Universidad Autónoma del Estado de México

Centro Universitario UAEM Tenancingo

Arqueología industrial

Ferrocarril Toluca-San Juan de las Huertas, Siglo XIX

Por:

Carmen Verónica García López

Octavo semestre de Arqueología

1 de junio de 2022
Abstrac
The railways as a means of transportation have managed to survive for a long time, the
need for faster transportation, to make the country grow and give it an industrial style was
largely what promoted the railway industry. The Porfirian era was the time during which this
industry had the greatest boom, at the beginning of the Díaz regime the country had 666
km of railways; at its end, in 1910, the network was 19,528 km long, which represents 80%
of the total length existing today (García de Fuentes, 1987). This massive one was due to
the need of countries like the United States, Germany, France, England (imperialist
countries) to want to expand their markets in new construction territories, so fast
transportation is needed (for the time) and that travels large distances. Thus the
construction of the roads was totally in favor of private companies and their interests. The
construction of the Mexican Railroad was mainly in charge of the French and English.

Resumen
Los ferrocarriles como medio de transporte han logrado sobrevivir por mucho
tiempo, la necesidad de un transporte más rápido, de hacer crecer al país y darle
un estilo industrial fue en gran medida lo que impulso la industria ferrocarrilera. El
porfiriano fue la época durante la cual tuvo mayor auge esta industria , al inicio del
régimen de Díaz el país contaba con 666 km de vías férreas; a su fin, en 1910, la
red era de 19 528 km que representan el 80% de la longitud total existente en
nuestros días (García de Fuentes, 1987). Esta construcción masiva se dio por la
necesidad de países como Estados Unidos, Alemania, Francia, Inglaterra (países
de corte imperialista) de querer expandir sus mercados en nuevos territorios, así
que se necesitaba un transporte veloz (para la época) y que recorriera grandes
distancias. Así la construcción de las vías estaba totalmente a favor de las
empresas privadas y sus intereses. La construcción del Ferrocarril Mexicano
estuvo a cargo de franceses e ingleses principalmente.
 Introducción

Con la aceptación mundial del capitalismo (Sistema económico y social basado en

la propiedad privada de los medios de producción, en la importancia del capital
como generador de riqueza y en la asignación de los recursos a través del
mecanismo del mercado (Lexico, 2022).) como modelo económico, todos los
países buscaron generar una gran cantidad de abundancia a como diera lugar; la
explotación de los obreros no termino con la edad media solo cambio de nombre.

Así, las maquinas o cualquier invento que dieran la oportunidad de acelerar la

producción o distribución fue bienvenido por todos los “empresarios” y adoptadas
por todos los demás cuando notaron sus beneficios, de esta manera poco a poco
la industria se fue extendiendo. Con los ferrocarriles no fue la excepción, tuvo sus
inicios en 1802, cuando el mecánico inglés Richard Trevithick construyó en las
fundiciones y forjas de Coalbrookdale, la primera locomotora de vapor y para
1804, arrastraba un convoy de cinco toneladas y recorría quince kilómetros a la
velocidad de veinte por hora; 33 años después llegaba a México.

El presente trabajo expone una pequeña investigación sobre la llegada del

ferrocarril a México, las causas por las que llego, quienes dieron inicio, y cuáles
fueron las circunstancias que su construcción fue dando social, económica y
políticamente; pues no fue una industria aislada, todo lo contrario, su edificación
dio paso a la explotación minera, la creación de fundidoras y una unión con las
demás industrias y personas por las que era/ es utilizado.

Aunado a esta investigación se encuentra también expuesto el caso específico del

ferrocarril que viajaba de Toluca al poblado de San Juan de las huertas, su
relación con la familia Henkel y la hacienda La Huerta de la eran propietarios. Así
como unas pocas fotos que muestran la hacienda y la ruta del ferrocarril.
 Los ferrocarriles en México
En México, la historia ferrocarrilera comenzó en 1837 cuando el presidente
Anastasio Bustamante le otorgó al ex-ministro de hacienda Francisco Arriaga, la
construcción de la primera línea ferroviaria que pretendía enlazar el puerto de
Veracruz a la capital de México a un costo estimado de $ 6,500,000. Sin
embargo, fue hasta el 16 de septiembre de 1850 que se inauguraron los primeros
13 km. desde el puerto hasta el Molino.

Es durante el gobierno de Porfirio Díaz que se da un largo y gran periodo de

construcción ferroviaria. Al inicio del régimen de Díaz el país contaba con 666 km
de vías férreas; a su fin, en 1910, la red era de 19 528 km que representan el 80%
de la longitud total existente en nuestros días (García de Fuentes, 1987). Esta
construcción masiva se dio por la necesidad de países como Estados Unidos,
Alemania, Francia, Inglaterra (países de corte imperialista) de querer expandir sus
mercados o en nuevos territorios, así que se necesitaba un transporte veloz (para
la época) y que recorriera grandes distancias. Así que la construcción de las vías
estaba totalmente a favor de las empresas privadas y sus intereses. La
construcción del Ferrocarril Mexicano estuvo a cargo de franceses e ingleses.

Así, los tramos fueron hechos para beneficiar a ciertos territorios (economía de
ciertas personas o grupos que tenían poder político o el dinero suficiente para
modificar el trazo y acercar las rutas a sus propiedades con los consiguientes
beneficios económicos que esto representaba) y se hizo constante despojar de
tierras a grupos indígenas. Por ejemplo, para Estados Unidos nuestros
ferrocarriles fueron uno de los principales factores para su expansión imperialista,
ya que México, como pretendía Ulises S. Grant, se convirtió en gran importador de
productos manufacturados a cambio de materias primas, minerales y agrícolas, y
la cercanía abarataba significativamente el costo de este intercambio en relación
con otros países. Su cercanía además propició su expansión territorial sobre lo
que había sido el territorio mexicano; además las tres concesiones más
importantes, que marcan la nueva orientación en el desarrollo del sistema, fueron
otorgadas a empresas norteamericanas en esos mismos años (dos en 1880 y la
 tercera en 1881). Estas concesiones dieron lugar al Ferrocarril Central
Mexicano (México-Paso del Norte, hoy Cd. Juárez), al Ferrocarril Nacional
Mexicano (México-Laredo) y al Ferrocarril Internacional Mexicano (Piedras
Negras-Durango y ramales) (García de Fuentes, 1987).

Las empresas que participaban en los ferrocarriles también se encontraban

inmersas en otros sectores económicos de México y de su país de origen, por
ejemplo, empresas como la Standar Oil, ASARCO (American Smelting & Refining
Co.), Greene Consolidated Copper Co. (Cananea), Mexican Coal & Coke Co.,
Pearson and Limited, se encontraban relacionadas con la explotación de
minerales, petróleo, tierras. Los ferrocarriles fueron el primer sector en el que el
Estado intervino directamente como inversionista con la construcción de un
pequeño ferrocarril destinado a abrir nuevos mercados al Nacional Mexicano.

Uno de los efectos más directos del desarrollo ferroviario fue el impulso a la
minería, al conectar zonas remotas, reducir el costo de transporte y permitir la
introducción de maquinaria grande y pesada, primero a las minas y, poco
después, para la instalación de fundidoras. Aunque en general, la demanda de
productos que exigían las ciudades provoco que industrias como la textil,
azucarera, del calzado, cigarrera, de bebidas alcohólicas, del papel, entre otras,
buscaran distribuir sus productos dando origen al nacimiento de la moderna
industria mexicana que se encuentra relacionada directamente con el proceso de
expansión de las vías férreas.

Así, la construcción de algunos ferrocarriles respondió directamente a la

necesidad de exportar o movilizar el mercado interno de productos agrícolas: por
ejemplo, los de Yucatán para la exportación del henequén; el Coahuila a
Zacatecas para movilizar la producción vitivinícola de Parras y Viesca; el
Panamericano que evitó la vuelta por el Cabo de Hornos al café del Soconusco .

En 1938 el Presidente Lázaro Cárdenas nacionalizó Ferrocarriles Nacionales de

México, y durante los siguentes sesenta años fue un factor dominante en la
infraestructura y desarrollo del norte de México. A mediados de la década de los
 noventas, el Presidente Zedillo se lo vendió a cuatro entes diferentes, de los
cuales todos han sufrido modificaciones en los últimos años.

Inconforme con el manejo de Ferrocarriles de México, el 23 de junio de 1937, el

entonces Presidente Lázaro Cárdenas decretó la expropiación de sus bienes y la
mayoría de las líneas que hasta entonces quedaron independientes ó semi-
independientes, ya que formaron las bases de un sistema nacional. Así pasaron a
manos de los trabajadores bajo la supervisión de un departamento de estado que
se encargó de su administración.

A adquirir los derechos del Mexican Northwestern Railroad en 1940, se creó el

Ferrocarril Chihuahua al Pacifico para ligar la Ciudad de Chihuahua con el puerto
de Topolobampo en la costa del Pacifico. En 1946 se iniciaron los trabajos con la
perforación de 657 metros y 11 túneles. Aunque se pararon las obras en 1950, se
les reiniciaron en 1959 para concluirlas tres años después. La nueva línea
contaba con 72 túneles buenos por 13, 343 metros, y 39 puentes y 9 viaductos
buenos por 3,677 metros.

No obstante, a pesar de las oportunidades que se presentaron la Segunda Guerra

Mundial y la expansión económica las siguientes décadas, Ferrocarriles
Nacionales de México fracasó por falta de disciplina obrera y gubernamental. En
lugar de subir las tarifas y reducir subvenciones, tanto los trabajadores como el
gobierno trataron de salirse con la suya a costa de la calidad del servicio y el éxito
empresarial (Ben Brown, 2015).

Además de economía y política, los ferrocarriles fueron de gran importancia para

la gran cantidad de historias que los ferrocarrileros fueron forjando. Entre 1948 y
1958, se dio un movimiento conocido como “el charrazo”, que consistió en imponer
en los sindicatos a líderes corruptos bajo un esquema corporativista para
manipular los incrementos salariales, controlar e impedir los emplazamientos a
huelga, así como defender los intereses de la empresa y del gobierno en turno
(Domínguez Nava, 2022). En contra parte a esto, los ferrocarrileros de base, de
forma silenciosa y clandestina, organizaron lo que hoy se conoce como el
movimiento ferrocarrilero que tuvo su auge entre 1958 y 1959, y tenía como fin
 combatir el charrismo sindical, expulsar a los líderes impuestos, demandar
incremento salarial, recuperar su independencia política y reconquistar el espíritu
de lucha obrera perdido en la década pasada. or acuerdo colectivo de la base
ferrocarrilera surgió la Gran Comisión Pro-Aumento de Salarios el 2 de mayo de
1958. Estuvo encabezada por la Comisión Ejecutiva Ferrocarrilera, representada
por líderes de distintas secciones con Demetrio Vallejo al frente, además de Jesús
Velázquez, Pedro González, Francisco Sánchez, J. Antonio Meza, Jorge Murillo,
Agustín Hinostroza y Servando Haaz. Tuvo como objetivos demandar un aumento
salarial de 350 pesos, con retroactividad al 1 de enero de 1958, y destituir a los
dirigentes charros de los comités ejecutivos locales y nacionales del STFRM.

Las huelgas por parte de los obreros para evitar ser explotados fueron recurrentes,
ellos exigían: 1ra. Que a todos se les den sus respectivos trabajos y que al separar
cualquiera será con causa justificadas. 2a. Se trabajaran las 59 horas a la semana
como de costumbre y los domingos las 8 horas. 3a. Harán un aumento sobre el sueldo
de todos del 10% para los de esta y 15% en Rincón Antonio. 4a. Que todo individuo
que sea llamado a trabajar fuera de las horas ordinarias se les dará el 50% más sobre
sueldo como ha sido costumbre. 5a. Los nocturnos trabajaran 15 horas y tendrá el
10% más al que ha sido costumbres hacerles (Sedano Ortega, 2016).
Ferrocarril Toluca-San Juan de las Huertas, Siglo XIX.
Desde mediados del siglo pasado la historia relacionada con los hombres de
negocios del siglo XIX ha puesto mayor interés en dar a conocer el espíritu
empresarial que llevó a muchos de ellos a transformar el medio natural y social en
que actuaban. Gracias a estas investigaciones la concepción que se tenía
anteriormente de los hacendados como hombres feudales, con todo lo que esta
palabra implica, ha quedado atrás; en su lugar, términos como: astucia, ingenio,
inteligencia, ambición, sentido de la oportunidad, espíritu de innovación, entre
otros; han llegado para justificar los efectos negativos que la industria ha traído.

Ejemplo de lo mencionado anteriormente fue la actividad económica que los

hermanos Henkel trajeron a la ciudad de Toluca, a finales del siglo XIX y principios
del XX, y es que, si bien se tiene noticia del poder económico y político que tuvo la
familia Henkel durante el periodo del gobernador porfirista José Vicente Villada
(1889-1904), es poco lo que se conoce sobre las diversas compañías, familiares y
por acciones en que participaron: Sociedad Agrícola Viuda de Henkel e Hijos,
Sociedad Agrícola y Mercantil Henkel Hermanos, el Molino La Unión, S.A.,
Compañía de Luz y Fuerza Eléctrica de Toluca, S.A., el Banco del Estado de
México, S.A. y el Ferrocarril Toluca-Tenango y San Juan de las Huertas. Lo último
refleja una práctica común del gobierno porfirista que ante la escasez de
construcción de líneas férreas: daba concesiones a toda persona o grupo de
personas que lo solicitaran sin verificar si realmente eran capaces de construir
ferrocarriles o no.

Durante el tiempo que los Henkel mantuvieron su línea férrea en operación, no

permitieron el establecimiento de otras líneas férreas cercanas a las suyas; fuera
de la conexión que la línea Toluca-San Juan de las Huertas mantenía con la
hacienda La Huerta y con el Molino La Unión, no cruzó, ni mucho menos permitió,
ramales que la comunicaran con otras áreas y haciendas con una importante
producción agrícola, como la de la hacienda La Huerta. Por esta razón, las
haciendas que decidían usar los servicios de carga ofrecidos por este tren tuvieron
 que hacer uso de medios preferroviarios, como las carretas o las recuas de
mulas para transportar sus productos a las estaciones de este ferrocarril, en aras
de embarcar la carga hacia lugares más lejanos o fuera de la ciudad de Toluca.
Así, con este sistema monopolizador, tenían ventaja por sobre los demás
empresarios.

La primera referencia que se tiene sobre un miembro de esta familia en Toluca es

la de su fundador, Antonio Henkel. El primer antecedente data del 31 de marzo de
1829, fecha en que Antonio Henkel, junto con Manuel Mertens, ambos originarios
de Alemania, celebraron un contrato con don Juan Mariano González Pliego,
vecino de la ciudad de Toluca, en el que se comprometieron a hacer una máquina
de molino para aceite. Su hijo Arcadio Henkel en 1883 se convirtió en dueño de la
hacienda La Huerta, ubicada en el municipio de Zinacantepec. Se trataba de una
hacienda mixta, pues no sólo era productora de trigo, sino que tenía un molino de
harina y producía además maíz y cebada. Al morir, heredo a sus hijos sus
acciones y derechos sobre la compañía del ferrocarril Toluca-San Juan de las
Huertas, que años más tarde pertenecería exclusivamente a la familia Henkel.

La concesión de la línea Toluca-San Juan de las Huertas data de 1883, año en

que el político Agustín del Río la consiguió para construir un ferrocarril de vía
angosta (0.914 mms) entre Toluca y el Pueblo de San Juan de las Huertas con
ramales a Temascaltepec, Sultepec y Villa del Valle, hoy Valle de Bravo. Y se
asoció con el comerciante Arcadio Henkel y con el abogado Eduardo Viñas. En
marzo de 1889, la familia Henkel, a través de su sociedad mercantil y agrícola
familiar denominada "Viuda de Henkel e hijos", compró en $65,000.00 todos los
derechos de los dos socios fundadores sobrevivientes, con lo que se convirtió en
la única dueña de la línea Toluca- San Juan de las Huertas. Aparte de la línea
Toluca-San Juan de las Huertas, los hermanos Henkel eran concesionarios de
otras dos líneas: la que iba de Toluca a Tenango, cuya concesión databa de 1891,
y la que iba de este último lugar a Santa María Atlatlahuca, concesionada en 1902.
Ambas eran administradas de manera independiente por los hermanos. Para
1906, la Sociedad Hermanos Henkel decidió reunir en una sola empresa las tres
 líneas férreas de las que eran concesionarios. Esta nueva compañía se
denominó Ferrocarriles de Toluca a Tenango y San Juan S.A.

Las líneas Toluca-Tenango-Atlatlahuca y Toluca-San Juan de las Huertas

funcionaron más como transporte de pasajeros que como transporte de carga.
Pero se tiene reporte que dentro de la carga transportada fueron los productos
forestales (madera, leña y carbón vegetal) los que mayor número de toneladas
transportadas registraron entre 1902 y 1918 con 89,218.6; le siguieron los
productos agrícolas (maíz, paja, pulque, cebada, harina y otros productos de
molinos, frutas y legumbres, heno y paja, semillas, tabaco y trigo) con 29,098.3
toneladas; los productos minerales (piedra mineral, piedra de construcción,
ladrillos, cal, arena, cemento, sal, carbón de piedra o coke, petróleo y aceites
minerales) con 24,678.4 toneladas; los productos industriales (cerveza, maquinaria
y artefactos de fierro fundido, explosivos, ferretería mercería, lencería y calzado,
muebles y menaje de casa y artículos diversos) con 6,372.5 toneladas, siendo los
pecuarios (lana, pieles y cueros, manteca, sebo y grasas, cerdos, ganado vacuno,
porcino, lanar y de pelo, eche y sus derivados) y la miscelánea )abarrotes, cristal,
loza, y artefactos de barro, drogas y productos químicos, jabón y vinos y licores)
los productos con menor número de toneladas transportadas, con 925.5 y 622.8
toneladas, respectivamente. (Lores Arriaga, 2012).

Sobre los materiales que utilizó esta empresa para construir su ferrocarril
encontramos lo mismo que sucedió en la mayoría de los ferrocarriles construidos
en México: la importación de gran parte de los materiales de construcción desde
Inglaterra, Estados Unidos, Escocia.

Sobre las personas que trabajaron construyendo la línea de ferrocarril, no se

cuenta con información sobre la mano de obra que participo por lo que es
imposible saber el número de gente empleada, su lugar de origen, así como el
pago que ésta recibió por su trabajo en el tendido de las vías. (Lores Arriaga,
2012).
Cartas que marcan la ruta de los ferrocarriles de la familia Henkel. Tomadas
de Mediateca INAH.
Fotografías tomadas de la red donde se ve la Hacienda La Huerta y parte de
la línea de ferrocarril.
 Conclusiones

Actualmente esta línea de ferrocarril ya no existe, a diferencia de otras ubicadas

también en el municipio de Toluca, los únicos reminiscentes que aún sobreviven
son la estación de Toluca y la de Teotenango, ambas en muy malas condiciones,
la primera abandonada y la segunda convertida en un bar de paso. En cuanto a la
línea de San Juan de las Huertas ya no queda nada…solo queda en ruinas la
hacienda y las vías que pasaban justo frente a ella han sido cubiertas por
carretera.

Las vías del ferrocarril no pueden ser rescatadas ni puestas en valor porque ya no
existen, sin embargo, dar a conocer toda la información correspondiente a ellas
lograría que no fueran olvidadas, pero no de una forma romántica sino dar a
conocer los claros y obscuros de la historia; hacer que a través del metal se logre
recordar a las personas que dieron su fuerza para la construcción porque no era
por gusto sino por necesidad dado que la paga era poca y el trabajo demasiado.
Además, es necesario que se haga una investigación más profunda sobre las
condiciones bajo las que trabajaron, cuál era su experiencia en cuanto a construir
ferrocarriles, quien los contrato y de donde eran originarios.

Y si bien la hacienda no es el tema principal de este trabajo, no se puede quedar

de lado pues va de la mano con la historia de la vía de ferrocarril, fue de hecho la
necesidad de movilizar los productos que ahí se generaban lo que impulso le
construcción de las vías. Los pueblos cercanos a la hacienda sienten gran
curiosidad por conocer más de ella, por lo que creo sería buena idea plantear un
proyecto de excavación, restauración y posterior a esto la creación de un museo.
Bibliografía
Ben Brown, R. (2015). EL FERROCARRIL EN MÉXICO. Centro INAH Chihuahua, 1-8.

Domínguez Nava, C. (2022). Relatos e historias en México. Obtenido de LA FUERZA DE LOS

FERROCARRILEROS: https://relatosehistorias.mx/nuestras-historias/la-fuerza-de-los-
ferrocarrileros

García de Fuentes, A. (1987). La construcción de la red férrea mexicana en el porfiriato. Relaciones

de poder y organización. Obtenido de
http://www.igeograf.unam.mx/Geodig/antologia/index.html/pdf/13_garcia.pdf

Lexico, O. (2022). Capitalismo. Obtenido de https://www.lexico.com/es/definicion/capitalismo

Lores Arriaga, N. (2012). Los constructores del ferrocarril Toluca-San Juan de las Huertas, 1883-
1906. Contribuciones desde Coatepec , 95-113.

Sedano Ortega, M. (2016). Scielo. Obtenido de Los trabajadores del Ferrocarril de Tehuantepec y la
huelga “olvidada” de Rincón Antonio (1903): http://www.scielo.org.mx/scielo.php?
script=sci_arttext&pid=S0186-03482016000300142