UNIVERSIDAD NACIONAL DE ASUNCIÓN

Facultad de Derecho Y Ciencias Sociales

Derecho Aeronáutico y
Espacial
Item 14 - Tema: La investigación de los Accidentes Aéreos. Finalidad.

Grupo N°: 12 – Integrantes

 María Úrsula Galeano Migueles C.I. 4.272.723

 Silvana Elizabeth Cáceres Careaga C.I. 5.723.447

 Madelym Milagros Coronel Gamarra C.I. 4.443.850

 Ricardo Rafael Coronel Ruiz Díaz C.I. 4.344.948

  Darío Sebastián Helman Guerrero C.I. 4.635.757

Asunción- Paraguay
2021
INDICE

 Definición de Accidentes e Incidentes Aéreos o de la Aviación ……

Accidente Aéreo ………………………………………………….
Incidente Aéreo …………........................................................
Accidente Aéreo. Punto de vista jurídico….............................
 ¿Qué es la OACI? ……………………………………………………….
 Código Aeronáutico del Paraguay
Título XVI DE LA INVESTIGACION DE ACCIDENTES E INCIDENTES DE AVIACION
CAPITULO UNICO Artículos 301 al 304 ……………………………………
 Artículos 305 al 308. ……………………………………………………
 Reglamento”13” DINAC
o Las siglas CIPAA ..................................................................
o ¿Cómo se financia la Investigación? ………………………...
 Capítulo 1. Definiciones………………………………………………....
 Capítulo 2. Aplicación……………………………………………………
 Capítulo 3. Generalidades……………………………………………….
 Capítulo 4. Notificación………………………………………………….
 Capítulo 5. Investigación………………………………………………..
 ANEXO 13 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional………….
 Suplemento del Anexo 13 Novena Edición……………………………
 Posible propuesta de solución…………………………………………..
 Conclusión…………………………………………………………………
 Bibliografía…………………………………………………………………
 INTRODUCCIÓN

La navegación aérea ha presentado problemas jurídicos desde sus comienzos, de lo cual

ha surgido la necesidad de crear normativas tendientes a regular tal actividad. Uno de
dichos sucesos es el accidente aéreo, una compleja rama del derecho aeronáutico que
por su naturaleza requiere de una atención especial.
En el presente trabajo ahondaremos sobre el tema, tratando de dilucidar los diferentes
aspectos que son regulados por la ley, tales como la responsabilidad ante algún accidente
aéreo, organismos y autoridades intervinientes, las diferentes normativas que regulan
cuestiones afines y los esfuerzos en conjunto dirigidos a la prevención de los accidentes
aéreos, etc.
En términos jurídicos, accidente aéreo es todo suceso que, relacionado con la operación
aeronáutica, origine Daños de los que puedan derivarse Obligaciones reparadoras de
indemnizar y que sean padecidos tanto por los ocupantes de una aeronave ligados con el
transportista, por medio de un contrato de transporte, como por aquellos otros que,
encontrándose en la superficie, padezcan tales daños que se encuentren vinculados por
lazo contractual alguno, ni con el transportista, ni con la entidad o persona que realmente
fuese responsable de la causa del daño. A partir de esta definición, veremos en el
desarrollo de este trabajo, cuales son las circunstancias que deben concurrir para que
este sea considerado un accidente aéreo. Ahora bien, resulta conveniente diferenciar los
términos “accidente aéreo” e “incidente aéreo” ya que, en el segundo, no llega a ser un
accidente, pero llega o puede llegar a afectar la seguridad de las personas.
Nuestro objetivo al término de este trabajo, será determinar la importancia de la
investigación de los accidentes aéreos, ya que el resultado de esta nos proporcionará las
herramientas necesarias para determinar la responsabilidad de los agentes aeronáuticos,
la forma en la que ocurrió, la cuantía de las indemnizaciones y hasta la posibilidad de
plantear soluciones que puedan evitar otros accidentes.
Por ello, hemos de recabar las informaciones necesarias al respecto, entre ellas
normativas reguladoras de tal actividad en las circunstancias mencionadas, y los distintos
casos en los que serán aplicados.
Consideramos de suma importancia este aspecto de la rama de la navegación aérea, ya
que trata de la seguridad de las personas, uno de los bienes jurídicos fundamentales en la
materia y a nivel constitucional. Cabe mencionar, que además de la normativa nacional,
expondremos los diferentes casos en los que serán aplicados convenios entre países,
según las circunstancias.
De esta manera, obtendremos los elementos necesarios para una correcta aprehensión
sobre el tema abordado, lo cual nos beneficiará de gran manera en nuestra formación
como futuros profesionales, teniendo en cuenta que la materia requiere de un enfoque
especializado por su naturaleza propia.

DESARROLLO

La investigación de los Accidentes Aéreos.

Para adentrarnos al tema es necesario entender a qué nos referimos con la palabra
accidentes e incidentes aéreos, o de la aviación. Para ello la definimos de esta manera:

 Definición de Accidentes e Incidentes Aéreos o de la Aviación :

Según la OACI define al Accidente Aéreo: como todo suceso relacionado con la utilización
de una aeronave, que ocurre dentro del periodo comprendido entre el momento en que
una persona entra a bordo de la aeronave con la intención de realizar un vuelo y el
momento en que todas las personas han desembarcado, durante el cual:
- Cualquier persona muere, o sufre lesiones graves a consecuencia de hallarse en la
aeronave, sobre la misma, o por contacto directo con ella o con cualquier cosa sujeta a
ella;
- Cuando la aeronave sufre daños de importancia: roturas estructurales que afectan
adversamente su resistencia estructural, su “performance” o sus características de vuelo y
que normalmente exigen una reparación importante o el recambio del componente
afectado; y
- Cuando la aeronave desaparece o es totalmente inaccesible .
En cambio, el Incidente Aéreo:
Es todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que no llegue a ser un
accidente pero que afecte o pueda afectar a la seguridad de las operaciones.

Sin embargo, desde un punto de vista jurídico, el término accidente es todo suceso que,
relacionado con la operación aeronáutica, origine Dalos de los que puedan derivarse
Obligaciones reparadoras de indemnizar y que sean padecidos tanto por los ocupantes de
una aeronave ligados con el transportista, por medio de un contrato de transporte, como
por aquellos otros que, encontrándose en la superficie, padezcan tales daños que se
encuentren vinculados por lazo contractual alguno, ni con el transportista, ni con la
entidad o persona que realmente fuese responsable de la causa del daño.

 Muchos se preguntarán que es la OACI?

La Organización de Aviación Civil Internacional es un organismo especializado de las
Naciones Unidas, creada en 1944 para promover el desarrollo seguro y ordenado de la
aviación civil internacional en todo el mundo.
Las normas y métodos recomendados por la OACI son denominados Anexos a la
Convención sobre Aviación Civil internacional y son publicadas en forma separada para
cada campo técnico después de su adopción por el Comité Central. Todos los vuelos
internacionales se rigen por los Anexos de OACI.
La finalidad de la O.A.C.I. al establecer el concepto de Accidente, es precisar los casos en
que se llevará a cabo la investigación según lo regula el Anexo 13.
La investigación se llevará a cabo con el propósito de prever otros análogos y obtener
conclusiones que permitan hacer recomendaciones sobre la seguridad.
Las mismas definiciones sobre Accidentes e Incidentes adoptan el “Reglamento de
Investigación y Prevención de Accidentes Aeronáuticos, denominado DINAC 13” que rige
actualmente en la República del Paraguay.
En esta ocasión haremos puntapié al ANEXO 13 — INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES
E INCIDENTES DE AVIACIÓN.
En el Paraguay, esta figura está regulada por la LEY Nº 1860
QUE ESTABLECE EL CODIGO AERONAUTICO DE LA REPUBLICA DEL
PARAGUAY, a partir del artículo 301 en adelante, correspondiente al Título XVI Capítulo
Único, de dicho cuerpo normativo.

 CODIGO AERONÁUTICO DEL PARAGUAY

- TITULO XVI
DE LA INVESTIGACION DE ACCIDENTES E INCIDENTES DE AVIACION
CAPITULO UNICO

Artículo 301.- Todo accidente o incidente de aviación, que se produzca en territorio

paraguayo, así como los que ocurran en aeronaves paraguayas en aguas o territorios no
sujetos a la soberanía de otro Estado, será investigado por los organismos especializados
de la Autoridad Aeronáutica Civil, para determinar sus causas, establecer las medidas y
acciones correctivas tendientes a evitar su repetición, y hacer efectiva la responsabilidad
que existiese.
De igual modo, hace mención en su Artículo 7°- lo siguiente.: Compete a la Autoridad
Aeronáutica Civil la aplicación en el ámbito administrativo de las disposiciones de este
código y de las demás normas jurídicas relacionadas con la aeronavegación, así como la
regulación, fiscalización y control de las actividades, infraestructura y servicios inherentes
a la aeronavegación, la investigación de incidentes y accidentes aeronáuticos y la sanción
de las faltas.
Artículo 302.- La autoridad que tenga conocimiento del accidente, lo comunicará de
inmediato a la Autoridad Aeronáutica Civil más próxima al lugar, debiendo adoptar las
medidas más urgentes para la asistencia o salvamento de las víctimas y prevenir en la
zona del accidente la intervención de personas no autorizadas.
Artículo 303.- La remoción o retiro de la aeronave, de los elementos afectados y de los
objetos que pudiesen haber concurrido a producir el accidente, sólo podrá practicarse con
la autorización de la Autoridad Aeronáutica Civil.
Artículo 304.- En caso de siniestro o aterrizaje forzoso de una aeronave, el propietario del
lugar no podrá oponerse al paso de los funcionarios que penetren en su predio, ni al
transporte de los elementos necesarios para que la aeronave sea puesta en condiciones
de movilización o para la asistencia de los accidentados.
Artículo 305.- La Autoridad Aeronáutica Civil deberá coordinar toda investigación con las
autoridades judiciales, militares, policiales, sanitarias y aduaneras, dentro de los límites de
sus respectivas competencias.
Artículo 306.- Toda persona física o jurídica, pública o privada, está obligada a declarar y
presentar los informes que le solicite la Autoridad Aeronáutica para los fines de
investigación de accidentes, así como permitir a ésta el examen de la documentación y
antecedentes que se consideren necesarios para dicho efecto.
Artículo 307.- Las aeronaves extranjeras que sufran accidentes o incidentes en el
territorio paraguayo y las aeronaves paraguayas que lo sufran en territorio extranjero,
quedarán sujetas a la investigación técnica prevista en los convenios internacionales.
Artículo 308.- Cuando una aeronave paraguaya sufra un accidente en el extranjero, el
operador o el comandante o, en su defecto, cualquier miembro de la tripulación deberá
notificarlo de inmediato a la Autoridad Aeronáutica Civil paraguaya, a fin de que adopte
las medidas de investigación pertinentes.

Bibliografía: https://derechoaeronauticoiuac.wordpress.com/anexos/ ; Ley N° 1860

“CODIGO AERONÁUTICO DE LA REPÚBLICA DEL PARAGUAY” Arts. 7; 301.

Reglamento 13 DINAC
Este Reglamento ha sido elaborado para garantizar el máximo nivel de seguridad
operacional en la aviación civil y no escatimar en esfuerzos para la prevención a fin
de reducir el número de accidentes e incidentes y afianzar la confianza pública en el
transporte aéreo.
La Dirección Nacional de Aviación Civil ( DINAC) en su Reglamento 13 menciona acerca
de una Autoridad que es designada por el Estado como encargada de las investigaciones
de accidentes e incidentes en el contexto del Anexo 13, denominada Autoridad AIG.
o Las siglas CIPAA
Centro de Investigación y Prevención de Accidentes Aeronáuticos. Es el responsable por
la investigación de los Accidentes e Incidentes Aéreos dentro de la República del
Paraguay, se rige por los artículos desde el 301 hasta el 308 del Código Aeronáutico
Paraguayo, establecida por la Ley Nº 1860/2002. ¿Por qué de esta manera? Porque
respetan el esquema piramidal Kelsen, que ubica en primer lugar a la Constitución
Nacional, en segundo a los Tratados Internacionales, en tercer lugar a las Leyes y como
último eslabón los Reglamentos. Respeta a su vez, lo establecido en el Anexo 13 de la
OACI. El objetivo es investigar para prevenir futuros accidentes.
El C.I.P.A.A., tomará acción inmediata en casos de Accidentes, Incidentes y /o Sucesos
Operacionales de cualquier naturaleza, que se produzcan en el territorio nacional, que
esté relacionado con aeronaves privadas, comerciales, nacionales, y extranjeras, donde
los costos de dichas investigaciones conforme a lo prescripto por el Reglamento 13, son
asumidos por la DINAC.
o ¿Cómo se financia la Investigación?
Toda Investigación de accidentes y/o incidentes de Aviación Civil, Comercial y/o General,
nacionales o extranjeras, ocurridos en territorio paraguayo se financia por medio de la
Autoridad Aeronáutica (DINAC) presupuestada anualmente por el Estado.
El C.I.P.A.A., administra un fondo de emergencia proveída por la SDAF, unidad
dependiente de la Autoridad Aeronáutica para la cobertura de las acciones iniciales y de
acuerdo a la magnitud se organiza con dicha dependencia previa anuencia de la
Presidencia de la DINAC. Este organismo posee un Coordinador General persona
nombrada por la autoridad competente para encabezar y dirigir el CIPAA y representarlo
en los asuntos inherentes, tanto nacionales como internacionales.

Presupuesto anual Decreto que regula AAC ( DINAC)

el Presupuesto

CIPAA

SDAF

CAPÍTULO 1. DEFINICIONES
El primer capítulo trata sobre las definiciones, las cuales nos instruirán sobre el correcto
uso de los términos propios de la materia, y la correcta interpretación dentro del marco
normativo.
Este capítulo define términos tales como el de accidente e incidente, tal como lo
mencionamos más arriba, destacando que estos tienen significados distintos.

CAPÍTULO 2. APLICACIÓN
Sobre la aplicación del reglamento, este capítulo menciona el tipo de actividades,
aeronaves y territorios que estarán bajo el gobierno de este reglamento.
Este Reglamento establece reglas que gobiernan la investigación y prevención de
accidentes e incidentes de aviación de todas las aeronaves nacionales y
extranjeras, privadas, de turismo y de transporte comercial, ocurridos en el territorio
de la Republica, atendiendo las disposiciones y recomendaciones contenidas en el
Anexo 13 al Convenio de Aviación Civil Internacional, a excepción de los casos
previstos en este reglamento.
En el presente reglamento, las especificaciones relativas al Estado del explotador
se aplican únicamente cuando la aeronave está arrendada, fletada o
intercambiada, y cuando ese Estado no es el de matrícula, y si desempeña, con
respecto al presente Reglamento, parcial o totalmente, las funciones y obligaciones
del Estado de matrícula.

CAPÍTULO 3. GENERALIDADES
De la Instrucción de la investigación: Acaecido y notificado el accidente o incidente, el
CIPAA instruirá la investigación correspondiente. El investigador encargado citara cuando
sea necesario a todas las personas que tengan vinculación al hecho acontecido como;
propietarios, pilotos, mecánicos, despachador de vuelo, testigos, intérpretes, peritos,
depositarios u otras personas que considere necesario. Dicha citación será realizada por
escrito y enviada por el medio más rápido disponible.
Es conveniente aclarar que la Unidad de Búsqueda y Rescate (SAR, siglas en inglés de
Search and Rescue), es totalmente independiente del C.I.P.A.A. Esta unidad se rige por el
anexo 12 de la OACI, y su DINAC R también es el 12. Cuando un accidente ocurre, se
trabaja de la siguiente manera:
El primer paso del protocolo a activar, es notificar inmediatamente a la Unidad de
Búsqueda y Rescate, para localizar la aeronave y pasajeros. En caso de deceso de
alguno de ellos, interviene la Fiscalía (Ministerio Público), para derivar a la Morgue
Judicial. Tras esto, el C.I.P.A.A es quien toma la potestad, el Centro notifica a los
siguientes Estados: Estado de matrícula, Estado de exportador, Estado de diseño y
Estado de fabricación. Estos dos últimos estados pueden variar, como por ejemplo, en un
caso de antaño, Fokker diseñaba en Holanda, pero, fabricaba en Alemania; comparable a
la situación de la filial ensambladora de Airbus en los Estados Unidos.
Se otorga el derecho de que el Estado extranjero pueda participar de la investigación,
mas sin oportunidad de interferir en la misma, así también, tras la publicación del reporte
final, se establece un plazo de 60 días como derecho a réplica. El C.I.P.A.A trabaja con
dos tipos de investigación, la reactiva, que se activa con un accidente ocurrido, y la
proactiva, que consiste en notificar una situación mediante un REPEL (Relatorio de

Peligro).
Imágenes del CIPAA
De la no comparecencia: La no comparecencia de la persona citada por el CIPAA, previa
notificación por escrito, dará lugar a la aplicación de las disposiciones que en derecho
corresponda y se realizará un informe concerniente a su no presencia a la citación.

De la potestad, autonomía e imparcialidad: El CIPAA tendrá plena autonomía e

imparcialidad en todas las investigaciones, y no tendrá injerencia alguna de cualquier
autoridad que pudiera generar un conflicto de intereses en el marco de las actividades.
Los informes y las recomendaciones se emitirán únicamente para conocimiento.

Protección de las pruebas, custodia y traslado de la aeronave: La CIPAA tomará las

medidas oportunas para proteger las pruebas y mantener la custodia eficaz de la
aeronave y su contenido, durante el período de tiempo que sea necesario para realizar la
investigación. La protección de las pruebas incluirá la conservación, por procedimientos
fotográficos u otros medios, de toda prueba que pueda ser trasladada, o que pueda
borrarse, perderse o destruirse. La custodia eficaz incluirá protección razonable para
evitar nuevos daños, el acceso de personas no autorizadas, y el que se cometan robos o
se causen deterioros.

Plazo de custodia de las pruebas: Todas las pruebas aportadas y obtenidas en el marco
de una investigación de accidente e incidente, serán mantenidas en custodia por el
CIPAA hasta un plazo máximo de seis meses desde la difusión del informe final de dicho
evento, periodo posterior al cual serán destruidos o utilizados para fines de enseñanza,
según su
criterio.
Solicitud del estado de matrícula, del estado del explotador, del estado de diseño o del
estado de fabricación: El Estado de matrícula, del explotador, de diseño o de fabricación
podrán solicitar que la aeronave, su contenido y cualquier otro medio de prueba
permanezcan intactos hasta que los examine un representante acreditado del Estado
solicitante. Sin embargo, la aeronave podrá desplazarse los necesario para sacar
personas, animales, correo y objetos de valor a fin de evitar su destrucción por el fuego u
otras causas.

Cesión de la custodia: Podrá cederse la custodia de la aeronave al propietario de la

aeronave o su representante legal, a la persona o personas debidamente designadas por
el Estado de matrícula o por el Estado del explotador, según sea el caso, Siempre que no
sea incompatible con las disposiciones de 3.2 y 3.3.

De la prohibición de remover restos de un accidente o incidente: La Autoridad encargada,

deberá evitar que los restos o despojos de un accidente o incidente sean removidos. Esta
solo podrá efectuarse previa autorización del personal encargado de la autorización, a
excepción de algunos casos previstos como el salvamento de personas o cuando se
deban despejar pistas de aterrizaje, entre otros, en cuyo caso deberá tratar de no
modificar la situación de los restos o despojos de la aeronave.

De la inconducción de la realización de una investigación de accidente y/o incidente

aeronáutico: En caso que el CIPAA considere inconducente la realización de una
investigación de un accidente e incidente informará de ello a la Autoridad de Aviación Civil
detallando los motivos y tratará de extraer las informaciones posibles con fines de
clasificación estadística y prevención de accidentes.

CAPITULO 4. NOTIFICACIÓN
Accidentes o incidentes graves que se producen en el territorio nacional en los que
intervienen aeronaves de otro Estado contratante: Con respecto al envío, el CIPAA
enviará una notificación de un accidente o incidente grave con la menor demora posible y
por el medio más adecuado y más rápido de que disponga, según la naturaleza del
Estado.

Responsabilidad en calidad de estado de matrícula, estado del explotador, estado de

diseño y estado de fabricación: El Estado, en cualquier calidad, deberá acusar recibo de
la notificación de un accidente o incidente grave.
El CIPAA, deberá suministrar al Estado del suceso, tan pronto como sea posible, la
información pertinente de que dispongan respecto a la aeronave que haya sufrido el
accidente o incidente grave y a su tripulación.

Notificación de accidentes e incidentes dentro del territorio nacional: Todo piloto al mando
de una aeronave que esté involucrada en un accidente, o si esa persona está herida
seriamente o mortalmente, o si esa aeronave está perdida, el explotador, arrendador,
propietario, personal de operaciones o mantenimiento, notificará el accidente o incidente
inmediatamente y de forma directa al CIPAA.

CAPITULO 5. INVESTIGACIÓN
Responsabilidades: El CIPAA gozará de independencia para realizar la investigación y de
autoridad absoluta al llevarla a cabo, en forma consecuente con lo dispuesto en este
Reglamento.
Cuando sea factible, se visitará el lugar del accidente, se examinarán los restos de la
aeronave y se tomarán declaraciones a los testigos. El CIPAA determinará el alcance de
la investigación y el procedimiento que ha de seguirse para llevarla a cabo, según las
lecciones que espera obtener de la investigación para mejorar la seguridad operacional.

Autopsias: Cuando se realice la investigación de un accidente mortal, se coordinará con el

Ministerio Publico u otras Autoridades, para que se efectúe una autopsia completa de los
miembros de la tripulación de vuelo fallecidos, y tomará, teniendo en cuenta las
circunstancias del caso, las disposiciones necesarias para que un patólogo,
preferentemente con experiencia en investigación de accidentes, efectúe la autopsia de
los pasajeros y el personal auxiliar de a bordo fallecidos. Estas autopsias se practicarán lo
antes posible y en forma completa.

Protección de los registros de las investigaciones de accidentes e incidentes:

El CIPAA no dará a conocer los registros siguientes para fines que no sean la
investigación de accidentes o incidentes, a menos que la autoridad competente designada
por el Estado Paraguayo determine, de conformidad con la legislación nacional y con
sujeción al Apéndice 2 y a 5.12.5, que la divulgación o uso de dichos registros son más
importantes que las posibles consecuencias adversas, a nivel nacional e internacional,
que podría tener tal decisión para esa investigación o futuras investigaciones.

Bibliografía: DINAC R 13; https://aeronauticapy.com/2018/08/21/como-trabaja-el-cipaa/

 ANEXO 13 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional

Investigación de accidentes e incidentes de aviación
Las causas de los accidentes e incidentes graves de aviación deben investigarse para
impedir que se repitan. La determinación de las causas se lleva a cabo de mejor manera
si la investigación es adecuada. Para recalcar este punto, en el Anexo 13 se sostiene que
el objetivo de la investigación de un accidente o incidente es la prevención.
En el Anexo 13 figuran los requisitos internacionales para la investigación de accidentes e
incidentes de aviación.
Este Anexo se ha descrito de manera fácil de entender para todos los participantes en la
investigación. Por eso, sirve como documento de referencia para que los individuos a los
que se recurre en cualquier parte del mundo, a menudo sin darles tiempo de prepararse,
puedan abordar los numerosos aspectos de la investigación de un accidente o incidente
grave de aviación. Por ejemplo, en el Anexo se nombran explícitamente los Estados que
pueden participar en la investigación, como el Estado del suceso, el de matrícula, el del
explotador, el de diseño y el de fabricación.
Además, en el Anexo se definen los derechos y obligaciones de dichos Estados.
La novena edición del Anexo 13 tiene ocho capítulos, un apéndice y cuatro adjuntos. Los
tres primeros capítulos abarcan definiciones, aplicación y generalidades.
En el Capítulo 3 se incluye la protección de las pruebas y la responsabilidad del Estado
del suceso con respecto a la custodia y traslado de la aeronave. Asimismo, se define la
forma en que el Estado debe manejar las solicitudes de otros Estados con respecto a
participar en la investigación.
En caso de un suceso, es preciso notificar al respecto a todos los Estados que puedan
participar en la investigación.
Los procedimientos para la notificación figuran en el Capítulo 4. En este capítulo se
describe la responsabilidad de llevar a cabo una investigación según el lugar del suceso,
es decir, en el territorio de un Estado contratante de la OACI, en el territorio de un Estado
que no es Estado contratante de la OACI, o fuera del territorio de cualquier Estado
contratante de la OACI. Después de la notificación oficial de la investigación a las
autoridades pertinentes,
en el Capítulo 5 se aborda la investigación.
La responsabilidad por la investigación corresponde al Estado en el cual ocurrió el
accidente o incidente.
Habitualmente ese Estado lleva a cabo la investigación, pero puede delegar, total o
parcialmente la realización de tal investigación en otro Estado. Si el suceso se produce
fuera del territorio de cualquier Estado, el Estado de matrícula asume la responsabilidad
de realizar la investigación.
El Estado de matrícula, el Estado del explotador, el Estado de diseño y el Estado de
fabricación que participan en una investigación tienen derecho a nombrar un
representante acreditado para tomar parte en la misma. También podrán nombrarse
asesores para ayudar a los representantes acreditados. El Estado que realiza la
investigación puede recurrir a la mejor pericia técnica disponible de cualquier fuente para
ayudar en la investigación.
La investigación incluye la recopilación, registro y análisis de toda la información
pertinente; la determinación de las causas; la formulación de las recomendaciones de
seguridad pertinentes y el informe final.
En el Capítulo 5 se incluyen además disposiciones relativas al investigador encargado, los
registradores de vuelo, las autopsias, la coordinación con las autoridades judiciales, la
notificación a las autoridades de seguridad de la aviación, la divulgación de la información
y la reapertura de la investigación. Los Estados de los cuales han perecido sus nacionales
en un accidente tienen la prerrogativa de nombrar a un experto para participar en la
investigación.
El Capítulo 6 contiene las normas y métodos recomendados relativos a la preparación y
publicación del informe final de la investigación. El formato recomendado para el informe
final figura en el apéndice del Anexo.
Las bases de datos computadorizadas simplifican mucho el almacenamiento y análisis de
la información sobre accidentes e incidentes. Compartir dicha información sobre
seguridad es primordial para prevenir accidentes. La OACI funciona con una base
computadorizada denominada sistema de notificación de datos sobre
accidentes/incidentes (ADREP), que facilita el intercambio de información de seguridad
entre los Estados contratantes.
El Capítulo 7 del Anexo 13 incluye los requisitos de notificación del sistema ADREP que
se satisfacen mediante el informe preliminar y el informe de datos sobre
accidentes/incidentes de aviación.
En el Capítulo 8 se abordan las medidas necesarias para prevenir los accidentes. Las
disposiciones de este capítulo abordan los sistemas de notificación de incidentes, tanto
obligatorios como voluntarios, y la necesidad de que haya un entorno sin sanciones para
la notificación voluntaria de riesgos en materia de seguridad.
Seguidamente, se describen los sistemas de bases de datos y la forma de analizar la
información de seguridad contenida en dichas bases para determinar las medidas
preventivas. Finalmente, se recomienda a los Estados promover el establecimiento de
redes para compartir información de seguridad con el objeto de facilitar el libre
intercambio de información sobre las deficiencias reales y posibles en materia de
seguridad operacional. Los procedimientos descritos en este capítulo forman parte del
sistema de gestión de la seguridad cuyo objetivo es reducir el número de accidentes e
incidentes graves en todo el mundo.

 Suplemento del Anexo 13 Novena Edición

En las que encontramos las diferencias entre los reglamentos y métodos nacionales y las
correspondientes normas y métodos recomendados internacionales que figuran en el
Anexo 13, según se han notificado a la OACI de conformidad con el Artículo 38 del
Convenio sobre Aviación Civil Internacional y la resolución del Consejo del 21 de
noviembre de 1950.
Citaremos algunos países en las que se encuentran diferencias.
- Argentina
CAPÍTULO 4
4.7 La denuncia del accidente es obligatoria en las normas argentinas. No es así la de
incidente grave sin daños personales o materiales.
La diferencia radica en que al no existir la obligación de la denuncia del incidente grave
sin daños personales o materiales, éste puede no ser informado por parte del responsable
o conocedor del mismo. En consecuencia, el Estado del suceso no puede efectuar la
notificación a los países contratantes correspondientes ni a la OACI cuando no tiene
conocimiento del mismo.

- Australia
CAPÍTULO 5
5.6 El investigador encargado cuenta con acceso sin restricciones para asegurar que la
investigación se efectúa eficazmente; no obstante, algunas veces esto se hace
combinadamente con organismos policíacos o forenses, como por ejemplo cuando se
investiga una muerte, lo cual significa que el control se comparte en ocasiones.

Observaciones. Las autoridades australianas gozan de buenas relaciones profesionales

con la policía y los organismos forenses; de hecho, los arreglos que se han concertado en
la práctica para controlar las investigaciones de accidentes en las que ha habido muertes,
han dado buenos resultados ya que han permitido que los respectivos organismos
realizaran sus obligaciones en relación con la investigación sin obstaculizarse unos a
otros, todo ello sin menoscabar la independencia de actuación que necesita todo
investigador de seguridad.
CAPÍTULO 7
7.1 Australia cumplirá esta norma cuando se trate de accidentes complejos, pero en el
caso de algunas Investigaciones menos complicadas, Australia no preparará el informe
preliminar.

Observaciones. Esta diferencia surge principalmente en relación con los incidentes

nacionales, especialmente los que por ser más sencillos Australia no redacta un informe
preliminar.
 Posible propuesta de solución
La OACI se asocia con ACI, IATA y CANSO para mejorar la seguridad en las pistas.

Con la entrada en vigor en noviembre de su nuevo Formato de notificación global para las
condiciones de superficie de pista (GRF), la OACI ha acordado aliarse con la Asociación
de Transporte Aéreo Internacional (IATA) y la Organización de Servicios de Navegación
Aérea Civil (CANSO) en un nuevo programa de entrenamiento conjunto de GFR.
El nuevo curso en línea ha sido diseñado específicamente para controladores de tránsito
aéreo y personal de servicios de información aeronáutica, y estará disponible para su
inscripción en abril de este año en el sitio web de Capacitación en aviación mundial de la
OACI. Complementa los cursos existentes desarrollados en cooperación con el Consejo
Internacional de Aeropuertos (ACI) para el personal de operaciones aeroportuarias y con
la IATA para las tripulaciones de vuelo.
El GRF de la OACI entrará en vigencia a partir del 4 de noviembre de 2021 y establece
una nueva metodología para evaluar y notificar las condiciones de las superficies de las
pistas para mejorar el desempeño de despegues y aterrizajes.
El nuevo acuerdo es el primero de este tipo entre las tres organizaciones internacionales y
sienta las bases para la colaboración futura en iniciativas globales de mejora de la
seguridad
«La seguridad en pista sigue siendo el mayor desafío de seguridad de la aviación,
representando más de la mitad de todos los accidentes notificados a la OACI para
operaciones comerciales”, enfatizó la Secretario General de la OACI, Dra. Fang
Liu. “Hemos estado colaborando en los últimos años en numerosas iniciativas para
reducir los accidentes e incidentes relacionados con la seguridad en las pistas en todo el
mundo, y el arduo trabajo realizado para forjar un consenso internacional sobre el GRF,
además de este nuevo curso de capacitación colaborativo que lo respalda, debería
ayudar a ofrecer mejoras sustanciales en el rendimiento de la seguridad en las pistas»

Bibliografía: https://aeronauticapy.com/2021/03/11/oaci-se-asocia-con-aci-iata-y-canso-
para-mejorar-la-seguridad-en-las-pistas/
CONCLUSIÓN
BIBLIOGRAFÍA