GAS LICUADO DE PETRÓLEO (GLP).

El Gas Licuado de Petróleo, es una mezcla de gases (propano y butano) obtenidos del petróleo crudo, que a temperatura
normal y a presión atmosférica permanecen en estado gaseoso, pero que tienen la propiedad de pasar al estado líquido
sometidos a presión. Esta propiedad permite almacenarlo en depósitos pequeños a un costo razonable.
El GLP también puede utilizarse para cocinar, para calefacción y otros usos que permitan la transformación de esta energía
química en otra.

COMPOSICIÓN BÁSICA:
PROPANO.
Se encuentra en pequeñas cantidades en el gas natural, consistente de tres átomos de carbono y ocho de hidrógeno (C3H8);
gaseoso en condiciones normales. A presión atmosférica el propano se licúa a -42°C.
BUTANO.
Un hidrocarburo que consiste de cuatro átomos de carbono y diez átomos de hidrógeno (C4H10). Normalmente se
encuentra en estado gaseoso pero se licúa fácilmente para transportarlo y almacenarlo.

CONCEPTO BÁSICO PARA SU CONTEXCUALIZACIÓN:

RECIPIENTES A PRESIÓN
Un recipiente a presión es aquel que contiene fluidos a presiones internas superiores a la presión atmosférica, también se
consideran recipientes a presión si su presión de funcionamiento es cercana al vació o está sometida a presiones externas.

DESCRIPCIÓN DEL PROCESO PARA LA OBTENCIÓN DEL GLP.

Para hacer una descripción del proceso de obtención del GLP en la planta de gas del Complejo Industrial, se pueden distinguir
las siguientes etapas: separación, deshidratación, refrigeración y destilación fraccionada. El proceso está calculado para
obtener la mayor cantidad de propano, isobutano y butanos normales.

SEPARACIÓN
Existen tres líneas de entrada de gas y tres líneas de entrada de líquido condensado, estas se juntan y entran en el separador
de gas de entrada a una presión de 38,6 Kg./cm2, y una temperatura de 49 °C. Luego de la separación, el agua es enviada al
pozo de quemado, los hidrocarburos líquidos son bombeados a los deshidratadores de líquidos y el gas pasa a través de un
filtro separador y es enviado a los deshidratadores de gas.

DESHIDRATACIÓN.
Existen dos equipos de deshidratación para los gases y dos para los líquidos. La de gas y líquido se basan en el mismo
principio, mientras en un equipo esta deshidratando el gas o liquido de entrada el otro se regenera.
Cada deshidratador tiene un tamiz, el cual retiene el agua contenida en las corrientes de entrada. La regeneración del tamiz
se efectúa haciendo circular gas seco del sistema residual a través del deshidratador en sentido contrario al seguido para el
secado, la temperatura del gas de regeneración es controlada por un calentador y la eleva a 260 °C (500 °F). Una vez que el
deshidratador es secado se debe esperar un tiempo para que puede entrar en funcionamiento nuevamente, esto es
gobernado por un contador de tiempo.
El agua extraída del deshidratador es arrastrada por el gas de regeneración caliente y enviada a un enfriador que hace que la
temperatura de la corriente de gas de regeneración disminuya a 49 °C (120 °F), temperatura a la cual el agua se condensa y
es separada; el gas de regeneración es devuelto a la corriente de gas residual.

REFRIGERACIÓN DE GAS Y LÍQUIDOS DE ENTRADA SECOS

Luego de la deshidratación, los gases y los líquidos de entrada se combinan y dividen en dos corrientes para ser enfriadas.
Aproximadamente el 27 % de la corriente de gas entrante, y el 27 % de la corriente de líquidos, se unen y fluyen a través del
intercambiador gas–gas. La temperatura de la corriente de gas líquido desciende de 49 °C a -30 °C, mientras que la
temperatura de gas residual de la planta pasa de -38 °C a 38 °C.
Las dos corrientes gas-liquido se combinan y pasan a través del enfriador de gas de entrada. La temperatura de la corriente
gas-liquido desciende de -30 °C a -40 °C por la refrigeración con propano en el enfriador de gas.
Seguidamente la corriente gas-liquido circula a través del separador frío, donde se separan gases y líquidos. El separador ha
sido diseñado para trabajar a 37,6 Kg./cm2 de presión y -40 °C de temperatura.
Parte del gas residual pasa a través de los deshidratadores de gas y liquido como gas de regeneración y luego es enviado
fuera de la planta a las estaciones.

DESTILACIÓN FRACCIONADA.
El líquido proveniente del separador frío pasa a presión a través del intercambiador gas-liquido y entra al desetanizador con
un caudal de 1.000 l/min. Con un la temperatura del liquido se incrementa de -40 °C a 38 °C a su paso por el intercambiador
de calor.
Los gases de cabeza del desetanizador a una presión de 32 Kg./cm2 y una temperatura de -19 °C, son condensados
parcialmente mediante refrigeración con propano en el condensador del desetanizador y enviados al acumulador de reflujo
del desetanizador. Los gases del acumulador de reflujo van al sistema de gas residual y el líquido es bombeado como reflujo
nuevamente al desetanizador con un caudal de 592,4 l/min. La corriente de líquidos de la parte baja del desetanizador es
extraída y enviada al rehervidor y luego enviada debutanizador.
Los gases de cabeza del debutanizador son totalmente condensados en un intercambiador de aire frío y enviados al
acumulador de reflujo. Una parte del líquido del acumulador es devuelto al debutanizador como reflujo y el resto es
bombeado por un regulador de presión al almacenaje de GLP, a través del <enfriador de aire de producto. El caudal de
diseño para el producto propanobutano es de 445 l/min.

CUADRO DE VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LOS GASES DE USO AUTOMOTRIZ

GLP-Gas Licuado de Petróleo GNV - Gas Natural Vehicular

Necesita una presión de solo 8 bares, para volverse líquido y
abastecer el depósito del vehículo.
El peso de un depósito de GLP es de 18 Kgs, y se puede llenar
12 galones.
Menor contaminación que la gasolina y el diesel
Se puede transportar en balones, camiones, como en la
gasolina
La facilidad de transportarlo ha determinado que se
convierta en el combustible alternativo.
Se utiliza para uso doméstico (cocinas, termas, etc.), y para
uso automotriz, cada día existen más vehículos a GLP.
Necesita una presión de 200 bares y tanques probados a
300 bares.
Se tendrán que instalar enormes compresores en las
estaciones que van a comercializar GNV.
El peso de un depósito es de 80 Kgs, pudiendo abastecerse
sólo de 4 galones de combustible.
Menor contaminación que la gasolina y el diesel.
Se va transportar a través de ductos.
Sirva para producir energía eléctrica barata y limpia, en las
turbinas a gas modernas son altamente eficientes y
transportando la corriente a alto voltaje las pérdidas se
minimizan.
También se piensa instalar en las casas (termas, cocinas),
pero en ductos no en envases.

SEGURIDAD DE SU ESTRUCTURA GENERAL ANTE EVENTUALIDADES

Los depósitos cuentan con una válvula de seguridad que regula la presión del GLP, en caso que ésta suba por efecto de una
temperatura excesiva. Además la válvula de alimentación al motor está asegurada contra roturas en el circuito, pues se cierra
inmediatamente si se produjera un cambio brusco en el caudal del GLP. Así también, la válvula de llenado se detiene
automáticamente al llegar a cierto nivel, asegurando una óptima proporción entre GLP líquido y gaseoso.

Los depósitos son fabricados con planchas de acero especial de espesores 2,5 ó 3,0 mm. , que son más de tres veces los
espesores utilizados en el tanque de gasolina. En consecuencia, ante un impacto externo, los depósitos de GLP sufrirán un
daño varias veces menor que el tanque de gasolina. Además, son probados al 100%, con una presión de 65 kg/cm 2 (su presión
de trabajo no alcanza a 14 kg/cm 2). Cabe indicar que el diseño de los mismos permite soportar presiones superiores a 125
kg/cm2, sin presentar roturas.

DESCRIPCIÓN Y FUNSIONAMIENTO DE LOS COMPONENTES DEL SISTEMA

REDUCTOR DE PRESIÓN DEL GLP
El reductor de membrana compensador, con intercambiador del calor agua- gas y válvula de seguridad interna, reduce la
presión de 14 bar hasta 1,0 - 1,2 bar, que es la presión que el gas tiene cuando llega a los inyectores.
La característica principal de este reductor es el sistema de reducción por pistón y resortes, sin el empleo de palancas. Esto
permite obtener un mayor flujo de gas, pronta respuesta en aceleración y en caso de necesidad de potencia desde el motor,
y estabilidad al mínimo.

Especificaciones técnicas:
Cuerpo y Tapa : Aluminio fundido en presión.
Membrana : Goma.
Presión máxima : 65 bar.
Presión en entrada : hasta 14 bar.
Presión de salida : 1,0 - 1,2 bar.
Temperatura de funcionamiento : -40 ºC - +120 ºC.
Sistema de reducción : Por pistón (sin palancas).
ELECTROVÁLVULA
Este componente cierra el flujo del gas de alta presión cuando el motor se apaga o el sistema se vuelve a gasolina.
Especificaciones técnicas:
Cuerpo : Latón
Presión máxima : 65 bar.
Presión de entrada : hasta 14 bar.
Temperatura de funcionamiento : -40 ºC - + 120 ºC
Bobinas : 12V
Cartucho en papel: - Superficie : 96 cm2 (reemplazable)

RAIL DE INYECCIÓN
El Gas Licuado, procedente del filtro, entra por el empalme entrada gas y alimenta los inyectores. Dosificado adecuadamente,
el gas sale de los inyectores a través de los difusores y unas péquelas mangueras que sirven de conexión con los difusores
situados en el múltiple de admisión y por tanto, al motor. La ECU dirige los inyectores, los cuales están conectados a la misma
mediante cables o conductores.

Especificaciones técnicas:
Cuerpo : Aluminio
Presión máxima : 4,5 bar
Presión operativa : 1,0 – 1.2 bar
Bobinas : 6V
Diámetro de difusiones : 2,25 mm

CENTRALITA
Funciones principales:
- Supervisión continua y diagnóstico de inyectores gas.
- Sensor de presión.
- Adaptable a todos los tipos de inyectores.
- Autocalibración cilindro por cilindro.

Características eléctricas: 0:12 V.

Especificaciones técnicas
Cuerpo y Tapa: de plástico.

Señales de entrada:
- Temperatura del reductor y del rail.
- Señal eléctrica desde el sensor MAP.
- señales eléctricas enviadas por la centralita a gasolina a los inyectores gasolina.
- RPM del motor.
Señales en salida:
- Señales eléctricas enviadas a los inyectores gas
- Control de la electroválvula alta presión.
- Inyección secuencial.

CONMUTADOR /INDICADOR
En el conmutador está presente:
o El led gasolina (luz naranja): si está encendido significa que el vehículo funciona con gasolina.
o El led de chequeo (luz roja): si está encendido significa que hay posible mal funcionamientos del sistema a gas.
o La serie led (en verde): indica el nivel de gas presente en el cilindro.
o La espia “R” (en rojo): indica que el cilindro está en reserva de gas.

Especificaciones técnicas:
Cuerpo: En plástico, pequeño tamaño, iluminado.
- Permite la selección del carburante.
- Indicador de carburante en uso.

Características principales:
- Indicador de diagnóstico.
- Cambio automático a gasolina en caso de bajo nivel de gas de malfuncionamiento.
- Alarma sonora en caso de cambio forzado a gasolina.

FILTRO EN FASE GASEOSA

La función del filtro es de filtrar el gas licuado en fase gaseosa; La entrada del filtro está conectada a la salida del reductor de
presión con un tubo cuyo diámetro interno es de 12 mm.
El filtro contiene un cartucho filtrante cuya función es la de obtener un filtrado eficaz en la dirección del flujo del gas desde el
exterior hacia el interior. La salida del filtro está conectada con la entrada del rail de los inyectores mediante un tubo de 12
mm de diámetro interno.
Especificaciones técnicas:
Cuerpo : Aluminio
Presión máxima : 4,5 bar
Presión de entrada : 1.0 – 1.2 bar
Cartucho en papel : Superficie: 246 cm2

SENSOR MAP
El sensor MAP es el sensor de presión diferencial y por esto detecta y analiza continuamente dos diferentes valores, es decir:
1) La presión del reductor en base a la depresión que está en el colector de aspiración, permitiendo la corrección de la
presión de trabajo del gas en base a la altitud.
2) La presión de trabajo del gas en el rail de inyección, modificado por lo tanto los tiempos de inyección en base a la presión
de alimentación y permitiendo la conversión a gasolina cuando la presión del gas no está suficiente.

Especificaciones técnicas:
Cuerpo : Plástico.
Presión sensor : 1.0 – 1.2 bar

CONEXIONES ELECTRICAS
Todas las conexiones eléctricas necesarias se encuentran en un solo cableado que debe conectar a la centralita ECU.

TANQUE DE COMBUSTIBOE (GLP)

Constituye el elemento de mayor dimensión y peso, se instala en la parte posterior del vehículo. Tiene cono función
almacenar el combustible GLP en fase líquida – vapor.
Es de tipo cilíndrico que va en la maletera del vehículo. Para garantizar su vida útil y una mayor seguridad, existe un límite de
llenado de hasta un 80% del volumen total.

Especificaciones técnicas:
Cuerpo : Acero tratado.
Volumen total : 80 litros.
Capacidad al 80% : 64 litros.
Diámetro : 370mm.
Longitud : 800mm.
Espesor : 2.5 – 3mm.
Presión de prueba al 100% : 65 bar.
Presión de trabajo : hasta 14 bar.

MULTIVALVULA
Va fijada en la brida del tanque provista de un orín para evitar la fuga del gas, permite el reabastecimiento de combustible
procedente de la toma de carga, deja salir este combustible hacia el reductor, gracias a esta se obtiene un llenado del tanque
del 80%, así como también nos permite fijar en sensor de nivel del GLP.

TOMA DE CARGA
La toma de carga de combustible, va equipada con una válvula de no retorno, es la que permite la entrada del combustible.
CAÑERIAS
Son las encargadas de conducir el combustible desde la toma de carga hacia la multiválvula (diámetro 8mm), así como
también desde la multiválvula hasta la electroválvula del reductor (diámetro 6mm).Éstas están fabricadas de cobre capases
de soportar hasta 25bares.

MANGUERAS
Las mangueras que se utilizan para agua y GLP, su presión de trabajo no debe exceder 5 bares (agua) y 3 bares (GLP).
INSTALACION DEL EQUIPO
(MONTAJE DE LOS COMPONENTES)
Montar todos los componentes del gas en las posiciones adecuadas y fijarlos directamente en el motor, chasis y carrocería
del vehículo, o bien indirectamente, mediante los soportes suministrados en el kit.

RECOMENDACIÓNES
Asegurarse de que los componentes no deben instalarse a una distancia inferior a 10 cm con respecto al sistema de escape.
Asegurarse de no crear codos o curvas estrechas en los tubos de conexión.

REDUCTOR DE PRESIÓN
Para instalar el reductor, deben seguirse las indicaciones abajo indicadas.
- Atornillar el sensor de temperatura del reductor en este mismo (en la parte trasera).
- Montar el reductor de tal manera que su mantenimiento sea facilitado.
- Fijar el reductor en el chasis o carrocería del vehículo donde quede firme.
- Montar el reductor por debajo del nivel de radiador para así evitar que se acumulen las burbujas de aire en el sistema de
enfriamiento.
- Limpiar a fondo el cilindro y los conductos del Gas Licuado antes del montaje, para así evitar la acumulación de suciedad
en el interior del reductor.
- Colocar las mangueras de circulación del agua y fijarlas mediante el uso de las abrazaderas.

ELECTROVÁLVULA
La electroválvula es:
Incorporada al regulador.
Acá a la electroválvula es a donde llega la cañería de 6mm de diámetro procedente del tanque y se une a la electroválvula a
través de un bicono y un niple.

RAIL DE INYECCIÓN
La instalación del rail lo realizamos de la manera siguiente:
- Colocamos el rail cerca del colector de aspiración para que las mangueras de conexión (diámetro interno 6 mm) sean
cortas para que se puedan conectar fácilmente a los difusores sin hacer codos.
- Montar el rail por medio de soportes.
- En el lado de entrada hay que poner el tubo para conectar la manguera de entrada del gas (diámetro interno 12mm).
- En el lado opuesto, se coloca la manguera que va al sensor de presión del gas (diámetro interno 4 mm) MAP.
- En la salida de los inyectores, hay que colocar mangueras (diámetro interno 6 mm para conectar los difusores del
inyector con aquellas situadas en el colector de aspiración. Todas las mangueras tienen que estar fijadas por medio de
abrazaderas.
- El raíl de inyección y los difusores deben estar perfectamente conectados y fijados.

FILTRO EN FASE GASEOSA

Para instalar el filtro, deben seguirse las siguientes indicaciones:
- Colocar el grupo del filtro lo más cerca posible del raíl de los inyectores y no demasiado lejos del reductor. La longitud
máxima del tubo entre el reductor y el filtro es de 70 cm, mientras que la distancia entre el grupo del filtro y el raíl de
inyección es de 25 cm.
- Montar los tubos del gas de diámetro 12 mm procedente del reductor en la entrada del filtro y el tubo de diámetro 12
mm que lleva el gas al raíl de inyección en la salida del filtro.

CENTRALITA ECU
Para instalar la centralita, deben seguir las siguientes indicaciones:
- Si la centralita está instalada cerca del motor, colocarla lejos de fuentes de calor, como, por ejemplo, el colector de
descarga, el radiador, etc.
- Montar la centralita de tal forma que las labores de conexión y desconexión de los conectores de los cableados se vean
facilitadas.
- Bloquear el conector en la ECU presionando de nuevo la palanca hacia el interior.
- La centralita debe estar bien fija para evitar ser dañada a causa de la vibración de funcionamiento del vehículo.
- La centralita no debe estar expuesta a lugares donde hayan infiltraciones de agua.

SENSOR MAP
El sensor MAP se encuentra incorporado en la caja de la misma centralita.
- A una entrada de este se colocará una manguera una manguera de diámetro interno 4mm procedente del riel de los
inyectores.
- A la otra entrada se colocará otra manguera del mismo diámetro procedente del reductor y del múltiple, a través de una
(Y) de plástico.
-
MULTIVALVULA
Colocamos la multiválvula en la brida del tanque provisto de un reten y lo atornillamos con seis tornillos.

TANQUE DE GLP
El lugar correcto para colocar el tanque de combustible es en la maletera.
Elaboramos una estructura de metal y lo fijamos a la carrocería del vehículo, para sobre ella colocar el tanque y fijarlo
mediante dos abrazaderas.
Tener en cuenta la posición de la multiválvula con una inclinación de 30º.

TOMA DE CARGA
Para colocar este componente realizamos un agujero a la carrocería del vehículo y lo ajustamos con dos tornillos.

CAÑERIAS
Para instalas la cañería de diámetro 8 mm, por un extremo colocamos un bicono y un niple y lo ajustamos a la toma de carga,
por el otro extremo colocamos otro bicono y un niple y lo atornillamos a la multiválvula.
Para instalar la cañería de diámetro 6 mm,se realiza una cola en un extremo y lo atornillamos a la electroválvula del reductor.
Pasamos la cañería por debajo del vehículo, por un lugar donde no esté expuesto a ser golpeada o rose con otros
componentes del vehículo.
Luego colocamos un bicono y un niple y lo ajustamos a la multiválvula.

VENTAJAS DEL SISTEMA

 No contiene plomo mi azufre.

 Por su condición de gas, facilita una combustión más completa y limpia, que se refleja en la reducción de la
contaminación del medio ambiente.

 No deja depósitos en las bujías, haciendo que duren más y mantengan la calidad de la chispa.

 Disminuye el desgaste de los anillos, cilindros y cigüeñal.

 Se obtiene un ahorro del 40 - 50% en cuanto a la economía.

AVERIAS DEL SISTEMA

El inconveniente entre comprar un vehículo de fábrica ya preparado para su uso con GLP o transformarlo a posterior en un
taller especializado está en la garantía, ya que al hacer la transformación un tercero puede ocurrir que pierdas la garantía de
fábrica de tu vehículo. A nivel de fiabilidad no hay diferencias porque los kits que utilizan en las fábricas son los mismos que
utilizan los talleres independientes.

VENTAJAS DE INSTALAR GLP DE 5ta GENERACIÓN CON RESPECTO A UNA ISTALACIÓN DE 3ra GENERACIÓN

Existen varias razones y ventajas en la utilización de GLP de inyección secuencial o también llamado 5ª. Generación. Las más
destacadas son las siguientes:
 Eliminación del fenómeno de retro explosión y del consecuente daño de colectores de admisión, compartimientos del
filtro de aire, y del medidor de flujo de aire.
 Suministro de la mezcla gas/aire hacia los cilindros en la fase óptima del ciclo del motor en correspondencia con el ciclo
utilizado en la inyección de gasolina, como resultado la programación de la instalación es la más óptima.
 Asegura un control exacto de las relaciones aire/gas óptimas en todo momento sin riesgo de empobrecer la mezcla
perjudicialmente para el motor y para el usuario.
 Los sistemas de inyección secuencial o 5ta. Generación protegen al motor de funcionamiento inestable además de evitar
el preocupante encendido de la luz de avería de motor “Check Engine”.
 Normalmente los equipos de 5ta. Generación son de operación completamente automáticos en conmutación gasolina-
gas y viceversa.
 Con estas tecnologías es escasamente muy poco probable que existan incompatibilidades con las gestiones electrónicas
digitales complejas y sensibles de sistemas de inyección de gasolina como lo son los autos modernos, para ello fueron
creados.
 Los sistemas de 5ta. Generación no violan el sistema original de gasolina del automóvil, su adecuado montaje y
calibración permite funciones de mantenimiento del sistema de combustible original, como el sistema de control de
tracción, etc. que no es posible con otros sistemas de GLP.