Universidad Politécnica Territorial Agro-Industrial (UPTAI).

PNF Construcción Civil.

Nombre: José Gregorio Briceño Ramírez.
C.I: 26.217.658.
Sección: STD2A.
Docente: Licinio Rodríguez.
Materia: Vialidad.

Antecedentes De La Vialidad En Venezuela.

Una de las labores más importantes de los gobiernos de la contemporaneidad

en el mundo ha sido la construcción de vías que permitan el fácil desplazamiento
de los ciudadanos. La rapidez en el transporte permite dar fluidez a todas las
actividades que los seres humanos hacemos; por lo tanto, la deficiencia de este
tipo de obras es un obstáculo al desarrollo de los países. En Venezuela el
desarrollo de las vías terrestres ha sido un asunto de data reciente, las escasas
carreteras que existían a principios del Siglo XX servían para transportar vehículos
entre muy pocas ciudades y se carecía de conexión entre unas y otras.

El primer gobernante que se empezó a ocupar en serio de la expansión de la red

vial fue Juan Vicente Gómez. Según algunas opiniones esas carreteras tenían
como función facilitar que el ejército accediera con más rapidez a algunos sitios
claves del país. Algunos han agregado que también permitían llegar a muchas de
las innumerables propiedades latifundistas que poseía el dictador. Sea cual sea la
razón, el país terminó beneficiándose de las mismas.

En 1910 Gómez decreto la creación de varias comisiones científicas y

exploradoras cuyo propósito fundamental fue estudiar y trazar las vías de
comunicación, así como realizar los estudios preliminares para proveer de agua
potable a las poblaciones del oriente, occidente y centro del país. Ese mismo año
decreto la construcción de la carretera central del Táchira, la del este de Caracas,
la de Maracay y a Ocumare de la costa y la de Caracas al Tuy, entre otras. Estas
carreteras funcionaron como las principales vías de comunicación para la
exportación de frutos y la importación comercial.

Entre los productos de esta política de construcción está gran parte de la

Carretera Panamericana, específicamente el tramo de la región andina. El
Programa de febrero de 1936 y el Plan Trienal de 1938 de la administración de
López Contreras, al igual que el Plan de Obras Públicas de 1941, de la gestión de
Medina Angarita, también dieron su contribución al desarrollo de este sector, entre
ellas la planificación, entre otras, de la carretera Trasandina entre Valencia y San
Cristóbal y la de los Llanos,  Caracas - Ciudad Bolívar. Sin embargo, el mayor
impulso de planificación lo representó el Plan Nacional de Vialidad de 1947,
elaborado por la Junta Revolucionaria de Gobierno, presidida por Rómulo
Betancourt, donde se continuaron las vías previstas en planes anteriores y se
previeron las primeras autopistas y una serie de carreteras troncales que surcarían
todo el país. Ese mismo año se comenzaron los trabajos preliminares de la
autopista Caracas - La Guaira, con los primeros movimientos de tierra, labores
que fueron paralizadas en 1948 luego del derrocamiento de Rómulo Gallegos,
siendo reiniciados los trabajos de la misma en 1950.

El fruto inicial de este gran esfuerzo del primer experimento cívico y

democrático que tuvo Venezuela, como lo fue la Revolución de Octubre, lo cobró
la dictadura de Marcos Pérez Jiménez cuando inauguró la referida autopista 1953,
siendo, por cierto, quien menos contribuyó a su construcción. También, el dictador
comenzó a construir la Autopista Regional del Centro, en su tramo Las Tejerías-
Valencia. En total, para finales de 1957 existían en nuestro país 24.502 kilómetros
de red vial. La llegada de la democracia en 1958 potenció como nunca antes la
ejecución de nuevas vías y la reconstrucción y modernización de las existentes.

Algunas de las más importantes obras ejecutadas entre 1958 y 1998 fueron
las autopistas Regional del Centro (tramo Coche-Las Tejerías) Valencia-Puerto
Cabello, Charallave-La Verota, avenida Boyacá (Cota Mil), de Caracas, Barcelona-
El Tigre (hasta La Madama), Valencia-Campo de Carabobo, El Palito-Muelles de
Puerto Cabello, Centro-Occidental (antes conocida como Rafael Caldera y
actualmente como Cimarrón Andresote), Coro-Punto Fijo, El Palito-Morón,
Barquisimeto-Carora, Petare-Guarenas, Ciudad Bolívar-Ciudad Guayana,
Florencio Jiménez (Barquisimeto-Quíbor), Guacara-Bárbula (Variante), Ciudad
Guayana-Upata, Valera-Trujillo (Eje Vial) y Mérida-Panamericana. Además, en los
años 90 estaban en construcción las autopistas: José Antonio Páez (Los Llanos),
Antonio José de Sucre (Barcelona-Cumaná), San Cristóbal-La Fría, Rómulo
Betancourt (Oriente), Circunvalación Norte de Barquisimeto, Charallave-Ocumare
del Tuy y Acarigua-Barquisimeto. También se llevaron a cabo las carreteras:
Tocuyito-Chivacoa, Lara-Zulia, Valle de La Pascua-Anaco, Guatire-Barcelona,
Barinas-Mérida, Cumaná-Carúpano-Güiria, Dos Caminos-Calabozo, San
Fernando-Achaguas, Guanare-El Tocuyo-Boconó, Paso de Cura-Altagracia de
Orituco-Clarines, Machiques-La Fría, Barinas-San Cristóbal, El Dorado-Santa
Elena del Uairén, Caicara del Orinoco-Puerto Ayacucho; los distribuidores El
Pulpo, La Araña, El Ciempiés (Caracas), San Blas (Valencia), Obelisco
(Barquisimeto), Delicias (Maracaibo); los puentes María Nieves, Simón Bolívar,
Rafael Urdaneta (el más largo del país), Angostura, José Antonio Páez, José
Cornelio Muñoz, Río Limón, Turumo, Caura, Cuchivero, los 3 puentes que cruzan
el Caroní y los túneles La Cabrera, Los Ocumitos, La Planicie, El Paraíso, El Valle,
La Trinidad, Turumo, Vuelta Grande, Santa Teresa (el más largo del país), Caña
Brava y Estanquez. En resumen, se construyeron 71.168,4 de los 96.189 kms de
red vial del país. En el período de gobierno que abarca desde 1999 hasta 2014 se
han gestionado sólo unos pocos tramos de autopistas y carreteras, en total, 518,6
kms. Sin duda alguna, nadie ha hecho más que la democracia en cuanto al
desarrollo vial del país.

Primeros caminos y evolución del transporte.

La historia del transporte es la historia de la humanidad. Todas y cada una de

las sociedades han tenido la necesidad de trasladar objetos y mercancías. Es así
como la necesidad de cargar objetos y distribuirlos entre distintos territorios se
sitúa en el origen del transporte terrestre pero también del transporte marítimo y
del transporte aéreo.

Ya en la época precolombina (un periodo que abarca desde el nacimiento de los

primeros pobladores americanos hasta la conquista por los europeos con la
colonización de Colón en 1492), los incas poseían un sistema de caminos
interconectados a través de todo su imperio para trasladar diferentes tipos de
mercancías. En los inicios, el transporte terrestre se realizaba a pie, utilizando la
fuerza de los animales o a través de canoas o botes, aprovechando la corriente de
los ríos para hacer llegar sus mercaderías al destino deseado.

El hambre fue la causa de que el hombre comenzara a moverse para asegurar

su comida y así se inició la forma de transporte tal y como la conocemos hoy.
Dado que el ser humano es débil como fuerza de transporte, necesitó, al principio,
domesticar a los animales. El perro fue el primero, después utilizó animales más
grandes y fuertes para transportar mercancías más pesadas.

Esta necesidad de transportar cosas con mayor volumen y cuyo peso no podía
ser soportado por un solo animal, supuso la creación y posterior impulso de la
rueda. Apareció en la prehistoria y ha sido uno de los inventos más maravillosos
de toda la historia. Y es que todavía hoy la utilizamos diariamente, eso sí, hoy en
día ha evolucionado tanto que sus inventores sería incapaces de reconocer su
propio invento.

La rueda permitió la evolución de los medios de transporte terrestre y la llegada

del hombre a lugares tan lejanos en cada vez menos tiempo. Los carros y
diligencias tirados por caballos propiciaron el intercambio de todo tipo de
materiales gracias al establecimiento de las rutas comercial.
 Más tarde, surgieron otros métodos de transporte terrestre como la bicicleta,
que fue el origen de la motocicleta y esta, a su vez, del automóvil. Desde siempre,
el hombre ha buscado la manera de inventar un aparato que lo transportase rápida
y cómodamente sin la necesidad de utilizar animales. En 1882, se descubrió el
petróleo y poco a poco fueron surgiendo más inventos que utilizaban este
combustible como fuerza impulsora. Entre ellos, el automóvil.

Con la Primera Guerra Mundial las necesidades de transporte se

incrementaron, y así surgieron los autobuses y la gran industria del motor
existente a día de hoy que incluye tan variados métodos de transporte como el
ferrocarril, transporte urbano, metro o tren de alta velocidad. Su evolución ha sido
fundamental para garantizar el suministro de alimentos y todo tipo de bienes y
servicios. Ha sido fundamental para el avance de la propia Humanidad.

Con el crecimiento de las poblaciones se hizo necesaria la comunicación con

los demás poblados existentes con el fin de hacer llegar alimentos y otros
materiales hacia otros pueblos o regiones lejanas, así nace la carretera. Por
mucho tiempo se creyó que los primeros caminos fueron creados con el pasar de
los animales durante su migración y movimiento constante, cosa que ha sido
puesta en duda ya que los mismos no suelen recorrer los mismos senderos. Un
ejemplo de estos primeros caminos que aún existen es el Camino de Icknield en
Inglaterra, donde tanto humanos como animales usaban el mismo camino al
desplazarse. Durante aquella era los caminos estaban compuestos de veredas
peatonales en donde las tribus nómadas se desplazaban a pie entre las regiones
en busca de alimento o para llevar algún mensaje por parte de la autoridad del
grupo étnico a las diversas tribus que conformaban su Imperio.

Primeras carreteras.

Al principio el transporte fluvial era mucho más rápido y fácil de que se hacía
por carretera, pero con la aparición de la rueda todo esto cambió. Con el invento
de la rueda también llegaron los carruajes jalados por animales o humanos, por lo
que las carreteras tuvieron que ser acondicionadas para poder ser usadas por
este tipo de transporte. Los primeros constructores de carreteras fueron los
mesopotámicos entre los años 4.000 y 3.500 AC, los arqueólogos han conseguido
calles pavimentadas en la antigua ciudad de Ur. En el año 3.000 AC se
comenzaron a usar ladrillos para construir las calles en la India. Hacia el año 500
AC, el rey Darío de Persia ordenó la construcción del Camino Real de Persia, el
cual comenzaba en la ciudad de Susa cerca del golfo pérsico pasando por la
región de Arbela, Nínive cruzando el río Éufrates y conectando a las ciudades de
Éfeso y Esmirna. Esta carretera fue una importante vía de comunicación cuya
distancia entre Susa y Esmirna era de 2.957 km y según el historiador Heródoto
del año 475 AC su recorrido completo se hacía en 93 días. Otra carretera
importante de la época la construyeron los chinos y se constituyó como la más
larga del mundo, la llamada Ruta de la Seda por allá en el siglo XI AC. Aquellas
vías eran muy amplias y su longitud abarcaba los 3.200 km pasando por
ciudades importantes como Sianfu, Nanking y Cheng-tu. Al otro lado del globo,
el Imperio Inca también tuvo su aporte en la construcción de caminos muy
avanzados que no se consideraban carreteras pues ellos no contaban con la
rueda y sólo los surcaban a pie o con llamas, las bestias de carga de los
Andes, sin embargo, fueron verdaderas obras de ingeniería al sortear la
accidentada topografía del suelo y las montañas de los Andes de Sudamérica.
Luego aparece en la escena de la historia de la humanidad el Imperio Romano,
quienes a partir del 312 AC, comienzan la construcción de la más importante
red de calzadas que al principio eran parte de la estrategia militar para permitir
el abastecimiento oportuno de su vasto ejército, pero que también contribuyó a
la unión entre el continente europeo con el norte de África. Este sistema de
carreteras partía de la capital del Imperio, Roma y abarcaba unos 80.000 km
compuestos en 29 calzadas y que conectaban todas aquellas regiones que
habían sido conquistadas incluyendo a Gran Bretaña. Según la antigua ley
romana, toda persona tenía el derecho de usar las calzadas, pero su
mantenimiento recaía en los habitantes del distrito por la que esta pasaba. Las
calzadas romanas tenían un espesor entre los 90 a 120 cm y se componía por tres
capas de piedra argamasadas cubiertas por una capa de bloques de piedra en su
nivel superior. Con la ausencia de la autoridad central y con la caída del Imperio
Romano, las calzadas comienzan a sufrir un gran deterioro, para lograr
recuperarlas el gobierno francés durante la mitad del siglo XVII instituye un nuevo
sistema con el objeto de construir nuevos 24.000 km de carreteras principales, las
cuales fueron cedidas a diferentes compañías privadas para que se encargaran de
su mantenimiento. De este modo, nacieron los muy conocidos peajes que
perduran hasta nuestros días y cuya función es el cobro por el uso de la vía para
su posterior mantenimiento invirtiéndole lo recaudado.

Con el avance del tiempo, las técnicas para la construcción de carreteras fueron
cambiando con el objeto de mantener a raya al enemigo natural de las carreteras:
el agua. Fue durante las primeras décadas del siglo XIX cuando los ingenieros
británicos, Thomas Telford y John McAdam junto al ingeniero francés Pierre-
Marie-Jérome Tresaguet que instituyeron dos sistemas. El primero fue el sistema
Telford en donde se cavaba una zanja e instalaban cimientos de roca pesada, los
cimientos se levantaban en el centro para que la carretera se inclinara hacia los
bordes, sistema que aún perdura hasta nuestros días y ha sido muy efectivo. En
un próximo artículo analizaremos el segundo sistema de construcción y como ha
seguido la evolución de las carreteras con la aparición del coche a motor hasta
nuestros días.
 En el siglo XX la formación e instalación de grandes corporaciones de
fabricantes ha dado un gran impulso a la producción de vehículos tanto para el
uso particular como para el transporte público y de mercancías, así como la
exportación a terceros países. Con el crecimiento económico de los últimos años
se espera que Brasil y Argentina alcancen en poco tiempo cotas de utilización de
vehículos al mismo nivel que los países más desarrollados.

Primeros caminos y carreteras en Venezuela.

Los primeros caminos fueron hechos por los indios, partieron del litoral Caribe y
todos convergían al hermoso valle del Avila. Con la noción de rumbo los
expedicionarios de la conquista siguieron la brecha en tiempos en que seguir un
camino y llegar  a su término era una verdadera proeza. Empresa temeraria fue la
cumplida por Francisco Fajardo, Juan Rodríguez Suárez por el Norte y Don Diego
de Losada por el Sur, en tierras de paisana, Guaimacuare, Guaicamacuto,
Chacao, Tiuna y Guaicaipuro. La penetración al Valle de los Caracas se hizo
originalmente por la  cuenca de los ríos Macuto y Anauco, siguiendo la ruta del
Palmar de Cariaco, El Infiernito y Boca de Tigre por la montaña del Avila, a partir
del año 1555. Luego vinieron los caminos construidos por los Gobernadores y
fundadores de ciudades.

 
El Gobernador Luís de Rojas, siguió en el años 1586, el camino que partió del
Castillo de Punta de Mulatos, por sobre el río Galipán. Un años más tarde (1587),
Don Diego de Osorio trilló el camino hacia La Guaira, puerto que Fundó hace 380
años

La construcción del Camino Real de los Españoles (el más célebre y conocido
de todos los caminos de Caracas a La Guaira), se inició en el año de 1603, por
contribución de los vecinos y moradores de la entonces pequeña ciudad. El
ayuntamiento caraqueño carecía de fondos, ya que eran tiempos de mucha
pobreza. El mayor contribuyente en esa época fue el señor Sebastián de
Menhochea, quién aportó 3 pesos, llegando la colecta a 100 pesos de oro. Este es
el camino que parte de la "Puerta de Caracas", en la hoy Parroquia de La Pastora
y pasa por Las Bateas, Los Castillos, el Hoyo de Naranjal, Loma del Viento y
termina en el barrio de El Cardonal, en La Guaira. Pero la construcción de este
camino tuvo muchas alternativas. El 6 de marzo de 1604 el ayuntamiento
caraqueño encargó al Capitán Don Juan de Guevara de la apertura de un camino
al mar. Hizo el trazado del Camino Real y reinició la construcción, pero luego fue
inconcluso.  Luego se resuelve "raramente" que la entrada del Camino Real se
haga por La Pastora, en un sitio llamado "El Polvorín", que hoy en día se conoce
con el nombre de Puerta de Caracas, Camino que es célebre por cuanto
transitaron viajeros notables como el señor John Williamson, Cónsul de los
Estados Unidos acreditado en nuestro País; y Alexander de Humboldt, en 1800.

Las Alcabalas

Las alcabalas en todos los tiempos, por razón del movimiento de entrada y
salida (ilegible).

Ese constante trajín ha cambiado de siglo a siglo, en proporción a las etapas del
crecimiento y desarrollo de las actividades de que se nutre la vida citadina. En la
antigüedad sirvieron para ejercer una función contralora. Eran el punto de llegada
al término de cada jornada, para alegría de los viajeros de a pie y de a caballo,
como se decía en tiempos remotos. Por allí pasaron los arrieros, los conductores
de vehículos de tracción de sangre, los jinetes y aurigas, 
En la época actual han quedado en desuso (solo funcionan en caso de
emergencia), única forma en que se detienen los vehículos a motor guiados a gran
velocidad. De las alcabalas solo ha quedado el nombre con que han sido
bautizados los sitios donde funcionaron. De todas maneras, algo indica que son
puntos de referencia en la transformación registrada en el área metropolitana. 
La más antigua de las alcabalas fue la "De Portillo", en La pastora, la cual funcionó
hasta principios del presente siglo (1900). Era el punto de arribo de los agricultores
y arrieros procedentes de Galipán, hasta que se fundó el Mercado Principal de
San Jacinto. La alcabala de Blandín, cerca del Plan de Manzano, ya tuvo otra
función, en atención a que desde la casilla se ejercía el control de la vieja
carretera de La Guaira. Era obligatorio para los choferes de autobuses, carros y
camionetas, detenerse a objeto de dejar allí los nombres de los viajeros y
pasajeros. Eran los tiempos del General Juan Vicente Gómez, y cuando el
"Benemérito" pasaba una temporada en Macuto, los vigilantes de la alcabala
aumentaban el celo en el control de los viajeros, lo que por cierto no era muy
efectivo. No existía ningún medio de identificación personal (la cédula de identidad
se creó en 1942), y los viajeros podían dar su nombre a capricho o simplemente
dar un nombre supuesto. A esto se añade que algunos de los agentes encargados
de la vigilancia eran analfabetos. 

El mismo procedimiento se ponía en práctica en las demás alcabalas, la de

Chacaíto en el Este; la de El Valle, en la carretera del Sur; y la de Puente Sucre,
que tiene mención aparte, por cuanto le dió el nombre a una esquina. La alcabala
de Mamera tenía mayor movimiento, en vista de que por allí salía y entraba el
mayor volumen de vehículos hacía las distintas carreteras de interior del país. La
alcabala de El Valle cumplió funciones de vigilancia hasta 1940, toda vez que allí
se encontraba la entrada de carbón vegetal, explotación que era perjudicial a los
bosques y aguas. Por esa circunstancia el Ministro de Agricultura y Cría estableció
el régimen de guía para la carga de carbón y leña, procedente de los Valles del
Tuy. Esta explotación cesó al generalizarse el uso de las cocinas alimentadas por
combustión de gas, gasolina y kerosene. Esto trajo como resultado la eliminación
del fogón de topias. La alcabala de Puente Sucre fue notable por el hecho de
servir de mercado a la producción agrícola y diversa de la región del Tuy. Se
comerciaba allí en los renglones de maíz, caraotas, verduras, aves, huevos y en
un sin número de artículos varios, además de los de primera necesidad en la
alimentación diaria. 

Los Peajes.

El peaje más conocido y antiguo es el que estaba ubicado en la entrada de la

Avenida Nueva Granada. Originalmente a este punto se le llamó el Portachuelo. El
primer paso para carretas se abrió en Roca Tarpeya, el año de 1876. Solo
entonces el "camino del cerro" que por El Valle llegaba a Prado de María. A El
Peaje llegaba toda la producción pecuaria procedente del llano, por la vía de Villa
de Cura y Cúa. El pastoreo de rebaños de ganado de carne destinado a los
mataderos públicos de Palo Grande y El Valle, allí pagaban el impuesto de
degüello. Los alrededores de El peaje, donde hoy día está la Urbanización Los
Rosales, era grandes yerbazales, y el pasto se utilizaba como alimento del ganado
lechero. La otra actividad que le dio renombre a este sitio de la capital fue la cría
de gallos de riña, que atendía el Chingo Palacios, gallero y barbero muy popular.
Los Peajes se han mecanizado en el crecimiento de la ciudad y con el auge que
ha cobrado el automovilismo como queda demostrado con el de Blandín en la
Autopista Caracas-La Guaira, y el Hoyo de la Cumbre en la Autopista Coche-
Tejerías. Y Así termina el recuento de cuatro siglos de caminos, alcabalas y
peajes, alrededor de la Metrópoli que se moviliza todo el tiempo. 

Carreteras y autopistas.

Sin duda las obras de vialidad y transporte fueron prioritarias en la actuación del
MOP a lo largo de sus cien años de vida. El Decreto del 24 de junio de 1910,
referido a la construcción de “carreteras centrales” en los estados de la República,
definió la construcción de una o más de estas vías en cada estado del país, la
jerarquía de la red y los estudios necesarios para su construcción, reparación o
mejora, así como las inversiones requeridas. A partir de ese plan vial, al cual se
destinó desde 1910 el 50% del presupuesto de obras públicas, quedó marcada la
hegemonía en funciones y poder del Ministerio de Obras Públicas en cuanto a la
definición de procedimientos y normativas para la licitación y la construcción de las
obras de carácter nacional y, en consecuencia, el desarrollo y el destino de
algunas de las especialidades de la ingeniería venezolana.

Así se construyó la primera red de “carreteras centrales” que, en cada estado,

debía pasar por las principales ciudades, para de este modo articularse con los
caminos secundarios, los ferrocarriles y las vías fluviales, que por ser de carácter
regional no se enlazaban entre sí. Aunque esta red era lo que pudiéramos llamar
una iniciativa precursora de un sistema intermodal de transporte, a los pocos años,
cuando se enlazaron y se dio continuidad a las carreteras, aquel Decreto significó
la muerte de los precarios ferrocarriles venezolanos pues, una vez
interconectadas, en la mayoría de los casos las rutas de los ferrocarriles y las de
las carreteras se solapaban.

La Comisión Permanente de Vías de Comunicación designada en 1936 y el

Consejo Nacional de Obras Públicas creado en 1941 fueron los antecedentes
institucionales encargados de evaluar la red de carreteras construida por el
gobierno de Juan Vicente Gómez (1908-1935). Esta evaluación culminó con la
creación, en 1946, de la Comisión Nacional de Vialidad, con el objetivo de
“elaborar un plan general de vialidad que comprenda carreteras, ferrocarriles, vías
fluviales, marítimas y aéreas, de carácter nacional, estadal y municipal, teniendo
en cuenta los aspectos técnicos, económicos y financieros; y estrechamente
coordinado con los planes de fomento y desarrollo de la producción y con los
puntos de vista sociales y militares”.

El Plan Preliminar de Vialidad presentado en 1947 fue sin duda un documento

fundamental, por la calidad de sus análisis y por sus proposiciones; documento
que, por otra parte, mantuvo vigencia y continuidad para la construcción de
carreteras, a pesar de los cambios políticos que luego sacudieron al país. La
construcción de los 2.440 kilómetros que componían la Red Básica vial estuvo
programada para un período aproximado de 10 años, mientras que los 1.810
kilómetros de la Red Complementaria serían construidos durante los 10 años
siguientes. La evaluación de toda la red y los ajustes sucesivos en requerimientos
técnicos para transformar las calificaciones de los tramos fueron un trabajo y un
esfuerzo de construcción del sector público que no hubiese sido posible sin una
continuidad técnica y administrativa en la ejecución del Plan, a lo largo de los años
y los distintos gobiernos; de modo que el Plan Nacional se mantuvo en sus líneas
generales prácticamente hasta casi finales del siglo XX, a pesar de las importantes
diferencias políticas entre ellos. Hasta 1976, cuando el Ministerio de Obras
Públicas fue sustituido por tres nuevos ministerios, hubo continuidad en la
planificación y ejecución de excelentes y reconocidas obras de vialidad y
transporte en el país.
 Por ello algunas de las principales carreteras troncales de la Red Básica fueron,
durante la década de los años cincuenta y sesenta, sustituidas por la primera red
de autopistas del país. El 2 de diciembre de 1953 se inauguró la primera de ellas:
la autopista Caracas-La Guaira. Después vendrían la autopista Coche-Tejerías y
la Valencia-Puerto Cabello y, de la década de los sesenta en adelante, los tramos
Valencia-Campo de Carabobo, Tejerías-Maracay-Valencia, El Palito-Morón,
Lagunillas- Maracaibo, Carora-Puente Torres, Barquisimeto-San Felipe, Ciudad
Guayana-Ciudad Bolívar… Sin embargo, una de las más importantes, la autopista
de Oriente, que comunicaría a Caracas con Puerto La Cruz y la región turística de
la costa este venezolana, iniciada a mediados de los años setenta, ha venido
representando con absoluta claridad la marcada ineficiencia que ha caracterizado
a los ministerios sustitutos del antiguo MOP: la autopista de Oriente lleva más de
treinta años en construcción.

Desde su fundación en el siglo XVI, Santiago de León de Caracas dependió

casi exclusivamente de las importaciones que llegaban a través del puerto de La
Guaira “fundado” por Diego de Osorio, Gobernador y Capitán General de la
Provincia de Venezuela, quien en 1597 ordenó la construcción de un camino, el
“Camino de la Montaña”, siguiendo una pica indígena llamada “La Culebrilla”.
Caracas era entonces un pequeño asentamiento cuya comunicación con el puerto
estaba frecuentemente bloqueada por la actividad natural de la serranía del Ávila.
El hoy llamado “Camino de los Españoles” que data de inicios del siglo XVIII, fue
empedrado en 1762 y, durante tres siglos, fue el único camino transitable entre
Caracas y La Guaira. Era la ruta de conquistadores, colonizadores y piratas, a la
vez que vía de transporte de personas, alimentos y todo tipo de bienes necesarios
para la humilde vida de los caraqueños de entonces.

Ya entrado el siglo XIX se construyó la carretera para comunicar Caracas con el

puerto de La Guaira, inaugurada el 14 de enero de 1845, lo que Arcila Farías
(1961, p. 13) llama el “primer proyecto de la República”. En 1837 la Diputación
Provincial de Caracas había autorizado a la Junta Superior de Caminos para
contratar “la apertura del nuevo camino que conduce de esta capital al puerto de
La Guaira, por la pica de Amado Pérez, hasta perfeccionarlo carretero; como
también la conservación del mismo camino por el término de la contrata”. Las
elementales especificaciones técnicas se reducían al señalamiento de que el
camino tuviera el menor declive posible (no más de 5%), que se usara calzada
(pavimento de piedra apisonada) en los lugares donde se hagan “barreales”, que
se establezcan puentes “donde sea necesario”, y que el ancho de la vía sea de
“ocho varas de piso firme en las partes rectas, y de doce por lo menos en las
oblicuas o recodos”. Agustín Aveledo anotaba en 1862 la sorpresa de los
caraqueños al ver correr, en enero de 1845, las “primeras ruedas” que conducían
frutos entre Caracas y La Guaira, “suceso que ha llamado la atención de la
industria hacia las empresas de carros”. En 1847, el ingeniero Juan José
Aguerrevere, director técnico de la obra, en informe presentado al Gobernador de
la Provincia y Presidente de la Junta Superior de Caminos recomendó “de nuevo”
el uso del macadam para algunos trozos de la carretera, sistema que la Junta
Superior de Caminos no aceptó utilizar en razón de su costo. De hecho, el simple
empedrado era muy económico por las innumerables afloraciones rocosas del
Ávila, que permitían obtener, sin mayores problemas, el material pétreo para
“empedrar” la vía.

Entre 1911 y 1912 se ejecutaron obras de mejoramiento y rectificación del

trazado de la carretera Caracas-La Guaira, como consecuencia de la llegada de
vehículos automotores, usándose por primera vez hormigón armado en la
construcción de alcantarillas, brocales, cunetas y “cajones”. En 1913, el MOP
estableció los criterios técnicos aplicables a la reforma de la carretera que incluía
la construcción de una variante de la vía para eliminar las fuertes pendientes y
rectificar parte de las innumerables curvas de la carretera. Estas especificaciones
también debían ser aplicadas para la construcción de las demás carreteras del
país, de las que la Caracas-La Guaira se constituyó en el modelo;
especificaciones que, por otra parte, fueron precursoras de toda la normativa
nacional de construcción dictada por el MOP a partir de los años treinta. Aparte de
los primeros kilómetros de la carretera Caracas-La Guaira y algunos tramos de la
carretera Central del Táchira, ninguna carretera venezolana sería totalmente
macadamizada para el tránsito directo.

En diciembre de 1922, diez años después de iniciadas las obras, se inauguró la

vía rectificada, que sería entonces denominada “carretera nueva de La Guaira”,
con 32 km. de longitud y 395 curvas, algunas con radio de sólo 15 m.; era todavía
una vía inapropiada para el tráfico de vehículos automotores pesados, a pesar de
exhibir un nuevo pavimento de concreto. La vía sería asfaltada en 1925 y luego, a
principios de los cuarenta, repavimentada en toda su extensión, con un concreto
de mayor resistencia. Después de inaugurada la Autopista la carretera comenzó a
ser llamada de nuevo, como la conocemos hoy, “carretera vieja de La Guaira”.

Grandes aciertos y logros de la democracia fue iniciar y dar continuidad a obras

de significación para mejorar la infraestructura vial y fortalecer el sistema de
transporte público superficial con programas como la repotenciación de flota a
través de FONTUR. Igualmente, la creación y operación de instancias como el
Sava y Funda La Navial, atendiendo con ello a la vialidad agrícola y la calidad de
la infraestructura vial. La formulación y concreción del sistema metro de Caracas y
el proyecto de nuevos sistemas del mismo tenor en ciudades como Maracaibo y
Valencia, es sin duda un salto importante hacia la modernidad en materia de
movilidad. Los programas como el Vial III de FONTUR y la creación de instancias
descentralizando la administración de vías interregionales, al tiempo de fortalecer
las alcaldías y gobernaciones para la conservación de la vialidad, constituye sin
duda el mayor de los logros en el tiempo.
Ingeniería De Tránsito Y Transporte.

Definición:

Se entiende por ingeniería de transportes y vías, el conjunto de conocimientos,

habilidades, destrezas, prácticas profesionales, principios y valores, necesarios
para satisfacer las necesidades sociales sobre movilidad de personas y bienes. La
ingeniería de transportes y vías, es una especialidad de la profesión de ingeniería,
basada en la aplicación de las ciencias físicas, matemáticas, la técnica y en
general el ingenio, en beneficio de la humanidad.

El ingeniero de tráfico, el ingeniero de tráfico, en vez de tratar con la

construcción de una nueva infraestructura, está encargado del dimensionamiento
y diseño de la infraestructura para lograr un flujo de tráfico eficiente y de la
evaluación de los sistemas de tráfico para optimizar el uso de esa infraestructura
vial. Dentro de los elementos de control de tráfico están las Señales de tráfico,
semáforos, paneles, sensores, etc., con el fin de lograr una operación segura y
eficiente en la infraestructura vial.

La Ingeniería de tráfico o de tránsito es una rama de la ingeniería del

transporte y a su vez rama de la ingeniería civil que trata sobre la planificación,
diseño y operación de tráfico en las calles, carreteras y autopistas, sus redes,
infraestructuras, tierras colindantes y su relación con los diferentes medio de
transporte consiguiendo una movilidad segura, eficiente y conveniente tanto de
personas como de mercancías.

Generalidades de la Ingeniería de tránsito.

El transporte ha desempeñado un papel importante en el desarrollo de las

civilizaciones.

Desarrollo de una área, urbana o rural = Adecuada red Vial.

Se debe: Planificar, Proyectar, Construir, Operar, Conservar, Administrar

sistemas adecuados de transporte.
Integración de las actividades de una región con centros de consumo. Desarrollo
de la región movilizando personas y mercancías.

Características generales del transporte:

El transporte es un bien altamente cualitativo y diferenciado. Viajes con distintos

propósitos, a diferentes horas del día, por distintos medios y/o para diversos tipos
de carga.

La demanda de los viajes es derivada. Los viajes se producen por la necesidad

de llevar a cabo ciertas actividades.

La demanda de transporte está localizada en el espacio. Se definen áreas de

estudio en zonas y la red de transporte estratégica asociada.
La demanda de transporte es dinámica – condición de temporalidad.

Es necesario proveer infraestructura y disponer de vehículos que funcionen de

acuerdo a reglas de operación. Viajes con distintos propósitos, a diferentes horas
del día, por distintos medios y/o para diversos tipos de carga.
La construcción de infraestructura toma largo tiempo.

Proyectos que requieren gran cantidad de recursos y diversas etapas

(planificación e implementación) y estudios con soluciones que no sean rígidas
(adaptables a condiciones cambiantes). Para ello es importante conocer algunas
de las normas implementadas en el sistema de transporte, lo cual comprenden:

 Caracterización del Tránsito: Estudios de velocidad, volumen y densidad;

orígenes y destinos del movimiento; capacidad de calles y carreteras;
funcionamiento de pasos a desnivel, terminales, intersecciones, accidentes.
Se estudia al usuario y requiere toma de información.

 Reglamentación del Tránsito: Sobre bases técnicas: Se deben señalar las

reglas del tránsito, sus objeciones, legitimidad y eficacia, así como las
sanciones y los procedimientos para modificarlos o mejorarlos.
 Dispositivos de control: Determinar los proyectos, construcción,
conservación y uso de las señales y elementos para el control del tránsito
(reductores, espacio compartido, reglamentación), complementándose con
investigaciones de laboratorio y campo.

 Planificación Vial: El tránsito es uno de los factores más importantes en el

crecimiento de una ciudad, por lo que el punto de vista del ingeniero de
tránsito debe formar parte de toda programación urbanística, para adaptar
el desarrollo de las calles y carreteras a las necesidades del tránsito.

Un ingeniero de transito debe conocer:

a) Población: Los datos más habituales para prever una demanda de

transporte son el número de habitantes y su distribución. Otro dato
importante es la densidad. Además de estos datos básicos, busca
los que nos permitan observar la evolución de la población al
respecto, tanto en el área de estudio como en las poblaciones
colindantes.

b) Empleo: El empleo existente en un territorio determina el número de

viajes realizados con motivo de trabajo en el mismo. Concretamente,
se debe analizar el número de empleos en cada zona de transporte,
así como el número de empleados. Así se pueden señalar las zonas
que atraen gente de otros lugares por ofrecer fuentes de empleo y
las que, por el contrario, son zonas de un alto volumen de
trabajadores de la misma zona o residentes. La mejor fuente para
esta información viene siendo las encuestas domiciliarias de
transporte.

c) Estudios: El número de colegios y universitarias así como la

población de los intervalos de edad más bajos son factores clave
para poder determinar que zonas son las que, potencialmente,
pueden generar y atraer viajes por el motivo estudios. Se observa el
número de colegios y el número de estudiantes residentes en cada
zona y con ellos se establece la relación colegios / estudiantes, que
permitirá la comparación entre unas zonas y otras.
 d) Movilización: El tipo de movilización (auto, moto, locomoción
colectiva, entre otros.) influye en el modo en el que se realice un
viaje.
 Flujo Vehicular:

Mediante el análisis de los elementos del flujo vehicular se pueden

entender las características y el comportamiento del tránsito, requisitos
básicos para el planeamiento, proyecto y operación de carreteras, calles y
sus obras complementarias dentro del sistema de transporte. Las
características fundamentales del flujo vehicular, representadas en sus tres
variables principales: el flujo de tránsito, la velocidad y la densidad.
Mediante estas características se puede determinar las características de la
corriente de tránsito, y así predecir las consecuencias de diferentes
opciones de operación o de proyecto.

 Flujo de tránsito:

Los tipos de caminos se clasifican en dos categorías o tipos de operación

del flujo vehicular: flujo continuo y discontinuo.

 Flujo continuo: Es aquel en que el vehículo que va transitando por

la vía sólo se ve obligado a detenerse por razones inherentes al
tráfico. Los caminos que poseen las características de flujo continuo
no tienen elementos externos a la corriente del tránsito, tales como
semáforos, que puedan interrumpir el mismo. Cuando se tiene un
camino que opera en estas condiciones, las características de
operación de los vehículos que por él circulan son el resultado de la
intersección entre los vehículos existentes en la corriente de tránsito
y entre los vehículos y las características geométricas y del medio
ambiente en el cual se desarrolla elcamino.En otras palabras, el flujo
continuo es la circulación de vehículos donde no existen
intersecciones con semáforos o con señales de alto.

 Flujo discontinuo: Es el característico de las calles donde las

interrupciones son frecuentes por cualquier motivo, siendo una de
estas los controles de tránsito, de las intersecciones con semáforos,
entre otros. Los caminos que poseen las características de flujo
discontinuo tienen elementos fijos que pueden interrumpir la
corriente vehicular. En esos elementos se incluyen los semáforos,
las señales de alto y cualquier otro dispositivo de control de tránsito,
 cuya presencia detecta la detención periódica de los vehículos (o la
disminución significativa de su velocidad) independientemente de los
volúmenes de tránsito existentes.

 Velocidad.

En general, el termino velocidad se define como la relación entre el

espacio recorrido y el tiempo que se tarda en recorrerlo. Es decir, para un
vehículo representa su relación de movimiento, usualmente expresada en
kilómetros por hora (km/h).Se puede decir que el término velocidad,
aplicado al movimiento de vehículos, se utiliza de diferentes maneras de
acuerdo a los estudios que se efectúen y los objetivos que se persigan.
Esto significa que existen conceptualmente varios tipos de velocidad tales
como:

 Velocidad de punto: La velocidad de punto de un vehículo i, es la

velocidad Vi a su paso por un determinado punto o sección
transversal de una carretera o de una calle.

 Velocidad instantánea: La velocidad instantánea de un vehículo j,

es la velocidad Vj cuando se encuentra circulando a lo largo de un
tramo de una carretera o de una calle en un instante dado.

 Velocidad media temporal: Es la media aritmética de las

velocidades de punto de todos los vehículos, o parte de ellos, que
pasan  por un punto específico de una carretera o calle durante un
intervalo de tiempo seleccionado. Se dice entonces que se tiene una
distribución temporal de velocidades de punto.

 Velocidad media espacial: Es la media aritmética de las

velocidades instantáneas de todos los vehículos que en un instante
dado se encuentran en un tramo de carretera o calle. Se dice
entonces, que se tiene una distribución espacial de velocidades
instantáneas.

 Densidad:
 La tercera variable básica del flujo vehicular es la densidad, también
conocida como ocupación vial. Es el número de vehículos que se
encuentran en cierto momento, parados o andando, en un tramo de una
vía, calzada o carril. Se expresa en vehículos por kilómetro, ya que en un
metro no suelen caber un vehículo real y mucho menos en un punto, que es
donde se mide el volumen.

 Volumen De Tránsito:

En ingeniería de tránsito, la medición básica más importante es el conteo

o aforo, ya sea de vehículos, ciclistas, pasajeros y/o peatones. Los conteos
se realizan para tener estimaciones de:

 Volumen: Es el número de vehículos (o personas) que pasan por un

punto durante un tiempo específico. 

 Tasa de flujo: Es la frecuencia a la cual pasan los vehículos (o

personas) durante un tiempo específico menor a una hora,
expresada como una tasa horaria equivalente.

 Demanda: Es el número de vehículos (o personas) que desean

viajar y pasan por un punto durante un tiempo específico. Donde
existe congestión, la demanda es mayor que el volumen actual, ya
que algunos viajes se desvían hacia rutas alternas y otros
simplemente no se realizan debido a las restricciones del sistema
vial.

 Capacidad: Es el número máximo de vehículos que pueden pasar

por un punto durante un tiempo específico. Es una característica del
sistema vial, y representa su oferta. En un punto, el volumen actual
nunca puede ser mayor que su capacidad real, sin embargo, hay
situaciones en las que parece que esto ocurre  precisamente debido
a que la cantidad es estimada o calculada mediante algún
procedimiento y no observada directamente en campo. La demanda
es una medida del número de vehículos que esperan ser servidos,
distinto de los que son servidos (volumen) y de los que pueden ser
servidos (capacidad). Cuando la demanda es menor que la
 capacidad, el volumen es igual a la demanda, por lo que los conteos
o aforos que se realicen, son mediciones de la demanda existente.

Sistema De Transporte:

Se entiende por sistema de transporte a la interacción sobre el territorio de los

diferentes medios y vías de transporte, que facilitan la movilidad de las personas y
las mercancías.

Los medios de transporte son los diferentes sistemas o maneras de desplazar

un determinado contenido de un lugar a otro. Estos se clasifican en medios
terrestres (ferrocarril, automóvil), aéreos (avión) o acuáticos (fluviales o
marítimos), cada uno de los cuales necesitará unas infraestructuras diferentes
para su funcionamiento: Vías férreas y estaciones para el tren, carreteras para los
automóviles, aeropuertos para los aviones, y puertos náuticos para los barcos.
La red de transporte es la infraestructura necesaria para la circulación de los
vehículos que transportan las mercancías o las personas. Suelen estar dispuestas
en el territorio conectando los núcleos de población de tal manera que se genere
una red o malla de diferente densidad dependiendo del tráfico generado en la
zona, normalmente las redes más densas se sitúan entorno a los nudos o lugares
en los que se conectan varios ejes o sirven de intercambiador entre medios de
transporte diferentes (carretera-aeropuerto; carretera-puerto; ferrocarril-
carretera...).

El transporte es un conjunto de procesos que tienen como finalidad el

desplazamiento y comunicación.1 Para poder llevar a cabo dichos procesos se
emplean diferentes modos de transporte (automóvil, camión, avión.) que circulan
por determinados medios (carreteras, vías férreas).

Un sistema de transporte está compuesto por una unidad de transporte, un

medio de transporte y un proceso de transporte. Con un sistema de transporte se
pueden describir tanto sistemas internos, como también externos de la empresa.
Puesto que son similares, los términos muchas veces se utilizan como sinónimos.
La unidad de transporte también se describe como unidad transportadora o de
carga. Ante todo en el ámbito interno de la empresa, el medio de transporte
también se denomina medio transportador. El sistema se denomina dentro de la
empresa también como sistema de flujo de material o sistema transportador. El
transporte es una actividad del sector terciario, entendida como el desplazamiento
de objetos o personas (contenido) de un lugar (punto de origen) a otro (punto de
destino) en un vehículo (medio o sistema de transporte) que utiliza una
determinada infraestructura (red de transporte). Esta ha sido una de las
actividades terciarias que mayor expansión ha experimentado a lo largo de los
últimos dos siglos, debido a la industrialización; al aumento del comercio y de los
desplazamientos humanos tanto a escala nacional como internacional; y los
avances técnicos que se han producido y que han repercutido en una mayor
rapidez, capacidad, seguridad y menor coste de los transportes.

Estructuras y modos.

Los 4 elementos que conforman un modo de transporte son: Legislación,

Infraestructura, Medios y Operación, de los cuales, a través de esta serie de
artículos, hemos intentado describir a los tres primeros.

Legislación.

Se denomina legislación al cuerpo de leyes que regularán determinada materia

o ciencia o al conjunto de leyes a través del cual se ordena la vida en un país, es
decir, lo que popularmente se llama ordenamiento jurídico y que establece
aquellas conductas y acciones aceptables o rechazables de un
individuo, institución, empresa, entre otras.

Infraestructura Vial.

La infraestructura vial es siempre esencial en cualquier sistema de transportes

urbano inclusive en los casos en que existan o se planeen sistemas de ferrocarril.
El sistema vial enfrenta muchos problemas y desafíos, con diferentes niveles de
seriedad y frecuencia, algunos son inmediatos, otros de mediano o largo plazo.
Estos problemas producen costos adicionales para las actividades de todos los
usuarios del sistema de manera directa en forma de tiempos adicionales de viaje,
de consumo extra de energía, de desgaste de motores, y de manera indirecta en
el tiempo perdido por otros conductores, de tensión de choferes y pasajeros y de
mayor contaminación ambiental que en general afecta a las personas que están
cercanas a los principales corredores de transportes pero en ocasiones a toda
la población (cuando no hay lluvia o viento que limpie el aire regional.

Medios Y Operación.
 El transporte es por excelencia uno de los procesos fundamentales de la
estrategia logística de una organización, este componente es de atención
prioritaria en el diseño y la gestión del sistema logístico de una compañía, dado
que suele ser el elemento individual con mayor ponderación en el consolidado de
los costos logísticos de la mayoría de empresas.

El profesional a cargo de las decisiones estratégicas y tácticas respecto a la

gestión del transporte en cada compañía debe conocer claramente todos los
factores que influyen en el transporte, así como los medios existentes, los costos
asociados y la metodología idónea para su elección.

Es el desplazamiento de una única clase de mercancía desde un lugar de

origen, en el que se carga la mercancía, a uno de destino, en el que se descarga.

El desplazamiento en el mismo vehículo de dos clases diferentes de

mercancías se considera dos operaciones de transporte distintas, siendo sólo uno
el desplazamiento realizado por el vehículo.
Asimismo, cada carga o descarga parcial de mercancía supone el inicio o el final,
respectivamente, de una operación de transporte.

Así pues, los resultados que se ofrecen se refieren a los desplazamientos de

mercancías, que no necesariamente coinciden con los desplazamientos de los
vehículos.

También se incluyen las denominadas “operaciones en vacío”, es decir, los

desplazamientos realizados sin mercancías entre un lugar de descarga y otro de
carga.

Modos de transporte.

Los modos de transporte: son los sistemas para la movilización, utilizados en el

traslado de la mercancía desde el punto de origen al punto de destino. Combinan
redes, vehículos y operaciones. 

Los medios de transporte: son los diferentes elementos físicos que se utilizan
en los modos para movilizar la mercancía.
 Los modos de transporte pueden ser de carácter aéreo, marítimo, terrestre,
ferroviario, entre otros. Los medios, por su parte, se refieren a los vehículos
necesarios para el transporte según el modo escogido (avión, barco, camión y
ferrocarril). También, existe otra alternativa de transporte conocida como
'Multimodal', la cual implica el uso de por lo menos dos modos de transporte
diferentes.

Antes de escoger el medio y modo de transporte más conveniente, una

empresa, en particular una pyme, necesita evaluar sus necesidades en base a la
naturaleza de la carga que quiere transportar y al volumen de esta. Por ejemplo, si
desea transportar mercancías perecibles necesitará de un medio veloz.

Otro factor a tomar en cuenta son los recursos económicos que posea la
empresa. Por lo general, el transporte terrestre es más barato y flexible, sin
embargo, cuenta con mayores restricciones geográficas y puede verse afectado
por el estado de los caminos y el tráfico. Por su parte, el transporte aéreo es más
rápido y permite una mayor cobertura, pero es considerablemente más caro y está
sujeto a mayores restricciones sobre la carga.  En tanto, el transporte marítimo
admite una mayor variedad de productos para transportar y tiene un costo menos
elevado que el aéreo.

Alcances.

Los medios de transporte tienen una relevancia extraordinaria en la sociedad

porque permiten la circulación de bienes y de personas, logrando
una integración social que favorece el desarrollo. Es por esta circunstancia que
con el paso el tiempo siempre veremos una mejora en la eficiencia de los medios
de transporte, con servicios mejorados y una utilización de recursos menor. En
este sentido, existe en la actualidad un verdadero interés en lograr que los medios
de transporte utilicen menor energía o formas alternativas de la misma,
circunstancia en parte relacionada con los problemas que pueden existir en el
futuro en lo que respecta a provisión de petróleo.

En el pasado remoto, los medios de transporte terrestres estaban

condicionados al uso de animales. Así, era común que los mismos fuesen
utilizados para empujar carros o directamente siendo montados por jinetes. En
cuanto a los medios de transporte por medios acuáticos, los mismos eran
impulsados por el viento o mediante la actividad humana, mediante el proceso de
remar. No existieron en estos primeros momentos muchas más variantes en lo
que respecta a este tema, circunstancia que debió esperar casi dos milenios para
cambiar abruptamente. En efecto, el desarrollo de la máquina de vapor y del motor
de combustión significó el desarrollo de nuevas formas de transporte, formas que
revolucionaron a la sociedad y significaron un corte abrupto con respecto al
pasado. Así, en la revolución industrial se agregó el ferrocarril y el automóvil como
forma de transportar personas y bienes; los mismos significaron una baja en los
costos de este tipo de servicios.

La logística del transporte.

El transporte se puede definir como un conjunto clave de actividades

relacionadas con el movimiento de recursos materiales, trabajos en progreso o
productos terminados por un determinado vehículo en la cadena logística, y que
consiste, a su vez, en actividades complejas y elementales, que incluyen el envío,
el manejo de carga, el embalaje, la transferencia de propiedad para carga, seguro.

El papel del transporte.

El papel principal del transporte en la logística se explica no solo por la mayor

parte del valor de transporte en la cantidad total de costos de logística, sino
también por el hecho de que la existencia del flujo de material es imposible sin el
transporte.

Al ser una rama de la producción de materiales, el transporte tiene sus propios

productos: este es el proceso de movimiento en sí, que se caracteriza por una
serie de diferencias significativas:

 La ausencia de una forma material, pero al mismo tiempo materialidad en

la naturaleza, ya que los medios materiales se consumen en el proceso de
traslado: hay desgaste de personal e instalaciones móviles, se utiliza mano
de obra de los trabajadores del transporte.

 La imposibilidad de almacenamiento, por lo tanto, el transporte solo

puede tener una cierta reserva de su capacidad y conductividad para
satisfacer las necesidades de servicios de transporte.
  Implementación de costos en transporte adicionales que están asociados
con el movimiento del flujo de material, por lo tanto, el transporte debe
utilizarse de modo que los costos de transporte sean los más bajos y en
iguales a las condiciones.

 Vinculante a un lugar específico, distrito, región (por ejemplo, al lugar

donde se encuentran las líneas de comunicación y hay empresas de
transporte correspondientes).

El papel del transporte es tan grande que la gama de cuestiones relacionadas

con esta actividad logística integrada clave se destaca en el tema del estudio de
una disciplina especial: la logística del transporte.

El transporte en el sistema logístico juega un doble papel:

Está presente como parte integral o componente en las principales áreas

funcionales de logística (adquisición, producción, distribución).

El transporte es uno de los sectores de la economía en el que también se

desarrolla la actividad empresarial: el transporte ofrece sus productos en el
mercado de bienes y servicios; servicios de transporte para los que genera
ingresos y ganancias.

Grupos de transporte:

Según el propósito, se distinguen dos grupos principales de transporte:

1. Transporte público: Un sector de la economía nacional que satisface las

necesidades de todos los sectores y de la población, en el transporte de
mercancías y pasajeros. El concepto de transporte público abarca el
transporte ferroviario, el transporte acuático (marítimo y fluvial), el
automóvil, el transporte aéreo y el transporte por tuberías.

2. Transporte no público: El transporte nacional, así como los vehículos de

todo tipo que pertenecen a empresas que no son de transporte,
generalmente son una parte integral de cualquier sistema de producción y
deben integrarse orgánicamente en ellos. En consecuencia, la organización
de su trabajo es una de las tareas de organizar la logística en la empresa
en su conjunto y se lleva a cabo junto con la solución de los problemas de
producción, adquisición y distribución. Por lo tanto, la organización del
movimiento de mercancías por transporte no público es objeto de estudio
de logística interna. La elección de los canales de distribución se decide en
el marco de la logística de distribución.