MOTORES PLURICILINDRICOS 4T

4 CILINDROS EN LINEA TRANSVERSAL

Prologo

-Comenzamos sacando el aceite del motor, quitamos los periféricos, es decir escape, desconectamos la
admisión, quitamos el piñón de ataque para sacar la cadena. Desconectamos los mandos; el cable del
embrague, el cable del mando de gas y los cables del alternador, del pick up, motor de arranque y
calentador de aceite para los carburadores.

Una vez tuvimos todo desconectado, quitamos la línea de carburadores, y la línea de escape, la tobera
de admisión del cilindro cuatro, el motor de arranque, el filtro de aceite, quitamos la palanca de
cambio. Comenzamos a aflojar los anclajes del motor, de adelante hacia atrás, y antes de sacar el motor
del chasis, miramos los giros que debemos dar al motor para sacarlo correctamente.

Sacamos los ejes, hacemos las maniobras pertinentes con el motor y lo sacamos.

Una vez fuera comenzamos su estudio:

Este motor de YAMAHA diversión XJ 600, muy compacto y con una configuración de eje intermedio con
el que conseguimos estrechar el conjunto de motor, montando el alternador por encima de la caja de
cambio. La cadena tipo Hy-Vo que va desde la bancada hasta el eje intermedio es la encargada de
transmitir el movimiento del grupo termodinámico a la transmisión primaria.

Este es uno de los puntos destacables de este motor, gracias a este sistema han podido compactarlo.

Se trata de un motor tetra cilíndrico en línea de refrigeración por aire, mando de válvulas por dos
árboles de levas en cabeza accionados por una cadena situada en el centro tipo hy-bo. Vemos que tiene
una admisión muy recta, han aprovechado unos cuerpos de carburadores horizontales, adaptándoles
una pieza interna para poder montarlos en posición verticales, y tener una admisión muy recta.
Practica 11A

-Inicialmente el motor giraba bien, aunque detectamos agua en la válvula de admisión del cilindro 4, y al
hacerlo girar el agua entro en el cilindro. No había daños excesivos, aunque hemos tenido que
acondicionar las partes que había oxidado el agua.

-Al abrir la tapa de válvulas, observamos que nuestro motor equipa un sistema de accionamiento directo
de leva a vaso empujador, con disposición de la pastilla calibrada por encima del vaso, y cadena de
distribución central.

-Comprobamos el calado de la distribución poniendo el cilindro 1 en fase de explosión, a su vez el

cilindro 4 estará en cruce, ambos en PMS. También observaremos unos puntos en los árboles de levas
que se encaran con unos agujeros que hay en los puentes de admisión y escape a la derecha de la
cadena de distribución.

También enfrentamos la marca “T” en la estrella del pick up, con el trazo marcado en el captador de
encendido.

A continuación vemos que el orden de explosión es cilindro 1-2-4-3; cada 180 grados de cigüeñal hay
una explosión. Cuando el cilindro 1 está en explosión, el 4 está en cruce, y viceversa, y a su vez el 2 está
empezando la compresión, y el 3 está acabando el escape y viceversa.

Esta es una configuración muy típica de motores tetra cilíndricos de moto, ya que se consigue un buen
equilibrado.

ORDEN DE EXPLOSION:

Cilindro 1 explosión Cilindro 2 compresión Cilindro 3 escape Cilindro 4 cruce

Cilindro 1 escape Cilindro 2 explosión Cilindro 3 cruce Cilindro 4 admisión
Cilindro 1 cruce Cilindro 2 escape Cilindro 3 admisión Cilindro 4 explosión
Cilindro 1 admisión Cilindro 2 cruce Cilindro 3 explosión Cilindro 4 escape
Cuando abrimos el motor miramos el reglaje en frio que tenía:

Reglaje especificado: Admisión: 0.12 Escape: 0.23

Cilindro 1 2 3 4
Escape(pastilla) 260 260 265 268
Holgura registrada 0.25 0.27 0.21 0.12
Admisión(pastilla) 268 275 280 270
Holgura registrada 0.19 0.12 0.10 0.21

-Al tomar medida de la holgura de válvulas, ponemos el cilindro 1 en fase de explosión, y medimos,
vamos girando el motor en sentido horario de 180º en 180º.

-Para desmontar la distribución, lo primero es aflojar el tensor de la cadena, sacamos el tensor, vemos
que esta bastante fuera, lo que nos dice que la cadena de distribucion esta un poco estirada. Después
podemos empezar a aflojar los puentes de los arboles de levas.

Lo aflojaremos fijandonos en las valvulas que quedan pulsadas, e iremos aflojando de forma que el arbol
se levante en todos los puntos por igual y poco a poco.

Observamos las rampas de las levas y están en buen estado, con restos de barnices en algún punto. Los
vasos empujadores también estaban en buen estado, aunque los apoyos del árbol de admisión del
cilindro 1,2 y 3 tienen marcas, quizá de alguna posible impureza que haya quedado en algún montaje.

Una vez tenemos desmontada la distribución, comenzamos a aflojar la culata para su posterior
acondicionamiento.

Lo primero es aflojar los tornillos de M6 que sujetan la culata al cilindro, y después iremos aflojando los
espárragos de la culata, comenzamos de fuera hacia adentro en varios ¼ de vuelta.

Una vez con la culata fuera, sacamos los vasos empujadores con su pastilla calibrada, sin cambiarlos de
posición. Colocamos un protector de plástico cilíndrico en el hueco del baso empujador con el fin de no
rallar el hueco del baso, y comenzamos a desmontar las válvulas.

Limpiamos y acondicionamos las válvulas, prestando atención a la zona del asiento y a la zona de la
caña.

Acondicionamos las bóvedas y los conductos de admisión y escape con cable de acero abierto y un
taladro invirtiendo el giro de vez en cuando.

Comprobamos la holgura de las guías de las válvulas tactando la válvula dentro de la guía y comparamos
la holgura axial con la radial. Si hay mucha diferencia debemos sustituir las guías. Antes de proceder al
esmerilado. En nuestro caso estaban bien.
Una vez con todo acondicionado, observamos el asiento de la válvula, si este es uniforme en todo el
contorno de la válvula y no hay pequeños puntitos, seguramente los asientos estén bien. En nuestro
caso el apoyo era irregular y procedimos a esmerilar los asientos, tanto de admisión como de escape.

Luego procedimos a hacer una prueba de estanqueidad sin montar los muelles, poniendo un poco de
aceite en el cierre de la válvula y el asiento y el la caña de la válvula, y echando anticongelante primero
por los conductos de admisión y después por los del escape. Si no hay fugas, los asientos están estancos.

Comprobamos el abarquillamiento de la culata con un regle y una galgas de 0,05cm, en 6 u 8 puntos

interiores y exteriores, si tenemos un abarquillamiento superior a 0,05cm debemos proceder a
corregirlo, bien sea calentando la culata y aplicando fuerza con una prensa en el punto opuesto al
abarquillamiento, o bien planeando la culata, sabiendo las consecuencias que esto supone.

Un abarquillamiento de 0,05cm se corrige al apretar la culata a su par de apriete.

Una vez acondicionada y comprobada, procedemos al montaje de las válvulas. La primera precaución es
observar que tengamos puestos los asientos de los muelles de las válvulas. Nunca deben apoyar sobre el
propio aluminio de la culata. Protegemos el hueco del vaso empujador y procedemos al montaje de las
válvulas.

Practica 11B

Aflojamos el tornillo que sujeta el bloque de cilindros al cárter. Levantamos el bloque de cilindros,
sacamos los pistones y hacemos una descarbonizazion química de 10 min, limpiamos los segmentos y
sus alojamientos. Vemos que los cilindros están unas décimas gastados y los pistones están en buen
estado y dentro de los límites que marca el fabricante.

GRUPO 1 GRUPO 2 GRUPO 3 GRUPO 4

Pistón: 58,46 Pistón: 58,48 Pistón: 58,48 Pistón: 58,48
Cilindro: 58,55 Cilindro: 58,58 Cilindro: 58,57 Cilindro: 58,56
Tolerancia:0,09 Tolerancia: 0,10 Tolerancia: 0,09 Tolerancia: 0,08

Valor nominal Valor limite

Diámetro cilindros……………………. 58,505 a 58,545 58,6
Diámetro pistones……………………. 58,47 a 58,51
PISTON 1 PISTON 2 PISTON 3 PISTON 4
SEGM 1 0,40 0,44 0,35 0,40
SEGM 2 0,42 0,44 0,40 0,44
SEGM 3 0,95 0,93 0,90 0,75
0,93 0,87 0,90 0,75

Valor nominal Valor limite

Primer segmento……………………. 0,15 a 0,30 0,7
Segundo segmento…………………. 0,15 a 0,35 0,7
Segmento control aceite…………. 0,20 a 0,70

Practica 11C
Comenzamos el desmontaje de la transmisión primaria y el embrague bloqueando los engranajes que
unen ambos elementos.

Aflojamos la primaria y el rotor del alternador. Quitamos los muelles del embrague, sacamos los discos y
aflojamos la tuerca central del núcleo, bloqueando este con el útil.

Una vez tenemos todo fuera observamos las marcas que se producen en las almenas de de la campana y
el núcleo, en nuestro caso no eran excesivas.

Luego medimos el espesor de los discos guarnecidos, de los separadores y la longitud de los muelles.

Valores Nominal Límite Registrada

Espesor discos 2,9 a 3,1 2,7 3 (en los ocho)
Espesor separadores 1,5 a 1,7 -
Longitud muelles 42,8 41,8 42,5

Sacamos el eje del selector de cambio, y sacamos la bomba de aceite. Vemos que es una bomba
trocoide y su rotor está en buen estado, los lóbulos no tienen marcas. El fabricante nos dice que entre el
rotor externo y el alojamiento debe haber una holgura de entre 0,09 a 0,15 el límite es de 0,20 y
nuestra holgura es de 0,15. Entre el rotor externo y el interno debe de haber una holgura entre 0,03 a
0,09 el límite es de 0,15.nuestra holgura es de 0,07.

Sacamos la tapa del estator y con el extractor correspondiente sacamos el el rotor. Quitamos la base de
la estrella del pik up y el pik up.

Comprobamos la continuidad entre las fases del alternador, comprobamos la resistencia del pik up entre
304 y 456Ω.

Debemos desmontar la tapa del cárter inferior, y quitar el tamiz y la válvula de sobrepresión. El sistema
de engrase

Practica 11 D
Colocamos el motor en una posicion habitual de la moto.Una vez tenemos todos los elementos fuera del
cárter, comenzamos a aflojar los tornillos del cárter en orden ascendente. Separamos el carter superior
del inferior y lo colocamos boca abajo justo enfrente, con el fin de no equivocarnos con la posicion de
los semicarters y de la posision de la bancada y la caja de cambios.

Este tipo de motor de corte horizontal no utiliza rodamientos en los apoyos del cigüeñal sino tapetas.

Utilizamos la plastiagalga como herramienta de apreciación para conocer la holgura entre tapeta y
apollo de cigüeñal. Esto nos da una lectura aproximada de la luz de aceite que tenemos.

Todos los Carters estan fabricados de manera que ambas partes queden perfectamente hermanadas, y
posteriormente se mecanizan los centrajes y los apoyos.

Cuando se mecanizan los apoyos de las tapetas del cigüeñal, cada fabricante utiliza su propio sistema
para calcular la holgura entre la tapeta y el apoyo y dejar la luz de aceite apropiada.Cada biela tiene un
numero y cada carter otro.

Yamaha utiliza este sistema:

Para la elegir las tapetas de la bancada, observamos el numer del lado izquierdo del cigüeñal con 5
cifras, cada una corresponde a un cuello,leyendo de izquierda a derecha. Por detrás del semicarter
superior hay otra serie de 5 cifras. Cada una corresponde a un apoyo de izquierda a derecha.

Para obtener el codigo, restaremos el numero del apoyo de la cifra del semicarter.

Nº de bancada=Nº carter-Nº de cigüeñal (bancada)= codigo de color de tapeta.

Nº semicoginete Color Referencia

Nº1 Azul 4BR-11416-00
Nº2 Negro 4BR-11416-10
Nº3 Pardo 4BR-11416-20
Nº4 Verde 4BR-11416-30
Nº5 Amarillo 4BR-11416-40

Biela= Nºbiela-Nº bancada(muñequilla)= codigo de color de la tapeta de la biela.

Ej: Para una biela marcada con un 5 y un cuello con un 2 hay que montar: 5-2= 3 (pardo)

Nº semicoginete Color Referencia

Nº1 Azul 49A-11656-00
Nº2 Negro 49A-11656-10
Nº3 Pardo 49A-11656-20
Nº4 Verde 49A-11656-30

Nosotros hicimos una prueba con la plastigalga en una de las bielas: Teniamos una luz de aceite de 0,050

Nº Bielas: 9E59

Nº Carter: 5444 5444 – 11212= 43232 (verde, pardo, negro, pardo, negro)

Nº Bancada:11212
A parte de la holgura entre los cuellos y las tapetas tambien cotrolamos la holgura axial de las bielas
0,160 a 0,262. Nosotros tenemos 0,20 0,16 0,18 y 0,20mm de holgura axial.

Tenemos el eje intermedio accionado con una cadena tipo Hy-vo. Debemos sacar los ejes del cambio,
tanto el primario como el secundario, debemos tener cuidado con las placas de los extremos de los ejes
y de las medias lunas que anulan el juego axial del cambio. Sacando el eje de un lado a otro y sacando la
cadena del engranaje podemos extraer el eje intermedio de la transmisión primaria. En este eje
debemos controlar las marcas de los rodillos del embrague unidireccional y el reten que aisla el
alternador.

Observamos el desgaste de los dientes de los engranajes del cambio, si hay sintomas de que se haya
arrancado material o que estos se engranen bien entre ellos, que no haya ninguno coronado. En nuestro
caso estaba todo correcto con un desgaste uniforme y sin sintomas de calentamiento ni microfusiones.

Limpiamos con aire los conductos de los pasos de aceite de los ejes con aire, no conviene desengrasar el
cambio, pues lo tendremos que volver bañar en aceite.

Observamos el estado de los retenes del cambio, el estado de las medias lunas, síntomas de
calentamiento en las horquillas del cambio, pistas del tambor selector sin deformaciones ni excesivos
desgastes.

Comprobamos que las marchas entren suabemente.

Una vez acondicionados los planos de los carters y tapas, y los elementos con suciedad, comenzamos a
preparar todo para el montaje.

Practica 11 E

Para cerrar el cárter montaremos la caja de cambios con sus retenes y el eje intermedio de la
transmision primaria sobre el cárter superior tambien con su reten . Lo primero es sujetar el tensor
hidraulido de la cadena del eje intermedio con un alambre fino, de modo que una vez montado lo
podamos soltar. Montamos el cigüeñal, junto con la cadena de distribucion y limpiamos el plano con
tricloro o algun tipo de alchol para desengrasarlo completamente, aplicamos silicona para juntas con
una pequeña espatula sobre toda la superficie del semicarter superior , colocamos los centradores y la
tórica del paso de aceite, posicionamos el carter inferior sobre el superior y lo centramos y apretamos
hasta que quede totalmente cerrado. Observamos que los retenes hayan quedado bien posicionados,
sobre todo el del eje secundario del cambio. Comprobamos el giro de todos los ejes.

Apuntamos todos los tornillos y les apretamos a mano hasta tocar con el carter. Luego apretamos a par
en siguiendo el orden inverso de los numeros.
Para montar el bloque de cilindros, comenzamos montando los segmentos en los pistones; Primero el
de control de aceite, luego el rascador y por ultimo el de fuego, igual para el resto de pistones. Depues
montamos los pistones en las bielas, siempre atendiendo a los orificios de las valvulas, y la flecha hacia
el escape, montamos la junta de base de cilindro, y posicionamos los segmentos.

El de fuego con el cierre hacia la admisión, y los siguientes girados 180º. Lubricamos bien los segmentos
y faldas y los cilindros.

Posicionamos los cilindros encima de los pistones, y acuñamos los pistones de la parte opuesta al cierre
hacia la parte del cierre. Una vez hayamos metido los cuatro, asentamos el cilindro con los centrajes, y
comprobamos el giro del motor.

Montamos los centrajes de la culata, y la junta de culata, y apretamos la culata del centro hacia fuera en
cruz. Montamos los vasos empujadores con las pastillas calibradas. Pasamos la cadena por el centro,
asentamos la culata y pasamos los arboles por la cadena de distribución, y apretamos los puentes de los
arboles, de forma que todo el arbol vaya bajando a la vez siempre fijandonos en las levas que quedan
pulsadas.

Practica 11 F

Para el calaje de la distribucion:

Ponemos el cigüeñal en la marca de ”top” montamos el arbol de escape haciendo coincidir el punto del
arbol con el agujero del puente de la izquierda de la corona de escape y giramos el arbol hacia atrás con
una llave, con el fin de llevas toda la holgura de la cadena hacia el lado del tensor, sin que se nos vayan
las marcas.

Hacemos lo mismo con el arbol de admision, sin soltar la tension del arbol de escape, comprobamos las
marcas (cigüeñal, arbol de escape y arbol de admision) y montamos el tensor, y con una llave,
presionamos el tensor hasta que se elimine la holgura de la cadena por completo en todos los puntos.

Montamos el muelle del tensor, y el tornillo que presiona el muelle. Realizamos 16 o 20 giros completos
del cigüeñal y comprobamos marcas de nuevo.

Una vez todo en marcas, comprobamos la holgura de valvulas de nuevo: Ex:0.23 In:0.12

Cilindro 1 2 3 4
Escape(pastilla) 260 260 265 268
Holgura registrada 0,23 0,26 0,19 0,14
Admisión(pastilla) 268 275 280 270
Holgura registrada 0,15 0,07 0,05 0,14
Muchas de ellas nos quedaron pisadas debido al esmerilado de los asientos de las valvulas y tubimos
que hacer un nuevo reglaje. Ex:0.23 In:0.12

Cilindro 1 2 3 4
Escape(pastilla) 260 263 261 259
Holgura registrada 0,23 0,23 0,23 0,23
Admisión(pastilla) 271 270 272 272
Holgura registrada 0,12 0,12 0,12 0,12

Una vez tenemos montado todo el grupo termodinamico, comenzamos a montar los elementos
perifericos.

Rellenamos la bomba de aceite con el aceite que echemos al motor y montamos la bomba de aceite,
despues montamos el eje del selector del cambio,montamos el piñon de la primaria, la campana del
embrague y el rotor del alternador, bloqueamos los engranajes y apretamos la primaria y remachamos
la arandela de seguridad, y el alternador a par.

El separador de la campana y el nucleo, montamos el nucleo, y apretamos la tuerca central a par y

remachamos la arandela de seguridad, montamos los discos y los separadores, el tirador de la prensa, y
la prensas con sus muelles.

Por la parte inferior montamos el tamiz y la valvula de sobre presion, montamos la junta y la tapa del
carter.

Montamos el motor de arranque, y las tapas del embrague, pick up, y alternador.

Para montar la tapa de valvulas, limpiamos bien la regata y ponemos cola de contacto, con la junta
limpia, la posicionamos en la regata de la tapa y la quedamos puesta en su sitio y aprtada para que se
seque.

Observamos todos los retenes y sistemas de vaporizacion de carter y culataque esten bien conectados.

Conclusión del trabajo.

Pusimos el aceite en el motor.

Comprobamos la compresion de cada cilindro en frio:

Cilindro 1 Cilindro 2 Cilindro 3 Cilinbdro 4

COMPRESION(bar) 13 11.9 11 12

Tambien hicimos una prueba de presion de aceite en bancada, y practicamente no teniamos presion,
unos 0.25 bares.

Desmontamos la linea de cuerpos de carburadores, y limpiamos los chiclés de alta y blaja, y los tubos de
emulsion de baja.

Despues pasamos a sincronizar las mariposas de los carburadores observandolas a contra luz.

Montamos el motor en el bastidor, son motor de arranque y sin toberas de admision. Apretamos el
motor de atrás adelante, montamor piñon de ataque, sistema de escape, toberas de admision y sistema
de calentamiento de cubas de carburadores, y linea de carburadores.
Conectamos todo el sistema electrico, y pasamos a acabra de ajustar la carburacion con el vacuometro.
Conectamos el vacuometro a la tobera de admision, todos los conectores deben de ser de la misma
medida, y con el motor en marcha comenzamos a ver la aspiracion del motor.

Con los tornillos de los sincronizadores, comenzamos a ajustar las mariposas de dos en dos, dando un
pequeño golpe de gas cada vez que ajuntemos uno de los sincronizadores.

Una vez tubimos la misma depresion en todos los cilindros, el motor sonaba mucho mas redondo y
aceleraba mejor.

Con el motor caliente, volvimos a hacer una prueba de compresion:

Cilindro 1 Cilindro 2 Cilindro 3 Cilinbdro 4

COMPRESION(bar) 12 11.5 11.5 11.5

Volvimos a mirar el reglaje y se habia vuelto a mover:

Cilindro 1 2 3 4
Escape(pastilla) 252 267 265 280
Holgura registrada 0,25 0,27 0,21 0,23
Admisión(pastilla) 260 275 273 260
Holgura registrada 0,17 0,12 0,10 0,12