Diseño de Controlador para un Ascensor
Eugenio Navarro, Josué Barrera, Irving Manzané, Luis Pozo
Facultad de Ingeniería Eléctrica, Universidad Tecnológica de Panamá
Panamá, Panamá
eugenio.navarro@utp.ac.pa
josu.barrera@utp.ac.pa
irving.manzan@utp.ac.pa
luis.pozo@utp.ac.pa
Abstract- En este trabajo se plantea un modelo matemático que
describe el comportamiento de un ascensor utilizando conceptos
de dinámica de cuerpos, así como de control, este modelo se
plantea por medio de las variables que actúan, y ciertos
parámetros como el coeficiente de fricción del aire, constantes
eléctricas y mecánicas. Posteriormente se analiza la respuesta del
sistema para un diferente número de personas y se propone un
controlador para que la planta cumpla una serie de requisitos
indicados. Por ultimo se vuelve a analizar el sistema con el
controlador añadido.
I. INTRODUCCIÓN
Los sistemas de control tienen una aplicación fundamental a todo
lo que nos rodea desde una lavadora en nuestra casa hasta un sistema
complejo como lo es una nave espacial. En la parte de control, el
ingeniero trata de comprender y controlar los materiales y fuerzas de
la naturaleza beneficio de la humanidad. Los elevadores son un
sistema muy complejo el cual es un bien necesario hoy día porque a la
hora de ir a algún edificio de muchos pisos se necesita establecer y
controlar la manera en que las personas dentro de él puedan llegar a
un determinado piso en un cierto tiempo para agilizar esta noción y no
solo subir escaleras fatigando el cuerpo. En este proyecto, se nos
dieron parámetros de construcción para la confección y modelado de
un sistema de elevador el cual deba cumplir con los parámetros dados
aplicando métodos de control para analizar su estabilidad como lo son,
por ejemplo, criterio de Routh-Hurwitz y el lugar geométrico de las
raíces (LGR). Lo importante que cabe destacar es que la ingeniería de
control se basa en la retroalimentación y el análisis de sistemas lineales
y lo importante que es la realización de múltiples pruebas para
determinar si la variable de salida se acercó o se aproximó al valor
deseado y de esa manera comparar y mejorar aún más el sistema
eliminado perturbaciones que puedan dar un resultado negativo a
nuestro proceso. La ingeniería de control no está limitada a ninguna
disciplina si no que es aplicable a cualquier campo requerido ya sea
civil, aeronáutica, química y eléctrica. [1]
II. ESTADO DEL ARTE
“Módulo de elevador multi trayecto alto para sistema de transporte
flexible con PLC basado en control cloud”[2]
Esta publicación presenta un módulo de elevador de
varios caminos de altura sin cuerda, tanto horizontal como
verticalmente, para mejorar aún más la eficiencia del sistema de
elevadores de edificios de gran altura como una nueva revolución
tecnológica. Con el sistema multi trayecto, el vehículo de pasajeros
extraíble utilizará un motor lineal sin cuerda y la movilidad horizontal
actuará como un vehículo lanzadera que se puede ofrecer para mayor
comodidad de uso por muchas razones de deseo, como el
envejecimiento, la incapacidad u otros pasajeros que son físicos. casi
debilitarse o descartarse y luego viajar con seguridad hacia arriba y
hacia abajo en el eje único que a pesar de tener menos ejes en
comparación con el sistema de ascensor estándar. Un control
inteligente proporcional difuso más integral (F-PI) a través del
diagrama de escalera difuso (FLD) basado en el PLC en la nube está
diseñado para implementar el PLC tradicional para una mayor
capacidad y optimizar el rendimiento general de las situaciones de
tráfico vertical. El objetivo del control de comunicación en la nube es
un control de acceso a larga distancia que mejoró una infraestructura
de PLC tradicional para controlar fácilmente los recursos informáticos
y puede ofrecerlos como un servicio a pedido con una respuesta
altamente dinámica y un sistema de transporte flexible que puede
considerarse como una solución prometedora con facilidad de uso y
menos tiempo de espera. El resultado de la simulación de trabajo
sólido se realiza para un diseño de módulo de mecanismo de ascensor,
mientras que el resultado de la simulación de MATLAB se evalúa para
F-PI mediante el control FLD. Finalmente, muchas pruebas reales de
todos los sistemas se realizan y corrigen en la sala del laboratorio de
ingeniería hasta que se satisfaga la respuesta de los valores típicos con
el concepto de diseño.
Una aplicación de control difuso basada en PLC en el sistema de
control eléctrico se utiliza ampliamente con un simple control en la
práctica, especialmente en el caso del control F-PI debido a que puede
mantener un voltaje de ajuste del motor PMDC (HMD10A) para un
transporte más flexible y sin problemas, respuesta preciosa al objetivo,
acelerar rápidamente y reducir el error de estado estacionario que el
controlador PI lineal clásico. Dos los conjuntos difusos lingüísticos
(Mamdani) del control F-PI se denominan ingrese errores como e(t) y
cambie el error como de (t) / dt. los El método de diagrama de
coeficiente (CDM) se selecciona para usar en un proceso de
configuración inicial debido a un proceso bien ajustado que puede
lograr el buen rendimiento del controlador tanto en el transitorio
respuesta del estado con menos sobre impulso y respuesta de estado
estable sin error de estado estable, mientras que el menor orden del
controlador que el sistema Los valores de ajuste fino deben ser
encontrados nuevamente por varias pruebas reales en la sala de
laboratorio hasta estos valores converger al objetivo deseado y más
práctico de usar.
 III. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 𝐸−𝑉
𝐼𝑎 =
𝑅𝑎 + 𝑠𝐿𝑎
El dueño de un edificio en construcción de 11 pisos más planta
baja, ha decidido instalar un elevador para el transporte exclusivo de
personas. Se conoce que cada piso tiene una altura alrededor de 3
metros y que el elevador tiene una capacidad de hasta 8 personas. Los El voltaje v(t) y la velocidad del motor se pueden relacionar por
datos eléctricos y mecánicos se muestran a continuación: medio de la constante de fuerza contraelectromotriz, como se
muestra
•La caja de engranes consiste en 2 engranes rectos de forma cilíndrica,
en donde el engrane de alta velocidad tiene un peso de 1962 N, 𝑣(𝑡) = 𝑘𝑏 𝜃̇𝑚
diámetro de 30 cm y 100 dientes; el engrane de baja velocidad tiene
un peso de 3924 N, diámetro de 70 cm y 1000 dientes. Aplicando Laplace
•Las pruebas eléctricas presentadas sobre el motor demostraron que 𝑉(𝑠) = 𝑘𝑏 𝑠𝜃̇𝑚 (𝑠)
posee una resistencia de armadura de 1Ω, constante de torque de 0.4
N.m/A, inductancia de 0.35H y constante de fuerza De la misma manera se puede relacionar el par del motor y la
contraelectromotriz de 0.7 V.s/rad. Por otro lado, se sabe que la corriente por medio de la constante de torque
armadura tiene forma cilíndrica, peso de 1962 N y diámetro de 60 cm.
𝑇𝑚 (𝑡) = 𝑘𝑡 𝑖𝑎 (𝑡)
•El tambor es el elemento que sirve de polea donde se enrolla el cable.
Tiene un peso de 4905 N y diámetro de 75 cm. Aplicando Laplace
•Se sabe que el torque de oposición en los rodamientos es despreciable. 𝑇𝑚 (𝑠) = 𝑘𝑡 𝐼𝑎
•La caja del elevador tienen un peso de 2452.5 N. También se debe
tomar en cuenta el efecto de la fricción viscosa en la caja del elevador
debido al aire, para el correcto funcionamiento del sistema de control.
Este dato no es conocido actualmente.

•El ascensor debería alcanzar el primer piso en 5 segundos, con 6

personas dentro de la cabina.

IV. MODELADO MATEMÁTICO

A. Parte eléctrica

Considerando el circuito interno de un motor como el que se muestra

en la Fig. 1 desarrollamos por ley de malla la relación entre los voltajes Fig. 2. Representación del eje de un motor DC.
y la corriente.
B. Parte rotacional

En la Fig. 2 se muestra la representación que ayuda a entender el

análisis dinámico del motor. Realizando una sumatoria de momentos
para el eje encontramos la siguiente ecuación para representar el
torque del motor.

𝑇𝑚 = 𝜃̈𝐽 + 𝐶𝑚 𝜃̇

Aplicando Laplace

𝑇𝑚 = 𝑠 2 ϴ𝐽 + 𝐶𝑚 𝑠ϴ

Despejando el desplazamiento angular del eje del motor.

Fig. 1. Circuito interno de un motor DC 𝑇𝑚
ϴ=
𝑠 2 𝐽 + 𝑠𝐶𝑚

Resolviendo la malla

ⅆ𝑖 C. Diagrama final
𝑒(𝑡) = 𝑅𝑎 𝑖𝑎 + 𝐿𝑎 + 𝑣(𝑡)
ⅆ𝑡 Combinando todas las relaciones que hemos obtenido podemos crear
Aplicando Laplace el diagrama de bloques que se muestra en la Fig. 3.

𝐸 = 𝑅𝑎 𝐼𝑎 + 𝐿𝑎 𝑠𝐼𝑎 + 𝑉

𝐸 = (𝑅𝑎 + 𝑠𝐿𝑎 )𝐼𝑎 + 𝑉

 Fig. 3. Diagrama de bloques obtenido

La función de transferencia de ese diagrama de bloques es

𝑘𝑡
𝐺=
𝐿𝑎 𝐽𝑠 3 + (𝑅𝑎 𝐽 + 𝐿𝑎 𝐶𝑚 )𝑠 2 + (𝑘𝑡 𝑘𝑏 + 𝑅𝑎 𝐶𝑚 )𝑠

Conocemos como datos las siguientes variables Fig. 4. Diagrama simplificado de la relación entre el motor y el
elevador.
𝐿𝑎 = 0,35H
Si realizamos sumatoria de fuerzas en el elevador para obtener la
𝑅𝑎 = 1Ω fuerza de tensión del cable obtenemos
m
𝑘𝑡 = 0.4 N. ∑𝐹𝑦 = 𝑚𝑦̈
A
𝑘𝑏 = 0.7 V. s/rad 𝐹 − 𝑐𝑦̇ = 𝑚𝑦̈

Sin embargo, para conocer el momento de inercia J y el coeficiente 𝐹 = 𝑚𝑦̈ + 𝑐𝑦̇

de amortiguamiento debemos analizar además de los datos de la
armadura, el aporte de los componentes externos, incluyendo el
elevador y las personas
D. Coeficiente de amortiguamiento del aire
Para determinar el coeficiente de amortiguamiento del aire utilizamos
los datos del comportamiento de velocidad -vs- tiempo del ascensor
para diferentes valores de voltaje
Donde m es la masa del elevador y las personas que se encuentren en
él, y c es el coeficiente de amortiguamiento que genera el aire.
Si realizamos una sumatoria de momentos en el eje del tambor
podemos encontrar el torque en el eje del tambor, obteniendo así parte
de los elementos que se reflejan en el eje del motor.

Obtuvimos que la gráfica era exponencial y respondía a una

exponencial de orden aproximado de -0,4 t sin importar el voltaje que
se suministraba

A la vez, sabemos que las raíces para un sistema dinámico son

Donde rT es el radio del tambor y JT es la inercia del tambor
−𝑐 ± √𝑐 2 − 4𝑚𝑘
𝑠1,2 = Para encontrar el valor de J en la función de transferencia tenemos
2𝑚
que
Como el sistema no tiene amortiguadores, se obtiene
𝑁1 2 𝑁1 2
𝑠1 = 0 𝐽 = 𝐽𝑎 + 𝐽𝐸1 + 𝐽𝐸2 ( ) + 𝐽𝐿 ( )
𝑁2 𝑁2
𝑐
𝑠2 = − Donde 𝐽𝑎 es la inercia de la armadura, 𝐽𝐸1 es la inercia del engranaje
𝑚
de menos dientes, 𝐽𝐸2 es la inercia del engranaje de más dientes, y 𝑁1 y
La m en este caso es la del ascensor vacío, que es igual a 250kg, 𝑁2 son los dientes del engranaje 1 y 2 respectivamente.
igualando tenemos
Recordando que el momento de inercia de los cilindros es
𝑐
−0,4 = − 1
250 J= 𝑚𝑅2
2
𝑐 = 100
Y que todos estos componentes son cilindros y tienen las siguientes
E. Modelo del elevador especificaciones: El engrane de alta velocidad tiene un peso de 1962
N, diámetro de 30 cm y 100 dientes; el engrane de baja velocidad tiene
un peso de 3924 N, diámetro de 70 cm y 1000 dientes, el tambor tiene
un peso de 4905 N y diámetro de 75 cm, la armadura tiene un peso de
1962 N y diámetro de 60 cm y la caja del elevador tiene un peso de
2452.5 N

De la misma manera encontramos cm

𝑁1 2
𝑐𝑚 = 𝑐𝐿 ( )
𝑁2

Sustituyendo todos estos valores en la función de transferencia

obtenemos la relación entre la posición angular y el voltaje de entrada
𝜃 1 0.4
= ∙
𝐸𝑎 𝑠 0.034453125𝑠 2 (𝑃 + 123.917460317) + 0.0984375𝑠(𝑃 + 124.417460317) + 0.42062
Fig. 6. Respuesta de la velocidad del ascensor de acuerdo con el
Para la altura del elevador, finalmente tenemos número de personas.
𝑥 1 0.015
= ∙
𝐸𝑎 𝑠 0.034453125𝑠 2 (𝑃 + 123.917460317) + 0.0984375𝑠(𝑃 + 124.417460317) + 0.42062

B. Analisis de estaabilidad en lazo cerrado

V. SIMULACIONES La ecuacion caracteristica es

A. Respuesta del sistema para diferente cantidad de personas
1𝑠 3 + 2,868𝑠 2 + 0,09397𝑠 + 0.00335𝑘 = 0
En la Fig. 5 se representa la respuesta del ascensor cuando se le aplica
Aplicando la regla de estabilidad de Routh Hurwitz encontramos el
un escalón de entrada, podemos ver la altura que va alcanzando a
rango de la ganancia k para que el sistema se mantenga estable
medida que transcurre el tiempo. Se trazaros 9 graficas para diferentes
cantidades de personas, desde el ascensor vacío, hasta el máximo de 8 𝑠3 1 0,09397
personas.
𝑠2 2,868 0.00335𝑘
𝑠1 -0.001168(k-80.4495) 0
𝑠0 0.00335k 0

0 < 𝑘 < 80.4495

VI. RESULTADOS
A. Determinacion de las caracteristicas del controlador

Nuestra plata sustituyendo p=6 para representar a 6 personas en el

elevador quedaria
𝑋(𝑠) 0.015
Fig. 5. Respuesta de la altura del ascensor de acuerdo con el número 𝐺𝑝 = = .
𝐸𝑎 (𝑠) 4.476𝑠 3 +12.84𝑠 2 +0.4206𝑠
de personas.
Se necesita que el ascensor recorra 3m en 5s.
En la Fig. 6 se representa la respuesta del ascensor cuando se le aplica
un escalón de entrada, podemos ver la velocidad que va alcanzando a Se experimenta con un valor aleatorio para la magnitud del voltaje, en
medida que transcurre el tiempo. Se trazaros 9 graficas para diferentes este caso se toma 350V. Lo que se hace es multiplicar esa magnitud
cantidades de personas, desde el ascensor vacío, hasta el máximo de 8 por la función y se gráfica:
personas. 𝑋(𝑠) 0.015(350)
𝐸𝑎 (𝑠) = 350 𝑈(𝑠) → =
𝑈(𝑠) 4.476𝑠 3 +12.84𝑠 2 +0.4206𝑠
En ambos casos podemos ver que la respuesta del ascensor es mas
rápida cuando se encuentra vacío y va disminuyendo a medida que se
agregan mas personas, debido a que el peso de cada una de estas
influye en nuestra función de transferencia.
 𝜃1 + 𝜃2 + 𝜃3 + ∆𝜗 = 180°

∆𝜗 = 180° − (135 + 133.45 + 15.89) → ∆𝜗 = −104.3384

Como se necesita un compensador de atraso, se necesita que el polo

compensado este a la izquierda del cero compensado. La ecuación del
controlador es la siguiente:
𝑠+𝑐𝑐
𝐺𝑐 = 𝐾𝑐 .
𝑠+𝑝𝑐

Se utiliza el método de bisectriz para obtener el polo y cero

compensado. La separación entre estos valores será

|∆𝜗| = 104.3384

Fig. 6. Desplazamiento del ascensor con una entrada de 350 V

De la Fig. 6 podemos interpretar que se necesita reducir la velocidad

del ascensor, para lograrlo se necesita un compensador de adelanto de
fase. Al reducir la velocidad del ascensor podremos utilizar motores
con menor voltaje nominal.

Establecemos que el tiempo pico y el tiempo de asentamiento es el Fig. 7. Obtención del polo y cero compensado mediante el método de
mismo: bisectriz.
𝑇𝑝 = 𝑇𝑠 = 5. Ahora se relacionan con las siguientes ecuaciones:
𝜋 𝜋
𝑇𝑝 = , 𝑇𝑠 = 180−𝛼
−
|∆𝜗|
−𝜑 =0 ,
180−𝛼
=
𝜃1
𝜔𝑑 𝜎
2 2 2 2
𝜋
𝜔𝑑 = 𝜎 = 135
−
104.3384
−𝜑 = 0 → 𝜑 = 15.3308°
5
2 𝑠

Con los datos anteriores obtenemos el polo deseado: 𝜋

−𝑐𝑐
5
tan(45 − 15.3308) = 𝜋 → 𝑐𝑐 = 0.270379
𝜋 𝜋
𝑝𝑑 = −𝜎 + 𝑗𝜔𝑑 → 𝑝𝑑 = − + 𝑗 5
5 5
𝜋
𝑝𝑐 −
5
Se procede a calcular el aporte angular de los polos y los ceros en el tan(104.3384 − (45 − 15.3308)) = 𝜋 → 𝑝𝑐 = 2.92022
5
punto deseado. Para ello se grafican y se utiliza funciones
trigonométricas. Como no hay ceros, se toma la ecuación característica 𝑠+𝑐𝑐 𝑠+0.270379
𝐺𝑐 = 𝐾𝑐 → 𝐺𝑐 = 𝐾𝑐
y se iguala a 0 para encontrar los polos: 𝑠+𝑝𝑐 𝑠+2.9202

4.476𝑠 3 + 12.84𝑠 2 + 04206𝑠 = 0 Para calcular la ganancia del compensador se aplica el parámetro de
magnitud:
𝑠1 = 0
|𝐺𝑐 𝐺𝑝 |𝑠=𝑝 = 1
𝑑
𝑠2 = −0.03314
𝑠 + 0.270379 0.015
𝑠3 = −2.8355 |𝐾𝑐 | =1
𝑠 + 2.9202 4.476𝑠 3 + 12.84𝑠 2 + 0.4206𝑠 𝑠=−𝜋+𝑗𝜋
5 5
Aporte del polo 𝑠1 = 0 :
𝜋
Entonces
𝜃1 = 180° − tan−1 ( 𝜋5 ) = 135° 𝐾𝑐 = 1730.7774
5

𝑠 + 0.270379 0.015
Aporte del polo 𝑠2 = −0.03314 : 𝐺 = 𝐺𝑐 𝐺𝑝 = 1730.7774
𝑠 + 2.9202 4.476𝑠 3 + 12.84𝑠 2 + 0.4206𝑠
𝜋

𝜃2 = 180° − tan−1 ( 𝜋 5
) = 133.45° 5.80𝑠 + 1.5682
−0.03314 𝐺=
5
𝑠4 + 5.7889𝑠 3 + 8.4714𝑠 2 + 0.2744189𝑠
Aporte del polo 𝑠3 = −2.8355 : En la Fig. 8 se compara las gráficas de LGR para el sistema sin
𝜋 compensar y compensado.
𝜃2 = tan−1 ( 5
𝜋 ) = 15.89°
2.8355 −
5

La contribución angular se obtiene de la siguiente manera:

∑ ∠𝑃𝑜𝑙𝑜𝑠 − ∑ ∠𝑐𝑒𝑟𝑜𝑠 = 180°

 Por la extensión del método no se presenta el procedimiento en el que
se determina que, para mantener la estabilidad, los posibles valores
para el controlador proporcional son:

0 < 𝐾𝑝 < 6.86

Para seleccionar la tensión nominal del motor, tenemos:

0.6664
|𝐸𝑎 | =
𝐾𝑝

Con esto, podemos seleccionar motores con un voltaje nominal bajo.

Si queremos conservar el comportamiento de la planta, se realiza los

mismos procedimientos, solo que con el sistema no compensado:
𝑋(𝑠) 0.015 |𝐸𝑎 |
= |𝐸𝑎 |𝑈(𝑠) =
|𝐸𝑎 |𝑈(𝑠) 4.476𝑠 3 +12.84𝑠 2 +0.4206𝑠 𝑠
Fig. 8. LGR del sistema compensado y sin compensar
|𝐸𝑎 |𝐾𝑝 0.015
𝑋(𝑠) = ∙
Para garantizar los parámetros ya establecidos, es necesario añadir un 𝑠 4.476𝑠 3 +12.84𝑠 2 +04206𝑠

Controlador proporcional. Para ello es necesario calcular la función de |𝐸𝑎 |𝐾𝑝 0.015
desplazamiento en dominio del tiempo, a lo que se aplicara la ℒ −1 {𝑋(𝑠) = ∙ }
𝑠 4.476𝑠 3 +12.84𝑠 2 +04206𝑠 𝑡=5
transformada inversa de Laplace al sistema compensado; a
continuación, el procedimiento. 𝑥(𝑡) = 0.012196|𝐸𝑎 |𝐾𝑝

5.80𝑠 + 1.5682 246

𝐺= 3 = 0.012196|𝐸𝑎 |𝐾𝑝 → 𝐾𝑝 =
𝑠 4 + 5.7889𝑠 3 + 8.4714𝑠 2 + 0.2744189𝑠 |𝐸𝑎 |

Ahora es necesario aplicar el criterio de Routh-Hurwits para

determinar hasta que valor 𝐾𝑝 mantiene estable el sistema (lazo
cerrado).
𝑋(𝑠) 𝐾𝑝 𝐺𝑝
|𝐸𝑎 |𝑈(𝑠)
=
1+𝐾𝑝 𝐺𝑝

Fig. 9. Sistema con retroalimentación. 𝑋(𝑠) 0.0033512𝐾𝑝

= 3 2
|𝐸𝑎 |𝑈(𝑠) 𝑠 + 2.8686𝑠 + 0.09396𝑠 + 0.0033512𝐾𝑝
Se procede a obtener la respuesta en el tiempo:
𝑋(𝑠) 5.80𝑠+1.5682 |𝐸𝑎 | Para que la planta se mantenga estable es necesario que
= |𝐸𝑎 |𝑈(𝑠) =
|𝐸𝑎 |𝑈(𝑠) 𝑠 4 +5.7889𝑠 3 +8.4714𝑠 2 +0.2744189𝑠 𝑠
0 < 𝐾𝑝 < 80.43.
|𝐸𝑎 |𝐾𝑝 5.80𝑠+1.5682
𝑋(𝑠) = ∙
𝑠 𝑠 4 +5.7889𝑠 3 +8.4714𝑠 2 +0.2744189𝑠 Para seleccionar la tensión nominal del motor, tenemos:
Lo que se hace es calcular la transformada inversa de Laplace, luego 246
|𝐸𝑎 | = .
se evalúa en 𝑡 = 5 y se iguala al desplazamiento requerido, es este 𝐾𝑝
caso, 𝑥 = 3𝑚.
Ya se tiene las condiciones para los controladores. A continuación, se
|𝐸𝑎 |𝐾𝑝 5.80𝑠+1.5682 presenta la función para el desplazamiento del ascensor con una
ℒ −1 {𝑋(𝑠) = ∙ }
𝑠 𝑠 4 +5.7889𝑠 3 +8.4714𝑠 2 +0.2744189𝑠 𝑡=5 capacidad de 0 a 8 personas:
𝑥(𝑡) = 4.502|𝐸𝑎 |𝐾𝑝 ▪ Para un controlador proporcional:
1 0.015|𝐸𝑎 |𝐾𝑝
0.6664 𝑋(𝑠) = ∙
3 = 4.502|𝐸𝑎 |𝐾𝑝 → 𝐾𝑝 = 𝑠 0.0344531𝑠 2 (𝑃 + 123.9174603) + 0.0984375𝑠(𝑃 + 124.4174603) + 0.42062
|𝐸𝑎 | donde los valores del controlador van de 0 < 𝐾𝑝 < 80.43 y
Ahora es necesario aplicar el criterio de Routh-Hurwits para |𝐸𝑎 |𝐾𝑝 = 246
determinar hasta que valor 𝐾𝑝 mantiene estable el sistema (lazo
cerrado).
▪ Para un controlador de adelanto de fase adicional a un
𝑋(𝑠) 𝐾𝑝 𝐺 controlador proporcional:
|𝐸𝑎 |𝑈(𝑠)
=
1+𝐾𝑝 𝐺
𝑠+0.270379
𝐺𝑐 = 1730.7774 .
𝑋(𝑠) 5.80𝑠 + 1.5682 𝑠+2.9202
=
|𝐸𝑎 |𝑈(𝑠) 𝑠 4 + 5.7889𝑠 3 + 8.4714𝑠 2 + (5.8𝐾𝑝 + 0.270379)𝑠 + 1.56825𝐾𝑝 1 0.015|𝐸𝑎 |𝐾𝑝
𝑋(𝑠) = ∙
𝑠 0.0344531𝑠 2 (𝑃 + 123.9174603) + 0.0984375𝑠(𝑃 + 124.4174603) + 0.42062
donde los valores del controlador proporcional van de 0 < 𝐾𝑝 < 6.86
y |𝐸𝑎 |𝐾𝑝 = 0.6664
 B. Elección del controlador REFERENCIAS

Si se desea mejorar la estabilidad de régimen permanente de la planta, [1] R. Dorf, Sistemas de control moderno, 10th ed. 2005.
se debe utilizar el controlador con adelanto de fase. Como es adicional
a un controlador proporcional (𝐾𝑝 𝐺𝑐 ) y se utiliza un motor con un [2] S. Kantawong and R. Kanchanawiboon, “Multipath tall
voltaje nominal de 100V, para mantener la estabilidad del sistema, el building elevator module for flexible transport system with
valor de 𝐾𝑝 seria PLC based on cloud control,” in 2017 International
Electrical Engineering Congress, iEECON 2017, 2017.
0.6664
𝐾𝑝 = . [3] K. Ogata, Ingeniería de control moderna, 5th ed. 2010.
100

Se puede generalizar como: [4] N. Nise, SISTEMAS DE CONTROL PARA INGENIERÍA. 2006.
0.6664 𝑠+0.270379
𝐾𝑝 𝐺𝑐 = (1730.7774 ).
100 𝑠+2.9202

Como respuesta, tenemos que el controlador tendra la forma

𝑠+0.270379
𝐾𝑝 𝐺𝑐 = 11.5339 .
𝑠+2.9202

Fig. 10. Respuesta de la altura del ascensor con el controlador para

100V de entrada de acuerdo con el número de personas.

C. Analisis de resultados

Observando la Fig. 10 podemos ver que el que para un voltaje de

referencia de 100V el ascensor con 6 personas llega al primer piso que
se encuentra a 3 metros de altura en los 5 segundos solicitados,
mientras que dependiendo de la cantidad de personas el tiempo en el
que llega al primer piso varia, pero siempre en un pequeño margen,
asegurando así la seguridad en el transporte de las personas y un
tiempo estimado de llegada al primer piso parecido.

VII. CONCLUSIONES

Para la realización de un proyecto de control es necesario además

de dominar los conceptos propios de control, dominar la
representación de diferentes sistemas en sus simplificaciones
matemáticas para poder convertir los diferentes sistemas físicos en el
modelo matemático necesario para el análisis de control. En este
proyecto en particular fue necesario el uso de las leyes de Kirchoff y
las leyes de Newton, además de comprender las características
electromecánicas de un motor de corriente directa.

El diseño de un controlador se puede llevar a cabo por diferentes

maneras, pero siempre se obtendrá un resultado parecido al final en
cuanto a los parámetros. Además, cabe resaltar que las técnicas aquí
utilizadas no solo esto se aplica para un sistema de transporte de
personas en un edificio, sino que los conceptos establecidos pueden
ser utilizados para cualquier tipo de sistema siempre y cuando se logre
realizar un correcto modelado matemático del sistema físico.