J. B.

Freeman: El despertar del camión de carga en México 121

El despertar del camión

de carga en México
J. Brian Freeman1

Introducción

Durante la primera mitad del siglo xx, los camiones de carga se convirtieron en
poderosos agentes de modernización en México. Abrieron nuevos campos para la
actividad económica, dieron luz a nuevas fuerzas políticas, y produjeron nuevas
prácticas de movilidad espacial que compitieron tenazmente con los ferrocarriles,
los tranvías, los canales, la arriería y las piernas humanas. A su vez, el Estado mexi-
cano estableció las primeras instituciones oficiales para regular su uso y financió la
construcción de una red de infraestructura básica de carreteras. Y sin embargo, se
sabe muy poco en torno a los procesos económicos, sociales y políticos que gene-
raron y dieron forma a este nuevo régimen logístico.
Hasta hace poco, la historia del transporte en México estuvo dominada por el
ferrocarril. La publicación del influyente estudio de John Coatsworth (1981) sobre
los efectos económicos del sistema ferroviario, transformó las vías férreas en tema
clave para entender el desarrollo del capitalismo en el país. Este libro parteaguas
motivó a toda una generación de historiadores económicos en cuanto a profundizar
sus planteamientos a partir de varios estudios regionales y de caso (Grunstein, 1994;
Kuntz, 1995; Schmidt, 1987;). La gran mayoría de estas investigaciones se enfocó
en el Porfiriato —edad de oro del sistema ferroviario— aunque se destacan los

1
Fairleigh Dickinson University.
122 Parte II: La movilidad

importantes trabajos de Paolo Riguzzi y Sandra Kuntz Ficker (1996) amén de Gui-
llermo Guajardo Soto (2013) por abordar la época posrevolucionaria. Mientras que
la óptica principal ha sido la de la historia económica, en los últimos años se han
publicado estudios sociales y culturales sobre el tema (Matthews, 2013; Van Hoy,
2008).
A cambio del ferrocarril, las primeras investigaciones sobre los vehículos auto-
motores en México se enfocaron exclusivamente en la producción manufacturera.
La fábrica de automóviles se volvió el espacio analítico privilegiado y varios proyec-
tos de investigación buscaron entender la naturalización de las relaciones laborales
dentro de empresas transnacionales tales como la Ford Motor Company, la Gene-
ral Motors y la Volkswagen (Montiel H., 1987; Roxborough, 1984). Más tarde, y de
acuerdo con tendencias emergentes en la historiografía laboral, se estudió la vida
privada de los trabajadores automotrices (Bachelor, 2003). Debido a su énfasis en
la producción nacional, estos estudios se centraron en los años posteriores a la
Segunda Guerra Mundial cuando la industria pasó del ensamble a la producción
integral de autos. Como resultado, ignoraron en gran medida la primera mitad del
siglo xx cuando la mayoría del equipo automotriz se importó.
Para poder entender el impacto económico del camión de carga durante la
primera mitad del siglo xx, hay que dejar de lado el énfasis exclusivo en la produc-
ción y concentrarse en otros sitios de actividad económica, social, y política. Hay
que examinar el uso o consumo, el comercio, los servicios, el intercambio de ideas
sobre el automotor, y el papel del Estado como constructor de infraestructura y
entidad reguladora (Featherstone, 2005). Partiendo de esta premisa, a continuación
se ofrece un análisis del origen y desarrollo de la industria de autotransporte de
carga de principios del siglo xx hasta los años posteriores a la Segunda Guerra. Se
argumenta que el uso de los camiones surgió en el país como respuesta a una
profunda crisis en el transporte, engendrada por la Revolución y prolongada por la
pobre administración del sistema ferroviario. Se consolidó debido a la activa inter-
vención del Estado en la construcción de caminos interurbanos, la innovación
tecnológica, y la rápida expansión del sector manufacturero, que favoreció la flexi-
bilidad y fiabilidad de los camiones. Ya para principios de los años 1950-1959, los
camiones habían rebasado a los ferrocarriles en términos de tonelaje transportado
anualmente.
 J. B. Freeman: El despertar del camión de carga en México 123

Antecedentes porfirianos

Durante la última década y media del porfiriato (1876-1911), la elite urbana de las
principales ciudades de México importaron una gran diversidad de automotores de
construcción europea y estadounidense (Freeman, 2012 y 2013). Se fundaron
numerosas agencias de automóviles, cocheras o estacionamientos privados, clubes
de automóviles, y unos cuantos servicios públicos de transporte automotriz. Mien-
tras las ciudades provincianas de Guadalajara, Monterrey, Puebla y Mérida partici-
paron con entusiasmo en la nueva cultura del automóvil, el centro automovilístico
por excelencia se ubicó en la capital. A diferencia de la gran mayoría de las ciudades
mexicanas, la Capital disfrutó de un extensivo sistema de caminos pavimentados y
revestidos que conectaron el centro con las principales comunidades en las afueras
de la ciudad, incluyendo los entonces pueblos lejanísimos de Tlalpan, San Ángel,
Coyoacán, Tacubaya, Tacuba, Xochimilco, Chalco, y la Villa de Guadalupe. Esta
infraestructura caminera había surgido en principio debido a la “locura por las
bicicletas” (“bicycle craze”) de las últimas dos décadas del siglo xix, y se consolidó
tras la importación de los primeros automóviles al país a partir de 1895. Durante la
primera década del siglo xx, el Ayuntamiento continuó con esta labor y firmó con-
tratos con varias empresas para pavimentar las calles de la ciudad con asfalto,
incluidas: la Compañía Barber Asphalt, la Compañía Mexicana de Pavimentos de
Asfalto y Construcciones (propiedad del petrolero Edward L. Doheny), y la Com-
pañía Bancaria de Fomento y Bienes Raíces de México (propiedad del presidente
del Ayuntamiento, Fernando Pimentel). Ya para 1909, la revista Motor Age observó
—quizás un tanto exageradamente— que las calles de la ciudad eran “excelentes”.2
Cuando la Revolución se desató en 1910, los camiones de carga apenas habían
empezado a utilizarse en el país. Mientras las ciudades de Londres, París, Berlín y
Nueva York habían introducido numerosos vehículos cargueros impulsados por
vapor, energía eléctrica, y la combustión interna durante la década anterior (Lay,
1992; Mom, 2004), en la capital mexicana se registraron menos de 10 en 1911. Éstos
se emplearon para el transporte de mercancías que requirieron un cuidado especial,
y a veces, como simple medio de propaganda. A principios de la década revolucio-
naria, los dos camiones que el viajero Harry Dunn reportó haber visto, pertenecían
a la Compañía Empacadora Nacional Mexicana. La empresa había adquirido siete
camiones-refrigerador de la marca Mercedes y contrató a siete choferes ingleses para
manejarlos. Los vehículos medían menos de 6 m de largo y podían transportar 12

2
“Mexico as a Market for Motor Cars,” Motor Age, 8 de abril, 1909, p. 1.
124 Parte II: La movilidad

reses muertas enteras. Durante ese mismo mes, la policía de la entonces Ciudad de
México estrenó una ambulancia Fiat, y en otros casos las compañías cerveceras y
cigarreras locales, como “El Buen Tono”, adquirieron camiones para repartir sus
productos (Freeman, 2012).
A finales del porfiriato, los exportadores de automóviles en los Estados Unidos
y Europa esperaron una fuerte expansión en el mercado para camiones de carga en
México. Sin embargo, muchos otros reconocieron que los numerosos cargadores
humanos restringieron el mercado para estas nuevas tecnologías de transporte. Al
disfrutar de la autorización del municipio, los cargadores de la Capital transportaron
a mano todo tipo de bienes. Llevaron equipaje de las estaciones de ferrocarriles a
los hoteles, mercancía de las tiendas, muebles, y bultos de los grandes almacenes,
entre muchas otras cosas. A finales del porfiriato, el viajero William Archer comentó:

A cualquier hora del día, sobre las avenidas asfaltadas de la Ciudad de México,
puedes ver un par de cargadores trotando con un aparador o armario entre los dos,
o con la mitad de los muebles de una casa sobre sus espaldas, anunciando el hecho
de que las piernas son más baratas aun que ese mecanismo básico, la rueda (Archer,
1911: 402).

Además de los cargadores humanos, se emplearon en la capital carros y carretas,

lanchas por el sistema de canales, y tranvías de carga. Los canales y tranvías conec-
taron el centro de la ciudad con las fábricas, minas y áreas agrícolas del valle de
México. Estos últimos revelaron su importancia para el abastecimiento urbano
durante la huelga de 1911 cuando el servicio tranviario se paralizó y el centro de la
ciudad sufrió una escasez de frutas, legumbres y flores. Como destacó Georg Lei-
denberger (2011), el transporte de materiales de construcción y bienes manufac-
turados dependía también del sistema de tranvías. Varias empresas de la época
tenían contratos con la Compañía Mexicana de Tranvías para el transporte de carga,
incluyendo la Compañía Mexicana de Canteras, la Compañía México de Acero, la
Cervecería Moctezuma, la Fábrica de Papel Loreto, y la cigarrera El Buen Tono, entre
otras. Esta diversidad de servicios económicos de transporte de carga terminó por
restringir el uso de automotores de carga.
A diferencia de lo ocurrido en los Estados Unidos y Europa, en México el mer-
cado más amplio para los camiones se encontró en las industrias de exportación,
lejos de las grandes ciudades. A principios de la segunda década del siglo, por
ejemplo, vehículos automotores empezaron a utilizarse en los distritos mineros,
reemplazando lentamente a los carros, carretas y mulas. En 1906, la Mexican
Consolidated Mining and Smelting Company, de Boston, introdujo camiones de
 J. B. Freeman: El despertar del camión de carga en México 125

vapor de 60-c.v. (construidos en Buffalo, Nueva York) para el transporte de mine-

rales desde las minas “La Nueva Australia” y “El Porvenir” en Guancaceví, Durango,
a la estación de ferrocarriles.3 En otro caso, Great Western Transportation, de
Chicago, construyó un tractor experimental de gasolina y eléctricos de 20 tonela-
das que se planeaba introducir a las regiones mineras de México.4 Al mismo tiempo,
la German-American Coffee Company construyó un camino macadamizado para
camiones de carga en Chiapas con la idea de conectar su centro administrativo con
sus diversas fincas cafetaleras. Finalmente, se planeaba utilizar camiones de gaso-
lina y eléctricos para reemplazar a las mulas en un ingenio azucarero de capital
escocés al oeste del país.5
De las pequeñas islas de automovilismo surgieron llamadas para la reconstruc-
ción de los viejos caminos interurbanos coloniales y —al estilo estadounidense— un
incipiente “movimiento de buenos caminos” tomó forma. En octubre de 1905, la
Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas (scop) aprobó la constitución de
una Junta Directiva de Caminos, y en 1906 se inauguró el camino hacia Toluca.6
Durante el otoño se inició la construcción de un nuevo camino entre la capital y
Puebla, y poco después, el gobierno del estado de Morelos se encargó de recons-
truir el camino entre Cuernavaca y el Distrito Federal con el financiamiento de
intereses privados locales (Seeger, 1907: 8-11). Ya para 1911 se había construido
casi 650 km de caminos asfaltados entre la capital y las ciudades de Puebla, Cuer-
navaca, Pachuca y Toluca. Más allá del valle de México, el Club Automovilista
Jalisciense construyó un camino privado al lago de Chapala, financiado por los
pagos de membresía (Department of Commerce and Labor, 1912: 5, 26). Sin
embargo, estos proyectos de infraestructura tendieron a servir a los intereses de los
turistas automovilistas de la elite porfiriana, y no a la industria o la agricultura. Como
resultado, los primeros caminos modernos en el país conectaron paulatinamente a
las principales ciudades de la República y los primeros usuarios de automóviles con
una variedad de destinos turísticos. En ningún sentido se buscó alimentar el tráfico
ferroviario a través de este nuevo modo de movilidad terrestre. Como se verá más
adelante, esta tendencia interurbana y turista en el diseño de la red de caminos
reaparecería durante la época posrevolucionaria.

3
“Motor Vehicles in Mining Regions”, The Power Wagon, 5 de julio, 1906, p. 11; “Steam Vehicles for
Ore Freighting”, The Power Wagon, 22 de marzo, 1906, p. 16.
4
“Twenty Ton Tractor,” The Power Wagon, abril de 1911, p. 7.
5
“Motor Trucks in Mexico”, Motor Age, 7 de noviembre, 1912, p. 38; “Of Interest to Vehicle Builder
and Buyer”, The Commercial Vehicle, octubre de 1907, p. 258; “To Improve Mexican Postal Service”, The
Power Wagon, marzo de 1907, p. 3; “A Scotch Syndicate”, The Power Wagon, 1 de noviembre, 1910, p. 22.
6
agn, scop, TG, c. 2, exp. Caminos, sept. de 1956.
126 Parte II: La movilidad

Revolución y movilidad

El estallido de la Revolución trajo consecuencias dramáticas para la movilidad urbana

y foránea. Para los automovilistas de la elite porfiriana, el andar fuera de la ciudad
a bordo de un flamante vehículo se volvió altamente riesgoso, y los automotores se
convirtieron en bienes susceptibles de ser confiscados por los diferentes grupos
rebeldes (Freeman, 2012). Más importante, la destrucción de las vías férreas y
los caminos interurbanos, junto con su pobre mantenimiento, introdujo severos
cuellos de botella al sistema de transporte nacional. La radicalización de los ferro-
carrileros y tranviarios ocasionó, además, numerosos paros y dificultades laborales,
así como el descuido de mucha materia rodante (Guajardo, 2013). Las consecuen-
tes demoras para el transporte de mercancías y pasajeros motivaron una intensa
búsqueda de soluciones y un proceso de innovación incipiente en el sector.
El caso del sistema de tranvías es ilustrativo en este sentido. A lo largo de la
Revolución, los tranvías de la Ciudad revelaron ser altamente vulnerables a la acción
colectiva de los trabajadores tranviarios. Tanto los obreros del sistema de tranvías como
los de la compañía de energía eléctrica (la fuerza motriz del sistema), se aprove-
charon de su poder estratégico sobre la red infraestructural y la vida de la ciudad
en su búsqueda de mejores sueldos y condiciones de trabajo (Álvarez, 2002;
Womack, 2007). De forma dramática, en 1916, cuando se desató un paro general
en la capital, el sistema de tranvías —como ya había ocurrido— se paralizó durante
varios días. A diferencia de lo sucedido años atrás, cuando los residentes de la
Ciudad simplemente aguantaron la suspensión de servicios, en 1916 nació de forma
orgánica e inesperada una alternativa para la movilidad urbana. Los numerosos
choferes profesionales —muchos de ellos empleados de los revolucionarios resi-
dentes en la capital— empezaron a transportar pasajeros por las calles. Poco después
construyeron nuevas carrocerías más amplias, y dieron luz a la moderna industria
de camiones de pasajeros. Para finales de la Revolución, estos “camioneros” ya
competían eficazmente con los tranvías para ganar pasaje, y convirtieron el auto-
motor en un modo de transporte alcanzable para las masas urbanas (Freeman, 2012
y 2013; Leidenberger, 2011).
Fuera de las ciudades, el estancamiento de la movilidad se agravó aún más debido
a la inseguridad, la destrucción y el descuido de la infraestructura vial, así como el
control de los ferrocarriles por diferentes grupos revolucionarios. En este contexto
surgieron las primeras propuestas revolucionarias para la construcción de un
nuevo sistema de caminos interurbanos en el país y varios actores políticos pro-
yectaron un mayor papel para los automotores en el México posrevolucionario. Ya
 J. B. Freeman: El despertar del camión de carga en México 127

para 1911, Ezequiel Chávez afirmó que el establecimiento de caminos vecinales

entre las áreas pobladas del país era “urgente” porque la falta de medios de comu-
nicación condenaba a millones de mexicanos a vivir fuera del alcance de “la civili-
zación” (Chávez, 1911: 20). En 1912 las autoridades federales fundaron una Oficina
de Inspección de Caminos y pronto anunciaron la reconstrucción del camino entre
México, Puebla y Veracruz.7 Durante el siguiente año la Oficina de Inspección de Cami-
nos fue reemplazada por una Sección de Caminos, la cual fue convertida en el
Departamento de Caminos en 1914, y designada la Sección de Caminos y Puentes
durante el mismo año.8 Mientras tanto, en marzo de 1916, se elaboró un Proyecto
de Ley de Caminos, identificado por el influyente ingeniero Antonio M. Anza como
una ley absolutamente indispensable debido a su capacidad de facilitar contactos
con regiones del país completamente aisladas.9 Finalmente, durante la segunda
mitad de 1917, el gobierno carrancista anunció un plan para construir un camino
para automóviles —de casi 2 000 km de longitud— entre las ciudades de México
y El Paso (Texas).10
Más que un simple debate sobre la importancia de las comunicaciones terrestres,
la Revolución generó oportunidades tangibles para la experimentación con nuevas
tecnologías automotrices. Las distintas fuerzas militares de la época, por ejemplo,
rápidamente adaptaron los vehículos motorizados a la guerra. Antes de ser derrocado,
Victoriano Huerta importó varios camiones y construyó otros con la idea de orga-
nizar una “brigada de automóviles”.11 Los Constitucionalistas también importaron
algunos vagones de automóviles por el sistema ferroviario, y en un caso emplearon
un vehículo blindado para el transporte de municiones y armas, construido sobre el
chasis de un camión Mack de dos toneladas.12 Pero la movilización de las fuerzas
estadounidenses durante su infructuosa búsqueda de Pancho Villa produjo el más
claro caso de la militarización del camión. Desde 1911, observadores de la industria

7
“To Reopen Road to Vera Cruz”, Bulletin of the Pan American Union, núm. 34, enero-junio, 1912, p. 130.
8
agn, scop, TG, c. 2, exp. Caminos, sept. 1956.
9
“Proyecto de ley de caminos”, agn, scop, SG, c. 278, exp. 550/44, marzo 21, 1916; A. M. Garza,
agn, scop, SG, c. 278, exp. 550/44, marzo 21, 1916.
10
“Mexico”, Bulletin of the Pan American Union, núm. 45, julio-diciembre, 1917, p. 691.
11
“Poderoso(s) auto(s) cruzara(á)n los campos de batalla sembrando a su paso la desolacio(ó)n
y la muerte”, El Independiente, 6 de marzo, 1914, p. 1; “Motor Cars Useful in Mexico”, Washington Post, 1
de febrero, 1914; “Autos Aid to Huerta”, Washington Post, 31 de mayo, 1914; “Thousands for Bearing”,
Los Angeles Times, 30 de enero, 1916.
12
“Mexican Constitutionalists Use Armored Truck”, The Horseless Age, 11 de marzo, 1914, p. 418;
Automotive Industries — The Automobile, 16 de diciembre, 1915, s/p.
128 Parte II: La movilidad

automotriz estadounidense reconocieron que los camiones podrían ser bastante

útiles para la vigilancia de la frontera. Es más, en caso de una intervención armada
desde México, ellos podrían ayudar a mantener sus líneas de abastecimiento.13 Sin
embargo, ya para 1914, el Departamento de Guerra poseía apenas 50 camiones.14
Pero la decisión de perseguir a Pancho Villa por haber atacado Columbus, Nuevo
México, convirtió el norte del país en un laboratorio importantísimo para la prueba
de los camiones de construcción norteamericana. Debido a que los Constituciona-
listas rehusaron autorizar el uso de las vías férreas al ejército extranjero, los jefes
militares de los Estados Unidos decidieron montar una campaña motorizada, algo
jamás intentado por el país vecino. Sin el equipo o personal necesarios, los militares
norteamericanos acudieron a las numerosas empresas automotrices del país. Com-
praron cientos de camiones de diferentes marcas y contrataron a los mismos tra-
bajadores de la industria para manejarlos y darles mantenimiento. En marzo, el
Departamento Sur del U. S. Army creó las primeras dos compañías camioneras
(“motor truck companies”), equipadas con 27 camiones cada una. Dos meses después,
82 empleados de la Compañía Packard se movilizaron para la llamada Expedición
Punitiva. Para finales de junio, se habían formado 10 compañías camioneras que
incluyeron vehículos de marca F.W.D., Jeffery, Kelly-Springfield, Peerless, Packard y
Riker, entre otras.15 Visto en su conjunto, este proceso de prueba y experimentación
funcionó como una gran demostración —a nivel del país y mundialmente— del
poder del camión como una máquina de transporte a media y larga distancia.
A lo largo de la Revolución, los centros de exportación —debido en gran medida
a la protección de diferentes grupos revolucionarios— siguieron siendo importantes
mercados para los camiones de manufactura estadounidense. El puerto de Tampico
(Tamaulipas), en particular, se convirtió en uno de los principales importadores de
vehículos de carga en el país. En 1914, la Compañía Transcontinental de Petróleo, por
ejemplo, ordenó un camión especial para el transporte de guardias y armamento
por los campos petroleros. Este vehículo especializado se sumó a una flota de
vehículos para el transporte de maquinaria y objetos pesados.16 Debido a su ubica-
ción geográfica, Tampico se benefició de su conexión no terrestre con la costa este

13
“Mechanical Transport in the Army”, The Power Wagon, 1 de abril, 1911.
14
“The Field for Motor Trucks in the Mexican War”, The Power Wagon, 1 de mayo, 1914, p. 77.
15
“Desert Cruisers Dash to Front”, The Packard, junio, 1916, pp. 3-7; “Motor Trucks in Mexico”, The
American City, agosto, 1916, p. 225; “Quartermaster Praises Army Truck Work”, The Commercial Vehicle,
1 de abril, 1917, pp. 16-17.
16
“Palmer-Moore in Mexico”, The Power Wagon, 1 de mayo, 1914, p. 72.
 J. B. Freeman: El despertar del camión de carga en México 129

de los Estados Unidos, lo que facilitó la importación directa.17 De forma parecida,

las compañías mineras del norte invirtieron grandes sumas en equipo de transporte
automotriz, importado principalmente de los distribuidores texanos. En enero de
ese año, por ejemplo, una empresa minera en la ciudad de Parral (Chihuahua),
compró ocho camiones grandes de la marca Kissel de una agencia en El Paso. Del
mismo modo, compañías en Monterrey (Calif.), Santa Eulalia, Velardena y Santa
Bárbara compraron camiones al otro lado de la frontera.18
Durante la década revolucionaria, el mercado para automóviles experimentó
importantes cambios a nivel nacional y mundial. La Primera Guerra Mundial produjo
severas dificultades para el tráfico transatlántico; los países europeos enfocaron sus
energías industriales hacia dentro. Pronto, lo que había sido un mercado de diversas
marcas, fue dominado en México, y toda América Latina, por las empresas esta-
dounidenses. Al mismo tiempo, se desató un amplio mercado negro para automó-
viles —usados, principalmente— y miles de unidades llegaron por la frontera con
los Estados Unidos. Finalmente, la década revolucionaria coincidió con importantes
innovaciones en la producción automotriz estadounidense —en particular, la fabri-
cación en serie— que terminaron por aumentar de modo exponencial la fabricación
de vehículos y produjeron una caída dramática en los precios. Respecto a los camio-
nes, sin embargo, el periódico Excélsior consignó en febrero de 1920 que el mercado
para vehículos de carga “[…] está aún por explotarse y son relativamente pocos los
que existen”.19

Reconstrucción y regulación
posrevolucionaria

A partir del verano de 1920, y de acuerdo con la convención historiográfica, la lucha

armada llegó a su fin. Al arrebatarle la presidencia a Carranza, los sonorenses —lide-
rados por Álvaro Obregón y Plutarco Elías Calles— iniciaron el programa “posrevo-
lucionario” de pacificación y reconstrucción. Un componente fundamental del
proyecto era la construcción de caminos. Durante el gobierno de Adolfo de la Huerta,
el presidente interino lanzó una convocatoria para la construcción de un camino

17
“Mexico Takes Many Cars and Trucks”, Motor Age, 13 de enero, 1916, p. 28.
18
“Big Truck Orders from Mexico”, The Commercial Vehicle, 15 de junio, 1917, p. 13.
19
“Más de cinco mil autos hay en México”, Excélsior. Suplemento Automovilístico, Ciudad de México,
15 de febrero, 1920, p. 1.
130 Parte II: La movilidad

entre México y Guadalajara, mientras planeaba construir otros a Puebla, Tampico,

Veracruz, Chihuahua, Monterrey, Tehuantepec y Zacatecas. En el siguiente año, el
gobierno recibió 21 solicitudes de concesión para construir y administrar caminos
especiales para automóviles.20 Este empeño de unidad nacional avanzó inicialmente
de manera ad hoc y sin resolver importantes cuestiones sobre el diseño y financia-
miento de la red caminera. Al carecer el país de una tradición ingenieril en materia
de caminos y puentes, y esperando reorientar el ejército revolucionario hacia la
reconstrucción, los nuevos gobernantes decidieron emplear a los numerosos solda-
dos aún movilizados como mano de obra.
En 1922 se dio el primer intento posrevolucionario de planeación de caminos y
tránsito a nivel nacional. Durante ese año se formó en el Congreso de la Unión una
comisión de comunicaciones para retomar el fallido proyecto iniciado en 1916. Sus
miembros pretendieron estudiar posibles diseños, examinar métodos para financiar
la construcción, y redactar un proyecto de ley de la materia. Indicaron que la red de
caminos debería ser diseñada principalmente para facilitar el transporte de produc-
tos de la tierra y artículos manufacturados del mercado nacional a través de cami-
nos alimentadores de los ferrocarriles, y no para el transporte interurbano de
pasajeros ni tampoco para los turistas en automóvil. Además, debería resultarle libre
a todo usuario y financiado por la colectividad, no por cuotas de peaje o flete.
Objetaron también a la práctica porfiriana de otorgar subsidios a concesionarios
privados, y propusieron en lugar de concesiones o subsidios, el uso de bonos y deuda
pública. Sin embargo, sus esfuerzos fueron en vano, y no se promulgó ninguna ley.21
Durante los últimos años de la presidencia de Obregón, la Secretaría de Comunica-
ciones y Obras Públicas optó por una política de fomentar la construcción de carre-
teras con la ayuda de la iniciativa privada. En 1924, la Secretaría proyectaba ofrecer
concesiones de 20 años en las cuales las constructoras de caminos cobrarían
cuotas de peaje una vez terminada la obra. Los caminos sólo pasarían a manos del
gobierno federal cuando se vencieran las concesiones.22

“Datos de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, para el Informe Presidencial, 1921”,

20

agn, scop, EM, c. 202, exp. 537/4.

Diario de los debates de la Cámara de Diputados de los Estados Unidos Mexicanos, Legislatura XXX,
21

Periodo Ordinario, núm. de Diario 52, 14 de noviembre, 1922; Diario de los debates de la Cámara de
Diputados de los Estados Unidos Mexicanos, Legislatura XXX, Periodo Ordinario, núm. de Diario 50, 10 de
noviembre, 1922.
22
Diario de los debates de la Cámara de Diputados de los Estados Unidos Mexicanos, Legislatura XXX,
Periodo Ordinario, núm. de Diario 50, 10 de noviembre, 1922.
 J. B. Freeman: El despertar del camión de carga en México 131

Al mismo tiempo, la promesa de la paz trajo una expansión vertiginosa en el

interés por el mercado mexicano para automotores. Durante los primeros años de
reconstrucción, varias empresas, organizaciones civiles y agrupaciones comerciales
extranjeras iniciaron una rápida expansión hacia el mercado mexicano. Desde 1915,
el propio Henry Ford había propuesto la construcción de una fábrica de tractores y
automóviles en el país, y durante 1922 envió representantes a México para buscar
un terreno apropiado. En el otoño de 1920, la Cámara Nacional de Comercio Auto-
motriz de los Estados Unidos indicó, como muchos otros observadores, que México
podría representar uno de los países con más riqueza no explotada en todo el
mundo.23 Al mismo tiempo, las asociaciones carreteras (“highway associations”) que
habían surgido en el país vecino durante las primeras décadas del siglo, buscaron
activamente extender las nuevas carreteras hacia México. En 1923, varios líderes de
la industria automotriz estadounidense viajaron a Chile para asistir a la Conferencia
Internacional de los Estados Americanos, donde propusieron la construcción de una
carretera panamericana. Un año después, ingenieros civiles y oficiales gubernamen-
tales de toda América Latina, incluido México, llegaron a Washington, D. C., para
formar parte de la primera Comisión Panamericana de Carreteras. En la capital
estadounidense, los delegados estudiaron el sistema norteamericano de caminos,
hicieron nuevos contactos con importantes ingenieros civiles y representantes de
la industria automotriz, y estudiaron la financiación de carreteras.
Durante estos años, y debido a la falta de legislación federal sobre los caminos
interurbanos, los primeros camioneros de carga y de pasajeros surgieron como
“permisionarios libres,” sin ninguna autorización oficial. Arriesgaban pequeños
capitales para iniciar sus servicios sobre los caminos en construcción, así como las
antiguas veredas no mejoradas (Carmona, 1959). La evidencia anecdótica indica
que gran parte de los primeros servicios interurbanos de carga fueron en realidad
camiones mixtos de carga y pasajeros. En 1921, por ejemplo, se operó un servicio
que utilizaba camiones de la marca “Duplex” sobre el camino México-Cuernavaca
y unos camiones Ford en el camino México-Toluca.24 Otros sí se dedicaron al trans-
porte exclusivo de carga y durante ese mismo año, la revista El Automóvil en México
publicó una serie de fotos de un “poderoso camión” de marca “Federal” que se
utilizaba para el transporte de carbón vegetal sobre el camino de México-Toluca.25

David Beecroft, “The N.A.C.C. Resumes Export Mangers’ Meetings”, Automotive Industries — The
23

Automobile, vol. 43, 14 de octubre, 1920, pp. 754-5.

24
“El Auto Club de Me[é]xico y su labor en beneficio del desarrollo del automovilismo,” El Auto-
móvil en Mexico, marzo, 1921, p. 2.
25
“Un ejemplo”, El Automóvil en Mexico, marzo, 1921, p. 8.
132 Parte II: La movilidad

Para 1925, varios camioneros transportaban maderas corrientes y carbón vegetal de

Río Frío a la capital sobre la carretera México-Puebla (Carmona, 1959). Sin embargo,
a mediados de los años veinte, poco menos de 8 000 camiones de carga de dife-
rentes tamaños operaban en todo el país. La gran mayoría de ellos aun no salían de
las ciudades o centros de exportación.
En 1925, el régimen callista formalizó el antiguo proyecto caminero iniciado bajo la
égida de Carranza. El 30 de marzo de 1925 se expidió la Ley estableciendo un
impuesto federal sobre ventas de primera mano de gasolina. Además de instituir
un impuesto de tres centavos por litro de gasolina para financiar la construcción y
conservación de caminos, la ley estableció la Comisión Nacional de Caminos, una
de las instituciones claves para el programa de reconstrucción nacional. La idea de
cubrir los costos de construcción por medio de un impuesto al usuario ya se había
establecido en varios estados allende el Bravo y fue estudiado por la Comisión
Panamericana de Carreteras. Ante la imposibilidad de contratar un préstamo inter-
nacional y con severos problemas hacendarios, Calles aprovechó la oportunidad de
financiar un importante proyecto de infraestructura sin acudir a las arcas del Estado
(Freeman, 2012).
El proyecto carretero se enfocó sobre todo en la construcción de un sistema de
caminos troncales. Todos saldrían de Ciudad de México y la conectarían con las
principales ciudades del centro del país (Pachuca, Puebla, Toluca, y Cuernavaca),
así como Nuevo Laredo en el norte, Veracruz en el este, y Acapulco en el sur. Durante
los siguientes años, los automóviles particulares, los autobuses foráneos y los camio-
nes de carga hicieron uso en cantidades crecientes de la nueva infraestructura carretera
para el transporte interurbano y a los destinos turísticos. Debido a la decisión de
financiar el programa con un impuesto sobre la venta de gasolina, el sistema tendría
que conectar a los principales usuarios de automotores, todavía principalmente
urbanos. Como resultado, el nuevo sistema carretero no pretendió canalizar carga
o pasajeros a la red ferroviaria, sino que nació como competidor natural de los
ferrocarriles.
La utilización cada vez más de los nuevos caminos ocasionó los primeros inten-
tos de regularizar el transporte interurbano. Con tal motivo, durante 1926 se aprobó
la Ley de Caminos y Puentes. La nueva ley se aplicó a los “caminos nacionales.” Éstos
eran los que conectaban la capital con los puertos, fronteras y capitales estatales,
los que conectaban las capitales estatales entre sí, y los caminos de los territorios
federales. Entre otras cosas, la ley pretendió hacer que todo transportista obtuviera
una concesión de la scop para explotar una ruta. Las concesiones se extenderían
solamente a personas físicas, o sea, individuos. De esta manera las autoridades bus-
 J. B. Freeman: El despertar del camión de carga en México 133

caron evadir la concentración de la naciente industria en manos de unos cuantos.

Finalmente, con el reglamento de ley de marzo 10 de 1927, se descartó la posibilidad
de cobrar peaje y todo camino nacional se mantendría libre y gratuito para los
usuarios.
Para evadir la competencia ruinosa, los mismos concesionarios empezaron a
formar líneas, sindicatos, y uniones de propietarios. Aunque siguieron siendo dueños
de sus propios vehículos, el trabajo colectivo les proporcionó el poder necesario para
limitar la autorización de permisos adicionales mientras obtenían descuentos en
refacciones y compartían los costos (de despachadores, contadores, etc.). Esta
tendencia —iniciada desde principios de los años veinte— dio origen a varias pode-
rosas agrupaciones como la Alianza de Camioneros de México, la Alianza Camionera
Veracruzana y los Camioneros Unidos de Yucatán, las cuales funcionaron como
“grandes centrales” de autotransportistas (Carmona, 1959). Es importante notar
que estas organizaciones estaban controladas sobre todo por los camioneros de
pasajeros, mientras que los de carga no se habían organizado todavía de forma
significativa. Sin embargo, de 1928 a 1929 el número de camiones de carga de
servicio público se triplicó, mientras los particulares disminuyeron, indicando que
gran número de camiones cargueros empezaron a dedicarse por primera vez —al
menos formalmente— a la nueva industria de autotransporte público de carga (véase
cuadro 1).
El 2 de enero de 1931, en plena crisis económica, se autorizó la primera Ley sobre
Vías Generales de Comunicación y Medios de Transporte, la cual se reformó durante el
año siguiente. En esa ley se estableció que las concesiones para el autotransporte
público se extenderían a individuos por un plazo de 20 años para rutas específicas;
un solo individuo no podría operar más de tres vehículos. Cuando dos o más con-
cesionarios explotaban el mismo camino, tenían la obligación de formar una coo-
perativa o sociedad similar, pero no una sociedad anónima. Finalmente, las
concesiones se limitaron a ciudadanos mexicanos o extranjeros residentes en México
de países hispano o portugués hablantes, para evadir el ingreso de intereses extran-
jeros, principalmente estadounidenses, a la nueva industria.
A lo largo de la década de 1930-1939, el sector industrial de la economía mexi-
cana creció a un ritmo más veloz que el resto de la economía, lo que ocasionó
importantes consecuencias para el sistema de logística a nivel nacional. Aunque la
crisis de 1929 produjo severas dificultades económicas y fiscales, a partir de 1933
el país experimentó una fuerte recuperación de la depresión, dirigida por el sector
industrial (Cárdenas, 1959; Haber, 1989). Las nuevas empresas manufactureras que
pretendían efectuar la planeación de la producción, mantener control sobre su
134 Parte II: La movilidad

Cuadro 1
Crecimiento del transporte en México, 1924-1954
Año Camiones de Camiones de Camiones Automóviles
carga (total) servicio público particulares particulares
1924 5 525 1 833 3 427 32 531
1925 7 999 2 055 5 598 40 076
1926 9 574 2 086 7 113 43 305
1927 11 712 2 482 8 717 44 161
1928 12 525 2 191 9 811 49 059
1929 16 031 8 947 6 273 62 461
1930 18 331 10 879 6 454 63 073
1931 19 523 11 404 7 064 62 085
1932 20 702 12 074 7 825 59 628
1933 24 497 13 580 9 960 65 445
1934 27 236 15 763 10 631 74 212
1935 23 792 10 523 12 753 64 663
1936 25 688 12 664 12 467 67 165
1937 33 746 15 110 17 780 78 155
1938 33 620 14 165 18 484 81 923
1939 39 472 15 283 23 170 89 372
1940 41 935 16 279 24 511 93 632
1941 50 572 10 327 38 746 106 327
1942 53 469 9 894 41 500 113 427
1943 54 780 10 134 42 726 112 041
1944 57 293 10 251 44 806 111 947
1945 59 814 9 884 47 760 113 317
1946 71 673 11 038 58 233 120 906
1947 86 188 11 221 72 009 134 079
1948 99 762 13 289 84 436 150 251
1949 106 321 13 321 89 853 160 580
1950 111 252 12 322 96 172 173 080
1951 132 708 10 895 118 981 209 270
1952 154 413 12 575 138 849 236 975
1953 179 564 12 881 163 464 253 354
1954 193 491 12 801 176 781 273 697
Fuente: Elaboración del autor con base en datos de Carmona (1959).
 J. B. Freeman: El despertar del camión de carga en México 135

inventario, y evadir pérdidas debido a demoras en el envío de sus productos, rápi-

damente hicieron uso de las nuevas opciones de transporte. Los camiones, a dife-
rencia de los ferrocarriles, ofrecieron servicios de carga rápidos y especializados que
podrían proporcionar a los usuarios horarios y rutas flexibles, así como la entrega
directa a domicilio. Se ganaron, además, la reputación de ser más confiables que el
sistema ferroviario, donde las mercancías se dañaban frecuentemente durante el envío
o en otros casos se las robaban (Carmona, 1959). Es más, los camioneros benefi-
ciaron de persistentes deficiencias en la administración ferroviaria, reflejadas en la
caída del porcentaje de trenes que llegaron a su destino a tiempo, pasando de 79%
en 1934 a 50% una década después (Guajardo y Riguzzi, 2013).
Para mediados de los años treinta, los camioneros de servicio público habían
captado la mayoría de los pasajeros interurbanos y poco a poco se iban apoderando
de la carga y el servicio exprés en el país. En este contexto, el presidente Cárdenas
inició el primer esfuerzo de fijar las tarifas en la naciente industria de carga sobre
las carreteras nacionales. La primera tarifa oficial para el servicio de autotransporte
de carga apareció publicada el 25 de agosto de 1936 en la Circular 220 del Depar-
tamento de Tarifas de la scop. Su objeto era

[…] reglamentar los servicios de exprés y carga por camiones, en las carreteras fede-
rales para evitar la competencia ruinosa que viene observándose entre las distintas
líneas de transporte, haciendo costeable el sostenimiento de dichos servicios.

No obstante, la tarifa de 1936 nunca fue acatada en los hechos. Las autoridades
encargadas de su cumplimiento simplemente no actuaban de acuerdo con el orde-
namiento y las tarifas volvieron a fijarse según el libre juego de la oferta y la demanda.
La intensa competencia en la industria se reflejó en los cálculos del economista
Moisés de la Peña (1937: 20-1) durante la segunda mitad de los años treinta.
Encontró que entre México y Puebla, por ejemplo, la harina se remitía por $9.40 la
tonelada en tren, a comparación de los $5.35 que se pagaban en camión. Se cobraba
$7.63 la tonelada de maderas corrientes enviadas desde Tultenango a México en
tren, mientras que los camioneros cobraban $4.84 por cada tonelada. El transporte
de una tonelada de naranjas entre Yurécuaro y León costaba $18.80 en tren y $7.65
en camión. El envío de una tonelada de cerveza entre Monterrey y Ciudad Victoria
por el servicio exprés de los ferrocarriles costaba $34.00 y sólo $16.70 en camión,
mientras el mismo servicio de Monterrey a Laredo costaba $31.80 en tren y única-
mente $8.00 en camión.
136 Parte II: La movilidad

El 30 de diciembre de 1939, el secretario de Comunicaciones y Obras Públicas

del régimen cardenista, Francisco Mújica, anunció una importante y controversial
reforma de la Ley de Vías Generales de Comunicación. Con esa nueva legislación se
pretendía, entre otras cosas, regularizar el sistema de concesiones y permisos para
el transporte de carga sobre los caminos federales, así como las calles, plazas y
calzadas bajo la jurisdicción federal. Estableció que los permisos y concesiones serían
limitados a sociedades cooperativas y sólo a individuos en casos excepcionales. Los
pocos individuos afortunados, sin embargo, sólo podrían obtener un permiso para
operar un vehículo, mientras que los cooperativistas no se tropezaron con ningún
impedimento. Aunque el gobierno federal pretendió incentivar la formación de coo-
perativas, provocó, sin quererlo, varios “vicios” en el sector. Rápidamente surgieron
numerosas cooperativas ficticias en las cuales el financiamiento y la administración
se concentraron en las manos de una o dos personas. En los casos en que se formaron
cooperativas de verdad, los miembros (choferes, mecánicos, despachadores, cobra-
dores, macheteros, etc.) enfrentaron serias dificultades debido a la falta de acceso a
capital suficiente y la pobre preparación administrativa. En este contexto, surgieron
en las nuevas cooperativas conflictos internos que dieron lugar a expulsiones de
miembros y la formación de facciones. Al mismo tiempo, políticos e individuos bien
conectados acapararon permisos, mientras otros pretendieron restringir la autorización
de nuevos permisos mediante sobornos (Carmona, 1959). Frente a esta situación, se
autorizó el Decreto del 28 de febrero de 1941 en que se dio un plazo adicional de un
año para la formación de cooperativas. El decreto, sin embargo, tuvo escasos efec-
tos. Los permisionarios simplemente no cumplieron con su deber legal y en otros
casos consiguieron amparos judiciales. Ya para 1941 se había terminado el régimen
cardenista y con él se fue muriendo poco a poco el experimento cooperativista.
El poder de los camioneros de moldear la legislación federal —para el caso del trans-
porte de pasajeros, en particular— se había afirmado a tal grado que el 10 de diciem-
bre de 1942 consiguieron que el gobierno federal cerrara las carreteras
México-Acapulco, México-Veracruz, México-Guadalajara, México-Laredo y México-
Oaxaca a nuevos permisionarios.
Aunque durante la primera mitad de la década de los treinta, la mayoría de los
camiones de carga eran utilizados para el servicio público (alrededor de 60%), a
partir de 1935 se inició un proceso de “privatización” de los camiones. Ya para 1941,
sólo 20% de los camiones de carga se dedicaron oficialmente al servicio público.
Esta transformación se debió en parte a la adquisición de camiones particulares por
las empresas industriales y agricultores, pero todo indica que una porción signifi-
cativa de estos camiones particulares siguió destinada al transporte público, pero
 J. B. Freeman: El despertar del camión de carga en México 137

de forma ilícita o bajo amparo. Ante los intentos cardenistas de regular el auto-
transporte público y el descuido gubernamental posterior, muchos camioneros de
carga sencillamente optaron por salirse del mercado formal para sumarse al creciente
número de camioneros públicos no regularizados.

Guerra y posguerra

La Segunda Guerra Mundial ocasionó severos problemas de transporte a nivel nacio-

nal y mundial, debido, entre otras cosas, a la escasez severa de equipo, llantas y demás
refacciones. Sin embargo, a lo largo de la guerra, México experimentó un aumento en
el tránsito de carga por carretera. La flota de camiones cargueros, a diferencia de los
automóviles particulares, creció a un ritmo promedio lento pero positivo de 3% al año
(véase cuadro 1). Al mismo tiempo, las carreteras se duplicaron y la carga transportada
sobre ellas aumentó 4.2% anualmente entre 1939 y 1944. Aun así, la movilización de
la economía mexicana se volvió altamente dependiente de los ferrocarriles, y la carga
transportada (ton-km) por el sistema creció 7.5% cada año de 1939 a 1944 con base
en la explotación intensiva (World Bank, 1953).
La expansión del sector de autotransportes en el contexto de escasez se debió
en gran parte a la autorización del 15 de enero de 1942 del libre tránsito por los
caminos federales. Sin embargo, el decreto tuvo otro fin adicional: requirió el regis-
tro de todos los camiones del país y que todo propietario obtuviera un permiso
especial, pero gratuito, para hacer uso de las carreteras federales.26 En zonas como
la Comarca Lagunera, entre muchas otras, gran parte de los agricultores optaron
por no registrar sus camiones, y los policías de caminos fueron autorizados a dete-
ner a cualquier vehículo no registrado y prevenir su tránsito por carretera.27 Todo
indica, sin embargo, que el gobierno federal hizo caso omiso ante la actitud de los
camioneros debido a la necesidad de facilitar la movilización de la economía en
tiempos de guerra.
Aun con las dificultades originadas por la guerra, durante la primera mitad de los
años cuarenta se empezaron a implantar varias tendencias en el transporte de carga
que se consolidarían en los años de posguerra. Apareció, por ejemplo, el fenómeno
de las llamadas “documentadoras.” Éstas eran compañías que no transportaron
nada, sino que manejaron oficinas o despachos donde los clientes podrían contra-

26
“Permisos para los Camiones de Carga”, El Siglo de Torreón, 29 de abril, 1942, p. 1.
27
“El Registro de los Camiones de Carga,” ibidem, p. 8.
138 Parte II: La movilidad

tar camioneros para mover sus productos. Las documentadoras trabajaron en muchos
casos con el creciente número de camioneros no reglamentados, conocidos popu-
larmente como “piratas”, y los que trabajaban bajo amparo legal. Las documenta-
doras se dedicaron en muchos casos a acaparar toda la carga de una localidad o
región, o de un grupo de usuarios, y la asignaron a transportistas de su elección. A
su vez, estas empresas se aprovecharon de varias ineficiencias en las cooperativas y
sociedades de camioneros, los cuales frecuentemente no tenían suficientes vehícu-
los o la capacidad administrativa para responder a las necesidades de los clientes
(Gallegos, 1964: 37-8).
Una vez terminada la guerra, la industria de autotransporte de carga creció de
forma espectacular, superando fácilmente el ritmo de crecimiento del sistema
ferroviario. De 1944 a 1950, mientras la carga (ton-km) transportada por ferroca-
rril creció a 2.3% anual, la carga transportada por carretera aumentó hasta 12.6%.
Debido a que la gran mayoría de las carreteras construidas en este periodo fueron
líneas troncales y la construcción de caminos alimentadores apenas había comen-
zado, este nuevo tráfico se dirigió principalmente hacia el transporte interurbano y
entre los centros industriales del país (World Bank, 1953).
Junto al crecimiento cuantitativo del autotransporte de carga, los camioneros del
sector se establecieron por primera vez como una fuerza política a nivel nacional. El
22 de octubre de 1946 se fundó la Liga Nacional del Transporte, A. C., como resultado
de las ponencias presentadas en el Primer Congreso Nacional de Autotransportes
(celebrado entre el 20 y 23 de octubre). La nueva agrupación, una especie de gran
central como la Alianza de Camioneros, pretendió unir a todos los sindicatos, uniones
y grupos de permisionarios de carga, así como los de pasajeros, a nivel municipal,
estatal y federal, aunque alrededor de 90% de los miembros eran camioneros de
carga. Entre otras cosas, la organización se dedicó a luchar por un sistema de cuotas
de carga basado en las necesidades y condiciones de cada región (Carmona, 1959).
Unos meses después de la creación de la Liga, se reformó el capítulo de la Ley
de Vías referente a la explotación de los caminos mediante el Decreto del 31 de
diciembre de 1947. La reforma resultó en el empleo de un sistema de concesiones
que sólo se podrían autorizar a mexicanos por nacimiento, a sociedades mercanti-
les, o a cooperativas, pero no a sociedades que utilizaban acciones al portador: en
otras palabras, las sociedades anónimas simples. Estas reformas tendieron a garan-
tizar la mexicanidad de la industria del autotransporte, aunque en muchos casos,
las sociedades se financiaron indirectamente por gente de origen extrajero, parti-
cularmente española (idem). Además, se hizo una distinción clara entre diferentes
tipos de transporte carretero —pasajeros, carga y exprés, y servicios mixtos de carga
 J. B. Freeman: El despertar del camión de carga en México 139

y pasajeros— mientras la scop conservó la potestad de determinar el número de

vehículos para cada ruta, así como la clase de servicio apropiado.
En 1949 se reglamentó el Capítulo de Explotación de Caminos de la Ley de Vías
Generales de Comunicaciones (dof, 24 de agosto, 1949). La reforma estableció que
las concesiones se podrían autorizar a personas físicas y morales, dando lugar a la for-
mación de las primeras empresas de carácter mercantil en el sector. Aunque la ley
limitó a los concesionarios a tener máximo cinco vehículos por persona, este límite
se evadió fácilmente con el uso de familiares y gente de confianza (“prestanombres”).
A su vez, durante los próximos años se vio un aumento masivo en la inversión en
equipo y la administración de empresas, así como la construcción de terminales. En
sólo un lustro, el número de camiones de carga registrados en el país casi se duplicó,
llegando a más de 111 000 en 1950. Sin embargo, 70% de los camiones (de carga
y de pasajeros) estuvieron en tan malas condiciones que se recomendaba darlos de
baja y reemplazarlos (World Bank, 1962: 95).
En 1953, la Liga Nacional del Transporte se desintegró y se constituyó el Comité
Coordinador del Autotransporte, A. C. El nuevo comité, al igual que su antecesor,
centró sus labores en la construcción de una terminal de carga en Ciudad de México,
en la defensa de los miembros, y el estudio de nuevas tarifas de carga y exprés.
Mientras tanto, la Secretaría de Patrimonio Nacional le donó un terreno colindante
al Instituto Politécnico Nacional y la Estación Pantaco. Planeaban, además, construir
otra terminal en el sur de la ciudad, por la zona de Iztapalapa, para recibir carga de
Acapulco, Cuautla, Oaxaca y Chiapas, además de otra en Tacubaya para el tráfico
de la carretera México-Nogales (Carmona, 1959).
Ya para mediados del siglo xx, los camiones llevaban alrededor del mismo tone-
laje de carga que los trenes. Se estimó que una sola firma, Express Anáhuac, trans-
portaba 8% del total de la carga (ton-km) movida por los Ferrocarriles Nacionales
(Barret, 1951: 3-5; Tucker, 1957: 236). Para 1950, 123 empresas de autotransporte
de carga operaban legalmente sobre las carreteras federales, y otros 12 778 permi-
sos para un vehículo habían sido autorizados para camiones individuales (Barret,
1951: 3-5). Durante estos años, la producción de artículos de exportación como el
algodón y los productos vegetales de invierno creció rápidamente, en gran medida
debido a la expansión de infraestructura y equipo para autotransporte (World Bank,
1953: 93). El porcentaje de productos enviados a los Estados Unidos en camión por
Nuevo Laredo, Ciudad Juárez y Piedras Negras, por ejemplo, aumentó de 7% a 34%
entre 1941 y 1950 (World Bank, 1962: tabla 96). Mientas tanto, el transporte hacia
el valle de México también se vio afectado; de las 700 000 reses transportadas
anualmente a los principales mercados en el centro del país durante principios de los
años sesenta, más de la mitad llegaba en camión (World Bank, 1962: anexo A, 2). Y
140 Parte II: La movilidad

en las afueras de Ciudad de México, los vehículos comerciales dominaron el tránsito,

representando entre 40 y 60% de todos los vehículos en uso (World Bank. 1962:
tabla 9). De acuerdo con los cálculos del Programa de Transportes de la cepal,
durante los 15 años posteriores a la Segunda Guerra Mundial, el tráfico de carga
(ton-km) transportado por automotor se había duplicado en México (de 594
millones a 12 500 millones), un ritmo más alto que el de toda América Latina
(Naciones Unidas, 1965: 66, 69).

Conclusiones

Desde mediados de los años veinte, el Estado mexicano posrevolucionario había

subvencionado, no sin consecuencias, la creación de un nuevo sistema de auto-
transportes a partir de la construcción de carreteras troncales interurbanas. Aunque
los automovilistas privados y los camioneros foráneos de pasajeros fueron los pri-
meros en hacer uso significativo del nuevo sistema vial, el camión de carga poco a
poco hizo su aparición. Su lento desarrollo inicial resultó en una demora en la
agrupación política del sector y el limitado impacto de la nueva tecnología camio-
nera. Sin embargo, ya para los años treinta se empezó a registrar el crecimiento
notable en el mercado para servicios de carga y exprés por automotor a distancias
cortas y medianas. Tras un aumento notable en los servicios públicos de carga
durante la primera mitad de los años treinta, a partir de la administración de Lázaro
Cárdenas se vio una tendencia a la privatización del autotransporte de carga, que
continuaría durante las siguientes décadas. No sólo se registró un aumento en el
uso de camiones particulares por el sector privado, sino que aparecieron miles de camio-
neros públicos no reglamentados en las carreteras del país. Para principios de la
Segunda Guerra Mundial los camioneros de servicio público representaron un
porcentaje muy reducido de la flota nacional de camiones de carga, desplazados en
número —y quizá políticamente— por los particulares. Desde antes de la Guerra,
muchos camioneros habían iniciado la práctica de evadir la regulación federal por
medio de amparos judiciales y al recurrir a la simple “piratería”, mientras los usuarios
capaces de financiarlo invirtieron en su propio equipo de transporte. Después de
un experimento con el “libre tránsito” durante la Guerra, a partir de 1947 se reto-
maría el programa de reglamentación del autotransporte federal. Sin embargo, las
prácticas ilícitas y evasivas en el sector crecieron a un ritmo asombroso debido a la
ayuda indirecta de un Estado que no pudo o no quiso actuar como entidad regu-
ladora de acuerdo con la ley. Para 1954, los camiones de servicio público represen-
taban menos de 8% de la flota total de camiones del país (véase cuadro 1), lo que
 J. B. Freeman: El despertar del camión de carga en México 141

en efecto volvía imposible la regulación federal del mercado para servicios de

autotransporte. Aunque el Estado no descartaría el sistema de concesiones hasta
1989, para finales de los años cincuenta el sistema de reglamentación del autotrans-
porte de carga ya había colapsado.

Fuentes consultadas
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