TRANSMISIONES EN EQUIPOS DE MAQUINARIA PESADA.

1 Introducción
Con la creación de las antiguas máquinas Caterpillar uno de los mayores retos ha
sido el de encontrar un método eficiente y confiable de transmitir potencia desde el
motor hasta los componentes de los mandos finales.

1.1 Historia de la transmisión

Las primeras maquinas especializadas estaban
equipadas con sistemas de transmisión puramente
mecánicos en cuanto al diseño. Mientras la transmisión
aumentaba de tamaño y complejidad, sus componentes
básicos se mantenían iguales. La potencia del motor se
transmitía a la línea de mando a través de un embrague
mecánico y de una serie de engranajes. El movimiento
del engranaje y el funcionamiento del embrague eran
controlados por una combinación de palancas, ejes, y /o
cables.

2. Introducción a los componentes del tren de mando

de las máquinas de ruedas
En esta sección se estudiará los componentes principales
del Tren de Mando utilizado en las máquinas Caterpillar
de ruedas tales como:
- Cargadores de ruedas.
- Arrastradores de Troncos.
- Portaherramientas Integral (IT).
- Tractores de ruedas.
- Compactadores de suelos.
- Camiones fuera de carretera.
- Retroexcavadoras cargadoras.

2.1. Convertidor de par

El convertidor de par conecta al motor con
la transmisión. Su objetivo es transmitir la
fuerza hidráulicamente de la volante del
motor a la transmisión. El convertidor utiliza
aceite para generar la fuerza entre el motor
y la transmisión. Cuando una máquina está
trabajando contra una carga, el convertidor
puede multiplicar la fuerza del motor hacia
la transmisión. Los componentes principales
del convertidor son:
- Impelente.
- Turbina.
- Estator.
- Eje de salida.

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2.2. Servotransmisión
Para ayudar a satisfacer la creciente y continua demanda de mayor productividad y
eficiencia, el concepto de diseño de la transmisión introdujo otra era. La
servotransmisión Caterpillar conservó las ventajas del sistema mecánico, pero le
agregó una característica que pronto se convertiría en un estándar en la industria:
embragues y controles accionados hidráulicamente. La introducción de los
elementos hidráulicos en los sistemas de transmisión de potencia produjo una
necesidad creciente de comprender la terminología y los procedimientos
mantenimiento que acompañaban a este sistema. Además de las bombas,
mangueras, reguladores, acumuladores y convertidores de par, el personal de
mantenimiento tuvo que enfrentarse con nuevos términos como "modulación",
"secuencia de embrague" y "presión primaria".
La ventaja principal de toda servotransmisión es la respuesta más rápida al cambiar
de un engranaje a otro, así como también el cambio de velocidades cuando la
aplicación lo requiere. La servotransmisión puede cambiarse con cargas sin pérdida
de productividad.

Componentes básicos de la
servotransmisión planetaria
Los componentes básicos de la
servotransmisión planetaria son:
- Los embragues activados hidráulicamente:
Estos permiten la selección de las velocidades,
y el sentido de marcha, ya sea hacia adelante o
hacia atrás.
- El grupo planetario: Contiene los engranajes
planetarios, que dependen del embrague
activado para suministrar velocidad y sentido
de marcha.
- Control electrónico de la transmisión: son entradas y salidas que controlan el
funcionamiento de la transmisión.

Componentes básicos de la
servotransmisión de contraejes
Los componentes básicos de la
servotransmisión del tipo de contraeje
son:
- Ejes del embrague: los cuales
proporcionan el montaje a los
engranajes y a los conjuntos de
embrague.
- Engranajes de transmisión
constante: estos proporcionan la
velocidad y el sentido de marcha que
varían mediante el acople o desacople del embrague.

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- Embrague del sentido de marcha y de velocidad: los cuales consisten en platos
de presión y discos de fricción que forman el conjunto de embrague, que se emplean
para acoplar los diversos cambios que proporcionan la velocidad y el sentido de
marcha.

2.3. Engranajes de transferencia

Algunas máquinas CAT tienen trenes de engranajes de
transferencia. Estos se utilizan para cambiar la dirección
del flujo de potencia, bajar el eje entre el motor y la
transmisión o entre la transmisión y el mando final.

2.4. Ejes
En las máquinas de ruedas los ejes proporcionan los frenos de servicio, un equilibrio
de potencia a las ruedas durante los giros y la reducción final del engranaje y el
incremento de par para el tren de mando.
Los componentes principales del eje son:
- Grupo del diferencial/conjunto de la corona.
- El grupo de freno.
- El grupo de mando final de engranajes planetarios.
- El grupo de eje.

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Grupo Diferencial/Conjunto de la Corona
Los componentes principales del conjunto
de la corona son:
- Piñón de ataque o de entrada.
- Corona.
- Engranajes satélites.
- Cruceta.
- El conjunto de caja del diferencial.
- Engranajes laterales o de salida.

Grupo de Freno
El grupo del freno de servicio es, por
lo general, un freno de disco enfriado
por aceite. Se pueden encontrar tres
tipos de frenos de ellos en las
máquinas de ruedas. En el "freno de
eje interior" (utilizado en las
retroexcavadoras cargadoras de
ruedas pequeñas), el disco de freno
esta empalmado en estrías al eje del
engranaje solar y contenido en el eje.
En el "freno de semieje", el disco del freno está empalmado en estrías a una maza
en el semieje largo y ubicado entre la caja del eje y la punta de eje (utilizado en
compactadores de rellenos y cargadores grandes). En el freno de velocidad de las
ruedas (utilizado en los camiones fuera de carretera), el disco de freno está
empalmado en estrías a la parte fundidas de las ruedas y gira a la velocidad de las
ruedas.

Grupo Planetario
El grupo planetario proporciona una última
reducción de velocidad e incremento de
torsión en el tren de mando. El grupo
planetario consiste en un portador,
engranajes satélites, engranaje de corona,
engranaje de corona, engranaje solar, ejes y
cojinetes.

Grupo del Eje

El grupo del eje esta compuesto por la caja
del eje, los semiejes y los cojinetes. Las
funciones de la caja y de los cojinetes son
proporcionar la estructura para resistir el peso
de la máquina. Los semiejes transmiten
potencia desde el diferencial hacia las ruedas.

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 SISTEMAS DE TREN DE MANDO INFERIOR.

Propósito del sistema del tren de mando inferior.

El propósito del sistema de tren demando inferior en las

maquinas de cadenas es transferir la potencia de la
transmisión a las cadenas, dirigir y detener la máquina, y
proporcionar una reducción final al engranaje e incremento
de par en el tren de mando. Las máquinas de cadenas
están equipadas con dos tipos de sistemas de tren de
mando inferior: el sistema de "embrague de dirección" y el
sistema de "dirección con diferencial", los cuales serán
tratados por separado, incluyendo la identificación de los
componentes y el funcionamiento.

Transferir potencia a partir de la transmisión.

La potencia se transfiere desde el eje de salida de la
transmisión hasta los engranajes de transferencia. El juego
de la corona recibe potencia del piñón diferencial que esta
conectado a 90° y la transmite a través de los semiejes a
los embragues de dirección y a los frenos.

Dirigir la maquina.
La maquina de cadenas es dirigida haciendo que una
cadena gire más rápido que la otra. En el sistema de
embrague de dirección, un embrague de dirección
interrumpe el flujo de potencia a una de las cadenas. En el
sistema de dirección con diferencial, el diferencial de
dirección utiliza la entrada de potencia de un motor
hidráulico para aumentar la velocidad de una cadena e
igualmente reducir la velocidad de la otra cadena.

Detener la maquina.
El tren de mando inferior incluye los frenos de servicio
para reducir la velocidad o detener la maquina. En el
sistema de embrague de dirección, los frenos son parte
del conjunto del embrague de dirección y también ayudan
a hacer girar la maquina. En el sistema de dirección con
diferencial, los frenos forman parte del grupo diferencial de
dirección en lado izquierdo del tractor y el grupo planetario
en el lado derecho del tractor. Los frenos no ayudan a girar
el tractor con sistema de dirección con diferencial.

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Reducción final del engranaje e incremento de par.

Los mandos finales proporcionan la ultima reducción de

velocidad e incremento del par en el tren de mando. Los
mandos finales pueden ser engranajes principales o juegos
de engranajes planetarios.

Características y ventajas.

Sistema de embrague de direccion.

El sistema de embrague de dirección en los tractores
de cadenas con rueda motriz elevada tiene ciertas
características y ventajas que ofrecen un desempeño
más confiable:
1. Mandos finales de diseño modular = reduce el
tiempo de desmontaje.
2. Diseño de rueda motriz elevada = aísla los
mandos finales del impacto del tren de rodamiento
y de las cargas inducidas por la hoja, lo que brinda
mayor vida útil.
3. Frenos y embragues de dirección son de discos múltiples enfriados por aceite =
proporciona una alta capacidad de acarreo de carga y larga vida útil. No
requieren ajuste y están aislados de los contaminantes.

Sistema de dirección con diferencial.

1. Mandos finales de diseño modular = reduce el tiempo de desmontaje.
2. Diseño de rueda motriz elevada = aísla los mandos finales del impacto del tren
de rodamiento y de las cargas inducidas por la hoja, lo que brinda mayor vida útil.
3. Frenos de discos múltiples enfriados por aceite = proporciona una alta capacidad
de acarreo y larga vida útil. No requiere ajuste y están aislados de
contaminantes.
4. Sistema de dirección hidráulica = elimina los discos de embrague y el desgaste
asociado con los mismos.
5. Control de los giros con una sola mano = menor cansancio del operador.
6. Radio de giro infinito = ofrece un enorme beneficio en el movimiento de
materiales reduciendo el tiempo de ciclo.
7. Mantiene velocidad sobre el terreno durante los giros = mejoría de hasta 50%
con respecto a los tractores equipados con sistemas de embrague de dirección.

Aplicaciones.

El sistema de embrague de dirección y el sistema de dirección

con diferencial son los tipos de sistema de tren de mando
usados en los tractores de cadenas, los cargadores de cadenas
y los tractores Challenger para la agricultura.

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Sistema de embrague de dirección.
El sistema de embrague de dirección se encuentra en los tractores de cadenas y en
los pequeños cargadores de cadenas.

Sistema de dirección con diferencial.

El sistema de dirección con diferencial esta
disponible en algunos tractores de cadenas y
en los tractores Challenger estándar para la
agricultura.

Componentes del sistema de embrague de dirección.

Componentes del embrague de dirección.

Los embragues de dirección transfieren potencia desde

las coronas hasta los mandos finales y hacen girar la
maquina. Los embragues de dirección se conectan
hidráulicamente y sus principales componentes son los
platos del embrague, los discos del embrague, el pistón
del embrague, la caja del embrague, la maza de
entrada y la maza de salida.

Discos.
Los discos del embrague giran con la maza de entrada y son empujados contra los
platos del embrague para transmitir potencia a la caja del embrague. Los discos
están empalmados en estrías a la maza de entrada y típicamente son enfriados por
aceite.

Platos.
Los platos del embrague están empalmados en estrías a la caja del embrague y la
hacen girar cuando el pistón empuja los discos del embrague contra los platos.
Entonces la potencia se transmite a la maza de salida a través de la caja del
embrague.

Pistón.
El pistón empuja los discos y los platos conjuntamente para conectar la maza de
entrada a la caja del embrague. Para mover el pistón se utiliza aceite hidráulico.
Cuando disminuye la presión del aceite, la presión del resorte retrae el pistón y la
maza de entrada se desconecta de la caja del embrague.

Caja.
La caja del embrague esta empalmada en estrías a la maza de salida y la hace girar
cuando los discos y embragues se conectan. Los platos están empalmados en
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estrías a los dientes interiores de la caja del embrague y los discos están
empalmados en estrías a la maza de entrada.

Maza de entrada.
La maza de entrada transfiere potencia desde el semieje interior hasta la caja del
embrague. La maza de entrada esta empalmada en estrías al semieje interior y a los
discos de embrague.

Maza de salida.
La maza de salida transfiere potencia desde la caja del embrague hasta el semieje
exterior. La maza de salida esta empalmada en estrías a la caja del embrague y el
semieje exterior.

Componentes de los frenos.

Los frenos son típicamente de discos

múltiples y enfriados por aceite, se
aplican mediante la acción de un
resorte y se liberan hidráulicamente.
Los frenos disminuyen la velocidad o
detienen la maquina y ayudan en el
giro. Los principales componentes de
los frenos de servicio son el resorte(s)
tipo arandela (Belleville), los platos de
los frenos, los discos de los frenos, el
pistón de los frenos y la caja de los
frenos.

Resorte(s) tipo arandela (Belleville).

El (los) resorte(s) tipo arandela (Belleville) empuja(n) el pistón para conectar los
frenos. Un módulo de frenos está equipado con uno o dos resortes tipo arandela
(Belleville), en dependencia con el modelo del tractor. Para liberar los frenos se
utiliza presión hidráulica.

Platos.
Los platos de los frenos están empalmados en estrías a la caja de los frenos, la cual
está fija. Cuando el pistón empuja los discos de los frenos contra los platos, la caja
del embrague reduce la velocidad o se detiene y entonces mantiene inmóviles la
maza de salida y el semieje exterior.

Discos.
Los discos de los frenos están empalmados en estrías a la caja del embrague y
giran con esta. Cuando el pistón empuja los discos de los frenos contra los platos, la
caja del embrague reduce la velocidad o se detiene y entonces mantiene inmóviles
la maza de salida y el semieje exterior.

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Pistón.
El pistón empuja los discos y los platos conjuntamente para reducir la velocidad o
detener la caja del embrague. Los resortes tipo arandela (Belleville) se utilizan para
empujar el pistón contra los discos y los platos. El pistón se retrae por acción de la
presión hidráulica.

Caja de los frenos.

La caja de los frenos está empernada a la caja de la punta del eje y se mantiene fija.
La misma contiene los discos, los platos y los pistones. Cuando se conectan los
frenos, la caja del embrague se traba a la caja de los frenos para reducir la velocidad
o detener el tractor.

Juego de la corona.

El juego de la corona consta del eje del piñón cónico y de

la corona cónica. El juego de la corona recibe la potencia
del engranaje de transferencia, que está conectado en un
ángulo de 90° y transmite la potencia a los embragues de
dirección.

Eje del piñón cónico.

El eje del piñón está empalmado en estrías a los engranajes de transferencia por un
extremo. El otro extremo se intercepta con la corona en un ángulo de 90°. El eje del
piñón hace girar la corona, la cual envía potencia a los embragues de dirección a
través de los semiejes interiores. Los dientes del eje del piñón son maquinados con
precisión tanto en espesor como en altura.

Corona cónica.
La corona está empernada al eje de la corona y es impulsada por el eje del piñón. El
eje de la corona se apoya en los cojinetes y se conecta con los semiejes interiores,
los cuales transmiten potencia a los embragues de dirección. Al igual que el eje del
piñón, la corona tiene dientes maquinados con precisión.

Engranajes planetarios del mando final.

Los engranajes planetarios proporcionan la última reducción de velocidad y aumento

de par en el tren de mando. Los componentes principales son el engranaje solar, la
corona y el juego de engranajes planetarios. Los engranajes planetarios del mando
final transmiten potencia desde los embragues de dirección para impulsar las
cadenas.

Engranaje solar.
El engranaje solar está ubicado en el extremo externo del
semieje. El engranaje solar transfiere potencia desde los
embragues de dirección y los ejes hasta los engranajes
planetarios.

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Corona.
La corona está fijada a la maza de la caja de la punta del eje y no gira. A diferencia
de la mayoría de los engranajes. La corona tiene dientes internos. La corona
engrana con los engranajes planetarios y permite que estos, que son impulsados por
el engranaje solar, de vueltas alrededor de la corona.

Juego de engranajes planetarios.

El juego de engranajes planetarios consta de tres o más engranajes planetarios
montados en un portador. El portador está fijado a la maza de la rueda motriz. Los
engranajes planetarios son impulsados por el engranaje solar y giran alrededor del
interior de la corona para transmitir potencia a través del portador a la maza de la
rueda motriz.

Mandos finales del engranaje principal.

El mando final del engranaje principal proporciona la última reducción de velocidad y

aumento de par en el tren de mando. Consta de un piñón diferencial y de un
engranaje principal.

Piñón diferencial
El piñón diferencial engrana con el engranaje
principal. El piñón diferencial recibe potencia de los
embragues de dirección a través del semieje exterior.
El piñón diferencial hace girar el engranaje principal,
el cual es mucho mayor, y provoca una reducción de
velocidad y aumento de par.

Engranaje principal.
Los dientes del engranaje principal se interceptan con los del piñón diferencial. El
piñón hace girar el engranaje principal y este transmite potencia, a través del
semieje, a la rueda motriz que impulsa la cadena.

Semiejes.

Los semiejes transfieren potencia desde el juego de la corona hasta los embragues
de dirección, y desde estos hasta los mandos finales. En el sistema de embragues
de dirección hay dos semiejes interiores y dos exteriores.

Semiejes interiores.
Los semiejes interiores transfieren potencia
desde el juego de la corona hasta los
embragues de dirección en ambos lados de la
máquina. Los mismos están empalmados en
estrías al eje de la corona cónica y a la maza de
entrada del embrague de dirección.

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Semiejes exteriores.
Los semiejes exteriores transfieren potencia desde los embragues de dirección
hasta los mandos finales a través del engranaje solar en ambos lados de la
máquina.

Componentes del sistema de dirección con diferencial

Motor y bomba de dirección.

En el sistema de dirección con diferencial, el motor de la dirección controla la

dirección de giro de la máquina y la bomba proporciona el flujo de aceite necesario
para que funcione el motor de la dirección.

Motor de la dirección.
El motor de la dirección es un motor de eje
angulado y de desplazamiento fijo, que controla
la dirección de giro de la máquina. Este motor
funciona por acción de la presión de aceite
proveniente de la bomba de desplazamiento con
pistón. Un cambio en la dirección del flujo de
aceite a través del motor no cambiará la cantidad
de par de salida proveniente del eje del motor.

Bomba de dirección.
Hay dos tipos de bomba de dirección. Una es de desplazamiento variable sobre un
pistón axial central; la otra, es una bomba hidrostática. Ambas bombas están fijadas
a la bomba de mando de la transmisión, la cual usa potencia proveniente del motor
para hacer girar el eje de entrada. La bomba proporciona el flujo de aceite necesario
para que funcione el motor de la dirección.

Componentes del juego de engranajes planetarios de la direccion

En el sistema de dirección con diferencial hay tres

juegos de engranajes planetarios. A menudo se
les llama "planetario de dirección", "planetario de
mando" y "planetario compensador". Hay dos
entradas de potencia al juego de engranajes
planetarios. Una de ellas es el piñón y la corona,
que son impulsados por el eje de salida de la
transmisión a través de los engranajes de
transferencia. La segunda es un piñón que es
impulsado por el motor de la dirección. Los tres
juegos de engranajes planetarios están interconectados mediante un eje común que
conecta los tres engranajes solares.

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Planetario de dirección.
El planetario de dirección es impulsado por el motor de la dirección a través de un
piñón diferencial cónico y de una corona cónica. El mismo transmite potencia para
hacer girar el tractor. Los componentes del planetario de dirección son la corona, el
engranaje solar, los engranajes planetarios y el portador.

Planetario de mando.
El planetario de mando es impulsado por el eje de salida de la transmisión a través
de los engranajes de transferencia, del piñón diferencial cónico y de la corona
cónica. El mismo transmite la potencia para mover el tractor hacia adelante o hacia
atrás. Los componentes del planetario de mando son al corona, el engranaje solar,
los engranajes planetarios y el portador.

Planetario compensador.
El planetario compensador convierte la entrada de bajo torque y alta velocidad en
alto torque y baja velocidad hacia el mando final de la derecha. Los componentes del
planetario compensador son la corona, el engranaje solar, los engranajes planetarios
y el portador.

Componentes de los frenos.

Los frenos son de discos múltiples,

enfriados por aceite, se aplican mediante
la acción de resortes y se desconectan
hidráulicamente. los frenos forman parte
de dos módulos diferentes del tractor.
Uno de los módulos es el grupo
diferencial de dirección, instalado en el
lado izquierdo del tractor, y el otro, es el
grupo planetario, instalado en el lado
derecho del tractor. Los frenos se
utilizan para detener el tractor y no
ayudan en el giro. Los principales
componentes de los frenos son la maza,
los pistones, el retenedor, los resortes de arandela (Belleville), las cajas, los discos y
los platos.

Maza.
La maza de los frenos esta empalmada en estrías al semieje exterior en el lado
izquierdo del tractor. También esta conectada a la caja de los frenos mediante los
platos y los discos. Los discos de los frenos están empalmados en estrías a la
maza. Cuando se conectan los frenos, la maza se traba a la caja de los frenos, lo
cual hace que disminuya la velocidad o se detenga el tractor.

Pistón.
El pistón empuja los discos y los platos conjuntamente para reducir la velocidad o
detener la maza de los frenos y el portasatélites. Los resortes de arandela (Belleville)

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se usan para empujar el pistón contra los discos y los platos. El pistón se retracta
por acción de la presión hidráulica.

Retenedor.
El retenedor se usa en el grupo de los frenos del lado izquierdo para retener los
platos y los discos de los frenos. Los platos y los discos de los frenos del grupo de
frenos del lado derecho son retenidos por la corona.

Los resortes de arandela (Belleville).

El (los) resorte(s) de arandela (Belleville) obliga(n) al pistón a conectar los frenos. Un
modulo de frenos esta equipado con uno o dos resortes de arandela (Belleville), en
dependencia del modelo de tractor. Para desconectar los frenos se utiliza presión
hidráulica.

Cajas.
Las cajas de los frenos están empernadas a las cajas de la punta del eje y se
mantienen fijas. En las cajas de los frenos están los discos, los platos y los pistones,
y las mismas proporcionan el soporte necesario para reducir la velocidad o detener
el vehículo. Cuando se conectan los frenos, al maza se traba a la caja de los frenos
para reducir la velocidad o detener el tractor.

Discos.
Los discos de los frenos están empalmados en estrías a la maza de los frenos y
giran con esta. Cuando el pistón empuja los discos de los frenos contra los platos, la
maza de los frenos reduce la velocidad o se detiene, y mantiene fijos los semiejes
exteriores.

Platos.
Los platos de los frenos están empalmados en estrías a las cajas de los frenos, las
cuales se mantienen fijas. Cuando el pistón empuja los discos de los frenos contra
los platos, la maza de los frenos reduce la velocidad o se detiene y mantiene fijo los
semiejes exteriores.
Juego de coronas.

Este segmento aborda los componentes usados en el juego de la corona de

dirección y en el juego de la corona de la transmisión.

Juego de la corona de dirección.

El juego de la corona de dirección recibe potencia del motor de la dirección para

hacer girar el vehículo. El mismo consta de un piñón diferencial y una corona.

Piñón diferencial.
El piñón diferencial esta empalmado en estrías al
motor de la dirección por uno de los extremos. El
otro extremo se intercepta con la corona, unida al
diferencial de dirección, en un ángulo de 90°. El

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piñón diferencial hace girar la corona, la cual envía potencia a través del diferencial
de dirección.

Corona.
El piñón diferencial hace girar la corona, la cual esta unida a la caja del diferencial de
dirección. La corona transmite potencia a través del diferencial de dirección.

Juego de la corona de transmisión.

El juego de la corona recibe potencia a partir del engranaje de transferencia, que

esta conectado a 90° y la transmite al diferencial. El juego de la corona de la
transmisión consta del piñón diferencial cónico y de la corona cónica.

Piñón diferencial cónico.

El piñón diferencial esta empalmado en
estrías al engranaje de transferencia por uno
de los extremos. Por el otro extremo se
intercepta con la corona en un ángulo de 90°.
El piñón diferencial hace girar la corona, la
cual envía potencia a través del diferencial de
dirección. Los dientes de la corona son
maquinados con precisión tanto en espesor
como en altura.

Corona cónica.
El piñón diferencial hace girar la corona, al cual esta unida al eje de la corona. La
corona transmite potencia a través del eje de la corona al diferencial de dirección. Al
igual que el piñón diferencial, la corona tiene dientes maquinados con precisión para
interceptarse con el piñón diferencial.

Engranajes planetarios del mando final.

Los engranajes planetarios proporcionan la última reducción de velocidad e

incremento de par en el tren de mando. Los principales componentes son el
engranaje solar, la corona y un juego de engranajes planetarios. Los engranajes del
mando final planetario transmiten potencia desde el diferencial de dirección para
impulsar las cadenas.

Engranaje solar.
El engranaje solar esta empalmado en estrías al semieje exterior. El engranaje solar
transfiere potencia desde el diferencial de dirección y el eje central hasta los
engranajes planetarios.

Corona.
La corona esta fijada a la maza de la caja de la punta del eje y no gira. A diferencia
de la mayoría de los engranajes, la corona tiene dientes internos. La corona engrana

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con los engranajes planetarios y permite que los mismos, que son impulsados por el
engranaje solar, giren alrededor de la corona.

Juego de engranajes planetarios.

El juego de engranajes planetarios consta de tres o mas engranajes planetarios
montados en un portador. El portador esta empernado a la maza de la rueda motriz.
El engranaje solar impulsa los engranajes planetarios, los cuales se mueven
alrededor de la parte interior de la corona, transmitiendo potencia a través del
portador a la maza de la rueda motriz.

Mandos finales del engranaje principal.

El mando final del engranaje principal proporciona la ultima reducción de velocidad y

aumento de par en el tren de mando. El mismo consta de un piñón diferencial y un
engranaje principal.

Piñón diferencial.
El piñón engrana con el engranaje principal y recibe potencia del diferencial de
dirección, a través del semieje central. El piñón diferencial hace girar el engranaje
principal, que es mucho mayor, y provoca una reducción de velocidad y aumento de
par.

Engranaje principal.
Los dientes del engranaje principal se interceptan con el piñón diferencial. El piñón
hace girar el engranaje principal y este transmite potencia, a través del semieje, a la
rueda motriz que impulsa la cadena.

Semiejes.

Los semiejes transfieren potencia proveniente del juego de la corona a los mandos
finales a través del diferencial de dirección. En el sistema de dirección con
diferencial hay dos semiejes exteriores y un semieje central.

Semiejes exteriores.
Los semiejes exteriores transfieren
potencia proveniente del diferencial de
dirección a los mandos finales de ambos
lados de la maquina. Los semiejes
exteriores están empalmados en estrías
a los portasatelites y al engranaje solar.

Semieje central.
El semieje central esta empalmado en
estrías a los engranajes solares de los
tres juegos de engranajes planetarios. El
mismo transfiere potencia a los semiejes
exteriores a través del diferencial de
dirección.

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Funcionamiento básico del diferencial de dirección.

A continuación se explicara el funcionamiento

básico del sistema de dirección son diferencial
mientras el tractor esta moviéndose en línea
recta, cuando esta girando y cuando la
transmisión esta en neutral. Para ello se
utilizara un demostrador de dirección con
diferencial.

Movimiento en línea recta.

Ahora veamos como funciona esto. El
operador usa una palanca de dirección con un
mango giratorio para controlar el tractor. Usted lo gira para ponerlo en avance,
neutral o retroceso, y coloca la palanca en el sentido en que desea dirigirse. Cuando
esta funcionando hacia adelante, al palanca estará en el tope delantero y centrada.
El planetario impulsor del diferencial de dirección recibe potencia solamente de la
transmisión. El motor de dirección no esta activado y los engranajes impulsados por
este están detenidos. Ambas ruedas motrices van en la misma dirección y a la
misma velocidad.

Giro en avance.
Cuando se hace un giro el diferencial recibe dos entradas. Una sigue siendo de la
transmisión, pero ahora hay otra proveniente del motor de dirección. El sentido en
que rota el motor determina la dirección en que usted gira. Para efectuar un giro
hacia la izquierda, el motor de dirección gira en un sentido, aumentando la velocidad
del lado derecho mientras que disminuye la del lado izquierdo. Para hacer un giro
hacia la derecha, el motor de dirección gira en el otro sentido, haciendo que la
cadena del lado izquierdo aumente la velocidad y la del lado derecho la disminuya.

Transmisión en neutral.
Cuando la transmisión esta en neutral, usted todavía puede hacer girar el tractor,
debido al cambio de velocidad generado por el motor de dirección. Como puede ver,
las ruedas motrices van en direcciones opuestas. El contragiro es beneficioso para
maniobrar en espacios estrechos y para cambiar el rumbo durante cambios
direcciones.

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 MECANISMOS HIDRAULICOS DE TRANSMISION DE POTENCIA

Características
- Transmiten potencia desde el motor a la transmisión.
- Utilizan energía de un fluido en movimiento para transmitir potencia.

1. Acoplamiento Hidráulico
- Consta de los siguientes elementos:
- Impelente (o bomba).- Fijado a la volante
del motor. Es el miembro impulsor. Gira
impulsado por la volante y empuja el aceite.
- Turbina: Miembro impulsado. Es movida
por el aceite proveniente de la bomba y
transmite la potencia necesaria para mover
la máquina.
- Ambos están hechos de Aluminio por lo que
sufre dilatación ante grandes temperaturas.

2. Convertidor de Par
- También consta de un impelente y una turbina,
cuyas paletas son curvas para acelerar el flujo
del aceite en el caso de la turbina y para dirigir
el flujo hacia el impelente en el caso de la
turbina.

- Consta además de un Estator que es un

elemento estático que redirige el flujo de regreso
al impelente en la dirección de giro. Esto
incrementa la cantidad de par transferido desde
el impelente a la turbina y hace que el par se
multiplique.

- Debido a que la potencia no se puede aumentar, el aumento de par se obtiene

reduciendo la velocidad de salida. (Potencia = Torque x Velocidad de giro).
- Mientras mayor sea la diferencia de velocidades entre la turbina y el impelente,
mayor será la multiplicación de par.
- El par máximo se da en la condición de calado, es decir cuando el eje de salida
está detenido y el impelente sigue girando.

Flujo de Potencia
- El convertidor se llena de aceite.
- El impelente empuja el aceite hacia la turbina.
- La turbina hace girar al eje de salida.
- El estator provoca que las direcciones del aceite
cambien.
- El aceite abandona el convertidor de par.

LUIS ENRIQUE CASTRO MANZANEDA

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Características y Ventajas
- Multiplicación de Par = Incrementa la salida de par cuando trabaja contra
una carga.
- Automático = Permite el cambio sobre la marcha.
- Amortigua los choques = Vida útil mas prolongada a las piezas del tren de
fuerza.

Aplicaciones
- En tractores de cadenas y en todas las máquinas de ruedas excepto las moto
niveladoras.

2.1. Tipos de Convertidores

a) De Embrague Unidireccional
- Permite que el estator gire libremente cuando no es necesaria
la multiplicación de par, haciendo que el convertidor funcione
como un acoplamiento hidráulico.
- Tiene los siguientes elementos adicionales: Una leva, rodillos,
resortes y una maza.
- Modo Cerrado.- Bajo carga, el aceite empuja los álabes del
estator en sentido horario, por lo que los rodillos se traban y
fijan al estator. En este caso el estator envía el aceite de
regreso al impelente y multiplica el par.

- Modo Abierto.- Cuando la velocidad del impelente y la

turbina se incrementan, el aceite golpea la parte posterior de
los álabes del estator, haciendo que este gire en sentido
antihorario. Esto hace que el estator pueda girar libremente sin
enviar el aceite de regreso al impelente. En este caso el
convertidor funciona simplemente con un acople.

Características y Ventajas
- Fase de traba del estator = Multiplicación de par
- Fase de giro libre = Menos aumento de temperatura y reduce el
arrastre del convertidor.

Aplicaciones
- En algunas mototraillas, retroexcavadoras cargadoras, camiones articulados y
camiones de obra (OHT).

b) De Capacidad Variable
- Permite que el operador pueda limitar el incremento de fuerza en el convertidor de
par para reducir el deslizamiento de las ruedas y desviar parte de la potencia del
motor hacia el sistema hidráulico.

- Puede funcionar a capacidades diferentes. Un cambio en la capacidad del

impelente trae como resultado un cambio de par de salida.

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- Elementos adicionales:
- Impelente Externo.- Es el segundo
impelente dentro del convertidor de par. Esta
unido a la caja del convertidor por un
embrague accionado por un pistón.
- Embrague del Impelente.- Es activado
hidráulicamente y controlado por el sistema
hidráulico de la transmisión.
- A una presión del embrague del impelente
máxima, el embrague se engancha por completo y
no hay deslizamiento del embrague. Esto hace
que el convertidor funcione como un convertidor
convencional.

- A una presión mínima, el embrague se desengancha. En este caso la capacidad

del convertidor está al mínimo pues sólo el impelente interno envía aceite.

Características y Ventajas
- Disminuye el deslizamiento de las ruedas = Reduce el desgaste de los
neumáticos.
- Incrementa la potencia disponible del motor = Mejora el desempeño
hidráulico.
- Controlado por el operador = Permite el ajuste por parte del
operador.
Permite productividad máxima.

Aplicaciones
- Cargadores de ruedas grandes y mototraillas.

c) De Embrague de Impelente (Impeller Clutch)

- Hace posible la variación de par de salida del
convertidor sobre una gama extensa.
- Incluye una válvula de solenoide de embrague y
un paquete de embrague de discos múltiples.
- La válvula de solenoide del embrague del
impelente, controlada por el módulo de control de la
transmisión (ECM), se activa a través del pedal de
freno izquierdo.
- El embrague se activa hidráulicamente. Acopla al
impelente con la caja del convertidor.
- Cuando el ECM incrementa la corriente, se
reduce la presión del embrague del impelente.
- Cuando la corriente está en cero, la presión está
al máximo y funciona como un convertidor convencional.

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Características y Ventajas
- Disminuye el deslizamiento de la rueda = Menor desgaste de los
neumáticos.
- Incrementa la Potencia disponible = Desempeño hidráulico mejorado.
- Pedal de freno Izquierdo controlado por el = Control de la máquina
operador. mejorado.

- Absorbe energía durante los cambios = Mejora la vida útil del embrague
direccionales. = direccional de la transmisión.

Aplicaciones
- Cargadores de Rueda Grandes y Mototraillas.

d) De embrague de traba (Lock-Up Clutch)

- Proporciona conexión directa entre la transmisión y el
motor.
- Se engancha automáticamente cada vez que las
condiciones de funcionamiento exigen transmisión
mecánica, dando mayor eficiencia al tren de mando.
- Está situado dentro de la caja del convertidor.
- Engancha la turbina a la caja del convertidor haciendo
que el impelente y la turbina giren a la misma velocidad
que el motor.
- El flujo de aceite hacia el embrague es controlado por la
válvula solenoide del embrague que es activada por el
ECM.
- Condiciones para que se active:
1. Interruptor de habilitación en ON (conectado). En los camiones es
automático.
2. La velocidad de salida del convertidor es mayor que las RPM especificadas
para la activación.
3. La máquina ha estado en la velocidad y dirección actuales por al menos 2
segundos.
4. El pedal de freno izquierdo no debe estar oprimido.
- Se desengancha durante un cambio o cuando la velocidad de salida del
convertidor cae por debajo de las RPM especificadas para su activación.
- Por seguridad no puede engancharse si la velocidad de salida es de
sobrerevolución.

Características y Ventajas
- Transmisión mecánica = Acarreo más eficiente y mayor ahorro de
combustible.

Aplicaciones
- Cargadores de Rueda Grandes, Mototraillas, Camiones Articulados y OHT.

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3. Divisor de Par
- Es un convertidor de par con engranajes
planetarios integrados en su parte frontal.
- Esto permite una división variable del par del
motor entre el juego de engranajes planetario y el
convertidor.
- Las salidas del juego de engranajes y del
convertidor están conectadas al eje de salida del
divisor de par.
- El convertidor proporciona multiplicación de par
para las cargas pesadas mientras que el juego de
engranajes planetario proporciona cerca del 30%
de transmisión mecánica en situaciones de carga
ligera.

- La corona está empalmada a la turbina.

- El solar está conectado a la volante del motor.
- El portasatélites está empalmado al eje de salida.
- Carga ligera:
- El portasatélite tiene poca resistencia a la rotación.
- El solar, el portasatélite y la corona giran a la misma velocidad.
- El par del convertidor y de los planetarios se transmite a través del
portasatélites.
- No hay multiplicación porque la turbina-corona y el impelente-solar giran a la
misma velocidad.
- Calado:
- El eje de salida se detiene por lo que el portasatélites también se detiene.
- El solar gira con la volante por lo que la corona gira en sentido contrario, lo
que origina que la turbina gire en sentido opuesto al impelente que gira con la
volante.
- Se tiene entonces multiplicación máxima de par.

Características y Ventajas
- Multiplicación de par
- Amortigua los golpes
- Transmisión mecánica
= Incrementa el par de salida cuando
trabaja contra una carga.
= Vida útil más prolongada para las
piezas del tren de fuerza.
= Eficiencia incrementada para carga
ligera.

Aplicaciones
- Tractores de cadenas.

4. Pruebas
a) Prueba de Calado (Stall)
- El eje de salida está detenido (velocidad de salida cero).
- Motor en máxima aceleración.
- Se mide la velocidad del motor.

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- Si la velocidad es mayor a la especificada = Problema en el tren de mando
- Si la velocidad es menor a la especificada = Problema en el motor.
- Debe calarse en la mínima velocidad posible.
- No debe calarse más de 20 segundos.
- Se debe dejar por lo menos 2 minutos entre calado y calado.

b) Válvula de Alivio de Entrada

- Controla la presión máxima que llega al convertidor.
- Evita daños cuando se arranca en frío.
- Se mide la presión P3 con las RPM en alta y el aceite frío.

c) Válvula de alivio de Salida

- Mantiene la presión en el convertidor.
- Evita la cavitación y asegura un funcionamiento eficiente.
- Si la Presión es Baja = - Puede indicar desgaste en el convertidor.
- Flujo Pobre de la Bomba.
- Válvula de alivio defectuosa.
- Si la Presión es Alta = - Válvula de alivio defectuosa.
- Existe bloqueo en el sistema.
- Se mide en la toma de presión de la válvula de alivio.

SERVOTRANSMISIÓN DE CONTRAEJE

Un tipo de transmisión utilizada en las máquinas Caterpillar

es la servotransmisión de contraeje. A continuación se
describe los componentes fundamentales de la
servotransmisión de contraeje, su funcionamiento
(incluyendo el flujo de potencia) y los procedimientos de
prueba de desempeño y localización de averías.

¿Qué es una servotransmisión de contraeje?

Las servotransmisiones de contraeje se diferencian de las

planetarias en que utilizan engranajes rectos de engranaje
constante. La transmisión no tiene collares deslizantes. Los
cambios de velocidad y dirección se obtienen enganchando
hidráulicamente varios conjuntos de embrague.

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Ventajas de la servotransmisión de contraeje.

Las ventajas de la servotransmisión de contraeje incluyen: menos piezas, menos

peso y protección controlada de la modalidad de fallas. Solenoides de cambio
operados eléctricamente, proporcionan cambios automáticos a la vez que eliminan el
varillaje de control por cable desde la cabina del operador a la válvula de control de
la transmisión.

Componentes de la servotranmisión de contraeje.

A continuación se presenta la identificación, función y ubicación de los componentes

fundamentales que conforman la servotransmisión de contraeje:

Válvula de control.

El cuerpo de la válvula de control alberga solenoides accionados eléctricamente, que

dirigen el flujo a los carretes selectores direccionales y de velocidad. La explicación
a continuación se basa en los portaherramientas integrales y los pequeños
cargadores de ruedas.

(A) La parte superior de la válvula de control contiene los tres carretes selectores
direccionales (1). Estos carretes cambian de posición para permitir que el aceite
a presión del embrague direccional (P2) se dirija a uno de los tres conjuntos de
embrague direccional. Los carretes selectores direccionales dirigen el aceite
presurizado (P2) a los embragues direccionales N° 1 (avance en baja), N°2
(avance en alta) y N°3 (retroceso). La presión P2 suministrada a los carretes
selectores, es paralela con el avance y el retroceso, pero escalonada con el
avance en alta y con el avance en baja. Esto es así para que se evite enganchar
más de un embrague direccionales al mismo tiempo.

(B) El pistíon de carga (2) está

ubicado en la sección
media de la válvula de
control. El pistón de carga
trabaja con la válvula de
alivio moduladora (3) para
proporcionar una subida de
presión controlada
(modulación) en los
embragues y para limitar el
máximo valor de P2. La
válvula de alivio
moduladora está ubicada
también en la sección
media de la válvula de control y además envía el aceite excedente al convertidor
de par.

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(C) La parte inferior de la válvula de control alberga a los tres carretes selectores de
velocidad (4). Estos carretes dirigen el aceite bajo presión del embrague de
velocidad (P1) a uno de los tres embragues de velocidad. Los carretes selectores
de velocidad dirigen P1 los embragues de velocidad 4 ,5 y 6. Cada carrete
selector está controlado por un solenoide eléctrico. Cuando el solenoide está
activado, el solenoide se cambia. Esto hace que se dirija aceite al carrete
selector a través del solenoide. La presión de aceite cambia el carrete selector, el
cual dirige el aceite al embrague direccionado. El suministro de aceite P1 es
escalonado a través de los tres carretes selectores, para evitar que se embrague
más de un paquete de dirección al mismo tiempo. El escalonamiento significa
que el aceite esta disponible primero para el solenoide y el carrete selector N°4,
luego para el solenoide y carrete selector N°5 y finalmente para el solenoide y
carrete selector N°6. Por lo tanto ante cualquier condición de falla la transmisión
hará un cambio hacia abajo o cambiará hacia una condición neutral.

(D) Los solenoides (5) consisten en dos componentes básicos: el vástago y la

bobina. Los seis solenoides y/o los componentes son intercambiables. La pérdida
de energía eléctrica a cualquier solenoide de velocidad o direccional neutralizaría
la transmisión, al quedar desconectado ese embrague en particular. El suministro
de aceite se dirige al final del vástago del solenoide. Cuando el solenoide es
activado, un pasador cambia hacia arriba dentro del vástago y mueve de su lugar
una bola para impedir que el aceite pase a través del pasaje de aceite al carrete
selector.

Lumbreras de toma de presión.

Las lumbreras de toma de presión están ubicadas

en la válvula de control, para controlar las presiones
del embrague de velocidad P1,del embrague de
dirección P2 y de admisión del convertidor de par
P3.

Válvula diferencial de presión.

La válvula y el resorte diferencial de presión están

ubicados entre la válvula de control y el plato
separador. La válvula diferencial de presión,
mantiene la presión P1 a una presión específica
mayor que la P2.

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Embragues.

Los embragues se enganchan hidráulicamente y se

desenganchan por la fuerza de resortes. Los
embragues se enganchan de manera que
proporcionen la apropiada reducción de velocidad y
dirección al eje de salida de la transmisión.

Pistón del embrague(1).

El pistón del embrague tiene un sello interior y exterior. Cuando los discos han
gastado la mitad de la profundidad del canal de aceite, el pistón del embrague llega
lo suficientemente lejos como para mover de su lugar (reventar) el sello exterior.
Esto evita que los discos y platos jamás funcionen metal contra metal.
La presión del embrague direccional o de velocidad llena la cavidad detrás del pistón
de embrague y mueve el pistón hacia la izquierda contra el resorte del pistón y
engancha los discos y platos del embrague.

Platos y discos
del embrague (2).
Los platos del embrague están montados dentro de la caja del embrague. Las
estrías en el diámetro interior de los platos están engranadas con las estrías en la
caja del embrague. Los platos y la caja giran juntos. Los discos del embrague están
superpuestos entre los platos del embrague. Los dientes interiores de los discos se
engranan con los dientes exteriores de la maza. Los discos del embrague tienen un
material de fricción adherido a su superficie de manera que no haya un contacto de
metal a metal entre los discos y platos de embrague.

La maza (3).
Es el componente en el conjunto de embrague al que el engranaje está empalmado
en estrías. Cuando el pistón del embrague se engancha, la fuerza de los platos y
discos de embrague se transfiere al engranaje a través de la maza.

Ejes.

Los ejes sostienen los engranajes dentro de la

transmisión. El número de ejes y engranajes está
determinado por el modelo de la transmisión y de
la máquina.

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Pasajes de aceite.

Cada uno de los ejes de la transmisión tiene tres

pasajes de aceite internos. Un pasaje es para que
pase el aceite para la lubricación y el enfriamiento
de los embragues, los cojinetes y los engranajes.
Los otros dos pasajes son para que pase el aceite
bajo presión para el enganche de los embragues
en cada eje.

Bomba.

Una bomba suministra aceite para todo el sistema

hidráulico del tren de fuerza. Es una bomba de
desplazamiento positivo, de engranajes, con una
sola sección. La bomba es impulsada por el
engranaje de la bomba empernado al rodete del
convertidor de par.

En algunas máquinas la bomba está ubicada en el eje

interno de la transmisión, y es impulsada por la maza del
rodete del convertidor de par. Para conocer la ubicación de
los componentes remítase siempre al manual de servicio
apropiado para la máquina que recibe servicio.

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