1.1. - Componentes Del Sistema de Inyección de Combustible

INSTITUTO SUPERIOR TECNOLÓGICO
DEL TRANSPORTE
Acreditado por CACES
Resolución Nro. 066-SO-07-CEAACES-2018
1.1 COMPONENTES DEL SISTEMA DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE
El sistema de inyección de combustible actual no hubiese sido puesto en marcha a

menos que la humanidad hubiese puesto ojo en el mundo. Después de la década los 90’s
e influenciado por el alto impacto de los gases invernaderos en el ambiente, lo que
comenzaron a llamar como calentamiento global, fue necesario la disminución de la
expulsión de los gases combustible a la atmosfera.
En ese sentido, comenzaron a decretar en Europa leyes en contra la emisión de gases

contaminantes, lo que determino a las grandes compañías a ponerse en marcha con el
tema, debido a las multas que podían acarrear. Ese fue el inicio del cambio radical en los
sistemas de alimentación de combustible de los vehículos.
El sistema de inyección en los vehículos de gasolina busca la mezcla ideal de aire-gasolina

con el fin de obtener una combustión completa en el cilindro. En la búsqueda de obtener
una mezcla cada vez más beneficiosa, el suministro de combustible ha evolucionado
desde la utilización del carburador hasta la aplicación de la inyección electrónica actual.
La inyección ha sufrido grandes cambios desde su origen, siendo inyección mecánica

inicialmente y pasando a ser la actual inyección electrónica. Ésta última ha evolucionado
mediante diferentes sistemas y sensores incorporados al vehículo, con el fin de disminuir
el consumo de gasolina y reducir considerablemente la contaminación ambiental
generada.
El sistema de inyección de combustible es un mecanismo de alimentación de los motores

de combustión interna, en los que el carburador ha sido sustituido por los inyectores. En
coches diésel es obligatorio, porque el combustible se inyecta en la cámara en el mismo
momento de la combustión.
Actualmente, el sistema de inyección gasolina ha desterrado por completo el uso del

carburador. Y es que la inyección electrónica permite dosificar el combustible de forma
óptima y regular las diversas fases de funcionamiento.
Así, se ha conseguido que se respeten mejor las normas sobre la contaminación y el

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cuidado medioambiental. Descubra a continuación qué es el sistema de inyección de

combustible, cómo funciona y los tipos que se pueden encontrar.
Evolución de los sistemas de inyección
Inicialmente el carburador era el método más frecuente utilizado para la preparación de

la mezcla aire-gasolina, siendo un sistema totalmente mecánico. Posteriormente, el
sistema aplicado para la elaboración de la mezcla cambió completamente hasta la
utilización de la inyección de gasolina en el colector de admisión.
Esto es debido a las ventajas propias de la inyección de combustible frente a los

requerimientos de potencia, consumo y, por supuesto, a la disminución de los
contaminantes expulsados por el escape del vehículo.
Estas cualidades vienen definidas por la precisión en la dosificación del combustible, ya

que varía el tiempo de inyección dependiendo de la situación de marcha, de carga del
motor y de los gases producidos en cada combustión. Además, si se utiliza un inyector
para cada cilindro, se obtiene una mejor mezcla y una regulación más rápida y eficaz.
Por otra parte, la eliminación del carburador ha permitido modelar los tubos de
admisión obteniendo unas corrientes de aire más adecuadas para mejorar el llenado de
los cilindros y así aumentar la potencia y el par motor.
FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE INYECCIÓN

Básicamente la función del sistema de inyección de combustible es la de transportar
conjuntamente con la bomba de gasolina, el combustible que va desde el depósito o
tanque hasta los cilindros, el proceso comentado debe contar con que suceda en el
momento correcto, en la cantidad exacta y con la presión correcta. Cada indicación debe
seguirse según las condiciones de diseño del vehículo, con el fin de administrar un
funcionamiento correcto del auto.
BENEFICIOS DEL SISTEMA DE INYECCIÓN
Uno de los factores que ha influido en el consumo de gasolina es la evolución de los

sistemas de inyección, ya que proporciona una mayor exactitud de la cantidad de
combustible suministrada a los cilindros. Esta exactitud se logra mediante la incorporación
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de un inyector por cada cilindro y de un control de la apertura del mismo, que se realiza
en el momento oportuno y durante el tiempo estrictamente necesario.
Esta dosificación produce una mezcla de aire-gasolina en el cilindro que prácticamente se

quema en su totalidad, provocando una gran disminución de los gases contaminantes
enviados a la atmósfera. Por otro lado, estos sistemas permiten modificar los colectores
de admisión produciendo un mejor llenado de los cilindros y, por lo tanto, un aumento en
la potencia del vehículo. Finalmente, a estos sistemas se les incorporan otros dispositivos
para reducir aún más los gases contaminantes, como son la recirculación de gases y los
catalizadores.
DIFERENCIA ENTRE LA INYECCIÓN DIRECTA E INDIRECTA
La principal diferencia de la inyección directa con respecto a la indirecta es que en ésta
última la inyección se hace en el colector de admisión, antes de la válvula de admisión,
mientras que en la inyección directa el inyector está colocado en el interior del cilindro.
En los motores de inyección directa se pueden dar tres formas diferentes de
funcionamiento.
Carga homogénea
Carga homogéneo - pobre
Carga estratificada
La elección de una u otra forma por parte de la gestión depende del régimen, temperatura
o carga, aunque podemos encontrar motores que solo utilicen una de estas formas o dos,
combinándolas según convenga.
Un motor de inyección indirecta de automóvil funciona con una mezcla de aire – gasolina
cuya proporción es aproximadamente de 14.7:1 en volumen, lo que se denomina mezcla
estequiométrica o coeficiente lambda 1 y es aquella cuya combustión produce
exclusivamente CO2 y agua.
Este tipo de mezcla puede ser modificada en cierta medida en cuanto a riqueza, es decir
en coeficiente lambda, sobre todo convirtiéndola en más pobre lo que proporciona
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ventajas obvias en reducción de emisiones y consumo.
Si el motor es capaz de funcionar con mezcla pobre, se producirá una disminución del
consumo de gasolina, no ya porque se inyecte menos gasolina, que sería casi la misma
cantidad, sino porque la mariposa estaría más abierta que en condiciones normales para
dejar entrar más aire, y cuanto más abierta esté la mariposa, mejor rendimiento tiene el
motor.
SISTEMA DE INYECCIÓN A GASOLINA
El sistema de inyección gasolina es una manera de alimentar los motores con combustible.
En los vehículos de gasolina, el sistema de inyección de combustible procura alcanzar la
mezcla perfecta entre aire y gasolina para conseguir la combustión total dentro del
cilindro. El sistema ha evolucionado desde la inyección mecánica inicial hasta la inyección
electrónica actual.
Su funcionamiento consiste en unos inyectores o tubos de admisión ubicados en la cámara

de combustión, encargados de dosificar el combustible de manera exacta para realizar la
combustión en el motor según la demanda del vehículo.
Este proceso debe realizarse justo en el momento preciso, en cantidades exactas y a una
presión adecuada. La configuración del sistema es particular al diseño de cada vehículo.
Partes del sistema de inyección gasolina
No existe un único diseño en la inyección de los automóviles, pues cada marca distribuye
los componentes a su antojo.
No obstante, los componentes básicos del sistema de inyección gasolina son los
siguientes:
 Depósito de combustible. Forma parte del sistema de inyección de combustible y

es el lugar donde se almacena.
 Bomba de gasolina. Es uno de los elementos esenciales del sistema de inyección,
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pues además de permitir que el motor funcione de forma correcta, se encarga de

abastecerlo constantemente. Utiliza un sistema de rieles y extrae el líquido del
depósito de combustible por succión.
 Tubería de descarga de gasolina. Se trata de cada una de las conexiones con las
que cuenta el sistema para que el combustible llegue a los inyectores.
 Inyectores. Se encargan de pulverizar como aerosoles en el conducto de admisión

el combustible proveniente de la línea de presión. Son como electroválvulas que
pueden abrirse y cerrarse millones de veces sin dejar escapar combustible.
 Mariposa. Se encarga de controlar el aire que entra al cilindro a través de un

circuito colector de admisión. Está ubicada entre este último y el filtro del aire y se
encarga de controlar la cantidad de aire que se emplea en el proceso de
combustión.
 Centralita para sistemas de inyección electrónica. La ECU o unidad de control

electrónico consiste en una centralita conectada a unos sensores y a unos
actuadores encargados de ejecutar los comandos.
 Válvula canister. Esta válvula de control interrumpe la aspiración de hidrocarburos

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a través del motor.
 Filtro canister. El canister contiene carbón activo que retiene los hidrocarburos
evaporados en el depósito de gasolina. Además, su filtro evita la entrada de
partículas de polvo arrastradas por el aire que pasan a través del canister cuando
se establece la unión colectora de entrada con este.
TIPOS DE SISTEMAS DE INYECCIÓN DE GASOLINA

Dependiendo del lugar donde se lleva a cabo la inyección:
 Inyección indirecta: la inyección de combustible se produce en la bifurcación del

colector de admisión o delante de la válvula de admisión.
 Inyección directa: cuando la inyección se realiza dentro de la cámara de

combustión, reduciendo el consumo de forma considerable y disminuyendo los
gases contaminantes.
Según la cantidad de inyectores:
 Inyección monopunto: todos los cilindros se alimentan con un solo inyector.
 Inyección multipunto: cuando hay un inyector en cada uno de los cilindros. Suele
ser más eficiente que la anterior.
Respecto a la frecuencia de la inyección:
 Inyección continua: se inyecta el combustible continuamente en el colector de

admisión con una presión y proporción concretas. Además, pueden ser variables o
constantes, según los parámetros del sistema que se use.
 Inyección intermitente: en este caso, la unidad de inyección electrónica envía

impulsos a los inyectores para abrirlos durante un tiempo determinado. Puede ser
simultánea, semisecuencial o secuencial.
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Según el sistema de control:
 Mecánico: el control y los inyectores son mecánicos por completo.
 Electromecánico: combina mecánica y electrónica.
 Electrónico: los inyectores se activan de forma electrónica.
SISTEMA DE INYECCIÓN DIÉSEL
Ni la mezcla de carburante ni la combustión dentro de los cilindros se produce de la misma

manera en motores diésel que en motores de gasolina. De hecho, para formar la mezcla
dentro de un motor diésel no es necesaria la mariposa del acelerador y, por lo tanto, la
admisión no se estrangula.
En motores encendidos por compresión, la combustión se inicia cuando el combustible

inyectado en estado líquido pasa a estado casi gaseoso. Así, el fluido se dispersa por los
inyectores y se mezcla con el aire para utilizar todo el oxígeno necesario. Esta combustión
se lleva a cabo en algunos puntos de la cámara a través del autoencendido.
La mezcla y la combustión suceden casi de manera instantánea y sin límites entre el

combustible que se mezcla con aire limpio y el que se quema, de manera que el
combustible no tiene tiempo suficiente para crear la mezcla. Esto es un gran condicionante
para el sistema de inyección diésel.
Ahora bien, tanto los motores diésel como los de gasolina tienen componentes parecidos
para generar la mezcla de carburante. Vamos a verlo con más detenimiento.
Funcionamiento del sistema de inyección diésel
La bomba de suministro impulsa el gasóleo desde el depósito hasta la bomba de alta

presión. El combustible pasa por el filtro para eliminar partículas y burbujas. Por otra
parte, la bomba de inyección regula y suministra la cantidad exacta de combustible con la
presión adecuada.
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Cuando el combustible entra en la cámara se distribuye y se combina con el aire que hay
dentro del cilindro. Esta operación debe estar bien calibrada para una combustión
eficiente. Por este motivo, las bombas tienen unos sistemas correctores, antaño
mecánicos y actualmente electrónicos.
Por último, los inyectores son los encargados de distribuir el carburante por el cilindro. En
las puntas de estos inyectores, hay unos agujeros por los que sale el combustible. En
reposo, estos están cerrados por una aguja accionada por un muelle.
El muelle se moverá en el momento en que haya una presión mínima, de manera que el
combustible levantará la aguja y destapará los agujeros. Después, el chorro de gasóleo
cesa, se evapora y se mezcla con el aire.
TIPOS DE SISTEMAS DE INYECCIÓN DIÉSEL
Inyección indirecta. Algunos motores cuentan con una cámara de combustión dividida,
constituida por una precámara en la culata, conectada a la cámara principal por medio de
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una garganta. El inyector introduce en esta cámara el combustible y, cuando empieza a

arder, se produce un aumento de la presión que empuja el aire y el combustible que no se
han quemado hacia la cámara principal a través de dicha garganta.
Inyección directa. Los motores con este sistema de inyección diésel tienen la cámara
situada en la cabeza del pistón. Se introduce el combustible por medio del inyector, que
tiene entre 4 y 6 orificios, en la cámara de combustión, mezclándose con el aire que entra
por la válvula de admisión.
Se distinguen dos tipos de inyección directa:
Sistema de inyección Common-Rail: es un mecanismo de inyección de combustible

electrónico en el que el gasóleo se aspira desde el depósito hasta la bomba de alta presión.
La bomba lo manda a un conducto de alta presión que llega a los cilindros a través de los
inyectores. En este caso, la inyección y la presión se realizan por separado.
Bomba-inyector: en este sistema, la bomba inyectora y el inyector son un mismo
componente. De esta manera, en cada cilindro se coloca una bomba-inyector en la culata
y se acciona por medio de un empujador o un balancín del árbol de levas.
En los motores que emplean sistemas de inyección de combustible, existen diversas

clasificaciones que responden a varios factores fundamentales de su diseño y
funcionamiento.
Para poder clasificar cada inyección, debemos tener en cuenta la cantidad de inyectores
en el sistema, su ubicación, la forma y sincronización de las inyecciones, y el sistema que
acciona a cada uno de ellos.
Sistemas de inyección según la cantidad de inyectores
En primer lugar, de acuerdo a la primer clasificación, es que surgen entonces los sistemas
de inyección multipunto o monopunto.
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En cuanto a los sistemas monopunto, como su nombre nos parece indicar, solamente
encontramos un inyector, que ocupa un rol similar al que tenían los carburadores en los
motores antiguos.
Un sistema multipunto, en cambio, emplea un inyector para cada cilindro del motor,
siendo entonces la cantidad de inyectores directamente proporcional a la cantidad de
cilindros.
Sistemas de inyección según la ubicación
Tal como habíamos mencionado al principio, existen criterios de clasificación de acuerdo

a la ubicación de los inyectores, y por lo tanto el lugar donde se produce la mezcla del
combustible y el aire. Algo independiente de la cantidad de inyectores que se utilicen
(clasificación que desarrollamos en el punto anterior).
En esta clasificación, debemos mencionar dos tipos de ubicaciones, bajo el nombre de

directa o indirecta.
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En la inyección directa, los inyectores suministran el combustible directamente en la

cámara de combustión. Se trata de un sistema usado desde hace muchos años en los
motores diésel (por ejemplo los UIS y UPS) y que se ha extendido ampliamente en los
motores gasolina, desde su aparición en los motores gasolina de producción con los GDI
de Mitsubishi. Esto se debe a que se han solucionado los antiguos problemas que causaban
las altas temperaturas, que dañaban el sistema con mucha frecuencia.
La inyección indirecta, por otro lado, tiene los inyectores en el colector de admisión o si
es necesario en una cámara de turbulencia. Allí es donde se mezcla con el aire para que
llegue a las cámaras de combustión bien distribuido, una vez que se abren las válvulas de
admisión.
Si quieres saber más en profundidad estos dos sistemas de inyección te recomendamos

que visites el artículo sobre sus diferencias fundamentales. Ambos tienen una serie de
ventajas e inconvenientes que los convierten en apropiados para diferentes tipos de
motores.
Motores que combinan la inyección directa y la indirecta
Como cada sistema funciona mejor que el otro en determinadas circunstancias, existen
marcas que tratan de sacar lo bueno de ambos mundos. Hay modelos, como el Ford
Mustang GT o los Audi con el motor TFSI 2.5, que utilizan un sistema dual de inyección
directa e indirecta.
Utilizan la inyección directa al arrancar y en las aceleraciones fuertes, porque es un sistema

que facilita el encendido y reduce el riesgo de autodetonación cuando se inyecta mucho
combustible en las cámaras de combustión. En cambio, cuando se circula a punta de gas
o aceleraciones leves, opta por la inyección indirecta porque se emiten menos gases
contaminantes, al conseguir que el combustible se mezcle mejor con el aire.
Sistemas de inyección continua e intermitente
Esta diferenciación todavía se puede hacer aunque la más extendida por motivos de
ahorro de combustible es la intermitente.
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Inyección continua: la inyección es ininterrumpida, aunque sí se puede variar la cantidad

de combustible que se requiera en cada momento. Se usaba en los motores de inyección
indirecta, ya que este sistema no es compatible con los de inyección directa.
Inyección intermitente: la Unidad de Control de Motor (ECU) es capaz de controlar el
suministro de combustible que dan los inyectores. De esta manera puede cortar la
inyección completamente y hacerlos funcionar solo cuando se requiera.
Sistemas de inyectores según su sincronización
Por último, nos toca desarrollar la clasificación de acuerdo a la sincronización de los

inyectores. En los sistemas de inyección intermitente, la inyección de combustible se
puede coordinar de diferentes formas: simultánea, secuencial y semisecuencial. Cada una
con un funcionamiento diferente.
Inyección simultánea: el combustible es inyectado al mismo tiempo en todos los

inyectores, los cuales inician o detienen su funcionamiento al unísono si la unidad central
lo requiere.
En la inyección secuencial, la inyección es sincronizada junto a la apertura de la válvula
de admisión, aunque cada inyector actúa en diferentes tiempos.
En la inyección semisecuencial, los inyectores expulsan el combustible de a pares.
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Sistema de inyección mecánica o electrónica
De nuevo aquí hay una diferenciación de sistemas de inyección aunque se haya impuesto
por completo uno de ellos.
Inyección mecánica: Se trata de un sistema obsoleto que se utilizaba en las primeras

décadas del uso de la inyección. En los años 40 no existía la electrónica de los coches
actuales, así que la inyección se accionaba mediante un distribuidor mecánico que repartía
el combustible a cada inyector. La cantidad de combustible se determinaba mediante el
caudalímetro.
Inyección electrónica: la introducción de la electrónica en los años 60 permitió un
control más preciso y eficiente del sistema de inyección. Un buen ejemplo es el motor que
puedes ver en la imagen inmediatamente superior: el del Chevrolet Corvette Sting Ray
Fuel Injection de 1965. Con el paso de los años se ha ido perfeccionando, hasta conseguir
los resultados actuales. Hoy en día, la ECU recibe información de múltiples sensores del
motor y decide con mucha más exactitud cuando debe suministrar el combustible y en
qué cantidad.
Por ejemplo, el sistema de inyección electrónica permite controlar los grados del avance
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de encendido, gracias a que recibe información de la temperatura, la presión, la calidad

de aire, la velocidad del motor, etc. También permite evitar efectos perjudiciales para el
motor como son el autoencendido, la detonación y el picado de biela, o incluso aplicar un
corte de inyección en caso de accidente.
Los motores de combustión interna cuentan con un sistema de inyección de combustible

que utilizan prácticamente todos los automóviles desde 1990. En aquellos motores de
explosión o ciclo Otto, el carburador ha sido reemplazado por los inyectores. Sin embargo
en el sistema de motor diésel el sistema de inyección es obligatorio.
Para que el motor funcione, el combustible ha de inyectarse en la cámara en el momento

de la combustión. En los motores de gasolina, ya se ha dejado de utilizar el carburador
porque la inyección dosifica mejor el combustible y regula las distintas fases del
funcionamiento, así como tiene en cuenta las exigencias del conductor y la normativa
medioambiental.
Inyección de combustible en motores de gasolina

En el caso de un coche a gasolina, el sistema de inyección trata de lograr la mejor mezcla
entre aire y gasolina con el propósito de conseguir una combustión total en el cilindro. En
un principio el suministro de combustible en los motores ha pasado por diferentes etapas.
La primera era un carburador, para después pasar a ser sustituido por inyección mecánica
hasta llegar a la actual inyección electrónica. Esta última incorpora además otros sistemas
y sensores.
¿CÓMO FUNCIONA EL INYECTOR EN MOTORES DE GASOLINA?

Los inyectores situados en la cámara de combustión o en los tubos de admisión, se
encargan de alimentar al motor. Su mecanismo permite lograr la dosificación precisa del
combustible requerido para llevar a cabo el proceso de ignición en el interior del motor,
en función de la demanda del coche.
Por tanto, la principal función del sistema de inyección es transportar el combustible, junto
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con la bomba de gasolina, desde el depósito hasta los cilindros. Este proceso debe ocurrir
en el instante preciso, con la cantidad exacta y una presión adecuada. Además, la
configuración de este sistema dependerá del diseño de cada coche.
No obstante, el proceso es el mismo en todos los vehículos. Se inicia en el depósito de

gasolina desde el que la bomba eléctrica extrae el combustible. Después continua por un
filtro hasta llegar a las galerías, donde se estabiliza la presión gracias a un regulador. Desde
la galería principal se alimentan los inyectores del cilindro y de arranque en frío. El aire
que aspira el motor determina la cantidad de gasolina que se inyecta.
La unidad de control recibe la información y se encarga de calcular el tiempo de apertura

de los inyectores en cada ciclo. De igual modo, se encarga de determinar la frecuencia de
la apertura de acuerdo a la velocidad del motor. El interruptor de mariposa lee la posición
de cierre o apertura del acelerador, que permite cortar la inyección en las retenciones del
motor, disminuyendo así el consumo de combustible.
Componentes del sistema de inyección de gasolina
No existe un modelo determinado para disponer la inyección en los motores de los
vehículos. Aunque sí hay unos componentes básicos que son:
Depósito de combustible
Bomba de gasolina
Tubería de descarga de gasolina
Inyectores
Mariposa
Centralita electrónica (cuando el sistema es electrónico)
Válvula canister
Filtro canister
Tipos de sistemas de inyección de gasolina
Según donde se realiza la inyección pueden ser:
Inyección indirecta
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Inyección directa
En función de la cantidad de inyectores:
Inyección monopunto
Inyección multipunto
De acuerdo a la cantidad de inyecciones:
Inyección continua
Inyección intermitente
Simultánea
Semisecuencial
Secuencial
Dependiendo del sistema de control:
Mecánico
Electromecánico
Electrónico
Inyección de combustible en motores diésel
A diferencia de un motor de gasolina, en el diésel no hace falta la mariposa del acelerador
en el proceso de formar la mezcla del carburante y la combustión. En la compresión existe
solo aire en el cilindro y al terminar es cuando se inyecta el gasoil. En cuanto a la ignición,
esta comienza cuando el combustible inyectado pasa de estar en estado líquido a ser casi
gaseoso.
¿Cómo funciona el inyector en motores diésel?

La bomba de suministro eleva el gasóleo desde el depósito hasta la bomba de presión,
donde la presión es constante. El carburante pasa por un filtro para quitar burbujas y
partículas. A su vez, la bomba de inyección suministra la cantidad de combustible
necesaria, haciendo funciones de regulador.
Al entrar el gasóleo a la cámara, este se distribuye para que pueda combinarse con el aire
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que está dentro del cilindro. Para que la combustión sea eficiente, este cilindro deberá
estar bien calibrado. Para este fin, las bombas cuentan con unos sensores, que de
mecánicos pasaron a ser electrónicos.
Componentes del sistema de inyección diésel

Tanto los motores de gasolina como los diésel tienen componentes parecidos:
Depósito de combustible
Conductos
Bomba de combustible
Filtros
Bomba de inyección
Tuberías de alta presión
Inyectores
Tipos de sistemas de inyección diésel
Inyección indirecta
Common-rail
Bomba inyector
Inyección directa
La inyección de combustible es un sistema de alimentación de motores de combustión
interna que usan prácticamente todos los automóviles europeos desde 1990, debido a la
obligación de reducir las emisiones contaminantes y para que sea posible y duradero el
uso del catalizador a través de un ajuste óptimo del factor lambda.
Todos los motores diésel son de inyección. Los motores de gasolina pueden tener
inyección de gasolina directa, en la que el combustible se introduce directamente en la
cámara de combustión o inyección indirecta, en la que el combustible se mezcla con el
aire antes de la carrera de admisión.
En los motores de gasolina, la inyección sustituyó el carburador de 1980 en adelante.1 La

diferencia principal entre la carburación y la inyección es la pulverización del combustible
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a través de un pequeño conducto a alta presión, mientras que el carburador funciona por
la succión creada por la entrada de aire acelerado a través del Venturi.
En 1881 el francés Eteve diseñaba un sistema para medir el aire comprimido lo que es un
componente esencial en la inyección.2 En 1883 J. Spell anexo un elemento más, la
inyección de combustible a una cámara llena con flama articulada a los cilindros.3 En 1885
Edward Butler construyó un motor con un sistema de inyección que forzaba el combustible
a presión por una válvula de admisión con vástago hueco, aunque nunca lo llevó a un
desarrollo práctico.3 Las primeras aplicaciones prácticas se llevaron a cabo en motores
estacionarios. En 1887 Charter Gas Engine Company inició la producción de un sistema de
combustible alimentado por gravedad desde un tanque y entrando a la cámara por medio
de un inyector a través de una válvula de estrangulación, el encargado de este diseño fue
Franz Burger.3 En 1898 Deutz GasmotorenFabrik empezó a construir motores
estacionarios de cuatro tiempos con un cilindro con inyección de combustible a baja
presión en la cámara de admisión utilizaba keroseno, con válvulas de admisión y de
presión separadas.3 Los primeros vehículos que utilizaron la inyección de combustible
fueron los aviones, el motor de cuatro tiempos de cuatro cilindros del Flyer I construido
por los hermanos Wright en 1903 utilizaba un sistema de inyección de combustible de baja
presión en la cámara de admisión utilizando una bomba de engranes,3 la razón por la que
no se utilizó un carburador es porque este no permite la versatilidad que se necesita en
una aeronave puesto que el carburador lleva un flotador, también el riesgo de que se
congelara el combustible.4 En 1906 Gabriel Voisin también ocupaba la inyección de
combustible para su biplano el cual voló Alberto Santos Dumont.4 El Antoinette de Léon
Levavasseur introdujo una bomba de alta presión de émbolos e inyectores calibrados, la
bomba de inyección, pionera por regular la cantidad de combustible por medio del émbolo
según lo necesitara las revoluciones.4 En 1909 el monoplano Grade de Hans Grade con un
motor de dos tiempos, cuya presión de inyección de combustible era proporcionada por
la presión de la carga de aire desarrollada en el cárter, este monoplano se desplazó por 13
kilómetros en su primer vuelo.5 Por efectos de la primera guerra mundial algunos pioneros
no pudieron llevar a cabo sus experimentos, entre ellos Robert Bosch quien en 1912
transformó un motor de dos tiempos fuera de borda reconstruyendo una bomba de aceite
para inyectar combustible y Fritz Egersdorfer que trabajaba para Pallas Carburator
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Company en Berlín en 1914.5 Para la siguiente década los años 1920 el carburador había
sido muy desarrollado incluso en la aviación, por lo que las investigaciones en la inyección
de combustible tuvo una recesión. Por encargo de la Deutsche versuchsanstalt für
Luftfahrt(DVL) le indicó a Bosch que investigara sobre la inyección de gasolina a alta
presión con inyectores que rocían directamente la cámara de combustión. Para 1930 la
misma DVL indicó a la BMW desarrollar un sistema de inyección de combustible, este
trabajo lo llevó a cabo Kurt Schnauffer, el 1 de septiembre de 1931 la DVL publicó un
informe de pruebas de la inyección de combustible donde se obtenía un 7% más de
potencia que con la carburación y una reducción del 3% en el consumo de combustible,
en los motores de cuatro tiempos, aunque los experimentos en los motores de dos
tiempos fue una terrible decepción.5 En las pruebas con motores BMW de seis pistones
en V se lograron ganancias de potencia del 10% y una reducción de combustible del 17%,
estos resultados obligaron al fabricante líder de motores para la aviación a investigar la
inyección de combustible, este era Mercedes-Benz quien inició experimentos con una
bomba diésel de Bosch, se cambiaron los filtros de combustible, agregando juntas, se
cambió el diseño de los inyectores hasta poder implementarse en motor V12 de 33.8 litros
de cilindrada producido en 1937 con 1200 hp, a partir de este punto la aviación solo fijaría
sus ojos en la inyección de combustible.6
En 1939 Mercedes experimento la inyección de combustible en sus motores de vehículos
Grand Prix, turbocargados y no turbocargados sin lograr pruebas contundentes, al finalizar
la segunda guerra mundial para Mercedes y Bosch era evidente que tenían elementos
clave de una nueva tecnología aunque no de aplicación inmediata.6 En 1940 Alfa Romeo
en una competición de mil millas utilizó un sistema de inyección basado en una patente
de 1935 de Ottavio Fuscaldo que ocupaba lumbreras, aunque ya en 1934 se había
concedido patente a Ed Winfield sobre inyección de gasolina que utilizaba lumbreras,
aunque parece que no fue tomada en cuenta por algún tiempo.7 En 1949 aparece un auto
con motor Offenhauser con sistema de inyección diseñado por Stuar Halborn y Bill Travers,
un diseño sencillo, consistente en una lumbrera por puerto de admisión, esto en la carrera
de Indianápolis, de 1952 a 1961 se hicieron comunes en este tipo de motores este tipo de
sistema de inyección.7 En 1956 se produjo un sistema para el Jaguar tipo D, que ganó en
Le Mans, este sistema paso a un versión de serie, sin embargo, esta resultó ser muy
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extremadamente cara que solo alcanzó un comprador, Maserati, para que GTI 3500, este
sistema era el sistema Lucas, este sistema consistía en una lumbrera con suministros
regulado, el combustible se bombeaba a un distribuidor a 100 psi por medio de una bomba
eléctrica, el distribuidor media el combustible según el flujo de aire, la admisión de aire se
controlaba con una válvula de estrangulamiento deslizable unida al acelerador.8
SISTEMA DE INYECCIÓN BOSCH
Goliath GP 700 Sport, uno de los primeros vehículos de dos tiempos con sistema de
inyección.
Los ingenieros de la Mercedes Benz que en tiempos de la segunda guerra mundial habían
trabajado experimentando con la inyección de combustible junto con Bosch bajo la
dirección de Max Wagner, iniciaron en 1946 de nuevo a hacer pruebas en un motor de
cuatro cilindros de cuatro tiempos de 1767 cc el cual usando su carburador estándar tenía
un rendimiento de 35.9 hp el cual convertido a inyección de combustible alcanzaba un
rendimiento de 45 hp y ahorraba considerablemente el consumo de combustible.9 En
1949 se iniciaron los trabajos con los motores de dos tiempos, para 1951 se desarrollaba
una boquilla que se volvería la base para los futuros sistemas de alta presión, en ese mismo
año dos compañías ya habían adoptado el sistema en motores de dos tiempos, la boquillas
estaban insertadas al lado de las bujías iniciando la inyección en el punto muerto inferior,
la bomba de inyección era de dos émbolos activados por un excéntrica con una leva con
un balero de rodillos. El sistema de lubricación del motor tenía una bomba de aceite
construida como parte integral de la bomba de inyección de combustible, la bomba
alimentaba directamente al múltiple de admisión pequeñas cantidades de aceite para ser
recogidas por el aire entrante.10
En 1952 inicia la experimentación de la inyección de combustible en un motor de cuatro
tiempos de seis cilindros que reutilizaba ciertas cosas ocupadas en el diseño de la inyección
de los motores de dos tiempos, como las boquillas, y otra adaptadas como la bomba de
inyección a alta presión, la cabeza del cilindro era de forma ligeramente plana, las bujías
ubicadas en el monoblock, siendo un motor inclinado, quedaban bajo la cubierta del
motor, cada cilindro tenía su inyector en la parte superior de este, con una presión de unos
1100 psi, este motor alcanzaba 220 hp a 5500 rpm, lo que no superaba aún al mismo motor
carburado, para 1954 el motor levantó su inclinación hasta los 45 °, las bujías se
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trasladaron a la cabeza, y los inyectores a un lado del monoblock, en vez de un múltiple

de admisión convencional se optó por tres juegos de tubos curvos, con las lumbreras en la
cabeza del cilindro, la bomba de inyección tenía un árbol de seis émbolos los cuales se
movían por la rotación del árbol de levas, este motor fue el M-186 que portaba el 300 Sl.11
A la par de estos diseños corría el del W-196 y el 300 SLR, el motor era un ocho en línea de
2496 cc inclinado 30 °, lograna una potencia máxima de 290 hp a 8700 rpm, el
abastecimiento de combustible se obtenía por una bomba a presión de 1500 psi, la bomba
de inyección contaba con un árbol de ocho émbolos accionada por engranes que tomaban
fuerza directamente del motor, se llevaba el combustible del tanque a través de una
bomba que la llevaba a un filtro, de ahí a la bomba de inyección, para después pasar por
una válvula purgadora, la cual tenía como propósito barrer la cámara de entrada de la
bomba de inyección y evitar bolsas de vapor y no tenía línea de retorno, contaba con una
lumbrera de admisión por cilindro, tenía bujías gemelas ubicadas en el centro de la cámara
de combustión, también hubo un motor de 3L que alcanzaba 305 hp a las 7400 rpm.12
Siguiendo a Mercedes y a BMW, quien ya había adoptado el sistema de inyección en sus

motocicletas con motores de dos cilindros de cuatro tiempos enfriados por aire, Borgward
decidido en 1958 desarrollar el sistema de inyección para un motor de cuatro cilindros de
cuatro tiempos de dieciséis válvulas del auto deportivo 1500 RS, que alcanzó hasta 172 hp,
el motor era de 1.5L con una bomba de inyección accionada desde el árbol de levas, sin
embargo, para la ignición se utilizaba una bomba eléctrica que se desactivaba
manualmente cuando el motor arrancaba, pero no hubo más evolución de este motor y
su sistema por la quiebra de la empresa en 1961
Inyección en lumbrera
Ludwig Kraus advirtió la necesidad de separar los sistemas de inyección de combustible
que se venían ocupando en los motores gasolina de los sistemas de inyección diésel, pues
hasta ese momento los sistemas de inyección eran sistemas diésel adaptados para los
motores gasolina, los sistemas diésel necesitan inyección a alta presión pues la
combustión del combustible, se realiza por el aire, que previamente se ha comprimido,
consiguiendo así un elevado aumento de su temperatura, gracias a la cual es posible la
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combustión del gasóleo. No así en los motores gasolina donde la chispa se obtiene por la
bujía, los motores gasolina pueden funcionar aspirando aire limpio, o una mezcla de aire
con combustible, tomando en cuenta esto, idearon atomizar gasolina en pequeñas gotas
con baja presión, lo que significaría eliminar el ruido que se producía hasta entonces por
las bombas de alta presión.14
Otto Eberle ideó un sistema de inyección en la lumbrera, supervisado por Heinrich Knapp,
el sistema que inicialmente pretendía ser más económico que el hasta ahora convencional
sistema de inyección en los cilindros, resultó ser más costoso de lo esperado, porque lo
que se adaptó a los autos más costosos, como por ejemplo el 300 D, con motor 3L de seis
cilindros se instalaba una tobera en cada canal separado de las lumbreras, una bomba de
inyección de seis émbolos suministraba combustible a una presión de 100 psi a seis líneas
separadas, la carrera de los émbolos era variable dependiendo con la posición de la
mariposa.14
Inyección intermitente en lumbrera
Con el fin de hacer accesible el sistema de inyección a automóviles de producción a gran
escala, así que contrastando las pruebas de laboratorio, contra las pruebas en condiciones
reales, se empezaron a dar cuenta que la dosificación de combustible era esencial, pero
no así la sincronización, así que haciendo pruebas había poca diferencia cuando el
combustible llegaba a la lumbrera. La frecuencia de abastecimiento, cuando el motor
funciona a 1000 rpm, la válvula de admisión abre cuatro veces por segundo, sin embargo,
a unos 5000 rpm se abrirían unas 21 veces por segundo, a tanta velocidad esto podría
parecer como una inyección continua, lo cual condujo a la inyección intermitente, llegando
a en cuenta que si se tomaba en cuenta la sincronización no se necesitaban un émbolo por
pistón, por ejemplo para un motor de seis cilindros bastaba con una bomba de inyección
de dos émbolos, cada línea de abastecimiento de combustible tenía una caja de
abastecimiento de tres brazos, así para alimentar las seis toberas una caja con flujo
intermitente alimentaba a una lumbrera, tres cilindros, la mitad del monoblock, y la
segunda, al otro juego de inyectores de la otra lumbrera, para los otros tres cilindros, se
añadió un regulador neumático que media el vacío del múltiple, pues la presión del
múltiple es proporcional a la cantidad de aire aspirado por el motor, así se utilizaba para
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proporcionar una mezcla razonable, para ayudar al regulador neumático se agregó un

termostato en la entrada de aire, un electroimán regulaba el arranque en frío, ajustando
así la cantidad de combustible a la presión barométrica, este sistema lo adoptó Porsche y
Mercedes.15
Sistemas de inyección
Inyector de gasolina (mando electrónico).
Inyector diésel (mando electrónico).
Diagrama de una inyección diésel por conducto común.

En un principio se usaba inyección mecánica pero actualmente la inyección electrónica es
común incluso en motores diésel.
Los sistemas de inyección se dividen en:
Inyección multipunto y monopunto: Para ahorrar costos a veces se utilizaba un solo

inyector para todos los cilindros, o sea, monopunto, en vez de uno por cada cilindro, o
multipunto. Actualmente, y debido a las normas de anticontaminación existentes en la
gran mayoría de los países, la inyección monopunto ha caído en desuso.
Directa e indirecta. En los motores de gasolina es indirecta si se pulveriza el combustible
en el colector o múltiple de admisión en vez de dentro de la cámara de combustión, o sea
en el cilindro. En los diésel, en cambio, se denomina indirecta si se inyecta dentro de una
precámara que se encuentra conectada a la cámara de combustión o cámara principal que
usualmente en las inyecciones directas se encuentran dentro de las cabezas de los
pistones.
Gracias a la electrónica de hoy en día, son indiscutibles las ventajas de la inyección
electrónica. Es importante aclarar que en el presente todos los Calculadores Electrónicos
de Inyección (mayormente conocidos como ECU "Engine Control Unit" o ECM "Engine
Control Module") también manejan la parte del encendido del motor en el proceso de la
combustión. Aparte de tener un mapa de inyección para todas las circunstancias de carga
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y régimen del motor, este sistema permite algunas técnicas como el corte del encendido
en aceleración (para evitar que el motor se revolucione excesivamente), y el corte de la
inyección al detener el vehículo con el motor, o desacelerar, para aumentar la retención,
evitar el gasto innecesario de combustible y principalmente evitar la contaminación.
En los motores diésel el combustible debe estar más pulverizado porque se tiene que
mezclar en un lapso menor y para que la combustión del mismo sea completa. En un motor
de gasolina el combustible tiene toda la carrera de admisión y la de compresión para
mezclarse; en cambio en un diésel, durante las carreras de admisión y compresión solo
hay aire en el cilindro. Cuando se llega al final de la compresión, el aire ha sido comprimido
y por tanto tiene unas elevadas presión y temperatura, las que permiten que al inyectar el
combustible este pueda inflamarse. Debido a las altas presiones reinantes en la cámara de
combustión se han diseñado entre otros sistemas, el Common-Rail y el elemento bomba-
inyector a fin de obtener mejores resultados en términos de rendimiento, economía de
combustible y anticontaminación.
Mapa de inyección
El mapa de inyección de combustible de un automóvil a gasolina o diésel es una cartografía
o varias, según la tecnología que equipe al vehículo, en las cuales se encuentran gráficos
en tres dimensiones (tres ejes x, y, z) y determinan los puntos de funcionamiento del
motor, mientras que el que ejecuta y comprueba y controla todos estos datos es el
calculador de inyección de combustible.
Una cartografía simple y característica de las primeras inyecciones de gasolina controladas
electrónicamente es la que involucra los siguientes parámetros :
Parámetros fundamentales: presión o caudal de aire de admisión, como parámetro "x" y
régimen motor como parámetro "y", dando como resultado un tiempo de inyección dado
"z". Estos son los dos parámetros de base. que definen lo que se llama carga motor .
En lo referente a las inyecciones diésel, la cartografía se basa en:
Parámetros fundamentales: Posición del pedal acelerador como parámetro "x", y Régimen
motor como parámetro "y", dando como resultado una presión de inyección "z"
combinada con untiempo de inyección "ti" . En este caso estamos hablando de un mapa
de 4 dimensiones. Adicionalmente y para que se pueda producir el arranque es necesaria
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una tercera información, es Fase del motor para determinar a qué inyector le toca
inyectar, de los dos cilindros que se encuentran paralelos en fase de fin de escape y fin de
compresión respectivamente.
parámetros de corrección , siendo el más importante el de temperatura del motor. Este
dato llega al calculador electrónico desde un sensor en la culata, y corrige el valor básico
del tiempo de inyección calculado en la cartografía, aumentándolo tanto más cuanto más
frío esté el motor. Su influencia es nula cuando el motor está a temperatura de
funcionamiento.
Otro parámetro de corrección muy importante en los motores de gasolina es el de la
posición de la mariposa, para corregir la mezcla al ralentí y a plena carga, así como detectar
la rapidez de la aceleración y enriquecer la mezcla en consecuencia. Este dato proviene de
otro sensor, el potenciómetro de mariposa.
Por último y en los últimos años en que se ha impuesto el catalizador está la sonda de
oxígeno o sonda lambda, que corrige permanentemente el tiempo de inyección en un
margen muy estrecho, para obtener el máximo rendimiento del catalizador.
Los actuales calculadores de inyección electrónicos, para motores tanto diésel como
gasolina, poseen amplias y variadas cartografías de funcionamiento para cada etapa del
motor, inclusive existen cartografías especialmente diseñadas para funcionar en caso de
detección de fallo de un elemento del sistema de inyección, permitiendo al conductor
acercarse al concesionario o taller más cercano con la tranquilidad de que no le sucederá
nada perjudicial al motor. Por ejemplo de los motores de gasolina, la ausencia de señal o
desviación excesiva de la misma en el parámetro "caudal o presión de aire de admisión"
permite ser sustituida por el sensor de posición de mariposa.
La señal de régimen motor, esencial para la sincronización, no permite ser sustituida una
vez que desaparece. El motor se detiene.
Un inyector es un elemento del sistema de inyección de combustible cuya función es
introducir una determinada cantidad de combustible en la cámara de combustión en
forma pulverizada, distribuyéndolo lo más homogéneamente posible dentro del aire
contenido en dicha cámara.
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El comienzo y fin de la inyección deben ser bien definidos, no permitiendo goteos

posteriores de combustible.
Ubicación y descripción física
Los inyectores se encuentran ubicados en la cabeza del cilindro estando compuestos de
dos partes de alta precisión: cuerpo y aguja, las cuales poseen rebajes que permiten una
mayor transferencia de calor con el combustible. Son de acero de alta calidad y han sido
sometidos a un finísimo ajuste. Estas piezas no pueden ser sustituidas por separado. Es
necesario mantener la tobera en una temperatura menor a la de descomposición del
combustible y, de esta forma, evitar que se forme carbón en los orificios. La tobera muchas
veces está provista de una camisa que permite conducir el agua de refrigeración hasta la
cabeza y enfriar eficazmente esa zona.
El sistema de refrigeración en los inyectores es independiente, para que en caso de fuga

de combustible en uno de ellos no se afecte al resto de los sistemas. El agua es impulsada
por una bomba independiente y su vuelta al tanque está abierta para permitir el control.
Las tuberías de entrada y salida de cada inyector están provistas de válvulas que permiten
desmontar el inyector sin necesidad de descargar agua del circuito.
Los huelgos en bombas y entre la aguja y el cuerpo de los inyectores es de tres micrones y
llevan un filtro de dos micrones, el cual sirve para que partículas desprendidas de las
paredes interiores del tubo de alta presión ingresen al inyector.
En motores navales, donde no se puede aplicar el common-rail por su alta complejidad

electrónica, se sigue utilizando el sistema mecánico convencional para uso de los
inyectores.
Funcionamiento
El inyector es actuado por la presión de combustible. La presión generada por la bomba
de inyección (la cual puede ser de cremallera simple o de doble cremallera) actúa sobre la
parte cónica de la aguja y la levanta del asiento cuando la fuerza aplicada desde abajo es
mayor que la fuerza antagónica ejercida desde arriba por el muelle, el combustible es
inyectado en la cámara de combustión a través de los orificios del inyector (si es un
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inyector de tipo cerrado). Una vez finalizada la embolada, el muelle de presión empuja de
nuevo la válvula del inyector contra su asiento. La presión de apertura del inyector la
determina la tensión inicial (ajustable) del muelle de presión dentro del porta inyector. La
carrera de la válvula la limita la superficie frontal existente en la unión del vástago de la
válvula y la espiga de presión..
Una vez inyectada la cantidad impulsada por la bomba de inyección el muelle empuja la
aguja de nuevo contra su asiento, quedando así preparada para una próxima nueva
embolada.
Su funcionamiento puede ser mecánico, que es el que se acaba de explicar, o electrónico

(common-rail) 56296.
Tipos de Inyectores
INYECTORES ABIERTOS: son utilizados en general donde la pulverización fina no se obtiene
con el inyector sino mediante otros métodos como es el caso de motores provistos con
precámaras de turbulencias o con precámaras de combustión. La tobera de estos
inyectores posee una aguja con una espiga pulverizadora en su extremo de conformación
especial, mediante diversas medidas y la forma de las espigas se puede variar el chorro de
inyección. Además, la espiga mantiene el orificio libre de depósitos.
Los hay también con efecto estrangulador, estos permiten una inyección previa al abrir la
válvula primero deja libre un intersticio circular estrecho, que permite pasar únicamente
un poco de combustible, al continuar abriéndose, aumenta la sección de paso y hacia el
final de la carrera de la aguja se inyecta por completo la cantidad principal en forma de
cono. De esta manera, el ingreso de combustible se realiza de forma gradual y
consecuentemente la combustión es más suave.
INYECTOR CERRADO: También denominado "Inyector de orificios", son utilizados en

motores de inyección directa. La tobera y la aguja forman una válvula, la cual es presionada
fuertemente sobre el asiento por la acción de un muelle, y es separada del mismo por
acción del combustible. Estos inyectores pueden ser de un orificio o varios, en cuyo caso
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siempre el ángulo de separación de dichos orificios es el mismo.

Si posee un único orificio este puede estar ubicado en el centro o en un costado del
extremo. Debe tenerse en cuenta que la longitud y el diámetro de los orificios influye en
el poder de penetración del dardo calorífico y funcional.
Código de Colores
Los inyectores también pueden clasificarse por el flujo másico que puede emitir, este flujo
se mide en Libras por Hora Lb/h. Muchos fabricantes para ayudar a diferenciar el inyector
de acuerdo a su flujo usan código de colores por ejemplo:
Blanco = 14 Lb/h
Amarillo = 19 Lb/h
Gris = 24 Lb/h
Rojo = 30 Lb/h
Negro = 36 Lb/h
El color depende del fabricante ya que no existe una estandarización un ejemplo el

Fabricante de inyectores Bosch tiene el siguiente código:1
Gris = 14 lb. (5.0L Ford Truck)

Amarillo/Naranja = 19 lb.
Celeste = 24 lb.
Rojo = 30 lb.
Marrón= 35 lb. (4-cyl. SVO Turbo) (Low Impedance)
Azul oscuro = 36 lb.
Verde lima = 42 lb.
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1.1. - Componentes Del Sistema de Inyección de Combustible

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1.1. - Componentes Del Sistema de Inyección de Combustible

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INSTITUTO SUPERIOR TECNOLÓGICO

1.1 COMPONENTES DEL SISTEMA DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE

El sistema de inyección de combustible actual no hubiese sido puesto en marcha a

En ese sentido, comenzaron a decretar en Europa leyes en contra la emisión de gases

El sistema de inyección en los vehículos de gasolina busca la mezcla ideal de aire-gasolina

La inyección ha sufrido grandes cambios desde su origen, siendo inyección mecánica

El sistema de inyección de combustible es un mecanismo de alimentación de los motores

Actualmente, el sistema de inyección gasolina ha desterrado por completo el uso del

Así, se ha conseguido que se respeten mejor las normas sobre la contaminación y el

cuidado medioambiental. Descubra a continuación qué es el sistema de inyección de

Evolución de los sistemas de inyección

Inicialmente el carburador era el método más frecuente utilizado para la preparación de

Esto es debido a las ventajas propias de la inyección de combustible frente a los

Estas cualidades vienen definidas por la precisión en la dosificación del combustible, ya

FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE INYECCIÓN

Uno de los factores que ha influido en el consumo de gasolina es la evolución de los

Esta dosificación produce una mezcla de aire-gasolina en el cilindro que prácticamente se

ventajas obvias en reducción de emisiones y consumo.

Su funcionamiento consiste en unos inyectores o tubos de admisión ubicados en la cámara

 Depósito de combustible. Forma parte del sistema de inyección de combustible y

 Bomba de gasolina. Es uno de los elementos esenciales del sistema de inyección,

pues además de permitir que el motor funcione de forma correcta, se encarga de

 Inyectores. Se encargan de pulverizar como aerosoles en el conducto de admisión

 Mariposa. Se encarga de controlar el aire que entra al cilindro a través de un

 Centralita para sistemas de inyección electrónica. La ECU o unidad de control

 Válvula canister. Esta válvula de control interrumpe la aspiración de hidrocarburos

a través del motor.

TIPOS DE SISTEMAS DE INYECCIÓN DE GASOLINA

 Inyección indirecta: la inyección de combustible se produce en la bifurcación del

 Inyección directa: cuando la inyección se realiza dentro de la cámara de

Según la cantidad de inyectores:

 Inyección monopunto: todos los cilindros se alimentan con un solo inyector.

Respecto a la frecuencia de la inyección:

 Inyección continua: se inyecta el combustible continuamente en el colector de

 Inyección intermitente: en este caso, la unidad de inyección electrónica envía

Según el sistema de control:

 Mecánico: el control y los inyectores son mecánicos por completo.

 Electromecánico: combina mecánica y electrónica.

 Electrónico: los inyectores se activan de forma electrónica.

SISTEMA DE INYECCIÓN DIÉSEL

Ni la mezcla de carburante ni la combustión dentro de los cilindros se produce de la misma

En motores encendidos por compresión, la combustión se inicia cuando el combustible

La mezcla y la combustión suceden casi de manera instantánea y sin límites entre el

La bomba de suministro impulsa el gasóleo desde el depósito hasta la bomba de alta

TIPOS DE SISTEMAS DE INYECCIÓN DIÉSEL

una garganta. El inyector introduce en esta cámara el combustible y, cuando empieza a

Se distinguen dos tipos de inyección directa:

Sistema de inyección Common-Rail: es un mecanismo de inyección de combustible

En los motores que emplean sistemas de inyección de combustible, existen diversas

Sistemas de inyección según la ubicación

Tal como habíamos mencionado al principio, existen criterios de clasificación de acuerdo

En esta clasificación, debemos mencionar dos tipos de ubicaciones, bajo el nombre de

En la inyección directa, los inyectores suministran el combustible directamente en la

Si quieres saber más en profundidad estos dos sistemas de inyección te recomendamos

Utilizan la inyección directa al arrancar y en las aceleraciones fuertes, porque es un sistema

Inyección continua: la inyección es ininterrumpida, aunque sí se puede variar la cantidad

Sistemas de inyectores según su sincronización

Por último, nos toca desarrollar la clasificación de acuerdo a la sincronización de los

Inyección simultánea: el combustible es inyectado al mismo tiempo en todos los

Sistema de inyección mecánica o electrónica

Inyección mecánica: Se trata de un sistema obsoleto que se utilizaba en las primeras

de encendido, gracias a que recibe información de la temperatura, la presión, la calidad

Los motores de combustión interna cuentan con un sistema de inyección de combustible