2 Anuario Portuario 2016

Subsecretaría de Actividades Portuarias 3

4 Anuario Portuario 2016

Clte (R.E.) Marcelo Lobbosco
Subsecretario de Actividades Portua-
rias
Carta del Subsecretario
Los puertos bonaerenses son una
pieza clave para el desarrollo econó-
mico y social de la provincia y el país.
Desde nuestros puertos públicos se
despacha anualmente alrededor de
un tercio de los productos primarios
nacionales, se registra casi el 40%
del tráfico de contenedores, se des-
embarca el 60% de las capturas ma-
rítimas de pescado, se mueven más de
3 millones de toneladas de arena, 15
millones de combustibles y más de la
mitad del petróleo crudo. Todo esto sin
considerar el valioso aporte que rea-
lizan los puertos privados. Mantener
este sistema en funcionamiento fue mi
primer objetivo de gestión desde que
asumí en marzo del año pasado.
El cambio de gobierno promovió un
nuevo paradigma económico, basa-
do en la inversión y el sector externo.
Los números del año pasado confir-
man este escenario. Si bien la inver-
sión (pública y privada) comenzará
a funcionar plenamente este año, la
extraordinaria performance del sector
externo (principalmente ligado al cam-
po y sus industrias derivadas) exigió a
los puertos públicos estar a la altu-
ra. Los resultados y el balance anual
muestran que ese primer objetivo es-
tuvo cumplido.
Todas las acciones apuntaron hacia
la previsibilidad y el diálogo. En este
sentido, se pudo avanzar con obras de
dragado en la mayoría de los puertos
bonaerenses, pretendiendo reducir al
mínimo posible la “situación de emer-
gencia”. Al mismo tiempo, se buscó in-
teractuar con la mayoría de los actores
(consorcios, delegaciones, empresas,
puertos privados, autoridades pro-
vinciales y nacionales, gremios, etc.),
escuchando y analizando cada una de
sus posiciones para lograr entre todos
el mejor sistema portuario posible.
El proyecto de ley de puertos pre-
sentado al congreso provincial es un
claro ejemplo de ello. La necesidad
de crear un marco normativo a este
complejo sistema portuario fue otra
de las prioridades definidas al inicio.
El proyecto elevado pretende integrar
Subsecretaría de Actividades Portuarias
los puertos de la provincia bajo un sis-
tema interrelacionado y autosustenta-
ble.
También se avanzó en otros frentes.
En concreto, se resolvió la transfe-
rencia de la administración del puer-
to de San Isidro a la municipalidad,
se aprobó el programa con el Fondo
Financiero para el Desarrollo de la
Cuenca del Plata (FONPLATA) para la
realización de 13 obras en los puertos
de San Nicolás, Dock Sud y La Plata
por un monto de USD 18,5 millones
en los próximos dos años, se efectuó
un diagnóstico integral en materia de
seguridad portuaria, se avanzó en con-
cesiones de espacios portuarios que
estaban relegados, se inició la actua-
lización del plan estratégico y se rea-
lizaron mejoras organizacionales en la
subsecretaría, entre otras cuestiones.
Mirando hacia delante, el desafío no
es menor. El punto de partida y la re-
cuperación económica implican gran-
des desafíos para la actividad portua-
ria. El involucramiento de todos sus
actores, especialmente aquellos que
ejercemos una función pública, será
un factor determinante para mejorar
la competitividad del sistema. Más allá
del ambicioso plan de infraestructu-
ra oficial, la necesidad de inversiones
portuarias exigirá la iniciativa privada,
poniendo a prueba incluso las asocia-
ciones mixtas. Los puertos deben con-
vertirse en actores protagónicos del
crecimiento económico. El 2016 fue un
buen comienzo.
5
El Sistema Portuario Bonaerense
La provincia de Buenos Aires pre-
senta un extenso y complejo sistema
portuario. El mismo está conformado
por 12 puertos públicos, 26 puertos
privados y 195 puertos recreativos.
La Subsecretaría de Actividades Por-
tuarias (SAP) representa la Autoridad
Portuaria provincial, encargada de
desarrollar y planificar el desenvolvi-
miento de este sistema portuario inte-
grado.
Un poco de historia: La transferen-
cia de Nación a Provincia
Desde 1943, y hasta principios de
1991, la propiedad de todos los puer-
tos de la Argentina, su administración,
control y operación, estaban centrali-
zados y monopolizados por el Estado
Nacional a través de la Administra-
ción General de puertos (AGP), Socie-
dad del Estado y la Capitanía General
de puertos, organismos que desde la
Capital Federal, y sobre la base de ad-
ministraciones y capitanías locales,
cubrían todos los puertos del territorio
nacional.
Dentro de un paquete de reformas
iniciadas por el gobierno nacional a
principio de la década de los noven-
ta se incluyó la descentralización del
sector portuario y la privatización de
los puertos del territorio nacional. Así,
en el año 1992, el gobierno dictó la ley
24.093, conocida como Ley de Activi-
dades Portuarias, que regula todos
los aspectos vinculados a la habilita-
ción, administración y operación de
los puertos estatales y particulares
existentes o a crearse en el territorio
nacional.
Dicha ley autorizó la transferencia
de los puertos de propiedad del Es-
tado Nacional a las provincias en las
que se encuentran situados. Al mismo
tiempo, se estableció que ciertos puer-
tos debían constituirse en sociedades
de derecho privado o entes públicos no
estatales, los cuales tendrían a su car-
go la administración y explotación de
cada uno de esos puertos. Bahía Blan-
ca y Quequén fueron los designados en
la provincia de Buenos Aires.
6 Anuario Portuario 2016
Los entes debían organizarse ase-
gurando la participación de los secto-
res particulares interesados en el que-
hacer portuario, comprendiendo a los
operadores, prestadores de servicios,
productores, usuarios, trabajadores y
demás vinculados a la actividad. Tam-
bién deberían estar representados la
provincia y los municipios donde se
encuentre emplazado el puerto.
La Provincia de Buenos Aires cum-
plió con las condiciones requeridas
por la legislación nacional y solicitó la
transferencia de los puertos situados
en su territorio, mediante el decreto
4025/90. En ese contexto se dictó la ley
11.206, mediante la cual se ratificó el
Convenio de Transferencia de la admi-
nistración y explotación de los puertos,
suscripto entre la Nación y la Provin-
cia el 12 de junio de 1991. El convenio
mencionado refiere a los puertos de La
Plata, San Nicolás, Mar del Plata, San
Pedro, Zárate, Campana, Tigre, Rama-
llo, San Isidro, Olivos, Baradero y Car-
men de Patagones. Posteriormente,
las leyes 11.535 y 11.672 ratificaron
los convenios de transferencia de do-
minio, administración y explotación de
los puertos de Dock Sud, Coronel Ro-
sales, Bahía Blanca y Quequén.
En razón del imperativo establecido
en el art. 12 de la Ley de Actividades
Portuarias, la Provincia de Buenos
Aires dictó la ley 11.414, por la que
se crearon los denominados “entes
públicos no estatales” Consorcios de
Gestión del Puerto de Bahía Blanca
y Consorcio de Gestión del Puerto de
Quequén. Por el art. 3° de la citada ley
provincial se autorizaba la creación
de otros Consorcios de Gestión, en los
puertos cuya transferencia fuera apro-
bada por la ley 11.206. En base a tal
autorización legal, se crearon los Con-
sorcios de Gestión del Puerto de La
Plata, el Consorcio Portuario Regional
de Mar del Plata y el Consorcio Privado
del Puerto de San Pedro.
Consorcios y Delegaciones
De esta manera, dentro de los puer-
tos públicos provinciales conviven dos
regímenes administrativos: los Con-
sorcios de Gestión y las Delegaciones
Portuarias. Los primeros son entes
públicos no estatales que tiene la fi-
nalidad de administrar y explotar cada
uno de sus puertos. Poseen individua-
lidad jurídica, financiera, contable y
administrativa. Están sujeto a audito-
ría externa, a través del Tribunal de
Cuentas y los Organismos de la Consti-
tución de la provincia de Buenos Aires
y su directorio está presidido por un
representante del Poder Ejecutivo pro-
vincial e integrado por representantes
municipales, privados y gremiales. Ac-
tualmente los consorcios que operan
en la provincia son los siguientes:
* Consorcio de Gestión del Puerto de
Bahía Blanca (ley nº 11.414).
* Consorcio de Gestión del Puerto de
Quequén (ley nº 11.414).
* Consorcio Portuario Regional de
Mar del Plata (decreto provincial nº
3572/99, modif. por su similar nº
937/01).
* Consorcio de Gestión del Puerto de
La Plata (decreto nº 1596/99).
* Consorcio de Gestión del Puerto de
San Pedro (decreto nº 5/05, modif. dto.
nº 2534/06).
En tanto, las Delegaciones portua-
rias se encuentran orgánicamente
dentro de la estructura administrativa
del Poder ejecutivo provincial. Están
a cargo de un Delegado Administra-
dor,quien tiene la responsabilidad de
administrar y fiscalizar la explotación
comercial de las mismas, conforme
las tareas que determinan la regla-
mentación y el Subsecretario de Ac-
tividades Portuarias (como máxima
Autoridad de Aplicación). Actualmente,
las Delegaciones Portuarias son las
siguientes:
* Delegación Dock Sud.
* Delegación Paraná Inferior.
* Delegación Coronel Rosales.
* Delegación Río de la Plata Norte.
Subsecretaría de Actividades Portuarias 7
Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación
El 2016 fue un año de intenso tra-
bajo, donde los objetivos de mejorar
la competitividad y trabajar sobre los
costos fueron determinantes.
Entre los principales hitos alcan-
zados, derogamos el Decreto 1.108,
vigente desde 2013, lo que beneficia
directamente al comercio fluvial bila-
teral con Uruguay.Además, estable-
cimos nuevas dimensiones para los
convoyes en la Hidrovía, entre el kiló-
metro 240 del río Paraná hasta la des-
embocadura del Paraná Bravo, frente
al puerto uruguayo de Nueva Palmira,
llevándolas a los 290 metros de eslora
admisible y potenciando así la oportu-
nidad que la Hidrovía representa para
el acceso a los puertos de ultramar.
Conformamos por primera vez una
Comisión Tripartita, integrada por sec-
tores empresariales, gremiales y re-
ferentes del Ministerio de Transporte,
como mesa de diálogo y trabajo, para
8 Anuario Portuario 2016
identificar los problemas de contexto
que afectan a la Marina Mercante, lo
que permitió observar y establecer so-
luciones para el sector y avanzar en el
Proyecto de Ley.
Se logró también un consenso sobre
la necesidad de implementar modi-
ficaciones impositivas destinadas a
reducir el impacto del costo de com-
bustible para los buques, y la disminu-
ción de los aranceles de importación
de insumos o piezas que se destinen
a la construcción o reparación en el
país, dos medidas que resultan fun-
damentales para mejorar los costos
logísticos.
A través de reuniones con la Cáma-
ra Argentina de Practicaje y Pilotaje
logramos la reducción de la tarifa en
el servicio de practicaje en un 20 por
ciento en promedio para todo el sector.
Así, con el nuevo cronograma de tari-
fas, se potenció el transporte fluvial,
garantizando una reducción económi-
ca en la logística y afianzando el desa-
rrollo portuario.
Todas estas iniciativas fueron posi-
bles también gracias a los esfuerzos
locales, como el del Municipio de Tim-
búes, con la derogación de una norma
que históricamente cobraba a las bar-
cazas que amarran en su jurisdicción
una tasa del 1% del valor de la merca-
dería transportada o del 0,5% del valor
de la barcaza si ésta estaba vacía. Con
esta decisión se ahorran unos 30 mi-
llones de dólares anualmente.
Uno de los objetivos de esta adminis-
tración fue y seguirá siendo la compe-
titividad en puertos y vías navegables,
lo que se alcanza buscando la eficien-
cia en las estructuras de precios y cos-
tos, reduciendo los valores de acceso
al sistema portuario de contenedores
y graneles y revisando las condiciones
laborales del sector, siempre dentro
de un contexto de diálogo y análisis.
También se consigue mejorando la
estructura de mercado al fomentar la
competencia y la inversión con nuevos
actores, como es el caso de los 1.400
millones de dólares de inversión priva-
da anunciados en 2016 para la mejora
de la infraestructura de las terminales
portuarias del Gran Rosario.
Y a la vez nos proponemos recuperar
la autoridad de control sobre los puer-
tos, avanzando activamente con los
trámites pendientes y evaluando me-
jorar la normativa vigente para nuevas
declaratorias.
La Subsecretaría de Puertos y Vías
Navegables seguirá impulsando a la
Marina Mercante Argentina con cam-
bios normativos. En 2016 colaboramos
con un proyecto de ley que tiene me-
dia sanción del Senado y comenzamos
con la negociación sectorial.
Para 2017 nos proponemos consti-
tuir una iniciativa público-privada de
dragado y trabajamos constantemente
en pos de la eficiencia operativa. Para
incrementar la fluidez del sistema de
navegación y reducir la congestión,
emprenderemos obras de ensanche
en el Río de la Plata y el Paraná Infe-
rior y mejoraremos el sistema de in-
formación del estado de los ríos.
Paralelamente, seguiremos apos-
tando por el desarrollo de la capa-
cidad portuaria y el impulso de las
obras de infraestructura, con las obras
en marcha en Comodoro Rivadavia y
en el Muelle Almirante Storni en Puer-
to Madryn, así como también con las
inminentes obras por comenzar en
el Muelle Luis Piedra Buena en Puer-
to Madryn, en el Puerto Comercial de
Ushuaia, y el nuevo Puerto en ItáIbaté.
También, continuaremos con el traba-
jo necesario para el impulso de otros
emprendimientos como el de Puerto
Subsecretaría de Actividades Portuarias
Quequén, con una inversión públi-
co-privada prevista en más de 200 mi-
llones de dólares, que generará más
de 400 empleos directos y otros 1.400
indirectos, el de Bahía Blanca y el de
Mar del Plata, todos en actual estado
de evaluación de alternativas y análi-
sis de costos, para un llamado a Lici-
tación Pública durante el presente año
y continuaremos con las reuniones del
Consejo Federal Portuario, integrado
por doce provincias, por el Consejo
Portuario Argentino, por la Cámara de
Puertos Privados Comerciales y por la
Subsecretaría de Puertos y Vías Na-
vegables de la Nación; creado el año
pasado con la intención de potenciar
el asesoramiento, la investigación y
la coordinación, con políticas públicas
tendientes a la armonización de inte-
reses y el desarrollo coordinado y sus-
tentable del sector portuario en todo el
país.
9
Panorama Económico: Un año de transición, con algunos matices
El recambio de gobierno implicó
una nueva configuración macroeco-
nómica.Por un lado, el sector externo
se reactivó de la mano del levanta-
miento del cepo, corrección cambiaria,
quita parcial o total de las retencio-
nes y fin de los cupos a la exportación
(medida que afectaba directamente al
trigo). Asimismo, los efectos deseados
se vieron amortiguados por la debili-
dad de algunos socios comerciales y la
disminución (en promedio) de los pre-
cios internacionales. Por otro, la ace-
leración inflacionaria, producto de la
depreciación de la moneda y la actua-
lización de tarifas, debilitó la demanda
interna. Con más luces que sombras,
la realidad portuaria bonaerense no
estuvo ajena a este escenario.
El sector externo fue elprincipal
motor de la economía (y de los puer-
tos).Según datos oficiales, las expor-
taciones acumularon un crecimiento
de 1,7% en términos anuales (a/a)
dado que el incremento en las cantida-
des despachadas (+6,6% a/a) superó
la caída en los precios (-4,6%). El agro
se convirtió en la “estrella” del sector.
El impacto de las medidas anunciadas
se vio potenciado por el stock de cose-
cha existente a inicios de 2016.Como
resultado, la exportación de productos
primarios se disparó un 17,7% a/a,
mientras que las manufacturas agro-
pecuarias permanecieron relativa-
mente estables. La venta de cereales
traccionó con fuerza (+44,1% a/a) lide-
rada por el trigo y el maíz. Al mismo
tiempo, las importaciones retrocedie-
ron un 6,9% a/a arrojando un superá-
vit comercial de USD 2.128 millones,
es decir, más de USD 5 mil millones
por encima de 2015.
La caída del consumo deprimió el
mercado interno. La pérdida de poder
adquisitivo de los hogares producto
de la inevitable corrección cambiaria
y actualización de tarifas impactó ne-
gativamente sobre el consumo privado
(especialmente en el primer semestre)
y por ende, el nivel de actividad. En ri-
gor, según INDEC, la venta en super-
mercados retrocedió un 10,4% a/a en
términos reales, mientras que la mer-
ma en centros comerciales alcanzó un
13,7% a/a. El mercado automotriz, por
su parte, mostró cierto dinamismo en
los patentamientos de unidades 0 km
(+10,2%) de la mano de promociones
10 Anuario Portuario 2016
Crecimiento Económico – Año 2016
Por bloques, a/a
y planes de financiamiento, mientras
que la venta de autos usados fue coin-
cidente con el resto de los segmentos
del consumo privado (-14,7%).Así todo,
la desaceleración inflacionaria que ini-
ció en el segundo semestre frente a
paritarias que, en el peor de los casos
empardarían a la inflación, garantiza
una recomposición de los ingresos
reales y una reactivación del consumo
de cara a este año.
Un horizonte promisorio
Mirando hacia delante, la inversión
productiva es el factor clave. Conside-
rando el modelo económico actual, el
fin de la transición estará marcado por
el auge de la inversión privada. Si bien
la obra pública comenzó en la segunda
mitad del año pasado (y ciertamente se
profundizará en 2017) el componente
privado aún muestra cierto rezago. Por
cierto, la construcción fue uno de los
sectores más golpeados por la rece-
sión económica local (-12,7% a/a). En
este sentido, el incipiente crecimiento
de los créditos hipotecarios y los efec-
tos del blanqueo serán cuestiones que
ayudarán a revertir la tendencia este
año. Así todo, un resultado electoral
favorable en octubre aceleraría indu-
dablemente este proceso.
Por el lado del campo, las pers-
pectivas son más que alentadoras.
De acuerdo a datos del Ministerio de
Fuente: Elaboración propia en base a INDEC.
Agroindustria, el área sembrada para
la campaña 2016/17 de los principales
productos agrícolas (soja, trigo, maíz y
girasol) suma 34,8 millones de hectá-
reas, lo que representa un nuevo re-
gistro histórico (ver gráfico). Sin ir más
lejos, la producción de trigo (uno de los
principales productos despachados
por puertos bonaerenses) alcanzó un
récord de 18,3 millones de toneladas
este año.
El contexto externo también podría
ayudar. Por un lado, el ritmo de creci-
miento de nuestros principales socios
comerciales aumentaría en promedio
de 1% el año pasado a 2,3% en 2017.
De hecho, resulta incluso más relevan-
te lo que ocurra en Brasil, ya que por
cada punto de crecimiento en el país
vecino la economía local se expan-
de aproximadamente 0,25 puntos. En
este aspecto, la recuperación que se
proyecta para este año (el PBI pasará
de una caída de 3,4% a un crecimiento
de 0,5% según el consenso de merca-
do) será una buena noticia para la in-
dustria local, sobre todo la automotriz.
En paralelo, los términos del inter-
cambio parecen recuperarse lenta-
mente. De acuerdo a datos del INDEC,
los términos del intercambio (entendi-
dos como la relación de precios entre
los bienes exportados y los importa-
dos) crecieron el año pasado un 6,5%
en términos anuales (a/a). Como re-
sultado, nuestro país enfrenta las me- Principales Cultivos: Área sembrada
jores condiciones para el intercambio En millones de hectáreas
comercial de los últimos tres años. Si
bien este incremento está asociado
principalmente a la caída en el precio
de los bienes importados (manufactu-
ras y combustibles), el valor de nues-
tras exportaciones podría comenzar a
recuperarse tras una fuerte caída en
los últimos dos años.

A los términos del intercambio en

leve crecimiento (o estables, en el peor
de los casos) y una mayor demanda, se
debe agregar la continuidad de condi-
ciones financieras laxas. Si bien la Re-
serva Federal revisórecientemente al
alza la tasa de referencia, no se obser- Fuente: Elaboración propia en base a Ministerio de Agricultura.
varían movimientos drásticos y gran
parte ya está descontando en el precio Términos del intercambio
de los activos. En otras palabras, salvo 2012 = 100 (fuente INDEC)
imponderables, habría financiamiento
disponible hasta fines de 2017. Se está
lejos de las épocas de fuerte “viento
de cola” pero, por lo menos, el mun-
do atraviesa una coyuntura de efectos
positivos para nuestro país. Quizás el
efecto Trump sobre políticas comer-
ciales algo más proteccionistas sea el
único factor de contrapeso.

En suma, las perspectivas contagian

entusiasmo. La reactivación en el últi-
mo tramo de 2016 señala un cambio
de tendencia que se consolidaría este
año. En efecto, el relevamiento de ex-
pectativas de mercado realizado por el Crecimiento Económico de Principales Socios Comerciales
Banco Central sugiere una expansión a/a, en %
económica de 3% para 2017, con una
inflación en torno al 20% (3 puntos por
encima de la meta oficial) y un tipo de
cambio a diciembre de $/USD 18,40.
La recuperación del poder adquisitivo
en un contexto cambiario “tranquilo” y
desinflación, sumado a la generación
de empleo de la mano de la inversión,
permitiría revertir la dinámica de las
dos variables más afectadas el año
pasado, implicando un claro correlato
en materia de importaciones y opera-
ciones de removido portuario. En de-
finitiva, el impulso agrícola, el forta-
lecimiento de la demanda externa (en
cabeza de nuestro principal socio co-
mercial), la reactivación del consumo y
la inversión (construcción) y el impulso
fiscal por las elecciones, marcarían el
fin de la transición y la consolidación
de un nuevo escenario macroeconó-
mico para el país y, naturalmente, los
puertos de la provincia.

Nota: Promedio corresponde a la suma del crecimiento de cada país ponderado

por su participación en las exportaciones de la provincia de Buenos Aires.
Fuente: Elaboración propia en base a INDEC y FMI.

Subsecretaría de Actividades Portuarias 11

Sector Externo: De la provincia al mundo
La provincia de Buenos Aires si-
gue siendo holgadamente el prin-
cipal distrito exportador del país.
De acuerdo a datos oficiales, los
despachos bonaerenses explica-
ron casi un tercio del total nacional
(32,1%), una suma que alcanzó los
USD 18.523 millones durante todo
2016. El podio lo completaron las
provincias de Santa Fe (23,9%) y
Córdoba (14,6%).
convirtió en un factor determinante
en este sentido,ya que en promedio
más de la mitad de los automóviles
se destinan al país vecino.
El Mercosur y Asia se mantie-
nen como los principales socios
comerciales. En efecto, entre am-
bos explicaron seis de cada diez
dólares ingresados vía exporta-
ciones. Un 38,2% de los productos
bonaerenses (USD 7.069 millones)
se destinó al MERCOSUR, mientras
que un 22% (USD 4.019 millones) al
continente asiático, especialmente
China e India (10,5% del total).En
menor medida, los despachos se
dirigieron a los demás países sud-
americanos (12%), Unión Europea
(9%) y NAFTA (8%).

Los productos primarios impul- Principales Distritos

Exportadores.
saron el comercio exterior. Según
el INDEC, los despachos de produc- Por rubro, en USD millo-
nes.
tos primarios crecieron un 21,9%
a/a, representando el mayor salto
interanual del último lustro y expli-
cando así, casi un cuarto de las ex-
portaciones bonaerenses (ver grá-
fico). Por su lado, las manufacturas
agropecuarias también crecieron
en volumen, aunque permanecie-
ron invariantes en términos anua-
les debido al efecto precio. Como
resultado, los productos relacio-
nados mayoritariamente al sector Exportaciones de la Pcia.
de Buenos Aires.
agrícola explicaron más de la mi-
tad de los despachos provinciales. Principales destinos, en
USD millones.

Las manufacturas industriales

acusaron el “golpe” externo.En
contraste,los productos industria-
les retrocedieron un 12,5% a/a,
empujados principalmente por la
merma en la exportación de vehí-
culos (-15% a/a). La fuerte rece- Nota: Datos correspondientes al año 2016.
sión en Brasil (-3,4 % del PBI) se Fuente: Elaboración propia en base a INDEC.

12 Anuario Portuario 2016

Subsecretaría de Actividades Portuarias 13
Estadísticas Portuarias: Un balance positivo

En líneas generales, los puertos Movimiento de Mercaderías

En millones de toneladas
públicos de la provincia tuvieron un
gran 2016. A través del sistema de
puertos públicos, conformado por los
cinco consorcios (San Pedro, La Plata,
Mar del Plata, Quequén y Bahía Blan-
ca) y las tres delegaciones (San Nico-
lás, Dock Sud y Cnel. Rosales) se mo-
vilizaron 56,7 millones de toneladas,
representando un incremento de 9,7%
en términos anuales (a/a) y el mejor
registro de los últimos tres años (ver
gráfico). Indudablemente, la buena
performance estuve asociada princi-
palmente a las operaciones de comer-
cio exterior, cuyo volumen operado al-
canzó las 31,3 millones de toneladas
(+33,5% a/a), explicando un 55% de
los movimientos totales. Las medidas
económicas impulsadas por el gobier-
no nacional (unificación cambiaria,
quita de retenciones, eliminación del Nota: Datos agregados para los 8 puertos públicos de la provincia.
Fuente: Dirección de Estadísticas de la SAP.
cepo, fin de cupos a la exportación y
remoción de las demás barreras co-
merciales, entre otras) promovieron sumaron 22,6 millones de toneladas menor medida, se registraron despa-
la recuperación de sectores estrecha- el año pasado (+44,6% a/a), marcando chos de carga contenedorizada (+3,9%
mente vinculados a la actividad por- un nuevo registro histórico en la pro- a/a), combustibles líquidos (+9,7%
tuaria bonaerense. vincia. El mayor rubro de exportación a/a), manufacturas agropecuarias
fueron cereales y oleaginosas, cuyos (+17,4% a/a), pescado (172% a/a), fru-
Las exportaciones fueron el motor despachos ascendieron a 16,5 mi- tas y cítricos (+79,4% a/a) y productos
principal de los puertos. En efecto, llones de toneladas (+64,2% a/a), es químicos (+3,4% a/a). La recuperación
los despachos por puertos públicos decir, un 73% del total exportado. En general en casi todos los rubros de

14 Anuario Portuario 2016

exportación confirma un contexto ma- Movimiento de Buques
croeconómico favorable, acompañado En unidades
por una correcta gestión de las admi-
nistraciones portuarias.

Las importaciones también cre-

cieron el año pasado. El ingreso de
mercadería del exterior totalizó 8,6
millones de toneladas (++11,2% a/a),
explicando así alrededor de un 15%
del volumen total operado. Casi la
mitad (44,9%) correspondió a com-
bustibles líquidos y gases, cuyas im-
portaciones sumaron 3,8 millones de
toneladas (+8% a/a). El podio lo com-
pletaron el ingreso de carga conte-
nedorizada (+5,7% a/a) y fertilizantes
(86% a/a). En menor medida, también
se registraron importaciones de side-
rurgia (-45% a/a), minerales (-1% a/a),
productos químicos (+99,5% a/a) y au-
tomóviles (-15,9% a/a), entre otros.
Nota: Datos agregados para los 8 puertos públicos de la provincia.
Fuente: Dirección de Estadísticas de la SAP.

Semáforo Portuario

Nota: Luces verdes, rojas y amarillas corresponden a variaciones anuales positivas, negativas o nulas.
Fuente: Dirección de Estadísticas de la SAP.

Subsecretaría de Actividades Portuarias 15

 La recesión doméstica afectó las
operaciones de removido. El removi-
do de mercadería entre puertos sumó
24,9 millones de toneladas (44% de la
carga total), arrojando una contracción
de 6,5% a/a. De manera desagregada,
las operaciones de removido salido
alcanzaron las 17 millones de tonela-
das (casi un tercio del total), cayendo
interanualmente un 8,9%. El aumen-
to en el movimiento de fertilizantes
(+74% a/a) no logró compensar la
merma en las operaciones de com-
bustibles (-7,8% a/a) y petróleo crudo
(-21,4% a/a). Por su lado, el removido
entrado de mercaderías ascendió a 6,2
millones de toneladas (11% del total),
evidenciando un recorte de 4,8% a/a.
Las operaciones de petróleo crudo
(-10,7% a/a), combustibles (-8,2% a/a)
y arena (-5,2% a/a) marcaron el ritmo
de la contracción. La caída en la acti-
vidad económica local, focalizada en
la industria y la construcción, fue un
factor determinante para este tipo de
movimientos. En tanto, las operacio-
nes de removido terrestre sumaron
1,7 millones de toneladas, arrojando
un crecimiento 17,8% a/a. La suba es-
tuvo impulsada por el movimiento de
fertilizantes (+15,9% a/a), productos
químicos (+13,6% a/a), combustibles
(+24,6% a/a) y manufacturas agrope-
cuarias (136,3% a/a).
Las operaciones de tránsito vol-
vieron a retroceder. El movimiento
de tránsito de mercaderías cayó por
tercer año consecutivo a 548 mil tone-
ladas, mostrando una disminución de
67% en términos anuales. La merma
en las operaciones en el puerto de San
Nicolás de mineral de hierro prove-
niente de Brasil es la principal razón
detrás de esta dinámica.

Intercambio Comercial Las operaciones domésticas con-

En miles de toneladas dicionaron el movimiento de buques.
A lo largo del año pasado amarraron
5.757 buques, es decir, 605 embar-
caciones menos que en 2015 (-9,5%
a/a). La caída estuvo concentrada en
las unidades de cabotaje. En concre-
to, ingresaron a puerto 3.791 buques
de cabotaje (-13,3% a/a) y 484 de ca-
botaje marítimo internacional (-35%
a/a). Mientras tanto, el comercio inter-
nacional impulsó el tráfico de embar-
caciones de ultramar. Puesto en nú-
meros, amarraron 1.482 unidades de
ultramar, 227 más que el año anterior
(+18% a/a).

Nota: Datos agregados para los 8 puertos públicos de la provincia.

Fuente: Dirección de Estadísticas de la SAP.

16 Anuario Portuario 2016

 17
Subsecretaría de Actividades Portuarias
Movimiento de Removido
En toneladas
Fuente: Dirección de Estadísticas de la SAP.
18 Anuario Portuario 2016

Ing. Pablo Pussetto
Presidente CGPBB
Se cerró el 2016 con un récord his-
tórico en lo que hace al movimiento de
cargas. Durante el año, el movimiento
de mercaderías en el ámbito de actua-
ción marítima del Consorcio de Gestión
del Puerto de Bahía Blanca alcanzó las
27.413.669 toneladas, superando en
un 9.2 % los 25.107.145 movilizados
en igual período del pasado 2015. El
repunte vino de la mano del aumento
sustancial registrado en el en el tráfi-
co de granos y subproductos, que pasó
de 6.391.268 toneladas en 2015 a
9.998.467 toneladas, es decir, un 56.4
% de suba. Los graneles más desta-
cados fueron el trigo (suba de 155 %
con respecto a 2015), el maíz (suba de
131 % con respecto a 2015) y la ce-
bada (suba de 126 % con respecto a
2015). Por el lado de los inflamables y
petroquímicos, alrededor de 4.780.054
toneladas fueron los productos movi-
lizados. En el caso de Profertil, con la
urea superó por primera vez el millón
de toneladas, situación que vino de la
mano del aumento del 50% registrado
por el mercado de venta de fertilizan-
tes.
El total movilizado se traduce en
1051 buques que transitaron por el
estuario local, siendo el porcentaje
más alto el de aquellos buques clasi-
ficados como graneleros. Brasil, Chi-
PUERTO BAHÍA BLANCA
na, Vietnam, Arabia Saudita, Corea del
Sur, Egipto e Indonesia se convirtieron
en los principales destinos de las mer-
caderías exportadas en este 2016.
Durante el primer mes del 2017, los
embarques principalmente de cerea-
les superaron las 900.000 toneladas,
proyectando un año tan promisorio
como el que acaba de terminar. Este
positivo comienzo marca un ciclo de
crecimiento para el puerto, que se tra-
duce, por ejemplo, en el interés por tie-
rras en la zona portuaria para parques
de tanques y proyectos de parques lo-
gísticos. También a partir de la puesta
en funcionamiento del tercer sitio en
la Posta de Inflamables en la zona de
Galván, empezaron a aparecen distin-
tas empresas interesadas en construir
depósitos para el almacenamiento de
combustible líquido, programando en
que va a haber mayor demanda de
combustibles y que el sistema ener-
gético argentino opera con muy bajos
stocks.
En relación a lo planteado para este
año que se inicia, se firmó en enero
pasado un contrato con una consultora
internacional, Port Consultants Rotter-
dam (PCR), para la elaboración inte-
gral del Plan Estratégico. Esta firma se
enmarca en los lineamientos estable-
cidos para la gestión del ente, donde
se pretende impulsar estrategias de
desarrollo, de infraestructura, logísti-
ca y organizacional. Se busca analizar
y proyectar integralmente, con visión
a largo plazo para lograr grandes re-
sultados dentro del concepto de Ciu-
dad-Puerto.
Por otra parte, el puerto se prepa-
ra para recibir, durante el segundo
semestre de 2017 la llegada de los
aerogeneradores destinados a varios
parques eólicos, siendo que el gobier-
no nacional ha definido al 2017 como
el año de las energías renovables. Se
prevé la llegada de más de 150 ae-
rogeneradores, para los cuales es-
tamos desarrollando infraestructura
de almacenaje en zonas portuarias y
extraportuarias, trabajando en forma
Subsecretaría de Actividades Portuarias
Carta del Presidente
coordinada con las autoridades del
Ente Zona Franca, la Agencia Nacio-
nal de inversiones y la Concesionaria
de la Zona Franca. En ese sentido es-
peramos habilitar durante 2017 las
primeras dos sub-zonas francas que
operarían en el país. Además, se pre-
vé la llegada de equipos de proyecto
que se requieren, entre otros, para
la ampliación de la central termoe-
léctrica Luis Piedrabuena y para otra
central termoeléctrica en la provincia
de Neuquén. Desde el puerto nos es-
tamos preparando para el ingreso de
materiales relacionados con proyecto
de Vaca Muerta: los insumos (arena y
baritina), equipos de perforaciones,
requeridos para el desarrollo de mé-
todos convencionales y no convencio-
nales (fracking) de exploración y ex-
plotación petrolera. La logística sería
a través del ramal ferroviario Bahía
Blanca y Neuquén, y para esto se viene
trabajando con las autoridades del Mi-
nisterio de Transporte para la mejora
de la infraestructura ferroviaria.
En otro orden, queremos destacar
como se sigue potenciando el perfil de
Ciudad-Puerto. Junto a varias empre-
sas del sector portuario y el Municipio
local, se avanzó en la puesta en valor
del sector de la calle Guillermo Torres;
se apostó a incluir diferentes eventos
culturales y de esparcimiento en el
puerto, con gran convocatoria de la co-
munidad; se continuó con el programa
de responsabilidad social empresarial
apoyando diferentes emprendimientos
locales y nacionales de relevancia so-
cial y se continuó con el programa de
visitas educativas. En relación a este
apartado, el positivo saldo fue más
de 30 escuelas de todos los niveles,
públicos y privados, no solo de nues-
tra ciudad, sino también de Ingeniero
White, Punta Alta, Coronel Dorrego,
Darregueira, Goyena, Bordenave, La
Pampa, Padrere, Pedro Luro, Ituzaingó
y muchas otras ciudades de la zona,
haciendo un total de más de 1000
alumnos y docentes que recorrieron y
conocieron las instalaciones de nues-
tro puerto.
19
Reseña Portuaria
El 26 de septiembre de 1885 la em-
presa de capitales británicos del fe-
rrocarril del Sud (FC Sud) habilitó un
elemental muelle de hierro de traza
curva, al cual llegaban las vías del
ferrocarril. Así, el puerto comercial
de Bahía Blanca comenzó a funcionar
de manera inmediata, con un movi-
miento de carga que creció de forma
exponencial. En el año 1948, luego de
63 años en manos privadas, el puer-
to fue nacionalizado como parte de la
compra que el Estado Argentino hizo
de todos los ferrocarriles foráneos y
sus bienes. Más tarde, en la década de
los ´90s, el puerto no fue ajeno al gran
cambio operado en el país respecto a
las terminales portuarias, convirtién-
dose en 1993 en el flamante Consorcio
de Gestión del Puerto de Bahía Blanca.
Este complejo portuario está consti-
tuido por un conjunto de instalaciones
diseminadas a lo largo de 25 km. sobre
la costa norte de la ría de Bahía Blanca.
La vía de acceso marítimo cuenta con
un canal de 190 mts. de ancho de sole-
ra y 90 km. de longitud, el cual permite
la navegación de buques con un calado
máximo de 45´. Posee un sistema de
balizamiento, integrado por 79 boyas y
balizas alimentadas por energía solar,
que le otorga buenas condiciones de
seguridad para la navegación noctur-
na, complementado desde 1999 por
un sistema de tráfico marítimo (VTS),
cuya función principal es proporcionar
seguridad a través de la vigilancia de
la navegación por medio de dos rada-
res en regiones de trafico crítico.
Ingresando desde el Océano Atlánti-
co se encuentran en primer lugar las
boyas para manipuleo de hidrocarbu-
ros de Punta Ancla y Punta Cigüeña, si-
guiendo luego el muelle comercial de
la Delegación Portuaria Coronel Rosa-
les, e inmediatamente a continuación
la Base Naval Puerto Belgrano, la más
importante de la Armada Argentina.
Llegando al interior de la ría, apare-
cen las instalaciones que constituyen
el Puerto de Ingeniero White, donde
operan terminales especializadas en
la carga de cereales y subproductos,
principal rubro de exportación del
20 Anuario Portuario 2016
puerto. Más hacia el oeste, el muelle de mercadería o estacionamiento de
“Ministro Carranza” para cargas gene- camiones, contando con cuatro grúas
rales. En el sector también se encuen- eléctricas y tres móviles sobre neu-
tra emplazado el muelle Multipropósi- máticos para la carga y descarga de
to, destinado al movimiento de cargas buques. Puerto Galván, desarrollado a
generales y contenedores. principios de siglo como terminal ce-
realera por el Ferrocarril Pacífico, ha
En la zona denominada Cangrejales, diversificado en la actualidad su acti-
se encuentra Profértil S.A. y Compa- vidad operativa.
ñía Mega S.A. La primera es la mayor
unidad mundial productora de urea Entre sus instalaciones se encuen-
y amoníaco, mientras que la segun- tra la terminal especializada para el
da es una planta de fraccionamiento manejo de cereales y subproductos
de hidrocarburos líquidos, sistema que opera la firma Oleaginosa Moreno
de almacenamiento y cargamento de Hnos., que adoptó su puesto de em-
barcos. Por último, dentro del área de barque unificando los sitios N° 2 y N°
Puerto Galván y en su extremo oeste, 3, dotándolos de una mayor longitud y
surge la terminal para combustibles profundidad. También existe una zona
líquidos y gaseosos operada por Bahía destinada a mercaderías generales,
Petróleo S.A. constituida básicamente por los Sitios
N° 5 y N° 6, permitiendo el atraque de
Dentro del puerto de Ingeniero Whi- buques de 230m de eslora. Este sitio
te, podemos distinguir dos áreas ne- se halla equipado por dos grúas eléc-
tamente diferenciadas en función del tricas de pórtico de 35t de capacidad
tipo de mercaderías operadas. El área máxima, aptas para trabajar con gan-
destinada a la carga de cereales y cho, grampa automática para graneles
subproductos, constituida por las ter- o contenedores.
minales especializadas que operan
las firmas Toepfer Internacional S.A.,
Terminal Bahía Blanca S.A. y Cargi-
ll S.A.I.C. respectivamente y hacia el
oeste, el área destinada a la mercade-
ría general, dotada de instalaciones de
almacenaje y depósito.
El muelle puede operar también la
descarga de combustible líquido para
el abastecimiento de la central ter-
moeléctrica adyacente Luis Piedra
Buena. El área destinada a la merca-
dería general (Muelle Ministro Carran-
za) se desarrolló originariamente a
partir del flujo de cargas enfriadas y
congelados, en especial frutas y pes-
cado, razón por la cual se halla dotado
de una excelente capacidad frigorífica,
con 20.000 m3 disponibles, alcanzan-
do temperaturas de 30° C. Dichas ins-
talaciones se ubican sobre los frentes
de atraque de los sitios 17/20, lo cual
permite un manejo de las carga efi-
ciente y segura.
Posee además vías férreas hasta el
borde del muelle y grandes superfi-
cies pavimentadas para el almacenaje
Estadísticas

El 2016 fue un gran año para el Movimiento de Mercaderías

puerto Bahía Blanca. El movimien- Por tipo de movimiento, en millones de tn.
to de mercaderías alcanzó un nuevo
registro histórico (16,7 millones de to- 16,7
15,9
neladas), superando en un 29% el to-
nelaje operado en 2015 y en un 5% el 14,1 3,4
2,7 12,9 13,0
volumen de 2012 (la mejor marca has- 2,7
2,4 1,9
ta ese momento). Los incrementos se 2,9 3,0
observaron no sólo en el intercambio 2,7
comercial, sino también en las opera- 2,9 2,4
ciones de removido. Indudablemente,
la reactivación del agro ha sido un fac- 10,8 11,3
8,7 7,6
tor determinante para la performance 7,1
del puerto.

Las exportaciones se “dispararon” 2012 2013 2014 2015 2016

el año pasado. Impulsadas por las
Exportaciones Importaciones Removido
medidas de política económica adop-
tadas, las exportaciones crecieron un
49,3% en términos anuales (a/a). El
volumen despachado por el puerto a Fuente: Dirección de Estadísticas de la SAP.
lo largo del año ascendió a 11,3 millo-
nes de toneladas, de los cuales casi 10

Subsecretaría de Actividades Portuarias 21

millones correspondieron al complejo Movimiento de Mercaderías
cerealero y oleaginoso (+58,6% a/a). Si Por tipo de producto, en millones de tn.
bien la soja mantuvo un lugar prota-
gónico (2,6 millones de toneladas), la Cereales y
suba estuvo liderada por el trigo (2,7 9,5
Oleaginosas
millones), el maíz (2,9 millones) y la
cebada (0,9 millones), quienes se ex-
pandieron un 155%, 131% y 126% en Combustibles 4,4
términos anuales, respectivamente.
El resto correspondió a despachos de
Fertilizantes 1,2
combustibles, manufacturas de ori-
gen agropecuario (MOA) y productos
químicos (+13,6%, 26,3% y 13,1%). En Manufacturas
0,6
tanto, las importaciones retrocedieron Agropecuarias
un 18,7% a/a, debido a que las meno-
res compras de combustibles (-22,4% Prod. Químicos 0,6
a/a) no lograron ser compensadas por
el incremento en la importación de
fertilizantes (+104% a/a). Otros 0,3
Fuente: Dirección de Estadísticas de la SAP.
Brasil se mantuvo como el principal Exportación de Granos y Subproductos
socio comercial. Casi un cuarto de los
En millones de tn.
despachos del puerto de Bahía Blanca
se destinaron al gigante sudamerica- 10
no (24,1%). El podio lo completaron 9
países del sudeste asíatico como Chi- 8
na (22%) y Vietnam (14%). En menor 7
medida, también se registraron expor-
6
taciones hacia Arabia Saudita, Corea
(6%) y Egipto (5%). 5
4
Las operaciones también aumenta- 3
ron en el ámbito local. El removido de 2
mercaderías acusó un alza de 27,8% 1
a/a como consecuencia del incremen- 0
to en las operaciones de removido sa-
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
lido (+21,9% a/a) y removido terrestre
(+21% a/a). Los productos que inclina-
Granos y Oleaginosas Subproductos Aceites
ron positivamente la balanza fueron
fertilizantes (+52% a/a) y, en menor Fuente: Dirección de Estadísticas de la SAP.
medida, combustibles (+7% a/a). Por
cierto, entre ambos explicaron más del
Exportación de Cereales y Oleaginosas
80% del total de la carga comerciali- a/a, en millones de tn.
zada internamente. En cambio, el mo-
vimiento de removido entrado cayó un
7% a/a, producto de la merma en las 3,5
2014
Millones

operaciones de combustibles líquidos.

3,0 11%
2015
Como resultado, más de la mitad de 2,5
131%
la carga movilizada fueron cereales y 155% 2016
oleaginosas. De hecho, esta mercade- 2,0
ría explicó el 57% del total operado. El 1,5 2,9 2,9 2,7 126%
podio lo completaron los combustibles 2,6
líquidos y gases (26,6%) y fertilizantes 1,0
(7,8%). De otra forma, su composición 0,5 1,3 1,1 0,9
fue un 69% de graneles sólidos, 29% 0,4
graneles líquidos y el resto correspon- 0,0
dió a carga general y de contenedores. Soja Maíz Trigo Cebada

Fuente: Dirección de Estadísticas de la SAP.

22 Anuario Portuario 2016

 El tráfico de buques creció sensi- Movimiento de Buques
blemente. En líneas generales se re- Por tipo de embarcación, en unidades
gistró un aumento de 10% a/a en el
movimiento de buques. Puesto en nú-
meros, ingresaron 771 embarcaciones
de los cuales el 70% fue de ultramar 82
185
(+15% a/a), el 22% buques de cabotaje 51
(1,2% a/a) y el 8% restante de cabotaje 7
marítimo internacional (-3,1% a/a). La 22
16
actividad agrícola influyó directamen-
te sobre esta dinámica dado que más
de la mitad de los buques fueron de 4
graneles sólidos (402 unidades).
402
2
De igual modo se incrementó la ac-
tividad de los ferrocarriles. Por este
medio ingresaron casi 3 millones de
toneladas, representando una suba de Graneleros Tanque Petrolero Tanque Gasero
27% a/a y el mayor registro desde el Portacontenedores Tanque Prod. Químicos Carga General
año 2012. A diferencia de los dos años Tanque Aceitero Pesquero Otros
anteriores, el principal producto trans-
portado fue el maíz (39% de la carga Fuente: Dirección de Estadísticas de la SAP.
total) cuyo volumen ascendió a 1,16
millones de toneladas, duplicando los Carga Transportada por Ferrocarril
registros de 2015. En tanto, la soja En millones de tn.
fue relegada al segundo lugar (35%)
con un 1 millón de toneladas (-13% 3,0 3,0
a/a), mientras que el trigo completó el 2,8 2,8
0,4
podio (15%) con casi medio millón de 2,4 2,4 2,3
0,4
toneladas transportadas (+106% a/a).
En menor medida, se cargaron pellet
de soja (3,8%), malta (3,5%), cebada 1,2
(2,3%) y girasol (1%), entre otros pro-
ductos.
1,0

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Soja Maíz Trigo Otros

Fuente: Elaboración propia en base a FEPSA.

Operadores Privados: Profertil S.A.

Es una compañía productora de urea
granulada y amoníaco que opera en
muchos puertos de la Provincia de
Buenos Aires (Bahía Blanca, Quequén,
Ramallo y San Nicolás). Desde el mue-
lle propio de la planta de producción,
dentro del ámbito del Consorcio de
Gestión del Puerto de Bahía Blanca se
realizan embarques dirigidos a merca-
dos externos o domésticos de diversos
productos tales como urea, amoníaco
y gasolina. Desde este puerto se han
embarcado durante el año 2016 un vo- tados que en conjunto con la urea gra-
lumen de 863.243 toneladas. nulada son necesarios para cumplir
con los diferentes requerimientos de
En el 2016 se superó por prime- nutrientes que impulsan el aumento
ra vez el millón de toneladas de urea de producción agropecuaria y el cuida-
entregadas al mercado doméstico, de do del recurso suelo.
las cuales se descargaron 384.620 to-
neladas en los puertos de San Nicolás
y Ramallo de la provincia de Buenos
Aires. Adicionalmente a la producción
propia se descargaron 153.592 tonela-
das de diferentes fertilizantes impor-

Subsecretaría de Actividades Portuarias 23

PUERTO DOCK SUD
Carta del Delegado
Cap. Luis Petrina
Delegado Portuario
24 Anuario Portuario 2016
El Puerto Dock Sud se encuentra en
el partido de Avellaneda desde el año
1905 y comprende una superficie de
poco más de 500 hectáreas. Se desa-
rrollan en el mismo cuatro activida-
des: almacenamiento y refinería de
combustibles, terminal de contenedo-
res, cargas generales y polo arenero.
Tiene movimiento de cargas de más
de 13.000.000 tons, más de 1.900 en-
tradas y salidas de barcos (portacon-
tenedores, petroleros, gaseros, arene-
ros y carga general). Además, circulan
por el ejido portuario más de 1.000
camiones diarios.
Respecto a las obras, actualmente
se está dragando el Canal Sur y la pla-
ya de maniobra "cuatro bocas", como
así también se inició el dragado en
el Dique de la 2da Sección. Al mismo
tiempo, se está construyendo en su ju-
risdicción sobre el margen del Río de
la Plata una planta de tratamiento de
la empresa Aysa.
Se han pavimentado numerosas ca-
lles internas y se está trabajando so-
bre otras de manera de tener práctica-
mente el 100% de calles pavimentadas
dentro de la jurisdicción portuaria.
Este año está previsto el inicio del pa-
vimento de dos importantes accesos
al puerto a fin de derivar el gran movi-
miento de camiones que actualmente
circula por el ejido portuario.
Otras obras no menos importantes
que se llevarán a cabo este año se-
rán: el acondicionamiento de las lu-
minarias, la demolición de la manga
para carga de cereal (inactiva) sobre
el muelle, la instrumentación de me-
didas de seguridad sobre el muelle
público (cámaras y cerramiento), la
instalación de un sistema de control
de tráfico y la ampliación de las zonas
para operar cargas generales.
Reseña Portuaria
Inicialmente, las obras en el puerto
de Dock Sud fueron hechas en forma
privada por la empresa Paul Angulo
y Cia. en 1886 sobre la ribera sur del
Riachuelo. Lentamente y con el paso
del tiempo, el puerto fue ganando te-
rreno a las quintas de la zona, dando
lugar a la aparición de parques indus-
triales, usinas y otras instalaciones.
Finalmente, el puerto se construyó en-
tre 1894 y 1905, operando en su boca
un varadero de reparación de embar-
caciones, la terminal de los ferrobar-
cos que venían de Ibicuy y un enorme
depósito descargador de carbón. Con
el tiempo y en función de los requeri-
mientos de la época los usos del puer-
to fueron cambiando, sin responder a
un orden específico en la operación de
los diferentes sectores, donde incluso
se fueron ocupando por empresas de-
dicadas a rubros como el de hidrocar-
buros, productos químicos, contene-
dores, carga general, areneras, entre
otros. Esto sin duda se ha mantenido
en el tiempo a pesar que el puerto ac-
tualmente cuenta con áreas consoli-
dadas para el movimiento de algunos
tipos de carga.
Dock Sud era parte de la jurisdicción
del Puerto de Capital Federal y depen-
día administrativamente de la Admi-
nistración General de Puertos (A.G.P.)
hasta que en el año 1993 fue transferi-
do para su administración, explotación
y dominio a la Provincia de Buenos Ai-
res. Más tarde, por decreto Nº 2693/93
el Gobierno de la Provincia de Buenos
Aires creó la Delegación Portuaria
Dock Sud, dependiente de la Subse-
cretaría de Actividades Portuarias.
Actualmente, La jurisdicción del
puerto está dividido en tres grandes
sectores: el canal Dock Sud, la dárse-
na de Inflamables y la dársena de pro-
paneros. El canal Dock Sud está dividi-
do en dos secciones, la primera tiene
una extensión de 905 metros mientras
que la segunda es de 2.000 metros.
Sobre su margen Oeste se encuentra
la terminal de contenedores Exolgan
S.A., Maruba, el muelle de carga gene-
ral y el polo arenero. En tanto, sobre
la margen Este se ubican empresas
dedicadas a la refinación y destilación
de los derivados del petróleo. También
se encuentran empresas almacenado-
ras de gas, de productos químicos y de
productos animales y/o vegetales.
La dársena de Inflamables se en-
cuentra ubicada en el Km 0.5 del Canal
de Acceso Sur. Se orienta en dirección
NNE y ofrece una longitud de 605 m en
la margen Oeste y 683 m en la margen
Subsecretaría de Actividades Portuarias
Este. Cuenta con un ancho navegable
de 103 metros y posee una boca de
entrada a la dársena interna de apro-
ximadamente 125 m. Allí operan las
firmas Shell, YPF S.A. y DAPSA.
Por último, la dársena de Propane-
ros se encuentra ubicada al NNE de
la Dársena de Inflamables. Consta de
un muelle central de hormigón arma-
do de 356 m de los cuales 307 son
operables. Cuenta con una platafor-
ma central de 31m x 21mpara carga
y descarga, donde pueden operar dos
buques gaseros simultáneamente. En
el muelle se opera con gases altamen-
te inflamables y sus instalaciones se
encuentran aisladas de los depósitos
de almacenamiento de combustibles
y productos químicos existentes en la
zona. El muelle central ofrece dos si-
tios de atraque denominados A o Sitio
31 (del lado Oeste) y B (del lado Este).
En el Sitio 31 opera únicamente la em-
presa YPF S.A., con productos deriva-
dos de hidrocarburos y del lado Este
la empresa YPF S.A. Gas Licuado de
Petróleo, Terminal Dock Sud, con pro-
ductos gasíferos. La conexión entre la
planta de YPF GLP (ex Gas del Estado)
y el muelle de la Dársena de Propane-
ros, se realiza a través de un propano-
ducto de 1900 m.
25
Estadísticas
El movimiento de mercaderías A nivel de carga, se mantuvieron movimiento de navegación se contrajo
creció en el puerto de Dock Sud. A los patrones tradicionales. un -12,7% a/a, Dock Sud se mantiene
lo largo del año pasado se movieron Casi la mitad de la carga (47,9%) co- como el puerto con mayor tráfico de
13,3 millones de toneladas, lo que re- rrespondió a graneles líquidos (com- embarcaciones del país. En concreto,
presentó un crecimiento de 0,8% en bustibles), mientras que la otra mitad ingresaron 2.540 embarcaciones el
relación al registro de 2015 (a/a). La se dividió mayoritariamente en merca- año pasado, de las cuales 395 fueron
suba respondió esencialmente a la dería de contenedores (40,1%) y gra- de ultramar (+7,0% a/a), 27 de cabota-
dinámica del comercio internacional, neles sólidos (arena), en menor medi- je marítimo internacional (-12,9% a/a)
cuyo volumen alcanzó las 7,7 millones da (10,2%). y 2.118 de cabotaje (-15,6% a/a).
de toneladas (+11,2% a/a). En menor Aunque levemente inferior, el trá- Menos buques, pero más carga.
medida, las operaciones de removido fico de buques fue intenso. Si bien el A pesar del leve retroceso en el mo-
totalizaron 5,6 millones, arrojando una
merma de 10,9% en términos anuales. Movimiento de Mercaderías
Por tipo de movimiento, en millones de tn.
El nuevo contexto macroeconómi-
co favoreció las operaciones de co-
mercio internacional. En efecto, la 14,3
13,9 13,3
remoción de las trabas cambiarias y 13,2
12,3
comerciales impactó positivamente en
el tráfico de importaciones. Puesto en 5,7 6,3
6,3 5,6
números, ingresaron 4,9 millones de 5,9
toneladas por esta vía (el mayor re-
gistro en el último lustro), mostrando
un incremento de 18,2% a/a. La im- 4,7 4,6
4,1 4,9
portación de combustible totalizó 1,9 3,6
millones de toneladas, representando
una suba de 65% a/a mientras que el 3,5 3,4 2,7 2,7 2,8
tráfico de contenedores alcanzó a 2,7
millones (+5,8% a/a). Entre ambos re-
2012 2013 2014 2015 2016
presentaron casi el 95% de estos mo-
vimientos. Por otro lado, las exporta- Exportaciones Importaciones Removido
ciones aumentaron levemente (+1,6%
a/a) de la mano de las ventas de mer- Fuente: Dirección de Estadísticas de la SAP.
cadería contenedorizada (+3,9%), la
cual ascendió a 2,6 millones de tone-
ladas. Movimiento de Mercaderías
Por tipo de producto, en millones de tn.
En tanto, las operaciones de re-
movido estuvieron afectadas por el
escenario doméstico. La recesión Combustibles 6,3
influyó directamente sobre el movi-
miento local de mercaderías. La me-
jora marginal en las operaciones de
Contenedores 5,3
removido salido (+1,7% a/a) no logró
compensar el retroceso de removido
entrado (-17,4% a/a). En el caso de los
combustibles, se movilizaron 4,3 mi- Arena 1,3
llones de toneladas, lo que significó un
retroceso de 6,6% en términos anua-
les. Al mismo tiempo, la fuerte caída Siderurgia 0,2
de la construcción (-12,7 a/a, según
INDEC) derivó en menores movimien-
tos de arena. De hecho, ingresaron 1,3 Otros 0,1
millones de toneladas, es decir, alre-
dedor de 320 mil kilos menos que el
año previo (-19,6% a/a). Fuente: Dirección de Estadísticas de la SAP.

26 Anuario Portuario 2016

vimiento de buques, se observó un
aumento del tonelaje de registro neto Tipo de Carga Movilizada
(TRN) de 7,2% a/a. Es decir, ingresaron En % del volumen total
a puerto menos buques pero de ma-
yor envergadura. Desagregando por Bultos
tipo de embarcación, prácticamente 1,8% Graneles
la mitad correspondió a barcazas (la Sólidos
mayoría areneras), un tercio a buques 10,2%
tanque, 10% a buques portacontene- Contenedores
dores y el resto se dividió entre carga 40,1%
general y remolcadores.

Graneles
Líquidos
47,9%
Fuente: Dirección de Estadísticas de la SAP.

Exportación de Cereales y Oleaginosas

a/a, en millones de tn.
1.400 400

1.200
300
1.000

800

Buques
TRN

200
600

400 TRN 2015 TRN 2016 100

200 Buques 2015 Buques 2016
0 0
dic
mar

may

sep
ago

oct
ene
feb

nov
abr

jun
jul

Fuente: Dirección de Estadísticas de la SAP.

Operadores Privados
Shell C.A.P.S.A.

La refinería es la única íntegramente
de capital del Grupo Shell que opera
en América Latina. Se ha destacado
a lo largo de los años por liderar pro-
cesos de mejora en su gestión y ope-
ración que la han posicionado en la
actualidad como una de las mejores
refinerías en su tipo en el continente
americano. Ha sido la primera refine-
ría en América Latina, la tercera en el
mundo y la primera del Grupo Shell
en certificar su gestión ambiental bajo
normas ISO 14000, objetivo que logra-
mos en 1996. Cuenta con una planta
de unas 1000 personas, considerando
500 contratistas, que cubren las 24 ho-
ras del día, trabajando en las siguien-
tes dependencias (en algunos casos
a kilómetros de distancia dentro de
la refinería): Administración, Sala de
Control Central, Movimientos, Usina y
Muelles.
La calidad ambiental de nuestros
productos ha sido siempre una priori-
dad. Por es, desde fines de 2008, me-
diante la remodelación y ampliación
de la planta de Desulfurización de

Subsecretaría de Actividades Portuarias 27

 Gasoil, la Refinería Shell Buenos Ai-
res se convirtió en la primera empre-
sa refinadora de Argentina capaz de
producir localmente y en forma total
todo el gasoil de bajo azufre que co-
mercializa conforme a la norma Euro
4 (máximo 50 ppm de azufre) y, desde
junio de 2011, Euro 5 (máximo 10 ppm
de azufre).
Asimismo, la refinería fue la primera
en Argentina en implementar inver-
siones de última generación para el
control tanto de sus efluentes líqui-
dos como de sus emisiones gaseosas.
Entre estas inversiones, se destacan
la Planta Integral de Tratamiento de
Efluentes Líquidos, que incluye el tra-
tamiento de las aguas pluviales, y la
Unidad de Recuperación de Vapores
(VRU). También gracias a las inversio-
nes recientes en plantas de “Fraccio-
namiento de Reformado” hemos lo-
grado ofrecer al mercado local gasoil
y naftas con menor contenido de aro-
máticos livianos.
El 2016 fue un año de transición para
el país en general, con repercusio-
nes tanto en el negocio del Upstream
como en el del Downstream. En lo que
respecta a las actividades de explora-
ción y producción de hidrocarburos,
los mayores desafíos por delante son
la mejora de la productividad, la con-
vergencia del precio del barril de cru-
do local con el precio internacional, y
alcanzar un régimen fiscal acorde a la
dimensión de las inversiones necesa-
rias. Por su lado, el negocio de venta
y comercialización de combustibles
debe volver a la senda de crecimiento
con rentabilidad, con foco en la recu-
peración de los márgenes previos a la
devaluación de la moneda a partir de
finales de 2015.
Para Shell Argentina, a pesar de un
28 Anuario Portuario 2016
contexto internacional signado por el
precio bajo del crudo, ha sido un buen
año, cumpliendo con nuestro objetivo
de mejorar los volúmenes de ventas
y crecimiento en la participación de
mercado en los principales segmentos
que atendemos. Hemos hecho grandes
lanzamientos como Shell Latam Pass,
aumentamos nuestra preferencia de
marca, inauguramos 17 nuevas es-
taciones de servicio en distintas par-
tes del país, e incorporamos nuevos
clientes en los diferentes segmentos
del negocio. En el Upstream, hemos
adquirido un nuevo bloque operado en
Vaca Muerta (Coirón Amargo Sud Oes-
te) y estamos ultimando detalles para
poner en funcionamiento una planta
de producción temprana con una ca-
pacidad de 10.000 bbl/d.
El balance de este año es positivo en
cuatro aspectos cruciales: operamos
de manera segura; ayudamos a satis-
facer las crecientes necesidades ener-
géticas del país de manera sostenible;
aportamos beneficios a las comunida-
des locales y redujimos el impacto de
nuestras operaciones sobre el medio
ambiente. Esto quedó plasmado en el
anunciado compromiso de Shell para
invertir en el país un promedio de 300
millones de dólares anuales hasta
2020.
Somos optimistas respecto del
2017. Creemos que los primeros pa-
sos se han dado en el camino correcto
y que la clave del éxito para superar
los desafíos que tenemos por delante
es la colaboración público-privada y el
diálogo constructivo entre los diversos
actores que participamos de la cadena
de valor, incluyendo al Estado en sus
diversas instancias, las empresas, los
sindicatos, las cámaras e institutos del
sector y las comunidades donde ope-
ramos.
Terminal de Contenedores
Exolgan S.A.
Nuestra empresa viene encarando
un plan de mejora continua e inversio-
nes desde el año 2008 de más de 200
millones de dólares, para aumentar su
capacidad operativa y mejorar su pro-
ductividad con miras de acompañar el
crecimiento de nuestro comercio exte-
rior y la operación de buques de mayor
porte, posicionando a nuestra empre-
sa a la vanguardia en lo que respecta
a la atención de los grandes buques
portacontenedores que actualmente
arriban a nuestro país, llegando a un
promedio record para nuestro país, de
105 contenedores hora.
Durante el año 2016, Exolgan S.A. ha
continuado con su plan de inversiones
en equipamiento, contando ya con 10
grúas portacontenedores, 26 toritos
propios con capacidad para operar con
“twin lift”, áreas para el almacenaje de
contenedores por aproximadamente 7
hectáreas, así como en tecnología con
la implementación de N4. Todo ello
para el desarrollo de nuevos procesos
destinados al mejoramiento de su pro-
ductividad y eficiencia en el Puerto de
Dock Sud.
Además de brindar los mejores ser-
vicios a las líneas marítimas que ope-
ran en el Puerto de Dock Sud, nuestra
empresa se caracteriza por el ofreci-
miento de servicios integrales para
optimizar el costo total a lo largo de
toda la cadena logística para los ex-
portadores e importadores, junto con
las Empresas del grupo: Exologisti-
ca (líder en servicios logísticos) y LPI
(que cuenta con 180.000 m2 cubiertos
de parques logístico, ubicados en la
Provincia de Buenos Aires).
 Con respecto al movimiento opera-
do durante el año 2016, Exolgan ha
aumentado la cantidad operada de
contenedores de Exportación e Impor-
tación en un 5% con respecto al año
2015. En relacion al año 2017, nuestra
empresa confía en superar el volumen
orgánico proyectado del 3%, el cual
estará motorizado por una mejora del
comercio exterior argentino potencia-
do por el esperado crecimiento de la
actividad económica debido a las me-
didas impulsadas y positivo ambiente
de negocios generado por el Gobierno
nacional y provincial.

Marymar S.A.

En Arenera Marymar S.A nos dedi-

camos a la comercialización de arena
para la construcción. Tenemos presen-
cia en el rubro desde el año 1997 y en
el año 2013 nos mudamos al nuevo
predio llevando a cabo la construcción
de una cabecera totalmente renovada
en cuanto a su diseño y lay-out de la
planta para la mayor comodidad de
nuestros clientes.
Durante el año 2016 certificamos
Normas ISO 14.001 referidas al Medio
Ambiente habiendo aprobado sin nin-
guna observación. En relación a esto
realizamos trabajos como: Introduji-
mos tecnología LED que produjo un
ahorro en el consumo energético del
orden del 40%, un sistema de calde-
ra para agua caliente a través de pa-
neles solares aprovechando así esta
energía renovable, la capacitación en
5s para nuestro equipo con el objetivo
de mejorar el orden y prolijidad de los con la mejora del jardín de infantes del miento del material apuntando a mejo-
diferentes sectores de la planta, una barrio. En el hospital Fiorito aporta- rar nuestra productividad y buscando
pileta decantadora que nos permite mos materiales para la renovación del poder responder a la demanda que se
recuperar el 100% de los finos del ma- sector de pediatría, construimos un muestra creciente de cara al nuevo ci-
terial impidiendo que se vuelquen en ala enteramente nueva para interna- clo, rediseñamos toda la señalización
el río, contratamos una empresa para ción y el museo de la institución. de la planta y certificamos nomas PBIP
la disposición final con tratamiento para nuestra seguridad en el puerto.
ecológico de nuestros residuos, nue- En este 2017 estamos colaborando
vos registros de procesos lo cual nos con el Padre Mario de Villa Tranquila Creemos en la mejora continua y en
permitió generar estadísticas y pensar en la construcción de la Iglesia del ba- que la industria debe ir actualizan-
en nuevas formas de mejora. rrio, también colaboramos con el Obis- do su actividad y su cultura a lo que
pado de Avellaneda Lanus en la cons- el cambio del contexto demanda que
Estamos comprometidos con el con- trucción de lo que ellos llaman la casa cada vez es mayor y lapsos de tiempos
texto social formando parte y apadri- de los obispos con la ayuda del Obispo más corto.
nando jóvenes en el Plan Envión de Ruben Frassia.
Villa Tranquila que tiene como objetivo
principal la inclusión de chicos en si- Por otra parte, y más referido a la
tuación de calle dándoles herramien- industria, re-incorporamos nuestra
tas para que puedan insertarse en el máquina de mayor porte para el movi-
mercado laboral, a su vez colaboramos

Subsecretaría de Actividades Portuarias 29

PUERTO LA PLATA
Carta del Presidente
Ing. José María Dodds
Presidente CGPLP
30 Anuario Portuario 2016
Cuando asumí la presidencia del
Consorcio de Gestión del Puerto La
Plata, en mayo de 2016, planteé el
desafío de transformarlo en el primer
puerto argentino en el Río de La Pla-
ta, porque su ubicación es estratégica
y también porque posee grandes po-
tencialidades y ventajas comerciales.
Con esa visión convoqué al directorio
y al equipo gerencial para encabezar
reuniones y misiones comerciales
que nos permitan conquistar nuevos
mercados, entendiendo la coyuntura
económica regional, nacional y mun-
dial. Nos propusimos ser una alter-
nativa confiable para satisfacer las
necesidades de inversión futura y dar
una respuesta rápida, satisfactoria a
requerimientos en la logística del co-
mercio internacional, que puede ser
containers, automotriz o de distinta
índole.
El Puerto tiene muchas ventajas
como la localización, que reduce 8 ho-
ras los tiempos de navegación para el
ingreso y egreso de los buques frente
a otros puertos de la región, disminu-
yendo los costos de peaje. Además el
sistema ferroviario propio lo enlaza
con el territorio nacional de igual ma-
nera que los accesos viales y está in-
serto en un polo industrial junto a la
Zona Franca. Asimismo, nos avala la
inversión de grandes empresas que
operan día a día en nuestros muelles
y nuestras terminales y saber que hay
una intención del gobierno nacional,
provincial y municipal de acompañar-
nos en este crecimiento.
Por eso, nos vinculamos de manera
asidua con los municipios de Ensena-
da, Berisso y La Plata en pos del desa-
rrollo de la región y nos reunimos con
autoridades nacionales y provinciales
para mejorar la realidad portuaria bo-
naerense, generando una sinergia con
todos los funcionarios. Consideramos
importante el aporte del gobierno na-
cional para las inversiones pero tam-
bién el valor de lograr la participación
del sector privado, para que sean par-
te del motor de este puerto.
El desafío de nuestra gestión es de-
sarrollar la potencialidad del Puerto
La Plata, pero con una especial aten-
ción al respeto del medio ambiente,
para lo que avanzamos con acuerdos
con el OPDS, asumiendo el compromi-
so de ser un puerto sustentable y com-
prometido con la preservación de los
recursos medioambientales.
Asimismo, trabajamos para integrar
el puerto con la comunidad acompa-
ñando en los aspectos que adquieren
un impacto directo en los vecinos. Y
nos referimos a la comunidad porque
nos vinculamos con las tres ciuda-
des de la región. Entendemos que las
grandes inversiones acompañadas de
la optimización de los recursos hacen
un puerto sustentable y sostenible; sa-
bemos que vamos a empezar a crecer
y el desafío que tenemos es acercar el
futuro.
Reseña Portuaria
El puerto de la Ensenada, antecesor
del puerto La Plata, debe su origen a
la necesidad que tuvo la Corona Espa-
ñola de fortificar las costas del Río de
la Plata en el siglo XVII ante el avan-
ce portugués sobre la Banda Oriental
y para contrarrestar la acción con-
trabandista de ingleses y holande-
ses. Con el tiempo, el surgimiento de
la “estancia” pampeana en territorio
indio, junto a la introducción del “sa-
ladero”, contribuyeron a generar el
primer modelo productivo exportador
argentino. Ensenada, en primer lugar,
y Berisso, más tarde, conformaron uno
de los principales centros saladeriles
argentinos.
La fundación de La Plata en los altos
de la Ensenada fue la consecuencia di-
recta de la federalización de la ciudad
de Buenos Aires, que convertía a la
hasta entonces capital de la Provincia
en capital de la República Argentina.
En mayo de 1882 se promulgó la ley
que declaraba Capital de la Provincia
a la ciudad de La Plata. Las obras del
Puerto La Plata fueron dispuestas por
decreto del Presidente Julio A. Roca de
octubre de 1882. La construcción del
Puerto estuvo a cargo de la empresa
Lavalle, Medici y Cía. y fue dirigida por
el ingeniero holandés J. A. Waldorp.
Los planos fueron aprobados por el
Congreso y la Legislatura en abril
de 1883 y en agosto comenzaron las
obras. El Puerto fue inaugurado el 30
de marzo de 1890 en presencia del en-
tonces presidente Juárez Celman.
En 1904, año en que la disminución
de las exportaciones era evidente, el
Puerto se traspasó a la Nación. Este
período se caracterizó por el movi-
miento de productos agrícola – ga-
naderos para exportación. El Puerto
comenzó a tener mayor movimiento
gracias a la instalación de los frigo-
ríficos Armour (1904) y Swift (1915)
en la localidad de Berisso. Otro he-
cho significativo fue la construcción
del Ferrocarril Provincial, conectado
directamente al Puerto La Plata, y la
construcción de un elevador de granos
en el sector oeste del Río Santiago, lo
que permitió incrementar sustancial-
mente su hinterland.
Entre 1960 y 1990 se produjo la es-
pecialización del Puerto y la definitiva
paralización de la actividad frigorífica.
Pequeños astilleros, frigoríficos y cur-
tiembres, Petroquímica Ipako (1962),
Propulsora Siderúrgica (1969), Petro-
química General Mosconi (1974), Co-
petro S.A (1978), la creación del Polo
Tecnológico e Informático de Beris-
so (1989) y el funcionamiento, desde
1990, de un Polígono Industrial en las
instalaciones del ex – frigorífico Swift,
dieron forma a la actual configuración
del complejo portuario industrial del
área.
Actualmente, el puerto de La Plata
es un puerto público no estatal admi-
nistrado por un Consorcio de Gestión.
La totalidad de la jurisdicción portua-
ria se compone por 2.249 ha, de las
cuales 500 corresponden a espejos de
agua, 460 a la zona exclusiva de ope-
ratoria portuaria (71 ha corresponden
a la Zona Primaria Aduanera), 229 ha
a la Zona Franca La Plata y 700 ha a
ocupaciones militares. La superficie
restante corresponde a la denominada
Isla Santiago Este o Isla Paulino. Cuen-
ta con excelentes conexiones terres-
tres que lo vinculan con todo el país y
ofrece una elevada potencialidad para
absorber los tráficos de cargas emer-
gentes del Mercosur, así como plata-
forma de trasbordo para el cabotaje
a puertos argentinos. Posee una rada
exterior con profundidades naturales
que la convierten en el lugar de espera
de los buques de ultramar, la que se
halla ubicada frente al canal de acceso
al puerto.
El Puerto La Plata se puede catalo-
gar actualmente como un puerto espe-
cializado en el movimiento de combus-
tibles y químicos líquidos, los cuales
son operados principalmente por YPF,
que tiene una de sus refinerías en la
parte posterior del puerto. También
opera con cargas generales, vehículos
y graneles sólidos, especialmente co-
que.
Subsecretaría de Actividades Portuarias
Cuenta con una longitud aproximada
de 4.800 m. de muelles. De este total
2.500 m. son utilizados por empresas
privadas (YPF S.A., Copetro y TecPla-
ta); 1.200 m. son los que conforman
los sitios 4, 5, 9, 18, 19 y 20 que se
encuentran operables para el uso pú-
blico. Se encuentra además dentro del
complejo portuario la terminal privada
Ingeniero Rocca de la firma SIDERAR.
En cuanto a la operativa característi-
ca de este Puerto está definida por el
manipuleo de hidrocarburos y sus de-
rivados, marcada principalmente por
la presencia de la refinería La Plata
Y.P.F. S.A. y otras plantas satélites de
la destilería, que en su totalidad con-
forman el "Polo Petroquímico de Ense-
nada".
También se registran movimientos
de carbón residual de petróleo, ya sea
en bruto de los grandes yacimientos
del país o procesado en la planta de
Copetro S.A. (ubicada sobre la margen
Oeste del Dock Central), acero lamina-
dos en bobinas para la empresa Side-
rar S.A.I.C. y arenas provenientes del
río Paraná. Además, en la Cabecera
Río Santiago Oeste, se llevan a cabo
operativos con vehículos y maquina-
rias de origen asiático.
El puerto cuenta con una nueva ter-
minal de contenedores inaugurada en
2015, sobre una superficie total de 42
hectáreas, con una inversión (en la
primera etapa) de USD 450 millones y
capacidad para 450.000 teus anuales
(con posibilidad de ampliar a 800.000
teus/año). Con esta terminal, el puerto
ofrece una infraestructura de primer
nivel en tecnología, seguridad, efi-
ciencia y capacidad para una flota de
embarcaciones que crece permanen-
temente en requerimientos de mayor
envergadura.
31
Estadísticas

El puerto de La Plata registró una

leve baja en el movimiento de mer-
caderías. En efecto, se movilizaron 4,4
millones de toneladas el año pasado,
lo que representó una contracción de
1,6% en relación al registro de 2015
(a/a). Visto en perspectiva, la carga
operada por este puerto se mantuvo
relativamente constante durante el úl-
timo lustro, girando en torno a los 4,5
millones de toneladas anuales. Condi-
ciones (internas) externas (des)favora-
bles, impulsaron el comercio exterior
(y limitaron la actividad local).
Movimiento de Mercaderías
Por tipo de movimiento, en millones de tn.
El intercambio comercial se incre-
mentó durante 2016. Los despachos 4,5 4,6
4,4 4,4 4,4
desde el puerto de la capital bonae-
rense ascendieron a 0,7 millones de
toneladas, representando un creci-
miento de 17,1% a/a. Naturalmente, el
principal producto exportado fue com-
bustible, cuyo volumen alcanzó las 0,6 3,9 3,7 4,0 3,9 3,7
millones de toneladas, arrojando un
incremento de 17,6% a/a. El resto de
los despachos correspondió a produc-
tos químicos, los cuales aumentaron
un 11,6% en términos anuales. Por el
lado de las importaciones, lo más re- 0,6 0,6 0,5 0,6 0,7
levante fue el ingreso de automóviles
2012 2013 2014 2015 2016
(5 mil toneladas), mostrando un creci-
miento de 23,3% a/a en este rubro. Exportaciones Importaciones Removido
Fuente: Dirección de Estadísticas de la SAP.
En el plano doméstico, las operacio-
nes retrocedieron marginalmente. De Movimiento de Mercaderías
Por tipo de producto, en miles de tn.
acuerdo a relevamientos, las opera-
ciones de removido alcanzaron los 3,7
millones de toneladas, reflejando una
merma de 4,3% en términos anuales. Combustibles 3.453
Si bien el removido entrado creció sen-
siblemente (+28% a/a) de la mano de
las operaciones de combustible (815
mil toneladas) y arena (388 mil tonela- Arena 816
das), éstas no lograron compensar el
deterioro en el flujo de salida. Por cier-
to, el movimiento de combustible ha-
cia otros puertos nacionales no pudo Prod.
95
superar las 2,5 millones de toneladas, Químicos
mostrando un retroceso de 14,7% res-
pecto a 2015. En este sentido, la caída
en el nivel de actividad en el plano do-
Otros 8
méstico fue un factor fundamental que
limitó la salida de combustibles desde
la refinería YPF.
Fuente: Dirección de Estadísticas de la SAP.

32 Anuario Portuario 2016

 Los combustibles fueron la carga Movimiento de Buques
principal. Puesto en números, el 79% Por tipo, en % del total
de la carga total correspondió al rubro 1%
combustibles (12% sólidos), un 18,7% 3%
2% Tanque Petrolero
arena y el resto a carga general y pro-
ductos químicos. Como resultado, casi
el 72% de la carga estuvo conformada Areneras
por graneles líquidos mientras que el
28% restante lo constituyeron grane-
les sólidos. 36% Carga General
58%

El tráfico de buques disminuyó en

Graneleros
sintonía con el movimiento de mer-
caderías. A lo largo del año pasado
amarraron en el puerto de La Plata Otros
829 buques, es decir, un 8,2% menos
que el año anterior. No obstante, este Nota: Datos correspondientes al año 2016.
Fuente: Dirección de Estadísticas de la SAP.
resultado esconde ciertas heteroge-
neidades. En rigor, el incremento en
las operaciones de comercio interna- Movimiento de Buques a/a, en unidades.
cional promovió el ingreso de 31 em-
barcaciones de ultramar (+72% a/a), 903
829
13 unidades más que en 2015. Por el
contrario, el movimiento de buques de
cabotaje se redujo a 785, evidenciando
una merma de 9,6% en el ingreso de
estas unidades. Por último, en cuanto -10%
al tipo de buques, en su mayoría co- 868 785
rrespondió a buques tanque petrolero
y barcazas areneras.

+72%
18 31
2015 2016
Ultramar Cabotaje CMI
Fuente: Dirección de Estadísticas de la SAP.

Subsecretaría de Actividades Portuarias 33

PUERTO MAR DEL PLATA
Carta del Presidente
Martin Merlini
Presidente CPRMP
34 Anuario Portuario 2016
Con más de un siglo de historia, la
mayor operatoria pesquera del país y
capacidad de generación de recursos
con vital incidencia sobre el Producto
Bruto Interno del distrito de General
Pueyrredon, el Puerto de Mar del Plata
se afianza hoy como motor de la pro-
ducción regional y confirma avances
hacia un futuro de desarrollo y creci-
miento que durante este último año
fijó su rumbo sobre dos ejes funda-
mentales: sustentabilidad y previsibi-
lidad.
A partir de una administración
transparente, diálogo abierto con los
distintos sectores relacionados con la
actividad portuaria e inversiones en
infraestructura se logró no solo una
mejor calidad de prestaciones sino, al
mismo tiempo, dar señales de confian-
za tanto a operadores locales como a
navieras internacionales y demás in-
teresados en la capacidad de servicios
de esta terminal.
Los desafíos que esta gestión tenía
por delante requerían medidas pron-
tas. En principio existió la necesidad
de recuperar orden institucional y
consolidar certezas operativas. Así,
después de casi cinco años, este puer-
to tiene Directorio designado y ya en
funcionamiento. Y desde principios de
febrero, con recursos genuinos y por
primera vez en mucho tiempo sin ne-
cesidad de solicitar asistencia finan-
ciera al Estado provincial y/o nacio-
nal, el Consorcio Portuario Regional
Mar del Plata puso en marcha la obra
más importante y prioritaria que tenía
en su agenda: el dragado de mante-
nimiento de sus canales de acceso y
espacios interiores.
En una terminal que abriga una flota
de más de 400 embarcaciones capaz
de saturar la actual oferta de muelles,
la ampliación del frente de amarre se
convirtió en prioridad. Durante este
último año, siempre con el incondicio-
nal apoyo de la Subsecretaría de Acti-
vidades Portuarias (SAP), se lograron
importantísimos resultados reflejados
en la recuperación de sectores vitales
(Muelles 12 y 13) por concesiones ca-
ducas, se habilitó la Escollera Norte
para carga y descarga y existen exce-
lentes expectativas por avance de los
proyectos para la construcción de más
espigones. El objetivo de máxima es
sumar hasta 400 metros adicionales
sobre la Escollera Sur.
El plan estratégico para el puerto
local contempla un ambicioso plan de
obras que combinará fondos propios
del Consorcio y el más que importan-
te rol que en esta propuesta podrán
desempeñar los inversores privados,
siempre interesados en la potenciali-
dad de Mar del Plata y su puerto.
La primeras respuestas a estas no-
vedades son más que alentadoras: en
los últimos meses creció el ritmo de
ingreso de buques portacontenedores,
se multiplicó el volumen de carga, se
combinó el despacho de mercaderías
con exportaciones e importaciones y
se acaba de confirmar la radicación de
grandes empresas decididas a aprove-
char las ventajas logísticas y canalizar
su producción desde estos muelles.
A la ya avanzada obra de dragado,
que tiene operador, fondos y contra-
to confirmado para una segunda eta-
pa a concretarse el año próximo, se
agregan como mejoras la puesta en
funcionamiento de la balizas para el
funcionamiento del puerto durante las
24 horas, extensión de la red de sumi-
nistro de agua potable y electricidad
en muelles; apertura de una sala de
salud pública dentro de la jurisdicción,
convenios de capacitación para los
trabajadores portuarios y una integral
puesta en valor de la Escollera Sur.
Siempre con el apoyo de la goberna-
dora María Eugenia Vidal y el Ministe-
rio de la Producción bonaerense, es-
tamos convencidos del rumbo elegido
y tenemos claro que los pasos que ya
hemos dado, sumados a los proyectos
que están en marcha o vías de ejecu-
ción, son los necesarios para que las
empresas vuelvan a confiar en los ser-
vicios de calidad que el puerto de Mar
del Plata es capaz de brindar.
Reseña Portuaria
El Puerto de Mar del Plata es un
puerto marítimo de ultramar, ubica-
do en la costa de la ciudad homónima
frente al Océano Atlántico. Se encuen-
tra en el sudeste de la Provincia de
Buenos Aires a 400 Km vía terrestre de
la ciudad de Buenos Aires. Es el prin-
cipal puerto pesquero del país, siendo
ésa su principal actividad. En menor
medida opera con graneles líquidos y
contenedores. El calado máximo per-
mitido es de 32 pies. El vaso portuario
se encuentra protegido por dos esco-
lleras denominadas Sur y Norte. La
escollera Sur se desarrolla en sentido
NE con un trazado curvo en una longi-
tud de aproximadamente 2.750 m. Por
su parte, la escollera Norte tiene un
trazado sensiblemente recto y normal
a la línea de la costa con orientación
SE, y una longitud de aproximadamen-
te 1.100 m.
La jurisdicción portuaria cuenta con
dos áreas diferenciadas, una comer-
cial y otra militar. La zona portuaria
comercial, ocupa en la actualidad 140
ha siendo sus límites jurisdiccionales
al Norte la Base Naval Mar del Plata
(Zona militar), al Sur la Administra-
ción Punta Mogotes (Zona turística), y
al Oeste la Municipalidad de General
Pueyrredón (Zona urbana). La zona
portuaria militar se extiende en 80 Ha
y corresponde a la Base Naval Mar del
Plata de la Armada Argentina. Ade-
más de la infraestructura destinada a
las operaciones portuarias, el puerto
cuenta con astilleros, talleres y consti-
tuye un gran centro de reparación na-
val. En el límite Norte indicado, dentro
de las zonas militar y comercial fun-
ciona como límite parte de las áreas
deportivas del Club Náutico de Mar del
Plata.
En el sector Norte del área comercial
se encuentran las instalaciones del
Astillero Contessi, ubicado a continua-
ción del espigón 3. En el sector Oeste
se ubican construcciones industriales
entremezcladas con otras asociadas
a la actividad gastronómica y recrea-
tiva del Centro Comercial Puerto. Por
último, en la zona Sur, se encuentra la
denominada “Reserva Ecológica”. En terminal de granos no se encuentra
dicha zona se encuentra también el operativa. El frente de atraque tiene
parque industrial, Astillero SPI, tan- 280 m de longitud y se divide en dos
ques de YPF, y el espacio cedido al Sitios denominados 12 y 13, los cua-
Club Aldosivi para la construcción de les son utilizados para el atraque de
un estadio. buques de ultramar. El sector de co-
nexión entre los Espigones No 2 y No
El Puerto de Mar del Plata cuenta 3, formado por un frente de 134 m de
con varios sectores operativos, com- longitud se denomina Sitio 11, en el
puestos por espigones y dársenas de cual se realizan operaciones de des-
operación. Cada sector se denomina a carga y alistamiento de embarcacio-
su vez “Terminal” y se identifican cinco nes pesqueras.
dentro del vaso portuario. Los sitios de
atraque, amarre y operación corres- La Terminal 4 se ubica contra la es-
ponden al frente corrido que provee collera Sur, donde el espigón No 7 se
el perímetro de cada espigón y dár- encuentra en dirección NO con una
sena. Actualmente la Terminales 2 y 3 longitud de 264 m. En este sector se
se encuentran unificadas y dentro de encuentran los dos diques flotantes
las mismas funciona la Zona Primaria del astillero Servicios Portuarios Inte-
Aduanera. grados (SPI). También se encuentran
cascos hundidos amarrados en el ini-
En la Terminal 1 se desarrollan di- cio del espigón.
versas actividades comerciales rela-
cionadas con la industria de la pes- Por último, en la Terminal 5 se ubica
ca. Sobre el espigón se encuentran la Posta de Inflamables (a continua-
múltiples instalaciones particulares ción del Espigón 7 en dirección NE) y
pertenecientes a las empresas permi- en la misma se realizan operaciones
sionarias que operan en el puerto. Se con combustibles, los cuales son des-
realizan operaciones de fabricación cargados a los depósitos de las plan-
de hielo, industrialización de pesca- tas de YPF y la Central Eléctrica 9 de
do, trasvase de pescado fresco, entre Julio, los cuales se ubican en el sector
otros. Este sector no se encuentra de- SO del puerto.
limitado, por lo cual el acceso de per-
sonas se realiza libremente. En la dár-
sena de Pescadores y Espigón N° 10
se realizan las operaciones de alista-
miento y descarga de embarcaciones
de pesca denominadas de Rada/Ría y
Costeros.
La Terminal 2 se divide en cinco si-
tios o secciones (6 a 10), todas ellas
operativas y provistas con diversas
instalaciones destinadas a las tareas
de apoyo logístico a la flota pesquera
y flota de buques portacontenedores.
En la Terminal 3 se encuentra el ele-
vador terminal de la Ex-Junta Nacional
de Granos. La batería de silos com-
puesta por 30 silos y 18 entresilos se
encuentra ubicada en la zona adyacen-
te del espigón 3, desde la cual se ali-
menta con dos cintas transportadoras
la galería de embarque ubicada sobre
el frente de atraque. Actualmente esta
Subsecretaría de Actividades Portuarias 35
Estadísticas

La actividad portuaria creció sensi- Movimiento de Mercaderías

blemente en Mar del Plata. A lo largo Por tipo de movimiento, en miles de tn.
del año pasado se movieron 680 mil
toneladas de mercaderías, lo que re-
presentó un crecimiento de 5,5 % en
relación a 2015 (a/a). La suba respon-
dió esencialmente a la dinámica del
comercio internacional, cuyo volumen
ascendió a las 98 mil toneladas (al-
rededor de USD 561 millones), alcan-
zando el mayor registro de los últimos
años. Los cambios en el contexto ma-
croeconómico (corrección cambiaria,
quita de retenciones, derogación de
los reembolsos a las exportaciones
por puertos patagónicos) y micro (con-
formación del directorio portuario,
obras de dragado) impulsaron fuerte-
mente la actividad portuaria durante
el año pasado.
Fuente: Dirección de Estadísticas de la SAP.
Naturalmente, la pesca fue el motor
del puerto. Según datos del Ministerio
de Agroindustria, se desembarcaron
en el puerto de Mar del Plata 382.394 Movimiento de Mercaderías
toneladas (55% del total nacional), lo Por tipo de producto, en tn.
que representó un retroceso de 12,6%
a/a. Las especies con mejor perfor-
mance fueron el langostino y la mer-
luza. En efecto, la captura del crus-
táceo creció un 35% a/a alcanzando
prácticamente las 13.600 toneladas,
una cifra récord para este puerto bo-
naerense. En tanto, los desembarques
de merluza aumentaron un 6,8% a/a
ascendiendo a 214.453 toneladas (casi
un tercio del total), arrojando el mejor
registro de la última década. Así todo,
ambos incrementos estuvieron neu-
tralizados por la merma en la captura
de calamar, quien retrocedió un 48%
a/a (45.865 toneladas) debido esen-
cialmente a la escasez del recurso. Así
Fuente: Dirección de Estadísticas de la SAP.
todo, datos preliminares sugieren una
recuperación exponencial de este re-
curso para 2017.
secuencia, la carga por contenedores expandirá en los próximos años.
En tanto, las exportaciones aumen- ascendió a 3.500 unidades (7 mil Teus
taron notablemente. Los despachos aproximadamente). Los principales Al margen de la actividad pesquera,
de pescado alcanzaron las 97 mil to- destinos de exportación fueron China, las operaciones locales se incremen-
neladas, acumulando un alza de 172% España, Italia, Ucrania y Estados Uni- taron. Las operaciones de removido
a/a. Entre las principales especies de dos. Al mismo tiempo, también comen- (entrado) de combustible sumaron 244
exportación se destacaron el pescado zó a registrarse un incipiente flujo de mil toneladas, arrojando un aumento
congelado y las anchoas. Como con- importación, que presumiblemente se de 13,2% en relación a los movimien-

36 Anuario Portuario 2016

tos registrados el año anterior. Más Desembarques Pesqueros
aún, este tipo de operaciones alcanzó En miles de tn.
el mayor registro del último lustro.

A nivel de carga, se mantuvieron los

patrones tradicionales. Prácticamen-
te la mitad de la carga (49,7%) corres-
pondió a graneles sólidos (pescado),
mientras que la otra mitad se dividió
en graneles líquidos (combustibles) y
mercadería general en contenedores
(35,9% y 14,4% respectivamente).

A pesar de los mayores movimien-

tos de carga, el tráfico de buques fue
levemente inferior. El movimiento to-
tal de embarcaciones sumó 380 uni-
dades, representando una merma de
7,5% a/a. De manera desagregada,
ingresaron 59 unidades de ultramar
(+84% a/a) y 321 de cabotaje (-15%
Fuente: Elaboración propia en base a Ministerio de Agroindustria.
a/a). Como resultado, el Tonelaje de
Registro Neto (TRN) de los buques cre-
ció un 31,9% a/a, impulsado básica-
Principales Especies Capturadas
mente por las operaciones de comer-
a/a, en miles de tn.
cio exterior. De manera desagregada,
el 68% de las embarcaciones corres-
pondió a buques pesqueros (poteros,
rada o ría, costeros y de altura), el 13%
a portacontenedores y el resto corres-
pondió a buques frigoríficos y tanque
petrolero, entre otros.

Fuente: Dirección de Estadísticas de la SAP.

Subsecretaría de Actividades Portuarias 37

Operadores Privados
Terminal de Contenedores 2 S.A.
Con una actividad de más de trece
años, la Terminal de Contenedores 2
S.A. se ubica en las Terminales 2 y 3
del Puerto de Mar del Plata. Cuenta
con un depósito interno con capacidad
para 2.000 TEUS y con 250 mts linea-
les de muelle, que permite el atraque
de buques de hasta 220 mts de giro
para buques de carga y feeders. Es la
terminal portuaria de la pesca líder
por excelencia.
La moderna concepción de su layout
y la integración de diversos servicios
de valor agregado, hacen de nuestra
terminal portuaria una Plataforma de
Operaciones Multimodales. Emplean-
do los mejores talentos en la industria,
proveemos de un servicio confiable
y del mejor en su clase a nuestros
clientes. Nuestros servicios portuarios
abarcan: estibaje, consolidación y des-
consolidación de cargas, recepción,
almacenamiento y estacionamiento de
contenedores reefers y dry, plazoleta
de contenedores vacíos, plazoleta fis-
cal, transporte, distribución, logística
y atención a buques. Brindamos una
atención personalizada que garan-
tiza la responsabilidad y el cuidado
de cada operación. Contamos con un
equipo de operadores eficientes, rápi-
dos, especializados y reconocidos que
permiten un estibaje en el más alto ni-
vel de productividad.
Se triplicó la carga exportada por el
puerto de Mar del Plata en 2016.
El año pasado el movimiento expor-
tador por el puerto de Mar del Plata
se triplicó en relación al año 2015,
operando con MSC y Maersk, las dos
navieras que ingresan a la terminal
marítima local desde que se reanudó
el servicio de porta contenedores, a
principios del 2015.
Maersk subió el año pasado a sus
buques el 59% de la carga exportada
por el puerto de Mar del Plata, mien-
tras que Mediterranean Shipping Com-
pany fue la encargada de transportar
38 Anuario Portuario 2016
el resto de las cargas. El volumen total
de contenedores refrigerados repre-
senta más de 100 mil toneladas que
se exportaron el año pasado desde el
puerto marplatense y que tuvo como
puertos de trasbordo Montevideo y
Navegantes, en el sur de Brasil, desde
donde viajó a distintos mercados in-
ternacionales.
Fueron 95 empresas las que expor-
taron por Mar del Plata el año pasado.
En el ranking de las que mayor volu-
men removieron por TC2, en primer
lugar aparece Moscuzza con el 25,61%
del total de las cargas; lo sigue el Gru-
po Valastro que exportó el 13,82% y
Grupo Fenix con el 12,59%. Más atrás
figuran: Grupo Solimeno, “New San”,
“El Marisco”, “Marbella”, “Bricel SA”,
“Grupo Chiarco” y “Argenova”.
En cuanto a destinos, hay una dife-
rencia marcada entre Maersk y MSC.
De los 59 países a los que llega la car-
ga de la naviera danesa, China es el
principal destino que recibe la carga
originada en Mar del Plata. Luego apa-
recen España, Italia y Ucrania, en ese
orden. España es el principal destino
de la carga que se exporta por MSC,
mientras que Italia, Estados Unidos y
Ucrania, ocupan los siguientes escalo-
nes.
Importaciones
El 28 de Mayo de 2016, el buque New
York Trader de Maersk, trajo el primer
contenedor con productos importados
perteneciente a la firma Beniplast. El
mismo provino de China y se trató de
rollos de plásticos de silobolsas. Este
fue el punto de partida para que poste-
riormente diversas empresas locales
y de la zona de la talla de Cabrales, Ar-
cor, La Campagnola, Cagnoli, Antares,
Laboratorios Pharmamerican, Raffae-
lli Giardino, QM, entre otras, continua-
ran en esta misma senda ingresando
sus productos por nuestro puerto.
Los principales productos importa-
dos fueron: café soluble y en cápsu-
las, lomos de atún, hilados, paneles
solares, encofrado para la construc-
ción, radiadores, motores, vegetales
congelados, líneas de procesamiento,
exhibidores refrigerados, cajas de car-
tón, maquinarias para gimnasio, entre
otras.
Obras de Dragado
Para garantizar el tránsito de los bu-
ques portacontenedores y mantener
las condiciones operativas del Puerto,
la draga Omvac 10, asignada por la
empresa española Canlemar SL para
llevar adelante el dragado de mante-
nimiento en el puerto de Mar del Plata,
inició a partir de febrero del corriente
año sus tareas con remoción de sedi-
mentos en el sector de escollera Sur,
primera escala de un plan que abarca-
rá además: canales de acceso, área de
giro y otros espacios interiores de la
terminal. La obra tiene un plazo de eje-
cución de 90 días y estaría completada
en los primeros días de mayo próximo.
Lo inteligente y fundamental es haber
tenido en cuenta el mantenimiento de
las vías navegables para lograr la pre-
visibilidad de las mismas.
2017 Auspicioso
Con una dinámica de buques con
escalas semanales y el reinicio de la
zafra del calamar, con niveles de faena
superiores en promedio a 20 tonela-
das por día, desde TC2 aguardamos un
2017 prometedor. Nuestro proyecto es
el de una ciudad integrada al puerto,
donde nuestra Terminal sea la “puer-
ta de salida al mundo”. Continuaremos
invirtiendo fuerte y de manera cons-
tante para garantizar la continuidad de
los buques portacontenedores, para
generar nuevos puestos de empleo y
para que cada vez más firmas locales
y de la zona confíen en el puerto de
Mar del Plata.
El 70% de la pesca de todo el país
pasa por nuestra ciudad, generando
1.500 millones de dólares anuales.
Trabajaremos en pos de poder bajar
los costos de logística, canalizando los
despachos de exportaciones en forma
directa por mar, para hacer más com-
petitivos los precios de los productos
que se exporten y lograr así una mayor
rentabilidad.

Por último, también tenemos entre

nuestros planes la posibilidad de ex-
tender nuestros servicios al puerto
de Quequén, dónde pueden ingresar
buques con mayor capacidad de carga.

Subsecretaría de Actividades Portuarias 39

40 Anuario Portuario 2016
Subsecretaría de Actividades Portuarias 41
PUERTO DE QUEQUEN
Carta del Presidente
Dr. Arturo Rojas
Presidente CGPQ
42 Anuario Portuario 2016
Por primera vez en la historia, en
2016, Puerto Quequén operó siete mi-
llones y medio de toneladas.
En virtud de las medidas de nuestro
Presidente Mauricio Macri que convir-
tieron al campo en el motor de la eco-
nomía nacional, el constante apoyo de
nuestra gobernadora María Eugenia
Vidal, y las autoridades nacionales y
provinciales, junto al esfuerzo de to-
dos los sectores involucrados en torno
a la producción y su flujo hacia nues-
tra estación marítima, logramos estar
preparados para la creciente demanda
de alimentos del mercado internacio-
nal y superar ampliamente nuestras
expectativas comerciales y operativas
anuales.
En 2016, se operaron alrededor de
cuarenta buques menos que en 2012,
logrando una carga anual superadora
en medio millón de toneladas respecto
de ese período, lo que refleja un mayor
aprovechamiento de bodega y la ope-
ratoria de buques de mayor tamaño,
gracias a la mejora de los estándares
de seguridad náutica. En la última ope-
ración del año, el buque zarpó con 66
mil toneladas y un calado de 43 pies
-13,10 metros-, resaltando la previsi-
bilidad que se brinda al mercado de
las exportaciones gracias a las cam-
pañas de dragado constante.
Asimismo, la optimización de los
costos operativos y los procesos logís-
ticos, mediante el retorno del servicio
de remolques a jornada completa y las
terminales operando más de 18 horas
diarias, potencian el trabajo directo e
indirecto de la cadena agroexportado-
ra.
El compromiso de pobreza cero se
logra con mayor producción y más
inversión para generar un mayor nú-
mero de puestos de trabajo genuinos,
y lo estamos logrando entre todos,
los trabajadores, los empresarios, los
productores rurales y el Gobierno.
Ante la recuperación de la confianza
de mercados internacionales estraté-
gicos, con el augurio de un incremento
de la operatoria portuaria, el Consor-
cio continúa avanzando en la gestión
de inversiones para el desarrollo de
infraestructura que incremente más
aún la fluidez al movimiento de mer-
caderías en busca de la superación
constante.
La inversión millonaria anunciada
por el ministro de Transporte de la Na-
ción Guillermo Dietrich para la cons-
trucción de un nuevo muelle pesquero
río arriba, el corrimiento de la escolle-
ra norte, la remoción del espigón de
defensa, los duques de alba y los cas-
cos hundidos. Estas obras impulsadas
y financiadas por el Estado Nacional
se complementarán con la profundi-
zación a 50 pies, financiada por parte
del Consorcio de Gestión, y la creación
de un nuevo muelle de embarque en el
giro 0, mediante la inversión privada.
Asimismo, este año, la estación ma-
rítima incorporará un tercer muelle
para la carga de buques aceiteros con
la extensión de su oleoducto –inver-
sión autofinanciada de $6M- y buscará
agregar valor a sus mercaderías con la
instalación de una planta procesadora
de malta, a través de una inversión pri-
vada de cien millones de dólares.
Será un año de concreciones. Debe-
mos asegurar el desarrollo de Puerto
Quequén mediante la gestión de obras
de infraestructura que potencien
nuestra competitividad y a la vez jerar-
quizar los conceptos de funcionamien-
to sustentable y eficiencia en el uso de
los recursos, que comprendan la re-
ducción de los impactos ambientales
y sociales del funcionamiento actual,
mejorando las condiciones de trabajo
de toda nuestra cadena logística y la
calidad de vida de los vecinos, sin si-
quiera comprometer los recursos y la
vida de las futuras generaciones.
Reseña Portuaria
El puerto de Quequén es una esta-
ción marítima, considerada de aguas
profundas. Se encuentra ubicado en
una zona estratégica de la llanura
templada argentina, sobre el litoral at-
lántico, y con profundidades naturales
cercanas a los 15 metros en la des-
embocadura del río que da origen a su
nombre, en el centro de la Provincia de
Buenos Aires, una privilegiada región
de la República Argentina.
Precisamente, una de las ventajas
de Puerto Quequén es su proximidad
al océano Atlántico. En efecto, pro-
fundidades naturales de 46 pies se
alcanzan a solo 1.500 metros de la
boca de entrada al puerto. El mismo
se encuentra protegido por dos impor-
tantes escolleras denominadas Norte
y Sur, cuya construcción original data
del período entre 1908 y 1911. La Es-
collera Sur se encuentra sobre la mar-
gen derecha del Río Quequén, con una
orientación SE y una longitud actual
de 1588 metros aproximadamente. La
Escollera Norte ubicada en la margen
izquierda, sobre la ciudad de Quequén,
se orienta en dirección Sur con una
longitud de 550 metros.
El recinto portuario cuenta con 12
sitios operativos, dispuestos en ambas
márgenes del Río Quequén Grande.
Sobre la margen Quequén se desarro-
lla el movimiento de mayor relevancia,
compuesto por embarque de granos,
subproductos y aceites. En la margen
Necochea se desarrollan actividades
de carga general, especialmente las
asociadas a la importación de fertili-
zantes y en menor medida al removido
entrado de combustibles líquidos con
destino a la Central Termoeléctrica
“Centrales de la Costa”.
El Puerto de Quequén cuenta con in-
fraestructura que le permite realizar
movimientos de embarque de agro-
graneles, acopio de cereales y acopio
de fertilizantes. El mayor movimiento
portuario se desarrolla en los sitios
4,5 y 6 donde opera la Terminal Que-
quén concesionaria del elevador de
Subsecretaría de Actividades Portuarias
la ex Junta Nacional de Granos, para
embarque de granos aceites y subpro-
ductos. Estas instalaciones cuentan
con una galería de embarque de 250
metros de longitud y una capacidad de
acopio de 125.000 toneladas. Dispone
de un total de 315 metros de muelles,
4 dolfines, 16 caños telescópicos de
cargas de 1200/1600 toneladas por
hora. También sobre la margen Que-
quén opera la Terminal A.C.A.
En tanto, sobre la margen Neco-
chea, los sitios 7-10 están destinados
a la exportación de rollizos de madera,
pescado congelado e importación de
fertilizantes. Por último, los Sitios 11
y 12 con dos y tres dolfines de atraque
respectivamente, son utilizados para
cargas generales.
La importancia del Puerto Quequén,
tanto en términos económicos como
sociales y medioambientales, contri-
buye en forma significativa al creci-
miento sostenible de las comunidades
comprendidas en la región.
43
Estadísticas

La actividad en el puerto de Que-

quén se incrementó notablemente el
año pasado. A lo largo de 2016 se mo-
vilizaron 7,5 millones de toneladas, lo
que representó un crecimiento de 65%
en relación al volumen operado el año
anterior. Como resultado se alcanzó
un nuevo registro histórico, superando
un 7,3% la marca de 2012 (7 millones
de toneladas). A pesar de la caída (en
promedio) de los precios internacio-
nales y un contexto externo complejo,
las medidas oficiales (quita de reten-
ciones, corrección cambiaria, elimina-
ción de cupos) promovieron la activi-
dad agrícola, principal rubro en este
Movimiento de Mercaderías
puerto. En efecto, las operaciones de
Por tipo de movimiento, en millones de tn.
comercio internacional fueron las que 7,5
“traccionaron” la actividad portuaria. 7,0 0,4
0,3
Las exportaciones marcaron el 5,6
ritmo de expansión. Como tradicio- 0,3
4,6 4,5
nalmente ocurre, las exportaciones 0,3 0,2
fueron el principal movimiento en el
puerto de Quequén. En concreto, el vo- 6,7 7,1
lumen despachado ascendió a 7,1 mi- 5,3
llones de toneladas, arrojando un in- 4,3 4,3
cremento de 67% en términos anuales
(a/a) y explicando 9 de cada 10 tonela-
das operadas en el puerto. El complejo
cerealero y oleaginoso fue el principal 2012 2013 2014 2015 2016
rubro de exportación, sumando 6,5 mi- Exportaciones Importaciones Removido
llones de toneladas a lo largo del año. Fuente: Dirección de Estadísticas de la SAP.
De manera desagregada, la cebada en-
cabezó la lista. Puesto en números, se
despacharon 2,1 millones de tonela-
das (27,5% del total), duplicando prác- Movimiento de Mercaderías
ticamente las operaciones de 2015 Por tipo de producto, en millones de tn.
(+108% a/a). El podio lo completaron
la soja y el trigo, aunque con dinámi- Cereales y
6,5
cas diferentes. Las exportaciones de Oleaginosas
la oleaginosa sumaron 2 millones de
toneladas pero retrocedieron un 7% en
términos anuales, mientras tanto, los
despachos de trigo se dispararon un MOA 0,6
336% a/a, totalizando 1,3 millones de
toneladas. Finalmente, maíz y girasol
completaron la lista de los principales
productos primarios despachados (0,9 Fertilizantes 0,3
y 0,2 millones de toneladas, respecti-
vamente).

En menor medida, las manufactu- Combustibles 0,1

ras agropecuarias también crecieron.
Las exportaciones agroindustriales al Fuente: Dirección de Estadísticas de la SAP.

44 Anuario Portuario 2016

canzaron casi 0,6 millones de tonela- Exportación de Granos y Subproductos
das, arrojando un aumento de 8,5% en En millones de tn.
términos anuales. El aceite de girasol
8
fue quien lideró este rubro, ya que sus
despachos totalizaron un tercio del 7
total (2,7% del total exportado) repre- 6
sentando una suba 22,5% a/a.
5
La reactivación del campo también 4
incidió sobre las importaciones. Las
3
mejores perspectivas del sector agrí-
cola empujaron la importación de fer- 2
tilizantes, único producto ingresado 1
por esta vía. En concreto, la compra de
0
fertilizantes alcanzó las 344 mil tone-

1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
ladas, representando un incremento
interanual de 58%.
Granos y Oleaginosas Subproductos Aceites
A nivel doméstico, las operaciones Fuente: Elaboración propia en base a Ministerio de Agroindustria.
retrocedieron levemente. Si bien tie-
nen un peso marginal en la actividad
portuaria de Quequén, los movimien-
tos de removido entrado registraron Exportación de Cereales y Oleaginosas
una merma de 4,4% a/a. Esto se debió a/a, en millones de tn.
esencialmente al ingreso de 4.647 to-
neladas menos de combustibles líqui- 2,5
7% 2014
Millones

108%
dos.
2,0 2015
Naturalmente, la carga de granel 2016
sólido fue mayoritaria. Como resul- 1,5 336%
tado de las operaciones portuarias, el
95% de la carga correspondió a grane- 2,2 2,0 273%
1,0 2,1
les sólidos (granos, harinas, pellets y
fertilizantes), mientras que el 5% res- 1,3
0,5 1,0 0,9
tante fueron graneles líquidos (acei-
tes, gasoil, UAN). 0,3 0,2
0,0
El incremento en el volumen opera- Cebada Soja Trigo Maíz
do repercutió en el tráfico de buques. Fuente: Dirección de Estadísticas de la SAP.
En efecto, ingresaron 293 embarca-
ciones al puerto de Quequén a lo largo
del año pasado, es decir, 63 unidades Precios Internacionales
más que en el período anterior (+27% En USD/tn.
a/a). Entre ellos, el 95% correspondió 700
Soja
a embarcaciones de ultramar y el 5%
restante a cabotaje. De otro modo, el 600 Trigo
85% fueron buques graneleros, el 9% Maíz
tanque aceitero, el 5% tanque químico 500

y el 1% restante buque tanque petro-

lero. Por último, el tonelaje de registro 400

neto (TRN) creció un 39,5% a/a, pro-

mediando 18 mil toneladas. 300

200

100
jul-06

jul-07

jul-08

jul-09

jul-10

jul-11

jul-12

jul-13

jul-14

jul-15

jul-16
ene-06

ene-07

ene-08

ene-09

ene-10

ene-11

ene-12

ene-13

ene-14

ene-15

ene-16

Fuente: Elaboración propia en base a Ministerio de Agroindustria.

Subsecretaría de Actividades Portuarias 45

Operadores Privados
Terminal Quequén S.A.
La Terminal Quequén fue fundada en
1992, como resultado de la licitación
nacional e internacional que realizara
el Ministerio de Economía de la Nación
con el objeto de dar en concesión por
30 años los elevadores de la Ex-Junta
Nacional de Granos. La empresa está
conformada por un grupo empresario:
instituciones, empresas industriales
y exportadoras, todas vinculadas a la
comercialización de granos.
La actividad de la terminal com-
prende el servicio de recepción de
mercadería vía camión y/o tren, su
acondicionamiento, almacenaje y pos-
terior despacho a buques de ultramar.
Cereales como trigo, maíz, soja, y sub-
productos de la industria oleaginosa
son habitualmente comercializados. El
desafío de la empresa desde el inicio,
fue demostrar que la actividad privada
puede asumir el control del Elevador
Terminal, cumpliendo satisfactoria-
mente la requisitoria del sector.
En cuanto a los aspectos operativos,
el volumen de operaciones alcanzado
por la Terminal en el año 2016 fue de
3.176.399 toneladas embarcadas, vo-
lumen récord histórico del elevador.
Corresponden a dicho total la carga
de: 632.439 tns. de trigo, 241.050 tns.
de maíz, 279.155 tns. de cebada cerve-
cera, 873.575 tns. de cebada forrajera
y 1.186.180 tns. de soja. La participa-
ción de la Terminal en el volumen total
cargado de granos con destino expor-
tación del país fue significativa, cons-
tituyéndose en la Terminal con más
46 Anuario Portuario 2016
volumen operado en carga de granos
durante el año.
En términos de gestión, durante el
año se pudieron cumplir los objetivos
de mejora continua en todos los aspec-
tos del sistema de gestión integrado
(S.I.G.) que la Cía. mantiene orientado a
los aspectos de: calidad en su servicio,
seguridad y salud ocupacional y medio
ambiente.
Como parte de la política de gestión
se pudieron asignar recursos a atender
las necesidades demandadas por cada
incumbencia indicada. En particular en
relación al aspecto medioambiental se
actualizó el plan de adecuación en vir-
tud de nuevas soluciones implementa-
das con resultados comprobados en la
mitigación de material particulado en
instancias del embarque de granos.
Mirando hacia delante y apuntando
a la mejora continua del servicio se
prevé, en línea con los ejes estratégi-
cos del Puerto, perfeccionar una in-
versión en infraestructura consistente
en la ampliación de la capacidad de
almacenaje en un 31%. Este proyecto
de inversión otorgará beneficios in-
mediatos relacionados a la eficiencia
(productividad asociada a un mejor
costo unitario) en la descarga y carga
de granos y la disminución de riesgos
asociados a la actividad.
Sitio 0 Quequén
Sitio 0 de Quequén S.A. es la nueva
terminal de embarque de Puerto Que-
quén. Se encuentra ubicada junto al
acceso del puerto, a sólo 15 minutos
de las rutas marítimas. En enero del
2014 comenzaron las obras de cons-
trucción de la terminal, que al finalizar
habrán demandado una inversión total
de 120 millones de dólares, la mayor
realizada en Puerto Quequén en los úl-
timos 50 años.
Su concreción permitió ampliar la
zona de influencia, reposicionar estra-
tégicamente el Puerto de Quequén, y
mejorar las opciones de negocios para
sus clientes, aportando una nueva
perspectiva a los negocios de comer-
cio exterior de granos, oleaginosas y
subproductos.
El 23 de marzo la empresa cumplió
un año de operatividad exportando
hasta el momento 1.155.000 tonela-
das de cereal cargadas en 46 barcos
con destino principalmente a Vietnam,
China, Brasil e India.
En abril comenzarán las obras de
finalización de 6 silos cónicos que de-
mandarán una inversión de USD 5 mi-
llones y adicionarán una capacidad de
45.000 toneladas.
Capacidades Operativas
Descarga de camiones: El área de
descarga de camiones consta de una
reja para camiones con batea y 4 pla-
taformas volcadoras con sus respecti-
vas tolvas subterráneas que encausan
el cereal en dos cintas transportado-
ras de 900 t/h. cada una. La velocidad
de descarga de estas plataformas es
de aproximadamente 4 minutos por
camión.
Carga a buque: La carga a buques se
efectúa a través de una cinta con una
capacidad de transporte de 1.200 tns.
por hora para abastecer tres torres de
embarque emplazadas en el sitio 1.
Una vez finalizado el proyecto, con-
tará con una segunda cinta que llevará
la capacidad a 2.400 tns. por hora so-
bre dicho muelle.
La empresa tiene prevista la cons-

trucción de una segunda galería de
embarque sobre el sitio 0 de idénticas
características a la instalada sobre el
sitio 1.
Esto equivale a decir que se con-
templa una capacidad de embarque
de 4.800 tns. por hora distribuida en
dos muelles, pudiendo ser cargados
en forma simultánea dos buques Pa-
namax.
Capacidad de almacenaje: Al día de
hoy la terminal cuenta con una capa-
cidad de almacenaje 84.000 TN, pro-
yectándose la misma a 129.000 para
enero del año próximo y 232.000 una
vez finalizado el proyecto.
Capacidad de recepción y calado de
camiones: La terminal cuenta con una
playa de estacionamiento con capaci-
dad para 400 camiones y un área de
calado con equipamiento de última
generación con una capacidad de aná-
lisis de 45 camiones por hora.
Control de polvillo
Desde sus comienzos ha cumpli-
mentado todas las regulaciones y em-
pleado los recursos necesarios para
maximizar la preservación de los re-
cursos naturales.
* Sistema de aspiración durante el
proceso de descarga de camiones y
manipulación interna:
• Aspiración de todos los puntos de
producción de polvo.
• Filtrado 100% del caudal de aire
aspirado.
• Emisión 0% del total de polvo as-
pirado.
• Aspiración de equipos con mayor
riesgo explosivo: norias, cintas, cintas
en túneles y redlers.
• Aspiración y confinamiento de pol-
vo producido en tolvas de recepción de
granos.
*Sistema de carga al buque: Supre-
sores de polvo con sensores de proxi-
midad. Además de reducir la velocidad
de caída y las partículas en suspen-
sión en un 98%, aspiran el polvillo que
se genera naturalmente en el proceso
y preservan la calidad de la mercade-
ría minimizando la rotura de granos en
la caída.
A.C.A. Quequén
La Asociación de Cooperativas Ar-
gentinas es una empresa cooperativa
dedicada a la comercialización de la
producción granaría y servicios ane-
xos, como logística, puertos y provi-
sión de fertilizantes para el sector
agropecuario. Sus instalaciones en
Puerto Quequén fueron construidas
y comenzó a operar en el año 1986
como puerto de carga de cereales y
subproductos, y depósito y distribu-
ción de fertilizantes, cumpliendo con
todos los requisitos solicitados para
cada uno de ellos.
Entre sus clientes están renombra-
dos exportadores que depositan su
confianza en los servicios ofrecidos,
por lo cual la Asociación cuenta con
personal altamente capacitado, lo que
le permite brindar servicios de primer
nivel en lo que hace a las exigencias
de un mercado en continua evolución
y crecimiento internacional. Su capaci-
dad de almacenamiento es de 180.000
toneladas y la capacidad nominal de
embarque es de 2.000 toneladas por
hora.
El año 2016 ha sido muy positivo de
la mano de distintas medidas adop-
tadas por el Consorcio de Gestión de
Puerto Quequén, principalmente en lo
referente al mantenimiento y dragado
del canal de acceso y pies de muelles,
lo que ha permitido un calado máximo
de salida de un buque en Puerto de 44
pies.
El 22 de enero del 2016 se concre-
Subsecretaría de Actividades Portuarias
tó el record de carga de un buque en
Puerto Quequén y fue realizado en las
instalaciones de la Asociación con un
total de 73.700 toneladas de cebada
forrajera cargadas en el buque MBA
GIOVANNI, de 229 metros de eslora, 32
metros de manga y 18 metros puntal.
Sumado a ello, el 31 de marzo de 2016,
la Asociación de Cooperativas Argen-
tinas C.L. Puerto Quequén recibió el
buque más grande de su historia: el
buque JINRUI FENG con 235 metros
eslora, 38 metros de manga y 20,7 me-
tros puntal , bandera China y que car-
gó 50.457 toneladas de girasol y colza,
siendo la misma Asociación quien rea-
lizó la exportación.
También, la Asociación ha logrado
alcanzar la recertificación de su siste-
ma de gestión de seguridad y salud la-
boral OHSAS 18001:2007 y certificado
un sistema de gestión ambiental basa-
do en la recientemente emitida norma
de gestión ISO 14001:2015 de la mano
de haber logrado importantes cambios
en sus impactos ambientales median-
te la instalación de nuevas tecnologías
durante los últimos años.
Se espera para el corriente año po-
der seguir mejorando los servicios que
se ofrecen y de la mano de distintas
medidas en curso a adoptarse y tra-
bajando mancomunadamente con el
Consorcio de Gestión de Puerto Que-
quén, Municipio y demás entidades
vinculadas, seguir aportando valor a la
cadena agroexportadora contribuyen-
do a que las actividades se desarrollen
de manera sustentable en el tiempo.
47
PUERTO DE SAN NICOLAS DE LOS ARROYOS
Carta del Delegado
Dr. Ignacio Mateucci
Delegado Portuario
48 Anuario Portuario 2016
Puerto San Nicolás, es por infraes-
tructura y ubicación, un puerto de car-
ga general, es decir con capacidad de
poder efectuar todo tipo de transfe-
rencias, lo que lo hace atípico dentro
de la actividad donde la mayoría de los
puertos fueron construidos con fines
específicos y sus características dise-
ñadas para dos o tres actividades pun-
tuales y conforme las necesidades de
la zona de radicación.
Su existencia es indispensable para
la economía nacional, conviertiéndo-
lo en una herramienta fundamental
para el crecimiento de las economías
regionales, de pequeños, medianos y
grandes productores, promoviendo la
apertura hacia horizontes comercia-
les internacionales de las empresas
radicadas en la zona y posibilitando la
instalación de industrias en la región.
Se encuentra ubicado en un lugar
estratégico, a la vera del río Paraná,
siendo atravesado por la principal au-
topista del país y el corredor industrial
más pujante de la Argentina (Buenos
Aires - Rosario). Además, es el pun-
to de inicio de la ruta bioceánica que
une nuestro territorio con Chile (RN
N°188). Asimismo a pocos kilómetros
hay dos parques industriales y la side-
rurgia más grande de Argentina.
Por otra parte, se encuentra situa-
do en la zona agrícola por excelencia
(sur de la provincia de Santa Fe, nor-
te de Buenos Aires y oeste de Entre
Ríos). También, anualmente, a metros
del puerto de San Nicolás se realiza la
feria agrícola más destacada de Lati-
noamérica.
Actualmente sus principales opera-
torias se centran en siderurgia, cerea-
les, fertilizantes y mineral de hierro.
Además de brindar servicio de grúas,
cuenta con ferrocarriles que distribu-
yen mercaderías a todo el territorio
nacional.
Para los próximos dos años está
previsto una fuerte inversión por parte
del Gobierno Provincial en materia de
utilaje e infraestructura que lo conver-
tirán, sin lugar a dudas, en uno de los
puertos más modernos del país.
Reseña Portuaria
El Puerto San Nicolás se halla em-
plazado sobre la margen derecha del
Río Paraná, en el km 343 de la Vía Na-
vegable Troncal, a 34 millas náuticas
del puerto de Rosario y a 152 millas
del puerto de Buenos Aires. La juris-
dicción portuaria ocupa en la actuali-
dad aproximadamente 79 hectáreas,
dentro de las cuales se encuentran
diversas instalaciones que permiten
operar con cargas generales y grane-
les sólidos y líquidos. El frente sobre el
Río Paraná es de 1.200 metros, de los
cuales 781 corresponden al frente de
atraque propiamente dicho, donde se
encuentran el muelle del elevador de
granos y el muelle de carga general.
El sector de carga general, como su
nombre lo indica, permite la operación
de diversos tráficos tales como mine-
ral de hierro, fertilizantes, productos
siderúrgicos, entre otros. El muelle
es un frente corrido de 537 metros de
longitud, de los cuales el sector nor-
te (Muelle Nuevo) tiene 250 metros y
el sector sur 287 metros. La diferen-
cia entre los dos sectores radica en la
fecha de construcción de los mismos:
el Muelle Sur fue construido y habilita-
do entre 1965 y 1970, mientras que el
“Muelle Nuevo” fue una ampliación que
culminó en 1983. En espacios adya-
centes al muelle se cuenta con plazo-
letas para acopios, con una superficie
aproximada de 5 ha. La profundidad
promedio es de más de 30 pies al cero,
con 19 bitas de amarre dispuestas a
una distancia promedio una de otra de
29 metros aproximadamente.
En el puerto de San Nicolás operan
diversas empresas en carácter de per-
misionarios, las cuales cuentan con
instalaciones y equipamiento propio
para el desarrollo de sus operaciones.
Las empresas operan con diversos ti-
pos de carga y de tráficos, siendo los
más representativos los gráneles lí-
quidos y sólidos. Entre otras se desta-
can: Profertil S.A., PAMSA, PONAL, Vale
S.A y Casport S.A. Por otra parte, exis-
ten empresas permisionarias que ope-
ran en instalaciones propias del puer-
to, como son Servicios Portuarios S.A.,
Arenera Rivadavia y Arenera Mercado
de Materiales. En el caso de la empre-
sa Servicios Portuarios S.A., ocupa el
sector adyacente al muelle sur en el
cual se encuentran silos actualmen-
te inactivos, que anteriormente eran
parte de la denominada Terminal San
Nicolás.
Las principales mercaderías trafi-
cadas son: mineral de hierro, acero,
combustibles, cereales, carbón mine-
ral y fertilizantes. Desde sus muelles
se importa magnesio, cromo, bauxita,
magnesita, chapa en bobinas, palan-
quillas, fertilizantes, carbón mineral
y mineral de hierro; exportándose, ce-
reales, zinc, alambrón, azúcar, palan-
quillas, carbón residual de petróleo,
chapas en bobinas, alcohol de melaza,
etc.
La carga y descarga se realiza con
equipos propios, siendo uno de los po-
cos puertos de la hidrovía Paraná – Pa-
raguay que puede brindar este tipo de
servicios y que le ha permitido a este
puerto convertirse en uno de los de
mayor volumen operado dentro de su
clase.
El Elevador Terminal de Granos se
encuentra en el extremo Sur del puerto
y permite operar con buques tipo Pa-
namax. Posee capacidad de almacena-
je de 13.680 toneladas que, sumada a
las 53.040 toneladas de capacidad de
los silos ubicados en el sector ex-al-
coholera, totalizan 66.720 toneladas
de capacidad (base trigo) aproximada-
mente. La galería de embarque, de 125
metros, se encuentra montada sobre 6
torres, cada una con 1 tubo telescópi-
co. Cuenta con 2 cintas transportado-
ras, con capacidad de embarque total
de 500 t/h por cinta.
El muelle está construido en hormi-
gón armado sobre pilotes, conformado
por cuatro dolphines a una distancia
de 50 metros el uno del otro, con una
longitud de 220 metros y una platafor-
ma operativa de 20 metros de ancho.
Para el amarre dispone de cuatro bitas
ubicadas una por cada dolphin, con-
tando con seis torres de embarque co-
nectadas a una galería con su corres-
pondiente cinta transportadora, con
una capacidad de embarque de 1.400
toneladas hora.
Estadísticas

La actividad portuaria decreció el

año pasado en San Nicolás, aunque
escondió ciertas heterogeneidades.
El movimiento total de mercaderías
sumó 2,74 millones de toneladas, ce-
diendo un 18,7% en términos anuales
(a/a) pero se debió exclusivamente a la
merma en las operaciones de tránsito.
En efecto, el movimiento de mineral de
hierro para exportación entre terceros
países retrocedió por tercer año con-
secutivo. No obstante, las operaciones
de comercio exterior y removido local Movimiento de Mercaderías
se expandieron a lo largo de 2016. Sin Por tipo de movimiento, en millones de tn.
ir más lejos, excluyendo los movimien-
tos de tránsito, el volumen operado
por el puerto de San Nicolás práctica-
mente igualó el mejor registro del úl-
timo lustro.

Las importaciones impulsaron el

intercambio comercial. El ingreso de
mercaderías del exterior alcanzó casi
el millón y medio de toneladas, au-
mentando un 41,5% a/a. La reactiva-
ción del sector agrícola producto de
las políticas impulsadas a nivel nacio-
nal fue un factor determinante en esta
dinámica. En rigor, la importación de
fertilizantes superó el millón de tone-
ladas, duplicando el registro del año
previo (+95% a/a) y explicando dos de
cada tres toneladas ingresadas por Fuente: Dirección de Estadísticas de la SAP.
esta vía. El resto de las importaciones
se dividió en partes iguales entre com-
bustibles (+23,9% a/a) y productos si-
derúrgicos (-35,7% a/a). Por otro lado, Movimiento de Mercaderías
con menor peso en la actividad por- Por tipo de producto, en millones de tn.
tuaria, las exportaciones sumaron 245
mil toneladas, cediendo un 9,3% a/a.
El incremento en los despachos de
fertilizantes y combustibles (+ 141% y
+12,4% a/a, respectivamente) no logró
compensar la caída en la exportación
de cereales y oleaginosas (-13,9% a/a).

En el plano doméstico, repuntaron

las operaciones de removido. El mo-
vimiento de removido (entrado) tota-
lizó 388 mil toneladas, arrojando un
crecimiento de 25,4% a/a. El fuerte in-
cremento en las operaciones de fertili-
zantes (+47,2% a/a) eclipsó la pérdida
en el removido de arena (-32,3% a/a),
mostrando una vez más la influencia Fuente: Dirección de Estadísticas de la SAP.

50 Anuario Portuario 2016

de la coyuntura económica sobre la Movimiento de Buques
actividad portuaria. Por tipo, en unidades

El transporte de graneles sólidos

marcó el ritmo de la carga. Según
relevamientos propios, los graneles
sólidos (fertilizantes, mineral de hie-
rro, arena) constituyeron el 88% de la
carga total, mientras que el resto es-
tuvo conformado por graneles líquidos
(combustibles) y bultos (productos si-
derúrgicos), los cuales explicaron un
9% y 3% de la carga total, respectiva-
mente.

El tráfico de buques se vio directa-

mente afectado por la merma en el
tránsito de mineral de hierro. Duran-
te el año pasado ingresaron a puerto
Fuente: Dirección de Estadísticas de la SAP.
514 embarcaciones, 234 menos que
en 2015, arrojando una caída de 31,3%
a/a. Naturalmente, el movimiento de
las embarcaciones tuvo un correlato
directo con las operaciones registra- Movimiento de Buques
das y el volumen de carga operado. a/a, en unidades
En concreto, amarraron 138 buques
de ultramar (+6,2% a/a) y 50 de Cabo-
taje (+42,9% a/a). En tanto, el ingreso
de las embarcaciones de Cabotaje Ma-
rítimo Internacional descendió a 326
(-44,1% a/a) debido al colapso en las
operaciones de tránsito de mineral de
hierro proveniente de Brasil. Así todo,
desagregando por tipo de buque, más
de la mitad correspondió a barcazas
(53%), mientras que el resto se repar-
tió entre graneleros (20%), remolcado-
res (17%), buques tanque (7%), carga
general (2%) y buques Panamax (1%).
Por último, prácticamente no se regis-
traron cambios interanuales en tér-
minos de tonelaje de registro neto (2
millones de TRN). Fuente: Dirección de Estadísticas de la SAP.

Subsecretaría de Actividades Portuarias 51

PUERTO DE CORONEL ROSALES
Carta del Delegado
Lic. Guillermo Burgos
Delegado Portuario
52 Anuario Portuario 2016
La Administración portuaria de
Puerto Rosales está abocada a la mo-
dernización y adecuación del puerto
en los estándares exigidos por la OMI y
también a la construcción de una men-
talidad portuaria civil en Punta Alta.
Últimamente se ha presentado a
los servicios del puerto a empresas
e instituciones del ramo en visitas a
las mismas y asimismo en todas las
oportunidades posibles de promoción;
tales como, seminarios nacionales e
internacionales desarrollados en el
país en los cuales se pudo exponer las
virtudes de Puerto Rosales ante los
principales actores del sector.
Como Puerto en el cual se desem-
barca alrededor del 50% del petróleo
crudo que se maneja en el país, Puer-
to Rosales es muy importante para la
Provincia de Buenos Aires. La Admi-
nistración apunta a modificar esa im-
portancia y colocar a Puerto Rosales
en una instancia mejor, a nivel provin-
cial e inclusive nacional.
Puerto Rosales es muy seguro y
está próximo a un enclave militar, por
lo que mantiene las mismas caracte-
rísticas de seguridad. No hay urbani-
zación inmediata ni ámbito social a no
ser el estrictamente profesional por-
tuario. Dada su posición geográfica, de
estar al final de una extensión de tie-
rra, tampoco hay posibilidades de te-
ner circulación de personas cerca del
muelle y de los barcos.
Las tasas y tarifas son provinciales.
Por ser un Puerto público no se visa el
lucro y se busca el bienestar social, de
empresas y personas, la generación
de empleos.
La administración es muy eficiente y
tiende a orientar y facilitar la vida de
proveedores y usuarios. Es un puer-
to relevante donde las empresas ac-
tuantes tienen muchas posibilidades
de trabajar cómodamente, pueden
ampliar sus actividades y tener diá-
logo permanente y personal con los
empleados de planta permanente del
puerto.
Las posibilidades de inversión son
múltiples. Hay mucho espacio físico
para poder construir. Las empresas o
compañías interesadas pueden tener
ante la Provincia de Buenos Aires un
muy buen espacio en concesión, me-
diante contrato, con tiempos y costos
más convenientes en comparación con
Consorcios de Gestión de otros puer-
tos provinciales. Son notables estos
beneficios, además de la seguridad del
Puerto, las tasas y tarifas más accesi-
bles y la gran posibilidad de expansión
de las empresas que deseen trabajar
en el Puerto.
El plantel de trabajadores es reduci-
do y eficiente, contamos con el trabajo
efectivo de tres empleados provincia-
les con diez años de antigüedad en
el cargo. Además, la relación con los
sindicatos es muy buena. La represen-
tación de SUTAP, CGT y CTA es dinámi-
ca, moderada, tendiente a construir y
solucionar los problemas laborales
que puedan surgir en el puerto. Los
Sindicatos también ocupan un lugar
en el Consejo Consultivo del Puerto y
tiene injerencia en Puerto Rosales. Los
líderes locales de estos sindicatos son
personas preparadas y con experien-
cia que hacen del diálogo y del consen-
so su fuente de acción para buscar el
bienestar de afiliados y trabajadores.
Todo ello, sumado a que Punta Alta
es una ciudad heredera de mano de
obra de calidad en reparaciones nava-
les e industria naval, hace que tenga-
mos perspectivas de llegada de más
empresas y operación en el Puerto.
La administración invita permanente-
mente a las empresas para que conoz-
can al puerto y a la operación que en el
mismo podrían desarrollar.
Reseña Portuaria
El Puerto Coronel Rosales se en-
cuentra ubicado en el partido Coronel
de Marina Leonardo Rosales, cerca
de la ciudad cabecera, Punta Alta, en
el Sudoeste de la Provincia de Buenos
Aires. La principal actividad operativa
de Puerto Rosales se realiza en las
monoboyas denominadas Punta An-
cla y Punta Cigüeña ubicadas en la ría,
en proximidades del muelle existente.
Dichas monoboyas son propiedad de
YPF S.A. y son operadas por la empre-
sa Oiltanking Ebytem S.A. en carácter
de concesionario de YPF.
El puerto cuenta con un muelle de
servicios generales de 302 metros de
longitud con un espacio operativo que
promedia los 140 metros de ancho.
Sobre una línea que dista 50 metros
del borde del muelle se encuentra un
galpón de 2.885m2. Actualmente no se
realiza ninguna actividad comercial en
dicho muelle, siendo el 100% del movi-
miento de la carga off-shore en las dos
monoboyas.
Las mencionadas monoboyas se
encuentran ubicadas sobre el veril
del canal de acceso a la ría de Bahía
Blanca sobre una profundidad natu-
ral de 18 metros aproximadamente y
se vinculan a tierra por una cañería
sumergida de 2.000 metros hasta la
planta de tanques de 480.000 m3 de
capacidad. Además de almacenar pro-
ductos de petróleo, los depósitos se
han adaptado para líquidos especiali-
zados, tales como aceites vegetales y
fertilizantes.
Más de la mitad del crudo total que
se consume en el país pasa por la
planta de almacenamiento de Puerto
Rosales. Dicha planta está conectada
con los principales ductos de petró-
leo que tiene el país: uno proviene de
los campos de producción de petróleo
ubicado en Chayaco, en la provincia de
Neuquén, y el otro está conectado al
centro de refinación de Buenos Aires.
Subsecretaría de Actividades Portuarias
El Puerto se encuentra conectado vía
terrestre mediante las Rutas Naciona-
les 229 y 249.La Ruta Nacional 229
conecta la ciudad de Punta Alta desde
la Ruta Nacional 3, en un recorrido de
aproximadamente 13kilómetros. Por
su parte, la Ruta Nacional 249 tiene
un recorrido de 20 km en la dirección
Noreste a Sudoeste, numerados de km
650 a 670. Comienza en el empalme
con la Ruta Nacional 3 en el km 650,
en el caserío Bajo Hondo, y finaliza en
el empalme con la Ruta Nacional 229,
en la ciudad de Punta Alta.
El acceso al Puerto Rosales se rea-
liza a través del canal de acceso del
Puerto de Bahía Blanca, a la altura de
la boya N° 21. Cabe destacar que el ac-
ceso a las monoboyas no presenta nin-
guna dificultad, considerando que las
mismas se ubican en el veril del canal,
no siendo necesario navegar fuera de
la zona profunda de acceso a la ría de
Bahía Blanca.
53
Estadísticas

Las operaciones retrocedieron le- Movimiento de Mercaderías

vemente en el puerto de Coronel Por tipo de movimiento, en millones de tn.
Rosales. De acuerdo a relevamientos 11,5 11,9 12,0
propios, se movieron 10,6 millones de 11,3 0,6
0,8 10,6
10,1 0,8 0,9
toneladas durante el año pasado, lo 0,4
que representó una merma de 11,2% 0,7
en términos anuales (a/a). A diferen-
cia de los demás puertos bonaeren-
ses, la delegación de Coronel Rosales
10,6 11,1 11,4
no registra operaciones de comercio 10,5 10,2
9,4
internacional, quedando su dinámi-
ca muy expuesta a los vaivenes de la
economía doméstica. En este sentido,
los conflictos del sector petrolero en
el sur del país (producto del comple-
jo escenario global en la industria del 2011 2012 2013 2014 2015 2016
crudo) y el enfriamiento de la actividad Entrado Salido
económica, condicionaron la oferta y Fuente: Dirección de Estadísticas de la SAP.
demanda del principal producto ope-
rado en el puerto.

El removido de petróleo crudo cayó Movimiento de Buques

en 2016. Las operaciones de removido En unidades mensuales
entrado sumaron 10,2 millones de to-
neladas, arrojando una disminución de 40
2016 2015 2014
10,7% a/a en el movimiento de crudo.
35
En tanto, el removido salido acumuló
0,4 millones de toneladas, es decir, un 30
21,4% menos que en igual período de
2015. Así todo, las mejores perspec- 25
tivas para el corto y mediano plazo
sugieren una recuperación paulatina 20
del nivel de actividad portuaria en los
próximos meses. 15

10 244 350 292

El menor movimiento de carga sig-
nificó una reducción en el tráfico de 5
buques. En efecto, ingresaron a puerto 2014 2015 2016
292 embarcaciones de cabotaje, lo que 0
representa una contracción de 16,6% ene feb mar abr may jun jul ago sep oct nov dic
en términos anuales. De manera des-
agregada, amarraron 203 buques tan-
que petrolero y 89 pesqueros.
Fuente: Dirección de Estadísticas de la SAP.

54 Anuario Portuario 2016

Operadores Privados
Transportes Navales Eckardt
S.A.
La Facilidad Portuaria Transporte Na-
vales Eckardt SA, en adelante TNE SA, se
encuentra ubicada dentro de la Terminal
Portuaria de Puerto Rosales, en la provin-
cia de Buenos Aires, en el partido de Co-
ronel de Marina Leonardo Rosales cuya
cabecera es Punta Alta, en Lat. 38º 55’ S
Long. 62º 04’ W, entre las boyas 21 y 22
del canal de acceso a puertos de Bahía
Blanca, usando las cartas náuticas SHN
H-50, H-2, H-200, H-211, H-212, H-254,
H-255, H-256.
Antecedentes de la empresa
En el mes de enero de 1992, adoptando
entonces la forma jurídica de empresa
unipersonal, tuvo comienzo la actividad
de transportes navales, con base opera-
cional en Puerto Rosales.
Precisamente en ese año, el Gobierno
Nacional hizo efectiva la transferencia
plena de esa infraestructura portuaria al
estado bonaerense, decisión que inaugu-
ra una transición impulsada por la globa-
lización económica, la transformación de
los servicios y los avances tecnológicos.
Puerto Rosales integra el gran com-
plejo portuario instalado en el estuario
de Coronel Rosales, que incluye la Base
Naval de Puerto Belgrano, de exclusivo
uso militar, las monoboyas Punta Ancla y
Punta Cigüeña, las estaciones portuarias
de Ingeniero White y de Puerto Galván y
la de Cuatreros, hoy inactiva.
Actividad principal
Es una de las principales empresas
que presta los servicios de transporte
naval de personas y cargas de bajo porte
desde la base operacional hacia los des-
tinos requeridos por los usuarios. El ma-
yor número de travesías (ida y regreso)
tanto de transporte de personas como de
cargas, se concentra en los itinerarios de
puerto Rosales a Punta Ancla, Punta Ci-
güeña y Boya 17.
Las monoboyas Punta Ancla y Pun-
ta Cigüeña, localizadas a 4 y a 2 millas
marinas de distancia de Puerto Rosales,
son fondeaderos (puertos) que permiten
el amarre de buques tanques de hasta
90.000DWT, bombeándose por sus in-
halaciones un promedio superior a los
30.000 bbl/día de petróleo crudo, que
tiene como principal destino el mercado
de Brasil y las refinerías locales. La car-
ga y descarga de hidrocarburos en esas
monoboyas forma parte del sistema de
Oiltanking, formado por una red de duc-
tos troncales de 1.700km de longitud que
conecta y transporta el crudo provenien-
te de la Cuenca Neuquina, cuyas reservas
probadas constituyen el 42% del total del
país, con la salida a través del Océano At-
lántico.
Infraestructura
La Flota está compuesta por tres em-
barcaciones (L/M Centinela, L/M Dorotea
y L/M La Argentina) que realizan trans-
porte de personal, repuestos, provisiones
y equipos especiales involucrados en las
operaciones marítimas de la zona. Equi-
padas con moderna tecnología, aprecia-
ble confort y habilitadas debidamente
por las autoridades competentes. Próxi-
mamente está previsto incorporar a la
empresa 2 lanchas más (Victoria y Nueva
Ballena).
Oiltanking Ebytem S.A. similares a los de 2016 e inversiones y
Es una compañía dedicada a la recep-
ción, almacenaje y despacho de produc-
tos líquidos a granel y pertenece al grupo
“Marquard Und Bahls” que es una de las
empresas líder en Servicios a la industria
del petróleo; entre otros: trading de hidro-
carburos, almacenaje independiente, etc.
Este Grupo es una compañía privada
de origen alemán, fundada en 1947, con
sede en la ciudad de Hamburgo, Alema-
nia
Desde Marzo de 1994 Oiltanking opera
la terminal de tanques de Puerto Rosales
que se abastece de petróleo crudo de di-
ferentes cuencas del país y del exterior.
Recibe producto desde buques y desde
un oleoducto que viene desde la Provin-
Subsecretaría de Actividades Portuarias
cia de Neuquén.
A través de esta terminal se abaste-
cen diferentes refinerías ubicadas en la
Provincia de Buenos Aires, incluyendo a
Refinería la Plata (YPF), Refinería Dock
Sud (Shell), Refinería Campana (Axion
Energy) y Refinería Bahía Blanca (Pampa
Energía).
Durante el año 2016 se movieron casi
12 millones de metros cúbicos (un to-
tal de 213 buques) de petróleo crudo en
nuestras instalaciones marítimas ins-
taladas en el espejo de agua de Puerto
Rosales y se recibió un total de 7.545.000
metros cúbicos de crudo desde la Cuenca
Neuquina.
También en el período 2016 la compa-
ñía invirtió más de 95 millones de Pesos
en obras de mejora de infraestructura,
seguridad y mantenimiento con el obje-
tivo de fortalecer nuestra integridad y al-
canzar los estándares requeridos por las
instituciones gubernamentales y nues-
tros clientes.
El 2017 será un año económicamente
desafiante pero la compañía continúa
creyendo en el desarrollo de proyectos
en materia energética que nos permitan
crecer de manera sostenida. Por el mo-
mento, para 2017, se prevén volúmenes
gastos de mantenimiento por un total de
más de 126 millones de Pesos.
No obstante ello, si la cuenca de Vaca
Muerta se desarrollara tal lo esperado
para los próximos años, estamos prepa-
rados para realizar obras de ampliación
de nuestra terminal que nos posibiliten
manejar el crecimiento de volumen de
nuestras operaciones marítimas.
55
PUERTO DE SAN PEDRO
Carta del Presidente
Ing. Horacio Frangi
Presidente CGPSP
56 Anuario Portuario 2016
En la consideración de que el mejor
capital que puede tener un Puerto es
su calado, siendo Puerto San Pedro
una Unidad Portuaria en la cual el
Dragado constituye su mayor gasto,
la temporada 2016 comenzó con un
río con alturas por encima de lo nor-
mal permitiendo de esta manera una
afluencia ininterrumpida de barcos
donde se alternaron las cargas de fru-
tas, cereales y malta. Al presente se
encuentra en trámite el expediente de
la obra de dragado a realizarse en el
año en curso.
La exportación de limones tuvo una
importancia singular por los proble-
mas que afectaron a la cosecha de la
Unión Europea. Para el período 2017
se veía con gran expectativa el inicio
de la relación comercial con EE.UU.,
medida que lamentablemente fue pos-
puesta por el gobierno de dicho país.
Las condiciones imperantes en el in-
vierno europeo permiten suponer que
en la próxima campaña se mantendrá
el volumen exportado o se incremen-
tará.
Con referencia a los granos, el Puer-
to San Pedro está fidelizando la carga
de cereales orgánicos con destino a
los EE.UU., haciéndose fuerte en este
nicho comercial, que de continuar, ge-
nerará una especialización de nuestro
Puerto y un muy interesante incre-
mento de trabajo. De hecho se tiene
conocimiento de futuras inversiones
para almacenamiento de productos
orgánicos.
En términos de buques y de acuerdo
a información de los propios opera-
dores podemos proyectar 27 buques
reefer, 17 buques cerealeros y 26 bar-
cazas para el año 2017. Con referencia
al removido de arena se estima un re-
fulado similar al del año 2016.
Reseña Portuaria
El puerto de San Pedro se encuen-
tra ubicado sobre la margen derecha
del río Paraná, en el km 275, a 170 km
vía terrestre aproximadamente de la
ciudad de Buenos Aires. La jurisdic-
ción del puerto de San Pedro abarca
una superficie aproximada de 22 ha,
la cual comienza desde la Dársena de
Ultramar y se extiende hasta el predio
del Camping Mansa L.Y.F.E.
La entrada de los buques a puerto,
se realiza a través de un corto Canal de
Acceso (800 metros por 75 de ancho,
con una profundidad de 11/12 me-
tros), fondeando ancla primeramente
y luego maniobrando hacia atrás para
colocar al buque en posición dentro de
la Dársena de Ultramar, atracándolo
por la banda de babor, sobre el Mue-
lle Fiscal Nº 1 donde se encuentran las
instalaciones del elevador de la Ex-
JNG, actualmente perteneciente a la
empresa privada Terminal Puerto San
Pedro S. A.
El espacio portuario está dividido en
cuatro sectores. El Sector 1 incluye al
Espigón I y a los sitios operativos que
proporcionan las Dársenas de Ultra-
mar y de Cabotaje. Allí se desarrolla el
movimiento significativo de las cargas.
El Espigón I ofrece dos sitios de atra-
que, uno en la cabecera y el otro sobre
el lado sur del mismo. Dichos sitios de
atraque se denominan Muelle Cabece-
ra y Muelle Elevador respectivamente.
El muelle cabecera posee una longi-
tud de 75 m y sobre el mismo se rea-
lizan operaciones de carga y descarga
de mercadería palletizada, haciendo
uso demonta cargas y el utilaje pro-
pio del buque. También se usa para la
operación de buques que descargan
fertilizantes u otros tráficos menos
significativos. Este sitio admite buques
con esloras de hasta 170 m. En el si-
tio sur del Espigón I, se encuentra el
denominado Muelle de Ultramar, en el
que operan principalmente buques del
tipo bulk-carrier, que efectúan carga
a través de una cinta transportadora
aérea desde la Terminal Puerto San Consorcio de Gestión del Puerto San
Pedro S.A., empresa privada que ad- Pedro.
quirió la instalación a la ex- Junta Na-
cional de Granos. A lo largo del muelle El puerto opera actualmente en gran
se emplaza una galería de embarque medida con fruta (cítricos). Los cítri-
de 134 m para carga a granel, con 1 cos se cargan en pallets a los buques
cinta transportadora, 2 ciclones para frigoríficos (que suelen transportar,
aspiración de polvillo y 7 tubos tele- además, un reducido número de con-
scópicos para carga de bodegas. La tenedores sobre cubierta) haciendo
cinta transportadora tiene una longi- uso de las propias grúas de los bu-
tud aproximada de 300 metros, consi- ques, no contando el puerto con utilaje
derando su punto de origen en la torre propio. Los buques que suelen operar
de transferencia ubicada al pie de las en el Muelle Cabecera presentan una
barrancas y su punto final en el extre- eslora de hasta 170 metros. Son bu-
mo del muelle elevador. La cinta per- ques reefers de 4.500-6.000 pallets de
mite un ritmo de carga de 1.000 t/h. La capacidad. La operatoria para este tipo
recepción diaria de granos puede al- de buques suele durar 5 días, con un
canzar, en doce horas de jornada (dos ritmo de aproximadamente 45 pallets/
turnos de 6 horas), a 350 camiones con hora.
un tonelaje aproximado de 10.500 to-
neladas; lo que significa un rendimien-
to medio de 800 t/h.
En tanto, el Sector 2 incluye al Espi-
gón II en su totalidad, al predio ocupa-
do por la Arenera Spósito y al predio
ocupado por el Club de Pesca y Casting
San Pedro. Se encuentra vinculado a
las Dársenas de Cabotaje y Auxiliar.
Allí se opera con buques areneros que
descargan arena y ocasionalmente
con otros tipos de mercadería. En la
cabecera del Espigón II se encuentra
un muelle de hormigón armado de 75
m de longitud donde se realizan repa-
raciones de buques y tareas de aprovi-
sionamiento, entre otras.
El Sector 3 corresponde al área
comprendida desde el extremo sur del
predio ocupado por el Club de Pesca y
Casting San Pedro hasta los siguien-
tes 600 metros aproximadamente en
dirección noroeste. En dicha superficie
no se realizan operaciones portuarias.
Por último, el Sector 4 comprende
el área que se desarrolla desde el ori-
gen de la calle Crucero Gral. Belgrano
hasta donde comienza el predio perte-
neciente a Prefectura Naval Argentina.
Dentro de este sector de aproximada-
mente 3 ha se emplaza el edificio del
Subsecretaría de Actividades Portuarias 57
Estadísticas

El 2016 fue un año sumamente po- Movimiento de Mercaderías

sitivo para el puerto de San Pedro. Por tipo de movimiento, en millones de tn.
El movimiento total de mercaderías
alcanzó las 801.906 toneladas, supe-
rando en un 47% el volumen operado
en 2015 y prácticamente igualando
el mejor registro del último lustro. Si
bien las operaciones de removido cre-
cieron interanualmente, la principal
mejora estuvo asociada al comercio
exterior (exportaciones). Las condi-
ciones macroeconómicas favorables
para el sector externo potenciaron la
performance de los productos tradi-
cionalmente despachados por este
puerto.

Las exportaciones literalmente

“volaron” el año pasado. De acuerdo
a los relevamientos, los despachos to-
talizaron 442.237 toneladas, es decir, Fuente: Dirección de Estadísticas de la SAP.
más que duplicaron los registros del
año anterior (+108% a/a). Los cambios
en la política económica promovieron
la reactivación agrícola aumentando
la oferta de productos, mientras que la
apertura de nuevos mercados impulsó Exportaciones
su demanda. Por producto, en miles de tn.

El complejo cerealero fue el prin-

cipal rubro de exportación. De hecho
alcanzó las 305 mil toneladas (+104%
a/a), explicando 7 de cada 10 tonela-
das exportadas. La suba estuvo lidera-
da por los despachos de arroz, los cua-
les crecieron un 224% a/a, llegando a
representar prácticamente la mitad de
las exportaciones totales. En menor
medida se registraron despachos de
maíz (10% del total exportado), malta
(8%) y soja (6%). Las frutas y cítricos
fue el otro rubro de exportación rele-
vante. En concreto, se despacharon
137 mil toneladas, arrojando un incre-
mento de 124% en términos anuales. Fuente: Dirección de Estadísticas de la SAP.

58 Anuario Portuario 2016

 En el ámbito nacional, las operacio- Movimiento de Mercaderías
nes portuarias también se incremen- Por rubro, en miles de toneladas
taron. Las operaciones de removido
entrado de arena (explica el 100% de
este movimiento) alcanzaron las 360
mil toneladas, acumulando un alza de
7,9% a/a.

Precisamente, a nivel de carga la

arena fue el principal producto movi-
lizado. Las operaciones de arena ex-
plicaron el 45% del tonelaje de carga
movilizada. El podio lo completaron
los cereales y cítricos, quienes repre-
sentaron el 38% y 17% de la carga res-
pectivamente. De otro modo, la carga
estuvo compuesta por un 87% de gra-
neles sólidos y un 13% de bultos.
Fuente: Dirección de Estadísticas de la SAP.
Como resultado se incrementó sen-
siblemente el tráfico de buques. A lo
largo del año pasado ingresaron al
puerto de San Pedro 138 embarcacio-
nes, mostrando un aumento de 27,8%
a/a. El principal impulso provino de
la mano de las unidades de ultramar
(40), las cuales crecieron un 82% inte-
ranualmente, explicando casi un tercio
del total de buques amarrados. Entre
ellas se destacó el ingreso de buques
frigoríficos (23) y graneleros (17). Aun-
que en menor medida, los buques de
cabotaje marítimo internacional (56)
también incrementaron sus movi-
mientos (+55% a/a). En tanto, el movi-
miento de buques de cabotaje (42) se
redujo levemente (-16% a/a).

Movimiento de Buques
En unidades

Nota: Datos correspondientes a 2016

Fuente: Dirección de Estadísticas de la SAP.

Subsecretaría de Actividades Portuarias 59

60 Anuario Portuario 2016
Cámara de Puertos Privados Comerciales
La Cámara de Puertos Privados Co-
merciales es una Asociación Civil sin
fines de lucro, creada el 29 de Octubre
de 1988, por iniciativa de un grupo de
empresas agras exportadoras propie-
tarias de puertos privados destinadas
a la comercialización, industrialización,
exportación e importación de productos
agropecuarios y sus subproductos.
El grupo de empresas original fue
posteriormente ampliado, facilitándose
así el ingreso de todos los puertos co-
merciales que manifestaron su interés
de integrarse a una acción institucional
conjunta, independientemente del tipo
de mercaderías que movilizaran y de si
eran o no titulares del dominio de las
instalaciones en las que operaban.
Actualmente, la Cámara cuenta con 23
socios con un amplio abanico de espe-
cializaciones portuarias: carga general,
química, cargas frigoríficas, containers,
frutas, graneles agrícolas, productos y
subproductos oleaginosos, automóviles,
con ubicación geográfica tanto fluvial
como marítima y de conformación em-
presaria diversa; puertos privados ope-
rados por empresas exportadoras titula-
res del dominio, instalaciones privadas
operadas por terceros y nacionales o
provinciales concesionados a particula-
res.
Los primeros años de la actividad de
la Cámara estuvieron marcados por el
desarrollo y consolidación del proce-
so de transformación y modernización
portuaria operado bajo el amparo de
la Ley Nacional de Puertos Nro. 24093
y normativa de desregulación comple-
mentaria. Así se logró un sistema de
habilitaciones presidenciales de las ins-
talaciones portuarias, modernización
de convenios laborales, privatización de
obras de dragado, racionalización de as-
pectos aduaneros, concesionamiento de
puertos estatales, y demás medidas que
favorecieron el mencionado proceso.
A partir de dicha legislación Nacional
se realizaron numerosas e importantes
inversiones para el desarrollo de los
puertos privados que aún existen en la
actualidad, de hecho, la atracción de em-
prendimientos económicos que se está
dando en el sector es debido a la seguri-
Subsecretaría de Actividades Portuarias
dad jurídica que la misma garantiza. En
este sentido, cabe destacar que en el año
2016 se embarcaron desde los puertos
del país 86.476.624 tn entre granos,
aceites y subproductos, se movilizaron
cargas no cointeinerizadas desde Zá-
rate y Campana por aproximadamente
4.884.597 toneladas y 513.355 automó-
viles.
A la fecha, estamos atentos a la nece-
sidad de que el sistema logístico tenga
costos acordes a los estándares interna-
cionales, lo que potenciará las inversio-
nes en el sistema portuario y generará
un aumento significativo en la creación
de fuentes de trabajo directas e indirec-
tas y redundará en ventajas competiti-
vas en nuestro comercio internacional.
Resulta un desafío más que interesan-
te para esta Cámara acompañar el pro-
ceso de crecimiento descripto, basado
en importantes inversiones y el compro-
miso de las autoridades nacionales en la
búsqueda de mayor competitividad, que
sin lugar a dudas redundará en benefi-
cio del sector portuario en particular, así
como de toda la Nación Argentina.
61
62 Anuario Portuario 2016
El Transporte Ferroviario y los Puertos
(Por el Instituto Argentino de Ferrocarriles)
El ferrocarril es en la Argentina, sin
lugar a dudas, un elemento emblemáti-
co tomado por unos y otros desde diver-
sas ópticas. Más allá de las opiniones,
hay hechos y realidades incontrastables
que demandan una necesidad que ya es
imperiosa.
Pasaron más de 200 años desde que
el ferrocarril irrumpió en el mundo en
1804. Apenas habían pasado cinco años
desde la batalla de Caseros para que la
incipiente Argentina –aún dividida entre
la Confederación y la provincia de Bue-
nos Aires– accediera en 1857 a la más
moderna tecnología de transporte dis-
ponible a mediados del Siglo XIX. El fe-
rrocarril hizo pie en Buenos Aires hace
más de 150 años desde donde hoy se
encuentra el Teatro Colón. Desde enton-
ces su avance fue sostenido, complejo
y controvertido, pero su impronta en la
estructuración territorial, productiva y
demográfica ha sido determinante en la
construcción de la Nación. El ferrocarril
no solamente le dio a la Argentina una
fuerza movilizadora notable en tiempos
de carretas tiradas por bueyes; también
creó pueblos y ciudades, generó pro-
ducción, proveyó educación y formación
técnica a miles de personas, estableció
los primeros puertos organizados del
país y nos dio las primeras industrias
pesadas a través de sus talleres.
Actualmente, según el Instituto Nacio-
nal de Tecnología Agropecuaria (INTA),
en la Argentina el 91 % de los granos
producidos es transportado en camio-
nes. Mediante seguimientos en ruta se
determinó que hay importantes pérdi-
das de cargas en el recorrido por pro-
blemas de corrosión de carrocería y
defectos en los cierres de boquillas de
descarga. Los fletes de granos se divi-
den en: (i) cortos, distancias menores a
los 80 km. desde el lote de producción
al acopio en las que generalmente se
utilizan camiones antiguos; y (ii) largos,
con distancias superiores que llevan al
grano a destino final de exportación, ge-
neralmente puertos, con camiones más
modernos. El 70 % del grano producido
pasa por ambos fletes, mientras que el
20 % recibe un solo movimiento largo
directo a exportación y el 10% restante
acopiado por los productores para su
posterior comercialización. El tiempo
de permanencia de los camiones en
las zonas de desembarco, las pérdidas
durante el transporte, la logística en los
lugares de carga y descarga, y el dete-
rioro de la mercadería en los lugares
de transporte son otros factores indi-
rectos de la operatoria que gravitan en
los resultados finales. En este sentido,
influyen también en cuanto al transpor-
te automotor los costos directos como:
peajes, combustible, aprovisionamiento,
amortización y cargas sociales labora-
les. En todo esto no se han considerado
las externalidades negativas adiciona-
les, como el alto consumo energético
por unidad de tráfico ni los altos niveles
de siniestralidad (accidentes en ruta).
Tampoco nos estamos refiriendo a las
importantes corrientes de cargas in-
ternacionales que cruzan el territorio
argentino diariamente, en una magnitud
típicamente ferroviaria.
El ferrocarril sigue siendo una especie
de convidado de piedra en el banquete
de la creciente producción. Si bien algu-
nas empresas han hecho esfuerzos im-
portantes para incrementar el tonelaje
de graneles transportado a los puertos,
lo cierto es que aun representa una mí-
nima proporción de su mercado natural,
para el cual el modo guiado es altamen-
te idóneo desde todo punto de vista.
Como dato interesante surge que en
la década de 1930 (inicio de la compe-
tencia del automotor) la red ferroviaria
transportó en promedio 11.249.000.000
de toneladas-kilómetroaño; en la
década de 1940 ese valor fue de
12.880.000.000 ton-km-año; en la dé-
cada de 1950 (máxima expansión de la
red, competencia automotor abierta y
gestión ferroviaria totalmente estatal) el
ferrocarril alcanzó 17.309.000.000 ton-
km-año. Durante la década de 1990 el
ferrocarril experimentó algunas recupe-
raciones de tráfico -luego de las drás-
ticas caídas anteriores- sin alcanzar su
performance histórica. Tras el inicio de
Subsecretaría de Actividades Portuarias
nuestro siglo logró mejoras en el tráfico,
llegando a la actual década con un valor
estimado que ronda las 12.000.000.000
ton-km-año, con una tendencia estable,
pero en un contexto de gran demanda.
La necesidad de un Plan de Transporte
Masivo, que supere las limitaciones del
negocio privado de transporte, que sir-
va al interés nacional, se hace evidente
frente al crecimiento de las exportacio-
nes, las que aún podrían mejorar frente
al abaratamiento de fletes que podrá
generar el transporte ferroviario. A tales
fines se propone desarrollar un Plan de
Transporte para el Corto, Mediano y Lar-
go Plazo teniendo en cuenta la produc-
ción del país, su desarrollo y proyección
en el tiempo, en coordinación con los
Ministerios de Transporte, de Economía,
de Industria, de Agricultura, de Trabajo y
de Planificación Federal, determinando
los puntos de origen y destino, de los di-
versos productos en distintos períodos.
Así se podrá elaborar el Plan de Enca-
minamiento, la coordinación intermodal
y la operatoria ferro-portuaria.
La gran mayoría de los puertos flu-
viales y marítimos contaron con acceso
ferroviario (de hecho muchos de esos
puertos fueron constituidos por las
compañías ferroviarias). Actualmente,
algunos de los puertos cuentan con ac-
cesos ferroviarios activos pero muy li-
mitados como es el caso del Puerto de
Buenos Aires, cuyo acceso ferroviario
Norte se halla bloqueado por ocupacio-
nes ilegales. Solo el acceso por el Sur
está activo y con algunas dificultades
por las limitaciones por las zonas que
atraviesa la vía férrea. Gran parte de la
movilidad ferrocarril-puerto se realiza
mediante el trasbordo con camiones
circulando por avenidas céntricas de la
ciudad de Buenos Aires. Algunos casos
como Zárate y Campana están referidos
a accesos a puertos privados que no ne-
cesariamente acceden al muelle propia-
mente dicho.
Algo similar sucede con el acceso a
Dock Sud, a la terminal Exolgan, que si
bien su acceso ferroviario es practica-
63
ble, se halla encerrado y con limitacio-
nes operativas, pese a que logra un im-
portante tráfico de contenedores. Puerto
Quequén está indicado como inactivo, si
bien el acceso está liberado aunque no
ingresan trenes al puerto desde hace
varios años.
Atento a la mejor capacidad de car-
ga del ferrocarril, su mayor empleo en
operaciones ferroportuarias aligerará
la carga circulatoria urbana, por lo cual
la búsqueda de soluciones prácticas re-
dundará en un beneficio para todas las
partes involucradas.
¡A la carga!
Sabido es que las inversiones en fe-
rrocarriles son importantes y de largo
período de amortización, particular-
mente en lo que a infraestructura se
refiere, lo que sin embargo no debe ser
impedimento para encarar las adquisi-
ciones, reparaciones y obras nuevas ne-
cesarias, tanto desde el sector privado
como desde el Estado. En tal sentido,
el efecto multiplicador en la economía
será inmediato al poner en práctica una
política de Estado que se enmarque en
un Programa Plurianual con metas al-
canzables, superando varios períodos
de gobierno en forma sostenida y sin
pausas.
La reactivación de la industria ferro-
viaria, de gran importancia y calidad, la
multiplicación de servicios de ingenie-
ría, la provisión de materiales, equipos,
herramientas, instrumental, la moder-
nización de los talleres ferroviarios, en-
tre otras cosas, impulsará naturalmente
programas universitarios de formación
y capacitación, miles de personas ten-
drán empleos dignos y se generarán
economías regionales importantes.
Del mismo modo, los accesos a los
64 Anuario Portuario 2016
puertos, parques industriales y recin- Aquella vieja y simple tecnología de
tos logísticos favorecerá la intermoda- dos carriles paralelos unidos por “tra-
lidad, multiplicando las posibilidades viesas” o durmientes, y las ruedas con
del modo automotor complementario. pestaña para encarrilarse, supera el
Estos elementos, entre otros, están con- tiempo ingresando a su tercer siglo de
tenidos en el Plan Encarrilando Argenti- la mano de otras frases geniales de De-
na, elaborado por el IAF, que contiene 30 Marchi: “El redescubrimiento mundial
puntos desarrollados. del ferrocarril” y “el ferrocarril es el me-
jor amigo del medio ambiente”, de acu-
El siglo del ferrocarril ciante actualidad.
“Este es el siglo del ferrocarril” excla- Los trenes siguen transportando car-
mó exultante Jacques Barrot, el Comi- gas y siguen llevando personas, adap-
sionado Europeo de Transporte, ante el tándose a los tiempos y creciendo con
extraordinario logro francés del 15 de extraordinarios desarrollos tecnológi-
abril de 2007. “Europa es el campeón cos que nos permiten avizorar su segu-
del mundo”, completó para confrontar ra vigencia durante muchísimo tiempo
con el resto del planeta que también más. Indudablemente el amigo Barrot
avanza sobre rieles. tiene razón, ¡este es el siglo del ferro-
carril!
Siempre se ha considerado al Siglo
XIX como el del esplendor ferroviario,
ingresando a los primeros 20 años del
siguiente. Pero la expresión del funcio-
nario francés nos permite repensar las
cosas al situar al ferrocarril como prota-
gonista en el Siglo XXI.
“Algunos pensaban que el ferroca-
rril desaparecería del mundo... otros
acertaron” fue una frase impresa en un
anuncio publicitario de los Ferrocarriles
Argentinos en 1970, cuando Juan Carlos
De Marchi era titular de la empresa. Era
el mismo De Marchi que evolucionado
con los aportes de personalidades de
la talla de los hermanos Enrique y Livio
Porta, Vicente Repetto y tantos otros,
supo recorrer medio mundo para anun-
ciar la Renta Social del Transporte y el
Beneficio Público del ferrocarril, que al
fin Alemania, el resto de Europa y final-
mente el mundo entero supo incorporar,
hasta alcanzar el rango de Premio No-
bel de Economía de la mano de la tesis
sobre el desarrollo económico nortea-
mericano de Robert Fogel en 1993.
Ferrosur Roca S.A.
Ferrosur tiene a su cargo la conce-
sión de la red y la operación de los ser-
vicios ferroviarios de carga en un am-
plio sector de lo que fue la Línea Roca
de Ferrocarriles Argentinos, integrada
por 3.376 kilómetros de vías que abar-
can el sector Centro y Sur de la pro-
vincia de Buenos Aires, el Norte de la
provincia de Río Negro, la provincia de
Neuquén y la Ciudad de Buenos Aires.
Transporta diversas mercaderías
como por ejemplo piedra, caños, ce-
mento (granel y embolsado), granos,
ladrillos, químicos (granel y embolsa-
dos) escoria de alto horno, coque, ce-
rámicos, combustibles, clinker, soda
caústica, PVC, polietileno, contenedores
y yeso, complementando su transpor-
te con el modo automotor. En algunas
épocas transportó fruta y jugios con-
gelados desde el Alto Valle de Río Ne-
gro mediante el “Frigotren”, integrados
por vagones con grupos electrógenos
y contenedores refrigerados. Asimis-
mo, también se ha desempeñado en el
transporte de nafta en vagones cister-
na.
Ferroexpreso Pampeano
Ferroexpreso Pampeano (FEPSA)
es el primer concesionario privado
ferroviario de carga, iniciando sus ac-
tividades en Noviembre de 1991, por
un plazo de 30 años y 10 años más
opcionales. El alcance de la Concesión
es integral, es decir, tiene a su cargo
la operación de trenes de carga, las
inversiones y mantenimiento de la
infraestructura, del material rodante
(vagones y locomotoras) y otros bie-
nes. No recibe subsidios por parte del
Estado.
La Red ferroviaria de Ferroexpreso
se desarrolla en la Pampa Húmeda,
a lo largo de 5.200 km de vía en las
provincias de Buenos Aires, este de La
Pampa, Sur de Santa Fé y Córdoba.
Su principal actividad es el trans-
Para Ferrosur el acceso a los puer-
tos de la Provincia de Buenos Aires es
clave para el desarrollo de nuestra ac-
tividad.
Nuestra red ferroviaria está conec-
tada con los puertos de Dock Sud, La
Plata, Quequén y Bahía Blanca aten-
diendo la importación y exportación de
una gran variedad de productos como
la fruta del alto valle del Río Negro,
granos y oleaginosas del sudeste de la
provincia de Buenos Aires, productos
derivados de la petroquímica e insu-
mos para la industria del petróleo.
Según nuestra visión, los puertos de
la provincia de Buenos Aires tendrán
un rol protagónico especialmente en el
desarrollo de Vaca Muerta. En los últi-
mos dos años ya se pudo observar un
crecimiento en esta actividad que se
tradujo en la importación de insumos
(arenas, baritina y otros) que fueron
transportados principalmente por el
ferrocarril hacia Neuquén, y la pers-
pectiva hacia adelante es que este tipo
de transportes continúen teniendo un
porte de cereales, oleaginosos y sub-
productos agroindustriales para su
exportación, principalmente por los
puertos de Bahía Blanca y Rosario al-
canzando un valor de 4,2 millones de
toneladas transportadas durante el
año 2016. Aproximadamente el 70%
del transporte de FEPSA tiene por
destino Bahía Blanca, alcanzando una
participación del 35% en este destino.
Para acompañar el crecimiento de la
demanda de toda la región, Ferroex-
preso Pampeano está inmerso en un
plan de mejora continua, basado en la
eficiencia y excelencia en su operación,
planes de obra para la infraestructura
e incorporación de tecnología en las
locomotoras. Todo ello manteniendo la
seguridad en las operaciones, el cui-
dado del medio ambiente y la calidad
Subsecretaría de Actividades Portuarias
crecimiento cada vez más importante.
Esto presentará también grandes
desafíos. Será necesario acompa-
ñar este crecimiento con inversiones
en infra-estructura, tanto de puertos
como de vías y material rodante, para
atender esta demanda. Será clave la
correcta comunicación y coordinación
de los distintos actores participantes
de este megaproyecto (nación, provin-
cia, terminales portuarias, empresas
concesionarias, sindicatos y entidades
financieras) para llevarlo adelante con
éxito.
del servicio a nuestros Clientes.
Entre las ventajas del transporte
vía ferrocarril se puede destacar: (1)
transporte eficiente de grandes volú-
menes a grandes distancias; (2) sim-
plicidad administrativa y operativa;
(3) mejor control estatal; (4) menor
probabilidad de accidentes; (5) menor
contaminación ambiental; y (6) menor
ocupación territorial del trazado.
Puesto en números FEPSA cuenta
con 1.138 empleados, 2.200 vagones,
54 locomotoras (100% activas), 8 cen-
tros de atención operativa, 4 talleres
de reparación, 160 centros de carga,
17 terminales portuarias y más de 100
clientes a lo largo de la Provincia de
Buenos Aires y resto del país.
65
66 Anuario Portuario 2016
Consejo Federal Portuario
El Ministro de Transporte de la Na-
ción, Lic. Guillermo Dietrich, resolvió
crear en el año 2016, mediante el dicta-
do de la Resolución N°99/16 el Conse-
jo Federal Portuario, con el objetivo de
conformar un organismo interjurisdic-
cional de concertación y acuerdo para
la elaboración de políticas portuarias
que vincule a todas las Provincias con
competencia portuaria, a la Nación, a la
propia Ciudad de Buenos Aires, al Con-
sejo Portuario Argentino y a la Cámara
de Puertos Privados y Comerciales.
A su vez, encomendó al Instituto Ar-
gentino de Transporte (IAT), organismo
desconcentrado dentro de la órbita del
Ministerio, la organización y coordina-
ción requeridas para llevar adelante
dicho Consejo.
Durante el transcurso del año 2016
se celebraron cuatro (4) Asambleas en
las ciudades de Buenos Aires, Posadas,
Rosario y Ushuaia.
La primera Asamblea se llevó a cabo
el día 10 de agosto de 2016 contando
con la presencia del Ministro de Trans-
porte de la Nación, Lic. Guillermo Die-
trich, representantes de Buenos Aires,
Formosa, Santa Fe, Corrientes, Chubut,
Misiones, Tierra del Fuego, Chaco, San-
ta Cruz, Entre Ríos, Río Negro, Ciudad
Autónoma de Buenos Aires, la Subse- taciones efectuadas por algunos de los
cretaría de Puertos y Vías Navegables, miembros de dicho Consejo.
el Consejo Portuario Argentino, la Cá-
mara de Puertos Privados y el Instituto Finalmente la última sesión de 2016
Argentino de Transporte. tuvo cita en la ciudad de Ushuaia, Tierra
del Fuego, los días 13 y 14 de diciem-
En dicha Asamblea se trataron te- bre. En dicha oportunidad se repasaron
mas tales como, Registro de Puertos, temas pendientes y se sumaron algu-
Plan Director y Legislación. nos vinculados a habilitaciones, como
así también se presentó el Proyecto
La segunda Asamblea se realizó en Marina Mercante y se efectuó un repa-
la ciudad de Posadas, Misiones, el 28 so de la gestión de la Subsecretaría de
de septiembre de 2016 y se debatieron Puertos y Vías Navegables, a cargo de
temas vinculados al estudio de Deman- Jorge Metz.
da de Transporte de Cargas en Argen-
tina, al estado de situación de Faros y
Balizas y Costos Logísticos.
La tercera reunión se realizó en la
ciudad de Rosario, reuniéndose los
miembros del Consejo en el marco del
XVII Congreso Argentino de Vialidad y
Tránsito. En dicha ocasión, el Ministro
de Transporte, Lic. Guillermo Dietrich,
juntamente con la Secretaria de Obras
de Transporte, Manuela López Menén-
dez, el Secretario de Planificación de
Transporte, Germán Bussi y el Director
Nacional de Vialidad, Javier Iguacel, y
el resto del Gabinete, presentaron el
Plan Nacional de Transporte. Sumado
a esto el Consejo sesionó en torno a
la relación Aduana-Puertos, Registro,
Legislación, Faros y Balizas; y presen-
Subsecretaría de Actividades Portuarias 67
68 Anuario Portuario 2016
Seguridad Portuaria
La Dirección Provincial de Seguridad
Portuaria (DPSP) recientemente crea-
da, tiene como misión y función según
decreto 1168/16:
1. Disponer medidas de protección al
medio ambiente y de seguridad en las
instalaciones y servicios portuarios, se-
gún la legislación vigente, coordinando
pautas y criterios con los organismos
competentes en la materia.
2. Verificar y articular la aplicación
de todas las exigencias relacionadas
a la seguridad de las instalaciones
portuarias, ya sean estas de carácter
internacional, nacional o provincial,
coordinando con las distintas agencias
y organismos integrantes de la comu-
nidad portuaria, en orden a las compe-
tencias asignadas a los puertos provin-
ciales.
3. Interactuar y colaborar con los dis-
tintos organismos competentes en ma-
teria de seguridad portuaria, velando
por la seguridad en las instalaciones
y servicios portuarios, según la legis-
lación vigente, coordinando pautas y
criterios con los mismos.
Con la designación del Sr. Alejandro
Semmartin como Director Provincial,
nuestro primer objetivo fue realizar
una auditoría de control del estado de
situación portuaria en la materia que
nos compete de todos los puertos bajo
nuestra orbita, implementando por pri-
mera vez en la Provincia el SAC (Sis-
tema de Auditoria Constante). En estos
meses pudimos observar las mejoras y
realizar una evaluación concreta de las
necesidades para llevar a todos nues-
tros puertos al cabal cumplimiento del
PBIP (Código de Proteccion de Buques
e Instalaciones Portuarias) y demás
planes necesarios (Planacon, plan de
facilidades, resoluciones, etc.) unir cri-
terios y estándares y programar posi-
bilidades de mejoras futuras, como así
también detectar las vulnerabilidades.
La Provincia participó activamente
de la formación de la Mesa Nacional de
Control sobre cumplimiento de PBIP or-
ganizada desde la Secretaria de Fron-
teras del Ministerio de Seguridad Na-
cional, teniendo Inspecciones en Puerto
Rosales, Bahía Blanca, Quesquén, Mar
del Plata, La Plata y San Nicolás, todas
superadas con éxito donde participa-
ron además Interpol, Aduanas, Sanidad
de Fronteras, Vías Navegables a través
de la Dirección de Puertos, Migraciones
y la Prefectura Naval Argentina, donde
se interactúo con las empresas que
Subsecretaría de Actividades Portuarias
operan en nuestros puertos.
Hemos inaugurado la primera oficina
de la DPSP en Mar del Plata, para forti-
ficar la presencia de la SAP en el gran
Puerto de Mar del Plata, en el mes de
mayo de 2017 pondremos en funcio-
namiento la delegación DPSP Puerto
Rosales y la Delegación DPSP Central
Olivos.
Pondremos a la brevedad en funcio-
namiento un sistema de control online
de video de la operatoria portuaria a
través de un centro de control con imá-
genes brindadas por los puertos e imá-
genes propias.
En el mes de junio de 2017 realiza-
remos en conjunto con el Consorcio de
Gestión de Bahía Blanca el Primer ta-
ller Internacional sobre Seguridad Por-
tuaria de la DPSP, cuya temática prin-
cipal será “La Seguridad como visión
estratégica al desarrollo portuario”.
69