SECRETARIA DE EDUCACIÓN PÚBLICA

COLEGIO NACIONAL DE EDUCACIÓN PROFESIONAL TÉCNICA

PLANTEL: Juchitán. CLAVE: 243

MATERIA:
Instalación y operación de sistemas mecatrónicos automotrices.

ALUMNO:
Jotam aldair Valdivieso jimenez

DOCENTE:
Ing. Carlos Vásquez guerra

ESPECIALIDAD:
P.T.B. mantenimiento automotriz

GRUPO:
504

Ciclo escolar:
agosto – enero / 2022

HCD. De Juchitán DE ZARAGOZA OAX.

10 DE DICIEMBRE DEL 2021
 Índice
1. Diagnostico ECCS------------------------------------------------------------------------------1

2. Generalidades del sistema de inyección de combustible---------------------------24

3. Evaluación: del motor y sus componentes----------------------------------------------31

4. 30 sensores y 10 actuadores---------------------------------------------------------------33

5. Evaluación de sensores----------------------------------------------------------------------58

6. Diagnóstico y reparación ECCS------------------------------------------------------------60

7. Practica #1---------------------------------------------------------------------------------------67

8. Practica #2---------------------------------------------------------------------------------------73

9. Practica #3---------------------------------------------------------------------------------------78

10. Practica #4---------------------------------------------------------------------------------------90

 Diagnostico ECCS

1.Términos generales de ECCS

1) ¿Qué es el ECCS?

El ECCS es la abreviación de Sistema Electrónico de control del Motor (Eléctrico

Concentrated engine Control System) y será el símbolo del mejoramiento del
sistema de manejo del control electrónico del motor de su primera generación (EGI
o EFI).

El ECCS controla con precisión la dosificación de combustible, la velocidad de

marcha mínima y el tiempo de encendido y otras funciones importantes del motor.

Para desempeñar tales controles precios, el ECCS requiere diversa información

proveniente de sensores y señales de entrada. Entonces el sistema determina el
valor apropiado entre los datos programados y los envía a señales de salida para
los actuadores respectivos.

2) Propósito del Desarrollo de ECCS

• Máximo desempeño del motor

• Maximiza la economía de combustible
• Reducir las emisiones de escape
• Mejorar la manejabilidad
• Mejorar el arranque en frio

3) Sistemas de Flujo de ECCS

Aunque los componentes en particular pueden cambiar de un modelo a otro,

básicamente el sistema ECCS monitorea y controla estos tres sistemas básicos
para mantener el óptimo desempeño del motor.

• Sistema de flujo de combustible

• Sistema de flujo de Aire
• Sistema de flujo Eléctrico (encendido)

Constantemente se hacen ajustes para mantener una relación especifica entre

estos sistemas, Encendido esta relación, se podrá aislar el funcionamiento general
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del motor en sistemas, de esta forma podrá enfocarlo y/o eliminarlos
sistemáticamente como parte de la causa del proble-ma. Algunas descripciones
breves de cada sistema se encuentran en las siguientes paginas. Para mantener la
relación operacional descrita anteriormente, el ECCS usa tres tipos básicos de
componentes.

2. Configuración del sistema ECCS

El sistema ECCS es capaz de controlar un gran numero de funciones y de

proporcionar un control mas sofisticado y preciso. Las funciones que pueden ser
controladas por el ECCS son:

1) Control de Inyección de Combustible

Basado en la cantidad de entrada de aire (masa de aire), este sistema de control de

inyección de combustible determina la cantidad de inyección de combustible
correspondiente a las condiciones del motor. Por ejemplo, la cantidad de inyección
de combustible optima esta determinada por la temperatura del agua de
enfriamiento en el momento en que el motor es puesto en marcha. Después de la
marcha mínima, la relación de aire-combustible es adecuadamente controlada por
una función de aprendizaje.

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2) Control del Tiempo de Encendido

Lee los datos desde la memoria del ECM y determina el tiempo de encendido optimo
basado en las revoluciones por un minuto del motor y en la cantidad de aire de
admisión.

3) Control de la Bomba de Combustible

Controla el voltaje aplicado a la bomba de combustible de acuerdo a las

revoluciones por minuto y la condición del motor, reduciendo con esto el ruido de la
bomba y consumo de voltaje.

4) Control de Velocidad de Marcha Mínima

Recibe señales de varios sensores y ajusta el motor a la velocidad optima de marcha

mínima correspondiente a las condiciones del motor.

5) Control del Regulador de Presión

Incrementa temperatura la presión del combustible cuando el motor se arranca a

temperatura alta del agua de enfriamiento del motor. La presión del combustible del
combustible es normalmente controlada de acuerdo con la presión de vacío de la
entrada del múltiple mediante el regulador de presión de combustible.

6) Sistema de Salva la Falla

El ECM tiene un programa de respaldo en caso de que ocurra una falla en algunos
sensores importantes y el ECM es capaz de contralar el motor de manera limitada
a fin de que el vehículo pueda ser conducido.

7)Sistema de Diagnostico a Bordo

El ECM es capaz de monitorear las señales incorrectas de los principales sensores

y algunos actuadores. SI ocurre una falla causada debido a circuitos con falla,
abiertos o en corto, el sistema de autodiagnóstico del ECM registrara un código que
puede ser accesado por un técnico de servicio durante el diagnostico.

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3.Tres Sistemas de flujo principales

1) Sistema de Flujo de combustible

Todos los modelos ECCS tienen el mismo sistema básica de flujo de combustible,
como se muestra en el siguiente esquema. Una bomba de combustible extrae el
combustible del tanque y lo envía a través de los inyectores de combustible. Un
mecanismo mantiene la presión especificada de combustible a través del sistema.

2) Sistema de Flujo de Aire

Así como el sistema de flujo de combustible, el sistema de flujo de aire en ECCS es

básicamente similar de uno a otro. La cantidad de aire/combustible (relación de
mezcla) es importante para el desempeño del motor y para controlar la admisión de
aire.

3) Sistema de Flujo Eléctrico

En este sistema, las señales son enviadas al ECM, principalmente del Sensor de
Precisión del Árbol de Levas (que indica la velocidad del motor y la posición del
pistón) y el Sensor de Flujo de Masa de Aire (que indica la cantidad de admisión de
masa de aire). La ECM procesa estas señales de entrada y envía las señales
resultantes a los inyectores y al transistor de potencia para controlar la operación
del motor.

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4. Funcionamiento de las partes componentes

1) Ubicación de las partes componentes

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2) Sensores

Sensor de posición del árbol de levas (sensor del ángulo del cigüeñal)

Actualmente se utiliza dos tipos: uno integrado al distribuidor y uno separado

(sensor CMP y sensor CKP). Estos son los componentes clave del ECCS. La señal
de entrada es enviada al ECM para controlar las siguientes operaciones.

• Tiempo de inyección de combustible

• Control de corte de combustible

• Tiempo de encendido

• Cantidad de inyección básica de combustible

• Varias correcciones de enriquecimiento

Tipo integrado (los sensores están integrados al distribuidor)

El sensor cmp monitorea la velocidad del motor y la posición del pistón. Un juego
de ranuras de un grado sirve para determinar la velocidad del motor y el juego de
ranuras de 120 grados (para motores de 6 cilindros) /180 grados (para motores de
4 cilindros) determinaran la posición del pistón.

Nota: Señal REF Señal de referencia

Señal POS Señal de posición

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TIPO SEPARADO

El tipo separado consiste de dos sensores. Uno es el sensor CKP (POS), y el otro
es el sensor CMP (PHASEL).

El sensor CKP está ubicado cerca del volante de inercia, orientado al dentado del
engrane del plano de señal. Monitorea la velocidad del motor.

El sensor CMP (PHASE) esta ubicado en la parte delantera de la cabeza del cilindro,
orientado hacia el árbol de levas. Detecta la posición del pistón.

Sensor del flujo de masa de aire (MAF)

En un componente para el control básico de inyección de combustible, el cual mide

el volumen de flujo de masa de aire de admisión y la densidad, después envía estas
señales hacia el ECM, las cuales varían en base a la cantidad de calor disipado por
la película caliente localizada en la corriente de aire de admisión.

Sensor de presión absoluto del múltiple de admisión (MAP)

En el modelo K12, el sensor MAP ha sido adoptado para medir el volumen de

consumo de aire en lugar del sensor MAF. El sensor MAP consiste de un sensor de
presión del múltiple de admisión y un sensor de temperatura del aire. Para
desempeñar un control preciso del motor el múltiple debe estar compensado con

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Sensor de presión absoluta del múltiple (MAP) (con sensor de temperatura de aire
de entrada) condiciones como presión atmosférica que vería correspondiendo a la
condición del clima y la altitud del lugar donde se conduce el vehículo.

Sensor del acelerador e interruptor de posición de la mariposa de aceleración

El sensor de la mariposa de aceleración detecta la apertura de la mariposa de

aceleración para que el ECM detecte varias condiciones en el manejo del vehículo
a través del pedal del acelerador. La señal de la válvula puede ser interpretada como
el habito de manejo del conductor.

Interruptor de la válvula de la mariposa de aceleración es usado como un dispositivo

de salva la falla de la T/A controlada eléctricamente al detectar las señales velocidad
de marcha mínima y aceleración completa. También se usa para determinar la
aplicación de marcha mínima en el caso de una falla en el sector de la mariposa de
aceleración y sensor MAF.

Sensor de temperatura de agua de enfriamiento del motor (sensor de

temperatura del agua)

Este sensor detecta la temperatura del agua de enfriamiento para compensar la

cantidad de inyección de combustible de acuerda con la condición de temperatura
del agua de enfriamiento del motor. Este también detecta la señal de entrada para

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ajustar la velocidad de marcha mínima en relación con la temperatura del agua de
enfriamiento del motor.

Sensor de oxígeno (o2) (sensor de gas de escape)

Este sensor detecta la densidad del oxígeno en el gas de escape, y es usado para
controlar la mezcla aire-combustible por el ECM.

Sensor de cascabeleo (detonación)

Detecta el cascabeleo del motor y el ECM la controla para ajustar el tiempo de

encendido.

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Sensor de velocidad del vehículo (VSS)

Otros sensores

El ECM recibe las siguientes señales para ciertos controles.

• Voltaje del acumulador

• Posición del interruptor de encendido
• Interruptor de aire acondicionado
• Posición del interruptor de estacionamiento / reversa

3) Actuadores

Válvula de control de aire de marcha mínima (iacv-aac)

En relación a la velocidad de marcha mínima del motor y del valor programado, la

válvula IACV-AAC recibe una señal del ECM para controlar la velocidad del motor
ajustándolo a la cantidad del motor ajustándolo a la cantidad del aire en el desvió
de la galería.

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Control del acelerador eléctrico

En los sistemas ECCS mas recientes, se utiliza un control eléctrico de la válvula de

la mariposa de aceleración, incluye un control de marcha mínima y la válvula AAC
no esta unida a ella. El control eléctrico de la mariposa de aceleración proporciona
funciones equivalentes a los de la mariposa de aceleración convencional y controla
la válvula con base en las señales de control del ECM.

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Inyector de combustible

El inyector de combustible es una pequeña válvula solenoide. Como el ECM envía

señales de tierra al inyector, la bobina en el inyector jala hacia atrás la válvula de
aguja y el combustible es el liberado dentro del múltiple de admisión a través de la
boquilla. El ECM controla la duración del pulso de inyección, el cual además controla
la cantidad de combustible inyectado.

El transistor de potencia se utiliza como interruptor para activar y desactivar (ON y

OFF) el devanado primario de la bobina de encendido. La pequeña señal de
interrupción desde el ECM es amplificada por el transistor de potencia para activar
la bobina. El transistor de potencia se localiza por fuera del ECM para mejorar la
disipación de calor. La señal de conmutación del ECM es enviada a la terminal B
del transistor. Esta energiza al transistor y la corriente primaria fluye de la terminal

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C a la terminal E. El ECM después desactiva el transistor y el voltaje secundario es
generado.

Actualmente, la mayoría de los vehículos Nissan usan el sistema de encendido

directo que esta integrado en el transistor de potencia y la bobina de encendido.

Bomba de combustible y amortiguador de pulsaciones

La bomba suministra combustible a presión hacia los inyectores desde el ataque de

combustible.

Por razones de seguridad, la bomba de combustible no ha ser operada mas que

bajo las siguientes condiciones

• De 1 a 5 segundos después de que el interruptor de encendido es girado a la

posición ON.

• Mientras el motor está en funcionamiento.

El amortiguador del combustible trabaja para suprimir la pulsación de la presión del
combustible para lograr un control preciso del volumen de inyección de combustible.

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4) Modulo de control del eccs (ecm)

El módulo de control en algunas veces denominado “ECMM”, o simplemente

“computadora”. Este modulo de control recibe señales desde varios sensores e
interruptores, realiza cómputos y compara los resultados con los datos almacenados
en su memoria y transmite señales optimas a los actuadores. El módulo es el
corazón del sistema ECCS.

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PRECAUCION

Maneje el ECM con extremo cuidado por las siguientes razones

• No desensamble la unidad porque se puede introducir polvo o suciedad, dando

como resultado un falso contacto entre las conexiones y la formación de oxido sobre
las partes.

• Las cargas eléctricas del cuerpo humano dañan las partes electrónicas, tales
como los IC (circuitos integrados) o los LSI (circuitos integrados de gran tamaño).
Etc.

• La condición de las partes electrónicas no pueden ser evaluadas por su

apariencia.

• Cuando conecte o desconecte el arnés conector del módulo de control, asegúrese

de desconectar el acumulador, de lo contrario el módulo de control puede ser
dañado por una descarga de chispa, cortocircuito o por voltajes inducidos, etc.
Originados por esta operación

• No permita que el modulo de control se moje pues esto puede ocasionar

cortocircuitos o fugas electrónicas dando como resultado una falla del módulo de
control.
• No deje caer el módulo de control, ya que esto puede causar que el PC (circuito
impreso) se fracture, originando una falla interna en el módulo.

• Almacene el modulo de control en un lugar limpio y seco donde la temperatura

ambiente no cambie drásticamente o sea extremadamente baja.

5. Control de velocidad del motor

1) En Condición Fría

CONTROL DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE

Cuando el interruptor de encendido esta ON, el ECM opera la bomba de combustible

por 1 a 5 segundos para asegurar la presión del combustible. Cuando el interruptor
de encendido es girado a START, el motor enciende y las siguientes señales son
enviadas al ECM.
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• Señal PHASE: señal del sensor de posición del árbol de levas

• Señal POS: señal del sensor de posición del cigüeñal

El ECM opera al relevador de la bomba de combustible y la bomba de combustible.

CONTROL DEL TIEMPO DE INYECCION

Como el ECM no tiene señales del sensor de flujo de masa de aire y el sensor de
posición del árbol de levas durante el arranque del motor, el ECM determina el inicio
básico del pulso de inyección con base en la temperatura del agua de enfriamiento
del motor. Cuando la señal REF está disponible, ECM gradualmente reduce el pulso
de inyección para llevarlo a operación normal.

2) Marcha Mínima Después de Arranque en Frio

Cuando el motor esta frio, la combustión no puede ser establece si la velocidad del
motor es baja. Por lo tanto, el ECM controla la velocidad de marcha mínima para
ser alta correspondiendo a la temperatura del agua de enriamiento de motor como
se muestra a la derecha. La velocidad de marcha mínima del motor es realmente
controlada por la válvula AAC o por el control electrónico de la válvula de la mariposa
de aceleración.

Una vez que la señal PHASE y la señal POS están disponibles para la ECM, así
como la señal de la velocidad del motor, el control de retroalimentación es obtenido
para el control de retroalimentación es obtenido para el control de volumen de
inyección de combustible.

En vehículos de transmisión automática, cuando se hace el cambio de marcha de

N a D, a alta velocidad del motor, el cambio es largo. Cuando la señal se rango D

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entra al ECM, la velocidad es reducida a la línea punteada mostrada en la figura
para que el cambio de amortiguador sea reducido.

3) Marcha mínima después de calentar el motor

Cuando el motor alcanza su temperatura normal, el ECM controla la velocidad del

motor con la señal de volumen de entrada de aire del sensor de flujo de aire y opera
la válvula AAC o la mariposa de aceleración controlada electrónicamente.

Cuando las señales descritas a continuación se activan, el ECM controla la

velocidad del motor para mantener la marcha mínima estable.

• Señal de carga eléctrica.

• Señal del rango D de transmisión automática.

• Señal del Aire Acondicionado encendido ON.

• Señal del interruptor de la dirección hidráulica ON.

• Cuando el voltaje del acumulador es de 12V o menos, el ECM mantiene la

velocidad del motor por cerca de 5 minutos.

• Cuando la temperatura del agua de enfriamiento excede 90°C, el ECM eleva la

velocidad del motor e incrementa el flujo de la bomba de agua. Además, incrementa
la velocidad del ventila-dor eléctrico para reducir la temperatura del agua de
enfriamiento del motor.

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4) Control durante la aceleración

La velocidad del motor es normalmente controlada con la señal de volumen de

entrada de aire por el sensor MAF

De cualquier manera, especialmente en aceleración rápida, el enriquecimiento de

combustible y el tiempo puede causar problemas en el motor.

Para enviar este fenómeno, el ECM determina inmediatamente el enriquecimiento

del combustible tan rápidamente como al recibir la señal del sensor de la mariposa
de aceleración.

5) Control de Detección (cascabeleo)

El control de detonación está programado en el ECM. Si la detonación detecta la

vibración e informa al ECM. Luego, el ECM retarda el tiempo de encendido 1° por
cada detonación detecta. El rango retardado del tiempo de encendido es de 15
grados máximo.

6) Control Durante la Desaceleración

Cuando el papel del acelerador es completamente liberado durante la conducción,

La mariposa de aceleración esta completamente cerrada y la presión negativa de la
alimentación es demasiado larga. Esto ocasiona que una pequeña. Durante la
desaceleración, la desaceleración, el combustible se corta para prevenir la
generación de HC y mejorar el kilometraje.

1. Descripción del sistema de combustible

1) Control de Bomba de Combustible

La activación/desactivación del relevador de la bomba de combustible es controlada

a través del ECCS a las condiciones de manejo.

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2) Sistema y Operación

El ECM activa la bomba de combustible por varios segundos después de que el

interruptor de encendido gira a ON para mejorar el arranque del motor.

Si el ECM recibe una señal de velocidad del motor del sensor de la posición del
cigüeñal (señal POS) Interruptor de encendido Relevador de la bomba de
combustible y el sensor de posición del cigüeñal (señal POS) interruptor de
encendido Relevador de la bomba de combustible y el sensor de posición del árbol
de levas (señal PHASE), el sistema detecta que el motor esta funcionando, por lo
tanto, la bomba debe operar. Si no recibe una señal de velocidad de motor mientras
el interruptor de encendido esta en ON, el ECM determina que el motor no arranca.
En este caso, el ECM determina que el motor no arranca. En este caso, el ECM no
maneja directamente la bomba de combustible, pero si controla el relevador de la
bomba de combustible, que a su vez controla la bomba de combustible.

Control de velocidad de la bomba de combustible

En el paso, había sistemas que controlaban el voltaje de alimentación a la bomba

de combustible para reducir el ruido de operación, así como el consumo de
corriente.

Debido a la mejora en el desempeño de la bomba y además de que ahora se instala

en el tanque de combustible, este sistema de control de voltaje ha sido
descontinuado en la mayoría de los modelos NISSAN.

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2. Circuito de la bomba de combustible

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3. Diagnostico del sistema de la bomba de combustible

Si se presenta el fallo del motor no arranca:

Cuando se esta diagnostico un incidente con el motor no arranca, primero revise la

operación de la bomba de combustible. Por lo tanto, si la bomba está operando,
entonces el sistema de alimentación del ECM se encuentra funcionando
correctamente en sus funciones básicas.

Aquí estudiara como realizar el diagnostico de un incidente del motor no arranca.

Antes de iniciar con esta actividad, asegúrese de tener suficiente combustible en el

tanque.

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Flujo de Diagnostico de Falla de Combustible con Motor no Arranca

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Pag.-23
1) Revise la Operación de la Bomba de Combustible

Método de inspección de la bomba de combustible

Método de revisión descrito en el ESM

1. Gire el interruptor de encendido a ON.

2. Sujete la manguera de alimentación de combustible con dos dedos. La pulsación

de la presión del combustible debe sentirse en la manguera de combustible por 1
segundo después de que el interruptor de encendido se coloca en ON.

Generalidades del sistema de inyección de combustible.

1.- Generalidades del sistema de inyección de combustible.

1) Control de inyección de combustible.
La cantidad de combustible suministrado por el inyector de combustible es
determinada por el ECM. El ECM controla la cantidad de inyección de combustible
para mantener la mezcla ideal aire-combustible y compensar la cantidad de la
misma para mejorar el funcionamiento del motor bajo diversas condiciones de
operación tales como calentamiento del motor, arranque durante la aceleración,
etcétera.

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2) Inyector de combustible.

El inyector de combustible es una pequeña y elaborada válvula solenoide. Cuando

el ECM envía una señal al inyector, la bobina en el inyector jala la aguja de la válvula
y el combustible es inyectado en el múltiple de admisión a través de la boquilla.

Se utilizan varios tipos de inyectores para cada caso en particular, tales como el de
alimentación superior, alimentación lateral y bobina de inyector de baja resistencia
con transistor de caída, o bobina de inyector de alta resistencia sin resistor.

2.- Control de la inyección de combustible.

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1) Flujo de la señal.
A continuación se muestra las señales de entrada y salida utilizadas en el control
de la inyección del combustible. Las señales de entrada son enviadas desde varios
sensores e interruptores hacia el modulo de control ECCS (ECM).

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3) Cantidad de la inyección de combustible.
Cuando el tiempo ON (el tiempo de duración que el inyector suministra combustible)
es expresado por Ti, el valor Ti en cada modo de inyección es determinado por las
siguientes ecuaciones.

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INYECCION SIMULTANEA.
En este modo, Todos los inyectores inyectan el combustible al mismo tiempo cada
vez que el cigüeñal gira una revolución.

Este modo es usado durante del arranque del motor.

La calidad (o duración) de combustible inyectado por cada inyector de combustible

es determinada por la siguiente ecuación.

Te = [Tp] Cantidad de inyección de combustible. (tiempo de duración) (1 +

coeficientes de corrección de varios enriquecimientos) (Coeficiente de corrección
de retroalimentación de relación de mezcla)

Abajo se enlistan varios tipos de correcciones.

• Corrección de enriquecimiento durante el calentamiento del motor.
• Corrección de enriquecimiento después del arranque.
• Corrección de enriquecimiento de la mezcla.
• Corrección en aceleración, etc.

3.- Inspección del sistema de inyección de combustible.

1) Diagrama Eléctrico del Inyector de Combustible.
A continuación se muestra el circuito del inyector de combustible N16.

La alimentación del acumulador es proporcionada a cada inyector, y el circuito de

tierra es controlado por un transistor de potencia en el ECM.
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4.- Diagnostico del sistema de inyección.
Esta sección presenta un método de inspección especifico que muestra que tipo de
inspección debe realizarse cuando la falla de vibración del motor se vuelve
frecuente.

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Marcha mínima inestable.

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Revise el voltaje en la terminal del inyector en el ECM.

Voltaje durante la marcha mínima. y

Voltaje durante la aceleración del motor. Y

Evaluación: del motor y sus componentes

Nombre del alumno: __Daniel Esteva Terrazas.
Nombre del docente: _ING. CARLOS_ VÁSQUEZ GUERRA___ ____
Grupo: __504__
Nombre de la materia: INSTALACIÓN Y OPERACIÓN DE SISTEMAS
MECATRÓNICOS AUTOMOTRICES
1.- ¿Indique en los paréntesis las siglas que corresponde a cada uno de
los sensores?
Sensor de posición de la válvula ( EGR ) CTS, ECT
Sensor de flujo de masa de aire ( MAF ) VSS
Sensor de posición del acelerador ( TPS ) O2,LAMDA
Sensor de presión absoluta del múltiple ( MAP ) CMP
Sensor de posición del cigüeñal ( CKP ) TDC
Sensor de temperatura de aire de entrada ( IAT ) MAP
Sensor de temperatura refrigerante ( ECT ) CTS
Sensor de presión de aceite ( OPS ) MAF
Sensor de velocidad ( VSS ) EGR, EVP
Sensor de punto muerto de pistón ( TDC ) TA/IAT
Sensor de posición del árbol de levas ( CMP ) MAT
Sensor de temperatura de aire del múltiple ( MAT ) OPS
Sensor de oxigeno (O2 ) EGR, EVP
Sensor de detonación ( KS ) ABS
Sensor de temperatura de aire ( IAT ) CKP
Sensor de sistema de freno antibloqueo ( ABS ) IAT
Sensor de temperatura del combustible ( TA/IAT ) KS

Sensor de posición del cigüeñal (f ) a) Mass air flow

Sensor de posición del árbol de levas (i ) b) knock sensor
Sensor de posición de la válvula ( g ) c) Engine coolant temperature
Sensor de flujo de masa de aire (a ) d) Manifold air temperature
Sensor de detonación (b ) e) Oil presure sensor
Sensor de temperatura de aire de (h ) f) Crankshaft position sensor
entrada
Sensor de temperatura refrigerante ( c) g) Valve position sensor
Sensor de presión de aceite (e ) h) Intake air temperature

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Sensor de velocidad (m ) i) Chamshaft position sensor
Sensor de punto muerto de pistón (l ) j) Throttle position sensor
Sensor de temperatura de aire del ( d) k) Sensor anti-lock braking
múltiple system
Sensor de posición del acelerador (j ) l) Top dead centre pistón sensor
Sensor de sistema de freno ( k) m) Vehicle speed sensor
antibloqueo

2.- ¿Indica los conceptos correspondientes en la siguiente tabla?

Sensor Unidad de control Actuador
1.- Recibe las señales y 3.- Capta variables 2.-Recibe información y
las interpreta para dar físicas y envía la la vuelve una operación
ordenas información física

1.- Recibe las señales y las interpreta para dar ordenas

2.-Recibe información y la vuelve una operación física
3.- Capta variables físicas y envía la información

3.- ¿Menciona 5 componentes de actuadores de un Automóvil?

Manual
Eléctrico
Neumático
Térmicos
Válvulas

4.- ¿Cuántos sensores puede tener un auto común y un auto moderno?

Un auto común de 25 a 30 sensores.
Un auto moderno de 50 a 70 sensores.

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 30 sensores y 10 actuadores
Tipos de sensores.
Sensor de temperatura de aire del múltiple - Sensor MAT
El sensor MAT (Sensor temperatura de aire del múltiple) -en inglés Manifold Air
Temperature- es el encargado de analizar cuál es la temperatura del aire. Envía una
señal a la computadora automotriz central para que se equilibre de forma precisa el
flujo de aire entrante. Trabaja de forma similar al Sensor de Temperatura de Aire de
Entrada o IAT, por el significado de sus siglas en inglés, con la única diferencia que
se encuentran ubicados en partes diferentes.
Los inconvenientes con el sensor MAT puede producir los siguientes síntomas: Baja
potencia al acelerar el automóvil. Dificultad al momento del arranque en frío.
Disminución de la eficiencia del combustible.

Sensor de posición del árbol de levas - Sensor CMP

El sensor CMP (Sensor de posición del árbol de levas) -en inglés Camshaft Position
Sensor- es el encargado de determinar con exactitud la posición del pistón número
uno en el recorrido que hace en el interior del cilindro. Trabaja en conjunto con el
sensor de posición del cigüeñal (CKP, por el significado de sus siglas en inglés)
enviando una señal a la ECU para sincronizar la chispa y el tiempo de los inyectores.
En esta entrada conocerás qué es el sensor CMP, para qué sirve y cómo funciona.

Otros síntomas de que la función del CMP no es óptima son los siguientes: Arranque
con dificultad, errático con jaloneos. ECU con señal “modo de emergencia activado”.
El motor se apaga y no vuelve a encender.

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Sensor de punto muerto de pistón - Sensor TDC
El sensor TDC (Sensor de punto muerto de pistón)- en inglés Top Dead Centre
Piston Sensor- es el encargado de detectar cuando el pistón se encuentra en el
Punto Muerto Superior al momento del encendido. La ECU emplea esta información
para determinar tanto el encendido como la sincronización de inyección del
combustible al momento del arranque.
La posición del pistón es un parámetro de medición muy importante para la
computadora automotriz, ya que le interesa conocer lo que sucede en el interior del
motor. Así corrobora otros datos de distintos sensores, entre ellos la compresión,
determinando la presión interna del cilindro. El uso de este sensor no está tan
generalizado, pero existen algunas marcas que lo usan, como Renault, Honda, etc.
Sigue leyendo y descubre qué es el sensor TDC, para qué sirve y cómo funciona.
El sensor de punto muerto de pistón está propenso a presentar fallas a causa del
desgaste, corrosión o agrietamiento. Si esto sucede, puede que la ECU no reciba
correctamente la señal programa y la chispa no se envíe en el momento indicado
ni al cilindro correcto.

Sensor de velocidad - Sensor VSS

El sensor VSS (Sensor de velocidad) -en inglés Vehicle Speed Sensor - es el
encargado de dar información a la computadora automotriz principal sobre la

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 velocidad del vehículo. Esto lo hace midiendo la velocidad de salida del transeje o
de la transmisión automática y la velocidad de la rueda.
Con estos datos la ECU puede controlar las funciones que se relacionan con el
sistema de control de tracción, el sistema de encendido, control de estabilidad,
relación aire-combustible y el momento preciso del cambio en las transmisiones
automáticas. Aprende todo sobre el sensor de velocidad, qué es, para qué sirve y
cuál es su funcionamiento.
Las fallas del sensor VSS pueden deber a diversas causas. Una de ellas se
relaciona con el espacio que hay entre el dispositivo y la rueda reluctora, la cual
permite la lectura del sensor. Este espacio se puede ir afectando con el tiempo, ya
sea por oxidación o suciedad, lo que produce lecturas inexactas del sensor.

Sensor de presión de aceite - Sensor OPS

El sensor OPS (Sensor de presión de aceite) -en inglés Oil Pressure Sensor- es el
encargado de detectar la presión del aceite del motor y enviar una señal voltaje a la
computadora automotriz. Es una especie de barómetro que mide la presión de
aceite en el principal conductor del motor, el cual lo recibe desde la bomba para
distribuirlo a todo el motor. El sensor OPS es un indicador de la condición general
del motor y advierte de cualquier problema que pueda surgir antes de que sea mayor
el daño. Sigue leyendo y descubre en esta entrada qué es el sensor OPS, para qué
sirve y cómo funciona.

El sensor OPS determina si se está bombeando el aceite en suficiente cantidad,

de tal forma que llegue a todas las piezas del motor. Si la presión es insuficiente,
la fricción de las piezas que frotan entre sí producirá calor y abrasión, dañando el
motor.

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Sensor de temperatura refrigerante - Sensor ECT
El sensor ECT (Sensor de temperatura refrigerante) -en inglés Engine Coolant
Temperature- es el encargado de medir la temperatura que tiene el refrigerante del
motor. El sensor envía la información a la computadora automotriz para que ajuste
la mezcla carburante (aire-combustible) y controle los pulsos de los inyectores.
También, permite que se active el electro-ventilador. Aprende a continuación qué
es, para qué sirve y cómo funciona el sensor ECT.

1. Rendimiento pobre del combustible.

Un sensor ECT defectuoso puede enviar una señal falsa a la computadora de a
bordo, lo que resulta en una regulación incorrecta de la presión del combustible. Por
ejemplo, un sensor defectuoso puede enviar una señal que indica que el motor está
frío cuando no lo está y, como resultado, se utilizará más combustible para calentar
el motor rápidamente. Esto hará que la economía de combustible disminuya, y
afecte el rendimiento del motor.

2. Luz del motor se activa.

Uno de los primeros síntomas que notará es que la luz del motor se activará (Check
Engine). Si la computadora detecta algún problema con el circuito del sensor, se
iluminará la luz de verificación del motor que indica que el auto necesita una
inspección.

3. Humo negro del tubo de escape.

Debido a una señal de temperatura incorrecta, la ECM puede enriquecer la mezcla
de combustible hasta un punto en el que el proceso de combustión se vuelve difícil.
El combustible excesivo se quemará en el tubo de escape y producirá humo negro
espeso.
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4. El motor se recalienta.
El ventilador de enfriamiento que está detrás de la rejilla del radiador elimina el calor
del refrigerante del motor. Este ventilador se controla eléctricamente y se basa en
la señal de la computadora. Si el ventilador recibe una señal falsa, es posible que
no se encienda y que el motor se recaliente. Algunos vehículos pueden tener un
sensor de temperatura de refrigerante separado para el ventilador, pero muchos
autos usan el mismo sensor.

5. Pobre ralentí. Mínimo deficiente.

Debido a un sensor ECT defectuoso, la mezcla de combustible se ajustará en
consecuencia. Esto hará que el motor vibre o se agite cuando el automóvil está a
baja velocidad y dará otras pérdidas de potencia y comportamientos extraños.

Sensor de temperatura de aire de entrada - Sensor IAT

El sensor IAT (Sensor de temperatura de aire de entrada) -en inglés Intake Air
Temperature- es el encargado de monitorear cuál es la temperatura del aire que
ingresa al motor. Esta medición se produce ya sea al realizar un arranque en frío o
a medida que el motor va calentando el aire de admisión. Esta información es
llevada a la computadora central automotriz para que se pueda corregir el tiempo
de inyección y ajustar la mezcla carburante. Conoce en esta entrada qué es el
sensor IAT, para qué sirve y cómo funciona.
1.-Aumento en las emisiones de monóxido de carbono.
2.-Exagerado consumo de combustible.
3.-Inconvenientes en el arranque en frÍo.
4.-Aceleración un poco elevada o marcadamente aumentada.
5.-La computadora no puede controlar adecuadamente el tiempo de encendido.
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Sensor de posición del cigüeñal - Sensor CKP
El sensor CKP (Sensor de posición del cigüeñal) -en inglés Crankshaft Position
Sensor- es el encargado de registrar la velocidad que tiene el motor y la posición
del cigüeñal. Trabaja en conjunto con la información transmitida por el sensor del
árbol de levas y otros sensores que envían señales a la computadora. En esta
entrada aprenderás todo sobre el sensor CKP, qué es, para qué sirve y cómo es su
funcionamiento.
La mayoría de las veces, si hay daños del sensor CKP el automóvil no arrancará.
Aunque el motor de arranque haga girar el motor este no encenderá. Cuando el
sensor no envía señales, la bomba de combustible no funciona, ya que si la ECU
no recibe señale del sensor, no puede enviar alimentación a la bomba.

Sensor de oxigeno - Sensor O2

El sensor O2 (Sensor de oxigeno) -en inglés Oxygen Sensor- es el encargado de
medir la concentración de oxígeno en el humo de escape. Es también conocido con
el nombre de sensor Lambda. Los motores del área automotriz deben quemar
combustible para funcionar y esto sucede en presencia de oxígeno. El sensor
permite detectar si la mezcla carburante es rica o pobre. Sigue leyendo esta entrada
y aprende qué es el sensor de oxígeno, para qué sirve y cómo funciona.
Humo negro en el escape es un indicador de una mezcla rica en combustible.
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Un código de falla de mezcla pobre puede desencadenar pérdida de potencia en el
motor.

Sensor de presión absoluta del múltiple - Sensor MAP

El sensor MAP (Sensor de presión absoluta del múltiple) -en inglés Manifold
Absolute Pressure- es el encargado de enviar a la computadora la señal que indica
los cambios en la presión dentro del múltiple de admisión. Con esta información, la
computadora puede controlar la combustión y el abastecimiento de combustible en
distintas condiciones de carga y altitud del motor. Conoce en esta entrada qué es
un sensor MAP, cómo funciona y qué debes hacer para probarlo.
Las fallas mas comunes provocadas por un sensor MAP son: El motor tarda en
encender. Excesivo consumo de combustible. Humo negro en el escape del motor

Sensor de detonación - Sensor KNOCK

El sensor KNOCK (Sensor de detonación) -en inglés KNOCK Sensor- es el
encargado de detectar la detonación que se produce en el motor y enviar entonces
una señal de tensión a la ECM. Por su parte, la ECM emplea la señal que recibe del
sensor para controlar la sincronización. También, se le conoce con el nombre de
sensor de pistoneo o sensor KNOCK.

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El sensor KNOCK proporciona economía y mejor desempeño de los motores
destinados al área automotriz. En el caso de los automóviles con ciclo Otto, logran
que el punto de encendido funcione la más cerca del punto ideal. En el ciclo de
motores Diésel, permiten que estén más cercanos al límite de detonación.
Pérdida de la potencia.
Explosiones aceleradas.
Golpeteo en el motor, lo que ocasiona daños mecánico.
Marcha inestable en mínimo.
Mayor consumo de combustible.
Encendido de la luz check engine.

Sensor de flujo de masa de aire - Sensor MAF

El sensor MAF (Sensor de flujo de masa de aire) -en inglés Mass Air Flow- es el
encargado de medir la cantidad de aire que entra al motor. La información viaja
hasta el Módulo de Control del Tren de Potencia (conocido como PCM por sus siglas
en inglés) a través de un cable que lleva una señal de voltaje variable en función al
flujo. El sistema automotriz de inyección electrónica moderno para motores Diesel
o gasolina, es controlado por una computadora. Esta necesita la información que
suministran los distintos sensores para realizar su trabajo. En esta entrada
aprenderás cuál es el sensor MAF, qué hace y cómo funciona.
Los síntomas más comunes de un mal sensor de flujo de aire másico son la
aceleración lenta y la reducción de la potencia del motor. También se puede notar
una diferencia en el ahorro de combustible, ya que la función principal del sensor de
flujo de aire masivo es hacer saber al motor cuánto combustible debe inyectar.

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Sensor de posición del acelerador - Sensor TPS
El sensor TPS (Sensor de posición del acelerador) -en inglés Throttle Position
Sensor- es el encargado de estudiar cuál es la posición que tiene la mariposa de
aceleración ubicada en la garganta de ingreso de aire hacia el motor. Entrega una
señal al Módulo de Control Electrónico (Engine Control Module - ECM) utilizada para
regular la inyección de combustible en las cámaras de combustión. De forma
simplificada, puede decirse que el sensor TPS indica al ECM cuánto está pisando
el pedal el conductor. En esta entrada aprenderás qué es un sensor TPS, qué hace
y cómo funciona.
Marcha ralentí inestable o motor muy acelerado.
Falta de potencia que pueden indicar un Sensor TPS dañado.
Jalones del motor, que son comunes cuando uno de los pines del sensor tiene
ruptura.
Luz del check engine encendida en el tablero del motor.

Sensor de presión de riel de combustible - Sensor FRP

El sensor FRP (sensor de presión de riel de combustible) -en inglés Fuel Rail
Pressure- es el encargado de captar la presión de combustible que existe en el riel
de un automóvil. Esto es posible por medio de la variación de tensión y la emisión
Pag.-41
de una señal a la unidad de control basándose en la presión existente.
El sistema de consumo reducido (Diesel Common Rail) ha ganado una mayor
aceptación en los últimos años. Este mecanismo evita que cantidades innecesarias
de combustible alcancen el motor, donde hay mucho calor y se provocan vapores.
Básicamente el sistema Common Rail es una de las respuestas a la lucha
interminable para evitar el exceso de emisiones en la industria automotriz.
Baja o alta presión de combustible.
Revoluciones escasas. Motor sin prestaciones.
Motor no arranca o lo hace intermitente.

Sensor de posición de la válvula EGR - Sensor EVP

El sensor EVP (Sensor de posición de la válvula EGR) -en inglés EGR valve position
sensor- es el encargado de detectar con exactitud la posición de la válvula de
recirculación de gases de escape (EGR). Desde hace algunas décadas se ha hecho
el mayor esfuerzo por proteger el medio ambiente y promover estrategias
anticontaminantes. Por este motivo, en el área automotriz se comenzó a instalar el
sistema de regulación de gases de escape (EGR).
Este sistema permite que una cantidad específica de gases de escape recirculen
hacia las cámaras de combustión junto con la mezcla carburante. La dilución de la
mezcla carburante hace que baje la temperatura promedio en el interior de las
cámaras. Así se reduce de forma significativa la emisión de Óxidos de Nitrógeno
(NOx) y previene el cascabeleo del motor. Todo esto es posible gracias a la
regulación que ejerce el sensor de posición de la válvula EGR.
Humo negro intenso por el escape.
Jaloneos al arrancar.
Recalentamiento del convertidor catalítico.
Ralentí inestable.
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Termopares.
Funcionan mediante un principio de generación de una corriente entre dos metales
diferentes unidos que tienen diferente comportamiento eléctrico en función de la
temperatura. La señal generada se procesa y da lugar a una medición de
temperatura. Son equipos sencillos, baratos y con una precisión suficiente para su
uso en edificación.Sin embargo, tienen una respuesta lenta.
Aunque son extremadamente robustos y precisos, los termopares industriales
pueden fallar y provocar errores en la medición de la temperatura. Las razones son
la edad, la oxidación, las tensiones mecánicas, la incompatibilidad del material con
el proceso, etc.

Termoresistencias.
Están constituidas por resistencias cuya conductividad varía en función de la
temperatura, lo cual genera una señal que, una vez procesada permite obtener la
medición de temperatura. Su velocidad de respuesta depende de la masa de la
resistencia.
Si son correctos, deberá pensarse que falla la unidad de control. HELLA es el aliado
del Taller para devolver el vehículo a la circulación.

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Sensores electrónicos.
Funcionan mediante dispositivos electrónicos que generan una corriente o señal en
función de la temperatura. Son equipos con una respuesta mucho más rápida, pero
más caros.
Las averías en alguno de los sensores que forman parte del sistema electrónico de
un vehículo, se ven en fallos y deficiencias de funcionamiento del motor, que en
ocasiones podría dejar de funcionar o presentar dificultades para su puesta en
marcha.
Algunos de los sensores que mayores fallos provocan en el sistema son: el sensor
de revoluciones, el medidor de la presión del combustible y el sensor que mide la
dosificación en la bomba de alta presión del vehículo. En el caso de que fallase el
sensor de revoluciones del motor, éste dejaría de funcionar o directamente sería
imposible ponerlo en marcha.
Al igual que con los actuadores, el coste de reparar una avería en alguno de los
sensores del vehículo dependerá del tipo de sensor en cuestión, de su localización
dentro del sistema y por supuesto, del tipo de vehículo del que se trate y sus
características.
Estos problemas se pueden evitar realizando una revisión periódica del sistema
electrónico según indique el fabricante.

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Sensores mecánicos.
Los sensores mecánicos son utilizados para medir el esfuerzo o la deformación,
esto permite verificar si el componente está sujeto o no a niveles de carga segura.
Los valores de esfuerzo se pueden determinar a partir de mediciones de
deformación con principios básicos de mecánica sólida.
La falla gradual se presenta normalmente por el desgaste de componentes
electrónicos o mecánicos debido al uso del sensor por largos periodos de tiempo;
causando que la salida del sensor varia lentamente.

Fotodiodo.
Los fotodiodos son dispositivos semiconductores estándar utilizados para detectar
la presencia de luz o fotones y que tienen la capacidad de generar corriente cuando
estos fotones entran a su material semiconductor. Cuando los fotones entran en el
fotodiodo, se genera una corriente mediante la absorción de los fotones.
La falla probable en esta parte del pick-up sería la no detección de los haces , o en
su defecto una detección errónea , ambas debidas a la acumulación de polvo sobre
su superficie . No olvidemos que estos se encuentran en la base inferior del pick-
up.
Con un poco de aire a presión no tendremos grandes inconvenientes en restaurar
la limpieza en este sector.
Tengan cuidado con la presión del aire , ya que si es excesiva podríamos dañar el
fuelle que soporta la lente .
Otra falla probable es que se corte alguna de las conexiones entre el pick-up y la
placa base debido al constante movimiento del trineo , provocando un
funcionamiento errático .

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Fototransistor.
Un fototransistor es un transistor sensible a la luz, normalmente a los infrarrojos. La
luz incide sobre la región de base, generando portadores en ella. Esta carga de
base lleva el transistor al estado de conducción. El fototransistor es más sensible
que el fotodiodo por el efecto de ganancia propio del transistor.
Necesito saber cuál es la falla más común de un fototransistor que recibe un haz
infrarrojo.

Célula fotoeléctrica.
Una célula fotovoltaica o una célula fotoeléctrica, en el ámbito de la electrónica, es
un dispositivo eléctrico / electrónico que se encarga de transformar la energía
incidente de la radiación de la luz solar en electricidad mediante el efecto
fotovoltaico.
Un objeto con superficie reflectante puede provocar errores de detección. Esto se
puede evitar haciendo que la reflexión del objeto.

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Sensor CCD.
Un dispositivo de carga acoplada es un circuito integrado que contiene un número
determinado de condensadores enlazados o acoplados. Bajo el control de un
circuito interno, cada condensador puede transferir su carga eléctrica a uno o a
varios de los condensadores que estén a su lado en el circuito impreso.
Como resultado de nuestra continua investigación en relación con esta falla en la
operación, hemos determinado que es posible.

Sensor CMOS.
Un sensor de píxeles activos, es un sensor que detecta la luz basado en tecnología
CMOS y por ello más conocido como Sensor CMOS. Gracias a la tecnología CMOS
es posible integrar más funciones en un chip sensor, como por ejemplo control de
luminosidad, corrector de contraste, o un conversor analógico-digital.
El error CMOS Checksum Bad en ordenadores con Windows normalmente se
muestra cuando los contenidos CMOS fallan en la verificación del hardware y la
información de la BIOS. Esto podría suceder si el CMOS no puede retener datos
debido a un mal funcionamiento. También podría haber otros motivos.

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Sensores inductivos.
Un sensor inductivo tiene la tarea de determinar sin contacto la distancia hasta un
objeto metálico. Si no se llega a una distancia determinada (la distancia de
conmutación S) el sensor dispara una acción.

Cortocircuitos internos.
Roturas en los cables.
Cortocircuitos en los cables.
Daños mecánicos de la rueda del transmisor.
Suciedad debido a las partículas de metal.

Sensores capacitivos.
Los sensores capacitivos son un tipo de sensor eléctrico. Los sensores capacitivos
reaccionan ante metales y no metales que al aproximarse a la superficie activa
sobrepasan una determinada capacidad.
respectivas fallas que los sistemas de sensores presenten y asi poder interiorizarnos
en los arreglos o reparaciones

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Sensores magnéticos.
Son sensores que efectúan una conmutación electrónica mediante la presencia de
un campo magnético externo, próximo y dentro del área sensible. Estos sensores
pueden ser sensibles a los polos del imán, o solamente a un polo.
Una de las fallas más comunes de los turbogeneradores es la presencia de. Los
sensores magnéticos empleados son pequeñas bobinas (bobinas exploradoras).

Sensores por ultrasonidos.

Como su nombre lo indica, los sensores ultrasónicos miden la distancia mediante el
uso de ondas ultrasónicas. El cabezal emite una onda ultrasónica y recibe la onda
reflejada que retorna desde el objeto. Los sensores ultrasónicos miden la distancia
al objeto contando el tiempo entre la emisión y vla recepción.
Las ondas sonoras son esencialmente ondas de presión que viajan a través de
sólidos, Los mejores objetivos para usar con un sensor de ultrasonidos.

Sensores fotoeléctricos.
Un sensor fotoeléctrico o fotocélula es un dispositivo electrónico que responde al
cambio en la intensidad de la luz. Estos sensores requieren de un componente
emisor que genera la luz, y un componente receptor que percibe la luz generada
por el emisor.
En determinadas circunstancias no es aconsejable utilizar fotocélulas y hay que
encontrar una alternativa.

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Sensores láser.
Un sensor láser utiliza un “láser” para emitir luz en una línea recta. Su punto de haz
visible hace que su alineación y posicionamiento sean muy fácil. Dado que el haz
de luz está enfocado, el sensor se puede instalar sin preocupaciones por la luz
difusa.
Balluf ha anunciado el mejoramiento de su línea de sensores fotoeléctricos para la
detección sencilla errores. Esta solución permite conocer.

Detectores magnéticos.
Los detectores magnéticos se utilizan para la detección de posiciones sin contacto
y sin desgaste. Se utilizan en todas aquellas aplicaciones donde se requieren
alcances muy amplios. Dado que los campos electromagnéticos atraviesan todos
los materiales no magnetizables, los sensores detectan imanes, p.ej. a través de
acero inoxidable, aluminio, plástico o madera.
Una de las fallas más comunes de los turbogeneradores es la presencia de. Los
sensores magnéticos empleados son pequeñas bobinas (bobinas exploradoras).

Pag.-50
Tipos de actuadores.
LEDS.
Un LED es un componente electrónico que se ilumina cuando circula corriente por
él en un determinado sentido.
Para que el LED ilumine correctamente hay que establecer unos valores concretos
de tensión e intensidad que veremos posteriormente. Además, su ánodo (pata más
larga) debe quedar conectado hacia el polo positivo de la pila y su cátodo (pata más
corta) hacia el polo negativo.
Fallas con los faros de LED — Como sabéis, los faros que no son de LED o de
Xenón tienen regulación en altura manual. Desde el interior del vehículo.

DC MOTOR.
Un motor de DC es cualquiera de una clase de motores eléctricos rotativos que
convierte la energía eléctrica de corriente continua en energía mecánica. Los tipos
más comunes se basan en las fuerzas producidas por los campos magnéticos. Casi
todos los tipos de motores de CC tienen algún mecanismo interno, ya sea
electromecánico o electrónico, para cambiar periódicamente la dirección de la
corriente en parte del motor.
En este caso pueden ser varias las causas: 1) que las escobillas no hagan buen
contacto, 2) algun hilo interrumido de los que conducen la corriente a las
portaescobillas, 3) conexión errónea del devanado auxiliar con el devanado
inducido, 4) una (o más de una) bobina del inducido interrumpida, 5) colector sucio
(esta avería es de las más típicas).

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ELECTRO VALVULA.
Una electroválvula es una válvula electromecánica, diseñada para controlar el paso
de un fluido por un conducto o tubería. La válvula se mueve mediante una bobina
solenoide. Generalmente no tiene más que dos posiciones: abierto y cerrado, o todo
y nada.
El material sólido se lleva a la válvula, lo que hace que la válvula solenoide no se
cierre correctamente.
El voltaje no es suficiente, lo que hace que la válvula solenoide no se abra
normalmente.

NITINOL.
El nitinol es una aleación de níquel y titanio, y es el ejemplo más conocido de las
llamadas aleaciones con memoria de forma. Aunque los científicos conocían
algunas propiedades de este tipo de materiales desde 1945, las primeras
aplicaciones prácticas no comenzaron a desarrollarse hasta 30 años más tarde.
El nitinol es una aleación con memoria de forma que está siendo estudiada por ...
reales, y tensión de falla de aproximadamente 1300.

Pag.-52
RELE.
El relé es un dispositivo electromagnético. Funciona como un interruptor controlado
por un circuito eléctrico en el que, por medio de una bobina y un electroimán, se
acciona un juego de uno o varios contactos que permiten abrir o cerrar otros
circuitos eléctricos independientes. Fue inventado por Joseph Henry en 1834.
Un relé trifásico de nivel de entrada para falla por sobre corriente y por fallo a tierra,
presentado en un formato educativo para permitir investigaciones.

SERVOMOTOR.
Un servomotor es un dispositivo eléctrico autónomo que gira partes de una máquina
con alta eficiencia y con gran precisión. El eje de salida de este motor se puede
mover a un ángulo, posición y velocidad particulares que un motor normal no tiene.
Los problemas que llega a presentar un servomotor son: defectos en los devanados,
desalineación, excentricidad estática o dinámica, suciedad, daño en los
rodamientos, entre otros.

SOLENOIDE.
Un solenoide es cualquier dispositivo físico capaz de crear un campo magnético
sumamente uniforme e intenso en su interior, y muy débil en el exterior. Un ejemplo

Pag.-53
 teórico es el de una bobina de hilo conductor aislado y enrollado helicoidalmente,
de longitud indeterminada.
El solenoide de arranque tiene cuatro problemas comunes: La succión falla
ocasionalmente, o funciona solo con el motor frio y falla con el motor caliente. Al
iniciar, el solenoide de arranque no se puede reiniciar. Sueltas el botón de inicio, el
arrancador permanece en funcionamiento y solo se detiene cuando se apaga.

MOTOR PASO A PASO.

El motor paso a paso conocido también como motor de pasos es un dispositivo
electromecánico que convierte una serie de impulsos eléctricos en desplazamientos
angulares discretos, lo que significa que es capaz de girar una cantidad de grados
dependiendo de sus entradas de control.
Una de las fallas más frecuente con el motor paso a paso son los daños en la punta
(vástago), el cual se pega dificultando y deteniendo el correcto movimiento del
motor.

Cilindro hidráulico.
De acuerdo con su función podemos clasificar a los cilindros hidráulicos en dos
tipos: de efecto simple y de acción doble. En el primer tipo se utiliza fuerza hidráulica
para empujar y una fuerza externa, diferente, para contraer. El segundo tipo se
Pag.-54
 emplea la fuerza hidráulica para efectuar ambas acciones. El control de dirección
se lleva a cabo mediante un solenoide. En el interior poseen un resorte que cambia
su constante elástica con el paso de la corriente. Es decir, si circula corriente por el
pistón eléctrico este puede ser extendido fácilmente.
La bomba o el motor hacen ruido.
La bomba o el motor se calientan.
La bomba no entrega caudal o lo hace en forma deficiente.
Válvula reguladora de presión.
Válvula reguladora de Caudal.
Válvulas distribuidoras.
Filtración inadecuada.
Vibraciones.

Bujías.
La bujía es el elemento que produce el encendido de la mezcla de combustible y
oxígeno en los cilindros, mediante una chispa, en un motor de combustión interna
de encendido provocado (MEP), tanto alternativo de ciclo Otto como Wankel. Su
correcto funcionamiento es crucial para el buen desarrollo del proceso de
combustión/expansión del ciclo Otto, ya sea de 2 tiempos (2T) como de 4 tiempos
(4T) y pertenece al sistema de encendido del motor.
El coche da tirones al circular.
Tiene un ralentí inestable.
Dificultad a la hora de arrancar.
Aumento del consumo de combustible.
Pérdida de potencia. Pag.-55
Inyector.
Un inyector es un elemento del sistema de inyección de combustible cuya función
es introducir una determinada cantidad de combustible en la cámara de combustión
en forma pulverizada, distribuyéndolo lo más homogéneamente posible dentro del
aire contenido en la cámara.

1. El motor se detiene o está en ralentí

Esto puede suceder si tu vehículo no recibe el combustible adecuado o si recibe
combustible de manera desigual. Las revoluciones por minuto, mientras mantienen
tu auto al ralentí, caerán por debajo del nivel recomendado.
Si las revoluciones del vehículo son demasiado bajas, el vehículo se parará y
tendrás que volver a arrancarlo de nuevo.
2. Vibraciones innecesarias del motor
Si el inyector de combustible está defectuoso, evitará que el cilindro correspondiente
haga su trabajo correctamente. En pocas palabras, el motor vibrará. Esto es lo que
sucederá si intenta terminar cada uno de los ciclos sin combustible.

3. El motor falla
motor-falla
Los fallos en el motor significan que el motor no está recibiendo suficiente
combustible. Como hemos dicho antes, el combustible se rocía o se inyecta, pero
no si el inyector está obstruido. Si el motor falla, lo más probable es que tu vehículo
tenga problemas cuando intentes acelerar.

Pag.-56
Incluso, puede haber una pausa cuando intentes pisar el acelerador de tu vehículo.
Independientemente del efecto, querrás ocuparte de esto lo antes posible. Si no, tu
motor se volverá susceptible a problemas como el sobrecalentamiento.
Otras amenazas incluyen problemas que ocurren si se altera la mezcla de aire y
combustible.

4. La luz del motor en el tablero está encendida

El aspecto más obvio de que hay un problema bajo el capó es la luz del motor. Esto
generalmente significa que hay algo malo en tu vehículo que necesitas resolver.
Si hay un problema con el inyector de combustible, la luz de revisión del motor se
encenderá.
Si el inyector de combustible da menos combustible o más de lo necesario, el
rendimiento del motor se ve afectado. Esto es lo que hace que se encienda la luz
de “Check Engine”. En este caso te recomendamos buscar la asistencia de un
especialista.

5. Fuga de combustible
Si el inyector de combustible está agrietado o dañado, la gasolina se filtrará. Esto
significa que no podrá llegar al inyector. En su lugar, se filtra. Si inspeccionas el
inyector de combustible, es posible que notes que la gasolina está cerca del riel de
combustible o en el exterior.
Estas son solo algunas de las señales más comunes. Recuerda consultar con un
especialista cualquier problema adicional que detectes pero que no puedas resolver
por tu cuenta.
Ahora que conoces las señales de que el inyector de combustible podría estar
fallando, te invitamos a descubrir nuestra increíble gama de vehículos. ¡Si deseas
comprar una de las camionetas que tenemos para ofrecerte, revisa nuestras
principales promociones!

Pag.-57
 Evaluación de sensores

I L
B
E
J D
N

G K
F

H M
C

Pag.-58
 C,F

E,D
B
A

Pag.-59
 Diagnóstico y reparación del ECCS.

OBJETIVO.
DESEMPEÑO.
• Ser capaz de diagnosticar y reparar un sistema ECCS.

RECURSOS.
Los siguientes recursos han sido preparados para este módulo.
• Vehículo NISSAN
• Multímetro digital
• CONSULT-III
• ESM

CONTENIDO
1.- Introducción al diagnóstico de fallas
2.- Flujo de trabajo
3.- Diagnostico y reparación de ECCS

EVALUACIÓN DE HABILIDADES
• Realizar el diagnostico de una falla en el sistema ECCS de un vehículo
NISSAN y determinar la causa en 30 minutos.

Pag.-60
1.- Introducción al diagnóstico de fallas.
Fundamentos de la Inspección y Diagnostico.

Siga las instrucciones para una reparación rápida y exacta.

• Entender el fenómeno exacto de la falla. Es muy importante entender el

fenómeno exacto de la falla a partir de las preguntas realizadas al cliente, a
fin de poder reproducir el fenómeno.

• Cuando realice estas preguntas o la reproducción de fallas, es necesario

conocer las condiciones del acontecimiento además del fenómeno de la falla.
Para este propósito, utilice la hoja de diagnostico anexa (muestra), para
realizar un trabajo efectivo.

• Comprender el sistema ECCS del vehículo aplicado. Las especificaciones

del ECCS varían dependiendo del modelo y tipo de vehículo. Estudie y
comprenda las especificaciones correctas del vehículo, consultando el
Manual de Servicio u otros materiales relacionados.

• Aísle las causas de la falla utilizando la función de auto-diagnostico con

CONSULT-III

Pag.-61
2.- Flujo de trabajo.
Usted estudiara el flujo de trabajo para el diagnostico del sistema ECCS de acuerdo
con el flujo de trabajo de ESM. Consulte las siguientes paginas para los detalles de
cada paso.

Pag.-62
Descripción del Flujo de Trabajo.
Paso 1: revisar las condiciones del incidente

Pregunte al cliente información detallada acerca del asentamiento del fenómeno

utilizando la hoja de diagnostico al momento de atenderlo en la recepción. A fin de
confirmar el fenómeno de falla, es necesario obtener la información del cliente
preguntándole acerca del tipo de fenómeno que origina su queja o insatisfacción.
La hoja de diagnóstico será una fuente importante de información cuando hay pocas
posibilidades de repetir el fenómeno.

Hoja de trabajo de diagnóstico (muestra)

Pag.-63
 PUNTOS CLAVE

PASO 2: REVISAR DTC Y CUADRO DE DATOS CONGELADOS (FREEZE

FRAME DATA).
• Antes con confirmar una falla, confirme primero la pantalla del DTC.

• Cuando aparezca la pantalla DTC, realice las siguientes operaciones.

• Grabe el DTC y los cuadros de datos congelados.

Los datos iniciales que se encuentren necesitan ser registrados por que el DTC
puede perderse durante la inspección, o el DTC que ocurrió durante el diagnostico
puede ser mal manejado. (Imprima estos datos iniciales y anéxalos a la orden de
reparación).

• Borre el DTC.

El método de borrado la información del diagnóstico relacionado con el control de

emisiones se describe en el Manual de Servicio.

• Verifique la relación entre DTC y la información del incidente dada por el

cliente (Utilice la tabla matriz de síntomas como referencia).

• También, revise diversas informaciones relacionadas descritas en los

boletines de servicio. Si encuentra información similar, puede ser de ayuda
para encontrar rápidamente la causa.

Pag.-64
PASO 3: VERIFIQUE LOS SÍNTOMAS.
• Conforme la falla aparte de la iluminación del testigo del MIL que ha sido
indicado por el cliente al utilizar el vehículo. Utilizar la hoja de diagnostico es
efectivo cuando el fenómeno debe ser reproducido.

• Registre la condición de cada señal del ECM durante el acontecimiento de la

falla utilizando monitor de datos con CONSULT-III. Si el fenómeno no puede
confirmarse, referirse al diagnostico de fallas de un incidente intermitente y
reprodúzcalo. El factor importante para realizar un diagnostico correcto es
determinar la condición que puede reproducir la falla.

Cuando el motor no encienda, revise primero los siguientes puntos:

• Que el motor de arranque gire.
• Que la bomba de combustible funcione.
• Que la chispa de encendido encienda normalmente.
• Que el inyector funcione.

La confirmación de estos fenómenos será un punto clave para determinar los

puntos de inspección en el paso 5. En el método de inspección recuerde los
temas que ha estudiado en cada módulo.

PASO 4: CONFIRMACIÓN DEL INCIDENTE

Si una falla puede ser reproducida, conforme si el DTC detectado en el paso 1 puede
detectarse nuevamente. Durante esta operación, inspeccione los resultados del
diag-nóstico en tiempo real utilizando monitor de datos con CONSULT-III.

PASO 5: ELIJA LA ACCION ADECUADA

De los resultados de los pasos 1 al 4 reduzca las partes de inspección. Cuando un
DTC es detectado, realice una inspección de acuerdo con el procedimiento de
inspección [Diagnostico de fallas para DTC PXXXX].

Cuando se detecten múltiples DTC, realice una inspección iniciando por los puntos
que tengan mayor prioridad consultando la [Tabla de prioridad de inspecciones
DTC].

Si el DTC es detectado, y dado que se puede encontrar en modo salva la falla,

revise el elemento que puede producir la condición salva la falla en el motor y que
sea idéntico al fenómeno listado en la [Carta de Salva la Falla].

Pag.-65
Si el DTC no es detectado, realice una [Inspección Básica].

PASO 6: REPARE O REEMPLACE LAS PARTES CON FALLA.

De los resultados de la inspección en el Paso 5, repare o reemplace las partes del
área específica de la falla.

PASO 7: REVISIÓN FINAL.

Confirme que no hay otras fallas realizando un autodiagnóstico concluyente
utilizando CONSULT-III. Asegúrese que el fenómeno no se reproduce utilizando el
método de reproducción del fenómeno realizado en el Paso 3.

3.- DIAGNÓSTICO Y REPARACIÓN DE ECCS.

Si esta seguro de su conocimiento del flujo de trabajo, realice un diagnostico
utilizando un vehículo.

Existe un vehículo con una falla en la que el motor no puede encender. Realice el
diagnostico siguiendo el procedimiento descrito a continuación.

Paso 1: revisar las condiciones del incidente

El cliente proporciono la siguiente información acerca de las condiciones que
ocurren durante la falla.

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 Practica #1
MAQUINA DE PRUEBA Y LIMPIEZA DE 6 INYECTORES POR
ULTRASONIDO LAUNCH CNC-601A.
Modelo CNC-601A para 6 Inyectores El Equipo Limpiador y Probador Inyectores por
Ultrasonido de LAUNCH, Modelo CNC-601A, es un producto avanzado
electromecánico, que limpia y prueba inyectores del motor mediante la simulación

Pag.-67
de las condiciones de trabajo. Este equipo, también puede realizar la limpieza de
los inyectores y el sistema de suministro de combustible en el vehículo.

Características:
▪ Limpieza por Ultrasonido: Realiza la limpieza simultánea de varios
inyectores y elimina completamente los depósitos de carbono en los
inyectores.
▪ Prueba de Homogeneidad / Atomización: Prueba la uniformidad de la
cantidad de fluido inyectado a cada inyector, y monitorea, con luz de
fondo, el estado de la atomización de cada inyector.
▪ Prueba de Goteo: Prueba el cierre y goteo, de los inyectores, bajo
condiciones de presión del sistema.
▪ Prueba de Flujo de Inyección: Comprueba la cantidad de flujo en el
inyector durante 15 segundos.
▪ Prueba Automática: Prueba los inyectores simulando diferentes
condiciones de trabajo.
▪ Kit de Limpieza para Vehículos: La unidad está equipada con diversos
adaptadores y acopladores que faciliten la limpieza de los inyectores de
los vehículos.

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Condiciones de Trabajo:
▪ Temperatura: -10 ~ 40.
▪ Humedad relativa: <85%.
 ▪ La intensidad de campo magnético externo: <400A / m.

Especificaciones:
▪ Fuente de alimentación: AC220V ± 10%, 50/60Hz; AC110V ± 10%,
50/60Hz.
▪ La unidad principal de potencia: 230 W.
▪ Limpiador de ultrasonidos de potencia: 100 W.
▪ Simulación de RPM rango: 10 ~ 9990rpm; resolución de: 10rpm.
▪ Tiempo de intervalo: 1 ~ 9999s.
▪ Ancho del pulso: 0,5 ~ 25ms; resolución 0,1 ms.
▪ Capacidad del tanque de combustible: 4700ml.
▪ Dimensiones: 500mm × 580mm × 1400mm.
▪ Banco de Prueba para 6 inyectores.
▪ Peso: 95 kg.

Contenido del Paquete:

▪ Equipo Limpiador por Ultrasonido.
▪ Equipo de Prueba de Inyectores.
▪ 1 Caja de Herramientas.
▪ Juego de O-rings.
Pag.-69
▪ Juego de adaptadores.
▪ Cables de conexion.
▪ Manual de Usuario.

RELATED PRODUCTS
 MEDIDOR DE PRESION DE GASOLINA OTC MODELO 5630
Medidor de presion de gasolina, rapida y facilmente localize cualquiera de los
componentes del sistema de combustible funciona correctamente, incluyendo los
filtros de combustible, reguladores de presion, lineas de combustible, y bombas de
combustible sin sacarlo del vehiculo. Valvula de liberacion de presion. Altamente
resistente, piezas de bronce

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 PROBADOR DE CILINDROS KIT TESTER OTC – 5609
El Probador de Cilindros Kit Tester OTC – 5609 Rápidamente diagnostica
problemas internos del motor, tales como anillos malos, válvulas y juntas de culata
con fugas. Kit vienen con adaptadores para la mayoría de aplicaciones.

Características y beneficios:

• Dual 2-1/2 "medidores cuentan con bisel cromado y resistente bota

protectora externa.
• Escalas leer 0-100 psi y 0-700 kPa.
• Colector de presión regulada incluye acoplamientos rápidos.
• Long flex 24 "14 mm de la manguera.
• 10 mm, 12 mm y 18 mm de adaptadores de rosca.
• Golpe duro en caja moldeada con tapa removible.
• Tabla de instrucciones detallado.

Pag.-71

TERMOMETRO INFRARROJO ACTRON CP 7875

Termómetro infrarrojo que hace todo, desde la verificación de la temperatura del
sistema de aire acondicionado en su vehiculo, hornos, tuberias calientes,
refrigeradores, calderas, cocinas, entre otras situaciones en las cuales se requisiera
medir la temperatura a distancia, o hasta en casa para ayudar a los electricistas a
encontrar una sobrecarga en los sistemas eléctricos. Los recientes avances en la
óptica de que esta tecnología sea más precisa y rentable. Apunte el termómetro IR
PRO en el destino, pulse un botón, y lea en la pantalla de la temperatura.

El dispositivo cuenta con una lente óptica que recoge la energía radiada por
infrarrojos desde el objeto y la enfoca en el detector. El detector convierte la energía
en una señal eléctrica que es amplificada y se muestra como una lectura de
temperatura. Un termómetro infrarrojo mide la temperatura mediante la detección
de la magnitud de la energía radiada en las frecuencias de infrarrojos.

Con estos datos y la temperatura real del detector, el termómetro calcula la

temperatura de la superficie que emite la energía.

Características del producto

• Los rangos de temperatura de -27 º a 428 º F o -33 º a 220 º C

• Tiene una respuesta inmediata y precisa
• Tiene la capacidad de trabajar más de 30 horas de uso continuo
• Medidas temperaturas superficiales del peligroso caliente, o difíciles de
alcanzar objetos
• Incluye una batería reemplazable

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Practica #2
 FALLAS DE ALINEACIÓN Y BALANCEO DETECTADAS,
UTILIZANDO LOS EQUIPOS DE ALINEACIÓN LAUNCH KWA-521)
Y BALANCEO (LAUNCH KWB-402) ELECTRÓNICOS.

HD-10 EASY TOUCH

KWB-521 es una equlibradora de ruedas profesional de alta calidad con funciones

automáticas de medición de distancia, diámetro y anchura de rueda. Tiene alta
precisión de medición, la interfaz de usuario amigable y muchas funciones
especiales para llantas de aleación fundida. Se mide de manera completamente
automática 3 parametros y indica la posición de fijación de contrapeso con puntero
láser. Función especial de “contrapeso oculto” se permite alojar el contrapeso de
plomo en un sitio invisible de llanta.

Caracteristicas:

- Medición automática de la distancia, diámetro y ancho de la llanta

- Alta precisión y sensibilidad +/- 1 gr

- Programas dinámicos, estáticos, de llantas de aluminio, optimización de equelibrio

de llantas de aluminio y contrapeso oculto.

- Posición de contrapeso indicada por láser

- Inicio-parada automático

- Proceso simple para la calibración exacta

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LAUNCH KWB-402
La balanceadora digital de Ruedas 10" - 22", LAUNCH México Modelo Consino
KWB-402 : Muestra buen diseño, operación sencilla, funciones fuertes y alta
precisión de medición. Todos estos beneficios la hacen ideal para medir el balance
dinámico de ruedas.

La Balanceadora Launch modelo KWB-402 incluye:

• Tres programas para llantas de aluminio.

• Programa para ocultar los pesos detrás de los rayos de la rueda
• manual de introducción de los valores.
• Indicación de desequilibrio en gramos convertibles y onzas
• Tuerca de bloqueo para un rápido montaje y desmontaje de la rueda
• Alta confiabilidad y precisión de hasta 1 g
• Incluye. 4 conos, 2 anillos adaptadores, rápida tuerca de ala, herramienta de
medición, alicates de peso y el peso de calibración (100 g)
• Función Manual de datos de entrada Exhibición de LED 30 "Diámetro de
rueda pliego de condiciones
Especificaciones:

• Diámetro de llanta : 10 "~ 22" (254 – 558 mm)

• Ancho llanta: 1.5 "~ 13" (38 – 457 mm)
• Precisión: ± 2g
• Tiempo de ciclo: 7s
• Fuente de alimentación: 220V
• Potencia del motor: 180W/370W
• RPM: 240rpm
• El ruido de funcionamiento: <70dB (A)
• Temperatura: 0 ~ 50 ℃
• Humedad: ≤ 85%
• Max.Peso de llanta: 55 kg
• Peso neto: 145kg (116kg)

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HD-10 EASY TOUCH

El sistema de alineación de ruedas HD-10 EasyTouch puede utilizarse
universalmente para todo tipo de vehículos. La medición se realiza con el vehículo
en movimiento. No es necesario levantar nada. Por lo tanto, también se pueden
obtener resultados exactos para los vehículos con suspensión de ruedas
independientes.

• De uso universal para automóviles, furgonetas y todoterreno

• Las mediciones se realizan en posición de marcha, no es necesario elevar la

rueda
• Los diferentes tipos de vehículos pueden ser alineados de manera rápida y
exacta con un solo equipo
• El sistema láser HD-10 EasyTouch puede ser empleado para mediciones a
las 4 ruedas independientemente del lugar donde se vaya a efectuar la
medición
• Montaje del equipo y medición a las 4 ruedas dentro de 10 minutos
• Inclinómetro electrónico para medición de ángulos de caida, avance y salida
del pivote
• Facil montaje en todo tipo de ruedas
• Cabezal de medición estándar hasta llantas de 22” - adaptador opcional
hasta 32”
• El impreso del protocolo de medición se realiza mediante el software que
viene incluido
• Cabezal de técnica láser, rotatorio en 360º
• Rápida medición de:
convergencia total, divergencia en viraje, ángulos de caida, avance y salida del
pivote, asi como centrado del volante y ángulo direccional del eje.
Pag.-75
Asi como la “ Curva de Convergencia” ( toe curve)
 • Compensación de la llanta si fuese necesario
• No es necesario que el suelo del taller o el elevador de coches estén
nivelados
• Las excelentes prestaciones del equipo junto con un precio razonable le
garantizan una rápida amortización

Volumen de entrega HD-10 EasyTouch

HD-10 EasyTouch Film
Download: Folleto HD-10
Accesorios (opcional)
Fotos HD-10

2 Messköpfe mit schwenkbaren Lasern

• 2 cabezales de medición con láser rotatorio

• 1 Inclinómetro
• 2 platos giratorios transitables
• 1 escala de convergencia
• 2 escalas de medición para colgar en las ruedas
• 1 bloqueador de volantes
• 1 CD para imprimir los protocolos de medición
• 1 manual de uso en DVD
• 2 soportes para la pared

Pag.-76
Pag.-77
 Practica #3
FALLAS DETECTADAS EN EL SISTEMA DE
CLIMATIZACIÓNAUTOMOTRIZUTILIZANDO ELEQUIPO EXXOCLIM.

Los sistemas de aire acondicionado automotriz están expuestos a fuertes

condiciones de trabajo, algunas de ellas se pueden localizar en:

1. Temperaturas muy elevadas alrededor del condensador, el compresor, las

mangueras y otros componentes del sistema, alojados en el compartimiento
en donde va el motor.

2. Regímenes de marcha del compresor que dependen de las necesidades de

movilidad del automóvil y no de la carga térmica que deba transferir, desde
Pag.-78
 3. el evaporador hasta el condensador.

4. Vibraciones producidas por el movimiento del vehículo.

5. Alto porcentaje del lubricante circulando por el sistema, inherente al tipo de

lubricante utilizado con R-134A, en un sistema automotriz.

6. Tipo de transmisión de la potencia mecánica.

En la actualidad es casi imposible que estos componentes no estén expuestos a

dañarse o a presentar ciertas fallas, ya que el mismo entorno natural interferirá en
el ciclo que debe cumplir un sistema de aire acondicionado automotriz. Ahora bien,
existen elementes capaces de remediar las fallas que pueda presentar el aire
acondicionado automotriz, pero para ello, necesitarás herramientas para llevar a
cabo cualquiera de estas prácticas.

Recuerda que lo primordial es protegerte para evitar accidentes, así que te

recomendamos tomar las precauciones necesarias antes de realizar cualquier
prueba. Necesitarás lo siguiente:

• Lentes o gafas de seguridad

• Camisa de algodón de manga larga
• Guantes de piel
• Zapatos de seguridad con punta de acero

Pag.-79
Diagnóstico

Como sabes, los sistemas de aire acondicionado automotriz se prueban midiendo

la temperatura del aire en la salida central del millare y las presiones de líneas de
alta y de baja del circuito de refrigerante. La temperatura de salida y las presiones
operativas de un aire acondicionado son bastante predecibles. El rendimiento de un
sistema de aire acondicionado de un vehículo se evalúa comparando la temperatura
del aire en la salida del millare y las presiones tanto de la línea de alta, como la de
baja, contra los valores de las tablas de información del manual de servicio para
cada vehículo.

Pero para realizar estas pruebas tu taller debe disponer de:

1. Termómetro.

2. Juego de manómetros.

3. Estación de servicio de aire acondicionado (reemplaza los manómetros).

*Si notas que el sistema de Aire Acondicionado no está funcionando correctamente,

se pueden utilizar otras herramientas para ayudar a determinar la causa del
problema. Pero básicamente estas causas pueden ser:

-Identificador de refrigerante, puede ayudarte a determinar si el sistema contienen

el refrigerante correcto.

-Detector de fugas, puede ayudarte a determinar la causa de la pérdida de

refrigerante.

Pag.-80
Manómetros

Un dispositivo de manómetro doble está diseñado para probar un circuito de

refrigerante denominado juego de manómetros múltiple. Estos se usan para extraer
el gas o cargar nuevamente con refrigerante sino también para la localización de
averías o diagnóstico de fallas.

Funciona bajo un principio de deformación del elemento elástico. Al estar

completamente cerrado por un extremo (sea el caso del Bourdon en “C”), éste tiende
a deformarse (comportamiento elástico). Dicho movimiento es transferido por medio
del Tip, el segmento y el movimiento hasta el puntero para indicar la presión en la
escala graduada.

Características

• Tiene perillas para controlar las válvulas y mangueras flexibles que se

diferencian por colores para poder accionarlas rápidamente sin peligros de
confundir los lados de alta presión, baja presión y de carga.

• Se pueden encontrar conexiones ciegas a los lados para permitir el

almacenamiento de las mangueras y evitar que el polvo o la humedad entren
en las tuberías flexibles cuando no se usan.

• Las perillas del lado delantero del manómetro controlan las válvulas. LO es
para la válvula de baja presión y HI para la válvula de alta presión. Amblas
válvulas pueden abrirse y cerrarse eficazmente con solo girar la llave una
vuelta.

• Utilizando la conexión (con el interior del núcleo de la válvula) que se

proyecta por el lado izquierdo del manómetro múltiple, se puede efectuar con
eficacia la evacuación del aire y la carga del refrigerante.
Pag.-81
Manipulación

Antes de realizar cualquier práctica con esta herramienta de diagnóstico, es

importante aprender a identificar los elementos que lo componen, estos son:

1. Válvula de baja presión LO abierta y válvula de alta presión HI cerrada.

2. Válvula de baja presión LO abierta y válvula de alta presión HI abierta.

3. Válvula de baja presión LO cerrada y válvula de alta presión HI abierta.

4. De esta manera los conductos tienen flujo libre.

5. Válvula de baja presión LO cerrada y válvula de alta presión HI cerrada.

6. De esta forma los conductos no permiten el flujo libre.

Las mangueras del manómetro se diferencias normalmente por colores: rojo,

anaranjado, verde y azul. Como regla general, la manguera azul se usa en el lado
de baja presión, la manguera verde en el lado de carga y la roja en el lado de alta
presión.

Pag.-82
Manómetros, lo que hay que saber de ellos

Un manómetro es un instrumento diseñado para medir los cambios en una presión

y convertir estos cambios en un movimiento mecánico, indicándolos sobre una
escala graduada.

Funciona bajo un principio de deformación del elemento elástico. Al estar

completamente cerrado por un extremo (sea el caso del Bourdon en “C”), éste tiende
a deformarse (comportamiento elástico). Dicho movimiento es transferido por medio
del Tip, el segmento y el movimiento hasta el puntero para indicar la presión en la
escala graduada.

Por su elemento elástico

Bourdon tipo diafragma, para presiones desde 0.04 kg/cm2 hasta 0.44 kg/cm2

Bourdon en “C”, para presiones desde vacío 76 cmhg hasta 70 kg/cm2

Bourdon tipo helicoidal, para presiones desde 105 kg/cm2 hasta 700 kg/cm2

Por su aplicación
Uso estándar: agua, aire, gas, temperaturas no mayores a 50 °C

Uso proceso: fluidos y atmósferas corrosivas, vibraciones y variaciones extremas

de temperatura

Pag.-83
 Uso patrón: calibración, pruebas, inspección, procesos que requieren repetición

Uso receptores neumáticos: diseñados para indicación de presión, temperatura,

flujo, nivel de líquido o cualquier otra información que pueda ser transmitida desde
un punto distante por variaciones proporcionales en presión

¿Por qué hay algunos llenos de líquido?

▪ Para eliminar las vibraciones en el puntero cuando el proceso se encuentra

en constante variación de presión

▪ Prolongan la vida del manómetro

▪ Disminuyen la fricción y el desgaste

▪ Previene la contaminación por condensación

¿Qué debes saber antes de adquirir un manómetro?

• Identificar mi presión de trabajo y seleccionar un rango de presión, dos veces

mayor
• La presión debe limitarse al 75% del rango del manómetro
• No exceder el 75% del rango de operación en presión constante
Pag.-84
 • No exceder el 60% del rango de operación en presiones pulsantes

¿A qué fluido le mediremos la presión?

Debido a que el elemento elástico puede exponerse directamente al fluido de

trabajo, es importante considerar:
− Si el fluido es corrosivo.
− Cuál es su punto de solidificación.
− Si el fluido contiene sólidos que dejen depósitos dentro del elemento elástico.

¿En dónde se instalará?

▪ Revisar que la temperatura no sea excesiva de frío o calor, porque la lectura

del anómetro no será la ideal
▪ Identificar el tipo y tamaño de la conexión
▪ Cerciorarse de que el manómetro se monte donde no exista vibración
mecánica

Pag.-85
Instalación de los manómetros.

▪ Localización de la conexión. Ubicar la posición de la conexión en donde será

instalado el manómetro.

▪ Esfuerzos mecánicos en el manómetro. Asegurarse de que el instrumento

esté libre de esfuerzos mecánicos debido a tensiones en las tuberías.

▪ Tamaño de la conexión. Las conexiones de los manómetros METRON,

soportan hasta 20 mil psi, equivalentes a 1.406 kg/cm2

▪ Utilizar las herramientas adecuadas. Nunca utilice la caja del instrumento

como sujeción para roscar y apretar, esto ocasionaría desajustes en el
mecanismo interior.

▪ Puesta en marcha. Al poner en marcha un manómetro se debe tener la

precaución de abrir la válvula de alimentación en forma gradual para evitar
que el fluido irrumpa en forma brusca en el interior del manómetro.

Pag.-86
Conceptos técnicos de los manómetros

Exactitud. Es la diferencia (error) entre el valor verdadero y la indicación del

instrumento, y está expresada como un porcentaje del alcance máximo de la escala.
Repetibilidad. La máxima diferencia entre dos o más lecturas consecutivas para
la misma presión aplicada bajo las mismas condiciones de operación
Restrictor. Se coloca en la conexión del manómetro y nos permite una lectura más
estable, al evitar el golpe de ariete
Golpe de ariete hidráulico. El golpe de ariete hidráulico se produce en la tubería
de suministro de agua cuando una válvula se cierra rápidamente. El agua circulante
golpea de forma permanente la válvula cerrada y rebota como una onda
Frente sólido. De una caja, es una mampara cuyo objetivo es proporcionar
seguridad al operario, que tiene una separación intermedia entre el elemento de
presión y la ventana. La mampara debe ser una parte integral de la caja. A diferencia
de éstas, en las cajas de frente abierto no hay separaciones entre el elemento de
presión y la ventana
Manovacuómetro. Dispositivo que detecta e indica presión positiva y negativa, al
usar como referencia la presión atmosférica

Fallas en los manómetros

▪ Error de histéresis. Es la diferencia entre lecturas de presiones crecientes y

presiones decrecientes en cualquier punto de la escala, obtenidas durante
un ciclo de presión.

▪ Error por fricción. Es la diferencia entre lecturas antes y después de que el

manómetro ha sido ligeramente golpeado.

Pag.-87
 ▪ Falla por fatiga. Es la falla del elemento elástico como resultado de repetidas
aplicaciones de esfuerzos.

Lineamientos de seguridad

Para las principales características técnicas y metrológicas que son obligatorias

para los manómetros, vacuómetros y manovacuómetros con elementos sensores
elásticos e indicación directa del instrumento, se debe cumplir con:
ASME B40.1 Gauges: Pressure Indicating dial type: Elastic element, 1998
(Manómetros: Indicación de presión tipo disco: elemento elástico). Documento
normativo integrado a ASME B40.100, 1998.

NOM-013-SCFI-2004. Instrumentos de Medición. Manómetros con Elemento

Elástico. Especificaciones y Métodos de Prueba.

NMX-CH-003-1993. Instrumentos de Medición. Manómetros de Presión,

Vacuómetros y Manovacuómetros Indicadores y Resgistradores con Elementos
Sensores Elásticos (Instrumentos Ordinarios).

Pag.-88
5 Ventajas de utilizar manómetros de presión

• Disminución en el gasto de energía e insumos en el proceso

• Excelente control de la variable de presión en el sistema productivo
• Registro y estadística del consumo y gasto
• Mejora la calidad del producto
• Seguridad del personal e instalaciones.

Uno de los aspectos que ha tomado gran importancia con la evolución de la industria
automotriz es la instrumentación, ya que esto trae consigo la necesidad del uso de
instrumentos capaces de darnos resultados al momento de diagnosticar fallas en el
sistema de aire acondicionado automotriz. Sin embargo, no podemos dejar de lado
que la limpieza interna del sistema de aire acondicionado automotriz es
extremadamente importante para asegurar nuestro confort, un buen rendimiento y
posibles daños a futuro. La recomendación es que le hagas mantenimiento
periódicamente.

Pag.-89
 Practica #4
Fallas detectadas en el sistema de climatización automotriz
utilizando el equipo EXXOCLIM.
Después de considerar todas las variables donde intervienen lubricación y carga de
refrigerantes, otro punto crucial en la puesta en marcha de sistemas de refrigeración
es el monitoreo del compresor / evaporador.

Al arrancar un compresor Scroll debemos monitorear sus presiones de succión y

descarga, temperatura interior de la cámara, amperajes y sobre todo el
sobrecalentamiento o superheat del evaporador y/o compresor y si es necesario
ajustarlo. Por tanto, tenemos que: el consumo de amperaje del compresor real en
campo deberá estar dentro de 70% a 80% del valor del RLA (amperaje a plena
carga).

Para ilustrar este caso, considerando una alimentación a 208-230/3/60 y

consultando el catalogo de unidades condensadoras con compresor Scroll como se
citó previamente, observamos que la unidad en cuestión lleva montado un
compresor modelo ZF33K4E-TWC, mismo que establece un valor de RLA 39.1
amperes. Bajo esta línea se recomienda un consumo en campo de entre 27.0 a 31.0
amperes en el compresor.

Referente a las presiones de operación, es importante saber cuáles son los mejores
valores de presión de operación en un sistema de refrigeración.

Es
Temp. Evap. = Temp. Interior Deseada – 5.55°C °C

Temp. Evap. = -24.0 °C – 5.55 °C = – 29.55 °C (-20.0 °F) °F

posible conocer la presión de succión de operación en base a la temperatura de

operación de nuestra cámara frigorífica de acuerdo a la siguiente fórmula:

Con ayuda de las tablas que establecen relaciones presión – temperatura, podemos
ubicar qué presión le corresponde a determinada temperatura de evaporación
también conocida como temperatura de saturación de succión.
TABLA TEMPERATURA-PRESION

VALORES EN ROJO=VACIO

Pag.-90
VALORES EN AZUL=PRESION DE VAPOR (PSIG)/ PRESION DE
LIQUIDO (PSIG)

ºC ºF R-12 R-22 R- R- AZ- HP-

502 134a 50(R- 62(R-
507) 404A)

-45.6 -50 15.4 6.2 0.2 18.4 0.8 0.0

-44.4 -48 14.6 4.8 0.7 17.7 1.7 0.8

-43.3 -46 13.8 3.4 1.5 17.0 2.6 1.6

-42.2 -44 12.9 2.0 2.3 16.2 3.5 2.5

-41.1 -42 11.9 0.5 3.2 15.4 4.5 3.4

-40.0 -40 11.0 0.5 4.1 14.5 5.5 5.5

-38.9 -38 10.0 1.3 5.0 13.7 6.5 6.5

-37.8 -36 8.9 2.2 6.0 12.8 7.6 7.5

-36.7 -34 7.8 3.0 7.0 11.8 8.7 8.6

Pag.-91
De acuerdo a la tabla anterior y con datos de la temperatura de evaporación de -
29.55 °C y el refrigerante R-404a, obtenemos la indicación donde la presión ideal
para -30.0 °C corresponderá a las 15.8 libras. Una vez obtenido este valor, debemos
restar las pérdidas de presión en la succión de alrededor de 2.0 Psig, de esta
manera, en nuestro sistema tendremos una presión de succión en campo de
aproximadamente 13.8 Psig.

Sobrecalentamiento o Superheat

En el sector de refrigeración, especialmente hablando de

compresores/evaporadores es frecuente escuchar: “¿Sabes cuál es el valor del
superheat de tu sistema de refrigeración?” o “¿Qué es el superheat?”

El superheat son los grados adicionales que adquiere el vapor de salida sobre la
temperatura de evaporación (temperatura de succión), es decir,
sobrecalentamiento, a partir de donde se terminó de evaporar el refrigerante líquido.

Es sabido que en un buen sistema de refrigeración, dentro del evaporador el

refrigerante líquido se termina de evaporar en el último retorno (codo) de salida del
evaporador. Una vez terminada esta evaporación los grados que gane el vapor de
refrigerante entrará en el rango de sobrecalentamiento.

Es importante recordar que la presión de succión dependerá también de la correcta

selección de los diámetros de tuberías de succión y de la distancia que exista entre
evaporador y unidad condensadora y demás accesorios colocados en la misma.

¿Qué tanto es prudente que se caliente este vapor de salida en el evaporador?

En general, el valor correcto de este parámetro para los sistemas de refrigeración

viene dada de acuerdo a lo siguiente.

Pag.-92
Para diferenciales de temperatura (DT) de diseño de evaporación de 5.55°C
(10.0°F), se recomienda un superheat de 3.33°C a 5.55°C (6.0 °F a 10.0 °F) para la
mejor eficiencia de su sistema de refrigeración. Para otros sistemas seleccionados
con diferenciales de temperatura (DT) de evaporación mayor, un buen valor de
superheat es de 6.7 °C a 8.33 °C (12.0 °F a 15.0 °F).

Los DT de evaporación del orden de 5.55°C (10.0°F) normalmente se emplean en

sistemas de refrigeración donde las condiciones ideales incluyen altas humedades
relativas interiores que hacen posible conservar productos tales como: carnes,
frutas, verduras y productos del mar, entre otros, con la ventaja de evitar que estos
se deshidraten. Por otra parte, DT mayores encuentran su aplicación ideal en casos
tales como: salas de corte y/o proceso, productos farmacéuticos, cavas de vinos, y
otros donde es común tener bajas humedades relativas interiores.

Es importante recordar que el valor de la humedad relativa interior dependerá no

solo de los equipos de refrigeración sino también de que el operador del equipo
evite infiltraciones excesivas como es el caso de aire exterior, condiciones climáticas
y otras variables. De no lograr controlar dichas infiltraciones y mantener la humedad
en los niveles requeridos sobrepasa una tarea difícil para hacerse prácticamente
imposible. Entonces tomando en consideración lo anterior, es mejor pensar en
utilizar un sistema de humidificación o deshumidificación según los requerimientos
de la aplicación en cuestión.

Como hemos visto hasta este punto, no tener un adecuado control y conocimiento
de variables como el superheat, puede reflejarse en graves problemas en el
desempeño y funcionamiento de nuestro equipo. Por ello, en la próxima entrega
describiremos el método de medición del superheat, mismo del que existen dos
variables: el relacionado al evaporador y aquel vinculado al compresor.

Pag.-93
 Superheat del evaporador

En el evaporador o comúnmente llamado “difusor”, el superheat o

sobrecalentamiento del equipo se mide mediante los procedimientos que a
continuación se describen:

1. Medir la temperatura en el bulbo sensor de la válvula de expansión o cerca de

éste y tomar dicho registro.

2. Medir la presión de succión; algunos evaporadores traen en su cabezal de

succión una válvula pivote para facilitar la medición de dicho valor de presión. En
caso de que el evaporador no tenga esta válvula, se recomienda medir la presión
lo más cerca de la conexión del igualador externo.

3. Con la ayuda de la tabla presión-temperatura, la presión medida y el tipo de

refrigerante usado en su sistema de refrigeración se localiza la temperatura que
le corresponde a esta presión.

4. El superheat será el valor absoluto resultante de la resta de la temperatura

medida en el paso 1 menos la temperatura de succión del paso 3.

De acuerdo con el ejemplo descrito, podemos decir que el superheat es aceptable

y por ello no es necesario seguir cargando refrigerante al sistema. El valor del
superheat anterior nos indica que nuestro sistema esta ajustado correctamente, y
garantizando la adecuada operación del mismo.

Cuando el superheat se encuentra dentro de los valores recomendados y el cristal

mirilla de líquido se encuentre aún burbujeando ya hay que cargar refrigerante al
sistema; el burbujeo se puede deber a alguna obstrucción en una tubería y/o filtro.

Pag.-94
 Superheat en el evaporador

Superheat del compresor

Para medir el superheat del compresor, pueden seguirse los siguientes pasos:

1. Medir la presión de succión del compresor y tomar nota de ésta.

2. Con la ayuda de la tabla presión – temperatura encontrar la temperatura de

evaporación (temperatura de succión) correspondiente a esta presión y de
igual forma tomar nota.

3. Medir la temperatura sobre la tubería de succión del compresor a una distancia

de 15 a 25 centímetros (6 a 10 pulgadas) de la válvula de succión del
compresor.

4. El sobrecalentamiento será el valor absoluto del resultado de la resta de la

temperatura del paso 3 menos la temperatura del paso 2.

De acuerdo con este ejemplo ilustrativo de medición del superheat en el compresor

se puede deducir que el sistema tiene un grave problema debido a que está muy
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por debajo del valor recomendado (11°C) como mínimo. Lo más seguro es que de
acuerdo al valor obtenido, esté regresando el vapor refrigerante demasiado frío o

en estado de líquido lo cual es un serio problema para el compresor y que en caso

de no arreglarse puede generar fallas prematuras. Algunas de las soluciones a este
problema radican en la verificación de:

a. Tamaño de la válvulade expansión.

b. Revisar si la válvula es la adecuada para la aplicación. ¿Es de media o baja

temperatura su válvula de expansión?

c. Carga de refrigerante.

d. Funcionamiento de los motores ventiladores del evaporador.

e. Colocación del bulbo sensor de la válvula de expansión.

f. Se encuentra aislado el bulbo sensor.

g. ¿En qué estado se encuentra el serpentín del evaporador? ¿Limpio o

escarchado?

h. ¿Es adecuado el evaporador para el tamaño de su unidad condensadora y/o

compresor?

Para terminar con el tema del superheat, recomendamos que su monitoreo y/o
ajuste se lleve a cabo cuando el sistema de refrigeración se esté acercando a la
temperatura de operación deseada y su cuarto frío se encuentre ocupado al menos
con 50 % de carga de producto.

De la mano con el superheat, también se debe de monitorear la temperatura de la

tubería de descarga del compresor, para así poder evitar el desgaste prematuro del
aceite lubricante y de partes internas del mismo equipo. Por este motivo, las
temperaturas de descarga deberán estar de acuerdo a la siguiente recomendación:

Mida la temperatura sobre la tubería de descarga del compresor a una distancia de

15 centímetros (6 pulgadas) de la válvula de descarga del compresor.

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 Esta temperatura refleja:

107°C…

Operación normal
121°C…

Peligro de falla
135°C…

Falla segura

Con respecto a la presión de descarga, es importante saber determinar la adecuada

para el sistema de refrigeración. Para ello, nos auxiliaremos con una formula
empírica, basada en ahorro dentro del sistema.

La presión de descarga se puede determinar incrementando un diferencial de

temperatura de condensación entre 6°C y 11°C (10°F a 20°F) a la temperatura del
aire ambiente alrededor de este, la cual se establece en la relación a la fórmula que
a continuación se presenta:

Por ejemplo, tenemos que la temperatura ambiente de diseño corresponde a 32°C

(90°F). De acuerdo a esta temperatura y tomando en consideración el máximo
diferencial de temperatura de condensación que puede llegar hasta 11°C tendremos
una temperatura de condensación de:

Temp. Cond. = 32°C + 11°C = 43°C (110°F)

Con la ayuda de la tabla presión – temperatura y considerando que el refrigerante

usado es R-22, llega a una presión de condensación máxima de 226.4 Psig (presión
manométrica).

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