Diez Propuestas en Relación con el Poder Aéreo

Coronel Phillip S. Meilinger, USAF

* Este Artículo es producto de muchas mentes e ideas, pero quiero dar gracias especialmente a
los colegas de facultad y estudiantes en la Escuela Superior de Estudios Avanzados sobre
Poder Aéreo, asi como a las siguientes personas que me ayudaron en forma especial: Drs I.B.
Holley, Jr., Don Levine, Dan Kuehl, Dave Mets y Hal Winton; Cnel John Roe; TCenls Ernie
Howard, Jason Barlow y Tim Gann; My John Farquhar; y Cap de Grupo Gary Waters (Real
Fuerza Aérea de Australia).

Hará unos seis años, cuando se elaboraba el Manual de la Fuerza Aérea (MFA)1-1,(Basic
Aeroespace Doctrine of the United States Air Force) el General de División Michael Dugan,
Subjefe de Estado Mayor para Planes y Operaciones propuso una idea novedosa. Los
manuales de doctrina eran aceptables, pero él quería algo breve y sucinto; un documento que
encapsulara la esencia del poder aéreo. Su objetivo primordial era elaborar una serie de
principios y normas sobre el poder aéreo de forma tan resumida que pudiera caber en una
tarjeta que los miembros de la Fuerza Aérea pudiesen llevar en el bolsillo. Mi primera reacción
fue de escepticismo. Como historiador, he sido educado para desconfiar de soluciones
sencillas, fórmulas, modelos y mecanismos similares que atenten contra el adecuado análisis
de los problemas complejos.

Como señalara un observador, "La coherencia de los principios básicos de la guerra indican,
que a pesar de las dudas expresadas por los teóricos militares acerca de su viabilidad, estos
principios satisfacen una profunda necesidad en la doctrina militar".1 Esa necesidad incluye la
búsqueda sicológica de lineamentos que deben ser considerados en condiciones de caos, la
tendencia a aplicar conceptos científicos de causa y efecto a las actividades cotidianas, y la
aspiración de contar con un sistema sencillo de conceptos que puedan emplearse como
herramienta en la capacitación de jóvenes oficiales.

La propuesta del General nunca cobró fuerza, pero la verdad es que siempre la tuve presente
en mi mente. Mientras más pensaba en ella, más interesante me parecía la idea. Desde mi
punto de vista, algo bien escrito debe se corto, preciso y conciso. Como señalara Mark Twain,
"Si hubiera tenido más tiempo, hubiese escrito menos." Captar la esencia de lo que los
miembros de la Fuerza Aérea piensan acerca del poder aéreo y expresarlo en forma concisa y
comprensible era un reto.

Encontré un catalizador cuando preparaba un curso sobre la historia de la teoría del poder
aéreo. Leyendo los trabajos de renombrados teóricos, tales como Giulio Douhet, Hugh
Trenchard, Billy Mitchell, John Slessor, los oficiales de la Escuela del Cuerpo Táctico de la
Fuerza Aérea (Air Corps Tactical School — ACTS), Alexander de Seversky, John Warden, y
otros, encontré muchas similitudes entre ellos sobre el particular. A pesar de que vivieron en
diferentes épocas, lugares, y circunstancias, estos hombres contribuyeron a la definición de
ciertos principios, normas, preceptos, y experiencias que parecen ser aplicables en todos los
tiempos y en forma universal. Algunas de estas normas han sido ratificadas en la guerra; otras
han sido meras especulaciones. Sin embargo, considero que en 75 años el poder aéreo ha
tenido suficientes experiencias para determinar su adecuado o inadecuado uso, que inferir
propuestas de principios de las teorías sería pretencioso. Sin embargo, antes de proseguir,
permítanme describir brevemente algunas de las característica exclusivas del poder del aire,
sus debilidades y fortalezas, en las cuales están basadas estas propuestas.

Antes de que se inventara el aeroplano, los escritores percibían que el espacio aéreo tenía
características intrínsecas que podrían ser aplicadas en la guerra, y es sumamente
sorprendente cuán pronto después que los hermanos Wright realizaron su primer vuelo en
1903 que los militares empezaron a utilizar el aeroplano como herramienta bélica. En 1911,
durante la guerra entre Italia y Turquía, los aviones fueron utilizados en combate por primera
vez en Libia. Se realizaron casi todas las misiones aéreas tradicionales: observación, defensa
aérea, control del espacio aéreo, transporte, ataques a blancos en tierra, y hasta
bombardeos.2 En la Guerra Mundial que se inició unos cuantos años más tarde, se utilizaron
todas estas tácticas de manera más refinada. Para finales de la Gran Guerra, tanto los oficiales
aéreos como los de los ejércitos de superficie coincidían en las singulares fortalezas y
debilidades de los aviones.

Los atributos del poder aéreo incluían el alcance (en 1918, hasta los aeroplanos más livianos
podían volar cientos de kilómetros); velocidad (más de 150 Kms. por hora); altitud (la capacidad
de volar sobre montañas, ríos, y bosques, obstáculos que impedían el avance de las fuerzas de
superficie); capacidad letal (la concentración de fuego podía dirigirse a puntos específicos en el
frente de batalla o detrás de la línea enemiga); y flexibilidad (una combinación de otros
atributos que permitían el uso de aeroplanos de forma rápida, en diferentes modalidades y
lugares). Las limitaciones del poder aéreo también se hicieron evidentes desde su inicio.

A diferencia de las fuerzas terrestres, los aviones no podían permanecer en su medio

indefinidamente, y tenían que aterrizar para reaprovisionarse de combustible y municiones.
Estas limitaciones, a su vez, hacían que el uso de los aeroplanos fuera efímero: los ataques
aéreos sólo duraban unos cuantos minutos y, por ende, los ataques carecían de persistencia.
Si bien los aviones podían volar sobre obstáculos, estaban limitados por el mal tiempo y la
oscuridad de la noche. Adicionalmente, al igual que las tropas de superficie, las restricciones
políticas podían determinar dónde, cuándo, y con qué fin debían volar los aviones. Finalmente,
la aviación no podía ocupar o mantener territorios conquistados. Incluso 75 años después,
estos atributos y limitaciones, que en términos generales se mantienen vigentes, aunque
algunos han sido perfilados.

Es importante señalar que a través de los años, tanto los partidarios de la fuerza aérea como
los partidarios de los ejércitos de superficie, han tomado en consideración estas características
— positivas o negativas — para justificar sus criterios sobre cómo deben los aviones ser
utilizados en tiempos de guerra. Los aviadores recalcaban la importancia de las ventajas pero
le daban una ponderación menor a las limitaciones reales. Ellos querían establecer una
organización militar que no estuviera sujeta a los comandantes de los ejércitos de superficie.
Los que defendían el papel de la infantería y la armada insistían en las limitaciones inherentes
de los aviones, pero desvirtuaban los aspectos positivos. Ellos aspiraban a mantener el control
de este recurso aéreo. El debate político sobre si el poder aéreo era algo revolucionario o
evolucionario y, por ende, si debía o no ser un servicio separado de las fuerzas armadas,
transcurrió por décadas con argumentos vehementes y generó hostilidades innecesarias.

En la actualidad, todos los países desarrollados tienen una fuerza aérea como componente
autónomo de sus fuerzas armadas. Más importante aún es que la gente considera que la
autonomía no es sinónimo de individualidad de determinado componente militar. Las guerras
se llevan a cabo mediante diferentes modalidades, con muchos tipos de armamento. Muy raras
veces se utiliza uno sólo de los componentes de las fuerzas armadas para realizar una
campaña o la guerra en sí, pese a que uno de estos brazos armados pudiera liderizar la
estrategia en el conflicto.

El tipo de enemigo y la guerra, los objetivos que deben ser logrados, y el costo humano que se
debe afrontar determinan qué aplicaciones militares se utilizarán y en qué proporción. El
propósito de este artículo es identificar y analizar 10 propuestas relativas al poder aéreo (ver
margen), con el propósito de aportar información a aquellas personas que ejercen el poder
militar, permitiéndoles alcanzar los objetivos establecidos por los dirigentes de la nación.

1. Quien controla el espacio aéreo generalmente controla el terreno

Si perdemos la guerra del aire, perdemos la guerra, y la perderemos rápidamente.

—Mariscal de Campo Bernard Montgomery

Algunas personas se refieren a este concepto como dominio del aire; otros le llaman
supremacía aérea. Pero el punto es claro: el objetivo primordial de la fuerza aérea es derrotar o
neutralizar a las fuerzas aéreas enemigas de modo que las operaciones de la ofensiva
terrestre, en el mar o en el aire, puedan realizarse según lo planeado, mientras que los centros
vitales y fuerzas militares propias permanezcan a salvo de un ataque aéreo del adversario.

Casi todos los que apoyan la teoría del poder aéreo coinciden con esta premisa. Douhet, por
ejemplo, señaló que lograr la supremacía aérea es lograr la victoria. 3 Dentro de esta misma
línea de pensamiento, John Warden escribió ... desde el ataque alemán a Polonia en 1939,
ningún país ha ganado una guerra cuando el enemigo ha tenido la supremacía aérea ...
Contrario a lo anterior, ninguna nación ha perdido una guerra mientras ha mantenido la
supremacía aérea.4 La validez de esta afirmación en una guerra no convencional es debatible,
pero los ejércitos de Alemania, Japón, Egipto, e Irak ciertamente coincidirían en que las
operaciones convencionales de campo serían no sólo difíciles, sino imposibles, si el enemigo
controla el espacio aéreo.

Esta obsesión por establecer la supremacía aérea con frecuencia preocupa a los comandantes
de fuerzas terrestres, quienes tienden a confundir proximidad con seguridad. En lugar de que
los aviones ataquen aeródromos o fábricas de aviones en su búsqueda de la supremacía
aérea, prefieren tener los aviones cerca de sus posiciones y en condiciones de alerta máxima,
en caso de que aviones enemigos se aproximen. Este deseo es comprensible pero equivocado
debido a que no sería adecuado circunscribir el poder aéreo a una función estática, defensiva.
Para Estados Unidos una decidida doctrina militar ha sido muy eficaz: las tropas
norteamericanas no han tenido que luchar sin supremacía del aire desde 1942; 1953 fue el
último año en que un soldado norteamericano pereció a consecuencia de un ataque aéreo; y
nuestras fuerzas armadas nunca han tenido que disparar misiles de tierra a aire contra aviones
enemigos porque a estos nunca se les ha permitido llegar tan cerca.5 En realidad, la doctrina
de nuestro Ejército presume de supremacía aérea, y lo considera como uno de los aportes más
grandes del poder aéreo a las operaciones terrestres.

Esta necesidad de protección aérea concierne también a las operaciones marítimas. Ya desde
la I Guerra Mundial, pilotos de la armada, tales como John Towers veían la necesidad de que
los portaaviones aseguraran la superioridad aérea sobre la flota. Por muchos años, los
almirantes en tierra rechazaban este concepto, pero después de Pearl Harbor y del
hundimiento en 1941 de buques de guerra británicos de primordial importancia, como el Prince
of Wales y el Repulse por aviones japoneses con base en tierra firme, rápidamente se aceptó
que los buques de guerra requerían de protección aérea para realizar operaciones eficazmente.
Los portaaviones proveían las bases móviles para aviones que podrían asegurar la supremacía
aérea sobre la flota naval, y al mismo tiempo incrementaban la habilidad de proyectar su poder
en tierra firme.6 En la II Guerra Mundial, las flotas de buques de guerra que conquistaron el
Pacífico Central utilizaron como arma táctica los portaaviones y no los acorazados, disposición
que ha prevalecido como estrategia de la Marina desde entonces.

Las implicaciones que se desprenden de los escritos de los teóricos de la aviación es que
lograr la supremacía aérea es tan importante que podría asegurar la victoria (por ejemplo, la
superioridad aérea podría ser un fin por sí misma). Pero este concepto presenta dos
problemas. Primero, la supremacía aérea tiene valor sólo si cuenta con el apoyo político para
ser utilizada a su máxima expresión. Por ejemplo, los aviones de la Naciones Unidas (ONU)
pueden fácilmente dominar los cielos de Bosnia, pero ¿cómo puede esta ventaja ser utilizada al
máximo de su capacidad? Si los intransigentes detractores no creen que sus fábricas o fuerzas
militares van a sufrir ataques, entonces el control del aire no tiene sentido. Segundo, lograr la
superioridad aérea introduce nuevamente el concepto de la batalla decisiva de contraataque.
Así como un ejército que invade a otro país y deliberadamente elude al enemigo adentrándose
en su territorio, se arriesga a que su propio país sea invadido o a que sus líneas de
abastecimiento sean interrumpidas por el enemigo, así también, una fuerza aérea que se lance
directamente hasta el centro del territorio del adversario, sin tener en cuenta el poder de la
aviación de éste y sus instalaciones, invita a una catástrofe. En síntesis, si el destino de una
nación dependiera de una campaña por el control de los cielos, entonces se puede presumir
que el enemigo concentraría todos sus esfuerzos y recursos en esa meta. De ser así, la batalla
del aire puede ser tan prolongada, sangrienta y sujeta a los devastadores efectos de desgaste
como cualquier enfrentamiento prolongado en el campo de batalla.

Esto ocurrió en la II Guerra Mundial. El poder aéreo no evitó las encarnizadas campañas de
trincheras en la guerra; sólo la transfirió a 20,000 pies de altura. En realidad, el logro de la
supremacía aérea todavía no ha subyugado a ningún país. Por lo tanto, el postulado de que la
superioridad de la aviación es necesaria pero insuficiente para lograr la victoria permanece
vigente. Es, sin embargo, el primer paso esencial.

2. El poder aéreo es una fuerza estratégica inherentemente

El poder aéreo se ha vuelto predominante, tanto como disuasivo de guerra y en la eventualidad

de una guerra, como una fuerza devastadora para destruir el poder potencial del enemigo y
socavar su espíritu guerrero.

—General Omar Bradley

La guerra y la paz se deciden, organizan, planifican, aprovisionan, y se dirigen al nivel

estratégico de guerra. Los dirigentes políticos y militares ubicados en las principales ciudades
enfocan los recursos de sus industrias, recursos humanos y naturales para formar y equipar a
las fuerzas armadas. Estos centros vitales están generalmente localizados lejos de las
fronteras con los países vecinos, y protegidos por el ejército y fortificaciones defensivas. Antes
de la invención del aeroplano, una nación en guerra generalmente dirigía su ejército contra el
enemigo para penetrar las líneas defensivas, y avanzar hacia regiones más vulnerables en el
interior del país. Algunas personas todavía apoyan este criterio, como lo señala un renombrado
historiador militar quien recientemente indicó que, de acuerdo a Clausewitz y al sentido común,
un ejército en tiempos de guerra triunfa al derrotar al ejército enemigo. Destruyendo la habilidad
de las fuerzas armadas del adversario para operar eficientemente, elimina el factor que impide
lograr la victoria.7 En un momento dado algún país podía tener la suerte de aniquilar el ejército
enemigo, como lo hizo Napoleón en Austerlitz y en las batallas de Jena y Auerstadt. Estas
victorias pueden lograr una rápida capitulación y el fin de una guerra. Pero con frecuencia, las
batallas eran sangrientas y poco decisivas. Las guerras eran ejercicios de desgaste y
aniquilación. A medida que las guerras fueron evolucionando hacia campañas más integrales,
con ejércitos más numerosos, y sociedades más industrializadas, el sueño de alcanzar una
rápida victoria con frecuencia se convirtió en una ilusión irrealizable. Los ejércitos se
convirtieron en factores tácticos que descuartizaban al enemigo, con la esperanza que el
número de victorias en el campo de batalla los ubicara en posición de realizar operaciones
estratégicamente decisivas.8

Hasta cierto punto, las marinas están condenadas a combatir a nivel táctico de la guerra. Una
vez ganado el control del mar, una flota naval puede bombardear fortalezas ubicadas cerca de
la costa, efectuar un bloqueo, o realizar operaciones anfibias. Sin embargo, en el primer caso
los resultados están limitados al alcance de los cañones de los buques; en el segundo, el
resultado de estas medidas es indirecto y le afecta al enemigo sólo después de cierto tiempo.
Es cierto que un bloqueo naval puede privar al adversario de los suministros requeridos para
continuar la contienda. Pero éste puede sustituir y reestructurar sus fuentes de recursos para
compensar los efectos del bloqueo. En síntesis, la guerra económica indirecta toma mucho
tiempo. En realidad, sólo en contadas ocasiones un bloqueo ha logrado debilitar en forma
trascendental a un país.9 Como último recurso, las operaciones anfibias son generalmente el
preludio de operaciones terrestres prolongadas, pero esta táctica nos lleva nuevamente al ciclo
de ejército contra ejército. El poder aéreo modifica esta situación al comprimir la línea entre los
niveles tácticos y estratégicos. Los aviones de combate pueden realizar misiones de rutina para
lograr resultados a nivel estratégico. En gran medida, la aviación elimina la necesidad de
confrontar los accidentes del terreno o el medio ambiente por su habilidad de volar sobre
contingentes armados, flotas, y obstáculos geográficos, y atacar directamente a los centros
claves del enemigo. Esta capacidad permite obviar batallas sangrientas y prolongadas en el
campo, y bloqueos navales mortales. Si bien los primeros teóricos del poder aéreo a menudo
destacaban el potencial de este concepto, este fue un sueño de muchos años. El poder aéreo
no eliminó la necesidad de realizar campañas en Europa durante la II Guerra Mundial y, si bien
la invasión a Japón se percibía como innecesaria, la evidencia de este criterio no era clara y
tomó cuatro años y hubo que combinar las operaciones de todos los servicios del Ejército para
preparar el escenario para la etapa final y decisiva de la fase aérea. Las Guerras de Corea y
Vietnam demostraron a mucha gente que el poder aéreo no era un arma estratégica eficaz,
aunque algunos podrían pensar que nunca se nos dio una oportunidad para probar que sí lo
era.10

Por otro lado, con la Operación Tormenta del Desierto casi se comprueba la hipótesis de los
primeros teóricos. Si ese evento fue la realización de una profecía o una aberración, todavía
está por verse. Si se trata de una profecía, entonces la Operación Tormenta del Desierto
confirma la premisa que sostiene que la meta de los comandantes del aire es la de maximizar
su ventaja intrínseca realizando operaciones a nivel estratégico mientras se obliga al enemigo a
luchar a un nivel táctico. El poder aéreo de la coalición logró este tipo de disparidad en el Golfo
cuando, por ejemplo, privó al sistema de defensa aéreo iraquí de un control centralizado,
haciéndolos incurrir en operaciones tácticas ineficaces, carentes de importancia estratégica. Si
bien se puede también emplear el poder aéreo a nivel operativo y táctico, esas acciones
deberían considerarse a la luz del efecto que se busca. Esencialmente, la guerra del aire
requiere de profundas consideraciones estratégicas. El comandante aéreo debe considerar la
guerra en forma integral, no en forma circunscrita o secuencial. Finalmente, uno debe
reconocer que el poder aéreo tiene una gran capacidad estratégica como fuerza no letal. En
unas declaraciones muy interesantes, John Warden señaló que, básicamente, el poder aéreo
transporta información estratégica: alguna es negativa (como las bombas), y otra es positiva
(como los alimentos). Por ejemplo, el puente aéreo de Berlín en 1948 y 1949 fue quizá la mayor
victoria de Occidente en la guerra fría antes de la caída del muro de Berlín. No obstante, el
puente aéreo fue una demostración de la aplicación pacífica del poder aéreo. Después que los
soviéticos bloquearon todas las vías terrestres hacia Berlín Occidental, los del puente aéreo
suplieron a la población de todos los alimentos, medicamentos, carbón, y otros artículos de
primera necesidad durante los siguientes 10 meses. Los resultados de esta operación aérea
fueron grandiosos: la ciudad conservó su libertad. Esta fue una victoria estratégica de primer
orden, la cual no fue desvirtuada un ápice por el hecho de que se logró sin haberse disparado
un sólo tiro. Las cambiantes condiciones del mundo requieren una mayor dependencia en el
transporte aéreo, tanto para propósitos militares como de asistencia humanitaria. Los avances
tecnológicos de forma similar hacen énfasis en la importancia de los medios ubicados en el
espacio, tales como satélites para comunicaciones y de reconocimiento, que aseguren casi
instantáneamente el comando y control (C2) de las fuerzas militares, informes de localización
sumamente precisos, captación de datos para los servicios de inteligencia, y verificación de
tratados con otros países. Es evidente que la importancia del poder aéreo estratégico para la
estructura de nuestra seguridad nacional está creciendo, y no disminuyendo.

3. El poder aéreo es primor- dialmente un arma ofensiva

La guerra, una vez declarada, debe conducirse de manera ofensiva, agresivamente. El

enemigo no sólo debe ser mantenido a raya sino abatido.

—Almirante Alfred Thayer Mahan

Los teóricos de la guerra de superficie afirman que la defensa es la modalidad de guerra más
poderosa. Esto responde al concepto de que un país o ejército con una capacidad bélica débil
deberá, en términos generales, asumir una posición defensiva porque ofrece ciertas ventajas.
El que se halla en posición defensiva puede abrir trincheras, construir fortificaciones, y operar
en el interior del país, en terreno propio y conocido. El atacante, por el contrario, debe lanzarse
al asalto de ese ejército bien entrenado, exponiéndose con frecuencia al fuego enemigo. Más
aún, a medida que uno se adentra en territorio enemigo, más distante se coloca de sus fuentes
de suministro. En estas consideraciones propias de la defensa se basó Sun-Tzu para señalar
que ser invencible depende de la defensa, y que la vulnerabilidad del enemigo se origina con el
ataque.11 La norma aceptada era que se requería de una superioridad de tres a uno en el lugar
de ataque para vencer a un adversario que tuviera posiciones defensivas adecuadas. Como
resultado de esta táctica, se atacaba al enemigo donde éste menos lo esperara, asegurándose,
por consiguiente, una superioridad numérica en el momento crucial. Sin embargo, es oportuno
puntualizar que los mismos teóricos que apoyan el concepto de que la posición defensiva es la
mejor forma de conducir una guerra también admiten que las guerras se ganan sólo en algunas
ocasiones si se permanece a la defensiva, y que las acciones de ofensiva a la larga serán
indispensables. Entonces, un ejército con una estrategia defensiva debe mantener sus recursos
en alerta para lanzar una ofensiva contra las tropas enemigas cuando las oportunidades así lo
permitan.
El poder aéreo no encaja en este tipo de fórmula. La inmensidad del espacio aéreo y la
imposibilidad de rastrear las huellas enemigas en el firmamento permite el ataque desde
cualquiera dirección, contrario al ejército de tierra que generalmente se mueve a través de rutas
bien definidas. La intercepción es la clave del asunto. Ciertamente, el radar estará activo para
detectar cualquier aeronave hostil, pero el encubrimiento, las medidas electrónicas, la
planeación de las rutas de desplazamiento y la subrepción dificultan en extremo anticipar y
prepararse para un asalto de la fuerza aérea. H. G. Wells comentaba en 1908 que no habían
autopistas en los cielos, y que todas las rutas conducían a todos los lugares.12 El estaba en lo
correcto, y aún lo está. Debido a que no existen ni flancos ni frentes de batalla en el espacio
aéreo, una posición de defensa aérea tiene pocas oportunidades de edificar fortificaciones o de
conducir al enemigo hacia una ruta predecible, de modo que las tácticas de defensa puedan
ser más efectivas. Detener un ataque aéreo por completo es casi imposible porque algunos
aviones podrán eludir el fuego defensivo del adversario. Si bien bombarderos de la 8ª Fuerza
Aérea sufrieron pérdidas desastrosas durante ataques contra Schweinfurt, en el invierno de
1943, más del 85 por ciento de los bombarderos penetraron las defensas enemigas y
cumplieron sus misiones con éxito. Por otro lado, los ejércitos de superficie generalmente
avanzan o son repelidos, la situación es todo o nada.

Además, con el propósito de defender todas las áreas vitales, la defensa aérea debe diseminar
sus escuadrones en forma considerable y cada instalación que se proteja debe contar con la
capacidad de rechazar al atacante.13 A diferencia de las tácticas de defensa que aplican las
tropas de superficie, la defensa aérea no cuenta con una ventaja implícita — la defensa pasiva
no es práctica.

Mientras que el enemigo puede atacar virtualmente casi cualquier objetivo, el atacado está
limitado a contraatacar produciéndose una situación poco eficaz. Además, una defensa eficaz
requiere de una red de comando y control bien organizada, ágil y difícil de derrotar, la ofensiva
no necesita de estos factores. Aunque la red de defensa esté adecuadamente estructurada, la
dispersión a fin de ubicar a todos los centros vitales del país fuera del alcance enemigo podría,
de hecho, reconocer la superioridad aérea del enemigo. En resumen, en condiciones de guerra
por aire, las tropas defensivas están sujetas al requerimiento de tres por uno para establecer la
supremacía, y en la defensa aérea teóricamente se necesita mayor poder que las fuerzas
atacantes, que es lo opuesto a la situación en tierra.14 Esta línea de pensamiento condujo a
Douhet y a otros teóricos a considerar el aeroplano como el arma ofensiva por excelencia. Si
este concepto es cierto, entonces se llega a conclusiones interesantes.

Primero, se tiene una recompensa al asumir la ofensiva. Esperar en el aire sin razón justificada
es exponerse a ser vencido. Por lo tanto, un ataque aéreo masivo representa una gran
tentación. Cuando se llevan a cabo, esos ataques pueden tener efectos devastadores, como
ocurrió en Pearl Harbor, la Guerra Árabe-Israelí en 1967, o en la Operación Tormenta del
Desierto. Como mínimo, para mantener la iniciativa se necesita una fuerza aérea presta para
entrar en acción antes que comiencen las hostilidades. En la contienda por aire no se puede
dar el lujo de una movilización que demore semanas o meses, porque el conflicto puede
terminar antes que se haya iniciado.

De forma similar, el aforismo de Sun-Tzu de que un buen comandante desarticula la estrategia

del enemigo, no es apropiada en la guerra por aire porque se presume que habrá que esperar
a conocer esa estrategia para luego contraatacar. No solamente es riesgoso (fácilmente se
puede mal interpretar la estrategia del adversario y contraatacar erróneamente), sino que
también supedita la iniciativa propia a la del enemigo.15
Por último, el concepto de un poder aéreo ofensivo elimina la necesidad de una reserva táctica.
El ejército de tierra mantiene tropas como reservas cuya misión es estar prestas para
maximizar las victorias o reforzar las posiciones que se encuentran amenazadas por el
enemigo. Estos dos escenarios implican disposiciones activas y defensivas. Por otro lado, las
batallas aéreas se realizan y concluyen de manera tan rápida que, salvo contadas excepciones,
los comandantes deben evitar mantener fuerzas en estado de reserva. Por el contrario, ellos
deben comprometer todos los aviones disponibles a misiones de combate.16 En verdad este
punto es lo suficientemente ambivalente como para justificar estudios ulteriores.
Definitivamente, una reserva en términos de operaciones terrestres no es aplicable a la guerra
que se lleva a cabo en el espacio aéreo. Pero ¿puede argüirse que los aviones acantonados en
países vecinos, a cientos de kilómetros de distancia, pero a sólo minutos del campo de batalla,
constituyen de por sí una reserva táctica? 17

En síntesis, la velocidad, el alcance, y la flexibilidad del poder aéreo aseguran su ubicuidad, lo

cual le imprime a éste una capacidad ofensiva. Como generalmente se atribuye la victoria a
quien toma la ofensiva, el adagio de que la mejor defensa es una buena ofensiva, es casi
siempre válido.

4. En esencia, el poder aéreo con- siste en la adquisición de blancos; los blancos son
inteligencia, y la inteligencia consiste en analizar los efectos de las operaciones aéreas

¿Cómo puede una persona afirmar lo que debe hacer si desconoce lo que se propone su
adversario?

—Barón Antoine-Henri Jomini

El poder aéreo, letal y no letal, puede ser orientado hacia casi cualquier cosa. La Guerra del
Golfo demostró que las excavaciones profundas y las toneladas de acero y hormigón no
garantizan protección contra las bombas de penetración altamente precisas. Las casamatas de
la fuerza aérea iraquí fueron diseñadas para soportar un ataque nuclear. Sin embargo, estos no
pudieron resistir los efectos de una bomba altamente explosiva lanzada sobre el corazón del
blanco. Pero, tener la capacidad de atacar cualquier objetivo no significa que se deba atacar
cualquier cosa. La selección de los blancos que se han de atacar o afectar de una forma u otra
es la esencia de la estrategia aérea. Casi todos los teóricos de la aviación reconocen este
punto. Lamentablemente, ellos fueron poco precisos en la definición de este aspecto.

Por ejemplo, Dohuet dejó en manos del comandante de la fuerza aérea la responsabilidad de
identificar los centros vitales del enemigo.18 Sin embargo, hizo énfasis en la importancia de
socavar la voluntad de la población. El predijo que si el pueblo llegaba a sentir las inclemencias
de la guerra a través de bombardeos en las áreas urbanas con explosivos de alto poder, gas
mostaza, y bombas incendiarias, clamarían que su gobierno concluyese la guerra lo antes
posible. Otros teóricos opinan de forma diferente respecto a los blancos prioritarios. ACTS basó
su doctrina en la concentración de esfuerzos contra el sector industrial enemigo.

Su teoría sobre la maraña industrial caracterizaba a un país como un sistema de redes

interconectadas e independientes. Como un castillo de naipes, donde con sólo quitar
determinadas piezas todo el andamiaje se colapsaría y con ello la capacidad de esa nación
para hacer la guerra.19 Jack Slessor de la Real Fuerza Aérea Británica (RAF), recalcó la
vulnerabilidad del sistema de transporte interno de un país, alegando que la interdicción de sus
tropas y suministros era la mejor manera de alcanzar los objetivos básicos.20 John Warden
destacó la relevancia del liderazgo. Puesto que los dirigentes de una nación son quienes
adoptan las decisiones relativas a la guerra y la paz, se deberían focalizar todos los esfuerzos
que ofrecen los medios aéreos para influir sobre esos dirigentes a capitular y firmar la paz.21
En sus primeros escritos antes de 1925, Billy Mitchell, se refería al ejército enemigo como el
blanco primordial del poder aéreo estratégico.22 Todos los teóricos clásicos de la aviación han
tenido opiniones similares sobre los centros de gravedad del adversario, pero no se han puesto
de acuerdo sobre cuál es el más importante. En realidad, un escéptico podría alegar que la
historia de la estrategia aérea es una historia basada en la búsqueda de un único blanco
perfecto.23 Ahora bien, este marco conceptual para definir la estrategia aérea fue útil como
primer paso, pero sólo como tal.

La capacidad del poder aéreo para causar daños a blancos específicos siempre ha excedido su
habilidad para definirlos. En la Guerra del Golfo Pérsico se demostró que si no se tiene
conocimiento de la existencia de un blanco, el poder aéreo puede resultar ineficaz. Por
ejemplo, pese a que las aeronaves de la coalición destruyeron en Irak la mayoría de las
instalaciones de investigación nuclear, biológica y química conocidas, se desconocía la
existencia de muchas otras que fueron descubiertas por los inspectores de las Naciones
Unidas cuando recorrieron el país después de la guerra.24 Que los aviadores afirmen que esto
fue una falla de inteligencia y no de poder aéreo es una forma de evadir la realidad porque los
dos elementos están entrelazados íntegramente y siempre lo han estado. La inteligencia es
esencial para la adquisición de blancos, sin embargo, se requiere una inteligencia
específicamente orientada hacia la guerra por aire. Las dependencias generadoras de
información militar han existido por siglos, pero la información generada ha sido de naturaleza
táctica. ¿Cuántas tropas tiene el enemigo? ¿Dónde están localizadas? ¿En qué dirección
marchan? ¿Cuál es el régimen de disparo de su arma más moderna?

Si bien es cierto que la información táctica también la necesitan los aviadores para combatir la
batalla aereotáctica, la estrategia de la guerra aérea exigía algo más: ¿Cómo está estructurada
la sociedad y la industria del enemigo?¿En dónde se encuentran sus fundiciones de acero y
sus plantas de energía eléctrica? ¿Cómo se comunican los líderes civiles y militares con sus
subordinados? ¿Dónde están los principales patios de ferrocarril? ¿Cuán avanzado se halla su
programa de guerra química? ¿Quiénes son los líderes políticos claves, y cuáles son sus bases
de poder? Este tipo de preguntas, esenciales para un planificador aéreo, raramente habían sido
formuladas antes del advenimiento del aeroplano, porque no había por qué hacerlas.25 Dos
analistas incluso afirman que las actividades de inteligencia se han convertido en un recurso
estratégico que pudiera volverse valioso y poderoso en esta era postrevolución industrial, de la
misma manera que el capital y la fuerza laboral lo fueron en la era de la industrialización. 26 En
esta formulación, la clave de todos los conflictos yace en la inteligencia.

El tercer paso, no por eso menos importante que los otros dos, consiste en analizar los efectos
de los ataques aéreos. A un aspecto de este problema se le denomina evaluación del daño
ocasionado por el bombardeo (BDA), pero es solamente un aspecto con muchas implicaciones
de naturaleza táctica. La manera más sencilla de determinar el daño ocasionado por el
bombardeo es realizando misiones de reconocimiento después de los ataques aéreos; sin
embargo, el advenimiento de las municiones de precisión con frecuencia nulifica este
procedimiento. Durante la Guerra del Golfo, por ejemplo, los aviones de la coalición
bombardearon el edificio donde se alojaba la comandancia de la inteligencia iraquí. Al evaluar
el daño ocasionado por el bombardeo se dijo que la misión había tenido un 25% de éxito
porque se había destruido uno de los edificios del enemigo. Lo cierto es que el ala del edificio
que la bomba destruyó era precisamente donde se hallaba el blanco. En realidad, la misión fue
todo un éxito. Para evaluar el daño ocasionado por el bombardeo se utilizó una técnica de
evaluación adecuada para una época en que la precisión no era factible, y por consiguiente
había que producir una devastación total para considerarlo un éxito.27 En resumen, el proceso
de evaluar el daño ocasionado por el bombardeo es tanto un arte como una ciencia, y a veces
es difícil determinar los efectos de un ataque aéreo preciso.

El problema de evaluación a nivel estratégico es mucho más complejo. Las normas empleadas
actualmente para medir la efectividad de los ataques aéreos estratégicos son insuficientes. En
algunos casos, como sería el de evaluar los daños ocasionados por el bombardeo a una red de
energía eléctrica, la relación entre destrucción y efectividad no es lineal. Por ejemplo, durante la
Operación Tormenta del Desierto, Irak clausuró algunas de sus plantas generadoras de energía
eléctrica a pesar de no haber sido atacadas, aparentemente con la esperanza de protegerlas
de cualquier ataque. En vista de que la intención de las fuerzas de coalición era suspender el
fluido eléctrico y no necesaria-mente aniquilar sus fuentes, vemos que la amenaza de ataque
fue tan eficaz como el ataque mismo. He allí que se puede decir que un reducido número de
bombas produjo una enorme pérdida de energía.28 Lamentablemente, pese a que uno puede
darse cuenta de que una planta no está generando energía, determinar cómo ese hecho va a
afectar el desempeño de una red de defensa aérea (que pudiera ser el verdadera objetivo del
ataque) es una tarea mucho más difícil.

Este problema de evaluación ha obsesionado a los planificadores de las campañas aéreas por
décadas. Algunas personas todavía sostienen acalorados debates sobre la efectividad del
bombardeo estratégico de la II Guerra Mundial. ¿Fueron los blancos escogidos los más
acertados? ¿Había una mejor forma de pelear la guerra por aire? Es de sorprenderse que esta
pregunta no haya sido resuelta por los juegos de guerra computarizados, que no son capaces
de evaluar los efectos estratégicos de los ataques aéreos. No obstante, la fuerte impresión
visual que producen estos juegos, los participantes erróneamente llegan a creer que están
involucrados en un ejercicio científico. El reto para los aviadores es ingeniarse métodos con los
que puedan analizar las relaciones entre los complejos sistemas de un país, determinar la
mejor forma de desconcertarlos y luego medir el efecto de dominó que se produce al fallar un
sistema y afectar todo el engranaje de una economía.29

Somos una sociedad cuantitativa con una necesidad de contar y medir las cosas,
especialmente nuestra efectividad. Los militares tienen una proclividad a contar cuerpos,
toneladas, número de misiones aéreas, porcentaje de blancos alcanzados y demás. Tales
mecanismos son mucho más populares en la guerra por aire porque no hay forma precisa de
determinar el avance. Las fuerzas terrestres pueden trazar líneas en un mapa, pero los
aviadores deben contar los vuelos de sus aviones y analizar la información de inteligencia
suministrada, muchas veces un tanto oscura y conflictiva. La verdadera evaluación aérea tiene
lugar después de la guerra. ¿Cómo nos escapamos de esta obsesión americana por la guerra
a lo Nintendo? Siendo que el poder aéreo es una fuerza estratégica, debemos comprender,
medir y predecir mejor su efectividad a ese nivel de guerra. Por mucho tiempo los aviadores
han creído en una filosofía de blancos basada en la fe que pone énfasis en la lógica y el
sentido común en lugar de ponerlo en la evidencia empírica.

5. El poder aéreo produce conmoción física y psicológica mediante el dominio de la

cuarta dimensión: el tiempo

¿Cuán cierto es que en toda operación militar el tiempo lo es todo?

—Duque de Wellington

Al analizar las razones de su éxito en Austerlitz, Napoleón indicó que él, a diferencia de sus
adversarios, comprendía el valor de un minuto. Él comprendía la importancia del factor tiempo.
La verdad es que Napoleón se refería a algo más que al tiempo. La sincronización de las
acciones de múltiples unidades a fin de potenciar sus efectos es vital, esto es tiempo.
Igualmente importante es, sin embargo, pensar en el tiempo como duración. Los comandantes
deben considerar cuánto les va a tomar movilizar sus unidades, emplazarlas y luego
emplearlas. Es más importante todavía darse cuenta que cuando la fuerza se aplica con
rapidez, se tiene consecuencias físicas y psicológicas que se disipan cuando la fuerza se aplica
gradualmente. El poder aéreo es el administrador de tiempo más eficaz en el contexto de la
guerra moderna por su habilidad de "telescopiar" los eventos. Produce conmoción.

Sabemos que es difícil segregar los elementos físicos y psicológicos de la conmoción, los dos
son indiscutiblemente diferentes. La conmoción física ocurre cuando la fuerza choca con un
objeto. Comprende un elemento de poder abrumador; es irreversible. En siglos pasados, la
caballería pesada, por lo general, era la que producía conmoción, aunque en algunas
ocasiones, la infantería fuertemente armada desplegada en columnas también podía producir
este efecto. No hay duda, cuando se maneja debidamente, unas tropas montadas a la carga
producen una terrible conmoción llegando en algunas ocasiones a barrer con el enemigo, como
sucedió en Arbela y Rossbach. Hay que admitir, sin embargo, que no siempre es así. El poder
de fuego puede algunas veces repeler una carga de caballería similar, como fue el caso en
Crécy y Waterloo. Pese a todo lo anterior, el efecto que produce la conmoción en el campo de
batalla sigue siendo de consideración aunque en la actualidad generalmente lo producen las
fuerzas blindadas. El poder aéreo puede producir conmoción física similar por la enorme
cantidad de fuego que puede lanzar en una zona muy reducida. El impacto que produce un
avión B-52 cargado con 19 toneladas de bombas de gran altitud es legendario, y hasta un F-
15E puede lanzar cuatro toneladas de bombas en un blanco no más grande que el de una casa
de buen tamaño.

Cabe señalar que el poder aéreo puede producir efectos psicológicos. A su nivel más
fundamental, la guerra es psicológica. Pudiera ser que la mejor forma de incrementar la
conmoción psicológica fuera incrementando la conmoción física, pero debe tenerse cuidado de
no confundir la destrucción con la efectividad. Por el contrario, un comandante debe sacarle
provecho a la rapidez y ubicuidad del poder aéreo para incrementar dramáticamente el tiempo
de las operaciones de combate. Uno se da cuenta de la importancia de estas características al
recordar que hasta el más energético ejército está limitado por la rapidez de su marcha. Al
estudiar las miles de campañas realizadas en el curso de varios siglos, un investigador militar
estadounidense descubrió que las fuerzas mecanizadas y blindadas permanecen estáticas
entre un 90 y un 99 por ciento del tiempo. Incluso cuando están involucradas en encarnizado
combate con el enemigo, avanzan a un régimen de aproximadamente cinco kilómetros por día,
lo mismo que la infantería. Han habido excepciones a lo largo de la historia, por supuesto, pero
el estudio concluye señalando que el régimen de avance terrestre no ha cambiado
significativamente en los últimos cuatro siglos, a pesar de la invención del motor de combustión
interna y los cambios que éste ha producido en el campo de batalla.30

El poder aéreo aumenta la velocidad del desplazamiento en órdenes de magnitud. Las

aeronaves por rutina se adentran cientos de kilómetros en el territorio enemigo a velocidades
mayores de los 1,100 kilómetros por hora. Tal movilidad significa que un comandante puede
movilizarse tan rápidamente en tantas diferentes direcciones, independientemente del tipo de
territorio que tenga que surcar, que el adversario se halla en tremenda desventaja. Esta
conquista del tiempo por parte del poder aéreo suministra elementos de sorpresa que a su vez
afectan la mente, causando confusión y desorientación. Toda la teoría observar-orientarse-
decidir- actuar (OODA) está basada en la premisa que el "telescopiaje" del tiempo para llegar a
una decisión o ubicación rápidamente es el elemento decisivo en la guerra por razón del
enorme peso psicológico que le impone al enemigo.31 Además, los elementos de velocidad y
sorpresa algunas veces pueden substituir el elemento de concentración de fuerzas: si el
enemigo no está preparado físicamente o mentalmente para un ataque, la fuerza aplicada
rápidamente e inesperadamente lo puede abrumar (por ejemplo, Francia en 1940 y Rusia en
1941). No obstante, estos elementos de sorpresa y velocidad pueden contribuir a reducir el
número de bajas porque los atacantes están menos expuestos al fuego enemigo. El hecho de
que la velocidad equivalga a sobrevivencia es una de las razones por la que los aviones a
reacción rápidamente reemplazaron a aquellos impulsados por pistones en la mayoría de las
misiones aereotácticas de todas las fuerzas aéreas del mundo.

El armamento nuclear ofrece el ejemplo más palpable de como el poder aéreo produce
conmoción psicológica. La verdad es que la gente no ha incrementado el poder destructivo de
sus armas en siglos. Los romanos destruyeron Cartago totalmente, arrasaron sus edificios,
mataron a sus habitantes y araron sus tierras con sal para que nada volviera a crecer en ellas.
La destrucción de Hiroshima y Nagasaki a causa de la presión de la explosión y la radiación
tuvieron efectos similares. La diferencia entre estos eventos es que fue necesario emplear
varias legiones de soldados romanos por más de dos décadas para producir tal destrucción,
mientras que un sólo B-29 necesitó dos segundos para hacerlo. Fue esta destrucción
instantánea — esta conquista del tiempo — no de las cosas materiales que tanto afectó la
voluntad de los japoneses y del mundo en general. Sin duda, todavía es así. Este punto nos
lleva a una importante introspección en relación con la efectividad del poder aéreo en conflictos
de baja intensidad. Por virtud de que la guerra de guerrillas es una guerra prolongada, no deja
de ser vulnerable al poder aéreo, ya que se le niega la capacidad para adoptar decisiones
rápidamente.32 Las campañas, como la conocida como Rolling Thunder durante la Guerra de
Vietnam, nos enseñan que el poder aéreo es particularmente ineficaz cuando se le niega la
oportunidad de "telescopiar" el tiempo. En estos casos, el impacto psicológico del poder aéreo
puede ser virtualmente negativo.

6. El poder aéreo puede conducir operaciones paralelas simultáneamente a todos los

niveles de la guerra

En tanto que toma tiempo trasladar en el terreno el peso de un esfuerzo de guerra de un lado a
otro, la inherente flexibilidad de las fuerzas aéreas les permite, sin tener que cambiar de base,
cambiar la atención de un objetivo a otro en el teatro de operaciones.

—Mariscal de Campo Bernard Montgomery

El tamaño de un ejército lo determina, generalmente, el tamaño del ejército enemigo (o de la

coalición concertada contra el adversario), porque la meta del comandante es ganar la batalla
contra su enemigo. Una vez alcanzado ese objetivo, que muy bien puede ser después de
mucho tiempo y mucho gasto, al ejército se le puede emplear en asuntos administrativos y
ocupacionales. Pero esa no es su finalidad; en todo caso, la policía u otras fuerzas
paramilitares pueden realizar eficazmente estas funciones. De igual forma, el tamaño de una
fuerza aérea no depende tanto del tamaño de la fuerza aérea enemiga porque librar batallas
aéreas es solamente una de las muchas misiones que el poder aéreo puede realizar. Más
importante aún, estas otras misiones, a saber, ataques estratégicos contra centros de
gravedad, operaciones de interdicción o apoyo aéreo cercano (CAS) a tropas terrestres en
combate son de un significado potencialmente mayor y pueden realizarse
contemporáneamente con las campañas de superioridad aérea. Ocurren operaciones paralelas
cuando se conducen simultáneamente diferentes campañas contra diferentes blancos y a
diferentes niveles de conflicto. A diferencia de las fuerzas terrestres que por lo general suelen
pelear secuencialmente y ganar la batalla táctica antes de poder desplazarse a objetivos
operacionales o estratégicos, las fuerzas aéreas pueden librar campañas apartes, a diferentes
niveles de conflicto. Al realizar la misión estratégica de atacar las fábricas de armamento de un
país, por ejemplo, el poder aéreo puede realizar una campaña a nivel de operaciones con el fin
de destruir los sistemas de abastecimiento y transporte del enemigo. Mientras tanto, una fuerza
aérea puede también estar atacando las fuerzas de su adversario en el campo a nivel táctico.
Esto es precisamente lo que ocurrió en la Operación Tormenta del Desierto. Mientras los F-
117, F-15, F-111 y Tornados atacaban las instalaciones de investigación nuclear, las refinerías
de petróleo y los aeródromos, los F/A-18, F-16 y los Jaguares bombardeaban los patios de
ferrocarril y los puentes en el sur de Irak para detener el avance de tropas de refuerzo y
abastecimientos al ejército iraquí. Por otro lado, los A-10, AV-8 y helicópteros volaban cientos
de misiones contra las tropas iraquíes acantonadas en Kuwait y su armamento. En resumen,
aunque uno nunca se refiere a un ejército o armada con los calificativos de táctico y
estratégico, uno sí habla de fuerzas aéreas tácticas y estratégicas. Es de gran significado que
uno lo pueda hacer, porque con ello se reconoce la flexibilidad del poder aéreo.

De igual manera, el poder aéreo puede simultáneamente conducir diferentes tipos de

campañas aéreas al mismo nivel de conflicto bélico, como por ejemplo, una campaña de
superioridad aérea y una campana de bombardeo estratégico. Es más, puede hasta
implementar una tercera o cuarta campaña estratégica aparte, como sucedió durante la II
Guerra Mundial cuando el poder aéreo de los Aliados bombardeó el sector industrial alemán y
desafió a la Luftwaffe por la supremacía aérea en Europa, en tanto que simultáneamente
ganaba la Batalla del Atlántico contra los submarinos alemanes y estrangulaba los refuerzos
enviados a Rommel que peleaba en el norte de África.

Por ultimo, y quizá de más importancia, la velocidad y alcance del poder aéreo le permitió
atacar blancos a lo ancho y largo del país enemigo. Una aeronave no tiene que romper el
combate en una batalla con el fin de participar en otra, una maniobra que es muy complicada y
de alto riesgo para las tropas terrestres. Habiendo roto el combate, las aeronaves no tienen que
andar por caminos empantanados, ni cruzar ríos crecidos o reorientar las columnas de
abastecimiento para trasladarse a pelear a otro lado. La Fuerza Aérea israelita nos ofrece un
excelente ejemplo de esta habilidad en la Guerra del Yom Kippur de 1973. Los israelitas
continuamente trasladaron su poder aéreo del frente en el Sinaí a la franja de Gaza y pasaron
de maniobras de interdicción a apoyo aéreo cercano. Los israelitas pudieron mantener este
ritmo de movimientos a diario por un período de varias semanas.

Dichas operaciones paralelas también pueden tener efectos paralelos obligando al enemigo a
enfrentar crisis múltiples a tal rapidez que no pueda responder eficazmente a ninguna de ellas.
La demostración más devastadora de este fenómeno ocurrió durante los primeros dos días de
la Guerra del Golfo Pérsico, cuando cientos de aeronaves de la coalición atacaron, entre otros
blancos, el sistema de defensa aéreo iraquí, sus plantas generadoras de energía eléctrica, sus
instalaciones de investigación nuclear, la comandancia de sus fuerzas militares, las torres de
telecomunicaciones, las casamatas del comando, las agencias de inteligencia y el palacio
presidencial. Estos ataques ocurrieron tan rápidamente y de manera tan abrumadora contras
varios de los centros de gravedad iraquí que, hasta cierto punto, el país quedo paralizado y la
guerra decidida en esas pocas horas. A los dirigentes iraquíes les fue extremadamente difícil
movilizar sus tropas y sus abastecimientos, impartir órdenes, recibir informes del campo,
comunicarse con sus tropas, operar los equipos de radar o planificar y organizar una defensa
positiva, mucho menos contemplar la idea de un contraataque ofensivo. Aunque algunas
personas cuestionan la altura de Irak como adversario, en la figura 1 se ilustra cómo se verían
estos ataques paralelos si el atacado fuese Washington, D. C. ¿Podríamos haber mantenido
nuestro equilibrio al enfrentarnos a tal embestida?

Teniendo presente el hecho de que la coalición llevó a cabo simultáneamente operaciones

aéreas contra las fuerzas iraquíes en Kuwait, se puede apreciar el impacto que las operaciones
paralelas pueden ocasionar al enemigo. Tal efecto representa la guerra cerebral imaginada por
J.F.C. Fuller,33 pero únicamente al nivel estratégico de la guerra y no a niveles tácticos u
operacionales. Los dirigentes militares han deseado por años poder paralizar al enemigo en
lugar de tener que pelear con él cuerpo a cuerpo para desmembrar su columna dorsal (la
estructura del comando). Las operaciones aéreas paralelas ahora ofrecen esta opción. La
flexibilidad, un atributo clave del poder aéreo, nunca ha sido tan bien ilustrada como en la
conducción de operaciones paralelas.

7. El armamento aéreo de precisión ha redefinido el significado de fuerzas masivas

¿De qué nos sirve una decisiva victoria en el campo de batalla si en ella nos desangramos
hasta morir?

—Sir Winston Churchill

La concentración de fuerzas ha sido considerada, por muchos años, uno de los principios de la
guerra. A fin de penetrar las defensas enemigas, uno tenía que concentrar las fuerzas y el
poder de fuego en un punto determinado. En la medida en que las armas se volvieron más
mortíferas e incrementaron su alcance a mediados del siglo XIX, las fortificaciones defensivas
cobraron más importancia. Las defensas se volvieron tan infranqueables que cada vez fue
necesario emplear más poder de fuego y mayor concentración de fuerzas para penetrarlas.34
Por consiguiente, a los comandantes se les advirtió no dispersar o segregar sus fuerzas: tratar
de ser fuertes en todos lados significaba ser débiles en todas partes. La concentración de
fuerzas dominaba la guerra terrestre y los planificadores enfocaron su atención en cómo
mejorar los medios de transporte y las comunicaciones para asegurar que las masivas tropas
estuviesen disponibles en el lugar y momento precisos antes de que el enemigo se percatara
de ello. La Ley N de F. W. Lanchester que postulaba que en la medida que la superioridad
cuantitativa aumentaba por un lado, su régimen correspondiente de pérdida decrecía por su
raíz cuadrada le prestó un ápice de credibilidad científica a esta premisa que creía en la
conveniencia de la concentración de fuerzas.35

Este principio también parecía ser aplicable a la guerra por aire. Las primeras operaciones
realizadas por la Octava Fuerza Aérea en la II Guerra Mundial resultaron en un gran número de
bajas, sin embargo, fue de insignificante impacto en la maquinaria bélica alemana. La
afirmación del General Ira Eaker, el Octavo Comandante, fue de que sus fuerzas no eran lo
suficientemente numerosas. A fin de asegurar el éxito de un ataque a la vez que proporcionaba
protección defensiva, las formaciones de bombarderos debían incluir, por lo menos, 300
aviones.36 Sin embargo, esa cifra demostró quedarse corta. Las defensas alemanas eran tan
formidables antes del arribo de los aviones escolta norteamericanos que fue necesario disponer
de numerosas formaciones para que no ocurrieran demasiadas bajas entre los bombarderos,
que parecía que andaban verificando la vigencia de la Ley de Lanchester.

No obstante, la precisión de los bombardeos estuvo muy por debajo de lo esperado, en parte
gracias a las defensas alemanas y sus prácticas de engaño y parte al infernal mal tiempo.
Como consecuencia de esto, para destruir un blanco del tamaño de una casa pequeña, se
necesitaba una fuerza de 4,500 bombarderos pesados transportando un total de 9,000
toneladas de bombas.37 Lamentablemente, tomó mucho tiempo neutralizar cualquier sistema
importante dentro del país. Destruir una sola refinería de petróleo requería cientos de
bombarderos, para que luego la fuerza de ataque tuviera que trasladarse a otro blanco en su
siguiente misión. Como los aviones de los Aliados tenían que atacar cientos de blancos,
requiriéndose para cada uno una fuerza de ataque masiva, los alemanes pudieron reconstruir
sus instalaciones entre ataques. En otras palabras, la ausencia de precisión obligó al poder
aéreo a participar en una guerra de desgaste que dependía para su éxito de efectos
acumulativos, esencialmente en conducir al poder aéreo hasta los niveles tácticos.

Un excelente ejemplo de esta situación en la II Guerra Mundial tiene que ver con la refinería
alemana de petróleo en Leuna, una instalación muy importante protegida por cañones
antiaéreos sumamente poderosos y de gran alcance, así como máquinas de humo concebidas
para ocultar la refinería de los bombarderos aliados. Esto dio como resultado que solamente un
2.2 por ciento de todas las bombas lanzadas en Leuna dieran en el área de producción de la
refinería. Los Aliados tuvieron que atacar Leuna 22 veces durante el último año de la guerra
para ponerla fuera de producción. Tal como concluye el Estudio sobre el Bombardeo
Estratégico Realizado por Estados Unidos, el lanzamiento de unas cuantas bombas con
precisión hubiera sido mucho más eficaz que el encadenamiento de 500 bombas sobre todo el
blanco.38 ¡Totalmente cierto!

Los números en relación con la precisión de las bombas ha cambiado en el curso de los años.
En la Guerra de Vietnam se aprecia por primera vez el extenso uso de misiles guiados de
precisión (PGM) durante las campañas Linebacker de 1972; los aviones estadounidenses
estaban en capacidad de demoler esa casita del cuento con solamente 190 toneladas de
bombas transportadas en 95 bombarderos.39 La Operación Tormenta del Desierto introdujo una
mejora en el elemento de precisión combinándolo con la tecnología de subrepción, que permitió
un notable bajo régimen de pérdidas por misión (menos de .05 por ciento). De ahí que los
aviones pudieran atacar más blancos en un determinado período de tiempo (por ejemplo, era
posible realizar operaciones paralelas). No muchos podrán olvidar las imágenes de los videos
captados desde la cabina del piloto de las bombas dirigidas por láser en vuelo descendente
penetrando por los orificios de ventilación y las puertas de las casamatas. Sólo un pequeño
porcentaje del total de toneladas lanzadas eran bombas guiadas de precisión, y aún éstas
fallaban el blanco; sin embargo, cuando las aeronaves de la coalición lanzaban misiles guiados
de precisión en buenas condiciones metereológicas, la famosa casita ahora sólo necesitaba
una o dos bombas y un sólo avión.40 Esta combinación de precisión y subrepción significaba
que los aviones podían atacar y neutralizar los blancos rápidamente y sin mayor peligro para
ellos. La tendencia a la precisión de las aeronaves en la guerra del aire es un insulto a la
importancia concedida a la concentración de fuerzas. Los misiles guiados de precisión
suministran una densidad de fuerzas por unidad de volumen que viene a ser una medida de
fuerza más eficiente. Para abreviar, los blancos dejaron de ser masivos y también lo fue el
armamento aéreo utilizado para su neutralización.41 Uno podría argüir que todos los blancos
son blancos de precisión, hasta los tanques, cada una de las piezas de artillería o cada uno de
los soldados de infantería. No hay razón lógica para desperdiciar balas o bombas en el aire o
en el suelo. Ideal sería que cada bala disparada encontrara un blanco.42 Si este tipo de
precisión y protección subreptiva fueran alcanzables de manera rutinaria, caeríamos en cuenta
que las implicaciones políticas, económicas y de logística son enormes. Uno podría amenazar
objetivos y atacarlos, si fuese necesario, infligiendo muy poco daño a los alrededores del
blanco o a la población civil, a bajo costo y con poco riesgo, puesto que uno necesitaría unos
cuantos aviones únicamente. La precisión y la subrepción también permiten la reducción de
todo el engranaje de abastecimiento: hubiera bastado un pequeñísimo número de aviones de
carga para suplir todos los misiles guiados de precisión que se necesitaban cada día para
proseguir con la Guerra del Golfo Pérsico.Pero este hecho puede presentarle a los
comandantes aéreos un problema muy singular. Ya que la precisión es posible, la opinión
pública va a esperar que siempre sean precisos. Por ende, el poder aéreo se ha politizado
seriamente. Los comandantes aéreos deben tener sumo cuidado en reducir al mínimo las bajas
de civiles y los daños a los bienes materiales circundantes. Todas las bombas se están
volviendo bombas políticas, y los comandantes deben estar conscientes de este nuevo
problema. Por ejemplo, como resultado de los ataques de Estados Unidos a Irak en junio de
1993 en represalia por tratar de asesinar al expresidente George Bush, algunos países
europeos expresaron preocupación porque los cohetes aerodinámicos utilizados no eran del
todo confiables. Cuatro civiles iraquíes presuntamente murieron en el ataque en que se
emplearon 30 cohetes, un número de bajas que algunas personas consideran excesivamente
alto.43 Uno puede presumir con tranquilidad que el omnipresente objetivo de la cámara de CNN
será parte integral de toda operación militar futura. Cientos de millones de personas por todo el
mundo emitirán su juicio en relación con la corrección de todo lo que haga un comandante
aéreo.44 Esta realidad debe tenerse presente en el proceso de toma de decisiones porque
puede que en el futuro los aviadores tengan que pelear guerras con delicadeza y sin
derramamiento de sangre. Los adelantos en investigación y desarrollo de armas no letales es
ciertamente una respuesta a esta inquietud. Si bien es cierto que el concepto de una guerra sin
derramamiento de sangre, idealizada por los líderes militares por siglos ha demostrado ser
inalcanzable, la búsqueda continúa.45 Por su naturaleza intrínsecamente precisa y
discriminatoria (atributos que cada vez son mayores) el poder aéreo podría por fin alcanzar ese
ansiado anhelo. Por otro lado, la cambiante situación mundial es indicativa de que Estados
Unidos va a involucrarse cada vez más en operaciones que no son de guerra, tales como
misiones de conservación de la paz o salvamento humanitario. El puente aéreo de alimentos a
los musulmanes en Bosnia es un ejemplo de esta tendencia. Este lanzamiento de bombas
alimenticias puede volverse más popular en la medida que nuestros líderes vuelvan la mirada
hacia aplicaciones pacíficas del poder aéreo con el fin de alcanzar objetivos políticos.

8. Las singulares características del poder aéreo requieren la centralización del control
en sus aviadores

La guerra por aire no puede dividirse en pequeños segmentos; no conoce fronteras en el suelo
ni en el mar, salvo aquellas que le impone el radio de autonomía del avión; es una unidad y
exige unidad de mando.

—Mariscal del Aire Arthur Tedder

El general Carl Spaatz comentó exasperadamente en una ocasión que los soldados y los
marinos hablaban con solemnidad de los años de adiestramiento que se requerían para
capacitar a un comandante de infantería, por lo que era imposible que una persona ajena a
ellos pudiera comprender su arcana profesión. Sin embargo, todos se sentían capaces de
administrar una fuerza aérea. Este comentario, repetido por los aviadores por décadas enteras,
estaba a la raíz de sus anhelos por constituir una fuerza aérea aparte.

Muchos viejos teóricos creyeron que el poder aéreo nunca podría crecer y alcanzar todo su
potencial si estaba comandada por oficiales del ejército. El uso del poder aéreo era tan ajeno al
contexto de la guerra tradicional que los oficiales educados en el Ejército y la Armada tendrían
serias dificultades en entenderlo. (Obviamente, la tarea no era insuperable; virtualmente todos
los primeros aviadores comenzaron su carrera como soldados o marinos.) Al final de cuentas,
el asunto de quién controlaba el poder aéreo se volvió una cuestión administrativa. Si la Fuerza
Aérea estaba supeditada a los otros brazos armados, entonces esos brazos armados
determinarían aquellos asuntos relacionados con la organización, doctrina, estructura de su
fuerza y determinarían quién la dirigiría. Los Servicios Aéreos del Ejército Estadounidense, por
ejemplo, comandados por militares que no eran aviadores, divididos y anexados a diferentes
unidades terrestres, decidían qué tipos de aeronaves comprar y qué misiones volar con esos
aviones; estos aviadores eran notificados por personal que no era de aviación, cuáles
aviadores serían promovidos y cuáles no. Decir que los aviadores creían que dicho arreglo
menguaba su potencial es poco decir. Por razones fundamentalmente burocráticas, los
aviadores deseaban un servicio militar aparte. A un nivel superior de abstracción, también
creían que el poder aéreo sería más eficaz si estuviera dirigido por un aviador que entendiera
sus singulares características.

La guerra terrestre es generalmente un asunto lineal definido por el terreno y las figuras que se
colocan en el mapa. Si bien es cierto que el espacio de la contienda terrestre se ha expandido
dramáticamente, las fuerzas terrestres conservan aún un enfoque primordialmente táctico y
tienden a preocuparse principalmente del enemigo o de los obstáculos en su frente inmediato.
Ciertamente los comandantes de tropas terrestres se preocupan por los acontecimientos que
se hallan más allá de su alcance inmediato, pero cuando las operaciones se mueven a un
promedio de unos cuantos kilómetros por día, esas preocupaciones se tornan de largo plazo.

Las nuevas armas han extendido el alcance del armamento de los ejércitos y
subsecuentemente han expandido su radio de acción; sin embargo, esta extensión es pequeña,
en comparación con la del poder aéreo. Un avión puede transportar y lanzar varias toneladas
de municiones en unos pocos minutos a una distancia de cientos de kilómetros, y esta
habilidad requiere que uno piense en términos operacionales y estratégicos.

Los aviadores deben echar un vistazo más amplio a la guerra porque el armamento que ellos
manejan tiene efecto a niveles más amplios de la guerra. Los medios aéreos, así como los
sistemas aerotransportados, como por ejemplo, el sistema aerotransportado de advertencia y
control (AWACS) y el sistema conjunto de radar de vigilancia para atacar el blanco (JSTARS),
contribuyeron a obtener una perspectiva a todo lo ancho del teatro de operaciones. Hay que
agregar que la Operación Tormenta del Desierto fue verdaderamente una guerra por aire de
ámbito global, la primera de su tipo en la que militares de todo el mundo tomaron parte directa.
Por ejemplo, los operadores del Centro Espacial en la Montaña de Cheyenne, Colorado,
detectaron y rastrearon los misiles Scud disparados por Irak y luego remitieron esa información
a las baterías de misiles Patriot en Arabia Saudita. De igual forma, los B-52 que partieron de las
bases aéreas en Luisiana volaron sin hacer escala para bombardear blancos en Irak. Y no hay
que olvidar a los aviones de transporte que volaron decenas de misiones cada día de los
Estados Unidos al Oriente Medio llevando abastecimientos y personal.
Los aviadores temían que si los comandantes del ejército controlaban el poder aéreo caerían
en la tentación de dividirlo para apoyar sus propias operaciones en detrimento de la campaña
total del teatro. Sin embargo, en una campaña típica, las operaciones vienen y van; a veces un
sector se halla fuertemente comprometido en combate o en maniobras mientras que en otros
momentos está estático y en reposo y esta condición con frecuencia la determina el enemigo.
Por consiguiente, si el poder aéreo se reparte, podría estar aguardando sin hacer nada en un
lugar mientras que en otro estaría volando continuamente. Hay que admitir que esto también es
cierto con relación a las fuerzas terrestres, pero ellas generalmente tienen una habilidad
limitada para ayudar a sus compañeros de armas en otras partes del frente de batalla. El poder
aéreo puede intervenir rápidamente a todo lo ancho del teatro de operaciones,
independientemente de si se utiliza para propósitos estratégicos o tácticos. Someterlo a la
jurisdicción de diferentes comandantes del ejército imposibilitaría el rápido y eficiente
desplazamiento del poder aéreo de una zona a otra en el teatro de operaciones a fin de utilizar
al máximo su efectividad. Para los aviadores, la necesidad de centralizar el control ha sido
ampliamente demostrado. Desde la I Guerra Mundial, se ha visto un desplazamiento inexorable
hacia una mayor centralización del control del poder aéreo a medida que las aeronaves
desarrollan mayor alcance y poder de fuego. Inicialmente, todas las fuerzas aéreas estaban
controladas por los comandantes de fuerzas tácticas; hoy en día, virtualmente todas las fuerzas
aéreas del mundo son independientes. Hay varios ejemplos que ilustran esta tendencia. En la
campaña del Norte de África en 1942, la Real Fuerza Aérea (RAF) se segregó y sus unidades
puestas al mando de comandantes del ejército. Los resultados fueron desastrosos y esto los
llevó a instituir cambios doctrinales fundamentales.46 Por otro lado, las campañas aéreas del
General George Kenney en el Pacífico Sur y aquéllas del General Hoyt Vandernberg en Europa
demostraron el buen uso de sus medios aéreo a nivel de todo el teatro de operaciones. Corea
representa otro ejemplo negativo. Aquí vemos a los medios de una Fuerza Aérea y una Armada
peleando guerras por separado con poquísima coordinación. En Vietnam se repitió esta
situación, aunque fue la Fuerza Aérea misma la que violó los principios de control centralizado
de sus medios aéreos.Debido a conflictos dentro del mismo servicio, la Séptima Fuerza Aérea
en Vietnam del Sur peleó la guerra por aire en el país, la Décima Tercera Fuerza Aérea dirigió
las operaciones aéreas en Tailandia y el Comando Aéreo Estratégico peleó otra campaña con
sus B-52.

En la Operación Tormenta del Desierto, las cosas por fin se arreglaron. El general H. Norman
Schwarzkopf escogió al general Charles Horner como comandante del componente aéreo de la
fuerza conjunta (JFACC). Como tal, el general Horner controló todos los aviones de ala fija,
incluyendo aquellos de los otros países de la coalición. La sinergia que se produjo como
resultado de todas las fuerzas aéreas trabajando en equipo al mando de un sólo comandante
representó un papel importantísimo en la victoria. Durante esta prueba de combate, el concepto
de un JFAA funcionó; por esa razón, esta será la opción preferida en el futuro en materia de
organización. Esto reviste especial importancia porque en los conflictos que se susciten en el
futuro puede que no se disponga de todos los medios aéreos que estuvieron presentes en la
Operación Tormenta del Desierto. En tal caso, personas que entienden de poder aéreo tendrán
que tomar difíciles decisiones en relación con la determinación de prioridades.

9. La tecnología y el poder aéreo están integralmente y sinérgicamente relacionadas

La ciencia tiene la sartén por el mango. La ciencia es la dictadora, nos guste o no. La ciencia
avanza por delante de los asuntos políticos y militares. La ciencia desarrolla nuevas
condiciones a las que deben adaptarse las instituciones. Conservemos nuestra ciencia sin
mancha.
—General Carl M. Spaatz

En un folleto recientemente publicado por el Ejército se afirma que es la gente y no la

tecnología la que ha sido siempre y siempre será la fuerza dominante en la guerra. La guerra
es un asunto del corazón y voluntad antes que nada; armamento y tecnología, en segundo
lugar.47 La posición central que ocupa el soldado de infantería y su rifle es un tema siempre de
actualidad en la cultura del Ejército. Como esta visión resta importancia a la tecnología, la
mayoría de los aviadores no la comparten.

El poder aéreo es el resultado de la tecnología. La humanidad ha sido capaz de combatir con

sus manos o con sencillas armas y navegar sobre el agua valiéndose del viento o de la fuerza
bruta desde hace millones de años, pero volar requiere una tecnología avanzada. Como
consecuencia de este hecho indiscutible, el poder aéreo ha disfrutado de una relación sinérgica
con la tecnología, algo poco común para las fuerzas terrestres, y esto es parte de la cultura del
aviador.48 El poder aéreo depende del avanzado desarrollo de la aerodinámica, electrónica,
metalúrgica, y la computación. Cuando se considera los aspectos del poder aéreo relativos al
espacio, esta dependencia en la tecnología se vuelve aún más obvia. Uno sólo tiene que
analizar cómo se ha desarrollado la contienda terrestre durante este siglo: las ametralladoras,
los tanques, y la artillería han evolucionado a un ritmo sin precedentes. No cabe duda que esa
evolución ha sido más rápida que en cualquier otro período comparable de tiempo, pero
palidece en comparación con el avance del poder aéreo de la época del Kitty Hawk a la época
del transbordador espacial. Más importante aún, Estados Unidos ha logrado un formidable
predominio en esta materia. Nosotros los estadounidenses tendemos a aplicar soluciones
tecnológicas a los problemas, y esto queda evidenciado en la forma en que enfocamos la
guerra.49 Por consiguiente, hemos desarrollado la fuerza militar más tecnológicamente
avanzada del mundo. Salvo algunas excepciones, nuestro equipo bélico, en todas las armas
militares, es inigualable. Cabe agregar que en algunos aspectos, nuestro predominio es tan
superior que pocos países están dispuestos a enfrentársenos, y esta superioridad es
particularmente notoria en el poder aéreo. Irak simplemente rehusó el desafío; muy pocas
veces estuvo dispuesta a enfrentarse a los combatientes de la coalición, y apenas pasadas dos
semanas del conflicto sus aviones comenzaron a huir a Irán para escapar de la destrucción.
Solamente la antigua Unión Soviética fue capaz de acercársenos en tamaño de
aerotransportación estratégica y en fuerzas de reaprovisionamiento, y esa capacidad se ha
atrofiado rápidamente a la disolución del imperio.

El tamaño y la complejidad del poder aéreo estadounidense en relación con el resto del mundo
es, en la actualidad, abrumador. Un estudio reciente realizado por la RAND encontró que
Estados Unidos tiene más aviones F-15 en su inventario que todo el resto del mundo junto
(excluyendo a nuestros aliados y la antigua Unión Soviética). Tomando en consideración que
las fuerzas aéreas requieren un nivel de tecnología y recursos económicos que solamente las
naciones más rica o más industrializadas pueden afrontar, podemos estar tranquilos de que
esta situación favorable va a persistir.50 Y por último hay que decir, ningún país puede en estos
momentos duplicar la infraestructura espacial estadounidense, que ha venido a revolucionar las
funciones de reconocimiento, vigilancia, y comunicaciones. Hoy, solamente Estados Unidos
puede proyectar ese poder a escala mundial, y este es un hecho de enorme importancia.

Siempre puede haber sorpresas, pero esta ventaja tecnológica no es probable que disminuya
significativamente en las próximas décadas. Si bien es cierto que el presupuesto de la Defensa
de Estados Unidos está siendo recortado cada vez más como resultado del fin de la guerra fría,
el presupuesto de Rusia ha sido recortado mucho más todavía, representando apenas una
sexta parte del de los Estados Unidos.51 De igual forma, cuando uno analiza las actividades de
investigación y desarrollo aeronáutico (R&D), los Estados Unidos tienen más del doble de
túneles aerodinámicos, instalaciones de prueba de aviones a reacción y cohetes, cámaras
espaciales, y polígonos de tiro que el resto del mundo junto; a la vez que es capaz de mantener
una ventaja cualitativa. Hay que anotar, sin embargo, que esta superioridad se reduce en la
medida que los países Europeos y Asiáticos imprimen aceleración a sus industrias
aeroespaciales propias. Nosotros debemos cuidarnos de no caer en la complacencia.52

Alguna gente sostiene que el arte de la guerra está sufriendo una revolución técnico-militar
(MTR), y que ésta es la tercera revolución de este tipo en la historia. La primera ocurrió con la
invención de la pólvora, y la segunda con la explosión industrial de finales de siglo XIX y
principios del siglo XX, que trajo consigo el ferrocarril, la ametralladora, las aeronaves, y el
submarino. John Warden expande aún más esta opinión reconociendo la transformación de la
guerra (MTR) pero arguyendo que es realmente la primera tal revolución. 53 Él mantiene que el
salto que ha dado la tecnología es tan grande que hace ver los cambios anteriores como
pequeños pasos evolutivos. Independientemente de si esta revolución (MTR) es la primera o la
tercera, el poder aéreo es el elemento más afectado porque el desarrollo de la tecnología
espacial, de la computación, la electrónica, armamento imperceptible, y los sistemas de
información van a darle realce a aquellos servicios que dependen de esa tecnología para
decidir la dirección de la guerra.

10. El poder aéreo comprende no solamente los aviones militares, sino también la
industria aeroespacial y la aviación comercial

Para nosotros, los aviadores, el futuro de nuestra nación está indisolublemente ligado al
desarrollo del poder aéreo.

—Gen. Billy Mitchell

Un hecho aceptado por casi todo los teóricos es que una numerosa flota aérea no
necesariamente equivale a poder aéreo. Allá por 1921, Mitchell señaló la importancia de una
industria de aviación comercial sólida, del papel que debía representar el gobierno en la
edificación de esa industria, y de la conveniencia de inculcar en la población la importancia de
la aviación.54 En sus escritos posteriores puntualizó estos conceptos aún más. De Seversky
expresó opiniones similares y, más recientemente, otros líderes de la aviación lo han hecho,
quienes se refirieron a Estados Unidos — donde se inventó el avión — como una nación
aeroespacial.55 La vasta extensión territorial de los Estados Unidos y su necesidad de acortar la
distancia entre la costa este y oeste, y desde luego, la necesidad de incorporar a Alaska y
Hawai, exigió un método de transporte rápido, fiable y eficaz en función de costos. El desarrollo
de diversas aerolíneas, entonces una de ellas la más grande y financieramente más poderosa
del mundo, fue resultado directo de la geografía estadounidense y la necesidad que ella
engendró.

Habiendo reconocido tales imperativos económicos y culturales, hombres como Mitchell y de

Seversky recalcaron que el poder aéreo era mucho más que simplemente aviones. Como se
mencionó anteriormente, la tecnología requerida primero para desarrollar aeronaves militares
de primera clase era tan enorme, compleja y cara, que era esencial que la empresa privada y el
gobierno actuaran de manera concertada y decidida. En los primeros años, la participación del
Gobierno significó la subvención en los gastos de construcción de aeropuertos, pistas de
aterrizaje, instalación de radiobalizas, estaciones de metereología, y apoyo financiero para las
actividades de investigación y desarrollo. La inversión que esta nueva industria precisaba era
simplemente demasiado grande para que la empresa privada la pudiera realizar con sus
propios recursos.

Muchos teóricos también presumieron que las aeronaves militares y comerciales tendrían
características similares y pensaban beneficiarse de un diseño único. Douhet y de Seversky,
por ejemplo, señalaron la posibilidad de convertir los aviones comerciales en bombarderos
militares.56 Más pretenciosamente aún, pensaron que las habilidades necesarias para construir,
dar servicio, y pilotear estas aeronaves eran también similares a las comerciales. Los teóricos
visualizaban el desarrollo de una estrecha relación entre las ramas de la aviación que
produciría una fuente de personal entrenado: pilotos, navegantes, controladores de tráfico
aéreo, etc. que pasarían de aquí para allá y de allá para acá entre la aviación militar y la
aviación comercial. En esencia, una interdependencia entre los dos sectores que no existía en
ejércitos o armadas. La capacidad bélica de una fuerza blindada, por ejemplo, no dependía de
la industria automotriz o de su sindicato de trabajadores en la forma en que una fuerza aérea
dependía en los fabricantes de aviones y de las asociaciones de aviadores.

No debemos olvidar que la calidad de este complejo aeroespacial era crucial. Si el transporte
es en efecto la esencia de la civilización, entonces la aviación es la industria en que Estados
Unidos debe particularmente ser hegemónico. Estados Unidos con frecuencia ha estado al
frente de tecnologías emergentes, como la ferroviaria, la automotriz, la electrónica, y la
computación, sólo para luego colocarse en segundo plano y cederle el lugar a los
competidores. No podemos darnos el lujo de hacer lo mismo en el caso de la aviación y el
espacio. Aunque la condición actual se presenta favorable, debemos evitar a toda costa las
tendencias negativas.

Las ventas de la industria aeroespacial superaron los $140,000 millones en 1991. Casi todas
las aerolíneas del mundo vuelan aviones de estructuración estadounidense. Aunque el Aerobús
Europeo ha podido conservar a nivel mundial, entre un 15 a un 20 por ciento del mercado de
aviones a reacción comerciales grandes, el restante 80 por ciento le pertenece a la Boeing y a
Douglas. Debe mencionarse que para el nuevo Boeing 777, que no ha salido de los hangares
todavía, ya se tienen aproximadamente 150 pedidos de parte de las aerolíneas de todo el
mundo (por coincidencia, un 80 por ciento del mercado).57 Internamente, este predominio
significa que la industria aeroespacial representa un importante valor porcentual del producto
nacional bruto de Estados Unidos, a la saga únicamente de la industria automovilística y
agrícola. Así vemos que la industria aeroespacial tenía en 1991 un superávit comercial por
encima de los $30,000 millones, por delante del sector agrícola que tradicionalmente ha
mantenido el liderazgo por un amplio margen. Por otro lado, el número de personas que viajan
por vía aérea continua en aumento, igual que el volumen de carga y su valor. Además, la
industria aeroespacial tiene una planilla de aproximadamente un millón de personas, lo que la
coloca en la décima posición en la escala patronal del país.58 Todo este progreso llega en un
momento en que los ferrocarriles están en decadencia y nuestros astilleros casi han
desaparecido.

Estas cifras proyectan la imagen de una industria aeroespacial sumamente poderosa y lucrativa
dominada por Estados Unidos. Como se señaló anteriormente, la superioridad de los activos
aéreos y espaciales militares de Estados Unidos está muy por encima de la del sector
comercial. Ningún país del mundo puede competir en tamaño, capacidad, diversidad y calidad
con nuestras fuerzas aéreas y espaciales.59
Lamentablemente, esta hegemonía puede peligrar como resultado de la reducción masiva de
nuestras fuerzas armadas luego de nuestra victoria en la guerra fría. Algunas personas
sostienen que Estados Unidos esta quedándose atrás de los países europeos y el Japón en la
carrera por mantener la primacía de las comunicaciones por satélite. No podemos darnos el
lujo de olvidar que el dominio del aire y el espacio por parte de Estados Unidos no debe darse
por sentado, sino que debe reafirmarse continuamente.60

Por ultimo, los teóricos insisten en que los estadounidenses piensen en sí mismos como una
nación con poder aéreo de la misma manera que generaciones enteras de ingleses se
consideraron a sí mismos una nación con hegemonía marítima. Los estadounidenses deben
ver su destino en el aire y en el espacio. Hasta cierto punto, esta percepción puede ser más
real de lo que se piensa. Quizá no es solamente el encanto con los efectos especiales que ha
hecho del Viaje a las Estrellas, la Guerra de las Galaxias, Pasión y Gloria y otras, un género de
películas muy popular en Estados Unidos.61 En un sentido muy real, el poder aéreo es un
estado mental.

Bien, estas son mis 10 propuestas en relación con el poder aéreo. La mayoría de ellas tienen
un pedigrí muy ancestral: Douhet, Mitchell, Trenchard y otros de la época de los aviones
monomotor las entendieron y las manifestaron. Otras eran meramente profecías que debían
probarse en situación bélica para determinar su validez. En algunos casos, como la propuesta
que tiene que ver con la conexión entre la adquisición de blancos y la inteligencia y la que tiene
que ver con el control centralizado, tuvieron que ser probadas y comprobadas en varias guerras
antes de ser comprendidas a cabalidad. Otras propuestas, como la que trata de la importancia
de la precisión, están apenas comenzando a demostrar su significado y están a la espera de
futuros conflictos para evidenciar su validez más allá de cualquier duda.

No obstante, estas propuestas, vistas como un todo, nos sugieren que el poder aéreo es una
fuerza revolucionaria que ha transformado la guerra en menos de un siglo. La naturaleza
fundamental de la guerra, en materia de cómo se pelea, dónde se combate, y quién la lleva a
cabo ha sido modificada. Una lamentable característica de los teóricos del aire es que hace
mucho tiempo prometieron más de los que han podido cumplir. La teoría le ganó la delantera a
la tecnología, y los aviadores con demasiada frecuencia se colocaron en una posición
insostenible al tratar de programar inventos para poder cumplir sus predicciones. 62 Pareciera
que esos días son cosa de la historia. El poder aéreo ha superado las etapas de infancia y
adolescencia, y las guerras de la década pasada, especialmente la del Golfo Pérsico, han
demostrado que el poder aéreo ha alcanzado su madurez.

Notas:

1. Svi Lanir, "The Principles of War and Military Thinking," Journal of Strategic Studies, 16
(marzo de 1993): 1 17.

2. Renato D’Orlando, traduc. The Origin of Air Warfare, 2a. ed. (Roma: Biblioteca de Historia de
la Fuerza Aérea Italiana, 1961), passim.

3. Giulio Douhet, The Command of the Air, traduc. Dino Ferrari (1942; reimpresión, Washington,
D. C.: Oficina a cargo de la Historia de la Fuerza Aérea, 1983), 25.
4. Col. John A. Warden III, The Campaign: Planning for Combat (Nueva York: Pergamon-
Brassey’s, 1989), 10. Posteriormente él infiere que esta afirmación puede no necesariamente
ser verdad en conflictos de baja intensidad.

5. Esto no se aplica, por supuesto, a la nueva amenaza que representan los misiles balísticos.
Los Scuds iraquíes (misiles tácticos de fabricación soviética) representaron un peligro de
consideración en la Guerra del Golfo, y esta amenaza sin lugar a dudas irá en aumento en los
años por venir.

6. La obra clásica sobre la evolución de la aerotransportación y la doctrina aeronaval es de

Clark G. Reynold, The Fast Carriers Forging an Air Navy, (Nueva York: McGraw-Hill, 1968).

7. Martin Blumenson, "A Deaf Ear to Clausewitz: Allied Operational Objectives in World War
II," Parameters 23, Núm. 2 (Verano de 1993): 16. Napoleón señaló que los generales europeos
veían muchas cosas, en cambio, él veía solamente una, el ejército enemigo.

8. Russell Weigley, en The Age of Battles: The Quest for Decisive Warfare From Breitenfeld a
Waterloo (Bloomington, Ind.: Indiana University Press, 1991), ofrece una opinión muy pesimista
sobre la inherente naturaleza incierta de las guerras terrestres, en cualquier época.

9. Mancur Olson, Jr., en The Economics of the Wartime Shortages: A History of Fritish Food
Supplies in the Napoleonic War and in World War I and World War II (Durham, N.C.: Duke
University Press, 1963), sostiene que los esfuerzos napoleónicos y posteriormente los
esfuerzos de los alemanes en dos guerras mundiales por matar de hambre a los británicos
como medio de subyugación fueron un fracaso y nunca prosperaron en lo más mínimo. Por otro
lado, los embargos navales pueden causar grandes daños si se imponen por períodos de
tiempo muy prolongados, como ha sido el caso de Irak desde 1990. Youssef M. Ibrahim, "Iraq
Is Near Economic Ruin but Hussein Appears Secure," New York Times, 25 de octubre de 1994,
1.

10. Los partidarios del poder aéreo pueden referirse a la obra Strategy for Defeat: Vietnam in
Retrospect (San Rafael, California, Presidio Press, 1978) de G. Sharp, Almirante de la Marina
de los Estados Unidos, y Airpower en Three Wars (Washington, D. C., Government Printing
Office, 1978), del Gen. William Momyer. Los que la adversan, pueden referirse a The Limits o
Air Power: The American Bombing of North Vietnam, del Mayor Mark Clodfelter (Nueva York:
Free Press, 1989) .

11. Sun-Tzu, The Art of War, traduc. Roger T. Amers (Nueva York: Ballantine Books, 1993),
115.

12. H. G. Wells, The War in the Air, (Londres: George Bell, 1908), 247 48.

13. El ejemplo típico utilizado por los primeros aviadores era el de las defensas aéreas de
Londres en 1918, en el que participaron más de 600 aeronaves contra una fuerza de
aproximadamente 40 bombarderos alemanes. "The Development of the Royal Air Force," RUSI
(Real Instituto de Servicios Unidos para Estudios de la Defensa) Journal 76 (mayo 1931): 328
de J. C. Slessor, Líder de Escuadrón.

14. Es interesante notar que este es un momento de la singular fortaleza del poder aéreo en
que también es una debilidad: las aeronaves generalmente "penetran" porque las del enemigo
carecen de "poder para detenerlas." Precisamente porque las tropas terrestres pueden abrir
una trinchera y meterse en ellas para mantener su posición es que pueden repeler un ataque,
en cambio las aeronaves no pueden hacer eso.

15. La Batalla de Gran Bretaña sigue siendo la excepción más notable. Las victorias parciales
que se hubiera apuntado la defensa podrían incluir las operaciones nocturnas realizadas por el
Comando de Bombarderos de la Real Fuerza Aérea Británica con el propósito de escapar de la
defensa alemana y la tranquilidad temporal que propiciaron los bombardeos estadounidenses
en el otoño de 1943 luego de considerables pérdidas en ataques aéreos durante las horas del
día.

16. La excepción más notable a este principio ocurrió durante la Batalla de Londres, cuando la
RAF mantuvo fuera del combate aéreo a gran número de sus aviones. Sin embargo, la RAF no
los mantuvo fuera por las razones tradicionales, a saber, mantenerlas en reserva, aprovechar o
insertar unidades durante la batalla, sino para economizar los escasos recursos en términos de
efectivos y aeronaves de que disponía. Si la RAF hubiese estado a la par de la Luftwaffe en
números, y si hubiese tenido fuerzas de reserva, hubiese ganado muy poco reteniendo sus
tropas fuera del combate. Véase a Warden, 115-27 para conocer un punto de vista contrario
sobre la conveniencia de una reserva aérea.

17. Como dijo un aviador, debe considerarse la conveniencia de una reserva aérea cuando la
lucha por la superioridad aérea todavía está por definirse; una vez alcanzada, la necesidad de
contar con una reserva aérea pierde su justificación. Gary Waters, Capitán de Grupo, Real
Fuerza Aérea Australiana (RAAF) en carta dirigida al autor, Asunto: Reservas aéreas, 26 de
julio de 1993.

18. Douhet, 50.

19. General de Brigada Don Wilson, "Origins of a Theory of Air Strategy," Aerospace
Historian 18 (Primavera de 1971): 19 25.

20. A Slessor no se le debe sacar fuera de contexto. Air Power and Armies, era un compendio
de lecturas que le presentó a sus estudiantes del Colegio Superior de Comando y Estado
Mayor del Ejército Británico a principios de la década de los 30. En vista de la naturaleza de su
público, se vio obligado a referirse al poder aéreo en función de una campaña terrestre. Sin
embargo, él recordó a sus estudiantes que el papel primordial del poder aéreo era conducir
operaciones de bombardeo estratégico contra los centros de gravedad del enemigo. John C.
Slessor, Comandante de Ala, Air Power and Armies (Londres: Oxford University Press, 1936),
3.

21. Coronel John A. Warden III, "Employing Air Power in the Twenty First Century," The Future
of Air Power in the Aftermath of the Gulf War (Base Aérea Maxwell, Ala.: Air University Press,
julio de 1992), 65, Richard H. Shultz, Jr. y Robert L. Pfaltzgraff, Jr., eds.

22. General de Brigada William L. Mitchell, Our Air Force: The Keystone of National
Defense (Nueva York: Dutton, 1921), 15.

23. Es interesante observar que la mayoría de los teóricos del poder aéreo han sustentado no
solamente una y decidida teoría, sino que han sido sorprendentemente preceptivos: su blanco
es la clave en todos los tipos de guerra, en todo tipo de situaciones y contra todo tipo de
adversario.

24. David Albright y Mark Hibbs, "Iraq’s Bomb: Blueprints and Artifacts," Bulletin of the Atomic
Scientists, enero y febrero de 1992, 30 40.

25. Para obtener una impresión general de los orígenes de este tema, léase de Robert Futrell,
U.S. Army Air Forces Intelligence int he Second World War," en la edición de Horst Book, The
Conduct of the Air War in the Second World War, (Nueva York: Berg, 1992), 527-52.

26. John Arquilla y David Ronfeldt, "¡Cyberwar is Coming!," Comparative Strategy 12 (abril junio
de 1993): 143. En este interesante artículo, los autores sostienen que las características
sobresalientes de las guerras futuras serán los ataques a los sistemas cibernéticos y de
comunicaciones enemigos.

27. Pude apreciar un ejemplo de esto cuando trabajé en la oficina de Estado Mayor Aéreo del
Pentágono durante la Guerra del Golfo Pérsico. Un excelente análisis sobre la evaluación de
los daños ocasionados por el bombardeo (BDA) durante la Guerra del Golfo aparece en la obra
del Tnte Cnel Kevin W. Smith, Cockpit Video: A Low-Cost BDA Source, Research Report Núm.
AU-ARI-93-1 (Base Aérea Maxwell, Ala.: Air University Press, diciembre de 1993).

28. Estudio del poder aéreo durante la Guerra del Golfo Pérsico, Effects and Effectivieness
Report, vol. 2 (Washington, D. C.: Government Printing Office, 1993), 303.

29. El Tte Cnel Jason Barlow, egresado de la Escuela de Estudios Avanzados en Materia de
Poder Aéreo me sugirió este tema. Su germinativa tesis de maestría, Strategic Paralysis: An
Airpower Theory for the Present (Base Aérea Maxwell, Ala.: Air University Press, febrero de
1994) me concientizó sobre la relación simbiótica que existe entre centros de gravedad y las
formas más eficaces de afectar esa relación.

30. Robert L. Helmohold, Rates of Advance in Historical Land Operations (Bethesda, Md.:
Agencia del Ejército de Estados Unidos para el Estudio de los Conceptos y el Análisis, junio de
1990), 1 9.

31. John Boyd se ha mantenido, hasta cierto punto, como una figura legendaria entre una
pequeña camarilla de oficiales militares estadounidenses. Nunca ha publicado sus teorías, pero
conduce largas sesiones de orientación durante las cuales emplea, no docenas, sino cientos de
diapositivas. Para un buen debate sobre esto, véase la obra del Mayor David S. Fadok, John
Boyd and John Warden: Air Power’s Quest for Strategic Paralysis (Base Aérea Maxwell, Ala.:
Air University Press, febrero de 1995).

32. Para sustentar una magnifica discusión, léase del Col. Dennis M. Drew, Insurgency and
Conterinsurgency: American Military Dilemmas and Doctrinal Proposals, Documento de CADRE
Núm. AU-ARI-CP-88.1 (Air University Press, marzo de 1988) 39 40.

33. J. C. Fuller, The Reformation of War (Nueva York: Dutton, 1923), 48 50.

34. En la tercera batalla de Ypres (1917), la artillería británica lanzó 4,283,550 bombas que le
costaron $110 millones, representando 107,000 toneladas que fueron transportadas en 35,666
camionadas de la terminal del ferrocarril al campo de batalla. General de Brigada J. F. C.
Fuller, Machine Warfare (Washington, D. C.: Infantry Journal Press, 1943), 17.

35. F. W. Lanchester, Aircraft in Warfare: The Dawn of the Fourth Arm, (Londres: Constable,
1916), 39 65.

36. James Parton,"Air Force Spoken Here," General Ira Eaker and the Command of the
Air (Nueva York: Adler & Adler, 1986), 290.

37. General Michael Dugan, "The Air War," U.S. News & World Report, 11 de febrero de 1991,
27.

38. Estudio sobre el bombardeo estratégico de Estados Unidos, "División de Petroleo: Leuna,"
Informe Núm. 115, 1946, 51.

39. Dugan, 27.

40. Ib., y Richard P. Hallion, Storm over Iraq: Air Power and the Gulf War (Washington, D. C.:
Smithsonian Institution Press, 1992), 303 7. El lado negativo potencial de esta situación es que
un terrorista con una carga explosiva en una mochila no podría haber eliminado a 4,500
bombarderos, que es el peligro que actualmente representa una sola aeronave.

41. Cabe hacer notar que la clandestinidad también se puede lograr con la velocidad (por
ejemplo, la de un misil balístico con una precisión de 15 metros, como es el caso del SS-21
soviético). El uso de estos misiles está, por supuesto, limitado por su alto costo y su naturaleza
descartable.

42. Otro punto de vista: El efecto psicológico de un bombardeo es tan devastador que hasta las
bombas que fallan el blanco son de gran daño. Analice por ejemplo la historia del comandante
iraquí quien, al pregúntarsele la razón de su claudicación contestó que fue por los bombardeos
de los B-52. Cuando alguien le replicó que su división nunca había sido atacada por los B-52
respondió que era verdad, pero que él había visto el daño causado a una división por estos
bombardeos. Hallion, 218.

43. Francis Tusa y Glenn W. Goodman, Jr., "Who Benefits from Bagdad Bashing?" Armed
Forces Journal International 131, Núm. 1 (agosto de 1993): 10. También debe notarse que
pueden existir contramedidas, por lo menos, para algunos tipos de armamento de precisión.
Los transmisores de interferencias en miniatura capaces de perturbar las señales de los
sistemas globales de control de posición (GPS) de los sistemas de guiado ya se han inventado
y podrían producirse en masa. John G. Ross, "A Pair of Achilles Heels," Armed Forces Journal
International, noviembre de 1994, 21 23.

44. Para conocer más sobre este interesante tema léase la obra del Tte Cnel Marc Felman, The
Military/Media Clash and the New Principle of War Media Spin (Base Aérea Maxwell, Ala.: Air
University Press, junio de 1993). Además, en el manual de la nueva doctrina del Ejército de
Estados Unidos se pone énfasis en la importancia de los medios de comunicación a la hora de
planear las operaciones militares. Field Manual (FM) 100-5, Operations, junio de 1993, 3 11.

45. Tte Cnel Alan W. Debban, "Desabling Systems: War-Fighting Option for the
Future," Airpower Journal 7, Núm. 1 (Primavera de 1993): 44 50; Mary C. Fitzgerald, "The
Russian Image of Future War," Comparative Strategy 13 (Verano de 1994): 167 80. Por otro
lado, un estudio sustenta que los estadounidenses casi siempre han preferido la aplicación de
medidas severas contra el enemigo cuando las bajas van en aumento. De allí que el enemigo
que pretende derramar sangre americana con la esperanza de quebrantar la voluntad de su
pueblo por lo general ha provocado una reacción contraria. Benjamin C. Schwarz, "The
Influence of Public Opinion Regarding Casualties on American Military Intervention: Implications
for U.S. Regional Deterrence Strategies," borrador, RAND, Santa Mónica, California, 1993.

46. Vincent Orange, Coningham (Londres: Mehuen, 1990), 132 37.

47. General Gordon R. Sullivan y Tte Cnel James M. Dubik, Land Warfare in the 21st
Century (Carlisle Barracks, Pa.: Instituto de Estudio Estratégicos, febrero de 1993), 27.

48. A manera de ilustración, cuando se visita un museo de la Fuerza Aérea, se nota el énfasis
en las aeronaves y el armamento; en un museo del Ejército, el énfasis es en la gente, en los
uniformes y en el armamento personal y sus arreos. Car H. Builder ofrece una magnífica lectura
sobre estas diferencias culturales en The Mask of War: American Military Styles in Strategy and
Analysis (Baltimore: Johns Hopkins University Press, 1989).

49. Russell Wigley en, The American Way of War (Nueva York: Macmillan, 1973), sostiene esta
tesis con vehemencia.

50. Christopher J. Bowie, y otros, Trends in the Global Balance of Airpower, RAND Report MR-
478/1-AF (Santa Mónica, California: RAND, 1995), 2, 49. Este hecho es especialmente
abrumador cuando uno se da cuenta que los F-15 mantienen una relación 95-0 en combates de
aire a aire.

51. En 1992, el presupuesto para la defensa de Estados Unidos ascendió a $245.7 mil
millones; el presupuesto total de Rusia para ese año ascendió a $39.5 mil millones. Los
presupuestos (en millones de dolares) de otros países grandes para 1992 fueron: China, $2.3;
Francia, $21.8; el Reino Unido, $20.7; Alemania $19.2; Japón, $16.9; Arabia Saudita, $14.5;
Italia, $10.6; y Kuwait $10.1. (Estas cifras están expresadas en dólares de los Estados Unidos
de 1985, utilizando las tasas de cambio del Fondo Monetario Internacional (IMF).) Instituto
Internacional para Estudios Estratégicos, The Military Balance, 1993-1994 (Londres: Brassey’s
1993), 224.

52. "An Aerospace Challenge and the Path toward a New Horizon," escrito y charla del Centro
para el Desarrollo de la Ingeniería de Arnold, junio de 1993.

53. Carta del Cnel John A. Warden III, a Paul Wolfowitz, Asunto: Observaciones sobre el
Estudio de Andy Krepinevich (La Revolución técnico-militar [Washington, D. C.: Oficina del
Secretario de la Defensa, agosto de 1992]), ca. septiembre de 1992.

54. Mitchell, 143, 58, 199 216.

55. Alexander P. de Seversky, Victory Through Air Power (Nueva York: Simon & Schuster,
1942), 329; y Donald B. Rice, The Air Force and U.S. National Security: Global Reach-Global
Power (Washington, D. C.: Departamento de la Fuerza Aérea, junio de 1990), 15.

56. Douhet, 124; y de Seversky, 296.

57. Harvey Elliot, "America Takes Over the Skies," London Times, 10 enero de 1994, 21.

58. Todos estos datos estadísticos proceden de James W. Chung, "Whither the U.S. Aeospace
Industry?" Breakthroughs, Primavera de 1992 1993, 12 18.

59. La emergente dominación del aire por el poder aéreo como parte de la estrategia militar de
Estados Unidos se analiza en el escrito del Cnel Dennis M. Drew, "We Are an Aerospace
Nation," Air Force, noviembre de 1990, 32 36.

60. "Panel Says U.S. Losing Race for Next Generation Satellite Communications," Aerospace
Daily,30 de julio de 1993, 168-69. Para un buen tema de discusión Mayor Steven
Wright, Aerospace Strategy for the Aerospace Nation (Base Aérea Maxwell, Ala.: Air University
Press, agosto de 1994).

61. Para una excelente lectura sobre la conexión entre la aviación y la cultura norteamericana,
vea "Republic of the Air," de Robert Wohl, Wilson Quarterly 17 (Primavera de 1993): 107-17.

62. Precisamente puede decirse lo contrario de las operaciones espaciales militares, cuya
tecnología aventaja por buen trecho a cualquier doctrina coherente sobre cómo emplear los
sistemas espaciales de manera eficaz.

Colaborador:

El Coronel Philip S. Meilinger (Fuerza Aérea de los Estados Unidos; MA, Universidad de
Colorado; doctorado de la Universidad de Michigan) es decano de la Escuela para Estudios
Avanzados de Poder Aéreo (SAS) en la Base Aérea Maxwell, Alabama. Anteriormente fue
profesor de Historia del Poder Aéreo en SAAS. Ha prestado servicio militar como piloto de
aviones C-130 tanto en Europa como en el Pacífico, y como oficial de estado mayor para
operaciones aéreas y como Subdirector de la División de Doctrina para el Desarrollo de
Conceptos Pertinentes a la Forma de Pelear la Guerra, Comandancia de la Fuerza Aérea de
Estados Unidos. Es autor de la obra Hoyt S. Vandernberg: La vida de un General (Indiana
University Press, 1989) y de Biografía del poder aéreo de Estados Unidos: Un estudio del
campo (Air University Press, 1995), así como de muchos artículos y críticas de libros que tratan
sobre la teoría del poder aéreo e historia. El Cnel Meilinger es egresado de la Escuela para
Oficiales de Escuadrón de la Escuela Superior de Estado Mayor y Comando y de la
Universidad para la Defensa Nacional.

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