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TRANSICIÓN ENERGÉTICA

La aviación con menos

emisiones despega
pensando en el
hidrógeno
El transporte aéreo empieza a
prescindir de los combustibles fósiles.
¿Volaremos con emisiones cero?
El sector, que supone el 3% de los gases
mundiales arrojados a la atmósfera,
dispuesto a asumir los nuevos y
ambiciosos objetivos comunitarios para
desplegar el 'combustible sostenibles de
aviación' (SAF)
La apuesta de Airbus por los vuelos de
emisiones cero señalan el horizonte a
largo plazo

e VER IMÁGENES

Uno de los tres conceptos con los que está trabajando

el fabricante aeronáutico Airbus para sacar su primer
avión cero emisiones para el año 2035 (EFE)

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ANTONIO CERRILLO
BARCELONA
05/12/2021 00:10 | Actualizado a 05/12/2021 09:06

El transporte aéreo supone el 3% de las

emisiones mundiales de gases
invernadero, pero es uno de los
sectores con más dificultades para
alinearse con los objetivos climáticos.
En este contexto, la aviación ha puesto
en marcha iniciativas para reducir su
huella de carbono: los biocombustibles
avanzados, el e-queroseno y el avión
con hidrógeno. Son las tres etapas que
deberá cubrir en su despegue hacia el
carburante 100% limpio. ¿Lo logrará?

Iberia y Vueling cubrieron el 4 y el 9 de

noviembre sus primeros trayectos con
biocombustibles en sus rutas de
Madrid a Bilbao y entre Barcelona y
Sevilla.

Son los primeros vuelos de prueba en

los que se ha utilizado el llamado
combustible sostenible para aviación
(SAF, por sus siglas en inglés),
bioqueroseno o biojet. Otras
compañías están haciendo lo mismo.
Air France-KLM realizó su primer
vuelo transoceánico con SAF el 18 de
mayo entre París y Montreal (Canadá).
Estos vuelos son el pistoletazo de
salida en la carrera por el uso de
carburantes alternativos al queroseno
de aviación (jet A1). Las aerolíneas
asumen que también deberán seguir la
senda para prescindir de los
combustibles fósiles.

Los SAF aparecen como la solución

más inmediata, práctica y factible para
reducir significativamente las
emisiones de CO2del transporte aéreo.

Los biocombustibles
sostenibles de aviación (SAF)
se obtienen a partir de aceites
vegetales y de residuos

La producción en las refinerías permite

incorporar hasta un 5% de
biocombustibles SAF al carburante
tradicional, pero las nuevas plantas
específicas (como la proyectada por
Repsol en Cartagena) permitirán
incorporar hasta un 50% de este
biocombustible, y reducir hasta un
90% las emisiones de CO2, sin
modificar los motores de los aviones ni
sus sistemas de suministro.

¿Y cuál es el origen del com​bustible

sostenible de aviación (bioqueroseno o
biojet)? ¿Dónde se produce? Los SAF
proceden de grasas de origen vegetal
importadas pertenecientes a cultivos
de plantas oleaginosas o de residuos
obtenidos en España procedentes de
aceites y grasas de la industria
agroalimentaria.

En España, los dos primeros lotes de

biocombustible a base de grasas
vegetales se han fabricado en las
refinerías de Tarragona y Puertollano,
mientras que el lote fabricado a base de
residuos de la industria alimentaria se
ha producido en Petronor (Bilbao).

Repsol no ha querido concretar de qué

plantas oleaginosas proceden las
grasas vegetales importadas
(invocando el derecho a preservar su
conocimiento experto), pero resalta
que estos primeros lotes cuentan con
certificación europea.

El primer vuelo, el 4 de noviembre, de Iberia con

combustible basado en residuos cubrió la ruta Madrid-
Bilbao (LV)

Beatriz Álvarez, experta de la

Asociación de Empresas de Energías
Renovables, señala que la actual
directiva europea sobre energías
renovables garantiza que los
biocombustibles no proceden de
materias primas (aceite de palma)
originarias de tierras con elevado valor
natural o que albergan reservas de
carbono (tundras, turberas...); así lo
indicó el pasado miércoles en un
debate organizado por la Fundación
Ecología y Desarrollo.

“Considerando todo el ciclo, este

biocombustible reduce un 65% las
emisiones de CO2 respecto al
combustible fósil”, señala Carlos Díaz
García, gerente de combustibles de
bajas emisiones de Repsol. En este
cálculo se incluye la obtención de la
materia prima, el transporte, la
transformación del producto y las
emisiones por su uso.

Los aceites empleados son sometidos a

diversos procesos de transformación
industrial, para eliminar su acidez, la
contaminación, aguas y metales, hasta
convertirlos en un producto
compatible con el queroseno y capaz
de no cristalizar -y mantenerse como
líquido y ser operativo- hasta
temperaturas por debajo de los -52 ºC.

Las expectativas de mayor desarrollo

futuro de los biocombustibles de
aviación se centran en los residuos de
diverso tipo. Un suministro de
proximidad puede proporcionar
abundante materia prima en España.

Aceites de fritura y otros

residuos servirán para
producir biocombustible SAF
en Cartagena en el 2023

En este sentido, Repsol ha anunciado

que pondrá en marcha en el 2023 en
Cartagena la primera planta específica
para fabricar biocombustibles
avanzados a partir de residuos (con
capacidad de 250.000 toneladas
anuales y una inversión de 180
millones de euros), y que podrán servir
para coches, camiones y aviones.

“Esta nueva planta no solo se

abastecerá con residuos de la industria
agroalimentaria, sino que aprovechará
aceites de fritura de cocina, uno de los
recursos con mayor disponibilidad.
Existe una red de recogedores de aceite
de fritura, y tenemos proyectos de
colaboración con los principales
recogedores”, dice Carlos Díaz.

La clave
El nuevo reglamento fija
objetivos ambiciosos

El impulso a los combustibles de

aviación SAF ha quedado recogido
dentro de las medidas del llamado
paquete Fit For 55 de la Comisión
Europea, propuesto para reducir un
55% sus emisiones totales en el 2030,
incluyendo las de la aviación.

Y entre las propuestas en discusión

está el reglamento Re​FuelEU Aviation,
que introducirá la obligación de
combinar una creciente proporción de
SAF para desarrollar la demanda de
estos biocarburantes. La normativa, de
obligado cumplimiento para los países,
plantea como objetivos vinculantes
alcanzar en los aeropuertos de Europa
un mínimo del 2% de biocarburante en
el 2025, un 5% en el 2030 e, incluso,
llegar al 63% en el año 2050.

El futuro reglamento comunitario

prevé excluir el uso de
biocombustibles basados en cultivos
alimentarios (aceite de palma, soja o
colza), tras demostrarse los impactos
negativos que estos han ocasionado
(con la sustitución de bosques
primigenios por cultivos que causan
deforestación, pérdida de
biodiversidad y otros perjuicios en las
comunidades locales).

Criterios estrictos
Diversas organizaciones sociales
reclaman la aplicación de criterios
muy estrictos para garantizar que no
se utilicen materias primas de origen
alimentario en la fabricación de de los
combustibles sostenibles de aviación
(SAF). "No puede permitirse que estos
SAF se produzcan a partir de materias
primas como el aceite de palma o el
aceite de soja", dicen Carlos Rico, de
Transport and Environment, y Pablo
Muñoz, de Ecologistas en Acción.
Ambas organizaciones alertan de los
posibles impactos cuando los
SAF puedan producirse a gran escala.
Un estudio
publicado por Rainforest Foundation
Norway estima que, sin un cambio en
la legislación, de aquí a 2030 se
podrían deforestar otros 7 millones de
hectáreas más en el mundo, de los
cuales 3,6 millones serán turberas
tropicales. "Europa no debe reducir su
vigilancia sobre los criterios que
regulen la sostenibilidad en la
producción de los SAF. Para limitar el
aumento de temperaturas
a 1,5 ºC no solo basta con reducir las
emisiones del transporte; también
tenemos que proteger nuestros
bosques y nuestros espacios
naturales de gran valor, además de
muchas otras medidas", dicen Rico y
Muñoz.

En cualquier caso, la carrera ha

empezado. Noruega ya establece la
obligación de que el 0,5% del consumo
sea de biojet desde el 2020, mientras
que Francia y Suecia obligan a
incorporar un 1% a partir del 2021.

Y las aerolíneas cada vez van a

expresando mayor compromisos para
utilizar estos biocombustibles de
aviación.

El grupo IAG (International Airlines

Group), del que forman parte
compañías como British Airways,
Iberia o Aer Lingus, se ha
comprometido a operar el 10% de sus
vuelos con combustible de aviación
sostenible en el año 2030.

Diferentes estudios nos dicen que hay

suficiente biomasa de residuos para ser
capaces de cumplir los objetivos
europeos de descarbonización",
recalca Carlos Díaz; "lo cual no
significa que todo esto no sea un reto
tecnológico para nosotros", sentencia.

LV

Javier Gándara, presidente de la

Asociación de Líneas Aéreas (ALA),
resalta que los biocarburantes “ya son
una realidad tecnológica, que ofrece
como gran ventaja la posibilidad de ser
mezclados en una proporción de hasta
el 50% con el queroseno, sin que sea
necesario hacer cambios en los
motores o los sistemas de suministro
de carburante.

Sin embargo, su producción es aún

“mínima”, y “su precio es entre tres y
cuatro veces superior al queroseno
convencional”. Por ello, juzga
necesario destinar los fondos europeos
para la innovación a invertir en estos
desarrollos.

,, Los operadores
petrolíferos deberán
determinar si podrán
producir las cantidades
previstas en la directiva
comunitaria
Javier Gándara
Presidente de la Asociación de Líneas
Aéreas (ALA)

“El combustible supone un 30% de los

costes de una compañía aérea. Y si el
precio sigue siendo tres o cuatro veces
superior al del combustible
convencional, los costes se
multiplicarían y menos personas
podrían volar”, añade.

Gándara ve positivos los objetivos de la

directiva ReFuelEU, puesto que las
metas propuestas “comportarán una
demanda mínima de biocarburantes
que los operadores petrolíferos
deberán garantizar, y les dará
seguridad jurídica para su inversión”.

Llegan los combustibles sintéticos

Repsol tiene previsto
levantar una de las mayores
plantas del mundo de
combustibles sintéticos en
Bilbao

Al margen de los SAF existen otros

combustibles de aviación que incidirán
favorablemente en la descarbonización
del sector; entre ellos, los combustibles
sintéticos de cero emisiones netas
(conocidos como e-fuels.)

El e-fuel es un biocombustible que se

obtiene a partir del hidrógeno
generado con energía renovable y
captura de CO2. El hidrógeno se
consigue mediante la hidrólisis del
agua, lo que permite separarlo del
oxígeno. Ese hidrógeno se combina
con CO2 capturado de una refinería o
de la propia atmósfera, lo que permite
obtener un combustible sintético libre
(biocarburante de origen no fósil). El
reglamento ReFuelEU apuesta
claramente por esta opción entre sus
objetivos.

Precisamente, en el puerto de Bilbao,

en las inmediaciones de la refinería de
Petronor, Repsol tiene previsto
levantar una de las mayores plantas del
mundo de combustibles sintéticos
utilizando hidrógeno renovable y CO2
como únicas materias primas. La
planta entrará en funcionamiento en el
2024 (con capacidad para 2.100
toneladas anuales).

LV

Airbus se adelanta y
mantiene en liza tres
prototipos de aviones que
funcionarán con hidrógeno

Mientras tanto, Airbus man​tie​ne su

apuesta en favor de tres diseños
diferentes para lograr vuelos 100%
limpios, presentada en el 2020. Sus tres
propuestas en liza tienen algo en
común: se basan en el uso de
hidrógeno como fuente de energía
primaria para los motores de las
aeronaves. “En el 2035, queremos que
estén volando estos aviones; y,
mientras tanto, seguir aumentando los
combustibles sostenibles”, dicen
fuentes de la compañía Airbus.

Este avión de hidrógeno podría

funcionar con motores eléctricos
alimentados con pilas de combustible
o con motores de combustión. En ellos,
el sistema de combustión sustituiría el
carburante convencional por
hidrógeno, que se usaría como
cualquier otro combustible en una
turbina de gas, con la ventaja de que en
este caso el producto final de la
combustión es agua. El hidrógeno se
puede usar tanto en motores
turbohélice como turbofán. “Si
combinamos ambas tecnologías,
podemos tener un sistema híbrido de
propulsión donde estos motores se
complementan con una pila de
combustible también basada en
hidrógeno”, señala Silvia Lazcano,
responsable
del área de tecnología de Airbus
España.

Esta especialista explica que se barajan

varias alternativas de diseño para
aeronaves de diferentes capacidades y
alcances. “La dificultad en cuanto al
diseño radica en el volumen que ocupa
el hidrógeno, que es cuatro veces
superior al que ocupa el queroseno; y
por tanto, el reto es determinar dónde
localizarlo en la aeronave sin penalizar
la aerodinámica ni el peso”, dice
Lazcano.

LV

¿De dónde se extraería la

energía?

¿De dónde se extraería la energía?

Silvia Lazcano, responsable del área
i
de tecnología de Airbus España,
Lazcano explica que la energía se
extraería de pilas de combustible o de
la propia combustión del hidrógeno.