1.3. - Parámetros de Inyección

INSTITUTO SUPERIOR TECNOLÓGICO
DEL TRANSPORTE
Acreditado por CACES
Resolución Nro. 066-SO-07-CEAACES-2018
1.3 PARÁMETROS DE INYECCIÓN
Hoy vamos a abordar un tema, que a nuestro juicio nos puede interesar, como
es el de la inyección. Vamos a tratar de explicar cómo funciona y que diferencias
tienen estos sistemas de alimentación en motores de gasolina y diesel, en dos
artículos diferentes, ya que hay mucha información al respecto. El primero
referido a la inyección en gasolina y el segundo a motores diesel.
Hace, alrededor de unos 30 años, los motores de gasolina normales, no de altas

prestaciones, utilizaban lo que llamamos carburador para realizar la mezcla
gasolina-aire dentro de la cámara de combustión.
Los carburadores han llegado a un nivel de desarrollo muy alto, pero con la
llegada de la electrónica, se ha podido superar las prestaciones de los
carburadores, teniendo como contrapartida el aumento de los costes de
adquisición y mantenimiento. Por todo esto, este sistema se utilizaba en
vehículos de competición, como por ejemplo, la NASCAR, ha seguido utilizando
motores con carburador hasta hace bien poco.
Con la entrada en vigor de las nuevas normativas anticontaminación, mucho más

estrictas, los carburadores han quedado muy limitados, por lo que los sistemas
de inyección han tenido que sustituirlos, ya que son mucho más precisos y con
capacidad de controlar su funcionamiento de acuerdo a los diferentes
parámetros del motor.
¿Inyección mecánica o electrónica?
Como primera clasificación, encontramos sistemas de mando mecánico y

electrónico. La inyección mecánica, se gestiona y regula por medio de señales
de entrada-salida mecánicas (energía cinética del aire de admisión, presión de
gasolina), mientras que en la inyección electrónica, sus señales primarias son
transformadas en señales eléctricas que se utilizarán para el cálculo de las
señales de salida. En la actualidad, los sistemas mecánicos, están asistidos por
medio de electrónica.
Para que os hagáis una idea, su funcionamiento comienza en el depósito de

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gasolina, desde donde se extrae el combustible por medio de una bomba

eléctrica. Éste pasa a través de un filtro hasta las galerías, donde la presión se
estabiliza mediante un regulador.
Desde la galería principal se alimenta tanto a los inyectores de los cilindros como
el inyector de arranque en frío. La cantidad de gasolina inyectada depende de la
masa de aire aspirado por el motor, la cual, se mide con el caudalímetro de
trampilla y una sonda de temperatura que informan a la unidad de control. Ésta
última, calcula el tiempo que deben estar abiertos los inyectores en cada ciclo
del motor, así como la frecuencia de apertura de estos en función de la velocidad
del motor.
En la imagen de más abajo, podemos ver también la mariposa del acelerador,

cuya posición de apertura o cierre lo lee el interruptor de mariposa. Éste último
nos permite cortar la inyección del combustible en las retenciones del motor, para
disminuir el consumo y las emisiones contaminantes.
Durante el arranque en frío, la válvula adicional de aire temporizada, permanece

abierta un tiempo determinado para acelerar el ralentí.
Mezcla de aire y catalización
En el caso de que queramos utilizar un catalizador de 3 vías, va a ser necesario

que la mezcla aire-gasolina sea estequeométrica, es decir, que el aire contiene
todo el oxígeno necesario para reaccionar con el carbono del carburante, y
debido a que la información sobre el gasto de aire del motor que proporciona el
caudalímetro no es del todo precisa, se utiliza un detector de O2 en el escape.
Este detector es lo que llamamos sonda lambda. Con el conjunto de información

recibida por ambos sistemas, corregiremos la entrada de gasolina para conseguir
una mezcla estequeométrica.
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La segunda clasificación va a depender del tipo de sistema que se va a emplear

en los motores en función de las diferentes particularidades de éstos. Por lo que
vamos a encontrar dos grandes grupos:
Inyección monopunto en motores de gasolina
Este sistema utiliza sólo un inyector, como sustituto del carburador, para la
alimentación de combustible. La alimentación se realiza a través de un conducto
común para todos los cilindros.
En este caso, el suministro de combustible es continuo y se regula por la presión

de la inyección. Se trata de un sistema, que, siendo más económico que la
inyección multipunto (la vemos a continuación), es mucho más precisa y permite
más posibilidades que le carburador. Esta tecnología la hemos podido ver en
vehículos pequeños, hasta hace unos poco años, ya que hoy día, se ha sustituido
por sistemas de inyección más eficientes.
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Inyección multipunto
esta tecnología tiene una diferencia básica con respecto a la inyección

monopunto: La introducción de un inyector en cada cilindro, en vez de un solo
inyector para todos los cilindros. Además, está colocado en el colector de
admisión, muy cerquita de la válvula, dirigiendo hacia la misma el chorro de
combustible. Lo vamos a encontrar tanto en inyección indirecta como inyección
directa (motores GDi de Mitsubishi o Ide de Renault).
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A su vez, este sistema se divide en diferentes configuraciones, dependiendo del

modo de inyección que aplicaremos al combustible. Por lo que vamos a encontrar
la siguiente clasificación:
Inyección continua
La cantidad de combustible se regula por la presión de suministro del inyector.

Éste es de tipo mecánico, donde, su posición de reposo se produce por una aguja
obligada por un muelle contra su asiento y la tobera de salida. El desplazamiento
de la aguja se produce por presión.
El hecho de que la inyección sea continua, implica que se va a estar inyectando

combustible incluso con la válvula de admisión cerrada, acumulándose la
gasolina en la pipa hasta que abre la válvula.
Inyección intermitente
Este sistema inyecta una vez cada ciclo. La apertura de los inyectores está
gestionada por medio de una señal eléctrica. El levantamiento de la aguja del
inyector se realiza por electromagnetismo.
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Inyección simultánea:
Se basa en una modificación de la inyección intermitente, donde, el combustible

es inyectado en los cilindros por todos los inyectores a la vez, es decir; abren y
cierran todos los inyectores al mismo tiempo.
Inyección secuencial
en esta ocasión, cada inyector suministra el combustible a su cilindro durante la

fase de admisión, aprovechando el flujo de aire para generar una mezcla más
homogénea, mejorando el proceso de combustión.
Como sistema de uso más moderno, encontramos los sistemas integrados de

inyección y encendido, donde una unidad de control gestiona tanto la inyección
como el encendido eléctrico del motor.
La inyección de combustible es un sistema de alimentación de motores de

combustión interna, que reemplaza al carburador en los motores de explosión,
que es el que usan prácticamente todos los automóviles europeos desde 1990,
debido a la obligación de reducir las emisiones contaminantes y para que sea
posible y duradero el uso del catalizador a través de un ajuste óptimo del factor
lambda.
El sistema de alimentación de combustible y formación de la mezcla

complementa en los motores Otto al sistema de Encendido del motor, que es el
que se encarga de desencadenar la combustión de la mezcla aire/combustible.
Este sistema es utilizado, obligatoriamente, en el ciclo del diésel desde siempre,

puesto que el combustible tiene que ser inyectado dentro de la cámara en el
momento de la combustión (aunque no siempre la cámara está sobre la cabeza
del pistón).
En los motores de gasolina actualmente está desterrado el carburador en favor

de la inyección, ya que permite una mejor dosificación del combustibley sobre
todo desde la aplicación del mando electrónico por medio de un calculador que
utiliza la información de diversos sensores colocados sobre el motor para
manejar las distintas fases de funcionamiento, siempre obedeciendo las
solicitudes del conductor en primer lugar y las normas de anticontaminación en
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un segundo lugar.
En un principio se usaba inyección mecánica pero actualmente la inyección

electrónica es común incluso en motores diésel.
Los sistemas de inyección se dividen en:
Inyección multipunto y monopunto: Para ahorrar costos a veces se utilizaba un

solo inyector para todos los cilindros, o sea, monopunto, en vez de uno por cada
cilindro, o multipunto. Actualmente, y debido a las normas de anticontaminación
existentes en la gran mayoría de los países, la inyección monopunto ha caído en
desuso.
Directa e indirecta. En los motores de gasolina es indirecta si se pulveriza el

combustible en el colector o múltiple de admisión en vez de dentro de la cámara
de combustión, o sea en el cilindro. En los diésel, en cambio, se denomina
indirecta si se inyecta dentro de una precámara que se encuentra conectada a
la cámara de combustión o cámara principal que usualmente en las inyecciones
directas se encuentran dentro de las cabezas de los pistones.
Gracias a la electrónica de hoy en día, son indiscutibles las ventajas de la

inyección electrónica. Es importante aclarar que en el presente todos los
Calculadores Electrónicos de Inyección (mayormente conocidos como ECU
“Engine Control Unit” o ECM “Engine Control Module”) también manejan la parte
del encendido del motoren el proceso de la combustión. Aparte de tener un mapa
de inyección para todas las circunstancias de carga y régimen del motor, este
sistema permite algunas técnicas como el corte del encendido en aceleración
(para evitar que el motor se revolucione excesivamente), y el corte de la
inyección al detener el vehículo con el motor, o desacelerar, para aumentar la
retención, evitar el gasto innecesario de combustible y principalmente evitar la
contaminación.
En los motores diésel el combustible debe estar más pulverizado porque se tiene
que mezclar en un lapso menor y para que la combustión del mismo sea
completa. En un motor de gasolina el combustible tiene toda la carrera de
admisión y la de compresión para mezclarse; en cambio en un diésel, durante
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las carreras de admisión y compresión sólo hay aire en el cilindro. Cuando se

llega al final de la compresión, el aire ha sido comprimido y por tanto tiene unas
elevadas presión y temperatura, las que permiten que al inyectar el combustible
éste pueda inflamarse. Debido a las altas presiones reinantes en la cámara de
combustión se han diseñado entre otros sistemas, el Common-Rail y el elemento
bomba-inyector a fin de obtener mejores resultados en términos de rendimiento,
economía de combustible y anticontaminación.
Mapa de inyección
El mapa de inyección de combustible de un automóvil a gasolina o diesel es una

cartografía o varias, según la tecnología que equipe al vehículo, en las cuales se
encuentran gráficos en tres dimensiones (tres ejes x, y, z) y determinan los
puntos de funcionamiento del motor, mientras que el que ejecuta y comprueba y
controla todos estos datos es el calculador de inyección de combustible.
Una cartografía simple y característica de las primeras inyecciones de gasolina

controladas electrónicamente es la que involucra los siguientes parámetros :
Los parámetros fundamentales: presión o caudal de aire de admisión, como

parámetro “x” y régimen motor como parámetro “y”, dando como resultado un
tiempo de inyección dado “z”. Estos son los dos parámetros de base. que definen
lo que se llama carga motor .
Parámetros fundamentales: Posición del pedal acelerador como parámetro “x”, y

Régimen motor como parámetro “y”, dando como resultado una presión de
inyección “z” combinada con un tiempo de inyección “ti” . En este caso estamos
hablando de un mapa de 4 dimensiones. Adicionalmente y para que se pueda
producir el arranque es necesaria una tercera información, es Fase del motor
para determinar a qué inyector le toca inyectar, de los dos cilindros que se
encuentran paralelos en fase de fin de escape y fin de compresión
respectivamente.En lo referente a las inyecciones diesel, la cartografía se basa
en:
Parámetros de corrección , siendo el más importante el de temperatura del motor.

Este dato llega al calculador electrónico desde un sensor en la culata, y corrige
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el valor básico del tiempo de inyección calculado en la cartografía, aumentándolo

tanto más cuanto más frío esté el motor. Su influencia es nula cuando el motor
está a temperatura de funcionamiento.
Otro parámetro de corrección muy importante en los motores de gasolina es el

de la posición de la mariposa, para corregir la mezcla al ralentí y a plena carga,
así como detectar la rapidez de la aceleración y enriquecer la mezcla en
consecuencia. Este dato proviene de otro sensor, el potenciómetro de mariposa.
Por último y en los últimos años en que se ha impuesto el catalizador está la

sonda de oxígeno o sonda lambda, que corrige permanentemente el tiempo de
inyección en un margen muy estrecho, para obtener el máximo rendimiento del
catalizador.
Los actuales calculadores de inyección electrónicos, para motores tanto Diesel

como gasolina, poseen amplias y variadas cartografías de funcionamiento para
cada etapa del motor, inclusive existen cartografías especialmente diseñadas
para funcionar en caso de detección de fallo de un elemento del sistema de
inyección, permitiendo al conductor acercarse al concesionario o taller más
cercano con la tranquilidad de que no le sucederá nada perjudicial al motor. Por
ejemplo den los motores de gasolina, la ausencia de señal o desviación excesiva
de la misma en el parámetro “caudal o presión de aire de admisión” permite ser
sustituida por el sensor de posición de mariposa.
La señal de régimen motor, esencial para la sincronización, no permite ser

sustituida una vez que desaparece. El motor se detiene.
En los motores a gasolina, siempre se ha buscado llegar a la mezcla

estequeométrica perfecta entre aire y combustible, con 14 partes de aire y una
de combustible para así obtener la máxima eficiencia posible, y de paso reducir
las emisiones de gases contaminantes a la atmósfera, principalmente el CO2.
Durante casi un siglo el encargado de realizar esa mezcla fue el carburador, que
consistía en un sistema de inyección de combustible totalmente mecánico
manipulado por palancas, gargantas y "papalotes" y por principios físicos de flujo
de aire.
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Sin embargo, al ser un sistema de baja presión, cada cierto tiempo exigía ser
sincronizado y a la hora de encender el vehículo resultaba sumamente
contaminante mientras se calentaba el motor.
Gracias a las tecnologías informáticas, sensores y actuadores que irrumpen en

el mercado para reemplazar al vetusto carburador y así dar paso a la inyección
electrónica, toda una revolución que permitía una dosificación exacta del
combustible, a la vez que variaba el tiempo de inyección de la mezcla
dependiendo de las revoluciones del motor, la situación de carga y los gases
producidos por la combustión.
En el caso de los inyectores por cilindro, se obtiene una mejor mezcla, a la vez
que logran una regulación más rápida y eficaz. Asimismo, la eliminación del
carburador implicó la modificación de los tubos del sistema de admisión para
obtener unas corrientes de aire más adecuadas que optimizan el flujo de aire
hacia el propulsor y de esta forma lograr un mejor llenado de los cilindros.
Aquí les mostramos cuales son los tipos de Distribución de los sistemas de
inyección:
Inyección indirecta: la inyección de combustible se produce en la bifurcación del

colector de la admisión, o justo antes de la válvula de admisión. La válvula puede
encontrarse abierta o cerrada.
Inyección directa: la inyección de combustible se realiza directamente en la

cámara de combustión. Este sistema permite reducir drásticamente el consumo
y mejora la combustión al disminuir la emisión de gases contaminantes.
Por número de inyectores:
Monopunto (TBI): se trata de un sólo inyector de gasolina para todos los cilindros.
Por lo general se dispone detrás de la mariposa de admisión para alimentar el
múltiple de admisión.
Multipunto (MPI): utiliza un inyector por cada cilindro. La inyección se realiza

sobre el múltiple de admisión o directamente en la cámara de combustión.
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Sistema de control
Mecánico: como su nombre lo indica, se controla con inyectores totalmente

mecánicos. (Derivada de la aviación en los años 50)
Electromecánico (Plato Sonda): se trata una evolución del anterior, que

combinan la electrónica con la mecánica.
Electrónico: el control del sistema se realiza a través de una computadora ECU

y los inyectores son accionados electrónicamente.
Número de inyecciones
Inyección Continua: el combustible es inyectado continuamente en el múltiple de

admisión con una determinada presión y proporción, que pueden ser constantes
o variables, dependiendo de los diferentes parámetros del sistema utilizado.
Inyección Intermitente: la unidad de control electrónica (ECU) se encarga de

enviar unos pulsos a los inyectores con el fin de abrirlos durante un periodo de
tiempo determinado. Este sistema cuenta con tres modalidades de ejecución:
Secuencial: La inyección intermitente secuencial, inyecta combustible a cada

cilindro por separado, mediante un control exhaustivo por parte de la Unidad de
Mando (ECU), apelando así a la pura eficiencia
Semisecuencial: Al igual que la inyección secuencial, la semisecuencial sigue el

mismo principio, pero en este caso se hace de dos en dos. Es decir, es un motor
de cuatro cilindros, suministra el combustible primero a los cilindros uno y dos,
seguido de una inyección en los cilindros tres y cuatro (las combinaciones
pueden ser variadas y casi infinitas).
Simultanea: Este último sistema intermitente, es usado en los motores más

potentes por norma general. Utilizando las ventajas del sistema intermitente, en
este caso, la inyección se realiza sobre todos los cilindros al mismo tiempo. No
se separan, sino que cuando la Unidad de Mando (ECU) da la orden de que el
motor necesita combustible, estos simplemente esparcen el flujo por todos los
cilindros.
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Sistemas de inyección para motores diesel.
Una de las claves para el éxito de los motores diesel ha sido el desarrollo del
equipo de inyección capaz de proporcionar los muchos requerimientos
demandados. De hecho el desarrollo de un sistema satisfactorio no se alcanzó
hasta 20 años después de que Rudolf Diesel demostró por primera vez los
conceptos del sistema de combustión diesel. Entre los requerimientos básicos
que diferencian los sistemas de suministro de combustible en motores diesel de
otros sistemas están:
• Presión de inyección muy alta, requerida para alcanzar un periodo corto

de inyección con una aceptable atomización y mezcla de combustible.
• Alta precisión en el control del inicio y duración de la inyección, requerida

para controlar el consumo de combustible, el pico máximo de presión y las
emisiones.
• Alta precisión en la medición del combustible a inyectar para controlar la

potencia de salida, el límite de humos, y asegurar que los cilindros desarrollen
igual potencia.
• Capacidad de utilización de un amplio rango de combustibles diesel, con

variaciones de densidad, viscosidad y lubricidad.
• Corte instantáneo de la inyección para prevenir emisiones, humos y

ensuciamiento de las toberas.
• Control de la velocidad inicial de la inyección para prevenir ruidos y

emisiones.
• Capacidad de proporcionar mezclas ricas para el arranque en frío.
Un sistema tradicional de inyección con bomba en línea se muestra en la fig. 1.

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Es importante señalar que la parte del sistema de baja presión es común a todos
los motores diesel.
En general el tanque de combustible esta siempre por debajo del nivel de

la bomba de inyección, por lo que se hace necesario una bomba impelente que
suministre el combustible a presión constante a la bomba del inyector. El filtro
secundario contiene la válvula de regulación de presión y también elimina el aire
y otras impurezas del combustible, para la bomba de inyección mida de forma
correcta la cantidad de combustible a inyectar. La bomba de inyección se acopla
directamente al motor (a mitad de velocidad para un motor 4T), y controla la
cantidad y momento de inicio de la inyección del combustible fig 2. La cantidad
de combustible inyectado dependerá de la carga fig 3.
La cantidad máxima que puede inyectarse antes de que en el escape haya

exceso de humo dependerá de la velocidad, y en el caso de los motores
sobrealimentados también variara con la presión de soplado. El inicio de la
inyección varía con la velocidad, y con la carga bajo determinadas
circunstancias. Cuando incrementa la velocidad del motor, se debe adelantar el
inicio de la inyección para mantener casi aproximadamente constante el tiempo
de retraso de la ignición. Cuando la carga incrementa, el tiempo de retraso se
reduciría para un inicio de inyección fijo, o para un mismo tiempo de retraso el
combustible puede inyectarse antes. Esto asegura que la inyección y la
combustión se completan pronto durante la carrera de expansión.
En motores policilíndricos, se deben inyectar cantidades iguales de

combustible en cada cilindro. A carga máxima la variación entre ellos no debe
superar el 3%. A ralentí la variación puede ser mayor (15%), ya que la cantidad
de combustible inyectado suelen ser muy pequeña (1 mm3 por ciclo).
En cuanto a la forma y tipo de la cámara de combustión en la que se

inyecta el combustible, la inyección indirecta fue durante medio siglo la técnica
mas usada en los motores diesel rápidos para vehículos ligeros. El termino
“indirecta” viene del hecho que el combustible no se inyecta directamente sobre
el pistón, sino en la cámara de turbulencia (o en la precámara) de una cámara
de combustión dividida en dos partes Fig.xx

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Fig. xx.- Tipos de cámaras de combustión diesel. Cámaras abiertas o de

inyección directa: (a) sin turbulencia. (b) turbulencia media. (c)alta turbulencia.
Cámaras divididas o inyección indirecta: (d) con cámara de turbulencia. (e) con
precámara.
Las perdidas dinámicas en el conducto entre cámaras y las perdidas térmicas

por una transferencia de calor relativamente elevada debida a superficies
grandes de pared, impiden el rendimiento adecuado de este concepto. Por esta
razón los fabricantes buscaron la manera de adaptar el sistema de inyección
directa, (implementado desde tiempos atrás en los motores de vehículos
pesados, marinos y estacionarios de gran tamaño), a los motores diesel
pequeños de automoción. Se consiguió después de mucha investigación y
desarrollo para lograr un incremento de presión suficientemente gradual en las
cámaras de combustión abiertas (no divididas) de los motores girando a
velocidades altas.
En un motor diesel de inyección directa, el inyector se coloca directamente

encima del pistón, en el cual esta labrada la cámara de combustión. La formación
de una buena mezcla se encomienda a inyectores con varios orificios de
pequeño diámetro con presiones de inyección muy altas (al menos 700 bares)
en en vez de confiarla solo a la turbulencia generada por el aire comprimido,
como en el caso de motores con cámara de turbulencia o precámara donde una
presión de inyección entre 125 y 150 bares es suficiente.
Hoy en día la presión de inyección ha superado los 1600 bares gracias a los
sistemas rail común e inyector bomba, ambos con regulación electrónica,
reemplazando a los sistemas mecánicos convencionales.
Los equipos de inyección diesel usados actualmente pueden separarse

en cuatro grupos:
• Sistema convencional que consta de una bomba de inyección ( en línea o

rotativa) común para todos los cilindros y líneas de combustible a alta presión a
cada inyector.
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• Bombas individuales (movidas por el cigüeñal del motor) y líneas de

combustible a alta presión para cada cilindro.
• Bomba-inyector en el que se integra la bomba y el inyector en el mismo

cuerpo para cada cilindro, con lo que se suprimen las líneas de alta presión.
• Conducto común (common-rail) en el que una bomba suministra

combustible a muy alta presión a un conducto común o acumulador, con
inyectores controlados electrónicamente y accionados por actuadores
electromagnéticos o piezoeléctricos
El esquema siguiente es un intento de clasificar los sistemas de inyección

diesel de acuerdo a los conceptos de actuación y diseño hidráulico. Todos los
sistemas actuados por levas han sido producidos bajo control mecánico o con
alguna forma de control electrónico. Los actuados hidráulicamente (rail común)
están parte en producción (HEUI) y parte han alcanzado un alto nivel de
desarrollo.
Inyectores de combustible
Directamente fijados a la culata del cilindro por medio de los portainyectores, los
inyectores o toberas, introducen el combustible en el motor en la mejor forma
posible para una combustión optima. Esto requiere la fragmentación del
combustible en gotas muy pequeñas, entre 20 y 100 micras de diámetro, y su
dispersión uniforme por toda la cámara de combustión
La tobera, debe estar adaptada al procedimiento de combustión (precámara,

cámara de turbulencia o inyección directa), y geometría de la cámara de
combustión. Su diseño es decisivo para que haya precisión en los puntos de
apertura y cierre, con el fin de medir la cantidad de combustible a inyectar y la
forma como se inyecta (numero, forma y atomización de los chorros). El caudal
de inyección se determina esencialmente por las aberturas de las toberas y la
duración de la inyección. Hay dos tipos básicos de toberas: de orificio ciego y
taladro en asiento o VCO. Ambos se muestran en las figs. 4 y 5
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Fig 4. Izd: Tobera redondeada y orificio ciego cilíndrico. Permite gran libertad
con respecto al numero de orificios, su longitud y ángulo de dispersión del chorro.
Dch: Tobera y orificio ciego cónicos. El volumen del orificio ciego cónico es menor
que el cilíndrico
Fig. 5.Tobera VCO. Aquí el volumen del orificio ciego se ha reducido de tal
manera que se puedan cerrar los orificios y no se vaporice el combustible
residual. Desde los puntos de vista mecánico y fluídico, este tipo de toberas es
el mas adecuado para automoción ligera.
Otro tipos de toberas se muestran en la fig. 6. Todas ellas tienen una aguja
que se cierra bajo la carga de un muelle cuando no esta pulverizando. La
apertura se produce por la fuerza axial que ejerce el combustible presurizado
sobre la superficie cónica de la aguja. Las válvulas de aguja se usan para
prevenir el goteo después de que la inyección haya finalizado, con el fin de
controlar la emisión de hidrocarburos.
La tendencia actual de usar cuatro válvulas por cilindro, (incluso en

motores diesel pequeños), mejora el rendimiento volumétrico, centra la posición
del inyector dando un mejor control de la combustión reduciendo las emisiones,
pero reduce el nivel de turbulencia. Un bajo nivel de turbulencia significa, que las
toberas de los inyectores, deben disponer de un mayor número de orificios para
dispersar el combustible lo más ampliamente posible en el seno del aire. Cuanto
mas alta sea la presión de inyección conseguida, el tamaño de los orificios debe
ser el menor posible (de 0.15 a 0.1 mm. de diámetro). Un problema que se
presenta según el tipo de tobera y relacionado con el volumen de combustible
que ocupa la cavidad aguas abajo del asiento de la aguja (agujero ciego), es que,
una vez que la inyección finaliza, el combustible se calienta debido a la
combustión, favoreciendo la creación de depósitos en la tobera y combustión
parcial de parte de este al entrar a destiempo en la cámara de combustión
provocando un aumento de emisiones. Una forma de evitar este problema es
utilizar toberas VCO como la mostrada en la fig. 5. en las que la aguja se asienta
sobre los orificios de salida y así se reduce la cantidad de combustible que puede
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salir del inyector una vez finalizado el proceso de inyección.
En la figura xxx se muestra la combinación de portainyector e inyector

para uso con los sistemas clásicos de bomba en línea o distribuidor rotativo con
control mecánico o electrónico. Los portainyectores se pueden combinar con
diversas toberas. Hay dos tipos: estandar o de un muelle fig. xxx), y portainyector
de dos muelles (fig xx). En los sistemas de inyección de alta presión de rail comun
e inyector-bomba, la tobera se encuentra integrada en el inyector, por lo que en
estos equipos no se requiere portainyector.
El funcionamiento del inyector es como sigue: Antes de que la bomba de

inyección comience a suministrar combustible, la válvula de la tobera esta
cerrada por la presión que ejerce el muelle sobre la aguja. Una vez la bomba
comienza su carrera de bombeo, el combustible entra a alta presión en el inyector
y es conducido a través de la varilla-filtro en el cuerpo del soporte hacia el disco
intermedio y desde allí a traves del cuerpo del inyector hasta el asiento del cuerpo
de la tobera. La presión del combustible aumenta hasta un valor preseleccionado
forzando el levantamiento de la válvula de aguja, y el combustible es inyectado
por los orificios de inyección en la cámara de combustión en forma de chorro
finamente pulverizado. La inyección concluye cuando la presión de inyección
cae hasta un valor en que el muelle de compresión presiona la aguja del inyector
contra su asiento. El combustible sobrante se evacua por el canal (14) hacia el
conducto de retorno (13).
Para minimizar el nivel de ruido de combustión en los motores diesel y mantener

baja la carga mecánica, es necesario que el aumento de presión en la cámara
de combustión se produzca de manera suave.
En el caso de los motores de inyección indirecta esto se logra, primero,

por la inyección gradual del combustible usando inyectores de tetón en la
precámara o en la cámara de turbulencia.
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Para los motores de inyección directa se ha desarrollado un inyector de

dos muelles con diferente grosor, posibilitando que la inyección se realice en dos
etapas. Los muelles han sido calibrados de tal manera que la aguja de la tobera
se separa de su asiento (carrera 1, usualmente menos de 0,1 mm) contra la
fuerza del primer muelle cuando comienza la inyección. Una pequeña cantidad
de combustible entre 1 y 2 mm3 ( la inyección típica en un motor de automoción
es del orden de 70 mm3/ciclo) es inyectada a baja presión. Esta preinyección
conocida como inyección piloto produce un aumento suave de la presión y crea
las condiciones para la autoignición de la cantidad principal de combustible.
Como la bomba suministra mas combustible del que puede fluir por la abertura
de preinyección, la presión aumenta. La fuerza del segundo muelle es
sobrepasada y la aguja de la tobera se levanta una distancia H2 produciendose
la inyección principal del ciclo a alta presión.
Predecir de forma precisa el comportamiento del combustible dentro del

sistema de inyección requiere modelos hidraúlicos muy sofisticados. Sin
embargo, la cantidad de combustible inyectada a través de la tobera del inyector
se puede estimar de forma aproximada si se conoce la presión de inyección
(estimada o medida), y asumiendo que el flujo en la tobera es cuasi estacionario,
incompresible, y monodimensional. Así el flujo másico de combustible inyectado
esta dado por
donde Af es el área de flujo de la tobera por orificio, Cd el coeficiente de

descarga, ρf la densidad del combustible, y ΔP caida de presión a traves de la
tobera.
El diámetro de los orificios de la tobera estan entre 0.15 y 1 mm. con

relaciones de aspecto (longitud/diámetro) de 2 a 8. El incremento de la relación
de aspecto provoca un chorro que diverge menos y penetra mas. La presión
diferencial, la cual es invariablemente superior a 300 bar. produce un chorro de
alta velocidad (mayor de 250 m/s) el cual se vuelve turbulento y se extiende
arrastrado por el aire que lo rodea con el cual se mezcla descompuesto en gotas
del orden de 10 micras de diámetro. El chorro diverge por la entrada de aire en
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su seno y la velocidad decrece. La fig 10.19 muestra la estructura de un chorro

de combustible pulverizado en un motor diesel de inyección directa y los
parámetros que lo definen: la distancia de penetración (S) y la distribución de
tamaños de gota (Dd).
Muchas correlaciones basadas en datos experimentales y en la teoría de

chorro de gas turbulento, han sido propuestas para predecir la penetración de un
chorro atomizado a través de la cámara de combustión sin turbulencia, (como
ocurre en los grandes motores diesel) en función del tiempo. Una correlación
típica dada por Dent para la penetración es:donde t es el tiempo después del
inicio de la inyección, y dn el diámetro del orificio de la tobera.
Un trabajo mas reciente de Arcomanis ha dividido la penetración del

chorro en dos etapas: antes de la descomposición del chorro en gotas (trotura)
en donde se comporta como liquido y después de la descomposición que se
comporta como gas con el tiempo de rotura o descomposición dado por el efecto
de la turbulencia del aire de combustión sobre la penetración del chorro se
muestra en la figura 10-27a. Se aprecia que la forma, localización y penetración
del chorro varían con el aumento de la turbulencia. Se reduce la penetración del
chorro pero se dispersa de forma mas rápida. En 10-27b se muestran los datos
obtenidos de la correlación entre penetración con turbulencia SS y sin
turbulencia S donde RS es la relación entre la turbulencia en revoluciones por
minuto dividida por la velocidad de giro del motor N (rpm), y vj la velocidad inicial
del chorro de combustible (m/s)
Hemos visto hasta aquí que si la distribución del combustible via

trayectoria del chorro a través de la cámara de combustión es importante, la
atomización del combustible liquido en pequeñas gotas es también necesaria
para crear una gran superficie a través de la cual pueda evaporarse.
Durante el periodo de inyección, las condiciones en las que se lleva a cabo

tales como la presión de inyección, área del orificio de la tobera, y ley de
inyección, pueden variar. Consecuentemente, la distribución de tamaños de gota
en un punto determinado del chorro puede cambiar con el tiempo durante el
periodo de inyección. Además, los detalles del proceso de atomización no son
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iguales en el núcleo del chorro y en el contorno del mismo, la trayectoria de cada

gota depende de su tamaño, de la velocidad inicial y de su localización, con lo
que la distribución variará también con la posición dentro del chorro.
Ninguna de estas variaciones han sido todavía adecuadamente
cuantificadas. La mayor parte de los resultados obtenidos provienen de los
estudios de la inyección de combustible en cámaras de volumen constante
llenas de aire en reposo a temperatura ambiente.
La teoría aerodinámica de que el chorro de combustible se dispersa como

resultado de ondas de superficie, permite la predicción de que el diámetro medio
inicial de las gotas es proporcional a la longitud de la onda superficial mas
inestable donde es la tensión superficial del combustible liquido (N/m), vj la
velocidad inicial del chorro de combustible (m/s), y C una constante entre 3 y 4.5
Una forma conveniente de caracterizar el chorro de combustible es el diámetro

medio de Sauter, que es el diámetro de una gota que tiene la misma relación
superficie/volumen que la del total del chorro. donde n es el numero de gotas en
cada grupo con diámetro medio D.
La elección del tipo de inyector y el numero y tamaño de los orificios son

factores críticos que condicionan el buen funcionamiento del motor en todas las
condiciones de operación. Los motores con inyección indirecta y los pequeños
con inyección directa tienen un solo inyector. Los motores grandes con inyección
directa pueden tener varios inyectores distribuidos alrededor del cilindro.
Bombas en línea
Después de muchos intentos para desarrollar un sistema fiable y

duradero, la tecnología original que surgió fue la de bomba pulsante o en línea
que utiliza el principio esquematizado en la fig.10, en la cual un embolo movido
por levas, es usado para bombear el combustible (previamente suministrado por
una bomba de transferencia de baja presión que llena la cavidad delante del
embolo) a los inyectores a través de líneas de alta presión. Así, la masa
inyectada es la variable independiente y la presión del combustible se ajusta
convenientemente.
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El comienzo y final de la inyección está determinado por la relación de el borde

superior del embolo y la ranura helicoidal inferior con los orificios de llenado y
rebose practicados en el cilindro en el que el embolo se desplaza con movimiento
alternativo. La información del momento de la inyección y la cantidad de
combustible suministrado estaba contenida en la a menudo intrincada forma del
embolo, en combinación con otras características de diseño, tales como el perfil
de la leva, flujo en la tobera del inyector y la configuración de la válvula de
descarga.
El embolo se desplaza hacia arriba, cierra el orificio de entrada, y, como

el combustible es incompresible, rápidamente aumenta la presión de este. Se
crea un desequilibrio de presiones sobre la aguja de la tobera del inyector
causando su apertura y permitiendo que el combustible descargue en el interior
del cilindro. Una vez que la presión cae a un valor determinado, un muelle fuerza
a la aguja a bajar cerrando el inyector.
Fig. 11. Uso de un corte helicoidal en el émbolo de bombeo de una bomba

pulsante para variar la carrera efectiva. La cremallera rota el embolo con respecto
al orificio para medir el combustible inyectado
La masa de combustible inyectado se controla variando el desplazamiento

del embolo. El corte helicoidal del embolo abre el orificio de entrada en una
posición intermedia de la carrera de este. A través de un piñón y una cremallera
se varia la carrera efectiva rotando el embolo y de esta manera la posición en la
cual se permite la salida del combustible con la consiguiente caída de presión y
fin de la inyección.
Hasta que los sistemas de combustible con control electrónico empiezan

a estar disponibles, las características de suministro estaban determinadas para
todo el rango de operación del motor (carga, velocidad, altitud, estado
estacionario o transitorio, etc.) por elementos hidromecánicos relativamente
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simples. Por ejemplo la curva de par podía ser manipulada cambiando la válvula
de descarga, la tobera de inyector, y la geometría del embolo. Similarmente, la
programación del inicio de la inyección se determinaba a través del borde de
ataque y del perfil helicoidal del embolo, presión de apertura de la tobera, y el
volumen de la línea de alta presión. Como las demandas sobre el motor se hacen
más restrictivas, por ejemplo, operación libre de humos con sobrealimentación,
o una mejor conducción, se añadieron controles adicionales más allá de las
características básicas de la bomba de inyección. Ejemplos de esto incluyen
compensación de la altitud y presión de soplado, y reforma de la curva de par.
A pesar de estas limitaciones, tales sistemas han sido fabricados para dar
un funcionamiento aceptable, y son usados ampliamente hoy en día en motores
de entre 20 y 100 Kw. por cilindro que equipan vehículos de transporte medios y
pesados, maquinaria agrícola y de construcción, etc. Sin embargo, la
incapacidad de este tipo de inyección para cumplir con los más exigentes
requerimientos de emisiones de finales de los años 90, ha llevado al desarrollo
de sistemas de combustible mas sofisticados con control electrónico
Bombas rotativas
Las bombas rotativas o distribuidor tienen un único elemento para medir

y bombear el combustible. El embolo de bombeo describe un movimiento
combinado de rotación y de desplazamiento longitudinal (carrera) debido al giro
de un plato excéntrico. El combustible es medido con precisión y distribuido
sucesivamente a cada inyector por este embolo. Estas unidades son mas
compactas y mas baratas que las bombas en línea con varios elementos de
medición y bombeo. Tienen un número menor de partes en movimiento y se
evitan de esta forma problemas de calibración. Sin embargo no podían alcanzar
la misma presión de inyección que las bombas en línea, por lo que su uso se
hizo popular durante muchos años en aplicaciones sensibles al costo, donde no
se requería altos niveles de funcionamiento al sistema de inyección, por ejemplo
en motores marinos ligeros, agricultura, generación de energía. Posteriormente
han sido desarrolladas para ser utilizadas en los motores diesel de inyección
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directa, que equipan los vehículos de pasajeros en el mercado europeo desde

mediados de los 80 hasta hoy. Para alcanzar las prestaciones necesarias para
su aplicación a los vehículos de pasajeros, estas bombas mecánicas se han
tornado muy complejas, al realizar funciones de control con simples elementos
hidromecánicos. Características típicas de control mecánico incluyen
reguladores de marcha lenta y alta velocidad, compensación de temperatura
motor/ambiente, incluyendo exceso de combustible para el arranque en frió,
control de la relación aire-combustible en periodos transitorios, y del momento
de la inyección.
Con la introducción de los estándares de emisiones de la Unión Europea

para los vehículos diesel ligeros al inicio de los 90, se demandaron mejores
prestaciones en los motores que los equipan. En consecuencia, los fabricantes
de sistemas de combustible desarrollaron versiones avanzadas de bombas
rotativas con control electrónico y mejora del funcionamiento hidráulico.
Típicamente la inyección continúa siendo controlada por lumbreras y émbolos
pero la actuación ya no es mecánica. Válvulas de solenoide se usan para
controlar la presión del combustible en el cuerpo de la bomba y esto
indirectamente, controla la cantidad y momento de su inyección, como se ve en
la fig 12. Las válvulas de solenoide están bajo el control de una unidad central
que monitoriza una serie de sensores distribuidos por el motor y el sistema de
combustible, tales como, velocidad del motor, presión de soplado del turbo,
temperatura del aire de admisión y del refrigerante, etc., proporcionando un
control total del motor incluyendo la recirculación de gases de escape. Por
ejemplo, un sensor permite que los cambios en el momento de ignición sean
detectados, y la unidad de control puede entonces optimizar el momento
adecuado de inyección
Fig. 12. Válvulas de solenoide son usadas para controlar las presiones del
combustible en el cuerpo de la bomba rotativa, y estas indirectamente controlan
el inicio y duración de la inyección
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Esta generación de bombas rotativas incremento la presión desde valores

típicos de 600 bares hasta alrededor de 900 bares. A velocidades altas la presión
en las toberas de inyección puede superar los 1000 bar.
Futuros sistemas de inyección, capaces de adaptarse a la normativa de

emisiones EURO-IV incrementaran la presión en el sistema y el control
electrónico de la inyección. Válvulas de solenoide de actuación más rápida,
operaran directamente sobre el combustible a alta presión para controlar el
comienzo y final de la inyección, reduciendo los tiempos de respuesta para
ambos eventos(figura 2xx). Se espera alcanzar en la bomba presiones
superiores a 1000 bar, permitiendo que en las toberas de los inyectores se
consigan los 1500 bar a velocidades altas.
Interconexión de bombas tradicionales e inyectores
La conducta de un sistema completo de inyección esta influenciado por la

longitud y diámetro de los conductos de conexión y por la compresibilidad del
combustible.
Entre la apertura de la válvula de suministro en la bomba y el comienzo

de la inyección en el cilindro, habrá un retraso de alrededor de 1 milisegundo por
metro de longitud del conducto. Para mantener este tiempo de retraso en todos
los cilindros, la longitud de todos los conductos debe ser la misma.
La compresibilidad del combustible es tal que un incremento en la presión

de 180 bar causa la reducción del 1% en volumen. Incidentalmente, un aumento
de temperatura de 10 K provoca un aumento de volumen de 1%, y como el
combustible se mide volumétrica mente, esto llevaría a una perdida de potencia.
Al ser los conductos delgados, el cambio en el volumen es pequeño comparado
con los efectos debidos a la compresibilidad del combustible. Ondas de presión
(compresión y rarefacción) se forman y desplazan a la velocidad del sonido entre
la bomba y el inyector, provocando variaciones en la presión que influencian el
periodo de inyección, la presión de inyección, e incluso causar una inyección
secundaria, dando lugar a que aumenta el consumo de combustible, se forme
carbón en la tobera del inyector y haya exceso de humos en el escape.
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Las ondas de compresión pueden ser total o parcialmente reflejadas en la

tobera como ondas de compresión si esta está cerrada, o como onda de
rarefacción si esta abierta. Durante los pocos milisegundos que dura el periodo
de inyección, las ondas viajaran desde la bomba al inyector varias veces,
pudiendo aumentar la presión en la línea de suministro y por lo tanto la presión
de inyección, provocando que esta se prolongue hasta un 50% mas.
La figura 5.30 muestra la variación de la presión en la línea de suministro

del combustible en la cual hay una onda de presión después de la inyección
principal que es suficiente para abrir el inyector y provocar una segunda
inyección. La inyección secundaria puede evitarse incrementando la longitud del
conducto o variando los volúmenes de combustible en la bomba o en el inyector.
Otro problema en los sistemas de inyección es el goteo posterior a la

inyección.
Fenómeno que provocan las ondas de presión cuando el inyector debería estar
cerrado. Al no ser así, algo de combustible entra en la tobera a una presión
demasiado baja par formar su propio chorro.
Estos problemas de interconexión desaparecen utilizando inyectores

unitarios, ya que están combinados el inyector y la bomba en un único elemento,
especialmente útiles en los motores grandes, donde los conductos de gran
longitud pueden ser eliminados.
Sistemas electrónicos de rail común e inyector bomba.
Los sistemas de inyección de combustible de rail común e inyector bomba

eliminan los problemas asociados a la conexión de la bomba y los inyectores en
los sistemas tradicionales (con bomba en línea o rotativa). Estos también tienen
la capacidad de proporcionar una inyección piloto (con el fin de controlar la
cantidad de combustible inyectado durante el retraso de la ignición), y mejores
características en la presión de inyección. La fig. 3 muestra como la presión de
inyección varia significativamente con la velocidad del motor en los sistemas con
bomba en línea, y como para bajas velocidades solo son posibles presiones
bajas de inyección, con lo que limitan la cantidad de combustible que se puede
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inyectar debido a la mala utilización del aire disponible en el cilindro, con la

consiguiente disminución del par a baja velocidad. Con los sistemas de inyección
de rail común el control de la presión es independiente del régimen de giro del
motor.
La figura 13 ilustra las diferencias del rail común con respecto a un sistema
de baja presión. En este caso el embolo se sustituye por una válvula de aguja
que es elevada mas que forzada hacia abajo. Esto abre la tobera por donde el
combustible, el cual ya está a alta presión, descarga en el interior del cilindro.
Asumiendo flujo cuasi estacionario de un fluido incomprensible para el

combustible, la masa inyectada sera: con expresado en términos del ángulo
girado por el cigüeñal durante el tiempo de inyección.
Está claro en esta ecuación que para mantener constante cuando la

velocidad del motor varía, debe incrementar o disminuir la presión de inyección
para mantener constante. De hecho, como la presión de inyección es grande
comparada con la del cilindro, debe variar con el cuadrado de la velocidad del
motor.
Este es un problema básico que hay que resolver cuando se diseña un motor
diesel que debe operar en un amplio rango de velocidades:
si Nmax/Nmin=5 entonces Pf,max/Pf,min= 25
Así, si a baja velocidad Pf,min = 5 MPa, para una buena atomización y

penetración del combustible a alta velocidad se necesitará Pf,max = 125 MPa.
Hoy en día con los nuevos desarrollos en los sistemas de inyección diesel
controlados electrónicamente se pueden alcanzar presiones que rondan los 200
MPa, a la vez que actúan sobre el área efectiva alterándola con la velocidad de
giro
La alteración se consigue variando el levantamiento de la aguja del inyector. Un

ejemplo de un inyector controlado electrónicamente se muestra en la fig. 14a. La
medición es iniciada por la actuación de una válvula operada por solenoide. El
cierre de la válvula inicia la presurización y la inyección del combustible. La
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duración del cierre de la válvula determina la cantidad de combustible inyectado.

La figura 14 b es un esquema del levantamiento de la aguja como función del
ángulo girado por el cigüeñal. La presión de inyección es alrededor de 50 MPa
cuando la aguja abre, e incrementa hasta un máximo de 85 MPa justo antes de
que la aguja cierre. 14. (a) Inyector unitario diesel controlado electrónicamente.
b) Presión de inyección y levantamiento de la válvula de aguja
Sistemas con inyector bomba.
Inyectores bomba con control electrónico fueron introducidos en los

motores de vehículos pesados al final de los años 80. Aunque existe un
determinado numero de implementaciones con características distintas, el
principio fundamental de operación y las ventajas inherentes con respecto a los
sistemas en línea son las mismas para cualquiera de ellos. Un inyector bomba
con control electrónico, es un sistema modular integrado montado directamente
en la culata del motor. El elemento de bombeo del combustible y la tobera de
suministro están integrados en una única pieza, y el embolo es movido desde el
cigüeñal, usualmente por una palanca oscilante. En los inyectores de medición
directa, el espacio entre el embolo y la tobera se abre o cierra por medio de una
válvula de solenoide de actuación muy rápida (periodos de inyección del orden
de 1 ms.). La válvula se cierra para iniciar la inyección y se abre para finalizarla,
de ese modo se controla el momento de la inyección y la cantidad de combustible
inyectado.. Normalmente, la presión de inyección esta relacionada con el
momento de inicio de esta, ya que el perfil de la leva no permite que la cantidad
inyectada se mantenga constante en todo el rango de la distribución. El éxito de
los inyectores bomba radica en que el volumen muerto entre el embolo y la tobera
de inyección es muy pequeño. Esto permite operar a muy altas presiones con un
rendimiento relativamente alto.
Ya están en servicio inyectores con capacidad para alcanzar presiones de hasta

1600 bares, y se ha probado que podrían alcanzar hasta 2400 bar. Su utilización
predomina en los grandes vehículos de trasporte, al alcanzar la mejor relación
entre un bajo consumo y bajas emisiones de partículas sólidas y NOx.
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1.3. - Parámetros de Inyección

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INSTITUTO SUPERIOR TECNOLÓGICO

1.3 PARÁMETROS DE INYECCIÓN

Hace, alrededor de unos 30 años, los motores de gasolina normales, no de altas

Con la entrada en vigor de las nuevas normativas anticontaminación, mucho más

¿Inyección mecánica o electrónica?

Como primera clasificación, encontramos sistemas de mando mecánico y

Para que os hagáis una idea, su funcionamiento comienza en el depósito de

gasolina, desde donde se extrae el combustible por medio de una bomba

En la imagen de más abajo, podemos ver también la mariposa del acelerador,

Durante el arranque en frío, la válvula adicional de aire temporizada, permanece

Mezcla de aire y catalización

En el caso de que queramos utilizar un catalizador de 3 vías, va a ser necesario

Este detector es lo que llamamos sonda lambda. Con el conjunto de información

La segunda clasificación va a depender del tipo de sistema que se va a emplear

Inyección monopunto en motores de gasolina

En este caso, el suministro de combustible es continuo y se regula por la presión

esta tecnología tiene una diferencia básica con respecto a la inyección

A su vez, este sistema se divide en diferentes configuraciones, dependiendo del

La cantidad de combustible se regula por la presión de suministro del inyector.

El hecho de que la inyección sea continua, implica que se va a estar inyectando

Se basa en una modificación de la inyección intermitente, donde, el combustible

en esta ocasión, cada inyector suministra el combustible a su cilindro durante la

Como sistema de uso más moderno, encontramos los sistemas integrados de

La inyección de combustible es un sistema de alimentación de motores de

El sistema de alimentación de combustible y formación de la mezcla

Este sistema es utilizado, obligatoriamente, en el ciclo del diésel desde siempre,

En los motores de gasolina actualmente está desterrado el carburador en favor

En un principio se usaba inyección mecánica pero actualmente la inyección

Los sistemas de inyección se dividen en:

Inyección multipunto y monopunto: Para ahorrar costos a veces se utilizaba un

Directa e indirecta. En los motores de gasolina es indirecta si se pulveriza el

Gracias a la electrónica de hoy en día, son indiscutibles las ventajas de la

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El mapa de inyección de combustible de un automóvil a gasolina o diesel es una

Una cartografía simple y característica de las primeras inyecciones de gasolina

Los parámetros fundamentales: presión o caudal de aire de admisión, como

Parámetros fundamentales: Posición del pedal acelerador como parámetro “x”, y

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Otro parámetro de corrección muy importante en los motores de gasolina es el

Por último y en los últimos años en que se ha impuesto el catalizador está la

Los actuales calculadores de inyección electrónicos, para motores tanto Diesel

La señal de régimen motor, esencial para la sincronización, no permite ser

En los motores a gasolina, siempre se ha buscado llegar a la mezcla

Gracias a las tecnologías informáticas, sensores y actuadores que irrumpen en

Inyección indirecta: la inyección de combustible se produce en la bifurcación del

Inyección directa: la inyección de combustible se realiza directamente en la

Por número de inyectores:

Multipunto (MPI): utiliza un inyector por cada cilindro. La inyección se realiza

Mecánico: como su nombre lo indica, se controla con inyectores totalmente

Electromecánico (Plato Sonda): se trata una evolución del anterior, que

Electrónico: el control del sistema se realiza a través de una computadora ECU

Inyección Continua: el combustible es inyectado continuamente en el múltiple de

Inyección Intermitente: la unidad de control electrónica (ECU) se encarga de

Secuencial: La inyección intermitente secuencial, inyecta combustible a cada

Semisecuencial: Al igual que la inyección secuencial, la semisecuencial sigue el

Simultanea: Este último sistema intermitente, es usado en los motores más

Sistemas de inyección para motores diesel.

• Presión de inyección muy alta, requerida para alcanzar un periodo corto

• Alta precisión en el control del inicio y duración de la inyección, requerida

• Alta precisión en la medición del combustible a inyectar para controlar la

• Capacidad de utilización de un amplio rango de combustibles diesel, con

• Corte instantáneo de la inyección para prevenir emisiones, humos y