21.

Voces desde el azul del cielo:

Los teóricos del poder aéreo

Ya han pasado más de setenta y cinco años desde que el empleo de aviones
tripulados hizo que la tradicional guerra de superficie se extendiera también a
los cielos. El poder aéreo ha sido el término genérico que se ha adoptado para
identificar este fenómeno, a pesar de que aún no ha encontrado un puesto cla-
ramente definido e incuestionable ni en la historia de la teoría militar ni en la
estratégica. Esto no ha sido debido a la falta de teóricos, sino a que han tenido
una influencia limitada por tratarse de un campo en el que los efectos de la tec-
nología y de los hechos han desempeñado un papel mucho más importante
que las ideas desde sus comienzos. Si se pretende realizar un estudio de la evo-
lución de esas ideas, surgen numerosas dificultades por la confusión, e incluso
controversia, que han provocado los diferentes puntos de vista respecto a las
múltiples formas de empleo de las fuerzas aéreas; por ejemplo, si su mejor utili-
zación es en cooperación con las fuerzas de superficie o en operaciones inde-
pendientes de los ejércitos terrestres y de las marinas. Por estas y otras razones,
este ensayo se ha dividido en cinco secciones.
La primera ofrece algunas reflexiones sobre el tópico del poder aéreo en
general y de los problemas que ha supuesto para los historiadores algunos con-
ceptos, como son su vocabulario, su mística y el distanciamiento de la mayoría de
los estudiosos de la experiencia práctica diaria. La segunda sección trata sobre
un ensayo anterior sobre este tema y cuya amplia aceptación entre escritores y
técnicos le han dado una relevancia especial. La tercera se refiere principalmen-
te al papel desempeñado por el poder aéreo durante la Segunda Guerra Mun-
dial, un aspecto que es origen de una inagotable controversia. Las dos últimas
secciones están dedicadas al período más difícil, es decir, a las décadas en las
cuales los conceptos básicos que habían sido concebidos y probados tras largos
años de experiencia tuvieron que ser adaptados a las armas atómicas, a los vuelos
transatmosféricos (o espaciales) y a la revolución producida por la electrónica.

Clausewitz comenzaba su capítulo The People in Arms con la observación de

que la guerra, entendida como una serie de sublevaciones populares, era un
642 Creadores de la Estrategia Moderna

fenómeno del siglo XIX. Si sustituimos el término guerra de los pueblos por
poder aéreo, podríamos comenzar adaptando su observación de manera que
"por regla general, toda nación que lo utilice inteligentemente obtendrá una
superioridad sobre aquella que no lo haga. Si esto es así, hay que preguntarse si
el ser humano ha ganado con esta expansión de la guerra al aire; una pregunta
que tiene la misma respuesta que la de la guerra en sí misma. Dejemos que con-
testen los filósofos... e intentemos realizar un análisis objetivo que nos lleve a la
verdad" (1).
Cuando se tiene en cuenta lo mal que han comprendido las naciones occi-
dentales, y en particular Estados Unidos, el fenómeno de las guerras de los pue-
blos, a pesar de que existen desde hace ya doscientos años, no debe extrañarnos
el que "el poder aéreo", la peculiar contribución del siglo XX a la guerra, conti-
núe siendo un tema difícil de analizar. Incluso el primer paso a realizar en ese
análisis, que es el estudio de su vocabulario específico, tiende a anular los mejo-
res esfuerzos. Términos comunes como bombardeo estratégico, interdicción y
superioridad aérea, tienen diferentes significados según los escritores, y a veces,
un mismo escritor cambia sus conceptos sobre un término dado a lo largo de
los años. Entre los términos que más frecuentemente engendran confusión
están los siguientes: supremacía aérea, dominio del aire y todo un conjunto de
neologismos, como contra-contramedidas electrónicas. Todos estos conceptos
se irán tratando conforme vayan apareciendo, pero es preciso tener en cuenta
que el elemento aéreo de la moderna estrategia no posee aún su propio vocabu-
lario, "a partir del cual se pueda recopilar la gramática del poder aéreo" (2).
Muchas razones justifican esta situación.
La idea del vuelo, cuya expresión arranca de la mitología griega, ha tenido
que enfrentarse desde sus comienzos con el sentimiento de que parecía una
presunción por parte del ser humano el tratar de compartir una prerrogativa
reservada a los dioses y, en último extremo, a los ángeles. A pesar de todo, en el
siglo XIX, se acostumbraba a representar dos tipos de escenas típicas que refle-
jaban el efecto que tendría la conquista de los cielos por parte del hombre. Una
de ellas contenía imágenes en las que la muerte y la destrucción procedía del
cielo, en la que era patente el cambio producido en la naturaleza de la guerra y, a
menudo, representaba la idea de que los ejércitos terrestres y las armadas serían
impotentes ante la nueva forma de guerra. El segundo tipo de escena, más opti-
mista que la primera, sostenía que "el efecto final será la disminución en la fre-
cuencia de las guerras y el establecimiento de métodos más racionales para
resolver los problemas internacionales. Esto ocurrirá no sólo por los horrores
que se producirán durante la batalla, sino porque no existirá ningún lugar segu-
ro, independientemente de lo distante que se encuentre de la escena real del
conflicto" (3). De esta manera, incluso antes de que volara el primer avión, ya
existían grandes pasiones respecto a su uso y la controversia estaba servida.
Voces desde el azul del cielo: Los teóricos del poder aéreo 643

Una vez que los hermanos Wright y otros muchos desvelaron los secretos del
vuelo a motor, la aviación se convirtió en una especie de juego para los jóvenes,
ya que por su propia naturaleza atraía a los espíritus aventureros, que a su vez
debían ser aptos físicamente, con mente despierta y más inclinados al pragma-
tismo que a la filosofía. Este tipo de gente comenzó a hablar y a escribir sobre
sus experiencias en las que el aire aparecía como un nuevo medio que imponía
sus propias normas de comportamiento y que estaba vedado a los usos y costum-
bres del pasado. Los escritores que se hicieron famosos estaban profundamente
enamorados del vuelo y empeñados en el avance general de la aviación, pero en
raras ocasiones fueron analíticos y nunca desapasionados. Su visión respecto al
papel que podría jugar el poder aéreo en la guerra sobrepasaba siempre la rea-
lidad del momento, lo que provocaba una cierta desorientación entre los defen-
sores y numerosas burlas por parte de los detractores. También en este sentido,
el hecho de que a menudo los aviadores se considerasen a sí mismos como una
casta aparte desanimó a muchos, que no pertenecían a ese círculo limitado, de
intentar profundizar en los intrincados secretos de la cofradía de los aviadores.
Existía otro factor, en el que había diferencias entre los propios aviadores,
los historiadores y los analistas, y que consistía en la dificultad de definir el tipo
de guerra futura del que hablaban los hombres del aire que, en su opinión, pro-
porcionaría soluciones rápidas, limpias, mecánicas e impersonales a los proble-
mas que habían existido con los otros tipos de armas durante siglos (4). Uno de
los resultados de estas ideas fue que los hombres ajenos a la aviación, especial-
mente los historiadores académicos, se negaron a admitir la necesidad de una
aviación militar especializada, lo que produjo que durante muchos años existie-
ra una combinación de historiadores oficiales de muy diversos servicios aéreos,
junto con aquellos otros que se consideraban a sí mismos como simples escritores
de aviación, un grupo que abarcaba desde jóvenes inexpertos a veteranos empe-
ñados en revivir sobre el papel sus pasados días de gloria. Parece lógico que
estas reflexiones sobre la naturaleza del poder aéreo, como tema de un estudio
analítico serio, deban ser tenidas en cuenta desde el principio de nuestro análi-
sis. Sus implicaciones no están siempre aparentes para los neófitos en este
campo, quien a menudo se sienten desanimados demasiado pronto en sus
esfuerzos (5).
El término poder aéreo (6) aparece por primera vez en el libro War in the Air,
de H.G. Wells (1908); otros elementos del continuamente renovado vocabulario
de la aviación son incluso anteriores. Por ejemplo, la idea de que el avión exigi-
ría que los gobiernos estuvieran preparados para una guerra relámpago, en la
que tanto la guerra terrestre como la naval sólo serían posibles cuando la nación
hubiera logrado el dominio del aire, fue expuesta durante una conferencia de
expertos militares en la Worid Columbian Exposiüon de Chicago, en 1893, por
el Comandante J.D. Fullerton, perteneciente al British Royal Engineers. Diez
años antes del vuelo de los hermanos Wright, Fullerton hablaba de una revolu-
ción en el arte de la guerra que requeriría cambios en el diseño de los buques, dis-
644 Creadores de la Estrategia Moderna

persión de los ejércitos en los campos de batalla y nuevos requisitos para la

construcción de fortalezas. En cualquier caso, "el trabajo principal será realiza-
do en el aire y la llegada de la flota aérea sobre la capital del enemigo hará que,
muy probablemente, finalice la guerra" (7). Sin embargo, la mayor parte de
estas predicciones a largo plazo tuvieron muy poca repercusión fuera del
pequeño círculo de los visionarios aeronáuticos.
Incluso dos décadas después, en la víspera de la Primera Guerra Mundial, los
primeros y endebles aviones (construidos con madera, lonas y cables) no eran
tomados con seriedad por parte de la mayoría de los oficiales, que ya tenían sufi-
cientes problemas con intentar averiguar qué hacer con las ametralladoras, las
posibilidades del transporte terrestre motorizado y las grandes innovaciones en
el blindaje naval y en su armamento. Ellos consideraban que, a lo sumo, los
nuevos aviones supondrían una modesta contribución a los tradicionales
medios de guerra. Las limitaciones existentes en cuanto al radio de acción, velo-
cidad, capacidad de carga e incluso seguridad, serían superadas más rápidamen-
te de lo que nadie podía imaginar. Sin embargo, cuando empezó la Primera
Guerra Mundial, el único uso que se vislumbraba para el avión era el de ser un
mero medio de observación, en beneficio de los comandantes terrestres, exacta-
mente igual que se habían utilizado los globos en ciertas ocasiones desde la
Revolución Francesa.
La gran movilidad y el radio de acción de los aviones, en comparación con
los globos, hizo que se comenzaran a utilizar en reconocimientos, entonces se
denominaba observación, desde el comienzo de la guerra. Pronto, las ametralla-
dores montadas en estos aviones de reconocimiento comenzaron a ser una ame-
naza para las tropas. Como antes de la guerra no se habían desarrollado ningún
tipo de armas para ser instaladas en los aviones con el fin de utilizarlas contra
otro avión en vuelo, la única forma de ahuyentar a los aviones enemigos que
intentaban reconocer las posiciones propias era con las armas ya disponibles
que se llevaban en el avión, al principio con pistolas y rifles, y posteriormente
con ametralladoras. De esta manera, el reconocimiento y la persecución fueron/
los primeros papeles que desempeñaron los aviones. Rápidamente les seguirían
otros.
Una innovación fue el apoyo táctico a las fuerzas de superficie, en el que los
cañones de los aviones y las bombas lanzadas desde ellos se empleaban directa-
mente contra posiciones enemigas con el objetivo de ayudar al avance de las
tropas propias o, en su caso, frenar el avance del enemigo. Utilizado de esta
manera, los aviones actuaban muy cerca de las tropas o a distancias cortas en la
retaguardia enemiga (contra concentraciones de personal o material, centros
de apoyo, nudos de comunicaciones, establecimientos militares, estaciones de
ferrocarril, etc). Esto es lo que hoy se conoce como apoyo aéreo cercano e
interdicción. A finales de la guerra, estimulado por las incursiones alemanas
sobre Inglaterra, se comenzó a contemplar una nueva forma de actuación: ope-
Voces desde el azul del cielo: Los teóricos del poder aéreo 645

rar los aviones de forma independiente de los ejércitos terrestres o de las arma-
das. La tarea de estas fuerzas sería la de atacar objetivos alejados de las líneas de
batalla con el propósito de destruir los elementos esenciales del enemigo para
sostener el esfuerzo de guerra, para lo cual se bombardearían sus fábricas y los
centros de transporte y de gobierno. El Smuts Memorándum de agosto de 1917,
fue el documento que dio paso a la creación de la Royal Air Forcé y en él se
contemplaba la guerra aérea en estos términos: "Por lo que hoy se puede prever
no existe ninguna limitación para su futuro uso independiente en la guerra.
Puede que no esté lejos el día en que las operaciones aéreas, con su poder
devastador sobre el territorio enemigo y la destrucción a gran escala de sus cen-
tros industriales y de población, pueden convertirse en las principales operacio-
nes de la guerra, para la que las viejas operaciones terrestres y navales pueden
llegar a ser secundarias y subordinadas" (8).
No obstante, cuando terminó la guerra en noviembre de 1918, el poder
aéreo no había alcanzado esa supremacía. Como instrumento de guerra aún
estaba en su infancia, habiendo desempeñado papeles que, en ocasiones, fue-
ron espectaculares y no cabe duda de que su importancia fue aumentando,
pero en ningún caso fueron esenciales para el resultado de la guerra. Mayor
que el impacto del poder aéreo en la guerra, fue la influencia de la propia gue-
rra en el futuro desarrollo del poder aéreo. Esto resulta particularmente cierto
en el sentido de que, durante la lucha, todas las teorías, actitudes, ideales, espe-
ranzas, sueños y debates que marcarían el curso de la guerra aérea un cuarto de
siglo después, fueron ya anunciados en este período.

II

"Sólo en un sentido muy limitado se puede hablar con precisión de las teo-
rías del poder aéreo". Así comenzaba el ensayo de Edward Warner en 1943, titu-
lado Douhet^ Mitchell, Seversky: Theories of Air Warfare, que fue ampliamente utili-
zado en las escuelas militares desde que se editó (9). En opinión de Warner, los
primeros teóricos no llegaron a comprender que los debates que se mantuvie-
ron durante el período comprendido entre las dos guerras no se referían tanto
a las teorías sobre el empleo de las fuerzas aéreas, como a la aceptación o recha-
zo de una doctrina fundamental: "que el avión posee tal ubicuidad, y tales ven-
tajas en velocidad y altura, que posee también la potencia para destruir todas las
instalaciones de superficie, tanto en tierra como embarcadas, mientras que está
relativamente seguro de cualquier acción de represalia desde tierra" (10). Con-
templado desde esta posición, Warner sostenía que estos teóricos escribían real-
mente sobre una teoría de guerra en la que hacían hincapié en la extraordina-
ria potencia de un arma en particular, el avión, como instrumento predominan-
te de la guerra.
646 Creadores de la Estrategia Moderna

Desde este punto de partida, Warner continuó con un análisis de las obras
publicadas por Guilio Douhet (1869-1930), William Mitchell (1879-1936) y Ale-
xander de Seversky (1894-1974), dedicando nueve páginas al primero, cinco al
segundo y sólo dos al tercero. Para esta tarea, Warner utilizó sus conocimientos
de ingeniero aeronáutico, junto con su experiencia en puestos gubernamenta-
les de alto nivel y como profesor en el Instituto de Tecnología de Massachusetts
(donde uno de sus estudiantes en el período de 1923-1925 fue un joven Tenien-
te del Servicio Aéreo llamado James H. Doolitte). Su extraordinaria experiencia
le convertía en el único cualificado para analizar las limitaciones teóricas y prác-
ticas de los medios disponibles para la guerra en el aire (11).
Excepto en algún punto concreto, los comentarios que dedicó Warner a
Douhet siguen siendo hoy en día válidos y de gran utilidad. En su opinión, la
teoría de guerra de Douhet se puede resumir en una serie de puntos: 1) la gue-
rra moderna no establece distinción entre combatientes y no combatientes; 2)
las ofensivas victoriosas a cargo de las fuerzas de superficie no son en adelante
posibles; 3) las ventajas de velocidad y altura en el campo tridimensional de la
guerra aérea hacen que sea imposible adoptar medidas defensivas contra una
estrategia aérea ofensiva; 4) por lo tanto, una nación debe estar preparada
desde el principio para lanzar bombardeos masivos contra los centros urbanos,
de gobierno e industriales del enemigo, es decir, hay que atacar primero, y de
forma contundente, para romper la moral civil enemiga, dejando a su gobierno
sin otra opción que la de pedir la paz; 5) para conseguir esto, el requisito más
importante es disponer de una fuerza aérea independiente, dotada de aviones
de bombardeo de gran radio de acción y mantenida en una situación de dispo-
nibilidad constante (12).
Warner era consciente de que la teoría de Douhet era un reflejo de la situa-
ción geográfica de Italia y su necesidad de ampliar sus fronteras; de la misma
manera, su falta de previsión de adelantos técnicos como el radar le llevó a
subestimar las posibilidades de la defensa contra un ataque aéreo. Sin embargo,
respecto a los sucesos de 1940-1943, Warner reprobó a Douhet injustamente en
un aspecto. Se trataba de lo que él denominaba la sobreestimación de Douhet
del efecto destructor y desorganizador de los bombardeos sobre la moral civil.
Aquí, Warner y otros escritores que le siguieron (13), fallaron al aceptar plena-
mente la teoría de Douhet de que en los ataques contra la población y los cen-
tros industriales se emplearían tres tipos de bombas (explosivas, incendiarias y
de gases venenosos) combinadas en las correctas proporciones, aunque no da expli-
cación al respecto. El rechazo a emplear armas químicas durante la Segunda
Guerra Mundial por parte de ambos bandos (por temor a las represalias), no
puede ignorarse, a la hora de analizar las predicciones de un escritor que explí-
citamente aseguraba que se utilizarían.
Como ocurre con el análisis de Douhet, las páginas que Warner dedicó a
Billy Mitchell no han soportado el paso del tiempo. Ello puede ser debido, en
Voces desde el azul del cielo: Los teóricos del poder aéreo 647

parte, a la tendencia de Warner a dar énfasis al grado en el que cada escritor

expresaba su inclinación en considerar los mejores blancos para las operaciones
de bombardeo aéreo a los centros industriales y la estructura económica del
país. Este aspecto de la obra de Mitchel pasó desapercibido hasta bastante des-
pués; no obstante, ha resultado ser uno de los grandes innovadores y defensores
del poder aéreo como medio indispensable para dominar la guerra de superfi-
cie. Mientras que Douhet consideraba auxiliares a todos los aviones que no fue-
ran bombarderos (era conveniente tenerlos, pero no absolutamente necesa-
rios), Mitchell sostenía que todos los tipos de aviones desempeñaban un papel
importante. Para él la clave no estaba en el bombardeo estratégico, sino en la
coordinación centralizada de todas las acciones aéreas a través de un mando
autónomo de la fuerza aérea y, por tanto, independiente del ejército de tierra.
En su opinión, si se lograba esto, todos los problemas estarían resueltos.
Cuando Warner califica a Mitchell de creador no es en el sentido de pensador
original, hecho que no fue comúnmente aceptado hasta la publicación del libro
Billy Mitchell: Crusader for Air Power de Alfred F. Hurley (14). Aunque este libro
resalta el papel de Mitchell como luchador del poder aéreo, apenas hace men-
ción del tema más importante de la obra: el pensamiento aeronáutico de los
aviadores militares de Estados Unidos. Hurley llega a la conclusión de que los
logros de Mitchell no se debieron a que sus ideas fueran originales, sino que
"las obtuvo de una serie de hombres de otros países a los que tuvo la oportuni-
dad de conocer durante la Primera Guerra Mundial" (15). Esta misma conclu-
sión se podría aplicar a Douhet, cuya importancia, al igual que Alfred Trayer
Mahan, se debe, no tanto a su originalidad, sino a haber sido los primeros en
recopilar y estructurar las ideas que habían estado diseminadas a lo largo del
tiempo (16).
La inclusión, por parte de Warner, de algunas anotaciones del libro Victory
Through Air Power (1942) de Alexander de Seversky, ha producido el efecto al
pasar los años, de que todos aquellos que se iniciaban en esta materia, conside-
raron a Seversky como el teórico más importante del pensamiento aéreo. Se
convirtió en el gran defensor de la idea de que el poder aéreo debía predomi-
nar sobre cualquier otro medio de guerra y fue el más popular de todos los teó-
ricos, debido probablemente a una película de propaganda producida por Wait
Disney (17);
Cuando se analizan los años comprendidos entre las dos guerras mundiales,
merece la pena comentar, aunque sea brevemente, dos aspectos fundamentales:
1) la evolución desde el concepto de poder aéreo en general a las teorías espe-
cificas para el empleo de los aviones en combate, y 2) de las contribuciones
individuales a las colectivas (18).
Entre los teóricos más importantes de la época destacan J.F.C. Fuller y Basil
H. Liddell Hart que establecieron el marco teórico de las operaciones aire-tie-
rra en la guerra acorazada. La guerra relámpago desarrollada por los alemanes
648 Creadores de la Estrategia Moderna

se ajustaba perfectamente a sus ideas y, en contra de la idea popular, los aviones

estaban al mismo nivel de importancia que los carros y la infantería motorizada.
Su empleo, tanto en Francia como en Rusia en 1940 y 1941, dependió funda-
mentalmente de la capacidad de coordinar los ataques aéreos, utilizando los
aviones de la forma que Mitchell propugnaba pero que Douhet y Severky consi-
deraban ineficaz.
En Estados Unidos y Japón se estaban llevando a cabo al mismo tiempo
importantes desarrollos, tanto teóricos como técnicos, para la aviación naval
embarcada, ante los cuales Mitchell, con el hundimiento del buque Ostfriesland
en 1921 y sus profecías, en 1912 y de nuevo en 1924, sobre una guerra inminen-
te con Japón, jugó el papel catalizador de la situación. Al principio, la U.S. Navy
consideró que el avión embarcado sería útil fundamentalmente en labores de
reconocimiento al servicio de la flota. Algunos pensadores tenían ideas ambicio-
sas sobre lo que ahora se denomina la proyección del poder naval sobre objeti-
vos terrestres, pero ninguno de ellos supo expresar sus ideas de forma convin-
cente del papel de aviones embarcados hundiendo acorazados durante una
batalla entre flotas. Japón, al estar menos condicionado en la construcción de
buques tradicionales, y más preocupado con la proyección de su poder naval
que con la defensa pura, demostró su preparación táctica en Peari Harbor en
diciembre de 1941.
A partir de la Primera Guerra Mundial, la Royal Air Forcé de Inglaterra,
creada en 1918 partiendo de diversas ramas aéreas del ejército de tierra y de la
marina, se tuvo que enfrentar a una polémica que duró veinte años para mante-
nerse como arma independiente. En diciembre de 1919, Winston Churchill, el
entonces Ministro de la Guerra, declaraba que "el primer deber de la RAF es
proteger el Imperio Británico". Sir Hugh Trenchard, Jefe del Estado Mayor del
Aire desde 1919 hasta 1929, había sido el primero en sugerir, al referirse a la
situación de las fuerzas inglesas en^Somalia, que el avión podría llevar a cabo
funciones de policía en el Imperio. En 1920, Churchill estableció también un
sistema para llevar a cabo el control aéreo de Mesopotamia (Irak). En 1922, uni-
dades aéreas sustituyeron por primera vez a fuerzas terrestres en Oriente Medio
con el fin de mantener el orden en la zona; esto permitió el ahorro anual de
750.000 libras. A mediados de la década de los 30 ya se había elaborado una
doctrina de empleo y ésta estaba siendo enseñada en el RAE Staff College y en
el Imperial Defense College (20).
Otro aspecto importante de la actividad de la RAE en el período comprendi-
do entre las dos guerras mundiales, estuvo centrado en sus planes para el futuro
y en ellos se prestaba una gran importancia a las operaciones aéreas indepen-
dientes contra los recursos morales y materiales del enemigo. Había que evitar a
toda costa una repetición de la sangría de la Primera Guerra Mundial, por lo
que la opinión pública inglesa adoptó sin reservas los postulados de la RAE. El
argumento básico era que los ataques aéreos contra todo aquello que constituía
Voces desde el azul del cielo: Los teóricos del poder aéreo 649

una manifestación de la fortaleza del enemigo, serían un elemento decisivo en

la guerra y producirían una solución de la misma mucho más rápida y, por
tanto, más humana. En este sentido Trenchard tomó también la iniciativa al dar
una gran importancia a los ataques dirigidos a minar la moral del enemigo. En
el período 1920-1930, el supuesto enemigo para Trenchard, aunque no para su
gobierno, era Francia, pero pasó a ser Alemania nada más llegar al poder
Hitler. El chauvinismo de Trenchard le impidió contemplar la posibilidad de
una guerra aérea tanto ofensiva como defensiva; estaba convencido de que en
caso de guerra, Francia chillaría primero. No fue hasta 1936-1937, cuando se frenó
la insistencia de la RAF por dedicar la mayoría de los recursos económicos al
Mando del Bombardeo. La decisión de cambiar de orientación y dar más
importancia a la defensa aérea, y al Mando de Caza se produjo muy oportuna-
mente, aunque no fue compartida por la mayoría del Estado Mayor del Aire.
En Estados Unidos, el trabajo del U.S. Army's Air Corps Tactical School, se
centró en la adaptación de las ideas de Douchet y Mitchell en una doctrina de
empleo para las operaciones contra la capacidad industrial del enemigo. Desde
sus comienzos en 1920, el Tactical School estaba orientado al análisis de todos
los aspectos de las tácticas y la estrategia aérea. Pero hacia 1926, el papel estraté-
gico de los aviones de bombardeo, que operaban independientemente de las
fuerzas de superficie, aumentó su importancia y a partir de 1932 se hizo crucial.
Quizás porque parecía imposible poseer una flota de bombarderos como pro-
pugnaba Douhet, algunos instructores del Tactical School comenzaron a pre-
guntarse si sería posible llevar a cabo un estudio científico de la industria de
una nación hasta el punto de poder distinguir los objetivos cuya destrucción
produciría la paralización de toda la capacidad industrial o de una serie de
industrias específicas. Si pudieran ser identificados un determinado número de
estos blancos, se podrían destruir con una fuerza relativamente pequeña y pro-
duciría el colapso de la producción de guerra del enemigo, haciendo que fuera
incapaz de seguir resistiendo. Por todo ello, se llevaron a cabo una serie de estu-
dios en los Estados Unidos para determinar el grado de concentración indus-
trial, la definición de los diversos componentes de las industrias y su importan-
cia relativa y la vulnerabilidad ante un ataque aéreo con el fin de definir cuales
serían los blancos más críticos.
Pero una cosa era identificar los blancos y otra muy distinta era destruirlos
desde el aire. Al menos para los más optimistas, la tecnología corría pareja en
ambos sentidos. El nuevo B-17 tenía el radio de acción, velocidad, altitud y capa-
cidad para transportar bombas que por entonces se consideraba necesario. Este
avión, junto con los nuevos modelos de visores Sperry y Norden Mark XV en
1933, parecían predecir que no estaba lejos el día en que una flota de tal vez
cien B-17s despegaría desde alguna base aliada (quizás en Inglaterra), volaría a
grandes altitudes (incluso a más de 25.000 pies con el fin de evitar las armas
antiaéreas y a los cazas enemigos) y navegarían durante varios cientos de millas.
Agrupados en una gran formación para multiplicar tanto la cantidad de arma-
650 Creadores de la Estrategia Moderna

mentó transportado como la capacidad de autodefensa de los propios bombar-

deros, divisarían sus objetivos con los nuevos visores, descargarían sus bombas y
emprenderían el regreso a su base situada a gran distancia. Detrás de ellos que-
daría una zona industrial devastada (quizás realmente sólo se trataría de una
factoría, pero elegida de tal manera que su destrucción supondría la mutilación
de todo un sector industrial). Se decidió que este tipo de ataques se realizarían
de día para aumentar la precisión. El tema de si era conveniente que la flota de
bombarderos fuera escoltada por cazas para darles protección fue saldado en
sentido negativo por la sencilla razón de que, por aquel entonces, ningún caza
tenía el suficiente radio de acción (21).
En términos generales, la teoría que empleó la U.S. Army Air Forcé durante
la Segunda Guerra Mundial fue "acciones diurnas, a gran altitud y bombardeo
de precisión de blancos selectivos". Los acontecimientos posteriores revelarían
numerosos defectos en esta teoría, entre los que cabría destacar: 1) la falsa
hipótesis de que se dispondría de suficiente información sobre los blancos ene-
migos; 2) la constante tendencia a magnificar las capacidades de los nuevos
aviones, incluso cuando sólo eran un diseño, y a minimizar los efectos que
imponían sus propias limitaciones (una de las que más impacto tuvo sobre las
operaciones aéreas fue las condiciones meteorológicas); 3) el querer considerar
las partes de un problema como un todo, una forma de simplificación que no
es privativa de los teóricos del aire, que tiende a concentrarse en los medios en
vez de en los fines, y que al mismo tiempo, reduce la estrategia a un problema
de elección de blancos; 4) un exceso de confianza en la capacidad de autode-
fensa del avión de bombardeo contra una fuerza aérea defensiva especializada y
agresiva. Desde el punto de vista d^ la teoría pura, resulta evidente que la idea
inicial americana de dar énfasis a la economía de fuerzas, basada en una aplica-
ción cuidadosa de la misma, no puede rechazarse como una fantasía de
Douhet.
En los años entre las dos guerras mundiales, las diferentes concepciones de
la guerra aérea por parte de los teóricos de las principales potencias del
mundo no partieron de unos principios del poder aéreo comúnmente acepta-
dos. A pesar de los esfuerzos de Douhet y Mitchell, ninguno de los dos llegó a
la categoría de un Mahan o un Jomini para que los entusiastas del poder aéreo
pudieran definir los secretos de la tercera dimensión de la guerra. Por el con-
trario, la aplicación del avión a la guerra fue de manera muy distinta en cada
nación y en todas ellas se reflejaban los esfuerzos por querer integrar las capa-
cidades especificas del avión en apoyo a las fuerzas terrestres y marítimas de la
forma más adecuada para permitir el logro de los objetivos nacionales. Espe-
cialmente en Estados Unidos se hicieron grandes esfuerzos para crear una
rama aérea independiente cuyo afianzamiento dependería de su capacidad
para llevar a cabo aquellas misiones que no pudieran ser realizadas por ningu-
na de las otras armas.
Voces desde el a/.ul del cielo: Los teóricos del poder aéreo 651

III
A los dos años de la publicación del ensayo de Edward Warner en Makers of
Modern Strategy se terminó la guerra. Como escribiría Bernard Brodie posterior-
mente: "El poder aéreo tenía fuerte justificación en la Segunda Guerra Mun-
dial. Pero fue la idea que tenía Mitchell sobre el mismo la que se impuso sobre
la de Douhet. El resultado más espectacular fue en el empleo táctico y en él las
fuerzas aéreas se ganaron el respeto y la admiración de las otras fuerzas arma-
das. Por el contrario, los éxitos puramente estratégicos nunca fueron plenamen-
te convincentes para los observadores independientes" (22).
La cantidad de datos que dispusieron los teóricos era incomparablemente
mayor que la existente hasta entonces. Las actividades aéreas de cada uno de los
participantes más importantes, excepto Rusia, tuvieron las siguientes caracterís-
ticas: Alemania y Japón no tuvieron otra elección; Italia y Francia no tenían
mucho que decir; en Estados Unidos, el gobierno y la opinión publica se sintie-
ron seguros bajo su nuevo escudo atómico. En el Reino Unido el gobierno dio
muestras de su tradicional moderación, aunque puso algunas trabas a las ideas
del Comandante en Jefe, SirArthur Harris (23).
La interpretación de Brodie de lo que había ocurrido con las teorías de
Douhet y Mitchell fue la de un crítico de las campañas aéreas estratégicas lleva-
das a cabo contra Alemania y Japón; este crítico había llegado, a mediados de
los 50, al convencimiento de que esas campañas se debían a la tendencia de las
naciones industrializadas de los siglos XIX y XX a emplear la fuerza más allá de
la razón. Además, él creía que marcarían el camino para un futuro con armas
atómicas y termonucleares; el análisis de Brodie fue muy moderado y se limitó a
lo que era evidente. Lo mismo se podría decir de muchos otros para quienes
resulta más apropiada la famosa frase de Noble Frankiand: "la gente prefiere
emocionarse con la idea del bombardeo estratégico que saber verdaderamente
lo que es". Aunque no es este el momento de hacer una recopilación sobre el
interminable debate de la eficacia del bombardeo estratégico durante la Segun-
da Guerra Mundial, merece la pena mencionar algunos de sus principales
aspectos (24).
En relación con la guerra en Europa Occidental, la controversia se ha cen-
trado en: 1) la ineficacia y la falta de humanidad del procedimiento seguido
por el Mando de Bombarderos de la RAF con el fin de aniquilar la moral civil
alemana; 2) las demoras que se produjeron hasta que los Estados Unidos dispu-
sieron de sistemas adecuados para los bombardeos de precisión; 3) el cambio
introducido en los ataques americanos, a principios de 1945, hacía bombardeos
más masivos en vez de selectivos; y 4) dado que se demostró que no se podía
alcanzar la victoria con sólo el poder aéreo, surgía la duda de que si los inmen-
sos recursos humanos y materiales dedicados a las campañas de bombardeo
podían haber sido empleados de forma más rentable utilizando otras armas.
652 Creadores de la Estrategia Moderna

Respecto a Japón, la controversia se centró en el empleo de la bomba atómica.

El punto principal de discusión fue su eficacia, puesto que se produjo la rendi-
ción sin necesitar de la temida invasión. La adopción por parte de Estados Uni-
dos, marzo de 1945, de nuevas tácticas consistentes en el incendio de ciudades
japonesas ha recibido muchas menos críticas de las que cabría esperar. Peari
Harbor y las atrocidades japonesas con los prisioneros de guerra parecían justi-
ficar todo tipo de respuestas, pero la bomba atómica hizo que se olvidaran todas
las demás.
Aunque las campañas de bombardeo estratégico realizadas por los america-
nos y los ingleses han sido analizadas en numerosas ocasiones y han constituido
la base para los planes de posguerra en ambos países, hubo algunos aspectos de
la guerra aérea que no siguieron los preceptos de Douhet y que tuvieron una
gran importancia, sobre todo cuando se miden en términos del esfuerzo dedica-
do y del éxito táctico conseguido en cada teatro de operaciones.
A pesar de ser un servicio independiente, la Luftwaffe estuvo bajo el férreo
control del Alto Mando desde el comienzo hasta el final de la guerra, en lo que
se refiere a su doctrina y adquisición de material. Tanto la aviación de ataque,
como los paracaidistas y el transporte aéreo fueron diseñados para apoyar las
operaciones de la Wehrmacht. La capacidad alemana de llevar a cabo operacio-
nes aéreas a larga distancia que pudieran llegar a producir decisiones totalmen-
te independientes de las fuerzas de superficie fue nula a lo largo de toda la gue-
rra. Esto no quiere decir que resultara fácil para la RAF ganar la Batalla de
Inglaterra, sino que el material alemán, su doctrina de empleo y su dirigentes
privaron a la Luftwaffe de toda posibilidad de victoria, de la misma manera que
ocurrió posteriormente en las operaciones de transporte aéreo en Estalingrado.
Es cierto que existían algunos alemanes douhetistas, como el General Walter
Wever que murió en 1936, pero no se les prestó atención. Es preciso tener en
cuenta que el propio Hitler, al menos hasta 1943, tenía ambiciones de conquis-
ta y que si se hubieran consolidado, habrían supuesto un fortalecimiento econó-
mico y militar de Alemania.
Tanto el ejército como la marina de Japón tenían su propio contingente
aéreo, pero únicamente la rama aérea naval desarrolló una fuerza de ataque de
gran radio de acción. A los cuatro meses de su éxito en Peari Harbor, la incur-
sión de Halsey y Doolittie desde el portaviones Homet contra Tokio, en abril de
1942, puso en evidencia una nueva vulnerabilidad que no había sido tenida en
cuenta por los japoneses. En mayo, la batalla del Mar del Coral fue el primer
enfrentamiento en el que ninguna de las flotas tenía a la vista a la otra. Y en
junio de ese mismo año, la batalla de Midway con el hundimiento de cuatro
portaviones japoneses, gracias a una mezcla de coraje y buena suerte, fue la
demostración de que la guerra naval había entrado en una nueva era.
La contribución de las fuerzas aéreas de la Unión Soviética a la victoria final
no está muy clara al haber permanecido en una nebulosa durante toda la con-
Voces desde el azul del ciclo: Los teóricos del poder aéreo 653

tienda; el aspecto más relevante fue su falta de entusiasmo por el tipo de fuerza
aérea que desarrollaron los Estados Unidos a partir de 1945. Entonces, como
ahora, las fuerzas aéreas soviéticas estaban compuestas principalmente, aunque
no de forma exclusiva, por aviones de apoyo a las fuerzas de superficie; durante
la Segunda Guerra Mundial para apoyo de la fuerzas terrestres fundamental-
mente, pero en nuestros días incluyen también a las unidades navales.
Un aspecto de la teoría del poder aéreo que reviste una gran importancia
para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) a partir de 1945, y que ha
sido poco tratado por los historiadores, se refiere a lo que ahora se denomina
poder aéreo táctico, en particular, los problemas relacionados con el mando y
control cuando se emplea en apoyo a las fuerzas terrestres. Durante la década
1930-1940, en la Air Corps Tactical School, la aviación de ataque (como se deno-
minaba entonces) tenía asignadas tres funciones. La primera era la obtención
de la superioridad aérea en el teatro de operaciones con la asistencia, si fuera
necesario, de la aviación de caza. El logro de la supremacía sobre la fuerza
aérea enemiga era la contribución más importante para las fuerzas de superficie
propias. La siguiente en orden de prioridad era aislar el campo de batalla
mediante el ataque a las fuerzas enemigas y a las líneas de abastecimiento que
estaban fuera del alcance de la artillería (lo que ahora se denomina interdic-
ción del campo de batalla). En tercer lugar figuraban los ataques directos con-
tra las tropas enemigas en el campo de batalla, hoy denominado apoyo aéreo
cercano.
Las experiencias en el norte de África a finales de 1942 y principios de 1943
parecían confirmar estas prioridades, al menos para los aviadores. Los coman-
dantes terrestres mantuvieron su escepticismo hasta que acabó la campaña de
Túnez en mayo de 1943, en parte porque no aceptaban las ideas de los coman-
dantes aéreos de establecer un control centralizado de todas las acciones
aéreas con el fin de potenciar la flexibilidad de empleo. Los aviadores provoca-
ron la polémica cuando el Departamento de Guerra publicó, en julio de 1943,
un reglamento titulado Command and Employment ofAir Power, que fue prepara-
do por el Army Air Forces sin la colaboración del Army Ground Forces. Este
documento comenzaba con la siguiente frase: "El poder terrestre y el poder
aéreo son fuerzas al mismo nivel e independientes; ninguna es auxiliar de la
otra".
Después continuaba explicando que la inherente flexibilidad era la ventaja más
importante de una fuerza aérea; que dicha flexibilidad sólo podía ser explotada
eficazmente si el mando estaba en manos de un aviador, único responsable de
todas las operaciones aéreas. Por tanto, su empleo no podía parcelarse al que-
dar subordinadas a comandantes a nivel de división o cuerpo de ejército. Este
documento establecería las prioridades para las fuerzas aéreas tácticas: 1) supe-
rioridad aérea; 2) interdicción; y 3) apoyo aéreo cercano. A partir de junio de
1944 y de los desembarcos de Normandía, dada la abundancia de aviones y tri-
654 Creadores de la Estrategia Moderna

pulaciones disponibles por parte de los aliados (frente a la casi aniquilada Luft-
waffe), los aviadores no necesitaron recordar a sus colegas de las fuerzas terres-
tres los principios establecidos en el citado documento; las circunstancias del
momento permitían a las fuerzas aéreas hacer todo aquello que desearan y las
discusiones interarmas se centraron más en las operaciones específicas que en
las diferencias doctrinales, aunque posteriormente demostraron tener una gran
importancia entre los teóricos de ambas partes.
Es importante tener en cuenta dos aspectos que demuestran la madurez
de la teoría del poder aéreo aplicada a las fuerzas aéreas tácticas: en el perío-
do inmediatamente posterior a la guerra, con el énfasis centrado en el desa-
rrollo de fuerzas dotadas de gran radio de acción para la nueva Era Atómica
Aérea, las fuerzas aéreas tácticas y la doctrina fueron dadas de lado y, a media-
dos de la década de 1960 en Indochina se volvió a repetir la misma situación
que en 1943, en la que el control centralizado de las operaciones provocó
numerosos problemas entre las tres fuerzas aéreas (la de la armada, el ejército
y los marines) (25).

IV

Desde el lanzamiento de las dos bombas atómicas sobre Japón en agosto de

1945 ha transcurrido ya casi medio siglo. En este período, el hacer teorías acer-
ca de la guerra aérea, y ahora espacial, se ha convertido en una tarea en la que
se ven involucradas numerosas personas de actividades muy diferentes desde los
propios teóricos y estudiosos hasta científicos, economistas y analistas sociales,
muchos de los cuales sienten una especial predilección por un vocabulario que
subconscientemente parece orientado a que lo inconcebible aparezca como
racional. Aunque la parte de la estrategia relacionada con las armas nucleares
no entra dentro de esta discusión, tiene una incidencia tan clara en el poder
aéreo a partir de 1945 que es inevitable dedicarle algunas observaciones.
Las listas de participantes en el campo de la estrategia nuclear cuyas ideas
han tenido un impacto, aunque este haya sido momentáneo, es larga. En for-
mas muy diferentes, la mayoría de estos escritores han orientado el tema de la
guerra en la era nuclear hacia una guerra específica o exclusivamente aérea,
existiendo en este sentido un gran paralelismo con los entusiastas de la aviación
en los primeros años de este siglo. La mayor parte de los estudios realizados
desde mediados de la década de los cincuenta a mediados de los sesenta, consti-
tuyen el núcleo del pensamiento estratégico del poder aéreo, aunque existían
algunas diferencias de concepto con lo que opinaban los pilotos de la época.
Esto tal vez se debía al innato escepticismo de estos últimos hacia las teorías,
sobre todo teniendo en cuenta las diversas opiniones que surgieron. Para aque-
llos que se decidieron por hacer el esfuerzo de estudiar, tenían dos alternativas:
o se encontraban atrapados en el intrincado mundo de los conceptos que sepa-
Voces desde el a/ul del cielo: Los teóricos de] poder aéreo 655

raban a las diferentes escuelas, o llegaban a la rápida y no muy convincente con-

clusión de que el número de nuevas ideas que habían aparecido desde 1945 era
desconcertantemente pequeño.
En el artículo que Bernard Brodie escribió en 1945 titulado The Atomic Bomb
and American Security, posteriormente ampliado a dos capítulos en el libro The
Absoluto Weapon, se afirma que la disuasión es el concepto dominante de la estra-
tegia nuclear. "Anteriormente, el propósito principal de nuestro estamento
militar era ganar las guerras. A partir de ahora será evitarlas. Puede que no exis-
ta ningún otro propósito" (27). Brodie marcó la pauta para las siguientes dos
décadas entre los especialistas en este campo. Su libro Strategy in the Missile Age
continua siendo hoy un clásico que aborda temas esenciales, como estructura
de la fuerza (¿cuánta es suficiente?) y actitudes a adoptar (ofensiva, defensiva,
represalia, preventiva, etc). Al contrario que algunos de los primeros escritores
sobre los temas atómicos, Brodie aceptó el hecho de que muy probablemente
no se podía dar marcha atrás, y que el tema más importante era como regular
las nuevas armas para minimizar tanto las oportunidades de su uso como los
niveles de devastación a los que se llegaría si se utilizasen. Su gran realismo le
separó de otros teóricos, uno de los cuales fue Edward Mead Earle, quien lanzó
una serie de desesperados argumentos para los cuales la única respuesta válida,
en su opinión, era proscribir la guerra, una teoría cuyos seguidores activos son
los defensores de la escuela del control de armamento y del desarme dentro del
pensamiento estratégico contemporáneo (28).
Las teorías sobre la guerra aérea entre 1945 y 1953 dejaron paso a los pro-
blemas más urgentes de la posguerra ante el comienzo de la denominada gue-
rra fría entre los Estados Unidos y la Unión Soviética. La desmovilización que se
produjo al acabar la guerra, que estuvo a punto de desintegrar las fuerzas milita-
res americanas, condujo inmediatamente al gobierno hacia una política de
disuasión basada en la amenaza atómica, posteriormente nuclear, y de represa-
lia, una postura que a lo largo de los años ha sufrido innumerables variaciones
en la forma y en los detalles pero no en su base conceptual (29). Al principio, el
monopolio atómico americano consistía en unas pocas armas que podían ser lanza-
das únicamente por grandes bombarderos y que requerían un proceso largo y
complicado para su armado, por lo que, a finales de la década de los cuarenta,
solamente existían seis equipos cualificados para llevar a cabo esta tarea. A
mediados de los cincuenta, una combinación de los avances técnicos que se
produjeron en esos años más la situación militar creada por la guerra de Corea,
hizo que se entrara en la era nuclear total que fue reflejada en la doctrina de la
represalia masiva.
El origen conceptual de esta doctrina, a través de las armas nucleares, se
encuentra en el testimonio de los Generales Henry H. Arnold y Cari A. Spaatz
ante el Congreso de los Estados Unidos en otoño de 1945 (30). La capacidad
militar para poderla llevar a cabo se consiguió como consecuencia de la asigna-
656 Creadores de la Estrategia Moderna

ción de presupuestos y las decisiones respecto a la estructura de la fuerza que se

adoptaron en el verano de 1951. Su anuncio a principios de 1954, como conse-
cuencia de la revisión de la política de defensa de la nueva administración
Eisenhower, estuvo presidido por las frustraciones de la experiencia coreana y
el temor del Presidente ante el impacto que podía tener para la economía ame-
ricana en el futuro. Se trataba básicamente de una decisión económica más que
de una estratégica. Los teóricos cuestionaron inmediatamente la credibilidad
de la doctrina de represalia masiva en casos que no fueran el enfrentamiento
final entre Estados Unidos y la Unión Soviética. Otros se preguntaban sobre la
sensatez de introducirse en una "era de la matanza nuclear" (31), ya que, en su
opinión, para las necesidades de la disuasión era suficiente con poseer la capaci-
dad para asegurarse el lanzamiento de un número pequeño de armas nuclea-
res. La escuela de "la disuasión limitada" nunca tuvo un gran apoyo en Estados
Unidos, a pesar de los esfuerzos realizados en este sentido por la U.S. Navy en
1957; en Europa, particularmente en Francia y también de alguna manera en el
Reino Unido, fue adoptada por pura necesidad. Durante el mandato de Eisen-
hower, la amenaza de la represalia masiva fue poco a poco perdiendo vigor y se
dio paso a un programa global para la mejora de las fuerzas convencionales (sin
armamento nuclear) para otro tipo de confrontaciones. Esta tendencia sufrió
un nuevo impulso durante la administración Kennedy (la respuesta flexible), pero
al mismo tiempo se decidió la creación de unas fuerzas nucleares estratégicas a
un nivel muy superior a las anteriores, en las que los bombarderos cedían el pri-
mer puesto a los misiles balísticos lanzados desde tierra y desde el mar con un
alcance intercontinental; estas fuerzas consistían en 1000 misiles Minuteman y
54 Titán del tipo ICBM (Intercontinental Ballistic Missile) y una flota de 41 sub-
marinos del tipo Polaris, armados cada uno con 16 SLBM (Sea-Launched Ballis-
tic Missile).
Se puede considerar que las decisiones de Kennedy y McNamara en 1961
intentaban dar respuesta a dos amenazas bien distintas; por un lado, la mejora
de la capacidad para la respuesta flexible contribuía a la voluntad de intentar
ponerla a prueba en Vietnam, y la creación de la fuerza estratégica, puesta por
primera vez a prueba durante la crisis de los misiles de Cuba en octubre de
1962, obligó a los rusos a ceder ante la abrumadora superioridad estratégica
americana. Esta tesis ha creado la polémica de si los rusos crearon sus fuerzas
estratégicas, durante la década de los 70, basándose en la experiencia de Cuba
con el fin de que nunca más se volviera a repetir o si por el contrario, su con-
cepción se debió al deseo de disponer de unas fuerzas capaces de contener un
primer ataque americano contra sus fuerzas más débiles y contra los sistemas de
mando y control de sus aliados (32).
La guerra aérea y espacial están relacionadas con las armas nucleares. Las
superpotencias saben que el fallo de la disuasión conduciría a su mutuo suici-
dio. Como todas las demás iniciativas desde Eisenhower para intentar controlar
la creación de los arsenales nucleares, las conversaciones SALT II (1978-1979)
Voces desde el azul del cielo: Los teóricos del poder aéreo 657

se diluyeron entre los torbellinos de los problemas políticos presidenciales y las

crisis internacionales. Los historiadores y analistas futuros deberían tener en
cuenta al menos un hecho: es prácticamente imposible desligar las sucesivas
transformaciones de la teoría de la guerra aérea con armas nucleares de los
cambios en las posturas defensivas originados durante la guerra fría.

Desde 1945 la guerra aérea convencional apenas ha despertado la atención

de los teóricos, a pesar de que ha existido en numerosas ocasiones: en Corea
(1950-1953), en las Guerras Arabes-Israelíes (1957 y 1973) y en Indochina (1960
a 1975). Las mejoras obtenidas en el radio de acción, velocidad, carga y preci-
sión en la suelta de las armas han sido enormes, pero han tenido un efecto muy
limitado en el desarrollo de la guerra terrestre, sobre todo en Egipto en 1967 y
en Hanoi en diciembre de 1972.
Las circunstancias existentes en los primeros meses de la guerra de Corea
exigían el inmediato empleo de los pocos aviones disponibles en acciones de
apoyo directo a las fuerzas terrestres. La baja prioridad dada a la aviación tácti-
ca entre 1945 y 1950 quedó reflejada también en la doctrina, lo que llevó al
General O.P. Weyíand, Comandante de las Fuerzas Aéreas americanas en
Extremo Oriente, a comentar que las experiencias de la Segunda Guerra Mun-
dial no estaban escritas, y si lo estaban, no habían tenido la suficiente divulga-
ción, y en cualquier caso no habían sido comprendidas. En el caso de Gorea
del Norte, la superioridad aérea no fue demasiado problema y el esfuerzo de
las fuerzas aéreas estuvo dedicado a la interdicción de las fuentes de suministro
enemigas y a los refuerzos. En esta ocasión parece que no sirvieron las leccio-
nes extraídas de la campaña en el norte de Italia en 1944 y 1945: para que la
interdicción aérea sea efectiva, las fuerzas de superficie deben estar en pose-
sión de la iniciativa táctica. Actuando por sí solas, sin ejercer presión sobre el
enemigo por parte de las fuerzas terrestres, la aviación podía hostigar al enemi-
go y demorar el movimiento de sus ministros, pero durante la noche o en con-
diciones de mala visibilidad dejaban de actuar, lo que suponía un respiro para
el enemigo (33).
A partir de Corea, las fuerzas aéreas tácticas americanas comenzaron de
nuevo a declinar. El recién creado Mando Aéreo Estratégico acaparó todo el
protagonismo. La experiencia de Corea fue considerada como una aberración
que no podía repetirse en el futuro. En 1955, Thomas K. Finletter, que había
sido Secretario de la Fuerza Aérea durante la Guerra de Corea, escribió que ésta
había sido "un caso especial, y el poder aéreo podía aprender muy poco para
poder aplicarlo a su futuro papel en la política exterior de los Estados Unidos
en el Este". El informe final de las Fuerzas Aéreas de Extremo Oriente decía
que "todo intento de crear una fuerza aérea, basándose en los requisitos
658 Creadores de la Estrategia Moderna

impuestos por la Guerra de Corea, podía ser desastroso para los Estados Uni-
dos" (34). Aunque estas ideas fueron las que prevalecieron, algunos pensadores
militares intentaron detener el excesivo énfasis que se estaba dedicando al
Mando Aéreo Estratégico.
A partir de 1954, el General Weyíand, Jefe del Mando Aéreo Táctico, se
empeñó en una lucha que duró cinco años, para situar a las fuerzas aéreas tác-
ticas en su justo lugar. La mayoría de sus esfuerzos se orientaron hacia que los
caza-bombarderos tuvieran capacidad nuclear. A finales de los cincuenta era
comunmente aceptado que en la próxima guerra se utilizaría el armamento
nuclear táctico. Consecuentemente, se dejaron de diseñar aviones para misio-
nes aire-aire exclusivamente (superioridad aérea) y se paralizó la producción
de armamento convencional. Todo ello a pesar de la opinión de Weyíand,
expresada en 1956, en el sentido de que "el conflicto más probable en el futu-
ro inmediato será de tipo periférico. En este caso, la guerra aérea tendrá un
carácter eminentemente táctico" (35). En Gran Bretaña, el Mariscal del Aire,
Sir John Siessor, fue más lejos al afirmar: Debemos estar preparados para
enfrentarnos a otras Coreas... La idea de que un poder aéreo superior puede
llegar a ser sustituido por la simple potencia y habilidad profesional en tierra
para una guerra de este tipo es seductora pero ilusoria; todo esto resulta des-
alentador para todos aquellos que confían en que el poder aéreo proporciona-
rá una rápida situación que conduzca a la victoria" (36). En las guerras colo-
niales posteriores a la Segunda Guerra Mundial (como en Indochina, 1945-
1954; Malaya, 1948-1960; y Argelia, 1954-1962), el poder aéreo actuó casi por
completo en su modalidad de apoyo a las fuerzas de superficie. Los pocos ana-
listas que estudiaron estos acontecimientos llegaron a la conclusión de que la
utilización más efectiva del poder aéreo era en acciones en las que no se
empleaba armamento a bordo de los aviones, como el reconocimiento, trans-
porte, enlace y, en general, en todos aquellos que contribuían a aumentar la
movilidad de las otras armas. Estas conclusiones fueron recibidas en Estados
Unidos con muy poco entusiasmo. La idea de no más Coreas destacaba sobre
cualquier otra consideración y todo se orientó a preparar una guerra a gran
escala, probablemente contra la Unión Soviética y en Europa. Cuando la fuer-
za aérea israelita hizo su Peari Harbor contra la fuerza aérea egipcia en 1967
durante la Guerra de los Seis Días, los aviadores americanos, que por aquel
entonces se sentían frustrados por las limitaciones impuestas en Indochina, vie-
ron en el planeamiento y ejecución de las operaciones israelitas el tipo de gue-
rra que ellos deseaban.
Cuando se analizan, desde el punto de vista de la teoría y la doctrina del
poder aéreo, las acciones de los Estados Unidos en Indochina desde 1965 a
1972, éstas presentan diversos problemas. Los procedimientos de mando y con-
trol estaban dominados por una combinación de precauciones diplomáticas
exteriores y unos imperativos institucionales internos a los servicios militares
americanos, por lo que se llegó a una situación en la que existían cinco guerras
Voces desde el azul del cielo: Los teóricos del poder aéreo 659

aéreas distintas actuando simultáneamente: una en Vietnam del Sur, a la que se

dedicaba el mayor esfuerzo militar; otra en Vietnam del Norte; otras dos, que
pasaron casi desapercibidas, en el norte de Laos y Camboya; y una quinta al sur
de Laos, a lo largo de la ruta Ho Chi Minh. Para la mayoría de la gente, la aten-
ción se centró en la guerra aérea sobre Vietnam del Norte.
Los objetivos iniciales para esa campaña fueron: 1) ejercer presión sobre
el gobierno de Hanoi para que retirase su apoyo a los elementos revoluciona-
rios del Sur; 2) interrumpir el suministro de hombres y material desde el
Norte hacia el Sur; y 3) aumentar la moral de las tuerzas a favor del gobierno
en Vietnam del Sur demostrando el compromiso americano en la guerra.
Desde Washington se indicaba como conseguir estos objetivos hasta en sus
más mínimos detalles, fijando el momento, el sitio, las prioridades de los blan-
cos (llegando a especificarlos individualmente) e incluso el ritmo de las accio-
nes a realizar. Desde el principio, las estrictas reglas de combate limitaron las
opciones abiertas a los comandantes e incluso se les prohibió llevar a cabo las
acciones necesarias para obtener la superioridad aérea al evitar, por ejemplo,
que se atacaran las baterías de misiles tierra-aire (SAM) y las bases aéreas ene-
migas (por temor a matar a los asesores rusos y chinos destacados en estos
puntos, lo que llevaría a una posible escalada de la tensión existente entre las
dos superpotencias). El gobierno americano estaba muy preocupado por la
posibilidad de una escalada no intencionada de la guerra, pero no se puede
decir lo mismo sobre su decisión de comprometer a sus fuerzas aéreas (inclu-
yendo las pertenecientes a la U.S. Navy y al Cuerpo de Marines), a "un esfuer-
zo a medio gas para una escalada controlada y gradual de la presión ejercida".
No existía ningún precedente del uso del poder aéreo para alcanzar objetivos
limitados y esencialmente psicológicos, actuando de forma aislada en una
campaña en la jungla, dirigida desde los cuarteles generales situados a diez
mil millas de allí.
Los aviadores se irritaron por estas restricciones, pero no se rebelaron. Por
el contrario, actuaron de la mejor forma que pudieron en las circunstancias rei-
nantes, confiando en que sus líderes en el gobierno llegaran a ver la luz. Fre-
cuentemente, en Vietnam del Sur, como en el sitio a Khe Sanh en 1968, y algu-
nas veces en Vietnam del Norte, como durante las Operaciones Linebacker en
1972, el poder aéreo demostró ser decisivo incluso en las circunstancias limita-
das del momento. Sin embargo, en su conjunto, la experiencia de Indochina en
cuanto a lo que se refiere a la experimentación de nuevas tácticas y armas
(como las técnicas de rescate aéreo, las ametralladoras instaladas a bordo de
helicópteros y aviones de ala fija, la defoliación y las municiones guiadas de alta
precisión), fue decepcionante tanto para los teóricos como para los propios
aviadores.
La victoria de Israel en 1967 no se pudo repetir en 1973, debido a que no
lograron sorprender a los egipcios y las grandes mejoras introducidas en las
660 Creadores de la Estrategia Moderna

defensas antiaéreas (tanto en misiles tierra-aire, como en radares y en artillería

antiaérea de gran cadencia de fuego). En Indochina, los americanos se enfren-
taron a la primera generación de SAM y permitieron que la mayoría de los blan-
cos terrestres gozaran de una situación aérea bastante permisiva cuando habían
demostrado que podían impedir toda actividad aérea. Sin embargo, los avances
técnicos de la última década, especialmente todos aquellos que tenían relación
con la microelectrónica, hicieron que se volviera a poner de nuevo en duda la
ventaja de la ofensiva frente a la defensiva.
Esto es más evidente en Europa que en cualquier otro sitio, ya que los ame-
ricanos han fomentado la creación de un gran poder aéreo en manos de la
OTAN para contrarrestar la superioridad del Pacto de Varsovia en la guerra
mecanizada terrestre (así como ante el alarmante crecimiento de la aviación
táctica y de gran radio de acción soviética). Dotados de capacidad para ataques
convencionales y nucleares, los aviones de caza y caza-bombarderos de la OTAN
tienen como misión fundamental la disuasión. No obstante, si tuvieran que
entrar en acción, nadie sabe con seguridad que ocurriría, ya que tendrían que
operar en un espacio aéreo muy congestionado, a lo que hay que añadir las
incertidumbres de las técnicas de guerra electrónica y los rápidos cambios tec-
nológicos que afectan a los SAM.
Lo único que hay cierto en la actual y atropellada marcha de la tecnología
en la guerra aérea convencional es que los costes se han disparado hasta el
punto de que el precio de un sólo avión puede llegar a ser de decenas de millo-
nes de dólares. Puesto que los costes aumentan, el efecto inevitable es reducir el
número de aviones y, por tanto, su empleo en combate se hace más delicado;
esto ha hecho que algunos aviadores hayan comenzado a reclamar el regreso de
un mayor número de aviones aunque tengan capacidades ligeramente inferio-
res. Si esto llegara a suceder, nos encontraríamos ante un auténtico cambio de
tendencia, ya que hasta ahora, en toda la historia del poder aéreo, los pilotos,
que son los que vuelan y combaten, nunca han estado dispuestos a renunciar a
priori a ningún adelanto tecnológico. Por todo ello, el aumento de la vulnerabi-
lidad de los aviones ante las defensas antiaéreas, junto con los altos costes por
unidad, pueden forzar a revisar las prioridades tradicionales.
Puede ser que el énfasis pase del propio avión a las armas, en particular a
las municiones guiadas de precisión o PGM. Resulta natural que los aviadores
hayan tendido a concentrarse en la plataforma, especialmente en lo que se
refiere a las mejoras en velocidad, radio de acción, agilidad y otras caracterís-
ticas. Por la misma razón, los aviadores también se han mostrado poco inclina-
dos a fomentar los avances en el campo de los vehículos pilotados a distancia
(RPV). Para la mayoría de los pilotos, los RPV no se merecen ni discutir acer-
ca de ellos, ya que es un artículo de fe el hecho de que un avión tripulado
puede llevar a cabo de forma mucho más satisfactoria cualquier tipo de
misión.
Voces desde el a/.ul del cielo: Los teóricos del poder aéreo 661

Dos aviadores ingleses han hecho un estudio sobre las implicaciones que
tendrán en el futuro algunos de los problemas a los que se enfrentan hoy las
fuerzas aéreas, que abarcan desde las restricciones políticas a los problemas de
vulnerabilidades y costes. Su conclusión es que la respuesta a los actuales dile-
mas está en una mejora de la precisión táctica. En su opinión, si la nueva tecno-
logía puede orientarse hacia el logro de este objetivo, los líderes políticos se
sentirían más inclinados a considerar el poder aéreo como un arma omnipre-
sente para utilizarla desde el primer momento en lugar de un arma de último
recurso. Ellos consideran igualmente que, respecto a la vulnerabilidad y el
coste, esto significará que "el número de aviones a utilizar se verá reducido,
mientras que el número de blancos terrestres que podrán ser atacados, aumen-
tará. La solución a ese dilema estará en las tácticas que puedan desarrollar los
aviones fuera del alcance efectivo de las defensas antiaéreas, lo que exigirá el
uso de armas flexibles y de gran precisión. Por todo ello, parece que se impone
un cambio de conceptos en cuanto a las actuaciones a exigir a los aviones y a las
armas". (37).
Si se están llevando o no a cabo estos cambios es un tema de discusión que
no está zanjado. Un factor importante que hay que tener en cuenta es la relativa
poca experiencia en cuanto a guerras aéreas en la pasada década. Los ejemplos
habidos no sólo han sido de escasa entidad, ninguno de ellos fue lo suficiente-
mente importante como para considerarlo definitivo, sino que han sido esporá-
dicos. Además, no se puede extraer de ellos ninguna consecuencia, puesto que
los objetivos que se perseguían eran muy limitados. Otro problema es hasta qué
punto las actuales burocracias, intereses y feudos se pueden adaptar a los cam-
bios. Por poner un ejemplo, aunque los RPV están actualmente en fase de desa-
rrollo en los Estados Unidos, tanto por parte del ejército como de la fuerza
aérea, cada uno de estos servicios tiene sus problemas específicos relacionados
con fuertes implicaciones de organizaciones ante la incorporación de estos sis-
temas.
En el campo de la guerra aérea nada resulta más incierto en estos momen-
tos que la trayectoria que tomará en el futuro. Como dijimos al principio, los
efectos de los cambios tecnológicos y los acontecimientos que han ido surgien-
do sobre la marcha, han jugado, desde el principio, un papel mucho más
importante que el de las ideas. Es posible que en la actualidad nos encontremos
en los umbrales de tales avances tecnológicos que pueda producirse un cambio
radical en la propia identidad del poder aéreo. El combate electrónico, las nue-
vas posibilidades a través de vehículos espaciales, las municiones guiadas de pre-
cisión y los aviones sin piloto parecen introducirnos en una nueva era de la avia-
ción. Los espectaculares avances en vehículos y viajes a través del espacio y las
nuevas tecnologías de la guerra de las galaxias, basadas en rayos láser y armas de
energía dirigida, presagian nuevos horizontes para los aviadores de un futuro
próximo. Con cierta nostalgia se podría concluir diciendo que la propia tecno-
logía puede ser, hoy en día, el principal teórico del poder aéreo.
662 Creadores de la Estrategia Moderna

NOTAS:

1. On War, editado y traducido por Michael Howard y Petcr Paret (Princeton, 1984), 479, 483.
2. 'l'he Bombing Offinsive against Germany: Outlines and. Perspeclives de Noble Frankiand (London,
1965), 16-17.
3. Estas palabras pertenecen a un escrito de Octave Chanute de 1894 y recogidas por Charles U.
Gibbs-Smith, en su Aviation: An Historical Survey from its Origins lo Ihe End of Worid War II (Lon-
don, 1970), 221. En 1864 Víctor Hugo había escrito unas frases al piloto de globos francés
Nadal, en el sentido de que la invención del avión significaría el fin de la guerra. En su opi-
nión, traería la paz, ya que el avión supondría la abolición inmediata, absoluta, instantánea,
universal y perpetua de las fronteras. Esta era una de las profecías más optimistas.
4. Frase extraída de Air Powfr: A Concise Hislory de Robin Highan (NewYork, 1972), 233.
5. Incluso hoy en día, la mayoría de los trabajos importantes en este campo están siendo realiza-
dos por historiadores oficiales, muchos de ellos civiles al servicio del gobierno, pero también
existen contribuciones muy importantes de militares, sobre todo en los Estados Unidos y en la
República Federal de Alemania. Cuando el Comité Internacional para la Historia de la Segun-
da Guerra Mundial anunció, en su News Bulletin na 19, de diciembre de 1983, un plan francés
para una conferencia a finales de 1984 sobre la aviación durante el período comprendido entre
las dos guerras mundiales, se añadía sueltamente: "El problema es encontrar historiadores civi-
les". Para una discusión documentada sobre la relación entre los aviadores e historiadores, ver
Two Different Worids: The Military Historian and the U.S. Air Forcé de Dennis E. Showaiter, en la
revista Air University Review?i\, n a 4 (mayo junio, 1980), 30-37.
6. El término poder aéreo ha sido utilizado de formas muy variadas. Lógicamente, debería reser-
varse para discusiones sobre el potencial total de la capacidad aérea de una nación, tanto en
paz como en guerra, y para estudios civiles como militares. Sin embargo, este uso no es muy
común; una de las excepciones es en Air Power: A Concise History de Higham. El poder aéreo
parece tener ciertas connotaciones casi mágicas para muchos; al parecer fue inventado por el
Comandante AlfordJoseph Williams en su Airpower (New York, 1940). Fue adoptado posterior-
mente por el General Orvil A. Anderson, de la LISAF, quien lo utilizo en su informe sobre el
bombardeo estratégico americano (1947), que posteriormente fue editado en 1959 como libro
bajo el título de The, Airpower Historian.
7. Billy Mitchell: Cmsader for Air Power de Alfred F. Hurley (Bloomington, 1975), 141-42, 175.
8. Sobre el memorándum de Smuts, ver The War in the Air de Walter Raleigh y H.A. Jones, 7 vols
(London, 1932-37), 7:8-14 y Bombing Offensive against Germany de Frankiand, 21-46.
9. Ensayo de Warner en Makers of Modern Strategy, editado por Edward Mead Earle (Princeton,
1943), 485-503 y ha sido publicado innumerables veces en libros de texto para las academias
militares y escuelas de Estado Mayor.
10. Ibid, 485.
11. Warner era segundo jefe del Civil Aeronautics Board cuando se publicó su ensayo. Anterior-
mente, había sido Secretario de la Navy para asuntos de aeronáutica y editor de la revista Avia-
tion. Sobre su carrera, ver Current Biography, 1949, páginas 620-22, y a su muerte, en el New York
Times, del 13 de julio de 1958.
12. Para los escritos de Douhct, ver las notas biográficas al final de este volumen.
13. Strategy in the Mustie Age de Bernard Brodie (Princeton, 1959), 88-90. El capítulo The Heritage of
Douhet, páginas 77-106 es ilustrativo aunque no se ajusta a las ideas de Brodie.
14. Esta biografía de Hurley se deriva de una conferencia suya titulada The Aeronaulical Ideas of Gene-
ral William Mitchell en 1961 y que fue publicada en 1964 por primera vez. Las referencias aquí
son de la nueva edición (Bloomington, 1975).
15. Ibid, 139.
16. Strategy in the Missiíe Age de Brodie, 71-72.
17. El film de dibujos animados de Disney con una duración de 65 minutos, fue exhibido por pri-
mera vez enjillió de 1943, fecha en la que Makers ofModem Strategy se estaba imprimiendo. Este
film era una mezcla de historia de la aviación con una acertada versión del libro Victory Through
Air Power de Seversky, del cual tomó el título. El film tuvo un efecto considerable en el publico y
Voces desde el azul del cielo: Los teóricos del poder aéreo 663

sugería una vicloria rápida, limpia y eficaz sobre las potencias del Eje, mediante el uso de enor-
mes flotas aéreas que atacaba los centros de producción de) Japón, Italia y Alemania. Seversky
continuó promocionando sus ideas después de la Segunda Guerra Mundial a través de numero-
sos escritos y entrevistas y sobre todo en su Air Pomar: Key to Survival (New York, 1950); continuó
siendo un asesor valioso para los altos cargos de la USAF hasta su muerte en 1974.
18. Después de Douhet, Mitchell y Trenchard en la década de los veinte y principios de los treinta,
la teoría del poder aéreo y su doctrina fueron un producto de esfuer/.o colectivo en lugar de
individual.
19. Sobre Liddell Harty Fuller, ver el ensayo número 20 de este volumen.
20. Air Power in Small Wars: '¡'he British Air Control Kxperience del Teniente Coronel David ). Deán, de
la USAF en Air University fieview n" 5 (julio- agosto, 1983), páginas 24-31.
21. Sobre el trabajo realizado por la Táctica! School y su influencia en la estrategia aérea americana
en la Segunda Guerra Mundial, ver The Air Plan '1'hat Defmted Hitler del General Haywood S.
Hansell (Atlanta, 1972). En Stralegic Kombingin Worid Wur I I : The Story o / ' t h e U.S. Slral.egicBombi.ng
(New York y London, 1976) páginas 4-12 del mismo autor, existe también un breve tratamiento
de este tema y de él se han extraído este párrafo y el anterior.
22. Strategy in the Missile Agy de Brodie, 107.
23. Bomber Offensive de Arthur Harris (London y New York, 1947).
24. Kn los Estados Unidos, una comisión presidencial (United States Strategic Bombing Survey, o
USSBS), publicó un total de 321 informes entre 1945 y 1947: 212 sobre la guerra en Europa y
109 sobre la guerra del Pacífico. 1.a historia del USSBS está recogida en Strategi.c Bombing in
Worid War 11 de Macisaac. Ver también la introducción de '¡'he U.S. Strategic Bombing Survey: Selec-
led iieports in Ten Volumes (New York y London, 1976), I: VII-XXIX, en él se hace un resumen de
todas las controversias originadas sobre la eficacia de los bombardeos estratégicos a la Segunda
Guerra Mundial.
25. Ver Air Power in Three Wars de William W. Moniyer (Washington, D.C., 1978) y ('Jimmiind Stnictu-
re for Theater Warfare: The Q_liesl for Unity of Command de Thomas A. Gardweil III (Maxell Air
Forcé Base, Ala., 1984).
26. En esta lista estarían incluidos: Bernard Brodie, Hermán Kahn, Henry A. Kissinger, Albert J.
Wohistetter, Thomas C. Schelling, Oskar Morgenstern, P.M.S. Blackett, André Beaufre, Alistair
Buchan, Pierre Gallois, Robert E. Osgood, William W. Kaiifman, Maxweil Taylor, V.D. Sokolovs-
kii, Basil H. Liddell Hart, james M. Gavin, Michael I loward, Sir John Sicssor, y Raymond Aron.
27. The Absolute Weapon de Bernard Brodie (New York, 1946), 76. En marzo de 1946, Arthur C.
Glarke, siendo por aquel entonces un joven Teniente piloto de la RAF que no había tenido
contacto con la obra de Brodie, llegó a la misma conclusión: "La única defensa contra las armas
del futuro es evitar que lleguen a utilizarse. En otras palabras, el problema es político y no mili-
tar. Las fuerzas armadas de un país no pueden defenderse en adelante; lo máximo que pueden
ofrecer es la destrucción del atacante".
28. E) artículo de Earle en la revista Vale Revimí de junio de 1946, The Influente ofAir Power upon His-
tory concluyó con la idea de que "si no se puede llegar a destruir la guerra, la guerra nos des-
truirá a nosotros".
29. Ver The Development o/Nuclear Strategy de Bernard Brodie en la revista ¡ntemational Securily n o 4
(Primavera 1978), 65-83.
30. Ver The Air Forcé ana Strategic Thou^ht, 1945-51 de David Macisaac, del ¡ntemational Security Stu-
dies Program Working Paper n° 8, The Wiison Gentcr, Washington D.C, junio de 1979. A Minute-
man Tradilion de S.F. Wells en la revista The WUson Qyarlerly 3 n" 2 (Primavera, 1979), 109-24.
31. Kill and Overkilláe Max Lerner (New York, 1962).
32. Ver The Nuclear Weapons Débale and American Society de la revista Air University Review 35 n° 4
(mayo-junio, 1984), 81-96.
33. Air Power in the Nuclear Age de MJ. Armitage y R.A. Masón (Ghampaign, 111., 1983), capítulo 2.
La historia oficial es de Robert F. Futrell, The United States Air Forcé in Korea, 1950-1953 (New
York, 1961). Air Superiority in Worid War 11 and Korea editado por Richard M. Kohn yjoseph P.
Harahan (Washington D.G. 1983).
34. Air Power in the Nuclear Age de Armitage y Masón, 44.
664 Creadores de la Estrategia Moderna

35. Ibid, 44-45.

36. Ibid, 45. Este párrafo procede de su artículo Air Power and Worid Sirategy en Foreign Affairs, de
octubre de 1954. Unos años después, en The dreat Deterrent (New York, 1958), defendía que
incluso los aviadores habían prestado gran atención a contrarrestar "las tácticas de las termi-
tas: subvención, infiltración y la explotación de ciertos factores como los nacionalismos inma-
duros".
37. Air Power in the Nuclear Age de Armitage y Masón, 256-57. En el capítulo 9: Challenge and Opportu-
nities hay un excelente resumen de este tema.