Aviónica y mecánica

aeronáutica

SISTEMAS DE ALERTAS E INFORMACIÓN DE

VUELO

REPORTE 5: “INDICACION DE COLISION USANDO

TCAS”

PROFESOR: Teódulo Castillo Arce

CARRERA: Aviónica y mecánica aeronáutica

SECCIÓN: C14B – V Ciclo

LINK DE VIDEO:
https://drive.google.com/drive/folders/1Z9eLFfK7PXQqeSyWb9shiW
BPfUf_dif0?usp=sharing

TECSUP – LIMA
2023-1

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TEMA: “TCAS”
NOMBRE Y APELLIDOS: Paulo César Flores Millones
TALLER 5: “INDICACION DE COLISION USANDO TCAS”
1. RECOPILACIÓN DE DATOS
El TCAS II (Traffic Collision Avoidance System) es un sistema cuya función es detectar
y visualizar aeronaves en las inmediaciones y proporcionar a la tripulación de vuelo
indicaciones para evitar estos intrusos cambiando la trayectoria de vuelo únicamente en
el plano vertical (RA). El TCAS interroga periódicamente a sus transpondedores, calcula
sus trayectorias y determina constantemente su amenaza potencial, por ejemplo,
mediante el TAU. Cuando una aeronave está en el aire, su TCAS transmite
periódicamente señales de interrogación para todas las aeronaves en las cercanías
equipadas con transpondedor ATC Modo A/C y Modo S (Selectivo). Estas
interrogaciones son recibidas por las estaciones terrestres ATC y por los
transpondedores de las demás aeronaves. En respuesta a estas interrogaciones, los
transpondedores de las aeronaves cercanas devuelven señales que contienen su valor
de altitud; además, de más información que ayudará a la computadora determinar las
decisiones a tomar en caso que exista una alerta de colisión. El TCAS calcula la
distancia entre las dos aeronaves midiendo el tiempo transcurrido entre la transmisión
de la interrogación y la recepción de la respuesta. La altitud, la tasa de altitud, el range
y la tasa de range se determinan mediante un seguimiento periódico de estos
intercambios y los datos se utilizan para evaluar la amenaza de intrusos. La
computadora TCAS proporciona avisos visuales y auditivos cada vez que la evaluación
de la posición relativa de dos aeronaves revela un peligro potencial de colisión.
A continuación, mostraré el sistema TCAS esquematizado de una aeronave A320, en el
cual nos muestra cómo es que diferentes entradas o inputs llegan hacia el computador
TCAS, y de este saldrá hasta las indicaciones TCAS.

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2. ANÁLISIS DE DATOS
ACTIVIDAD 1: “RECONOCER Y EXPLICAR LA SIMBOLOGÍA EN UN SISTEMA
TCAS”

En la presente actividad desarrollaremos el análisis de las diferentes pantallas donde se

me puede mostrar el sistema TCAS; además, diferenciaremos los tipos de avisos y cuál
simbología tiene cada uno.

El recuadro que se mostrará a continuación, representa el rango donde funcionarán

dichas alertas, en eje vertical (altitud) y horizontal (distancia lineal).

- EJERCICIO 1: DETERMINAR LA AMENAZA

En los siguientes ejercicios se mostrará el sistema TCAS, este se presentará en los

instrumentos electrónicos del V/S, los cuales incluyen el sistema TCAS, estos
instrumentos se utilizaban antiguamente en las aeronaves MD80, Boeing 747, etc. En
este me mostrará los avisos del TCAS y qué ratio de descenso o ascenso debe de tener
la aeronave.
SÍMBOLO POSICIÓN DEL INTRUSO
La aeronave de other traffic se encuentra a la
misma altitud que mi aeronave, pero muy lejos de
mí, a más de 6NM.

La aeronave de tráfico próximo se encuentra

cerca de mí, pero 1000 pies por debajo, no es
una amenaza de colisión.

La aeronave se encuentra 200 pies por encima

de mi aeronave, pero se encuentra
descendiendo, por indicación de la flechita hacia
abajo.
Se encuentra casi en el área de colisión. Esta La aeronave tiene la
aeronave intrusa se encuentra por debajo 300 indicación de descender
pies, pero ascendiendo; lo que acorta la distancia entre 1500 pies por
vertical entre mi aeronave e intrusa, debe de minutos a 2000 pies por
tomar acciones correctivas de inmediato. minuto.

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SÍMBOLO
Esta aeronave tiene una orden
de ascender en un régimen de
1.5 a 2 miles de pies por
minuto. La aeronave intrusa
que se encuentra como peligro
de colisión, también está
ascendiendo; esto resulta ser
un peligro ya que pueden
impactar si la intrusa tiene un
rate de ascenso mayor.
SÍMBOLO
Esta aeronave tiene una orden
de mantenerse en su nivel de
vuelo o decidir ascender con un
régimen de ascenso de .35 miles
de pies por minuto. Es un poco
peligroso que estas dos
aeronaves que están a peligro de
colisión pasen por tan solo una
diferencia de 200 pies; creo que
deberían brindar una RA con
mayor rate.
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POSICIÓN DEL INTRUSO
La aeronave de other traffic está a 2000
pies por encima de mí, por dicha razón no
representa peligro de colisión.
La aeronave de traffic proximate se
encuentra a la misma altitud
aproximadamente, pero está dentro de las
6NM, se analiza que está yendo en otra
dirección y sentido, sino estaría
representando una alerta de tráfico
(Caution).
Esta aeronave está en aviso de tráfico, a
500 pies por encima, pero descendiendo.
Esta a aeronave se encuentra a 300 pies
por debajo, pero ascendiendo. Está en
peligro de colisión, pero ya se presentan
las alertas correctivas, esta intrusa está
ascendiendo.
POSICIÓN DEL INTRUSO
La aeronave de other traffic está a la misma
altitud, a más de 6 NM. No representa
peligro de colisión.
Esta aeronave está 1100 pies por debajo,
con un régimen de descenso. En este caso
está descendiendo aún más, por lo que ya
no representará un tráfico próximo.
La aeronave de tráfico está 300 pies
debajo, pero ascendiendo, por lo que
pronto si tiene la dirección y sentido hacia
la aeronave se comportará como un peligro
de colisión. Está dentro de los 35 a 45
segundos del área de colisión
aproximadamente.
Esta a 25 a 35 segundos del área de
colisión. La aeronave está por encima 200
pies, sin realizar ninguna acción correctiva.
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Ahora, se mostrarán las indicaciones de TCAS en pantallas EFIS, específicamente en

el ND o navegation display. Estas pantallas son utilizadas por aeronaves de alto
rendimiento como Airbus y Boeing. En estas pantallas puedo modificar el rango de
tráfico que se pueda ver, para obtener una amplia visibilidad.
SÍMBOLO POSICIÓN DEL INTRUSO
Esta aeronave se encuentra a 1000 pies
por encima y está ascendiendo, no
representa una amenaza de colisión para
la aeronave.
La aeronave está por debajo 1100 pues,
pero se encuentra ascendiendo, si es que
sigue así y en dirección hacia la aeronave,
puede convertirse en tráfico y luego a un
peligro de colisión.
La aeronave está 1000 pies por debajo,
descendiendo más, este pasará a tráfico
próximo.
Como no puedo ver el V/S
ubicado en el PFD, puedo
Este se encuentra 100 pies por debajo,
determinar que también le pidió
pero se encuentra ascendiendo, lo cual
descender a esta aeronave con
representa un peligro de colisión.
un régimen de descenso mayor
que la aeronave de abajo.

SÍMBOLO POSICIÓN DEL INTRUSO

La aeronave está 1000 pies por encima. No
representa un peligro de colisión para la
aeroanve.

La aeronave está por debajo 1000 pies,

descendiendo. En los próximos segundos
no representará un peligro.

Esta aeronave está a 200 pies por debajo,

La aeronave intrusa de RA, está muy
cerca y con una separación muy
baja, es posible que si un piloto hace
una mala maniobra se estrellen. Esto
sucedería por que en la pantalla no
me aparece ninguna flecha si es que
el intruso va a ascender o descender.
Otra posibilidad, es que se esté
alejando y ya esté saliendo de la
zona de peligro de colisión.
pero ascendiendo, se encuentra por dentro
del rango de 2.5 NM. Si sigue ascendiendo
puede representar un peligro de colisión.
Esta aeronave está 200 pies por encima,
pero por efectos de análisis de más
información, como el TAU, determina que
está en peligro de colisión.

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ACTIVIDAD 2: “SIMULACIÓN DE INTRUSOS DE TCAS EN FSX Y CÁLCULO DEL

TAU”

En el simulador, usaremos un avión

A320 para observar el
funcionamiento y los procedimientos
que conlleva para observar la
información. Para que en la aeronave
se puede observar el TCAS,
debemos de colocar la perilla en
TA/RA. Por otro lado, podemos
escoger el sistema, 1 o 2; en el caso
que falle uno puedo utilizar el otro
sistema. Puedo delimitar mi sistema
de búsqueda, por encima de mi
aeronave o por debajo, con la perilla
de ABV o BLW, que significan above
y below.

Al momento de tener el TCAS encendido y el rango de búsqueda siendo por encima y

debajo de mi aeronave, se pudo analizar que, si es que estoy a una altura muy abajo,
aprox 1500 pies, solo tendré información de TA, es decir, solo podré observar las
aeronaves cercanas, mas no obtendré una orden, en caso se encuentre un intruso en
el área de peligro de colisión.

Luego, se analizó diferentes situaciones en el cual la aeronave estaba sujeta a intrusos

cercanos, a lo cual se presentaron los siguientes casos:

- 1er caso

En este caso, en el ND se puede observar que no representa un peligro de colisión, por

la distancia que tiene con respecto a la mía. En el ND se observa que está cerca, pero
es por el rango de distancia que estoy utilizando, que el primer círculo tiene un radio de
20 NM y el grande de 40 NM.

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Tomaremos una velocidad del intruso simulada, ya que no podemos obtener una
velocidad de acercamiento de la otra aeronave, en el simulador.

Vel. Intruso = 200 knots

Distancia TCAS = 7.9 NM

TAU = (7.9 NM / 200 knots) x 3600 = 142.2 segundos

Como se puede observar, es un tiempo largo; aprox de 2 minutos y 22 segundos; por lo

tanto, el umbral de protección de la aeronave es de 142.2 segundos.

- 2do caso

En este caso, la aeronave intrusa ya pertenece a un tráfico. Al momento que me

apareció, me salió una alerta aural de TRAFFIC, ¡TRAFFIC! Este intruso está 500 pies
por encima de mi aeronave, pero aproximadamente dentro del rango de 2.5 NM.

En este caso tomaremos la velocidad de la aeronave intrusa de 200 Knots.

Velocidad del intruso = 200 knots

Distancia TCAS = 2.5 NM

TAU = (2.5 NM / 200 knots) x 3600 = 45 segundos

Según la teoría, sabemos que la aeronave pertenecerá CAUTION de traffic advisory,

cuando la aeronave está de 35 a 45 segundos del área de colisión. Entonces, según el
cálculo realizado, este sí pertenece a un traffic advisory, ya que obtuve un valor de 45
segundos.

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- 3er caso

En este último caso, se puede observar una alerta de RA o resolution advisory, que es
representado por color rojo, considerado un warning. La aeronave en peligro de colisión
está a mi misma altitud y dirección. En la simulación, al convertirse en un RA la
computadora TCAS lanzó una orden aural que decía: DESCENT, DESCENT.

Para este caso, utilizaré una velocidad de intruso de 200 knots.

Vel. Intruso = 180 knots

Distancia TCAS = 1.4 NM

TAU = (1.4 NM / 220 knots) x 3600 = 23 segundos

Según la teoría, se considera RA, cuando hay un tiempo de 25 a 35 segundos al área

de colisión. Entonces, según el cálculo realizado, se analiza que tendrá un tiempo de 23
segundos y sí es considerado como un resolutión advisory.

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ACTIVIDAD 3: “CÁLCULOS DE ESPACIO AÉREO PROTEGIDO DEL TCAS”

ESCENARIO UUT ALTITUDE INTRUDER VELOCITY TCAS VERTICAL

(AERONAVE INTRUDER SPEED
AIRCRAFT DISTANCE
DE PRUEBA)

1 -500 ft 1000 ft 300 kts 15 nmi -500 ft/min

2 10000 ft 15000 ft 180 kts 50 NM -300 fpm

3 42000 ft 15000 ft 300 kts 25 nmi 5400 fpm

4 7500 ft 3000 ft 600 kts 45 nmi 1000 fpm

5 75 000 ft 15000 ft 300 kts 300 nmi 1000 fpm

6 7500 ft 9500 ft 600 kts 40 NM -500 fpm

7 33000 ft 50000 ft 180 kts 30 nmi -1700 fpm

8 49000 ft 31000 ft 600 kts 45 nmi 4000 fpm

9 3500 ft 5000 ft 180 kts 45 nmi -100 fpm

10 5500 ft 2500 ft 300 kts 50 nmi 200 fpm

CÁLCULO DE ESCENARIO 1:
(−500 𝑓𝑡 − 1000 𝑓𝑡) 𝑥 300 𝑘𝑛𝑜𝑡𝑠
𝑉𝑆 =
15𝑁𝑀 𝑥 60
𝑉𝑆 = −500 𝑓𝑡/𝑚𝑖𝑛

CÁLCULO DE ESCENARIO 2:
(10 000 𝑓𝑡 − 15 000 𝑓𝑡) 𝑥 180 𝑘𝑛𝑜𝑡𝑠
−300 𝑓𝑡/𝑚𝑖𝑛 =
𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑒 𝑥 60
𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑒 = 50 𝑁𝑀

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CÁLCULO DE ESCENARIO 3:
(42 000 𝑓𝑡 − 15 000 𝑓𝑡) 𝑥 𝑉𝑒𝑙. 𝐼𝑛𝑡𝑟𝑢𝑠𝑜
5400 𝑓𝑡/𝑚𝑖𝑛 =
25 𝑁𝑀 𝑥 60
𝑉𝑒𝑙. 𝐼𝑛𝑡𝑟𝑢𝑠𝑜 = 300 𝑘𝑛𝑜𝑡𝑠

CÁLCULOS DE ESCENARIO 4:
(7500 𝑓𝑡 − 𝐴𝑙𝑡𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑖𝑛𝑡𝑟𝑢𝑠𝑜) 𝑥 600 𝑘𝑛𝑜𝑡𝑠
1000 𝑓𝑡/𝑚𝑖𝑛 =
45𝑁𝑀 𝑥 60
𝐴𝑙𝑡𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑖𝑛𝑡𝑟𝑢𝑠𝑜 = 3000 𝑓𝑡

Se realizaron los cálculos correspondientes para poder hallar diferentes variables, en

estos anteriores se tomaron como referencia los 4 primeros, lo cual se repetirán en lo
siguientes.

Según los cálculos se puede analizar, cómo varía el V/S con respecto a a la velocidad
del intruso, distancia del intruso y diferencia de altitud con respecto a mi aeronave. A
una diferencia positiva de altitud, es decir que mi aeronave está por encima de la otra,
se obtendrá un V/S positivo; en cambio, si la diferencia de altitudes es negativa, es decir,
que yo estoy por debajo del intruso, el V/S será negativo. Además, si la diferencia de
altitudes es mayor posible, el V/S aumentará. También, si aumento la velocidad del
intruso, se obtendrá un mayor V/S. Por último, si la distancia horizontal entre el intruso
y mi aeronave es mayor, obtendré un V/S menor.

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3. INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS
- Los ejercicios se analizó diferentes casos, donde se puede interpretar que los
diferentes alertas que tiene el sistema TCAS, y qué significado de alerta pueda
tener. Además, se interpreta la diferencia entre los instrumentos que se
utilizaban antes como el V/S con TCAS y los que se usan actualmente como los
ND, la diferencia de las presentaciones. Ahora, los casos presentaban casos
poco recurrentes, como en que el intruso está a 200 pies de diferencia con mi
aeronave, y no realiza ninguna acción, se mantiene a dicha distancia; se
interpretó que el intruso ya pasó por el costado de mi aeronave, manteniendo su
nivel de vuelo, porque tiene una distancia lateral grande.
- En la simulación, con ciertos datos puedo observar cómo es que se halla el TAU,
y cuál es la relación con el tiempo de llegada al área de colisión de las alertas
TA y RA. Por lo tanto, se llegó a interpretar que el TAU es el tiempo de llegado
al punto de colisión o área. Además, este valor se debe considerar ambas
velocidades de las aeronaves, porque yo al calcular el tiempo con la velocidad
del intruso, estoy hallando un tiempo de llegada hacia un punto en el espacio
donde yo ya estuve, por lo cual no sería el correcto, pero se puede interpretar
dicho valor como referencia general, para decir que es un umbral de protección.

4. CONCLUSIONES

LINK DEL VIDEO:

https://drive.google.com/drive/folders/1Z9eLFfK7PXQqeSyWb9shiWBPfUf_dif0?usp=s
haring

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