Introducción

Por este medio se va a tocar el tema sobre lo que es

la asignatura de sistemas de aeronaves. Los
sistemas de las aeronaves son variados, se les va a
presentar desde los principios de está hasta las
grandes actualizaciones de hoy en día, las diferentes
funciones década una de estos y como trabajando
en conjunto dan el resultado de lo que es el
funcionamiento de una aeronave.
Cada uno de estos sistemas y subsistemas son
indispensables, aquí veremos el por qué de su uso y
cómo funcionan. A continuación se podrá apreciar lo
impartido durante este año escolar y la importancia
de ello.
 Primeros pasos para la creación del
cuerpo militar

En el proceso de desarrollo de aviación militar en Rep. Dom. es un deber

ineludible rendir tributo a la menor de aquellas personas que al igual que otros
países, de continentes Americano pensaron, que era posible la creación de un
cuerpo de aviación Militar organizado.

Unas de las primeras personas en apostar a la iniciativa para la creación de un

organismo aéreo militar, fue el presidente Horacio Vásquez, quien el 27 de
marzo de 1927, muestra las primeras iniciativas para la creación de un cuerpo
militar aéreo.

El presidente Vásquez, con una misión del futuro, promulga la ley del año 1928,
en donde se autoriza la creación de una escuela militar y de aviación
disponiendo de los fondos de la nación la suma de RD $125,000 para
conformación del organismo.

Con esta iniciativa se le dio carácter definitivo a la idea a pesar de todos los
esfuerzos este hecho para concretizar la valiosa idea porque el año siguiente,
esta ley creaba el organismo aéreo fue derogada y se desvaneció la
esperanza. Fue en los inicios de los años 1930, especialmente en la
inauguración del primer gobierno del generalísimo Rafael Leónidas Trujillo
Molina, cuando se cimentaron las bases definitivas para la organización y
conformación del cuerpo de Aviación Militar.

En esta nueva era de aviación fue donde se iniciaron los trabajos para la
organización de una infraestructura y se capacitaron los primeros pilotos y
técnicos de aviación.

Además de la adquisición de la aeronave, en las que se contaba:

Aviones del tipo SM-2B Junior

Estos sirvieron de modelo para todo lo que sería la aviación militar de nuestro
país.
En 1930, cuando gana la presidencia el general Rafael Leónidas Trujillo Molina
la Rep. Dom. se encontraba sumida en una situación difícil.

Con grandes esfuerzos se inicia la ardía tarea de reconstrucción posterior al

paso nuestro país de ciclón Sn Zenón y apoyándose en la ansias del pueblo
dominicano de recobrar la tranquilidad la cual no existía debido al paso de tan
feroz meteoro.

El generalísimo, inicio un gran plan de reconstrucción e hizo los preparativos

para la, organización y recreación del ejército nacional, la marina nacional, y
además se creó como dependencia del ejército nacional, la primera institución
aérea que se conoció en el país:
El destacamento de aviación.
Así surgió la aviación militar en la Rep. Dom.

 Llegada de Charles Limbert a Santo Domingo.

No debemos pasar por alto al acontecimiento histórico de más trascendencia

dentro de los inicio de la aviación en el país y lo que fue la llegada del Espíritu
de San Luis a la capital de Santo Domingo si le llamaban a Charles Limbert,
célebre aviador y luminaria de aviación mundial de la época

Posterior a una visita que el Limbert a la capital Cubana las autoridades del
gobierno dominicano realizaron las gestiones del lugar para que Limbert
realizaran las gestiones del lugar para que Limbert realizaran las gestiones del
lugar para que Limbert agregara a su agenda su visita a Rep. Dom poco
después de su travesía a través del océano Atlántico.

El 4 de febrero de 1998 el espíritu de San Luis "asomo sus alas en viaje de

buena voluntad a la tierra dominicana aterrizando en el campo del kilometro 8
de la carretera Duarte en medio de aplausos.

Cerca de 20,000 personas o mas aplaudieron este acontecimiento

trascendental el aventurero aviador fue recibido como hijo benemérito, además
se bautizo con su nombre el lugar donde aterrizo su aeronave.
  Nuestros precursores

Durante los últimos años del siglo XIX se

multiplicaron los pioneros de la aviación. El
alemán Otto Lilienthal y el francés Octavio
Chanute utilizaron planeadores que les
permitieron realizar vuelos desde lo alto de
las colinas. Lilienthal ejecutó más de
doscientos vuelos antes de accidentarse.
Hiram Maxim, el célebre inventor inglés, construyó un aparato con el que casi
logró volar en ocasión de experimentarlo, en 1894; pero abandonó sus estudios
para dedicarse a otras actividades. El profesor estadounidense
Langleyocupóse también del mismo problema, utilizando una máquina de vapor
para la propulsión; el fracaso fue completo: dichas máquinas eran muy pesadas
en relación con la escasa energía útil que producían.

En 1906 Santos Dumont realizó en París cuatro experiencias públicas con las
que demostró las posibilidades del vuelo con “aparatos más pesados que el
aire”, en la última de las cuales voló 220 metros a 6 metros de altura.
En Estados Unidos de América los hermanos Orville y Wilbur Wright, que
habían perfeccionado un aparato volador impulsado por un motor de gasolina,
realizaron en París, en 1908, vuelos que significaron la consagración definitiva
de la aviación: en uno de ellos Wilbur recorrió 100 kilómetros, y en otro
permaneció en el aire dos horas y veinte minutos, realizando evoluciones
destinadas a demostrar la facilidad de maniobra que poseía su aparato.

El aire había sido definitivamente conquistado, bien que con aparatos

sumamente sencillos; simples cometas, movidas por un motor, no por el viento.
En pocos meses comenzaron a construirse máquinas voladoras en todos los
países. Como era natural, consiguiédonse perfeccionamientos que hicieron
más seguro el vuelo y más efectivo el dominio del aparato por parte del piloto.
Construyéronse aviones con un solo par de alas o monoplanos, con dos pares
o biplanos, con tres planos o triplanos. Casi al mismo tiempo comenzaron a ser
diseñados algunos aviones gigantescos.
.
  Aníbal Vallejo Sosa

Pionero
de la
aviación
militar

dominicana
Hablando de la corta vida de uno de los primeros pilotos militares que tuvo la
República Dominicana. Este personaje al que nos referimos fue el Mayor
Aníbal Vallejo Sosa, quien junto al Mayor Frank A. Feliz Miranda, iniciaron la
senda del desarrollo de la aviación militar en nuestro país.
Nacido en la ciudad de Los Llanos, República Dominicana, fue uno de los
primeros pilotos aviadores militares graduados, seleccionado por Trujillo, para
pertenecer al Cuerpo de Aviación Militar en nuestro país. Lamentablemente, su
carrera desde el inicio se vio afectada por las influencias de algunos
compañeros oficiales que le plantearon ideas en contra del régimen recién
constituido y esto le causo grandes problemas, hasta el punto de perder la vida.
El tema resaltado en este relato, es sobre la condena al complot que se llevó a
cabo entre el Coronel Leoncio Blanco y el Mayor Piloto Aníbal Vallejo Sosa,
este último arrastrado por los tentáculos mortales de la tiranía de Trujillo que
estaba recién instalada. Aníbal Vallejo Sosa, fue acusado de atentar contra la
forma de gobierno del dictador y de incitar a miembros del ejército a revelarse
contra la autoridad civil y militar de ese entonces, para de esta forma provocar
una guerra civil en contra del gobierno, constituyéndose en traición los
principios gubernamentales.
Desde inicios del Siglo XX, con la fundación del Ejercito Nacional el 1ro. de
mayo de 1917, durante todo ese tiempo hasta mediados de 1934, más de una
década de existencia, no se había registrado un caso de rebelión como la que
ocurrió con este aviador, que por su posición privilegiada ante otros
compañeros de armas, impregnaba el sello de la lealtad y la consagración con
los intereses de su institución y del país, conmoviendo a toda la sociedad
dominicana. Militares de todos los niveles, no se atrevían a desafiar al poder
del jefe, solo a cuatro años de ser elegido como presidente. Al revelarse este
acontecimiento y divulgarse los hechos, fue repudiado por las altas instancias
militares, calificado como crimen y traición.
El Mayor Aníbal Vallejo Sosa, fue acusado directamente por oficiales y
subalternos de su institución, evidenciando los pensamientos reales de este.
Vallejo Sosa se manifestaba ante sus compañeros en contra del gobierno,
mostrando inconformidad por el ascenso de grado de otros compañeros de
armas, repudiando esto.
Oficiales como los Mayores Luis Veras Fernández y Fausto E. Caamaño, éste
trato de indisponer ante el Jefe, pretendiendo hacerles creer que el triunfo o
derrota de Trujillo dependía de su aptitud ante esta situación.
Declaraciones del Mayor Frank A. Feliz Miranda, el primero de los grandes
aviadores militares, manifestó que en alguna ocasión el Mayor Aníbal Vallejo
Sosa le dijo que renunciaran a los servicios militares y que se marcharan a
Colombia, donde tendrían un buen trabajo y un buen sueldo, todo esto
sabiendo este que él y Feliz Miranda eran las dos personas que se habían
elegido para especializarse como aviadores militares, con capacidad para
poder dirigir esta rama dentro de las fuerzas armadas dominicanas.
La culpabilidad en este hecho del Mayor Aníbal Vallejo Sosa, se estableció de
manera ineludible, por el cumulo de pruebas y declaraciones en su contra, de
todos sus compañeros de armas, que no estaban de acuerdo con sus
pensamientos de derrocar al gobierno de Trujillo.
El 5 de junio de 1934, el consejo de guerra, constituido para juzgar a este
precursor de la aviación militar en nuestro país, concluyo en la pena supuesta
del consejo, la cual consistía en la degradación y treinta años de servicios
públicos, condenando, finalmente a este as de los aires con la separación del
servicio militar y treinta años de trabajos públicos como se propuso, con
pérdida de todo ingreso que pudiere pertenecerle.
Lamentablemente, este gran aviador militar, considerado por nosotros como
insignia junto al Mayor Frank A. Feliz Miranda, fue fusilado vilmente por las
manos de un régimen tiránico con todos los bríos desde sus inicios, segando la
vida y carrera de un hombre de armas considerado como uno de los mejores, a
pesar de habérsele acusado de este hecho.
Pensamos que a pesar de todo esto, solo el hecho de haber sido seleccionado
como piloto en los inicios de la aviación militar en nuestro país, le da el mérito
de ser de los primeros dominicanos en experimentar la sensación de volar,
defendiendo los cielos de nuestra patria.
Sea verdad o no, todas las imputaciones hacia su persona, todo esto no borra
la gran hazaña de pertenecer a la elite de hombres con alas en el pecho, todos
con el orgullo de siempre servir a los intereses de la patria, sobre todas las
cosas.

Lo más importantes para que la aeronave vuele.

 Combustible
 Combustible que utiliza el avion
 Gasolina
 Sistema
 Sistema hidráulico .
 Sistema eléctrico .
 Sistema neumáticos .
 Sistema contra incendio.
 En estos sistemas se va a abarcar estos diferentes sistemas.

Sistema Hidráulico
Los sistemas hidráulicos en las aeronaves proporcionan un medio para el
funcionamiento de los componentes. El funcionamiento del tren de aterrizaje,
flaps, superficies de control de vuelo y los frenos se logra en gran medida
gracias a los sistemas de energía hidráulica.
La complejidad del sistema hidráulico varía de aviones pequeños, que
requieren de líquido sólo para la operación manual de los frenos de las ruedas,
a grandes aviones de transporte donde los sistemas son grandes y complejos.
Para lograr la redundancia y fiabilidad necesaria, el sistema suele constar de
varios subsistemas.

 Historia
Los primeros
sistemas hidráulicos se
introdujeron en el avión a comienzos de los años 30 con la aparición de las
primeras hélices de paso variable en 1933,en el Boeing B-247D, que
permitieron reducir la carrera de despegue y aumentar la velocidad de ascenso
y de crucero. En 1936 American Airlines empezó a operar con DC-3, el primer
avión que permitió a las aerolíneas ganar dinero con el transporte de pasajeros
y que incluía trenes replegables mediante un sistema hidráulico, lo que liberó a
los pilotos de tener que hacerlo de forma manual durante el despegue y
aterrizaje. Desde entonces el papel de los sistemas hidráulicos en el avión ha
sido creciente, incrementándose también de forma notable la potencia
demandada por ellos.
Desde el primer momento la potencia hidráulica se percibió como un sistema
eficaz para convertir las pequeñas, y de baja energía, demandas del piloto en
los mandos de vuelo en desplazamientos de alta energía en las superficies de
control del avión (DC-4).La introducción de mandos de vuelo asistidos fue una
aplicación inmediata de la energía hidráulica en aviones cada vez más rápidos
y con mayores demandas de maniobrabilidad. Esta aplicación convirtió los
sistemas hidráulicos en elementos críticos desde el punto de seguridad del
avión, donde la posibilidad de fallos simples no podía comprometer el gobierno
de la aeronave. Los sistemas hidráulicos evolucionaron incorporando bombas y
actuadores múltiples, así como acumuladores, como una solución para
aumentar las fiabilidad de estos sistemas.
Los sistemas hidráulicos son todavía hoy el medio más efectivo para
transmitir potencia a los mandos primarios y secundarios de vuelo, trenes de
aterrizaje, frenos, puertas y rampas. No obstante existen esfuerzos importantes
hoy en día para remplazar el uso de sistemas hidráulicos mediante sistemas
eléctricos en algunas áreas. A pesar de todo, los sistemas hidráulicos han
mantenido suposición de dominancia debido fundamentalmente a su bajo peso
por unidad de potencia. Incluso con el uso de materiales magnéticos basados
en tierras raras, la relación potencial peso de los sistemas hidráulicos es
significativamente mayor que la de los eléctricos, especialmente para potencias
por encima de los 3 kW.

Los principales requerimientos para el desempeño de las misiones

encomendadas a cualquier sistema embarcado son bajo peso, bajo volumen,
bajo coste de adquisición, alta fiabilidad y bajo mantenimiento.
Los sistemas hidráulicos satisfacen todos estos requerimientos y además
poseen atractivos adicionales.

El pequeño tamaño de los tubos y su flexibilidad hacen que sean fáciles de

instalar. El uso de aceite como fluido de trabajo proporciona la lubricación
necesaria y las sobrecargas del sistema pueden absorberse sin daño. Dentro
de los límites de la integridad estructural de un actuador, su carga máxima
puede superarse, moverse en dirección contraria, y recuperar su funcionalidad
cuando la sobrecarga desaparece. Muchos ingenieros consideran que estas
características hacen a los sistemas hidráulicos más robustos y atractivos que
los correspondientes sistemas eléctricos, aunque esto es hoy en día tema de
debate.
En los aviones antiguos, más pequeños, el piloto podía operar los controles de
vuelo con la mano. Cuando las aeronaves comenzaron a volar más rápido y a
tener mayor tamaño, el piloto ya no era capaz de operar manualmente, por lo
que fueron introducidos los sistemas hidráulicos. Estos se utilizaron en principio
para los sistemas de frenado. Muchas aeronaves modernas utilizan un sistema
de suministro de energía y control de vuelo fly-by-wire. La entrada se envía
electrónicamente a los servos de control de vuelo. No se utilizan cables o
varillas de empuje. Se reduce peso mediante la eliminación de líneas
hidráulicas y grandes cantidades de fluido hidráulico. Los fabricantes están
reduciendo los sistemas hidráulicos en sus aviones en favor de los sistemas de
control eléctrico.
Mecanismos de los sistemas hidráulicos pertenecientes a un avión
genérico.

Las funciones básicas de los sistemas hidráulicos en los aviones consisten por
lo tanto en el suministro, la aplicación y el control de la potencia mecánica en
aquellos puntos o equipos en que es necesaria y en el momento adecuado.

 Potencia Hidráulica
La potencia hidráulica es el trabajo que efectúa el mecanismo hidráulico por
unidad de tiempo. El trabajo es el producto de la fuerza aplicada por la
distancia que recorre la fuerza. La fuerza, por su parte es igual a la presión
hidráulica multiplicada por la superficie sobre la que actúa. Es decir, la unidad
de tiempo: el producto (superficie x distancia) es igual a volumen V en este
caso de aplicaciones hidráulicas se trata del volumen de liquido desplazado.
Caudal Q es el volumen de liquido que circula por unidad de tiempo por una
tubería debido precisamente al desplazamiento de fluidos en el sistema. La
potencia hidráulica se puede escribir así: midiéndose W en vatios la presión en
Pascal y Caudal en m3 de liquido por segundo.

Muchas veces en la práctica diaria es normal emplear como unidad de medida

de potencia el caballo (CV), como unidad de medida de presión se suele
emplear el kg/cm2, y como unidad de caudal litro por minuto. En este caso la
formula anterior se transforma y escribe así: es importante señalar la gran
influencia que tienen la presión hidráulica ya que en cuanto mas alta es la
presión que necesita menor caudal para obtener la potencia determinada , lo
que permite la construcción de equipos más pequeños de menor peso. Esto
explica la presión hidráulica a bordo (3,000 BSI = 210 kg/cm2).

 Los Fluidos Hidráulicos

El aceite o fluido hidráulico es un líquido
transmisor de potencia que se utiliza para
transformar, controlar y transmitir los esfuerzos mecánicos a través de una
variación de presión o de flujo.

Generalmente los fluidos hidráulicos son usados en transmisiones automáticas

de automóviles, frenos; vehículos para levantar cargas; tractores; niveladoras;
maquinaria industrial; y aviones. Algunos fluidos hidráulicos son producidos de
petróleo crudo y otros son manufacturados.

Propiedades de los fluidos

hidráulicos

 Viscosidad apropiada
 Variación mínima de
viscosidad con la
temperatura
 Estabilidad frente al
cizallamiento
  Baja comprensibilidad  Características anticorrosivas
 Buena resistencia de  Propiedades antiespumante
oxidación  Buena des¬esmulsibilidad
 Estabilidad térmica e  Ausencia de acción nociva.
hidrolitica

Ley de la Hidráulica

Es una ley enunciada por el físico y

matemático francés Blaise Pascal

Principio de Pascal: La presión

ejercida sobre un líquido se transmite
íntegramente y en todas direcciones.
 Aire Acondicionado

 Generalidades:

 Una vez que el nombre consigue le sueño de volar a bordo de un aparato

más pesado que el aire, comienza para él una carrera interminable, ya que
se planta 2 objetivo, 1 volar más altos y otro volar más rápido. A medida
que va avanzando en sus investigaciones y experiencias comienzan a
aparecer necesidades tales como mantenerse caliente, poder respirar en
las alturas etc.
 La temperatura la empieza a controlar mediante aplicación individual con
ropa apropiada para combatir el frio.
 Pronto observa que todo eso ofrece muchas dificultades y que a de poner
mucho esfuerzo para conseguir más bien poder resultados
 Finalizada la segunda guerra mundial la construcción de aeronaves sufre
un rapidísimo avanza debido al aprovechamiento lento de las industrias
creadas para la guerra como de la experiencia técnica adquirida en esta.
 En cuatro al aire acondicionado se pasa de adelantador al piloto con aire y
se toma del exterior y se hace pasar por un buen calentador por cuyo
interior circulan los gases de escape caliente, hasta la en que las
receptores.
 Concepto de Aeronave
1. Vehículo con o sin motor capaz de navegar por el aire.

2. Una aeronave es cualquier vehículo capaz de navegar por el aire o en general

por la atmosfera.

3. Según la OACI, aeronave toda máquina que puede desplazarse en la

atmosfera por reacciones de aire.

 Lo que nos ofrecen las aeronaves

Tenemos que agradecer a Leonardo Davinci por tener el sueño de surcar los
cielos como pájaros. Han sido muchos los que han aportado con granito de arena
para conseguir lo que ahora nos parece sencillo, como, por ejemplo, volar de
Madrid a new york, recorriendo km con un aparato de toneladas a 1.040km en
menos 9 horas.

 Aviones militares
 Aviones comerciales
 Aviones de carga

Hoy sabemos lo importante que son los aviones en el mundo moderno, aviones
que varían mucho, en tamaño, estructura, motores y propósito.
  Aviones Comerciales

Estos son utilizados por las compañías aéreas y las empresas de transporte de
pasajeros, ejecutivos y carga.

Aviones de pasajeros

La era de los aviones de pasajeros inicio en 1954 con el primer vuelo del Boeing
707. Actualmente, Boeing y Airbus son los dos principales fabricantes de aviones.

Aviones de negocios

Estos aviones son de tamaño pequeño a mediano que permiten a los ejecutivos y
aquel suficiente dinero como para permitirse la capacidad de volar a casi cualquier
lugar a 600 mph.
  Aviones militares

La aviación militar comprende los medios materiales y humanos que conforman

la fuerza aérea de una nación. El concepto de aviación militar implica la utilización
de las aeronaves (aviones y helicópteros) con fines bélicos, ya sea para atacar al
enemigo como para brindar apoyo a las fuerzas propias, dentro de un marco
táctico y estratégico dado.
La aviación militar abarca también todo lo que está relacionado con los vuelos de
ataque y de defensa, de reconocimiento y vigilancia, de transporte, de rescate, y
otros similares, así como los sistemas de control y seguimiento de estos,
apoyados de otros medios tácticos de defensa.
 ATA 100
El listado del ATA 100 es una forma de organizar distintos sistemas de cualquier
avión. Todos los sistemas de aeronaves están clasificados por capítulo cada
capítulo define cada sistema.
  Definición breve de barios de los sistemas
 Sistema Eléctrico

La energía eléctrica es necesaria para el funcionamiento de muchos sistemas e

instrumentos de aeroplano. El arranque del motor, radios, luces, instrumentos de
navegación, y otros dispositivos que necesitan esta energía para funcionamiento.

 Tren de Aterrizaje

Se denomina tren de aterrizaje al conjunto de ruedas, soportes, amortiguadores y

otros equipos que avión utiliza para aterrizar o maniobrar sobre una superficie.
Aunque por su denominación, el tren de aterrizaje parece sugerir una única
función a este sistema, realmente cumple muchas funciones. Sirve de soporte al
aeroplano, posibilita el movimiento del avión en superficie.
  Sistema Hidráulico

Los sistemas hidráulicos en las aeronaves proporcionan un medio para el

funcionamiento de los componentes. El funcionamiento del tren de aterrizaje,
flaps, superficie de control de vuelo y frenos se logra en gran venida gracias a los
sistemas de energía hidráulica.
 Conjunto de Manuales

 AMM.Aircraft Maintenace Manual.

 TSM. Trouble Shooting Manual.
 IPC. Illustrated Parts Catalog.
 ASM. Aircraft Schematic Manual.
 AWM. Manual Aircraft Wiring Manual.
 ESPM. Electrical Standard Practices.
 CMM. Component Maintenance Manual

 Códigos alfanúmericos

 S/B. Es una modificación realizada en una aeronave posterior a su

fabricación.
 P/N. Es un código alfanumérico con el cual el fabricante identifica a un
grupo de equipos, piezas etc., y que son iguales e intercámbiales entre si
siempre que tengan el mismo.
 S/N. Es un numero o código alfanumérico con el cual el fabricante identifica
a cada uno de los equipos o piezas igual P/N.
 Reseñas y Etimología de Sistemas de
Aeronaves

 Temas a tratar:

 -Etimología e historia
 -Etimología y e historia de sistema de aeronaves
 -Concepto y reseña aeronáutica
 -Concepto de sistema de aeronaves
 -Clasificación de los sistemas del ata 100
 -Concepto y etimología de aeronave

 Historia de sistema a de aeronave

El termino sistema de aeronaves comenzó a extenderse a principios de los años

70 hasta entonces los instrumentos y los sistemas independientes normalmente
mecánicos.

Hace menos de 15 años que el único TRC en cabina de vuelo era de pantalla de
radar. Desde entonces se han instalado multitudes de equipos en forma de
pantallas (EFIS Electronic flight instrument system) sustituyendo a los básicos ADI
Y HSI electrónicos además de otros que presentan el estado de los sistemas y
listas de chequeo.

 Definición de Aeronáutica
La aeronáutica es aquella disciplina que se ocupa del estudio, el diseño y la
manufactura de los aparatos mecánicos capaces de volar, y por otra parte,
también, se ocupa del conjunto de técnicas que facilitan el control de una
aeronave.

Además, dentro de la aeronáutica se ubica la aerodinámica, que es aquella

disciplina que se centra en el estudio del movimiento y el comportamiento que
presenta el aire cuando un objeto se está desplazando en su interior, tal es el caso
de las aeronaves. Aunque normalmente se suele hablar de ellas indistintamente
no debe confundirse a la aeronáutica con la aviación, ya que en realidad esta
última se refiere al manejo de los aviones.
  Concepto de sistema de aviación
Concepto de aviación: Se designa en nuestra lengua a la navegación por aire.
Utilizando justamente aparatos especialmente como, los aviones, los helicópteros,
entre otros, y que resulta ser más pesados que el aire, dependiéndose el tipo de
aeronave. La aviación incluye el diseño, el desarrollo la fabricación, la operación y
el uso, ya sea comercial o privado de los aviones.

 ATA 100

01: Generalidades

02: peso y balance

03: equipo mínimo

04: AD’s

05: límites de tiempo

06: dimensiones y aéreas

07: izado y anclaje

08: nivelación y peso

09: remolque y rodaje

10: estacionamiento y anclaje

11: letreros y señalamientos

12: servicios (servicing)

14: herramientas

15: entretenimientos externos

16: equipo de soporte en tierra

17: equipo auxiliar

18: vibración y ruido

19: reparación estructural

20: practicas estándar

21: aire acondicionado

22: piloto automático

23: comunicaciones

24: sistema eléctrico

25: equipo de accesorios

26: protección contra fuego

27: controles de vuelo

28: sistema de combustible

29: sistema hidráulico

30: protección contra hielo

Y lluvia

31: sistema de indicaciones e instrumentos de grabación

32: tren de aterrizaje

33: luces

34: navegación

35: oxigeno

36: sistema neumático

37: presión y vacío

38: aguas y desechos

39: electrical panel

41: waterballaste

45: central electrónico de mantenimiento

46: información del

Sistema

49: unidad de potencia auxiliar

50: aire

51: estructuras

52: puertas

53: fuselaje

54: pilones y barquillas

55: estabilizadores

56: ventanas

57: alas

60: practicas estándar de hélices y rotores

61: hélices y propulsores

62: rotores

63: impulsor del rotor

64: rotor de cola

65: impulsor de rotor de cola

Palas plegables y pilones

66: palas plegables y pilones

67: controles de vuelo del rotor

70: practicas estándar del motor

71: planta motriz

72: turbinas y turbo hélices

73: sistema de combustible de motor

74: encendido

75: purga de aire

76:de motor

78: escape
79: lubricante

80: Arranque

81: turbina de motor alternativo

82: inyección de agua

83: cajas de engranes de accesorios

84: incremento de la propulsión

91: gráficos de diagramas

95: Equipamiento especial

  Concepto y etimología de aeronave

Una aeronave es un vehículo que tiene la capacidad de desplazarse por el aire (es
decir, sin estar en contacto con la superficie ni con el agua). Dentro de este grupo,
existen dos clases de máquinas que permiten los desplazamientos aéreos: los
aerodinos (cuyo peso es mayor al del aire y, por lo tanto, tienen que lograr
sustentarse a través de algún mecanismo) y los aerostatos (con un peso inferior al
del aire, flotan con mayor facilidad).

Las aeronaves más usuales de la actualidad son los vehículos aerodinos. En este
conjunto podemos encontrar a los aviones y a los helicópteros. Como son más
pesadas que el aire, estas aeronaves deben procurarse la sustentación. De
acuerdo al sistema que emplean, se puede distinguir entre las aeronaves de tipo
aerodino con ala fija y los aerodinos con ala giratoria.

Hay que subrayar que existen numerosos tipos de aviones. Para descubrirlos
nada mejor que conocer las distintas clasificaciones que se realizan al respecto.
 Sistema de Aviónica

 Concepto de aviónica
Surgió en los años 40‟s durante la
segunda guerra mundial, es la
aplicación de la electrónica a la
aviación. Es un término procedente
de la palabra inglesa aviónicas,
formada con la contracción de
aviación (aviación) y de electrónicos
(electrónica). Hace referencia a los
sistemas electrónicos usados en aeronaves, satélites artificiales y naves
espaciales, tantos sistemas de comunicación y navegación como sus indicadores
y elementos de manejo. También incluye un ingente número de sistemas que se
aplican a los aviones para realizar tareas individuales, tan sencillas como un foco
de luz.

 Antecedentes de la evolución de los sistemas de aviónica

Es importante que tu como IVA-A conozca cómo ha evolucionado la electrónica en
aviación es eso porque conocemos a mayor detalle de evolución de los sistemas
de aviónica.
  Historia de la evolución de los sistemas de aviónica
Tipos de navegación

En la Historia de la Evolución de los Sistemas de Aviónica existen cuatro tipos de

Navegación, que tú como Inspector Verificador Aeronáutico debes saber y conocer
ya que dentro de tu campo laboral se requieren tus conocimientos al respecto.

Los cuatro tipos de Navegación son:

• Visual: es el conjunto de normas contenidas en el Reglamento de Circulación

Aérea y que establecen las condiciones suficientes para que el piloto pueda dirigir
su aeronave, navegar y mantener la separación de seguridad con cualquier
obstáculo con la única ayuda de la observación visual.

Bajo reglas VFR, el piloto dirige su aeronave manteniendo en todo momento

contacto visual con el terreno, aunque le está permitido utilizar los instrumentos de
vuelo a bordo como ayuda suplementaria.

• Estelar: La navegación astronómica es una parte de la astronomía para el uso

directo del navegante aéreo, que comprende principalmente las coordenadas
celestes, el tiempo y la posición y movimiento aparente de los astros con respecto
a la Tierra.

Se emplea en vuelos de larga distancia donde se carece de radio ayudas

convenientes. Para utilizarla se requiere disponer de sextante, cronómetro,
almanaque aéreo y tabla de reducción. La combinación de los diferentes métodos
de navegación permite resolver el
problema de navegación con mayor
facilidad.
  Por instrumento: Volar por Instrumentos es la práctica de volar una
aeronave sin utilizar referencias visuales naturales tales como el horizonte,
el terreno o el agua. Sin estas referencias es imposible orientar o mantener
volando con la actitud apropiada una aeronave.

 Satelital: Un sistema global de navegación por satélite (Global Navegación

Satellite System, GNSS) es una constelación de satélites que transmite rangos
de señales utilizados para el
posicionamiento y localización en cualquier
parte del globo terrestre, ya sea en tierra,
mar o aire. Estos permiten determinar las
coordenadas geográficas y la altitud de un
punto dado como resultado de la recepción
de señales provenientes de constelaciones
de satélites artificiales de la Tierra para
fines de navegación, transporte,
geodésicos, hidrográficos, agrícolas, y
otras actividades afines.

 Reglas de vuelo por instrumentos

Más conocidas por sus siglas en inglés IFR, instrumental flight rules – son el
conjunto de normas y procedimientos recogidos en el reglamento de
circulación aérea que regulan el vuelo de aeronaves con base en el uso de
instrumentos para la navegación, lo cual implica que no es necesario tener
contacto visual con el terreno, como ocurre en el método de la navegación bajo
reglas de vuelo visual (o VFR, del inglés visual flight rules).
  Reglas de vuelo visual

Más conocidas por sus siglas en inglés VFR (visual flight rules), son el conjunto de
normas contenidas en el reglamento de circulación aérea que establecen las
condiciones suficientes para que el piloto pueda dirigir su aeronave, navegar y
mantener la separación de seguridad con cualquier con cualquier obstáculo con la
única ayuda de la observación visual.

Bajo reglas VFR, el piloto dirige su aeronave manteniendo en todo momento

contacto visual con el terreno, aunque le está permitido utilizar los instrumentos de
vuelo a bordo como ayuda suplementaria.

 Evolución e historia de la aviación y la electrónica ( Aviónica )

En la evolución e historia se encuentran antecedentes importantes que aun en
fechas actuales según siendo vigentes ahora tu como IVA_A es importante saber
que trascendencias han tenidos dichas aportaciones a la aviación.
Historia
El término aviónica comenzó a extenderse a principio de los años 1970. Hasta
entonces, los instrumentos, radios, radares, sistemas de combustible, controles de
motor y los sistemas de navegación por radio habían sido sistemas
independientes, normalmente mecánicos.
En los años 1970, la aviónica apareció de mano de la necesidad militar más que
de la necesidad de mejorar la
aviación civil. Los aviones militares
se habían convertido en
plataformas sensores del aire, y
aglutinar una gran cantidad de
equipamiento electrónico se
convirtió en un reto. Hoy en día, la
aviónica usada en los aviones
militares supone prácticamente la
mayor parte de las inversiones en
desarrollo. Para la construcción de
aviones como el F-15E y el ahora
retirado F-14, aproximadamente el 80% del coste se destina a la aviónica. Para la
mayoría de los helicópteros modernos se destina aproximadamente el 60%.
El mercado civil también ha incrementado su gasto en aviónica.

Para la mayoría de los helicópteros modernos se destina aproximadamente el

60%.

El mercado civil también ha incrementado su gasto en aviónica. Los sistemas de

control de vuelo electrónicos (fly-by-wire) y las nuevas necesidades de navegación
que conlleva un espacio de navegación más congestionado han impulsado
notablemente los costes destinados al desarrollo de estas tecnologías. El cambio
más importante ha sido el reciente despertar del vuelo comercial. Como más gente
utiliza el avión como medio principal de transporte, se han inventado métodos más
seguros y complejos para controlar los aviones de manera segura en este espacio
aéreo más restringido. Con el continuo refinamiento de los elementos de
construcción aeroespacial, los sistemas de guía y navegación se han vuelto más
exactos.

 Aportes importantes de algunos personajes con trascendencia

en las aportaciones a la aviación clasificada por sus años

 En 1901: Guillermo Marconi realiza la primera

comunicación Inalámbrica entre las islas wight en
Inglaterra y la ciudad de B.T John‟s Terranova en
Canadá.

 En 1903: Los hermanos Wilbur y Orville Wright logran el

primer vuelo en una aeronave con motor prolongado y
verificado, en north Caroline EUA. De ahí en adelante la
evolución de las aeronaves fue extremadamente lenta.
Pero esto no fue motivo para que los inventos de Wilbur
y Orville Wright se detuvieran.

 En 1917: Para a finales de la primera guerra mundial

Edwin Armstrong logra desarrollar un radio capaz de ser
transportado en la aeronave con el propósito de
información desde el aire la posición del enemigo.

 En 1927: Charles Lindbeigh cruza en océano Atlántico en

un avión utilizando sólo una brújula como instrumento de
navegación su avión despegó en Nueva York y aterrizó
 en parís después haber encontrado 5,800km en 24 horas.

 En 1940: Durante la Segunda Guerra Mundial se

desarrollan los sistemas electrónicos de radio
navegación como son: ADF,Transponer, control de
tráfico, aéreo y radar.

 En 1947: Se inventó el transistor, dispositivo

peniconductor que permite hacer más pequeños y
livianos los sistemas electrónicos de la aeronave
(ADF, VOR, ILB, DME …) Igor Sikorsky: fue un
pionero de la aviación que diseñó el primer avión
de cuatro motores y el primer helicóptero fabricado
en cadena. La quinta aeronave construida por
Sikorsky, el S-5, ganó el reconocimiento nacional.

 Con un motor de 50HP (37,3 kilovatios), este

aeroplano podría permanecer en el aire por más
de una hora, alcanzar alturas de 1.500 pies
(457metros), y podría ser utilizado para realizar viajes cortos.

Dato que sucede en el año 1929“vuelo a ciegas” y defina c/u. En el dato que
sucede en el año 1929 “vuelo a ciegas” utilizando solo tres instrumentos
mecánicos:

1. Altímetro.
2. Horizonte artificial.
3. Brújula.

 Altímetro

Es un instrumento que está colocado dentro del

tablero de instrumentos de la aeronave (cabina).
Su función es: proporcionar información de altitud
con respecto al nivel Del Mar es de 29:92 pulgadas
de mercurio y a medida que la altitud va variando la
presión va disminuyendo.
Es tu responsabilidad saber la interpretación del
altímetro:
• Que indica c/u de las agujas.
• La función de la perilla del ajuste altímetro
  Horizonte artificial
Es un instrumento y su ubicación se encuentra en
la cabina de la aeronave su función es
proporcionar información sobre el movimiento de
los dos ejes de la aeronave que son:

•Eje longitudinal (alabeo o roll en inglés)

•Eje transversal (inclinación o pitch en inglés)

 Brújula

Es un instrumento el cual nos da la dirección de la

nariz de la aeronave con respecto al norte magnético.
Su función es: dar una orientación dentro de la
aeronave, debido a que se compone por un imán es
orientado al norte magnético, su razón es el principio
de “polos magnéticos”.
 Practicas Estándar
 Definición
Las practicas mantenimiento aeronáutico son procedimientos, normas y
modelos básicos que se han unificado y
acogido por las autoridades reguladoras,
fabricantes, técnicos en manteniendo y
operadores para la realización de cualquier
trabajo de manteniendo en aeronaves, otros
sistemas y productos aeronáuticos.

Las prácticas estándar están consignadas

en una variedad de documentos técnicos
del fabricante como secciones especificas
definidas:

• Standard overhul practices,

SOPM (manual de práctica de revisión estándar)
• Overhaul manual, OHM (manual de
revisión)
• standar wiring practices manual, SWPM (manual de
prácticas del cableado estándar)
• engine maintenance manual, EMM (manual de
mantenimiento del motor)
• aircraft maintenance manual, AMM (manual de
mantenimiento de aeronaves)
• component maintenance manual, CMM (manual de
mantenimiento de componentes)

 ¿Que abarca y cuando se

utilizan?
Abarcan procedimientos en cada uno de os sistemas de la aeronave y
están presentes en actividades de desensamble, armado, reparación,
pintura, entre otros, que el personal certificado utiliza al realizar una
labor de mantenimiento.

 ¿Para qué sirven y en que

ayudan?
Sirven para los criterios y para que los procedimientos necesarios se
lleven a cabo de la manera correcta.
 Ayuden en el soporte técnico para que cualquier técnico entrenado
tenga el poder de realizar una tarea con las condiciones de calidad
requeridas.

 ¿Que alcance tienen?

Las prácticas estándar están presentes en todo el proceso de

fabricación, reparación y mantenimiento de la aeronave.

Fluidos Hidraulicos
 ¿Que son los fluidos
hidráulicos?
El aceite o fluido hidráulico es un líquido transmisor de potencia que se
utiliza para transformar, controlar y transmitirlas esfuerzos mecánicos a
través de una variación de presión o flujo

Algunas propiedades de los fluidos hidráulicos

son:

•Viscosidad
apropiada
•Variación mínima de la viscosidad con la
temperatura
•Baja
comprensibilidad
•Buen poder lubricante estabilidad frente al
cizallamiento
•Buena resistencia a la
oxidación
•estabilidad
anticorrosivo
•Ausencia de acción
nociva

Personajes que destacaron en el desarrollo de la hidráulica o con

los fluidos hidráulicos:

John Smeaton: inventivo y desarrollo las ruedas de agua y molinos de

viento a través de pruebas sobre medidas a escala
Charles bossut:: experimento, hablo y escribió extensionalmente
sobre varios aspectos de la mecánica de fluidos
 Válvulas

 Válvulas selectoras
Tienen la misión de dirigir el líquido hidráulico a la parte adecuada del sistema. Se
llaman también válvulas de control o distribuidoras. Tienen el propósito de aislar el
sistema normal del sistema alternativo o de emergencia.

Se pueden clasificar en dos grandes grupos:

1. Válvulas selectoras de corredera: Se trata de una válvula de dos vías,

porque hay dos vías de paso. Se encuentran en numerosas aplicaciones en
los sistemas hidráulicos de aviación y pertenece a la categoría de las
válvulas medidoras.
2. Válvula selectora radial: Es más simple que la
corredera, normalmente de accionamiento manual y
se utilizan en sistemas hidráulicos y combustibles en
aviación general.

 Válvulas anti-retornos restrictoras

Es la combinación de los restrictores con las válvulas anti-retorno. Su función es la
de permitir la velocidad normal de operación de los mecanismos en un solo
sentido, cuando actúa como tal válvula, y velocidad restringida en el sentido
opuesto cuando la válvula está cerrada. Se emplea normalmente en las líneas
alternativas. Válvulas reductoras de presión
Existen varios sistemas de avión que no necesitan la presión hidráulica nominal
que suministran las bombas, por ejemplo, con el sistema de frenos.

En ocasiones se desea disminuir la presión hidráulica operativa de un sistema

determinado con el fin de no sobrecargar de forma continua la estructura de
soporte de los martinetes.

En todos estos casos la válvula reductora reduce la presión, aguas abajo del punto
donde está instalada, y la ajusta al valor previsto para los mecanismos
enganchados a esa línea.

 Válvulas reductoras de presión

Existen varios sistemas de avión que no necesitan la presión hidráulica nominal
que suministran las bombas, por ejemplo, con el sistema de frenos.
En ocasiones se desea disminuir la presión
hidráulica operativa de un sistema
determinado con el fin de no sobrecargar de
forma continua la estructura de soporte de los
martinetes.

En todos estos casos la válvula reductora

reduce la presión, aguas abajo del punto
donde está instalada, y la ajusta al valor
previsto para los mecanismos enganchados a esa línea.

Fusibles Hidráulicos

 Fusibles eléctricos
En la electricidad, se denomina fusible a
un dispositivo constituido por un soporte
adecuado y un filamento o lamina de un
metal o aleación de bajo punto de fusión
que se intercala en un punto determinado
de una instalación eléctrica para que se
funda (por efecto de Joule) cuando la
intensidad de corriente supere (por un
cortocircuito o un exceso de carga) un
determinado valor que pudiera hacer peligrar la integridad de los conductores de la
instalación con el consiguiente riesgo de incendio.

 Fusibles hidráulicos
Los fusibles hidráulicos funcionan igual que los eléctricos, es decir, cortan el paso
del fluido cuando detectan un caudal excesivo en la tubería. De esta forma
impiden que todo el fluido escape al exterior.
Existen dos tipos de fusibles, dependiendo de su funcionamiento:

 Uno detecta la caída de presión cuando hay fuga masiva del fluido.
 El otro detecta el excesivo caudal que pasa por el fusible.
  Martinetes
Junto a los actuadores se encargan de transportar la presión hidráulica en fuerza
mecánica. Se clasifican principalmente en dos clases: martinetes de efecto simple
y efecto doble.

En los martinetes de efecto simple el embolo recibe presión hidráulica solo por una
de sus caras, por tanto, tiene una carrera de trabajo. La recuperación se debe de
realizar con ayuda de un medio externo, normalmente por la tensión de un resorte.

En los martinetes de efecto doble es que se emplea más generalmente y en este

caso el embolo recibe por ambas caras para conseguir movimiento en los dos
sentidos, por tanto, tiene dos carreras de trabajo.
Mantener el sistema de combustible (ATA-28) de la aeronave en condiciones
óptimas según el manual de mantenimiento cumpliendo las normas de prevención
de riesgos laborales y medio ambientales vigente.

Sistemas Funcionales

 Combustible
La energía que propulsa a un avión, independientemente del tipo de motor
utilizado, se obtiene a partir de la conversión de la energía química contenida en el
combustible a energía mecánica, es decir, quemando combustible. Por tanto, todo
el avión propulsado por un motor requiere de un sistema capaz de almacenar el
combustible y transferirlo hasta los dispositivos que lo mezclan con el aire, o lo
inyectan en cilindros o en los quemadores.

El sistema está compuesto por depósitos, conductos, carburador o sistemas de

inyección, instrumento de medida, y otros dispositivos tales como cebador
(primer), comando de mezcla, bomba de combustible, etc.
  Combustible

Los aviones equipados con motores de pistón utilizan gasolina de avión, producto
líquido, incoloro, volátil e
inflamable, compuesto por
una mezcla de hidrocarburo,
obtenida entre otros
productos en el proceso de
refino del petróleo, y que arde
en combinación de oxígeno
liberando una gran cantidad
de energía. Entre todas las
especificaciones del
combustible, tales como
densidad, poder calorífico,
punto de congelación, etc.… la que más interesa al piloto es el octanaje. El
octanaje define el poder antidetonante de un carburante en una relación de una
mezcla de hidrocarburo, tomada como una unidad básica, y se expresa con un
numero denominado numero de octano. La gasolina de avión se clasifica (lo
mismo que la de automóvil) por números de octano o grados, y cada fabricante
especifica el grado de combustible a utilizar para ese motor, siendo el más común
del denominado 100LL (de color azul). En casi de no poder repostar el
combustible recomendado, ocasionalmente se puede utilizar el combustible de
mayor superior octanaje, pero en ningún caso de octanaje inferior. Para facilitar su
identificación, los carburantes están teñidos de colores, correspondiendo al rojo
80/87 octano, azul al 100/130 y purpura al 115/145. Una característica que aporta
seguridad es que si se mezclan combustibles de distintos octanajes los colores se
anulan entre sí, es decir, el combustible se vuelve transparente.

Los aviones propulsados por turbina (turbo-reactor, turbopropulsor, turbohélice)

utilizan los senos de propiedades similares a la gasolina; obtenido también en el
proceso de refino del petróleo. Con independía de graduación, es incoloro o
amarillo pálido. Este combustible, especifico para motores de turbina, no puede
emplearse de ninguna manera en motores pistón.

Para aumentar el poder antidetonante del combustible se le solía añadir tetra etilo
de plomo, pero esta práctica se abandonó en la década de los 80s debido a la
toxicidad que producía en los residuos de la combustión. Otros adictivos incluyen
a veces detergentes, productos anti- hielo, anti- oxidante.
  Depósitos
La mayoría de los aviones están diseñados para utilizar el espacio interior de las
alas como depósitos.

Aunque algunos usan cámaras de goma, lo habitual es utilizar lo que se llama „‟

alas húmedas „‟, en que la propia estructura del ala hace de depósito, utilizándose
selladores especiales para impedir el escape de combustible.

Los depósitos tienen una abertura para llenado, con su tapa de cierre, unas
válvulas para proceder a su drenado, y unas tomas de aire ambiente. El objetivo
de estas tomas es permitir que el aire sustituya al combustible gastado,
manteniéndose así una presión ambiente en la parte vacía del depósito.

Si el depósito fuera totalmente hermético, al ir gastando combustible se generaría

una depresión en la parte vacía, depresión que impedirá el flujo hacia el motor.

Para facilitar el arranque del motor, especialmente en tiempo frio los aviones
disponen de un dispositivo cebador denominado primer, consistente en una varilla,
aunque los ahí eléctrico, que al tirar de ella toma combustible y al empujarla
inyecta el combustible, aspirando directamente en el colector de admisión o en los
cilindros. La varilla tiene un pequeño pitón que sirve para mantenerla bloqueada,
de forma que para extraer o empujarla varilla es de pitón debe hacerse coincidir
con la ranura del conjunto en que se aloja.

Es posible que por condensación se forme gotas de agua, las cuales se depositan
en las partes más baja debido a su mayor peso. Lo mismo sucede con las
impurezas. Pues las válvulas del llenado (drenado) situada en esta parte más baja
sirve para drenar el agua y las impurezas en algunos aviones también hay una
válvula de drenado en la parte del motor.

En la cantidad de combustible contenido en cada depósito se demuestra al piloto

mediante un indicador en el cuadro de mando.
  Alimentación de combustible.

A veces, los sistemas de combustible se clasifican según la forma de acarrearlo

desde los depósitos hasta el motor. Bajo esta perspectiva, se clasifican el sistema
de alimentación por gravedad y sistema de alimentación por bomba de
combustible. El sistema por gravedad se suele emplear en aviones de plano alto,
fluyendo el combustible desde las alas, hasta un conducto único hacia el motor por
su propio peso. Obviamente, este sistema no puede ser utilizado en aviones de
plano bajo, por lo que estos utilizan unas bombas mecánicas y/o eléctricas que
bombean el combustible a presión desde los depósitos al motor.

En este último caso las mayorías de los aeropuertos disponen de dos sistemas a
este efecto: un sistema principal cuya bomba es movida mecánicamente por el
giro del motor y un sistema auxiliar que cuenta con una bomba activada eléctrica
para proveer presión adicional al sistema especialmente en el arranque del motor
el despegue y aterrizaje en el cambio de dispositivo mediante el selector en
cualquier emergencia o maniobra en el sistema de combustible. Algunos aviones
de plano alto también cuentan con este sistema auxiliar.

En el cuadro de mando de la cabina, se encuentra el interruptor que acciona esta

bomba auxiliar, así como un indicador que muestra al piloto la presión en el
sistema de combustible.

Con independencia de la forma de alimentación los conductos de combustible

pasan a través de un selector, localizado en la cabina, el cual provee al piloto de la
posibilidad de abrir o cerrar el paso combustible, y además en algunos casos
selecciona el depósito de cual se alimenta el sistema.
Este sistema de mando selector puede ser de dos posiciones (on-off) o de tres
posiciones (R=deposito derecho; L=deposito izquierdo; off= cerrado).

La posición OFF solo debe usarse para contar el paso de combustible en un

aterrizaje de emergencia y evitar de esa manera un posible incendio.

 El carburador
El objetivo único del sistema de combustible consiste en proveer a los cilindros de
una mezcla de aire y combustible para su ignición. Para este fin, la mayoría de los
motores de pistón utilizados en aviación están equipados con un carburador o con
un sistema de inyección de combustible. Los carburadores son de utilización
común en motores no muy potentes debido a que son negativamente económico y
sencillos de fabricar en tanto los motores mayores suelen tener sistema de
inyección.

El carburador consta muy esquemática mente, de: una cámara de entrada a la

cual llega la gasolina por un conducto que suele contener un filtro; en. Esa cámara
un flotador tiene adosada una válvula de aguja que al subir o bajar con el flotador
abre o cierra el conducto de entrada de combustible; una tobera circular de
entrada de aire en la cual se produce un estrechamiento o Venturi, en el centro del
cual se halla una boquilla de salida de gasolina ; una válvula de marinos a
accionada por el mando de gases en la cabina un dispositivo de control por la
mezcla y otros elementos tales como economía do bomba ect...
  Su función es la siguiente:
La gasolina llega a la cámara de
entrada manteniendo a un nivel
constante en la misma, gracias a una
válvula movida por el flotador la cual
se encarga de abrir y cerrar el paso. El
aire seccionado por dos pistones en el
ciclo de admisión entra al carburador a
través de un filtro de aire que elimina
las partículas no deseada; por la
tubería de entrada pasa a través de un
estrechamiento o tubo venturi donde
su velocidad aumenta y su presión
disminuye (ver bernoulli) de forma
proporcional al flujo de aire; este de
crecimiento de la presión obliga al
combustible a fluir por la boquilla,
donde se pulveriza y se mezcla con el
aire entrante. Cualquier incremento del
flujo de aire causado por una mayor
velocidad del motor o por una mayor abertura de la válvula de mariposa
incrementará la presión diferencial y por tanto o flujo de combustible.

Por último la mezcla pasa a través de la válvula de mariposa al colector de

admisión y desde este a los cilindros (ciclo de admisión).

El ratio de volumen aire/combustible establecido debería ser mantenido a medida

que el flujo se incrementa, pero existe una tendencia de enriquecimiento de la
mezcla que se compensa con la conclusión de economizadores.

Así mismo, para proveer un medio de enriquecer rápidamente, la mezcla suele

contar con una bomba de aceleración.

 Inyección de combustible
Los sistemas de inyección de gasolina ya estaban disponibles en motores
aeronáuticos antes de la segunda guerra mundial y han sido profundamente
empleado en aviación, pero aunque el rendimiento de los motores con este
sistema es excelente, el mayor coste es comparado con el sistema del carburador
ha limitado su aplicación .
Cómo su nombre lo indica un motor de inyección inyecta directamente el
combustible, durante el ciclo de admisión en los cilindros o a la entrada de la
válvula de admisión mezclándose de esta manera con el aire. Este tipo de sistema
bomba de alta presión, una para todos los cilindros o una por cilindro
(multibomba), una unidad de control de aire y combustible e inyectores de cada
cilindro, lo cual lo encarece respecto a los sistemas de carburador. Al igual que en
los motores con carburador el piloto controla el flujo de combustible ajustando el
control de la mezcla.

La inyección de combustible presenta varias ventajas en relación con los sistemas

de carburador, que compensa su mayor costo y complejidad.

 Al no existir la posibilidad que se produzca hielo en el mismo aunque

en ambos sistemas el hielo que entra por el conducto de admisión del
aire puede bloquearlo

 Mejor flujo de combustible

 Respuesta más rápida del acelerador

 Control exacto de la mezcla

 Mejor distribución del combustible

 Arranques más fáciles a bajas temperaturas

La inyección de combustible presenta también algunas desventajas

tales como:

 Es más difícil poner en marcha un motor caliente

 Se forma tapones de vapor durante las operaciones en tierra en días

calurosos

Es más difícil de arrancar un motor parado por falta de combustible

  Detonación
Para aprovechar de forma eficiente toda la energía liberada por la combustión de
la mezcla de aire y combustible en los cilindros, esta combustión debe producirse
de una manera progresiva y no muy rápida.

Pues bien, la detonación es la producción espontánea, violenta y excesivamente

rápida de esta mezcla. Este fenómeno se produce a causa de las altas relaciones
de comprensión que alcanza la mezcla dentro de los cilindros lo cual puede
provocar la detonación de dicha mezcla. El octanaje del combustible mide la
capacidad antidetonante de este, de manera que a mayor número de octano
mayor es la capacidad anti detonación del combustible, o lo que es lo mismo,
mayor relación de comprensión soporte.

La detonación es un fenómeno no deseado debido a que no aprovecha de forma

eficiente la energía de la combustión y a qué somete a los componentes del motor
a esfuerzo estructúrales que pueden dañarlo. La posibilidad de detonación
aumenta con la potencia y depende de:

 Octanaje:: a menor octanaje mayor riesgo de detonación .

 Riqueza de la mezcla: las mezclas aumentan la posibilidad de detonación.
 Temperatura: cuanto mayor es la temperatura del aire de entrada mayor es
el riesgo de detonación.
 Presión de admisión: a mayor presión de admisión mayor posibilidad de
detonación.
La detonación se reconoce por un golpeteo intermitente y con sonido metálico en
el motor, pérdida de potencia, y elevación anormal de la temperatura del motor.

 Sumario
 La función del sistema de combustible es proveer un medio de almacenarlo,
transferirlo al motor y mezclado con el aire pasarlo a los cilindros para su
combustión.

 El sistema está compuesto por depósitos, conductos, carburador o sistema

de inyección, instrumentos de medida y otros dispositivos tales como
cebada (primer) mando de mezcla, bombas de combustible, etc.

 El combustible empleado en los motores de pistón es gasolina de aviación,

interesando al piloto principalmente su octanaje.

 En los motores de turbina se utiliza queroseno.

 El octanaje define el poder antidetonante de un carburante en relación a
una mezcla de hidrocarburos tomada como unidad base, y se expresa con
un número de octano.

 La mayoría de los aviones tienen los depósitos del combustible en las alas,
en lo que se conoce como “alas húmedas”.

 Los depósitos tienen una abertura con su tapón de cierre, válvulas para
drenarlos de agua e impurezas, y unas tomas de aire ambiente que evitan
que se forme una depresión en la parte vacía del depósito.

 La cantidad de combustible contenida en cada depósito se muestra al piloto

mediante unos indicadores en el cuadro de mandos.

 La alimentación de combustible desde los depósitos puede hacerse

mediante gravedad (aviones con plano alto),o mediante el uso de bombas
de combustible (aviones con plano bajo ). En ambos casos, un selector
permite abrir o cortar El Paso de combustible, y además en algunos casos
seleccionar el depósito de suministro.

 Junto con la bomba de combustible principal, movida por el motor, suele

existir, una bomba auxiliar, accionada eléctricamente por el piloto mediante
un interruptor en la cabina. La presión del sistema de combustible se
muestra mediante un indicador en el cuadro de mandos.

 El primer o cebador es un dispositivo que aporta combustible, en los

cilindros o en el colector de admisión, para ayudar el arranque del motor a
bajas temperaturas.

 La mezcla de aire y combustible en los cilindros puede lograrse mediante el

uso de carburador o por medio de un sistema de inyección del combustible.

 En el carburador el combustible se mezcla con el aire a la entrada del

colector de admisión, gracias al efecto Venturi provocado por un
estrechamiento en el propio carburador.

 El sistema de inyección, inyecta el combustible directamente en los cilindros

o justamente en las entradas de las válvulas de admisión.

 El sistema de carburador está más extendido debido a su mayor sencillez

de construcción y por tanto su menos coste.

 Se denomina detonación a la combustión espontánea de la mezcla de aire

y combustible, debida sobre todo a la alta relación de comprensión en los
cilindros.
  A mayor número de octano, mayor es la capacidad antidetonante del
combustible.

 Precaución en el llenado de los sistemas de combustible, tales como:

•Depósitos

El depósito de combustible o tanque de combustible es un contenedor seguro para

líquidos inflables, que forma parte del sistema del motor, y en el cual se almacena
el combustible, que es propulsado para que el avión avance.

Normalmente un depósito de combustible cuenta con las siguientes

características:

-Almacenamiento seguro de combustible.

-El relleno deber ser sin riesgo.

-Almacenamiento sin pérdidas por escape o evaporación.

-Alimentación del motor por medio de una bomba.

•Válvulas

Es un instrumento de regulación y control de fluido. Una definición más completa

describe la válvula como un dispositivo mecánico con el cual se puede iniciar,
detener o regular la circulación (paso) de líquidos o gases mediante una pieza
movible que abre, cierra u obstruye en forma parcial.

•Racor

Es una pieza metálica con o sin roscas internas en sentido

inverso, que sirve para unir tubos, por ejemplo los cuadros de
bicicletas, u otros perfiles cilindros.

•Tuberías

Es un conducto que cumple la función de transportar agua u otros fluidos. Se

puede elaborar con materiales muy diversos. También sirven para transportar
materiales que, si bien no son propiamente un fluido, se adecuan a este sistema:
hormigón, cemento, cereales, documentos encapsulados etc.
•Bomba:

Una bomba hidráulica o bomba de agua es una máquina generadora que

transforma la energía con la que es accionada generalmente energía mecánica)
en energía del fluido incomprensible que mueve.

•Sensor de presión:

Es un dispositivo capaz de medir la presión de gases líquidos. En este contexto, la

presión es una expresión de la fuerza necesaria para impedir la expansión de un
fluido, normalmente se expresa en términos de fuerza, por unidad área .

•Temperatura y flujo:

La temperatura es una magnitud referida a las nociones comunes de caliente, tibio

o frío que puede ser medida con un termómetro.

La temperatura se mide en grados y hay varias escalas las dos, más usadas en la
práctica diaria son:

-Escala Celsius (o centígrada)

-Escala Farengeit

Se llama flujo a la cantidad de energía que atraviesa la unidad del aérea por
segundo. El flujo mide el ritmo de paso de energía a través de cada cm2 (o unidad
aérea) de la superficie de un objeto.

•Indicador:

Este verbo se refiere a significar o mostrar algo con señales o indicación.

Un indicador puede ser un instrumento físico que indica algo. En este sentido, una
flecha dentro de un esquema gráfico, una señal de tráfico que advierte sobre el fin
de una carretera o la aguja de un reloj (son indicadores)

•Aguas y residuos:

Las aguas residuales con cualquier tipo de agua calidad se vio afectado
negativamente por influencia antropogénica. Las aguas usadas domésticas,
urbanas en los residuos líquidos industriales o mineros eliminados o las aguas que
se mezclaban con las anteriores (aguas fluviales o naturales).
•Oxigeno:

Es un elemento químico de número atómico o y representado por el símbolo 0. Su

nombre proviene de las raíces griegas ÓĘÚC (oxys) (“ácido”).

•Compresor:

Es una máquina de fluido que está construida para aumentar la presión y

desplazar cierto tipo de fluidos llamados comprensibles, tales como gases y
vapores.

•Intercambiador de calor:

Es un radiador diseñado para transferir calor entre dos fluidos, o entre la superficie
de un sólido y un fluido en movimiento. Son elementos fundamentales en los
sistemas de calefacción, refrigeración, acondicionamiento de aire , producción de
energía y procesamiento químico, además de en aparatos de la vida cotidiana
como calentadores, frigoríficos, calderas , ordenadores, el radiador del motor de
un automóvil, etc .
 Transmisión de presión hidráulica

En su aplicación las aeronaves la hidráulica la hidráulica constituye el método de

transmitir potencia de un lugar a otro del avión, mediante el empuje de un líquido
como agente o medio operacional.

La transmisión de potencia de un lugar a otro del avión tiene lugar por tuberías y
elemento del control de líquido hidráulico. El matemático y filósofo francés Blaise
Pascal estableció este principio. ``La presión ejercida en un punto sobre un líquido
en equilibrio se transmite íntegramente en todas las direcciones a la misma
presión de la cual recibió el empuje´´. Una aplicación directa y práctica de este
principio es el conocido ``Gato Hidráulico´´.

 Tipos de fluidos hidráulicos

El fluido hidráulico es el medio de transmisión de la presión hidráulica en los
sistemas hidráulicos de abordo. Para asegurar un funcionamiento adecuado del
sistema y para evitar daños a componentes no metálicos de la instalación
hidráulica, se debe emplear el fluido apropiado. Se pueden distinguir dos tipos de
líquidos hidráulicos en aviación clasificados según su origen:

· Líquidos hidráulicos de origen mineral.

· Líquidos hidráulicos sintéticos.

 Líquidos hidráulicos de origen mineral

Empleado enormemente en la aviación general. Utilizado en la carga de
amortiguadores, frenos y, sistemas hidráulicos completos. Se deben emplear
retenes y mangueras sintéticas con estos tipos de líquidos. El líquido hidráulico
estándar de este grupo tiene el número de especificación MIL-H-56D6. El campo
operacional de este líquido es de -54ºC a 135ºC.

 Líquidos hidráulicos sintéticos:

Pertenece al grupo de esteres fosfatados, usados en los sistemas de altos riesgos
de incendios. Con estos líquidos se debe utilizar sellos, retenes y mangueras de
caucho el dileno-propileneo o de teflón. La marca comercial y registrada
SKYTROLL 500, CHEVRON HYJET W, y versiones posteriores, pertenecen al
grupo de líquidos sintéticos.

Los líquidos hidráulicos sintéticos mejoran todos los índices y propiedades de los
fluidos anteriores, salvo que son oxidantes que los minerales.
· Tienen tres grandes inconvenientes:

- Son muy caros.

- Solo admiten elastómero del tipo epileno-propileno en las juntas de
estanquidad del sistema.
- Atacan fácilmente toda clase de pintura, excepto las de poliuretano.
Su temperatura máxima de servicio es de 150ºC se debe evitar la mezcla de
los diferentes tipos de fluidos porque llegarían a perder las propiedades que
inicialmente se buscaba a la hora de seleccionar estos fluidos se debe
considerar algunas propiedades y características:

- Viscosidad.
- Estabilidad química.
- Punto de inflamación.
- Punto de ignición.
 Sistema Hidráulico y sus
componentes principales
Los sistemas hidráulicos se emplean como medio para reforzar la acción de mano
del piloto tanto en vuelo para mover los mecanismos del avión, como de manejo
del mismo en tierra. Por esta razón el sistema hidráulico es uno de los llamados
sistemas del avión.

Independientemente con su función y diseño, cada sistema hidráulico tiene un

número de componentes mínimo básicos. Además de un medio a través del cual
se transmite el fluido. Un sistema básico consiste en una bomba, deposito, válvula
de retención, válvula de disminución de presión, actuadores y filtros.

 Bomba
La bomba aumenta la presión hidráulica hasta el valor nominal que precisa el
sistema. Todos los sistemas hidráulicos de la aeronave tienen una o más bombas
motorizadas y pueden tener una bomba de mano como unidad adicional cuando la
bomba accionada por el motor no funciona. Las bombas de propulsión mecánica
son la principal fuente de energía y pueden ser impulsadas por motor eléctrico o
impulsadas por aire. Como regla general, las bombas de motor eléctrica están
instadas para su uso en situaciones de emergencia o durante las operaciones en
tierra.

Las bombas se expulsan por medios externos. La energía necesaria para impulsar
las bombas se obtiene por:

 Motores eléctricos.
 Motor de avión, mediante una toma de potencia.
 Turbina de aire compacto movida por la presión dinámica del aire de
emergencia.
En los grandes aviones existen hasta tres sistemas hidráulicos independientes,
cuyas bombas se accionan mediante combinación de los medios citados con
anterioridad. De esta forma la fiabilidad de los sistemas resalta, pues resulta
improbable un fallo que afecte a todos los sistemas al mismo tiempo.

Existen diversos tipos de bombas:

  Bomba de mano: Se utilizan en algunos aviones más antiguos para la
operación de los subsistemas hidráulicos y en unos pocos sistemas más
nuevos como una unidad de seguridad. Las bombas de mano se instalan
generalmente para fines de prueba, así como para su uso en situaciones de
emergencia. Se utilizan varios tipos de bombas de mano de acción simple
(No se suele emplear en aviones debido a su ineficacia doble acción. Y
rotatorio.

 Bomba de desplazamiento constante: Un abomba de desplazamiento

constante, independientemente de las rotaciones por minuto que tenga,
obliga a una cantidad fija o invariable de fluido a pasar a través del orificio
de salida durante cada revolución de la bomba. También se llaman de
volumen constante o bombas de constantes entrega. Puesto que
proporcionan una cantidad fija de fluido durante cada revolución de la
bomba, la cantidad de fluido suministrado por minuto depende de las
rotaciones de la bomba de minuto. Cuando se emplean en un sistema
hidráulico en el que la presión debe mantenerse a un valor constante, se
requiere un regulador de presión.

 Bomba de tipo engranaje: Es una bomba de desplazamiento constante.

Se compone de dos engranajes y engranados que giran en una carcasa.
El engranaje de accionamiento es empujado por el motor de la aeronave o alguna
otra unidad de potencia. El engranaje conducido engrana con, y es impulsado por
el engranaje de accionamiento. Se emplean en muchos sistemas hidráulicos de
presión intermedia. El rendimiento volumétrico es bajo peores muy sencillo de
elaborar.

 Bomba G rotor: consiste esencialmente en una carcasa que contiene un

tallado interno de siete dientes anchos y un engranaje interior de seis
dientes estrecho y una tapa de la bomba que tiene dos aberturas forma de
media luna. Una abertura es un puerto de entrada y la otra un orificio de
salida. Durante el funcionamiento de la bomba, los engranajes giran en
sentido horario juntos.

 Bomba de pistones axiales: Las bombas de pistones axiales poseen

varios pistones que están colocados paralelamente al árbol de
accionamiento. Están disponibles o bien como bombas de caudal variable o
como bombas de caudal fijo.
Las bombas ajustables de pistones axiales regulan el caudal geométrico de
máximo a cero. Como resultado varían el caudal que se pone a disposición de los
consumidores.

Las bombas de pistones axiales y caudal fijo poseen un volumen de

desplazamiento constante y bombean un caudal invariable en función del número
de revoluciones.

 Bomba de pistones radiales: Las bombas de pistones radiales pertenecen

al grupo de las bombas hidráulicas. Se componen de cilindros de bomba
controlados por válvula que están colocados en forma de estrella.

 La bomba de paleta: Las bombas de paletas hidráulicas KOMPASS son

una fuente de poder que convierten la energía mecánica en energía
hidráulica (Presión, flujo).

Durante la operación, las bombas hidráulicas crean un vació en la entrada, la cual

lleva al liquido del depósito a la salida de la bomba y de ahí al sistema hidráulico.
  Bomba de desplazamiento variable: Las bombas de paletas de
desplazamiento variable son un tipo de bomba mecánica volumétrica
compuesta por diferentes elementos como son un rotor, una carcasa y
paletas deslizantes. Existen diferentes modelos de bombas dependiendo de
algunos factores como el tamaño de la
carcasa, velocidad, presión y finalidad o
aplicación. De ese modo, algunos de los
fabricantes más conocidos en el mercado son
Eaton o Rexroth. Si bien, su consumo
energético es reducido en todas ellas y
disponen de discos de distribución de
compensación axial hidrostática que mejoran
el rendimiento y aminoran el desgaste de sus
componentes. Funcionamiento de las bombas de paletas. Él
funcionamiento de las bombas de paletas de desplazamiento variable a
grosso modo consiste en un principio compensador de presión, a través del
cual el anillo de bombeo mantiene su posición desplazada mediante un
muelle que es regulable.

Cuando esta presión de impulso es la misma que la presión del muelle, el anillo se
mueve hacia el centro y de ese modo el proceso de bombeado se adecúa a los
valores requeridos.

 Acumulador hidráulico

Un acumulador es una especie de depósito capaz de almacenar una cierta

cantidad de fluido con presión, para auxiliar al circuito hidráulico en caso de
necesidad.

Los supuestos casos de necesidad pueden ser:

1. Restituir. Compensar pequeñas pérdidas de fluido en el circuito.

2. Contra dilatación. Los fluidos por cambios de temperaturas pueden dilatarse y

perder presión.

3. Reserva. Al poder mantener una

presión, pueden servir de reserva de
energía.

4. Contra golpes de ariete. El golpe de

ariete es un concepto hidráulico que
engloba diferentes causas de pérdida de
caudal, como podrían ser el cierre de
válvulas, parada de bombas, puesta en
marcha de bombas, etc.

5. Amortiguador. Puede utilizarse para

amortiguar las pulsaciones de una bomba.

6. Seguridad. Para evitar accidentes por

interrupciones súbitas del generador de
potencia.

El fluido al entrar dentro de un acumulador

levanta un peso, comprime un muelle o
comprime un gas, por éstos posibles
motivos, el acumulador puede almacenar el fluido bajo una presión y también, esta
es la causa que existan varios tipos de acumuladores. Los más usados son los de
membrana y los de vejiga.

 Depósitos Hidráulicos

La principal función del depósito o tanque

hidráulico es almacenar aceite, aunque no es la
única. El tanque también debe eliminar el calor y
separar el aire del aceite. Los tanques deben
tener resistencia y capacidad adecuadas, y no
deben dejar entrar la suciedad externa. Los dos
tipos principales de tanques hidráulicos son:
tanque presurizado y tanque no presurizado. La
figura muestra los componentes del depósito
hidráulico
 Tapa de llenado: Mantiene los contaminantes fuera de la abertura usada
para llenar y añadir aceite al tanque. En los tanques presurizados la tapa de
llenado mantiene hermético el sistema.

 Mirilla: Permite revisar el nivel de aceite del tanque hidráulico. El nivel de

aceite debe revisarse cuando el aceite está frío. Si el aceite está en un nivel
a mitad de la mirilla, indica que el nivel de aceite es correcto.

 Tuberías de suministro y retorno: La tubería de suministro permite que el

aceite fluya del tanque al sistema. La tubería de retorno permite que el
aceite fluya del sistema al tanque.

 Drenaje: Ubicado en el punto más bajo del tanque, el drenaje permite sacar
el aceite en la operación de cambio de aceite. El drenaje también permite
retirar del aceite contaminante como el agua y sedimentos.

 De llenado: Evita que entren contaminantes grandes al tanque cuando se

quita la tapa de llenado.

 Tubo de llenado: Permite llenar el tanque al nivel correcto y evita el llenado

en exceso.

 Deflectores: Evitan que el aceite de retorno fluya directamente a la salida

del tanque y dan tiempo para que las burbujas en el aceite de retorno
lleguen a la superficie. También evita que el aceite salpique, lo que reduce
la formación de espuma en el aceite.

 Rejilla de retorno: Evita que entren partículas grandes al tanque, aunque

no realiza un filtrado fino.
  Depósito Hidráulico Presurizado

El tanque presurizado está completamente sellado. La presión atmosférica no

afecta la presión del tanque. Sin embargo, a medida que el aceite fluye por el
sistema, absorbe calor y se expande. La expansión del aceite comprime el aire del
tanque. El aire comprimido obliga al aceite a fluir del tanque al sistema. La válvula
de alivio de vacío tiene dos propósitos: evita el vacío y limita la presión máxima del
tanque. La válvula de alivio de vacío evita que se forme vacío en el tanque al
abrirse y permite que entre aire al tanque cuando la presión del tanque cae a
valores próximos a 3,45 kPa. Cuando la presión del tanque alcanza el ajuste
máximo de presión de la válvula de alivio de vacío, la válvula se abre y descarga
el aire atrapado a la atmósfera.

Diferencias:

El tanque no presurizado tiene un respiradero que lo diferencia del tanque

presurizado. El respiradero permite que el aire entre y salga libremente. La presión
atmosférica que actúa en la superficie del aceite obliga al aceite a fluir del tanque
al sistema. El respiradero tiene una rejilla que impide que la suciedad entre al
tanque.
  Válvulas Selectoras

Tienen la misión de dirigir el líquido hidráulico a la parte adecuada del sistema. Se

llama también válvulas de control o distribuidoras. Tienen el propósito de aislar el
sistema normal del sistema alternativo o de emergencia.

La estándar es de 4 orificios, que conectan las líneas de presión de retorno a los

dos lados del martinete.

Se pueden clasificar en dos grandes grupos:

1. Válvula selectora de corredera. Se trata de una válvula de dos vías,

porque hay dos vías posibles de paso. Se encuentran en numerosas
aplicaciones en los sistemas hidráulicos de aviación y pertenece a la
categoría de las válvulas medidoras.

2. Válvula selectora radial. Es más simple que le corredera, normalmente de

accionamiento manual y se utilizan en sistemas hidráulicos y combustible
en aviación general.
Válvulas anti-retorno restrictoras

Es la combinación de los restrictores con las válvulas anti-retorno. Su función es la

de permitir la velocidad normal de operación de los mecanismos en un sentido,
cuando actúa como tal válvula, y velocidad restringida en el sentido opuesto
cuando la válvula está cerrada. Se emplea normalmente en las líneas alternativas.

Válvulas reductoras de presión

Existen varios sistemas del avión que no necesitan la presión hidráulica nominal
que suministran las bombas, por ejemplo con el servicio de frenos.
En ocasiones se desea disminuir la presión hidráulica operativa de un sistema
determinado con el fin de no sobrecargar de forma continua la estructura de
soporte de los martinetes.
En todos estos casos la válvula reductora reduce la presión, aguas abajo del punto
donde está instalada, y la ajusta al valor previsto para los mecanismos
enganchados a esa línea.

 Fusibles hidráulicos

Los fusibles hidráulicos funcionan igual que los eléctricos, es decir, cortan el paso
del fluido cuando detectan un caudal excesivo en la tubería. De esta forma
impiden que todo el fluido escape al exterior.
Existen dos tipos de fusibles, dependiendo de su funcionamiento:

 Uno detecta la caída de presión cuando hay fuga masiva del fluido.
 El otro detecta el excesivo caudal que pasa por el fusible.

Martinetes
Junto a los actuadores se encargan de transportar la presión hidráulica en fuerza
mecánica. Se clasifican principalmente en dos clases: martinetes de efecto
simple y efecto doble.
En los martinetes de efecto simple el émbolo recibe presión hidráulica sólo por una
de sus caras, por tanto tiene una carrera de trabajo. La recuperación se debe de
realizar con ayuda de un medio externo, normalmente por la tensión de un resorte.
En los martinetes de efecto doble es que se emplea más generalmente y en este
caso el émbolo recibe por ambas caras para conseguir movimiento en los dos
sentidos, por tanto tiene dos carreras de trabajo y pueden ser de vástago
simple, pasante y fijo.

Martinetes de vástago simple

 Tiene como característica peculiar las áreas distintas de ambas caras del
pistón.
 Produce más fuerza cuando se aplica la presión en la cara que no tiene
vástago (son descompensados).
Martinetes de vástago pasante

 Permite aplicar fuerza en ambas direcciones.

 El vástago de pistón (variante de este) se prolonga en ambas direcciones para
conseguir la misma superficie efectiva en el pistón.
Martinetes de vástago fijo

 Los extremos del vástago están anclados en la estructura de la aeronave.

 El mecanismo de la aeronave que se desea mover se engancha a la camisa
del cilindro.

 Intercambiadores de calor

Utilizados especialmente en aeronaves de transporte. Enfrían el líquido hidráulico

de las bombas hidráulicas, aumentando así la vida de servicio del fluido y de las
bombas hidráulicas. Están localizados en los tanques de combustible y están
compuestos de tubos recubiertos de aluminio para transferir calor del fluido
hidráulico al combustible. Están situados en los tanques de combustible.
Actuadores

Se trata usualmente de un cilindro accionado, que transforma energía en forma de

presión en el fluido en fuerza mecánica para realizar trabajo. Es usado para
transmitir un movimiento lineal a otros objetos movibles o mecanismos. Consiste
básicamente en un carcasa cilíndrica, uno o más pistones y sus bielas, además de
algunos elementos sellantes. Los podemos clasificar como:

 Simple efecto
 Doble efecto
 Actuador lineal
 Actuadores rotativos
 Motor hidráulico
Filtros
Los filtros son dispositivos de control que impiden la contaminación del fluido,
sobre todo la contaminación sólida. Este tipo de contaminación puede producir
tres efectos en el sistema: impedir su funcionamiento, degradar la actuación y
acelerar el desgaste.

En general, la fiabilidad y la eficiencia de todo el sistema depende de un filtrado

adecuado. Existen dos tipos de ellos:

 Filtrado superficial: o filtración en barrera, que se produce cuando se retienen

en la superficie de la malla filtrante las partículas cuyo tamaño supera el grado
de filtración utilizado, por tanto sirven como barrera y no dejan pasar tanto
caudal de líquido.
 Filtrado en profundidad: se produce cuando las partículas contaminantes
deben pasar por varias capas de mallas cuya porosidad disminuye en el
sentido que avanza el líquido.
En función de su posición en el sistema hidráulico se pueden distinguir cuatro tipos
de filtros:

1. Filtro de alimentación. Se sitúa delante de la bomba hidráulica, en la línea

de alimentación, normalmente fabricado con malla de alambre.
2. Filtro de pre alimentación. Similar al anterior pero con mayor capacidad
filtrante.
3. Filtros de derivación. Cartucho fabricado de papel que tiene una
imprimación de resina fenólica. El líquido no pasa por la malla filtrante, al
menos en su totalidad.
4. Filtros de presión. Son los clásicos de salida de la bomba hidráulica. Su
función es suministrar el líquido a todos los servicios hidráulicos de la
aeronave con el grado de pureza previsto por el fabricante.
El mantenimiento de los filtros es relativamente sencillo. Se trata principalmente de
limpiar el filtro y el elemento filtrante o limpiar el filtro y la sustitución del elemento.
En caso de mantener el elemento, este se debe inspeccionar minuciosamente
para asegurarse de que está completamente intacto. Existe una amplia variedad
de métodos y materiales utilizados en la limpieza de todos los filtros. Si se
sustituye el elemento del filtro, hay que asegurarse de que no hay presión en el
vaso del filtro. Al realizar este proceso se deben utilizar ropa y gafas de protección
para evitar que el líquido entre en contacto con el ojo. Después de que el elemento
del filtro ha sido sustituido, el sistema debe realizar una prueba de presión para
asegurar que el elemento de sellado en el filtro está intacto. En el caso de un fallo
de un componente principal, tal como una bomba, se debe prestar atención a la
sustitución del elemento filtrante del sistema, así como del componente que ha
fallado.
 Protección contra Hielo y Lluvia

Mantener el sistema de protección de lluvia y hielo (ATA 30) de la aeronave en

condiciones óptimas según el manual de mantenimiento, cumpliendo las normas
de medio ambiente vigentes y prevención de riesgos laborales.

El sistema de protección contra hielo y lluvia efectos de hielo se acumule en las

alas, empenaje y estabilizadores, especialmente en los bordes de ataque, el ala
perderá características aerodinámicas y por tanto sustentación. También aumenta
la resistencia al avance del avión al crear zonas de interferencia o resistencias
parasitas y en la superficie de control, timones y alerones se pueden desequilibrar
por efectos de hielo, respondiendo de una forma desigual de los mandos de
cabina. Los instrumentos de vuelo, especialmente aquellos que funcionan
midiendo la presión dinámica y estática del aire pueden quedar afectados, incluso
pudiendo anularse totalmente sus indicaciones. Sencillamente, el hielo obstruye
los conductos de medición de presión: tomas estáticas y dinámicas (tubo pitot).

 Método de defensa contra hielo

Los sistemas de defensa contra hielo están diseñados para prevenir su formación
o quitarlo una vez formado. Los sistemas diseñados como prevención de hielo se
llama anti-hielo y consiste en métodos que calienta las superficies afectadas. Los
sistemas diseñados para quitar el hielo se llaman sistemas de deshielo y son para
eliminar el hielo una vez formado.

 Sistema contra hielo y lluvia

Los primeros vuelos no tenían que preocuparse por el clima cuando las
formaciones de hielo o lluvia no permitían volar. Hoy el tiempo es un factor muy
importante, pero debido a la posibilidad de volar a casi cero de visibilidad
protecciones contra la lluvia o hielo tuvieron que ser incluidos a la aeronave.

El boing -727 ofrece varios sistemas de protección:

 Sistema de aire de pulga del motor.

 Sistema utilizando energía eléctrica (componentes)
 Sistema de aire de pulga de aire.

El compresor de aire caliente se utiliza para la calefacción de los siguientes

sistemas:
  Alas
 Motor de nariz
 Capuchas y entradas
 Conducto de entrada centro motor
 Filtros de combustible

Sistema utilizando energía eléctrica

Los siguientes sistemas se calientan mediante energía eléctrica/ corriente.

 Tubos pitot
 Puertos estáticos
 Ondas de temperaturas
 Ventanas de cabina
 Advertencia de platea (calentador)
 Desagües de lavado y cocina
 Protección contra lluvia
 Limpia parabrisas
 Repelente de lluvia
 Protección contra hielo y lluvia

Protección contra hielo y lluvia sistemas del boing -727

 Funciones:

Ala anti-hielo: para el ala anti-hielo, la pulga de aire fluye en los motores 1,2,3
atreves de los siguientes sistemas:

 Listones de vanguardia
 Aletas del borde de ataques (2 A5)
 Alas interiores fijas por encima de las aletas de vanguardia
 Antena VHF superior
  Motor Anti-Hielo

Cada motor provee su propio aire anti-hielo y es separada e independiente de los

otros dos motores anti-hielo. El cono de nariz del motor, puerto de EPR y a la vez
de entrados son anti-helados por aire de purga a una baja presión del motor.

El aire es canalizado a través de las válvulas del motor izquierdo o derecho anti-
hielo, la guía de entrada de los flaps y conos de la nariz son expresados en la
entrada del motor.

Componentes de interés:

Controlan el volumen del flujo en relación con la temperatura del aire, a mayor
temperatura más bajo es el flujo.
 Válvulas Termostáticas de
Modulación

 Válvula de izquierda a derecha anti-hielo

En cada motor que controlan el flujo de sangre a través de las paletas de guías
para el cono de la nariz, estas también contienen el puerto de EPR estas válvulas
son operadas electrónicamente.

Protección de ventanas anti-hielo

Las ventanas de las cabinas excepto la número tres están calentadas

eléctricamente para proporcionar anti-hielo, resistencia al impacto y despejar la
niebla.

Esta consta de una capa conductora dentro de la ventana laminada y es

controlada por interruptores por el panel de arriba por encima de la posición del
copiloto, está regulada por los controladores de calor de la ventana.
 Tubo pitot , Estática de calor

Las ondas de calor se calientan para prevenir la formación de hielo que puede
afectar la detención exacta. El calor es controlado por dos interruptores de
sobrecarga del panel del copiloto, provee 115 volteos VAC, cuando el interruptor
izquierdo se coloca en la calefacción y es aplicado para:

 Sonda pitot capitana.

 Puertos estáticos.
 Sondas TAT.
 Elevador izquierdo de sonda pitot.
 El derecho que cambia los controles de la misma manera que a la
izquierda pero funciona.
 Sonda pitot-copiloto.
 Puertos bien estáticos.
 Sonda pitot auxiliar.

 Protección contra lluvia

Se compone de limpia para brisas accionadas eléctricamente, fusionadas por

un interruptor en el panel superior, estos se instalan en ambas ventanas.
  El enfriamiento de la turbina del motor

El intenso calor generado cuando el combustible y el aire se queman requiere que

se proporcionen algún medio de refrigeración para todos los motores de
combustión interna. Los motores alternativos están refrigerados mediante aire que
pasa sobre las aletas adheridas a los cilindros o haciendo pasar un refrigerante
líquido a través de camisas que rodean los cilindros. El problema de refrigeración
se hace más fácil, porque la combustión se produce solo durante cada cuarto
trazo de un motor de ciclo de 4 tiempos.

El proceso de grabación de un motor de turbina de gas es continuo, y casi todo el

aire de refrigeración se debe pasar a través del interior del motor. Si solo el aire
suficiente fueron ingresados en el motor para proporcionar una relación aire,
combustible ideal de 15.1 la temperatura interna aumentaría a más de 4,000
grados Celsius. En la práctica una gran cantidad de aire en exceso de la
proporción ideal es admitido en el motor. El gran excedente de aire enfría las
secciones calientes del motor a temperatura aceptables están entre 1.500 grandes
a 2.100 grados C. Debido al efecto de la refrigeración, las temperaturas del
exterior de la caja son considerablemente menores que las que se encuentran
dentro del motor.

La zona más caliente se produce en y alrededor de las turbinas. Aunque los gases
han comenzado a enfriar un poco en este punto, la conductividad del metal en el
caso lleva a el calor directamente sobre la piel exterior.

El paso de aire secundario a través del motor enfría los revestimientos de la

cámara de combustible. Los revestimientos están construidos para inducir una
película delgada y de rápido movimiento de aire sobre ambas superficies interior y
exterior de las camisas. Quemadores del tipo angular CAN-frecuencia están
provistos de un tubo central, para dirigir aire de refrigeración en el centro del
quemador.
Para promover la alta eficiencia de combustión y disolución rápida de los gases de
combustión caliente y reducir al mínimo las pérdidas de presión. En todos los tipos
de turbina de gas, grandes cantidades de aire relativamente frio se unen y se
mezclan con los gases quemados a popa de los quemadores para enfriar los
gases calientes justo antes de entrar en la turbina.

 Entradas de aire de refrigeración

Se proporciona con frecuencia

alrededor del exterior del motor
para permitir la entrada de aire de
refrigeración para enfriar el caso
de la turbina, los cojinetes, y la
tobera de las turbinas.
Aire interno se sangra desde la
sección de compresor de motor y
se ventila a los cojinetes y otras
partes del motor.

El aire ventila hacia o desde el

motor es expulsado en la corriente de escape. Cuando se localiza en el
lado del motor el caso es enfriado por el que fluye alrededor de ella. El
exterior del motor se enfría mediante el paso de aire del ventilador
alrededor del motor y la góndola. El compartimiento del motor con
frecuencia se divide en dos secciones. La sección delantera se conoce
como la sección de frio y la sección de popa (turbina) se conoce como la
sección caliente. Desagües de casos drenan fugas casi potenciales borda
para evitar que los líquidos se acumulen en las góndolas.
  Zona de accesorios de refrigeración

Centrales eléctricas de turbinas se pueden dividir en zonas primarias que están

aisladas entre sí por tabiques, incombustible y cocas. Las zonas son el
compartimento del ventilador caso, caso compartimiento, compresor intermedio y
el compartimiento del motor principal. Corrientes de aire calibradas se suministran
a las zonas para mantener las temperaturas de todo el motor a niveles aceptables.
El flujo de aire proporciona una ventilación adecuada para evitar la acumulación
de los vapores nocivos.

ZONA 1, por ejemplo, es alrededor de la carcasa del ventilador que contienen el

accesorio del caso y el control electrónico del motor (CEE). Esta área se ventila
mediante el uso de aire de impacto a través de una entrada en el carenado y se
agotan a través de un orificio de ventilación.

Si la presión supera cierto límite, una puerta de alivio de presión se abre y se alivia
la presión.

ZONA 2, Se enfría por el aire del ventilador de la parte superior del conductor del
ventilador y se agota el extremo inferior de nuevo en corriente de aire del
ventilador. Esta zona cuenta con combustible y líneas de aceite, por lo que la
eliminación de los vapores no deseados sería importante.

ZONA 3, Es el área alrededor del compresor de alta presión a los casos de

turbina. Esta zona también contiene las líneas de combustible y aceite y demás
accesorios. El aire entra desde el escape del pre enfriador y otras áreas y se
agota de la zona a través del borde de popa de la pared inferior del inversor de
empuje y el manguito de escape de la turbina.

 Turbinas de motor de aislamiento del motor

Para reducir la temperatura de la estructura en la proximidad del conducto de

escapeo empuje aumentador (Cámara de post-combustión) y para eliminar la
posibilidad de combustible o aceite que entra en contacto con las partes calientes
del motor, a veces es necesario para proporcionar aislamiento en los gases de
escape, conductos de motores de turbina de gas. La temperatura de la superficie
del conducto de escape funciona bastante alta. Una manta de aislamiento típico
en las temperaturas obtenidas en diversos lugares. Esta manta de fibra de vidrio
contiene como el material de la conductancia baja y laminas de aluminio con
escudos contra la radiación. La manta esta adecuadamente cubierta para que no
se convierta en aceite empapado.

Mantas de aislamiento se han utilizado ampliamente en muchas instalaciones en

la que hace falta un tiempo de escape. Algunas unidades de potencia auxiliar
(APU) montado en el cono o cola del avión de transporte disponen de aire que
rodea el tubo de escape que proporciona refrigeración y protege la estructura
circundante.
 Aviones Comerciales

 Características Generales (BOEING)

Cuando en 1997 Boeing absorbe a McDonnell Douglas, Airbus queda como único
fabricante capaz de competir con el gigante americano en el mercado de
fabricantes de aeronaves comerciales de más de 100 pasajeros. En 1970 se creó
este consorcio de empresas europeas con el fin de evitar el monopolio de Boeing
de aviones comerciales y poca gente podía imaginarse que 33 años después haya
conseguido desbancarle la hegemonía de la que había disfrutado hasta entonces.
Hasta el 2003 Boeing siempre había superado cualquier fabricante tanto en
número de pedidos como entrega de aviones pero desde hace años se venía
viendo entre estos dos fabricantes iba disminuyendo, Boeing vendía cada vez
menos unidades mientras que Airbus aumentaba los pedidos y el número de
compañías que confiaban en su filosofía de trabajo hasta que este año Airbus ha
conseguido superar a su competidor consiguiendo 305 entregas por las 281 de su
competidor americano.

Los tipos de aviones más demandados en ambas compañías son los que cubren
distancias medias-cortas, transportando entre 150 y 200 pasajeros. La compañía
americana cubre el mercado con su modelo B-737 mientras que la europea lo
hace con la familia A-320. Estos aviones permiten dar a las compañías aéreas
buenas frecuencias de vuelos elevada, una mayor variedad de destinos y cubrir
las estrategias tipo HUB usadas sobre todo en la estructura del tráfico aéreo
estadounidense se están imponiendo cada vez más en el resto del mundo por lo
que se necesitaran aviones medianos para alimentar el flujo y las conexiones
entre estos.

Existe también un mercado al alza de aviones de gran alcance y gran capacidad

fomentados fundamentalmente por las compañías asiáticas y de oriente medio.
Debido a esto ambas compañías se han embarcado proyectos para cubrir esta
demanda.
  Visión global

Aunque los sucesos 11-S quedan ya lejos en el tiempo sus consecuencias para la
evolución del transporte aéreo mundial han seguido determinando las cuentas de
resultados de las compañías y revolucionando sus modelos de explotación. La
profunda reestructuración que tuvieron que abordar las aerolíneas tras el drástico
descenso de la demanda, aún no ha podido ser culminada. De hecho, la mayoría
de las compañías aéreas con presencia internacional mantiene ambiciosos
programas de recorte de costo, tanto variables como estructurales.

La actividad aérea ha sufrido durante 2003 las repercusiones de la guerra en Irak

y la epidemia de SARS en el sudeste asiático, esta última con ramificaciones en
América Del Norte. Ambos factores causaron indirectamente unas pérdidas
globales por valor de 8, 000,900 millones de euros, según los cálculos de la
Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) que agrupa 287 compañías
de 180 países. La mayor parte de esos resultados negativos fueron contabilizados
por las compañías norteamericanas. El trafico nacional hacia algunos destinos
como Hong Kong, llego a caer un 60%.

La OACI estima que, desde el 11-S las pérdidas acumuladas por las aerolíneas
mundiales ascienden a los 22 millones de euros. Ha sido necesario esperar hasta
el tercer trimestre del 2003 para que algunas compañías norteamericanas
volviesen a la senda de los beneficios aunque sea de manera muy incipiente.
 Turbinas de Aire de Impacto

Las turbinas de aire de impacto, también

llamadas ¨RAT¨ del inglés RAM AIR TURBINE,
es una pequeña turbina conectada a una
bomba hidráulica o un generador eléctrico,
instalado en una aeronave para generar
electricidad. Las turbinas de aire de
impacto generan aspas por el flujo de aire
producido por la propia velocidad de la aeronave.

Los aviones modernos solo utilizan turbinas de aire de impacto en caso de

emergencia: en caso de haber perdido los sistemas primarios y auxiliares. La
turbina de aire de impacto puede mantener solo los sistemas vitales (controles de
vuelo y sus correspondientes accionadores hidráulicos e instrumentación de vuelo
crítico). Las aeronaves modernas producen potencia de los motores principales o
de una unidad de potencia auxiliar (APU) que suele estar montada en la cola del
avión. Ambos sistemas generan potencia quemando combustible. En cambio la
turbina de aire de impacto genera corriente por la propia velocidad por lo que a
poca velocidad genera poca potencia. En condiciones normales la turbina de aire
de impacto esta recogida dentro del fuselaje del aparato, desplegándose en caso
de pérdida total de energía. En principio unas baterías alimentan el avión durante
el tiempo que transcurre entre la perdida de energía y el funcionamiento de esta
turbina auxiliar.

Las turbinas de aire de impacto se usan comúnmente en aviones militares ya que

estos aparatos deben sobrevivir en caso de pérdida total de energía. La mayoría
de aviones comerciales modernos están equipados con turbinas de aire de
impacto siendo vickers VC-10 uno de los primeros en usarla. Airbus A-380 tiene
turbinas de aire de impacto con las hélices más grandes, alcanzando los 1,63
metros de diámetro, si bien la mayoría de modelos usan hélices alrededor de 8cm.
Una turbina de aire de impacto media produce entre 5 y 70 kW de potencia.

Incidentes en aviación de un RAT, (Saab35 Draken)

Está es una lista de incidentes donde los RAT estuvieron involucrados:

1. Vuelo 143- de Air Canadá: también conocido como incidente gimli - glider.

2. Vuelo 236 : de vuelo transat

3. Vuelo 961 de Etiopía Airline

4. Vuelo 701 de Pinnade

5. Vuelo 15-49 de U.S Airline.

 Conclusión
Los conocimientos impartidos este año escolar fueron de gran provecho. Los
sistemas de la aeronave son esenciales para sus fines desde el sistema hidráulico
hasta el sistema de enfriamiento de las superficies móviles. Las características de
cada uno junto con su historia forma parte fundamental de lo que es nuestras
sociedad ya que gracias a la creación de cada uno de estos sistemas dio fruto de
lo que son las aeronaves el medio de transporte más seguro.

Desde años impensables el hombre con el sueño de volar ha logrado grandes

avances a lo que es la aviación. Pudimos ver que no solamente estos sistemas
son para aeronaves específicas sino que cada una es importante a su manera
para que tenga implementado cada sistema. Y lo mejor de todo es que todos estos
sistemas tienen otros sistemas de respaldo (auxiliares) que están para todo tipo de
emergencia.