Universidad Politécnica de Cartagena

UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE
CARTAGENA
Escuela Técnica Superior de Ingeniería de
Caminos, Canales y Puertos y de Ingeniería
de Minas
Análisis y modelización del

tráfico en el CRUCE ENTRE
ALAMEDA DE SAN ANTÓN CON
AVENIDA REINA VICTORIA en
Cartagena. Propuesta de mejora.
TRABAJO FIN DE GRADO
GRADO EN INGENIERÍA CIVIL
Autor: Laura Fernández Barberá

Director: Dra. Mª Pilar Jiménez Gómez
Cartagena, 2022
ANÁLISIS Y MODELIZACIÓN DEL TRÁFICO EN EL CRUCE ENTRE ALAMEDA DE SAN ANTÓN CON
AVDA. REINA VICTORIA EN CARTAGENA. PROPUESTA DE MEJORA
Índice de contenido
1. INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS DEL ESTUDIO ........................................................... 2

1.1 Introducción .................................................................................................................. 2
1.2 Área de estudio .............................................................................................................. 9
1.3 Problemáticas .............................................................................................................. 13
1.4 Objetivos a resolver ..................................................................................................... 21
2. GESTIÓN DEL TRÁFICO ................................................................................................. 22
2.1 Datos ........................................................................................................................... 22
2.2 Toma de datos ............................................................................................................. 25
2.2.1 Movimientos, fases y ciclos ................................................................................ 26
3. PROPUESTA DE ALTERNATIVAS ................................................................................ 42
4. MODELIZACIÓN EN AIMSUN ........................................................................................... 42
4.1 Aimsun Next ............................................................................................................... 42
4.2 Red modelizada ........................................................................................................... 44
4.3 Resultados ................................................................................................................... 64
5. DISEÑO Y SIMULACIÓN DE LAS ALTERNATIVAS .................................................. 73
5.1 Simulación alternativa 1 .............................................................................................. 73
6. EVALUACIÓN DE RESULTADOS ............................................................................... 115
6.1 Estudio de alternativas .............................................................................................. 115
6.1.1 Reducción de tiempos de espera ....................................................................... 118
6.1.2 Reducción de colas y congestión....................................................................... 119
6.1.3 Seguridad para el peatón ................................................................................... 119
6.1.4 Disminución de la peligrosidad entre vehículos................................................ 120
6.2 Selección de alternativa ............................................................................................. 120
7. CONCLUSIONES ............................................................................................................ 122
8. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS .............................................................................. 124
1
1. INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS DEL ESTUDIO
1.1 Introducción
En la red viaria de las zonas urbanas los cruces de calles principales cumplen un
importante papel en la reordenación y regulación del tráfico, de su eficiente
funcionamiento depende la adecuada circulación, sin esperas y retenciones innecesarias,
además de la seguridad y confort de los conductores y peatones. En horas punta la
reducción de tiempos de espera y la congestión pueden suponer una importante mejora
de calidad de vida para los usuarios de la red.
En el presente Trabajo Fin de Grado se trata la problemática del cruce entre la Alameda
de San Antón y la Avenida Reina Victoria en la ciudad de Cartagena. Además, se
propondrán alternativas a la situación actual del cruce, entendiendo el funcionamiento de
este, y, modelizando mediante el programa de simulación Aimsum, se evaluarán dichas
alternativas en busca de la mejor solución.
Debido al crecimiento progresivo de la ciudad de Cartagena, las necesidades futuras a las

que se afrontaría este punto no se pudieron prever con efectividad, dando lugar a un cruce
cuya demanda supera sus capacidades. El solape de soluciones puntuales ha llegado al
límite y en este estudio se propone un cambio en el encuentro de vehículos de una forma
más efectiva y eficiente.
Actualmente el cruce enfrenta tres calles importantes de la ciudad de Cartagena, la

Alameda de San Antón, una de las importantes arterias de la ciudad, que une la Plaza de
España (sur), con la plaza del Escudo (norte); la Avenida Reina Victoria Eugenia, que
recorre parte de la ciudad desde este punto paralelamente al Paseo Alfonso XIII; y la Calle
Soldado Rosique, que conecta el centro de la ciudad con el Estadio Municipal
Cartagonova y con el barrio de la Concepción, recientemente remodelada (ver Imágenes
1 y 2).
Imagen 1. Fotografía aérea de la ciudad de Cartagena, 2020. Fuente: Google Earth.
2
Imagen 2. Zona de estudio, 2019. Fuente: SitMurcia
En líneas generales el cruce a estudiar se encuentra en una situación de congestión debido

a diferentes problemas asociados a la interacción de los vehículos en el mismo. Sin
necesidad de encontrarse en hora punta de movilidad se produce un encuentro de
vehículos que van en direcciones enfrentadas creando una retención que impide el
movimiento. Además, el cruce tiene un componente de peligrosidad que afecta tanto a
vehículos como a peatones. En los últimos años debido al crecimiento demográfico se ha
visto aumentada la circulación en la zona, cuestión incrementada en los últimos meses
tras la apertura de la nueva Avenida del Cantón a continuación de la calle Soldado
Rosique.
El germen de la actual Alameda de San Antón se encuentra en el camino que conectaba

con Murcia por el año 1591, por Real Cédula se ordenó la plantación de árboles para
aprovechar posteriormente su madera. No fue hasta 1724 que se embelleció el camino y
se realizaron obras de higiene y saneamiento, además de promulgarse un escrito que
penalizaba arrancar o dañar los árboles, bajo pena en galeras. De esta manera, y desde
entonces, las alamedas se cuidaron con mucha dedicación, a pesar de tener que ser taladas
y replantadas en diferentes ocasiones. En la imagen 3 se observa la Alameda de San Antón
en los años 80 fotografiada desde la Plaza de España, en un estado muy acercado al actual.
3
Imagen 3. Vista general Plaza España y Alameda de San Antón, años 80. Fuente:
https://cartagenaantigua.wordpress.com
Los edificios empezaron a levantarse a sus lados a principios del siglo XVII, ya había por
la zona casas de labranza, pues se trataba de un suelo muy fértil debido a su antigua
situación bajo el mar.
La geometría de paseo central con dos vías a los lados fue ideada por Carlos Mancha por
el año 1868. Esta reforma dio lugar a una avenida con personalidad a la que se fueron
añadiendo diferentes edificios de renombre como la fábrica de la luz Hispania (ver
Imagen 4), el Hipódromo, la plaza de toros, la Escuela Superior de Industria y, más tarde,
el edificio de la actual Cruz Roja, construido como hotel, siendo de esta forma la primera
construcción vivienda de la zona.
Imagen 4. Fábrica de la Luz en Alameda de San Antón, 1900. Fuente:

4
Durante unos años la Alameda cambió de nombre a Paseo de Fernando Garrido.
Una avenida con mucha historia que se convierte en una de las principales calles de la
ciudad de la Cartagena moderna, fue escenario de la llegada de las aguas del Taibilla a la
ciudad en 1945 (ver Imagen 5) y de otros numerosos momentos memorables de la historia
de esta ciudad. La cual ha sido testigo del crecimiento urbano y ha experimentado la
densificación de la propia avenida, resultando en vías de conexión con la misma muy
importantes para el movimiento urbano.
Imagen 5. Fuente que simboliza la llegada de las aguas del Taibilla, 1945. Fuente:
A finales del siglo XIX se toma la decisión de crear una zona de ensanche para resolver
un doble problema en la ciudad. En primera instancia aliviar la presión demográfica
debida a las limitaciones que suponía el Almarjal, al mismo tiempo que se saneaba la
zona, elevando el nivel del terreno y dotando a la ciudad de alcantarillado. El crecimiento
de la ciudad se fue dando por zonificación con la aparición de los barrios (ver Imagen 6).
5
Imagen 6. Crecimiento de Cartagena a finales del s.XIX sobre plano actual. Fuente:
Basilio Pareces, entrevista en Cadena Ser, 2020
Durante los siglos XX y XXI la ciudad continuó su crecimiento y expansión gracias al

ensanche (ver Imagen 7) hasta llegar a la situación actual (ver Imagen 8).
Imagen 7. Crecimiento de Cartagena en el s.XX sobre plano actual. Fuente: Basilio

Pareces, entrevista Cadena Ser, 2020
6
Imagen 8. Crecimiento de Cartagena en el s.XXI sobre plano actual. Fuente: Basilio

Pareces, entrevista Cadena Ser, 2020
Hasta 1929 muchas de las calles del ensanche estaban aún designadas por números y
letras (ver Imagen 9). D. Alfonso Torres López, alcalde en aquel momento, solicitó la
asignación de nombres a varias de las calles del nuevo ensanche. La comisión solicitó al
Pleno que aprobó en sesión extraordinaria la rotulación de una serie de calles entre las
que se encuentra la anteriormente llamada Calle 4 y que se desdobló en las actuales calle
Soldado Rosique y Avenida Reina Victoria. La primera fue denominada así en honor al
soldado de galeras Antonio Rosique Paredes, quien emprendió la construcción del
Hospital de Caridad, en el que posteriormente falleció después de dedicar 22 años al bien
del mismo. Y la segunda en honor a la Reina Victoria Eugenia, esposa del Rey Alfonso
XIII, cuya historia ha quedado bastante ligada a la ciudad de Cartagena por su visita en
pleno estalle de la República.
Las calles 1, 2, 3 , 4 y 14, 15, 16, 17, 18 y 19 fueron las primeras zonas construidas, en
especial la calle 19, actualmente Alameda de San Antón.
La forma ortogonal del ensanche suponía la unificación con los diversos barrios que se
habían ido formando, aunque en la práctica se vieron favorecidos por su proximidad con
la zona de mayor protagonismo administrativo y comercial el Barrio de la Concepción y
el Barrio de San Antón.
7
Imagen 9. Plano seguido para la construcción del ensanche. Fuente: Javier Pérez Rojas,
Cartagena 1874-1936 (transformación urbana y arquitectura)
En la actualidad las antiguas calle 4 y 19 constituyen las renombradas calle Soldado

Rosique, Avenida Reina Victoria y Alameda de San Antón. A día de hoy son tres de las
calles más transitadas de la ciudad. La Alameda de San Antón, como viene siendo durante
toda su historia constituye una de las importantes arterias de la ciudad. Las otras dos calles
son conexiones principales de esta con otras zonas de la ciudad.
La Avenida Reina Victoria conecta con la zona central del ensanche, recorriendo la
ciudad transversalmente es paralela al Paseo Alfonso XIII, otra vía principal de la ciudad.
Y la calle Soldado Rosique, antaño con menor importancia, cobro mayor relevancia a
finales de los años 80 con la construcción del Estadio Cartagonova, además con la nueva
construcción de la Avenida del Cantón supone una importante unión con el Barrio de la
Concepción.
El encuentro de estas tres importantes vías se traduce en un cruce semaforizado que da a

una pequeña isleta central (ver Imagen 10)
8
Imagen 10. Zona de estudio, 2022. Fuente: SitMurcia
1.2 Área de estudio
Como se ha comentado al principio del proyecto el área de estudio se encuentra en la zona

oeste de la ciudad de Cartagena (ver Imagen 1). La Alameda de San Antón recorre una
gran parte de la ciudad de norte a sur, a mitad de su recorrido se produce una intersección
entre esta y las calles Soldado Rosique y la Avenida Reina Victoria.
Es necesario resaltar que estas dos importantes calles dan acceso desde el centro, zona
más concurrida de la ciudad, a zonas más apartadas pero cada vez con mayor demanda
de tráfico por medio de la mencionada intersección (ver Imagen 10). Esta intersección
constituye el área de estudio pues sus accesos han crecido en demanda con el tiempo.
En la Imagen 11 se puede observar un croquis de los datos geométricos en el área de

estudio.
9
Imagen 11. Datos geométricos del área de estudio. Fuente: Elaboración propia
Como se observa en las Imágenes 12 y 13 la Alameda de San Antón tiene aceras en los
laterales y otra acera central que constituye un paseo. Con tres carriles en cada sentido,
separados por esta acera central, ambos sentidos de la calzada tienen un ancho de 9 metros
cada uno.
Según la Norma 3.1 IC de Trazado se establece que el ancho de carriles debe ser de 3.5
metros, con excepciones en tramos urbanos en los que se reduzca la velocidad de acuerdo
a la reducción de anchura.
El tercer carril está reservado para la circulación de autobuses urbanos y taxis. Además,
se encuentra un cuarto carril que ha sido ganado a la acera, reservado en zona azul para
aparcamiento y contenedores de residuos urbanos.
En esta calle se encuentran dos pasos de peatones por sentido, semaforizados de forma
independiente, además de los dos que unen la isleta del cruce con el paseo central, sin
regulación por semáforos.
Para la circulación de vehículos a través del cruce en ambos sentidos está regulado por
semáforos, siendo la única señalización vertical aparte de las señales de prohibición de
paso, para evitar la circulación en sentido contrario.
10
Imagen 12. Alameda de San Antón fotografiada desde el cruce hacia Plaza de España.
Fuente: Google Earth
Imagen 13. Alameda de San Antón fotografiada desde el cruce hacia Plaza de Escudo.
Fuente: Google Earth
Como se observa en la Imagen 14 la Avenida Reina Victoria tiene una acera a cada lado
para circulación de peatones. Los dos sentidos de la calzada se separan por una mediana
11
central. En ambos sentidos se encuentran dos carriles de circulación con una anchura de
6.5 metros y un tercer carril reservado para aparcamiento.
En esta calle se encuentra un paso de peatones semaforizado que avanza desde una acera
a la otra cruzando la mediana. El acceso desde a la calle hacia el cruce y viceversa está
regulado por dos grupos de semáforos independientes, siendo esta la única señalización
vertical.
Imagen 14. Avenida Reina Victoria fotografiada desde el cruce. Fuente: Google Earth
Como se observa en la Imagen 15 la Calle Soldado Rosique tiene una acera a cada lado
para circulación de peatones. Los dos sentidos de la calzada se separan por una línea
continua central.
En un sentido se encuentran dos carriles con una anchura de 7.5 metros y un tercero
reservado para aparcamiento de vehículos y contenedores urbanos. El otro tiene tres
carriles, con una anchura de 9 metros, dos de ellos para continuar por la calle y el tercero
para acceder a la parte trasera del bloque de edificios hacia la calle Dr. Luis Calandre.
En esta calle se encuentra un paso de peatones semaforizado que avanza desde una acera
a la otra. El acceso desde a la calle hacia el cruce y viceversa está regulado por dos grupos
de semáforos independientes, siendo esta la única señalización vertical.
12
Imagen 15. Calle Soldado Rosique fotografiada desde el cruce. Fuente: Google Earth.
1.3 Problemáticas
Se observan varias problemáticas derivadas de la interacción de vehículos y peatones en

el cruce.
1. En primer lugar, tras la visita a campo se observa que el paso de cebra sin semáforo
que cruza desde las aceras de la Alameda hasta la isleta (ver Imagen 16) entorpece
de manera reseñable la fluidez del tráfico. Se trata de una avenida muy concurrida
por peatones y al no estar pautado un orden de paso los peatones entorpecen
continuamente el flujo o se ven incapacitados para cruzar, generando situaciones de
peligro (ver Imagen 17).
13
Imagen 16. Vista en planta de pasos de cebra problemáticos. Fuente: Google Earth
Imagen 17. Peatón tratando de cruzar y vehículo sin respetar la prioridad. Fuente:
Elaboración propia
14
En la siguiente secuencia de imágenes se observa a un hombre de avanzada edad con

intención de cruzar, el mismo se ve incapacitado para ello por la cantidad de vehículos
que circulan (ver Imagen 18) y solo se le hace posible cruzar una vez que el semáforo
está en rojo para los vehículos (ver Imagen 19), de esta manera se ignora la prioridad de
paso de los peatones, se anulan los privilegios intrínsecos de un paso de cebra sin
semaforizar y se les pone en una situación de riesgo.
Imagen 18. Peatón sin poder cruzar. Fuente: Elaboración propia
Imagen 19. Peatón cruzando una vez que el semáforo se pone en rojo. Fuente:
Elaboración propia
15
2. Tras la visita a campo y posterior toma de datos que se desarrollará en el punto 2.2
del documento se ha detectado que la mayoría de los vehículos hace uso del cruce
para incorporarse a la Alameda, continuar por ella o hacer un cambio de sentido en
la misma, en muchas de estas ocasiones la presencia de la isleta entorpece estos
movimientos (ver Imagen 20).
Imagen 20. Croquis movimiento principal. Fuente: Elaboración propia. Base de la

imagen: Google Earth
La prioridad en el movimiento de giro no está definida con respecto a los vehículos

que se incorporan desde la calle Soldado Rosique y Avenida Reina Victoria. En ambas
el cambio de dirección es igual de frecuente que seguir recto. Esto implica que, al no
ser una vía principal sobre la otra, se produzcan conflictos en ambos sentidos,
ralentizando el flujo de vehículos e incluso llegando a paralizarse el tráfico (ver
Imagen 21).
16
Imagen 21. Vehículos desde C/ Soldado Rosique realizando incorporación hacia

Alameda y siendo bloquead el movimiento por vehículos procedentes de Avda. Reina
Victoria. Fuente: Elaboración propia
3. Combinando los puntos 1 y 2 (ver Imagen 22) en la visita a campo se observó que el
problema compuesto genera colas de vehículos bloqueando el flujo en la dirección
transversal, incluso en momento de circulación baja como es el caso que se observa
en la imagen 23.
Imagen 22. Croquis movimiento principal y pasos de cebra problemáticos.

Fuente: Elaboración propia. Base de la imagen: Google Earth
17
Imagen 23. Bloqueo de paso de vehículos y peatones cruzando. Fuente: Elaboración

propia.
4. En la visita a campo también se ha detectado que un alto número de usuarios

experimentan confusión en diferentes grados a la hora de circular por el cruce, dado
que no es muy intuitivo. Además de generar situaciones de peligro, de nuevo debido
a las confusiones que crea la prioridad de paso (ver Imagen 24).
Imagen 24. Ciclista a punto de colisionar con vehículo realizando ambos movimientos
permitidos. Fuente: Elaboración propia
18
5. En la visita a campo se observó una afluencia de vehículos pesados procedentes de la

calle Soldado Rosique que en su totalidad realizan un cambio de sentido, haciendo un
uso del cruce como si de una rotonda se tratase. De esta manera, al tratarse de un giro
muy cerrado, se ralentiza el flujo y el movimiento se presenta peligroso por las
dimensiones de esta clase de vehículos (ver secuencia de Imágenes 25).
Imagen 25. Vehículo pesado procedente de C/Soldado Rosique realizando cambio de

sentido. Fuente: Elaboración propia.
6. En la Alameda de San Antón se originan densas colas de espera en el semáforo en

ambos sentidos, pero en especial en el sentido procedente de la Plaza de España
acorde a la toma de datos en campo, expuesta en el punto 2.2 de este documento.
Muchos vehículos permanecen en cola pasado un ciclo semafórico completo, puesto
que la fase verde de estos es demasiado corta (ver Imagen 26).
19
Imagen 26. Cola de espera en Alameda de San Antón. Fuente: Elaboración propia
7. Los vehículos procedentes de la calle Soldado Rosique que se quieren incorporar a

la Alameda, en dirección a Plaza del Escudo, se ven bloqueados por los procedentes
del sentido contrario y no pueden girar a la izquierda. Este bloqueo del movimiento
llega a ser tal que, en alguno casos, los vehículos no pueden completar el movimiento
que pretendían efectuar, pues al tiempo que se les queda libre el camino el semáforo
que regula esa salida del cruce pasa a su fase roja por el tiempo transcurrido cediendo
el paso, lo que se traduce en una doble espera para esos vehículos.
8. El acceso al Estadio Cartagonova se lleva a cabo únicamente a través de este cruce.

Es necesario indicar que la zona de aparcamiento del campo de fútbol se utiliza como
aparcamiento habitual para los ciudadanos que acceden a esta zona de servicios de la
ciudad. Por lo que es una fuente atractora y generadora de tráfico diaria que se ve
incrementada los días que hay competiciones en el estadio. Además, como se ha
comentado los vehículos procedentes de la nueva Avenida del Cantón que se dirigen
al campo de fútbol tienen que hacer un cambio de sentido en este punto pues el giro
a izquierda a la altura del estadio no está permitido (ver Imagen 27). Por ende, estos
vehículos, sumados a los procedentes del centro de la ciudad generan un pico de
tráfico y congestión importante en los días de partido. Aunque en este proyecto se
tiene en cuenta el número de vehículos procedentes o con destino al Estadio
Cartagonova, se necesitaría llevar a cabo un estudio en detalle de cómo mejorar los
accesos a dicho estadio, objetivo que queda fuera de este proyecto y podría plantearse
para futuros estudios.
20
Imagen 27. Avenida del Cantón en la que se observa que el giro hacia el Estadio no
está permitido, haciendo necesario cambiar de sentido en el cruce. Fuente: Elaboración
propia
1.4 Objetivos a resolver
El principal objetivo de este Trabajo Fin de Grado consiste en solucionar el encuentro de

vehículos entre estas avenidas. Se llegará a la solución estudiando las alternativas posibles
expuestas en el punto 3, evaluándolas y tomando la mejor decisión con los resultados
obtenidos mediante una modelización en el programa Aimsun Next 22.
De las evidencias anteriores se extrae la necesidad de reducir la congestión en horas punta,

disminuir la demora y buscar una solución alternativa plausible que consiga al mismo
tiempo aliviar la movilidad, simplificar la circulación y ser más intuitiva para los
conductores.
También se pretende con esta solución obtener mejoras indirectas como la reducción del
gasto de combustible, la prevención y/o disminución de accidentes y la reducción de
emisiones de contaminantes a la atmósfera.
Vinculado a esto se persigue dotar de una mayor sensación de seguridad tanto al peatón
como a los conductores de vehículos de movilidad personal, como bicicletas y patinetes,
en tanto en cuanto a que en esta zona no se ha ejecutado aún un carril específico para
ellos.
21
2. GESTIÓN DEL TRÁFICO
Para el estudio de tráfico de este cruce se llevó a cabo una toma de datos en campo,
mediante un aforo manual realizado a las 14:05 horas en un día laborable.
La zona a analizar abarca las tres calles mencionadas, la interacción entre ellas mismas,
y los pasos de cebra que las componen, abarcando también suficiente tramo de calle para
incluir la distancia que pueda ocupar la cola producida por retención.
El método empleado para el aforo se basa en la suposición de que las condiciones del
tráfico son estables durante todo el periodo de análisis. Para representar una hora de
estudio en el escenario más desfavorable el periodo de análisis abarca los 15 minutos de
mayor tráfico en la hora pico del mediodía de la zona. El flujo equivalente por hora se
extrae de multiplicar el valor medio de mayor demanda por 4, buscando que la situación
analizada sea la más desfavorable de las posibles.
2.1 Datos
La división del tráfico se ha llevado a cabo teniendo en cuenta los grupos de movimiento
diferenciados por los semáforos encontrados en el cruce, que regulan los vehículos
procedentes de una misma dirección que sirvan para uno o varios movimientos.
De esta forma se observa en la imagen 28 la división en 10 grupos de movimiento

regulados por semáforos o pareja de semáforos que regulan los movimientos permitidos
en el cruce, denominados de ahora en adelante A, B, C, D , E, F, G, H, I y J.
22
Imagen 28. Esquema de semáforos. Fuente: Elaboración propia
Los movimientos que permiten los semáforos para cada grupo son:
Grupo A, movimiento N-S desde Alameda de San Antón de incorporación al cruce.

Grupo B, movimiento N-S de salida del cruce hacia Alameda de San Antón.
Grupo C, movimiento de salida del cruce hacia calle Soldado Rosique.
Grupo D, movimiento S-N desde Alameda de San Antón de incorporación al cruce.
Grupo E, movimiento S-N de salida del cruce hacia Alameda de San Antón.
Grupo F, movimiento de salida del cruce hacia avenida Reina Victoria.
Grupo G, movimiento E-O en la isleta.
Grupo H, movimiento O-E en la isleta.
Grupo I, movimiento de incorporación al cruce desde calle Soldado Rosique.
Grupo J, movimiento de incorporación al cruce desde avenida Reina Victoria.
Los movimientos de peatones se numeran del 1 al 6 los que son controlados por un
semáforo específico, y siendo el 7 y 8 los que conectan con la isleta central y no tienen
semáforo, se trata de pasos de cebra libres (ver Imagen 29).
23
Imagen 29. Esquema de semáforos de peatones. Fuente: Elaboración propia
La señalización vertical que se encuentra en el área de estudio son semáforos únicamente.

Como señalización horizontal se observan marcas viales de tipo longitudinal discontinua,
continua, líneas de detención transversales y flechas.
En la imagen 30 se observan los datos geométricos correspondientes al ancho de calle,

ancho de carriles y radio de esquinas de la zona de estudio.
24
Imagen 30. Esquema geométrico en planta de la zona de estudio. Fuente: Elaboración

propia
Según la norma 3.1-IC de Trazado el ancho habitual de los carriles será de 3.5 m y este
se podrá reducir en casos justificados en zona urbana en los que la velocidad se reduzca
de acuerdo a la reducción del ancho, como es el caso.
2.2 Toma de datos
En el presente estudio se llevó a cabo un aforo manual mediante un observador colocado

en cada tramo que realizó un conteo de los vehículos que circulaban por esa sección en
ese intervalo de tiempo.
En disposición de datos de aforo del año 2018 proporcionados por el Ayuntamiento de

Cartagena se sabe que las horas punta en esta zona se producen en 2 picos, a las 14:00 y
a las 19:00. Los datos obtenidos son los recogidos en las imágenes 31 y 32.
25
Imagen 31. Distribución Alameda de San Antón, 2018. Fuene: Ayto. Cartagena
Imagen 32. Aforos ciudad de Cartagena, 2018. Fuente: Ayto. Cartagena
2.2.1 Movimientos, fases y ciclos
Conociendo la duración de cada semáforo y la interacción entre ellos se llegó a la

conclusión de que el ciclo completo de movimiento en el cruce está dividido en 5 fases,
controlando cada una de ellas varios grupos de semáforos.
26
Los movimientos permitidos en cada una de las cinco fases se pueden ver en las imágenes
33, 34, 35, 36 y 37.
En la imagen 33 se pueden observar los movimientos permitidos en la Fase 1. Esta fase

comienza en el momento en el que el semáforo A se pone en verde, y permite el paso de
los vehículos para continuar recto por la Alameda, girar hacia C/Soldado Rosique, girar
hacia Avda. Reina Victoria o hacer un cambio de sentido.
Por otro lado, con respecto a los peatones el único paso de cebra disponible en esta fase
es el 4 (ver Imagen 29).
Imagen 33. Movimientos permitidos Fase 1. Fuente: Elaboración propia

se diferencia de la primera en que los semáforos C y E pasan a fase roja. Por ello, por el
semáforo A continúa el flujo de coches pero ya no pueden girar hacia C/Soldado Rosique
ni hacer un cambio de sentido, solamente pueden continuar recto o girar hacia Avda.
Reina Victoria.
27
Por otro lado, con respecto a los peatones el paso de cebra 4 se mantiene disponible y se
unen el 2 y el 6 (ver Imagen 29).

comienza en el momento en el que el semáforo D se pone en verde, y permite el paso de
los vehículos para continuar recto por la Alameda, girar hacia Avda. Reina Victoria o
girar hacia C/Soldado Rosique. Se trata de una fase similar a la 1 en espejo, con la
diferencia de que en esta no se permite hacer un cambio de sentido.
Por otro lado, con respecto a los peatones se permite el paso por los pasos de cebra 1 y 5
(ver Imagen 29).
28

se diferencia de la anterior en que el semáforo F pasa a fase roja. Por ello, por el semáforo
D continúa el flujo de coches pero ya no pueden girar hacia Avda. Reina Victoria, solo
pueden continuar recto o girar hacia C/Soldado Rosique.
Por otro lado, con respecto a los peatones los pasos de cebra 1 y 5 se mantienen
disponibles y se une el 3 (ver Imagen 29).
29

comienza en el momento en el que los semáforos I y J se ponen en verde. Comienza en
este momento un flujo transversal por el cruce que permite todos los movimientos, seguir
recto, sea hacia C/Soldado Rosique o Avda. Reina Victoria, girar hacia la Alameda en
cualquiera de sus sentidos o un cambio de sentido.
Por otro lado, con respecto a los peatones el paso de cebra 1 se mantiene disponible y se
une el 4 (ver Imagen 29).
30
Cada semáforo tiene su propia duración de ciclo, en la Tabla 1 se recoge la planilla que
se utilizó para recolectar los datos propios a la duración de las fases de cada uno de ellos.
Planilla duración ciclo semáforo (s)

Semáforo Verde Ámbar Rojo
A 47 3 90
B 90 3 44
C 113 3 24
D 37 3 98
E 37 3 98
F 113 3 24
G 90 3 44
H 81 3 56
I 39 3 98
J 39 3 98
Tabla 1. Planilla de duración de ciclos por semáforo. Fuente: Elaboración propia
31
Conociendo las cinco fases diferenciadas y la duración de cada semáforo, la interacción

del cruce completo se puede observar gráficamente en los siguientes croquis
representados en las imágenes 38, 39, 40, 41 y 42.
Imagen 38. Esquema semafórico Fase 1. Fuente: Elaboración propia
32
33

34
En la Tabla 2 se recoge un resumen de los datos correspondientes al estado de cada

semáforo por fase y la duración de los mismos.
Fase 1 2 3 4 5 Duración (s)

Semáforo
A 140
B 137
C 140
D 138
E 138
F 140
G 137
H 140
I 140
J 140
Duración (s) 28 24 19 24 44
Tabla 2. Estado de semáforos por fase. Fuente: Elaboración propia
Con respecto a los semáforos de los pasos de peatones, en la Tabla 3 se recoge la planilla
que se utilizó para recolectar los datos correspondientes a las duraciones de los mismos.
Planilla duración ciclo semáforo para peatones (s)
Semáforo Verde Rojo

1 82 58
2 20 118
3 20 118
4 93 45
5 38 102
6 20 118
7 - -
8 - -
Tabla 3. Planilla de duración de ciclos por semáforo de peatones. Fuente: Elaboración
propia
35
Asimismo la interacción de los pasos de peatones con las fases del ciclo completo se
puede ver de forma esquematizada en la Tabla 4.
Fase 1 2 3 4 5 Duración (s)

Semáforo
peatones
1 140
2 138
3 138
4 138
5 140
6 138
Tabla 4. Estado de semáforo de peatones por fase. Fuente: Elaboración propia
Con estos datos se puede concluir que la duración del ciclo completo es la suma de las
cinco fases, en este caso resulta en 140 segundos.
Todos los datos de duración de semáforos, tanto de peatones como de vehículos rondan
los 140 segundos, con un desfase en algunos casos de 2-3 segundos. Esto es debido a las
faltas de ajuste entre semáforo para dejar algunos segundos de margen entre que pasa a
fase roja uno y el contrario a fase verde y viceversa por razones de seguridad.
Teniendo en cuenta lo anteriormente expuesto el aforo se realizó a las 14:05 horas, en un

día laborable. El periodo de análisis abarca los 15 minutos de mayor circulación para
representar una hora de estudio en el escenario más desfavorable, el flujo equivalente por
hora se extrae de multiplicar el valor medio de mayor demanda por 4.
Debido a que un ciclo completo tiene una duración de 140 segundos para realizar un
análisis de datos con fases completas se tomarán los 15 minutos de mayor flujo, en este
caso será necesario aproximar realmente a 14 minutos, realizando 6 ciclos completos. De
esta forma, queriendo representar una hora de estudio, los 14 minutos de toma de datos
corresponden a 0.2333 horas. Así, para representar el escenario más desfavorable se
multiplicarán los datos extraídos por este valor.
En las tablas 5, 6, 7, 8 y 9 se recogen las planillas empleadas para el conteo de vehículos.
36
Planilla aforos FASE 1

Ciclo Giro Recto Giro Cambio de Vehículos totales por
derecha izquierda sentido ciclo
1 4 10 3 2 19
2 0 18 2 1 21
3 1 9 6 0 16
4 4 15 7 0 26
5 0 10 5 5 20
6 5 10 4 2 21
Total por fase 123
Tabla 5. Planilla de aforos durante la Fase 1. Fuente: Elaboración propia

Ciclo Recto Giro Giro derecha Cambio de Vehículos totales
izquierda (cola) sentido por ciclo
1 8 1 2 1 12
2 3 1 1 0 5
3 3 1 2 0 6
4 4 1 0 1 6
5 8 0 0 0 8
6 10 0 0 0 10
Total por fase 47
37

Ciclo Giro derecha Recto Giro Cambio de Vehículos totales
izquierda sentido por ciclo
1 2 15 5 0 22
2 2 9 4 0 15
3 4 12 1 0 17
4 2 15 3 0 20
5 0 11 1 0 12
6 5 15 1 0 21
Total por fase 107

Ciclo Recto Giro Giro Cambio de Vehículos totales
izquierda derecha sentido por ciclo
(cola)
1 12 7 2 0 21
2 15 6 1 0 22
3 13 3 2 0 18
4 15 7 2 0 24
5 19 2 4 5 30
6 18 1 6 1 26
Total por fase 141
38
Planilla aforos FASE 5 (sentido E-O)

Ciclo Giro Recto Giro Cambio de Vehículos Almacenados
izquierda derecha sentido totales en cola
1 7 11 3 0 21 3
2 5 7 3 0 15 5
3 2 14 2 0 18 2
4 8 17 5 0 30 5
5 5 15 4 0 24 4
6 3 6 3 0 12 2
Total por fase 120
Tabla 9. Planilla de aforos durante la Fase 5 (sentido E-O). Fuente: Elaboración propia
Planilla aforos FASE 5 (sentido O-E)

Ciclo Giro Recto Giro Cambio de Vehículos Almacenados
izquierda derecha sentido totales en cola
1 7 9 3 2 21 8
2 10 9 3 4 26 10
3 10 9 6 1 26 10
4 10 11 4 2 27 8
5 12 8 3 1 24 9
6 10 10 6 1 27 8
Total por 151
fase
Tabla 10. Planilla de aforos durante la Fase 5 (sentido O-E). Fuente: Elaboración propia
39
En definitiva, en la Tabla 11 se encuentran recogidos los resultados los 6 ciclos

completos, separando el aforo en cada fase por columnas.
Aforo completo por ciclo

Ciclo Fase 1 Fase 2 Fase 3 Fase 4 Fase 5 Total
1 19 12 22 21 42 116
2 21 5 15 22 41 104
3 16 6 17 18 44 101
4 26 6 20 24 57 133
5 20 8 12 30 48 91
6 21 10 21 26 39 117
662
Tabla 11. Resumen aforo completo por ciclo y fase. Fuente: Elaboración propia
Es necesario resaltar que la columna de almacenados en cola de la Fase 5 hace referencia

a los vehículos que no pudieron realizar su movimiento de forma continua y tuvieron que
esperar en cola para poder finalizarlo.
Con estos datos se puede confirmar que el movimiento principal es el de incorporación a

la Alameda o continuación por la misma. En las fases 1, 2, 3 y 4 el mayor número de
vehículos se contabilizó continuando recto, y, vinculado a esto, en la Fase 5 realizando el
giro a izquierda.
En la fase 5 se encuentran alrededor del doble de vehículos que en las demás, circulando
en el mismo lapso de tiempo y realizando movimientos más complejos, peligrosos y poco
eficientes.
De las evidencias anteriores se extrae que los semáforos A y D tienen una fase verde
excesivamente corta para la cantidad de vehículos que mueven las fases en los que se ven
involucrados.
Se ha elaborado un croquis simplificado (véase Imagen 43) que resume los datos
obtenidos de duración de los semáforos y permite observar los datos de entrada de tráfico
al cruce y el volumen de movimiento general en un primer vistazo.
40
Imagen 43. Croquis completo estado actual. Fuente: Elaboración propia.
41
3. PROPUESTA DE ALTERNATIVAS
Como se ha visto, la problemática del cruce es importante y creciente en el tiempo
conforme al aumento de la población en la zona urbana colindante, la conexión con el
estadio Cartagonova y la creación de la nueva Avenida del Cantón.
Es por este motivo que las necesidades del mismo se han visto superadas por su capacidad
y es necesario aplicar una solución que mejore la situación actual significativamente.
En tal sentido se proponen una serie de alternativas que pudieran potencialmente mejorar
las condiciones actuales de este cruce, las cuales se enumeran a continuación:
1. Quitar los pasos de peatones 7 y 8 que conectan con la isleta sin semáforo que los
regule. Estos suponen un doble problema. En primera instancia, generan
situaciones de peligro para los peatones; y en segunda, los mismos entorpecen el
flujo de tráfico, ya de por sí parcialmente impedido, en especial durante la Fase 5.
En tal sentido se propone la total retirada del paso de peatones, al tener la
posibilidad de cruzar por los pasos paralelos según la procedencia o destino.
2. Cambiar el ciclo semafórico de manera que alivie la congestión que se produce en

la Fase 5. Teniendo en cuenta lo anteriormente expuesto esta fase produce una
gran confusión entre los conductores, pues no queda totalmente definida la
prioridad de paso al no haber una vía por encima de la otra. Asimismo se propone
añadir una fase más al final del ciclo para aliviar el encuentro de vehículos que se
produce en los movimientos de cruce desde la C/Soldado Rosique y la Avda.
Reina Victoria de incorporación desde ambos sentidos hacia la Alameda.
3. Sustituir la isleta central por una intersección con rotonda sin semaforizar en
ninguna de sus entradas ni salidas, siendo estas las mismas que en la situación
actual y siguiendo las normas vigentes de cesión de paso en rotondas.
4. Sustituir la isleta central por una intersección con rotonda semaforizada en sus
entradas siguiendo un nuevo ciclo de fases.
4. MODELIZACIÓN EN AIMSUN
4.1 Aimsun Next

La simulación de tráfico consiste en el modelado digital de la red a través de la
implementación de unas reglas de comportamiento en un software con el objetivo de
estudiar el comportamiento del mismo ante situaciones hipotéticas o reales. Las
simulaciones permiten evaluar situaciones en determinadas condiciones sin que exista la
necesidad de que esas condiciones se hayan dado en la realidad, por lo que las
aplicaciones son numerosas.
42
Es por este motivo que en el presente estudio se va a realizar una simulación del tráfico
para estudiar las distintas alternativas propuestas para el cruce y plantear una mejora del
mismo.
La metodología utilizada para la realización del modelo y las simulaciones se va a llevar

a cabo con el software Aimsun Next, que en líneas generales se trata de un software
desarrollado para la realización de estudios de movilidad y planificación de transporte en
múltiples escalas.
Aimsun Next es una herramienta muy útil para el diseño y la mejora de la infraestructura
vial, con posibles efectos favorables derivados de reducciones de la congestión y
contaminantes a la atmósfera. Esto es debido a que trata de simular y predecir las
interacciones entre vehículos, peatones, bicicletas y autobuses para que el usuario realice
evaluaciones de operaciones de tráfico, a la escala que corresponda.
Entre las principales características de este software se encuentran:
- Análisis y evaluación de redes viales: ampliación de carriles, cambios de

geometrías, cruces a desnivel etc.
- Análisis del impacto de cambios en la calzada: implantación de carril bici,
cambios en el sentido de las calles, aumento de carriles, desvíos etc.
- Análisis de políticas de control: programación de semáforos fija o dinámica,
desfase entre semáforos etc.
- Modelado de transporte público: rutas, horarios, carriles reservados, tiempos de
parada etc.
- Modelado y evaluación de sistemas ITS: control dinámico de semáforos,
señalización variable en las calles, vehículos guiados etc.
- Modelado de incidentes viales como accidentes, trabajos en la calzada etc.
En simulación de tráfico existen tres grandes tipos de modelos (ver Imagen 44):
- Microscópicos, analizan el movimiento considerando los vehículos de manera

individual y añadiéndole a los factores propios las interacciones con otros
elementos, llegando a poder caracterizarse el efecto de obstáculos sobre la
infraestructura, como semáforos. Manejan una cantidad de datos muy elevada ya
que tratan de reproducir con gran nivel de detalle el entorno. De esa manera son
capaces de simular una réplica exacta del comportamiento del conductor.
- Mesosimulación, se utiliza principalmente para aplicaciones de asignación de

tráfico de carácter dinámico. Es una escala muy basada en el cálculo probabilístico
para alcanzar predicciones sin llegar a discutir el comportamiento individual del
vehículo. Predice impactos de la desviación de los viajes y elecciones de ruta.
- Macroscópicos, analizan el tráfico de una forma generalista, analizando zonas más

amplias y tomando variables que competen a todo el conjunto de vehículos, como
densidad o intensidad de tráfico. Además de trabajar con variables de tiempo
mayores. Las redes de carreteras solo se modelan a nivel de detalle de datos
agregados, no individuales como en simulaciones microscópicas.
43
Imagen 44. Diferentes modelos de transporte. Fuente: TfL Modelling Guidelines
Aimsun Next es un software de simulación capaz de fusionar las funcionalidades

macroscópicas, la simulación mesoscópica y la microsimulación, creando así un
simulador híbrido. Este sistema híbrido ofrece una simulación simultánea que permite
modelizar grandes áreas al mismo tiempo que amplía información en las áreas que
requieren un nivel de detalle más fino.
4.2 Red modelizada

La modelización digital es una forma segura y rentable de poner a prueba esquemas de
transporte o planes operacionales. Para dar fiabilidad a un modelo, y que este resulte de
utilidad, es importante que los datos introducidos no solo sean de calidad, sino que estos
sean representativos del tráfico que puede llegar a circular por el tramo de estudio.
En primer lugar, se realiza un modelo de la situación actual en el que la precisión es clave

para tener una visión clara de la situación. Sobre este modelo se variarán los datos de
entrada para simular alternativas propuestas. La observación de los datos obtenidos
resultará de utilidad para la toma de decisiones y la generación de hipótesis, que
eventualmente pueden resultar en una solución.
44
En este apartado se describe el proceso seguido para la creación del modelo, los pasos
para modelizar la demanda, el estado del tráfico y los planes de control.
Teniendo en cuenta lo anteriormente expuesto, el modelo se realizó en base a los datos

de aforo expuestos en el apartado 2.2 del presente documento. Se elige este escenario por
considerarse el de mayor relevancia económica y de mayor solicitación de tráfico en la
red, resultando así ideal para estudiar cambios.
A la hora de evaluar los resultados, es necesario resaltar que al introducir los datos de
entrada los posibles retrasos ocasionados por bicicletas y patinetes no han sido
contabilizados. Además, es importante tener en cuenta que los días de partido en el estadio
Cartagonova se producirá un tráfico más concurrido que el modelizado, creando picos
puntuales que ralentizarán aún más la movilidad.
Por otro lado, para realizar el modelo y posteriormente las simulaciones no se ha tenido
en cuenta el tráfico de peatones. Se ha realizado una simulación estrictamente con los
datos referentes al tráfico de vehículos. Esto es especialmente relevante debido a que una
de las principales problemáticas radicaba en la existencia de ese paso de peatones central
sin semaforizar que ralentizaba el tráfico y generaba una situación de peligro para los
peatones. Por lo que una vez obtenidos los resultados de las simulaciones no se obtendrán
datos cuantitativos en lo referente a esto, sin embargo, sí se evaluará de forma cualitativa
en la matriz de alternativas en el apartado 6 de este documento valorando la seguridad de
los peatones.
Para este proyecto se va a realizar una simulación microscópica, el objetivo es modelizar

el cruce y estudiar el comportamiento considerando los vehículos de forma individual.
Hay varias formas de empezar un nuevo proyecto en Aimsun Next, se puede importar un
archivo CAD con una cartografía, una ortofoto o importar un mapa desde
OpenStreetMap.
Se debe aproximar la zona y el fichero con el área desde OpenStreetMap se descargará

directamente en la ventana de trabajo (ver Imagen 45).
45
Imagen 45. Ventana Nuevo Proyecto. Fuente: Elaboración propia en Aimsum Next
Una vez cargado el fichero de OpenStreetMap lo primero es crear y adaptar la geometría

de la zona.
En la pantalla se observa la ventana de trabajo, la ventana de proyecto, en la que

aparecerán los diferentes datos de demanda y escenarios del modelo y la ventana de redes,
en la que se observan las capas.
46
Al cargar el fichero de OpenStreetMaps se habrán cargado diferentes capas por defecto

de decoración, edificios, vegetación, tipo de vía etc. Para completar este mapa de base se
puede referenciar una imagen y ajustar sus dimensiones, adaptar las capas a los elementos
existentes, dando detalles geométricos y dejando así una capa base completa (ver Imagen
46). Se pueden aportar detalles de alturas y texturas a las decoraciones y vegetación,
creando bloques e imágenes 3D del modelo.
Imagen 46. Ventana de trabajo con capas. Fuente: Elaboración propia en Aimsun Next
Lo más importante es crear la geometría de la red. Para ello, lo primero es trazar las
secciones, una vez trazada una sección se puede editar el número de carriles, la anchura
de la misma, el sentido o añadir cambios de sección. Este paso consiste en modelizar la
realidad, trazando las secciones con la misma anchura, las líneas continuas y discontinuas
y cualquier detalle que se observe en la vida real. En la imagen 47 se observa cómo queda
la geometría una vez trazada.
Imagen 47. Geometría de las secciones. Fuente: Elaboración propia en Aimsum Next
47
Una vez creadas las secciones hay que crear el nodo de unión, que en este caso será el
cruce de estudio. En las imágenes 48, 49, 50, 51, 52 y 53 se pueden observar los
movimientos permitidos de circulación dentro del cruce. Los movimientos han sido
denominados con la letra que corresponde al semáforo que posteriormente lo regulará,
conforme a lo establecido en el apartado 2.1 de este documento.
Se puede determinar la tipología de control de cada movimiento, eligiendo si está

controlado por un ceda el paso o señal de stop. En este caso todas las secciones están
semaforizadas, por lo que se definirá más tarde un Plan de Control.
Imagen 48. Movimientos permitidos sección J. Fuente: Elaboración propia en Aimsum

Next
48
Imagen 49. Movimientos permitidos sección H. Fuente: Elaboración propia en Aimsum

Next
49
Imagen 50. Movimientos permitidos sección A. Fuente: Elaboración propia en Aimsum

Next
50
Imagen 51. Movimientos permitidos sección G. Fuente: Elaboración propia en Aimsum

Next
51
Imagen 52. Movimientos permitidos sección I. Fuente: Elaboración propia en Aimsum

Next
52
Imagen 53. Movimientos permitidos sección D. Fuente: Elaboración propia en Aimsum

Next
53
Por otro lado, hay que definir el estado de tráfico. Se puede representar la demanda de
dos formas diferentes.
En primer lugar, creando una matriz de origen-destino con un grupo de centroides

generadores y atractores de tráfico, los cuales definirán el inicio y el fin de los viajes y
sus conexiones. Y, posteriormente, añadiendo una matriz de los viajes producidos entre
estos centroides.
En segundo lugar, se puede representar la demanda creando un estado de tráfico. Consiste

en una representación simple usando el flujo de entrada al cruce y las proporciones de
giro en el mismo. Este será el método utilizado para la creación del modelo. Los flujos de
entrada se pueden observar en las tablas 5–10 y en el croquis completo de la Imagen 43.
Como se comentó anteriormente, debido a que un ciclo completo tiene una duración de
140 segundos para realizar un análisis de datos con fases completas se tomarán los 15
minutos de mayor flujo, en este caso será necesario aproximar realmente a 14 minutos,
realizando 6 ciclos completos. De esta forma, al querer representar una hora de estudio,
los 14 minutos de toma de datos corresponden a 0.2333 horas.
Así, para realizar el modelo que simulará una hora de estudio, los datos obtenidos en las
tablas 5-10 se dividirán por este valor para obtener vehículos⁄hora
Hay cuatro secciones de entrada al cruce. Durante las fases 1 y 2 entran vehículos desde
la Alameda de San Antón sentido N-S, durante las fases 3 y 4 entran vehículos desde la
Alameda de San Antón sentido S-N y durante la fase 5 entran desde C/ Soldado Rosique
en sentido O-E y desde Avda. Reina Victoria en sentido E-O.
En la tabla 12 se puede observar cómo quedarían los datos recabados una vez traspuestos
a vehículos⁄hora
Flujo de entrada Recto Giro derecha Giro izquierda Cambio de sentido

Sección Dato 𝑣𝑒ℎ⁄ Dato 𝑣𝑒ℎ⁄ Dato 𝑣𝑒ℎ⁄ Dato 𝑣𝑒ℎ⁄ Dato 𝑣𝑒ℎ⁄
recogido ℎ recogido ℎ recogido ℎ recogido ℎ recogido ℎ
Alameda 170 728.568 108 462.856 19 81.428 31 132.857 12 51.427

San Antón
N-S
Alameda 248 1062.85 169 724.285 32 137.137 41 175.717 6 25.716
San Antón
S-N
C/ Soldado 151 647.14 56 240 25 107.14 59 252.86 11 47.14
Rosique
Avda. 120 514.285 70 300 20 85.714 30 128.571 0 0
Reina
Victoria
Tabla 12. Flujo y reparto por sección de entrada al cruce. Fuente: Elaboración propia
Para crear un Estado de tráfico hay que introducir la información de la tabla anterior, los
flujos de entrada por cada sección en vehículos⁄hora. También hay que introducir una
información adicional como la hora inicial de los datos tomados y el tiempo de duración.
En las imágenes 54, 55, 56 y 57 se observa cómo quedaría el estado de los flujos de
entrada por sección.
54
Imagen 54. Flujo de entrada Alameda de San Antón S-N. Fuente: Elaboración propia en
Aimsum Next
Imagen 55. Flujo de entrada Alameda de San Antón N-S. Fuente: Elaboración propia en
Aimsum Next
55
Imagen 56. Flujo de entrada Avda. Reina Victoria. Fuente: Elaboración propia en
Aimsum Next
Imagen 57. Flujo de entrada C/ Soldado Rosique. Fuente: Elaboración propia en Aimsum
Next
En la imagen 58, junto con la Tabla 13 en la que se puede ver una leyenda de la
denominación de cada sección en el programa y su relación con las secciones reales, se
pueden observar los datos referentes a la información de los giros.
Para comprender mejor esta información de los giros en la imagen 59 se puede observar
un croquis resumen con todos los datos de flujo en el giro en vehículos⁄hora. En este
croquis se desglosan los valores de la Tabla 12 involucrando los movimientos realizados
desde las secciones centrales del cruce.
56
Imagen 58. Información de giros. Fuente: Elaboración propia en Aimsum Next
740 Alameda de San Antón S-N sección de entrada

754 Alameda de San Antón N-S sección de entrada
756 Avda. Reina Victoria sección de entrada
757 C/ Soldado Rosique sección de entrada
750 Alameda de San Antón S-N sección de salida
753 Alameda de San Antón N-S sección de salida
755 Avda. Reina Victoria sección de salida
758 C/ Soldado Rosique sección de salida
974 Sección central N
975 Sección central S
Tabla 13. Leyenda denominación secciones en Aimsum. Fuente: Elaboración propia
57
Imagen 59. Croquis resumen flujo en el giro en vehículos/hora. Fuente: Elaboración

propia
Una vez definido el Estado del tráfico lo siguiente es asignar un Plan de control de tráfico.
Para ello hay que crear grupos semafóricos asignando los movimientos que regulará cada
uno de ellos que corresponden a los creados anteriormente que se pueden visualizar en
las imágenes 48, 49, 50, 51, 52 y 53.
Es importante diferenciar entre grupos semafóricos y controles de acceso. Las secciones

de entrada y circulación interna del cruce estarán reguladas por grupos semafóricos,
mientras que las secciones de salida del cruce se regulan con controles de acceso. De esta
manera, en las imágenes 60, 61, 62, 63, 64 y 65 se puede observar cómo quedarían
asignados los movimientos a cada grupo semafórico. Los mismos han sido denominados
por la letra correspondiente al semáforo que inicia el movimiento siguiendo la
nomenclatura establecida en la imagen 28, que son en este caso A, D, G y H las secciones
de entrada e I y J los semáforos centrales.
58
Imagen 60.Grupo semafórico A. Fuente: Elaboración propia en Aimsun Next
Imagen 61.Grupo semafórico D. Fuente: Elaboración propia en Aimsun Next
59
Imagen 62.Grupo semafórico G. Fuente: Elaboración propia en Aimsun Next
Imagen 63.Grupo semafórico H. Fuente: Elaboración propia en Aimsun Next
60
Imagen 64.Grupo semafórico I. Fuente: Elaboración propia en Aimsun Next
Imagen 65.Grupo semafórico J. Fuente: Elaboración propia en Aimsun Next
En paralelo, los controles de acceso se añaden de forma individual en las secciones en las
que es necesario regular la salida, estas serán denominadas siguiendo la nomenclatura
establecida en la imagen 28, en este caso los controles de acceso corresponden a la sección
B, C, E y F.
Para establecer el Plan de control, una vez creados todos los grupos semafóricos hay que
determinar qué tipo de control se seguirá. Este puede ser:
- Fijo, si está regulado por semáforos y hay unos tiempos por fases que habrá que
establecer posteriormente.
61
- Sin especificar, si el nodo no tiene un control definido. Se utilizará cuando haya

varias zonas involucradas en la simulación y el nodo siga el tipo de control del
anterior.
- Actuado, utilizados en casos en los que el control de tráfico utiliza los estándares
NEMA (National Electrical Manufacturers Association)
- Externo, el control está regulado combinando agentes externos al programa que
se pueden cargar en el mismo.
- Sin control, el nodo se regula con señales de ceda el paso y STOP. En caso de
haberlos los semáforos están desconectados.
En este caso se selecciona fijo dado que todo el cruce esta semaforizado con un plan
determinado.
A continuación, hay que establecer la duración del ciclo y el tiempo que los semáforos
estarán en ámbar. Según los datos recogidos en el apartado 2.2 de este documento el
tiempo del ciclo es de 140 segundos y el tiempo de duración de ámbar en todos los casos
es de 3 segundos.
Posteriormente se determina la secuencia de duración de la fase verde en cada uno de

estos grupos semafóricos creados y su tiempo de inicio en la línea temporal del ciclo de
140 segundos. De la misma forma y en paralelo se determinarán los mismos parámetros
en una ventana diferente para los controles de acceso. Estos datos se obtienen de las
Tablas 2 y 3 del presente documento.
En la imagen 66 se observa cómo queda la secuencia del ciclo del plan de control, que
engloba los grupos de entrada y circulación por el cruce. Y en la imagen 67 los controles
de acceso de las secciones de salida del mismo.
62
Imagen 66. Secuencia del ciclo del plan de control. Fuente: Elaboración propia en
Aimsun Next
63
Imagen 67. Secuencia del ciclo de los controles de acceso F, E C y B. Fuente:

Elaboración propia en Aimsun Next
Para concluir con la creación del modelo lo siguiente es crear un escenario dinámico en
el que se asigne el tiempo de simulación, como se ha comentado anteriormente se trata
de una simulación de duración de una hora a las 14:00, la demanda de tráfico con el estado
de tráfico creado y el plan de control semafórico que engloba el plan de control de entrada
y los controles de acceso de salida.
Teniendo en cuenta todo lo anterior se ejecuta la simulación y se obtienen los resultados

de la misma, que se expondrán en el apartado 4.3.
4.3 Resultados
Una vez ejecutada la simulación se obtiene una ventana de resultados, en la imagen 68 se
puede observar un sumario de ellos.
Este es el modelo de base sobre el que se van a realizar variaciones para simular las
alternativas propuestas en el apartado 3 de este documento, y observar cómo afectarían al
estado actual. Es por este motivo que se van a recabar datos de los mismo indicadores en
todos los casos.
64
Imagen 68. Sumario de resultados. Fuente: Elaboración propia en Aimsun Next
Los indicadores que se consideran más relevantes en este estudio y que serán evaluados
posteriormente son:
- Cola media, representa el valor medio de cola en toda la red durante la simulación.
Medido en vehículos.
- Densidad, representa el número medio de vehículos por kilómetro en toda la red.
- Tiempo de demora, representa la diferencia entre el tiempo esperado de viaje, que

es el que duraría atravesar la sección en condiciones ideales, y el tiempo de viaje
real. Se calcula como la media de todos los vehículos.
65
- Tiempo de espera en cola virtual, representa el tiempo medio que los vehículos
emplean esperando almacenados en cola una vez entran al escenario simulado.
Computan solamente los vehículos que han completado el viaje.
- Giros perdidos, representa el número de vehículos que no pudieron realizar un

movimiento por la densidad de circulación.
- Cambios de carril, representa el número de veces que los vehículos tuvieron que
hacer un cambio de carril para evitar otros vehículos.
En la Tabla 14 se observa un resumen de los resultados de estos indicadores para su

posterior evaluación. Para un manejo más sencillo los datos se han recogido redondeados
a números enteros.
Indicador Valor Desviación

estándar
Cola media (veh) 198

Densidad (veh/km) 44
Tiempo de demora (seg/km) 1050 874
Tiempo de espera en cola virtual (seg) 248 374
Giros perdidos 0
Cambios de carril 265
Tabla 14. Resumen resultados modelo. Fuente: Elaboración propia
Como se ha comentado, estos resultados son unos valores medios de los datos recabados
durante la hora de duración de la simulación, que serán los utilizados para evaluar la
validez de cada simulación. A continuación, en las imágenes 69-75 se observa
gráficamente su variación temporal.
66
Imagen 69. Gráfica Cola media vs. Tiempo. Fuente: Elaboración propia en Aimsun Next
La cola media aumenta significativamente al inicio de la simulación, durante los primeros

20 minutos. Después sigue aumentando aunque disminuyendo la pendiente
progresivamente. Llega a su máximo a las 14:50 y es entonces cuando comienza a
decrecer.
Imagen 70. Gráfica Densidad vs. Tiempo. Fuente: Elaboración propia en Aimsun Next
La densidad sigue una forma muy similar a la cola media. Aumenta mucho en los
primeros 20 minutos, continua aumentando aunque disminuyendo algo la pendiente y
hacia el final de la simulación se observa cómo comienza a decrecer.
67
Imagen 71. Gráfica Nº cambios de carril vs. Tiempo. Fuente: Elaboración propia en
Aimsun Next
La gráfica de Número de cambios de carril vs. Tiempo es curiosa por los dos puntos de
inflexión pero tiene una explicación. Al principio, al iniciarse el movimiento, aumentan
los cambios de carril para llegar antes al destino. Estos empiezan a disminuir bruscamente
cuando la red prácticamente se satura por la cantidad de vehículos que hay. Al final,
cuando se alivia un poco, y coincidente con el momento en el que la densidad disminuye,
vuelve a aumentar.
68
Imagen 72. Gráfica Tiempo de demora vs. Tiempo. Fuente: Elaboración propia en
Aimsun Next
El tiempo de demora crece constantemente, hasta los últimos 10 minutos, que disminuyen
por el decrecimiento en la densidad. Gráfica muy similar a la de cola media y a la de
densidad.
Imagen 73. Gráfica Tiempo de Espera en cola virtual vs. Tiempo. Fuente: Elaboración
propia en Aimsun Next
69
A diferencia de los demás el tiempo de espera en cola virtual no disminuye la final de la

simulación. Esto se debe a que a pesar de aliviarse algo la red hacia el final de la
simulación la cola que se ha creado es muy grande, y por ende, el tiempo de espera en la
misma.
A continuación, en las imágenes 74 y 75 se puede observar gráficamente un recorte de la

ventana de proyecto en el que se puede ver por colores la densidad simulada y el tiempo
de demora simulado. Así se puede tener en un primer vistazo una idea del estado de la
red tras la simulación del experimento.
Se puede observar que las cuatro secciones de entrada están sumamente densificadas.
Haciendo especial mención a la Alameda de San Antón en su sentido S-N, desde Plaza
de España, y a la C/Soldado Rosique, en las cuales la densidad supera los 120
vehículos⁄ .
km
Según el “Manual de Capacidad HCM 2010” la densidad se considera crítica cuando

ronda el 30 o 40% de la densidad máxima. La densidad máxima es el valor para el que
toda la calle está ocupada, no hay espacio para el movimiento y, por tanto, la velocidad
es igual a cero.
Para una longitud de coche media de 4.50 m:
120 𝑣𝑒ℎ⁄𝑘𝑚 · 0.0045 𝑘𝑚 = 0.54
O lo que es lo mismo un 54% de ocupación. Por lo que en el estado actual, en hora punta,
la densidad simulada es crítica.
Imagen 74. Densidad simulada y leyenda. Fuente: Elaboración propia en Aimsun Next
Según la “Nota de Servicio 5/2014. Prescripciones y comendaciones técnicas para la

realización de estudios de tráfico de los Estudios Informativos, Anteproyectos y
Proyectos de Carreteras” basada en las recomendaciones del “Manual de Capacidad
HCM 2010” en un nudo viario se pueden aceptar hasta dos niveles de servicio.
70
Un nivel normal o aceptable de circulación corresponde al denominado C, y es aquel en

el que se puede garantizar a los conductores unas condiciones de circulación
relativamente cómodas.
Un nivel extraordinario en las horas punta correspondería al denominado D, en el que la

circulación por algunos elementos del nudo se puede volver inestable, y la probabilidad
de un colapso generalizado es superior al 50 %. Sin embargo, los conductores pueden
encontrar aceptables estas condiciones siempre que resulte muy claro que son inevitables,
que son localizadas y temporales y que más adelante las condiciones de circulación
mejoran.
En la Tabla 15 se puede observar cuál es la demora media considerada para estar incluido
en un nivel u otro, considerándose una intersección regulada por semáforos.
Nivel de servicio Demora media (seg/veh)

A <=10
B >10 – 20
C >20 – 35
D >35 – 55
E >55 – 80
F >80
La demanda excede la capacidad
Tabla 15. Nivel de servicio en intersecciones reguladas por semáforos. Fuente: HCM
2010
En la imagen 75 se observa, por secciones, el tiempo de demora simulado. Tres de las

cuatro secciones de entrada están en el color rojo más intenso, lo que indica que se superan
los 90 segundos de demora por vehículo. La cuarta aunque algo más favorable está
también en color rojo, lo que indica entre 75-90 segundos de demora.
Para obtener un resultado de demora media medido en segundos⁄vehículo y determinar el

nivel de servicio se divide el resultado obtenido en el programa entre la densidad.
𝑠𝑒𝑔
1050.26 ⁄𝑘𝑚 𝑠𝑒𝑔
= 23.917 ⁄𝑣𝑒ℎ
43.91 𝑣𝑒ℎ⁄𝑘𝑚
𝑠𝑒𝑔
Basado en los resultados medios obtenidos se obtienen 23.917 ⁄𝑣𝑒ℎ de demora media,
lo que acudiendo a la Tabla 15 supone un nivel de servicio C. Sin embargo, asumiendo
el resultado basado en la peor sección al ser de color rojo intenso que corresponde a
superior a 90 segundos de demora por vehículo el resultado sería de un nivel de servicio
F.
71
Imagen 75. Tiempo de demora simulado y leyenda. Fuente: Elaboración propia en

Aimsun Next
72
5. DISEÑO Y SIMULACIÓN DE LAS ALTERNATIVAS
En este capítulo se pretende simular las alternativas propuestas en el apartado 3 de este

estudio en el software de simulación Aimsun y obtener resultados para ser posteriormente
evaluados. Las simulaciones se llevarán a cabo con la base de la red modelizada en el
apartado anterior.
Para todas las simulaciones se van a utilizar los mismos datos de entrada de vehículos,
que son los expuestos en el apartado 2.1.
En todas las simulaciones se propone la retirada del paso de peatones central, a pesar de
tratarse del cambio principal en la alternativa 1, en las demás se da por hecho su retirada.
5.1 Simulación alternativa 1

La primera alternativa propuesta en el apartado 3 consistía en quitar los pasos de peatones
7 y 8 que conectan con la isleta sin semáforo que los regule. Estos suponen un doble
problema. En primera instancia, generan situaciones de peligro para los peatones; y en
segunda, los mismos entorpecen el flujo de tráfico, ya de por sí parcialmente impedido,
en especial durante la Fase 5. En tal sentido se propone la total retirada del paso de
peatones, al tener la posibilidad de cruzar por los pasos paralelos según la procedencia o
destino.
Como se comentó anteriormente para realizar toda la modelización en Aimsun no se ha

tenido en cuenta el tráfico de peatones. Se ha realizado una simulación estrictamente con
los datos referentes al tráfico de vehículos. Es por esta razón que de la simulación de la
alternativa 1 al coincidir con los datos del modelo original se extraen los mismos
resultados.
Tanto los datos de entrada de tráfico, los movimientos y los grupos semafóricos son los
mismos. También es importante resaltar que la nomenclatura de los semáforos y las
secciones es la misma que se lleva utilizando en todo el documento.
Las diferencias entre el modelo y la alternativa 1 a la hora de ser evaluados se hará patente
al comparar la seguridad de los peatones, pues en este caso, al eliminarse los pasos de
peatones centrales se considera que los peatones están en unas condiciones de seguridad
mayores que en el modelo real.
Teniendo en cuenta lo anteriormente dicho los datos de los resultados de esta alternativa
corresponden a los de la Tabla 14.
73

estándar
Cola media (veh) 198

Giros perdidos 0
Tabla 14. Resumen resultados alternativa 1. Fuente: Elaboración propia

La segunda alternativa propuesta consistía en cambiar el ciclo semafórico de manera que
se alivie la congestión que se produce en la Fase 5, momento en el que más se satura la
red de todo el ciclo. En esta fase se produce una gran confusión entre los conductores,
pues no queda totalmente definida la prioridad de paso al no haber una vía por encima de
la otra. Asimismo, se proponía añadir una fase más al final del ciclo para aliviar el
encuentro de vehículos que se produce en los movimientos de cruce desde la C/Soldado
Rosique y la Avda. Reina Victoria de incorporación desde ambos sentidos hacia la
Alameda.
De esta manera durante la fase 5 ya no se produciría el movimiento que se observaba en

la imagen 37. Ese movimiento se desdoblaría en los escenarios observados en las
imágenes 76 y 77. Se propone una fase 5 en la que el semáforo J, procedentes de la Avda.
Reina Victoria, permanezca cerrado y el movimiento se genere desde el I, procedentes de
C/ Soldado Rosique y una fase 6 en que ocurra lo contrario.
De esta manera se trata de evitar los momentos de confusión que se vivían en la fase 5
original y las posibles colisiones por alcances que se podían producir al no estar clara la
prioridad de paso.
74
Imagen 76. Movimiento y estado de los semáforos Fase 5 de la simulación de la

alternativa 2. Fuente: Elaboración propia
75
Imagen 77. Movimiento y estado de los semáforos Fase 6 de la simulación de la

alternativa 2. Fuente: Elaboración propia
Tras estudiar diferentes posibilidades se propone que el ciclo pase a durar 180 segundos.
En la situación actual la fase 5 dura 44 segundos, para la alternativa 2 se propone que la
fase 5 pase a durar 41 segundos y la fase 6 dure 44 segundos.
Esto es así porque como se puede observar en las imágenes 76 y 77 en la fase 5 se libera
el movimiento desde la C/Soldado Rosique, que aporta mayor flujo que la Avda. Reina
Victoria, por ende se considera que debe ganar unos segundos.
En la Tabla 16 se puede observar cómo quedaría la planilla de duración de los ciclos por
semáforo en esta alternativa, contrapuesta a la Tabla 1 que muestra la duración original.
76

A 47 3 131
B 133 3 44
C 153 3 24
D 37 3 139
E 78 3 98
F 153 3 24
G 87 3 87
H 81 3 97
I 39 3 139
J 39 3 139
Tabla 16. Planilla de duración de ciclos por semáforo. Fuente: Elaboración propia
Y en la Tabla 17 se recoge el resumen de los datos correspondientes al estado de cada

semáforo por fase y la duración de los mismos, para comprender de un vistazo el ciclo
completo. Esta tabla es la alternativa a la Tabla 2.
Fase 1 2 3 4 5 6
Semáforo
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
Duración (s) 28 24 19 24 41 44
Tabla 17. Estado de semáforos por fase. Fuente: Elaboración propia
Una vez introducidos estos datos en Aimsun en la imagen 78 se observa cómo queda la
secuencia del ciclo del plan de control, que engloba los grupos de entrada y circulación
por el cruce. Y en la imagen 79 los controles de acceso de las secciones de salida del
mismo.
77
Imagen 78. Secuencia del ciclo del plan de control de la simulación de la alternativa 2.
Fuente: Elaboración propia en Aimsun Next
Imagen 79. Secuencia del ciclo de los controles de acceso F, E C y B de la simulación de

la alternativa 2. Fuente: Elaboración propia en Aimsun Next
78
Los datos de tráfico son los mismos que en el modelo, que corresponden a los extraídos
de la Tabla 12.
Una vez introducidos todos los datos de entrada se ejecuta la simulación, así como en el
caso anterior se obtiene una ventana de resultados, en la imagen 80 se puede observar un
sumario de ellos.
Imagen 80. Sumario de resultados de la simulación de la alternativa 2. Fuente:

Como se comentó anteriormente, los datos considerados más relevantes para este estudio
son cola media, densidad, tiempo de demora, tiempo de espera en cola virtual, giros
perdidos y cambios de carril. En la Tabla 18 se observa un resumen de los resultados de
79
estos indicadores. Para un manejo más sencillo los datos se han recogido redondeados a
números enteros.

estándar
Cola media (veh) 90

Giros perdidos 0
Tabla 18. Resumen resultados simulación de la alternativa 2. Fuente: Elaboración
propia
Imagen 81. Gráfica Cola media vs. Tiempo de la simulación de la alternativa 2. Fuente:
La cola media aumenta significativamente al inicio de la simulación, pero a partir de los

primeros 20 minutos se estabiliza, con un pequeño pico a los siguientes 20 minutos. Al
comenzar la simulación y empezar a llegar todos los vehículos que genera la hora punta
80
se producen colas, pero en esta simulación se puede ver gráficamente cómo se manejan
con mayor eficiencia las colas.
Imagen 82. Gráfica Densidad vs. Tiempo de la simulación de la alternativa 2. Fuente:

Similar a la cola media, en esta simulación la densidad aumenta al inicio de la simulación,

cuando empiezan a ingresar todos los vehículos en la red de estudio, pero a los 20 minutos
se estabiliza bastante, llegando a observarse un decrecimiento hacia el final de la
simulación.
81
Imagen 83. Gráfica Nº cambios de carril vs. Tiempo de la simulación de la alternativa 2.

La gráfica que representa los cambios de carril tiene una forma muy diferente al modelo
real. En esta simulación como en el anterior, al inicio aumentan debido a la entrada de
vehículos en la red. La entrada de vehículos en la red genera una necesidad en los
conductores de cambiar de carril para llegar antes a su destino o para evitar otros
vehículos. Hacia la mitad, coincidente con el punto de cola media máxima, los cambios
de carril decrecen, esto es debido a la saturación en la red, al estar los carriles lleno no
hay “hueco” al que cambiarse. Pero esta situación dura solo 10 minutos, pues pasado este
tiempo los cambios de carril vuelven a aumentar.
Es importante resaltar que en esta simulación se producen mayor número de cambios de

carril también porque aumenta el número de carriles al tratarse de una rotonda de 3
carriles de circulación, el vehículo que circule por el carril interno tendrá que hacer un
cambio sí o sí para salir de él.
82
Imagen 84. Gráfica Tiempo de demora vs. Tiempo de la simulación de la alternativa 2.

El tiempo de demora se mantiene bastante constante a lo largo de toda la simulación, esto

es un indicador del buen funcionamiento del escenario. A pesar de no ser valores bajos
alrededor de los que se mantiene, el no observar cambios bruscos indica estabilidad y que
esta alternativa tiene un comportamiento más constante.
Imagen 85. Gráfica Tiempo de Espera en cola virtual vs. Tiempo de la simulación de la
alternativa 2. Fuente: Elaboración propia en Aimsun Next
83
El tiempo de espera en cola virtual también se mantiene con cierta constancia, lo que
indica que hay que esperar, al no tratarse de valores bajos, pero que la alternativa es más
estable que la situación original.
A continuación, en las imágenes 86 y 87 se puede observar gráficamente un recorte de la

ventana de proyecto en el que se puede ver por colores la densidad simulada y el tiempo
Se puede observar que las cuatro secciones de entrada presentan valores más claros que
en el modelo. Las dos secciones de entrada desde la Alameda de San Antón tienen valores
más altos de densidad en esta simulación, llegar al color naranja fuerte que, según la
leyenda indica un valor entre 60-80 vehículos⁄km

es igual a cero.
70 𝑣𝑒ℎ⁄𝑘𝑚 · 0.0045 𝑘𝑚 = 0.315
O lo que es lo mismo un 31.5% de ocupación. Por lo que en el estado actual, en hora

punta, la densidad simulada podría llegar a ser similar a la crítica.
Imagen 86. Densidad simulada y leyenda de la alternativa 2. Fuente: Elaboración propia

en Aimsun Next

84


mejoran.
en un nivel u otro, considerándose una intersección regulada por semáforos.
En la imagen 87 se observa, por secciones, el tiempo de demora simulado. Dos de las

cuatro secciones de entrada están en el color rojo más intenso y las otras dos en color rojo.
Esto indica que en las dos primeras se superan los 90 segundos de demora, y en las dos
segundas hay entre 75-90 segundos de demora.

𝑠𝑒𝑔
359.87 ⁄𝑘𝑚 𝑠𝑒𝑔
= 15.66 ⁄𝑣𝑒ℎ
22.98 𝑣𝑒ℎ⁄
𝑘𝑚
𝑠𝑒𝑔
lo que acudiendo a la Tabla 15 supone un nivel de servicio C. Sin embargo, asumiendo
F.
Imagen 87. Tiempo de demora simulado y leyenda de la alternativa 2. Fuente:

85
En resumen, la alternativa 2 supone muchos cambios favorables con respecto al modelo

original y a la alternativa 1. A pesar de que todos los indicadores disminuyen, en algunos
casos estos no parecen suficientes para que la circulación sea cómoda.
Al añadir una fase más y hacer que se separen los dos movimientos enfrentados que se
producían en la fase 5 original se gana en seguridad y, en general, todos los indicadores
mejoran. El cruce está mucho menos densificado, lo que favorece también en cuestión de
contaminación y ruidos. Se producen menos colas y el tiempo de espera en ellas es menor.
Pero el tiempo de demora, a pesar de disminuir significativamente, sigue siendo
demasiado alto en horas punta.
Esto se debe al aumento de la duración del ciclo completo y a que para algunas secciones
la fase roja de semáforo ha aumentado.

La tercera alternativa propuesta consistía en cambiar la geometría de la red sustituyendo
la isleta central por una intersección con rotonda sin semaforizar en ninguna de sus
entradas ni salidas, siendo estas las mismas que en la situación actual y siguiendo las
normas vigentes de cesión de paso en rotondas.
En Aimsun para simular esta alternativa sobre el modelo en primer lugar hay que eliminar
el nodo y trazar una rotonda que una las cuatro calles. Se propone una rotonda de 3 carriles
(ver imagen 88).
Imagen 88. Geometría de la red para la simulación de la alternativa 3. Fuente:

Elaboración propia en Aimsun
86
La información relativa al Plan de Control se elimina, pues en esta alternativa todas las
entradas y salidas están reguladas por ceda el paso.
Los datos de entrada de tráfico son los mismos que en las alternativas anteriores, que
corresponden a los datos tomados en el capítulo 2. Pero en la simulación de rotondas la
información de los giros se introduce de forma diferente.
La información de giros se introduce de manera que dividiendo la rotonda en porciones

se asigne un valor de los vehículos que circulan de una a otra porción. En base a los datos
recabados en el apartado 2, conociendo los datos de entrada por las cuatro secciones y la
proporción que continúa en cada dirección, con ayuda de la imagen 59 se pueden
aproximar los vehículos que circularán por cada porción de la rotonda.
Los datos de vehículos que circulan de sección a sección se pueden observar en el croquis
de la imagen 89. En esta imagen los datos en azul corresponden a vehículos de entrada,
los rojos a vehículos de salida y los verdes al resto que continúan circulando por la
rotonda.
Imagen 89. Vehículos que circulan entre secciones en la simulación de la alternativa 3.

Fuente: Elaboración propia
En la imagen 90, junto con la imagen 91 en la que se puede ver una leyenda de la
denominación de cada porción por el programa y su relación con las secciones reales, se
87
pueden observar cómo quedarán los datos referentes a la información de los giros que se
acaba de ver en la imagen 88, una vez introducidas en el programa.
Imagen 90. Información de giros de la simulación de la alternativa 3. Fuente:

Elaboración propia en Aimsun
Imagen 91. Leyenda de la denominación de las porciones en Aimsun para la simulación

de la alternativa 3. Fuente: Elaboración propia
Una vez introducidos estos datos de entrada se ejecuta la simulación, así como en los
casos anteriores se obtiene una ventana de resultados, en la imagen 92 se puede observar
un sumario de ellos.
88

números enteros.
89

estándar
Cola media (veh) 0

Densidad (veh/km) 7
Giros perdidos 129
propia
Con respecto a la cola media, esta es prácticamente inexistente. El eje de ordenadas no

llega a la unidad, lo que significa que en ningún momento de toda la simulación hay cola
de un solo coche de media.
90

La densidad es mucho menor que en las anteriores simulaciones. Se observa cómo al poco
de empezar disminuye y después aumenta, pero en todo caso oscilando entre unos valores
muy próximos. En esta simulación la densidad no llegar a superar los 8 𝑣𝑒ℎ⁄𝑘𝑚 en ningún
momento, lo que deja entrever una red nada saturada en la que fluye el tráfico libremente.
91
Imagen 95. Gráfica Giros perdidos vs. Tiempo de la simulación de la alternativa 3.

En esta simulación, a diferencia de las anteriores, sí se dan giros perdidos. Esto se debe a
que al no estar regulado semafóricamente, los vehículos no siguen un orden y “se
entorpecen” entre ellos mismos a la hora de realizar ciertos movimientos, lo que lleva a
algunos a no poder completar su movimiento.
92
Imagen 96. Gráfica Nº cambios de carril vs. Tiempo de la simulación de la alternativa 3.

Con respecto al número de cambios de carril, en esta simulación son bastante superiores
a los anteriores. La explicación para ello es similar a la anterior, al haber mayor libertad
y menos ordenación, los vehículos van buscando el mejor camino, y la poca densidad de
vehículos deja libre la posibilidad de cambiarse de carril.
93

El tiempo de demora es constante a lo largo de toda la simulación, en unos valores muy

aceptables. Dado que no hay regulación semafórica los vehículos no tienen que esperar
los tiempos de la fase roja.
94
Al igual que en el tiempo de demora, el tiempo de espera en cola virtual es constante.

Además, como se comentaba en la gráfica de cola media, este es insignificante. No se
producen colas al no estar regulado por semáforos, y por tanto, no haber una fase roja de
acumulación de vehículos.
A continuación, en las imágenes 99 y 100 se puede observar gráficamente un recorte de

la ventana de proyecto en el que se puede ver por colores la densidad simulada y el tiempo
Se observa que todas las secciones tienen el color más favorable de todos, el verde, que
indica una densidad simulada de entre 0 y 20 𝑣𝑒ℎ⁄𝑘𝑚
95
Imagen 99. Densidad simulada y leyenda de la alternativa 3. Fuente: Elaboración propia

en Aimsun Next



mejoran.
En la imagen 100 se observa, por secciones, el tiempo de demora simulado. Todas las
secciones de entrada y salida tienen el color más favorable, sin contar con el de tiempo
de demora inexistente. El color verde indica de entre un 0-25 segundos de tiempo de
demora.
Las porciones en las que se divide la rotonda, por donde se produce el intercambio de
vehículos, llegan a estar en el color naranja, que indica entre 50 y 75 segundos.
en un nivel u otro, considerándose una glorieta, según en “Manual de Capacidad HCM
2010”.
96
Nivel de servicio Demora media (seg/veh)

A <=10
B >10 – 15
C >15 – 25
D >25 – 35
E >35 – 50
F >50
La demanda excede la capacidad
Tabla 20. Nivel de servicio en glorietas. Fuente: HCM 2010

𝑠𝑒𝑔
16.63 ⁄𝑘𝑚 𝑠𝑒𝑔
= 2.43 ⁄𝑣𝑒ℎ
6.83 𝑣𝑒ℎ⁄
𝑘𝑚
𝑠𝑒𝑔
lo que acudiendo a la Tabla 20 supone un nivel de servicio A. Sin embargo, asumiendo
el resultado basado en la peor sección al ser de color naranja que corresponde a entre 50
y 75 segundos de demora por vehículo el resultado sería de un nivel de servicio F.

En resumen, los resultados de la alternativa 3 suponen muchos cambios favorables con

respecto a los anteriores. Todos los indicadores disminuyen significativamente, aunque
eso no tiene por qué ser la mejor opción en cualquier caso.
Todos los cambios están relacionados entre sí y con el hecho de que esta alternativa no
está regulada por semáforos. A priori y viendo los resultados puede parecer una opción
sin comparación, pero esa falta de orden y control en una zona con tanto flujo de vehículos
involucrado puede generar bastantes situaciones de peligro.
97
Es importante resaltar que la falta de regulación semafórica también supone que no haya
tiempos fijados para cruce de peatones. En el modelo original y las alternativas anteriores
los tiempo en rojo de los semáforos coinciden con los tiempos en los que los peatones
podían cruzar. Esto significa que los pasos de cebra quedarían sin regulación y se debería
seguir la prioridad de paso.
Al no simular peatones en este caso no se observa el retraso que se produciría por la

presencia de los mismos, los que estarían continuamente cruzando sin regulación alguna.
No se producen colas ni hay densidad porque los coches entran y salen libremente de la
rotonda. Los semáforos en muchos casos sirven para actuar de acumuladores, así el flujo
se va aliviando progresivamente. Es cierto que eso se traduce en colas y tiempos de
demora, pero también aumenta la seguridad del conductor.
En esta simulación hay muchas entradas y salidas involucradas, con una gran cantidad de
vehículos en movimiento. Se hacen muchos cambios de carril por esta razón, los
vehículos se esquivan entre sí, e incluso se producen giros perdidos, que en las anteriores
simulaciones no había ocurrido.

La cuarta alternativa propuesta consistía en cambiar la geometría de la red sustituyendo
la isleta central por una intersección con rotonda semaforizada.
En Aimsun para simular esta alternativa sobre el modelo en primer lugar hay que eliminar
el nodo y trazar una rotonda que una las cuatro calles. Se propone una rotonda de 3 carriles
similar a la de la alternativa 3 (ver Imagen 88).
Con respecto a los datos de demanda, los datos de entrada a la red son los mismo en todos
los casos, al tratarse de una rotonda se organizan igual que en la alternativa 3, por lo que
se utilizará la información expuesta en la anterior simulación, la relativa a las imágenes
89 y 90.
En este caso sí hay un Plan de control de tráfico, pero no se puede reutilizar el original,
al haber cambiado la geometría de la red. Para crear un nuevo Plan de control se procede
como en el apartado 4.2 de este documento.
En la imagen 101 se puede ver un croquis de la denominación de los movimientos

permitidos en la rotonda. En esta imagen, las flechas azules corresponden a movimientos
de entrada, las rojas a movimientos de salida y las negras y verdes a movimientos internos.
98
Imagen 101. Denominación de los movimientos permitidos simulación de la alternativa

4. Fuente: Elaboración propia
En primer lugar, hay que designar los grupos semafóricos. Se han creado 7 grupos, por
parejas de movimientos según la nomenclatura establecida en la imagen 101 (ver Tabla
21)
Grupo semafórico Movimientos

A 1 3
B 2 4
C 5 7
D 6 8
E 9 11
F 10 12
G 13 14
Tabla 21. Grupos semafóricos y movimientos involucrados en la alternativa 4. Fuente:
Elaboración propia
Siguiendo este esquema se proponen tres fases con un ciclo completo de 140 segundos,
como el original. A continuación, en las imágenes 102, 103 y 104 se puede ver un croquis
de los movimientos que estarán permitidos por fase, según la nomenclatura establecida
en la imagen 101.
99
Imagen 102. Movimientos permitidos durante la Fase 1 de la alternativa 4. Fuente:

Elaboración propia

Elaboración propia
100

Elaboración propia
Cada grupo semafórico tiene su propia duración de cada fase dentro del ciclo, la cual se
puede ver en la Tabla 22.

A 97 3 40
B 67 3 70
C 107 3 30
D 97 3 40
E 67 3 70
F 37 3 100
G 97 3 40
Tabla 22. Planilla de duración de ciclos por grupo semafórico de la alternativa 4.
Fuente: Elaboración propia
En la Tabla 23 se recoge un resumen de los datos correspondientes al estado de cada

grupo semafórico por fase y la duración de la misma.
101
Fase 1 2 3
Semáforo
A
B
C
D
E
F
G
Duración (s) 70 40 30
Tabla 23. Estado de grupos semafóricos por fase en la alternativa 4. Fuente: Elaboración
propia
Una vez que se tiene esta información se procede a introducir los datos en Aimsun.
Como se comenta en el apartado 4.2 es importante diferenciar entre grupos semafóricos

y controles de acceso. Las secciones de entrada y circulación interna del cruce estarán
reguladas por grupos semafóricos, mientras que las secciones de salida del cruce se
regulan con controles de acceso. De esta manera, en las imágenes 104-108 se puede
observar cómo quedarían asignados los movimientos a cada grupo semafórico. Estos
grupos han sido denominados conforme a lo establecido en la Tabla 21. Los movimientos
de entrada y de circulación por la rotonda son los correspondientes a los grupos A, B, E,
F y G. Los controles de acceso se asignarán a los movimientos de salida, los grupos C y
D.
Imagen 104. Grupo semafórico A de la simulación de la alternativa 4. Fuente:

102
Imagen 105. Grupo semafórico B de la simulación de la alternativa 4. Fuente:

Imagen 106. Grupo semafórico E de la simulación de la alternativa 4. Fuente:

103
Imagen 107. Grupo semafórico F de la simulación de la alternativa 4. Fuente:

Imagen 108. Grupo semafórico G de la simulación de la alternativa 4. Fuente:

Una vez creados los grupos semafóricos el siguiente paso es establecer un Plan de control.
Al igual que en el modelo se selecciona un plan fijo.
A continuación, hay que establecer la duración del ciclo y el tiempo que los semáforos
estarán en ámbar. Como se ha comentado se decide que el ciclo es de 140 segundos y el
tiempo de duración de ámbar en todos los casos es de 3 segundos.
Posteriormente se determina la secuencia de duración de la fase verde en cada uno de

estos grupos semafóricos creados y su tiempo de inicio en la línea temporal del ciclo de
104
140 segundos. De la misma forma y en paralelo se determinarán los mismos parámetros

en una ventana diferente para los controles de acceso. Estos datos se obtienen de las
Tablas 22 y 23 del presente documento.
En la imagen 109 se observa cómo queda la secuencia del ciclo del plan de control, que
engloba los grupos de entrada y circulación por el cruce. Y en la imagen 110 los controles
de acceso de las secciones de salida del mismo.
Imagen 109. Secuencia del ciclo del plan de control de la simulación de la alternativa 4.
105
Imagen 110. Secuencia del ciclo de los controles de acceso C y D, movimientos 5, 6, 7 y

8. Fuente: Elaboración propia en Aimsun Next
El Plan de control se ha plantado de esta manera para dar el máximo tiempo al flujo, tanto
de entrada como de salida, a la Alameda de San Antón. Se ha intentado que de las tres
fases todos los grupos semafóricos estuvieran por lo menos dos en verde.
Los casos en los que esto no ha sido posible son en el grupo F y B. El grupo F, que regula
los movimientos 10 y 12, que como se veía en la imagen 89 son los movimientos que
menos vehículos mueven. Sin embargo, el grupo B también tiene solo una fase en verde,
y se trata de un grupo semafórico bastante importante. El grupo B regula los movimientos
2 y 4, que son las entradas desde C/ Soldado Rosique y Avda. Reina Victoria. Por esta
razón se optó por otorgar a la primera fase una duración mayor, para que estos
movimientos tuvieran al menos 70 segundos de fase verde.
Con este encaje se considera que queda una secuencia semafórica bastante equilibrada y
respetando los tiempos de espera para el cruce de peatones.
Una vez introducidos estos datos de entrada se ejecuta la simulación, así como en los
casos anteriores se obtiene una ventana de resultados, en la imagen 111 se puede observar
un sumario de ellos.
106

números enteros. Para un manejo más sencillo los datos se han recogido redondeados a
números enteros.
107

estándar
Cola media (veh) 67

Giros perdidos 11
propia
La cola media, como en todos los casos estudiados, aumenta bastante al inicio de la
simulación. A los 20 minutos decrece ligeramente y en el tramo final vuelve a aumentar
pero manteniéndose en todo momento en unos valores no excesivamente altos.
108

La densidad tiene un comportamiento bastante similar a la cola media, como ha ido

ocurriendo en todas las alternativas estudiadas. Al inicio aumenta, en el tramo medio
decrece ligeramente y hacia el final de la simulación vuelve a aumentar.
En ambos indicadores una vez pasado el primer tramo de crecida se mantiene bastante
estable. Este comportamiento en la cola media y la densidad se explica por el buen
funcionamiento del escenario, es muy constante, no se producen picos.
109
Imagen 114. Gráfica Nº cambios de carril vs. Tiempo de la simulación de la alternativa

4. Fuente: Elaboración propia en Aimsun Next
En la gráfica de número de cambios de carril se observan dos puntos de inflexión. Al

inicio de la simulación aumentan, hasta que a los 20 minutos se produce un máximo
relativo y comienza a decrecer. A los 40 minutos vuelve a aumentar hasta el final de la
simulación. Esto se debe a que al tratarse de una rotonda, los vehículos eligen el carril
más cercano, avanzando por la red se encuentra con otros vehículos y tiene la posibilidad
de cambiar de carril para esquivarlo si su destino es más lejano. Hacia el final se producen
más movimientos esquivos coincidente con el punto de mayor densidad.
También es importante resaltar que en esta simulación se producen mayor número de

cambios de carril también porque aumenta el número de carriles al tratarse de una rotonda
de 3 carriles de circulación, el vehículo que circule por el carril interno tendrá que hacer
un cambio sí o sí para salir de él.
110

El tiempo de demora se mantiene bastante constante a lo largo de toda la simulación, esto

es un indicador del buen funcionamiento de la simulación. A pesar de no ser valores bajos
alrededor de los que se mantiene, el no observar cambios bruscos indica estabilidad y que
esta alternativa tiene un comportamiento más constante.
111
El tiempo de espera en cola virtual aumenta progresivamente como ocurría en el caso

modelo. Aunque con una pendiente bastante moderada y manteniendo unos valores
mucho menores.
A continuación, en las imágenes 117 y 118 se puede observar gráficamente un recorte de

la ventana de proyecto en el que se puede ver por colores la densidad simulada y el tiempo
Se puede observar que de las cuatro secciones de entrada dos, la C/Soldado Rosique y la
Avda. Reina Victoria, muestran el color rojo, que según la leyenda indica un valor entre
80-100 vehículos⁄km . Estos son los valores más desfavorables con respecto a densidad
simulada de esta simulación. En las secciones centrales una porción muestra también
estos valores. Las demás secciones tienen resultados más favorables, llegando la Alameda
de San Antón en su sección de entrada al nodo hacia el sur a presentar el valor más
favorable posible.

es igual a cero.
80 𝑣𝑒ℎ⁄𝑘𝑚 · 0.0045 𝑘𝑚 = 0.36
O lo que es lo mismo un 36% de ocupación. Por lo que en el estado actual, en hora punta,
la densidad simulada iguala a la crítica.
Imagen 117. Densidad simulada y leyenda de la alternativa 4. Fuente: Elaboración

propia en Aimsun Next
112



mejoran.
En la imagen 118 se observa, por secciones, el tiempo de demora simulado. Tres de las
cuatro secciones de entrada están en el color rojo más fuerte, e incluso tres de las
porciones de circulación interior de la rotonda también, lo que indica que se superan los
90 segundos de demora. La cuarta sección de entrada, algo más favorable está en color
naranja, lo que indica entre 50-75 segundos de demora.
A pesar de tratarse de un encuentro semaforizado, se trata en este caso de una rotonda,

por lo que se acude de nuevo a la Tabla 20 en la que se puede observar cuál es la demora
media considerada para estar incluido en un nivel u otro, considerándose una glorieta,
según en “Manual de Capacidad HCM 2010”.

𝑠𝑒𝑔
352.34 ⁄𝑘𝑚 𝑠𝑒𝑔
= 13.85 ⁄𝑣𝑒ℎ
25.43 𝑣𝑒ℎ⁄
𝑘𝑚
𝑠𝑒𝑔
lo que acudiendo a la Tabla 20 supone un nivel de servicio B. Sin embargo, asumiendo
F.
113

En resumen, la simulación de la alternativa 4 no ofrece unos resultados tan buenos como

los de la alternativa 3. A esto hay que añadirle que la diferencia mayoritaria se encuentra
en los resultados relativos a los tiempos de demora y de espera en cola, que en el anterior
caso disminuían tanto por la ausencia de semáforos y de peatones simulados.
En este caso se obtienen los beneficios que ofrece una ordenación semafórica, con su
consiguiente seguridad para los peatones, y una rotonda con tres carriles que distribuye
mejor el flujo que la isleta de la situación actual.
En base a esta alternativa, el plan de control es susceptible de ser optimizado. Se ha optado

por un ciclo de 140 segundos para asimilarlo al máximo con el original.
En definitiva, previo a la comparación de los resultados obtenidos en todas las

simulaciones, la alternativa 4 parece la más óptima atendiendo a las variables incontables
que rodean este estudio.
114
6. EVALUACIÓN DE RESULTADOS
Una vez realizadas todas simulaciones de las cuatro alternativas y obtenidos los resultados
en Aimsun en este apartado se procederá a comparar sus resultados, con respecto al
modelo y entre ellas mismas, y evaluarlos para ver cuál es la mejor alternativa.
En primer lugar, los indicadores en base a los cuales se van a evaluar las alternativas son
cola media, densidad, giros perdidos, cambios de sentido, tiempo de demora y tiempo de
espera en cola virtual. Los datos de estos indicadores obtenidos para el modelo y para
cada alternativa están recogidos en las tablas 14, 18, 19 y 24.
A continuación, en la Tabla 25 se observa un resumen de los resultados obtenidos para

cada indicador, para tener los mismos en conjunto y compararlos mejor.
Indicador Situación Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3 Alternativa 4

actual
Cola media (veh) 198 198 90 0 67

Densidad (veh/km) 44 44 23 7 25
Tiempo de demora (seg/km) 1050 1050 360 17 352
Tiempo de espera en cola virtual 248 248 133 0 271
(seg)
Giros perdidos 0 0 0 129 11
Cambios de carril 265 265 426 1025 645
Tabla 25. Resumen de resultados. Fuente: Elaboración propia
Teniendo en cuenta solo los resultados numéricos se observa la diferencia de la alternativa

3 con respecto a las demás, y que la alternativa 1 y el modelo parecen a priori el peor
escenario.
Se puede resaltar que los resultados tienen coherencia entre sí. Cuando la densidad tiene
valores altos, así mismo ocurre en la cola media, y por tanto, en el tiempo de demora.
Puesto que si la red está saturada, es decir, con una densidad alta, se producirán más colas.
Esto ocurre especialmente en los casos en los que hay semáforos, ya que el flujo no es
continuo y la demora aumenta.
Con respecto a los giros perdidos, se observa que estos solo se dan en las alternativas en
las que se ha modelizado una rotonda. Esto se debe a la posibilidad de circular por tres
carriles y cortar el paso a otros vehículos.
6.1 Estudio de alternativas

En este apartado se pretende estudiar las alternativas elegidas para el cruce entre la
Alameda de San Antón en su encuentro con la calle Soldado Rosique y la Avenida Reina
Victoria en base a los resultados obtenidos de las simulaciones realizadas en el software
de simulación Aimsun para cada alternativa, que se pueden observar en la Tabla 25 y en
cada subapartado del epígrafe 5.
115
Estas alternativas a la situación actual se han planteado como una respuesta a la necesidad
de aliviar los atascos y las situaciones de peligro que se producen en el cruce existente, y
que fueron planteados en el epígrafe 1 de este documento.
El estudio de las alternativas se va a realizar mediante un análisis multicriterio. En él se

analizarán unos objetivos que serán evaluados en base a los resultados obtenidos de unos
indicadores.
Para cada alternativa se han obtenido resultados para estos indicadores:
- Cola media, representa el valor medio de cola en toda la red durante la simulación.
Medido en vehículos.
- Densidad, representa el número medio de vehículos por kilómetro en toda la red.
- Tiempo de demora, representa la diferencia entre el tiempo esperado de viaje, que

es el que duraría atravesar la sección en condiciones ideales, y el tiempo de viaje
real. Se calcula como la media de todos los vehículos.
- Tiempo de espera en cola virtual, representa el tiempo medio que los vehículos
emplean esperando. Computan solamente los vehículos que han completado el
viaje.
- Giros perdidos, representa el número de vehículos que no pudieron realizar un

movimiento por la densidad de circulación.
- Cambios de carril, representa el número de veces que los vehículos tuvieron que
hacer un cambio de carril para evitar otros vehículos.
En el análisis multicriterio los objetivos que se persiguen son:
1. Reducción de tiempos de espera

2. Reducción de colas y congestión
3. Seguridad para el peatón
4. Disminución de la peligrosidad entre vehículos
Estos objetivos implican a los indicadores anteriormente expuestos, para comparar unas
alternativas con otras y, otorgando un peso a cada indicador, con respecto a un criterio,
elegir la alternativa óptima.
La reducción de tiempos de espera se evaluará involucrando los resultados obtenidos de

tiempo de demora y tiempo de espera en cola virtual. En un entorno urbano se valora
mucho el tiempo que se tarda en ir de un sitio a otro. La existencia de un punto de
encuentro de varias calles principales es sinónimo de mucho flujo de vehículos. Por esta
116
razón se valorarán positivamente las alternativas que reduzcan los tiempos que se toman
en ir de un punto a otro atravesando este cruce. En el análisis multicriterio ponderará
proporcionalmente un 20%.
La reducción de colas y de congestión se evaluará con los resultados de cola media y

densidad. En un entorno urbano en el que hay viviendas se recomienda la reducción de
ruido, tráfico y su correspondiente contaminación. La existencia de colas y de calles muy
densificadas resulta negativo para ello. Por esta razón, valorarán positivamente las
alternativas que reduzcan las colas existentes y sean menos densas persiguiendo este
objetivo. En el análisis multicriterio ponderará proporcionalmente un 20%.
La seguridad para el peatón es uno de los objetivos más importantes, este se evaluará
teniendo en cuenta la existencia de medidas de seguridad para los peatones. En este caso
ello se traduce en la existencia de pasos de peatones regulados con semáforos o no. En
los casos en los que hay algún paso de peatones sin semaforizar implica que se aplica la
norma de prioridad de paso de peatones. En casos de encuentros de varias calles
importantes y con tanto flujo de vehículos se producen escenas peligrosas como se
observaba en la visita a campo realizada. Con objetivo de eliminar esta peligrosidad para
los peatones se valorarán positivamente las alternativas que propongan la existencia de
regulación semafórica en todos los cruces de peatones. Debido a la importancia de este
objetivo para el bienestar de los peatones en el análisis multicriterio ponderará
proporcionalmente un 35%.
La disminución de la peligrosidad entre vehículos es también un objetivo muy importante,

este se evaluará con los resultados de giros perdidos y número de cambios de carril. En
la visita a campo se observaba mucha confusión entre los vehículos y situaciones de
posibles alcances entre los mismos, es por esta razón que se valorarán positivamente las
alternativas que disminuyan los giros perdidos y tengan menos número de cambios de
carril. Esto es debido a que si se producen giros perdidos es porque un vehículo entorpece
a otro y no puede realizar su movimiento deseado, lo que en la realidad se traduciría en
un posible alcance, y un elevado número de cambios de carril se da en los casos en los
que los vehículos van esquivándose entre sí para completar su viaje. Por estas razones se
busca el mínimo valor para estos indicadores. Debido a la importancia de este objetivo en
el análisis multicriterio ponderará proporcionalmente un 25%.
Los indicadores serán valorados con una puntuación que oscila entre 0 y 10. Siendo el 10
el valor más positivo, en el que el criterio se cumple en su totalidad y 0 el caso en el que
el indicador resulta inaceptable.
117
Los criterios generales tenidos en cuenta son los siguientes:
Se busca que la densidad disminuya, por ello se valorarán con un 10 las alternativas que
tengan en 0-15 veh/km, con un 5 las que se encuentren en el intervalo entre 15 y 30
veh/km y con un 0 las que superen ese valor.
La cola media se valorará ordenando de menor a mayor las alternativas, valorando con
un 10 la mejor, la que tenga el menor valor y repartiendo el resto de puntuaciones de
manera proporcional.
Con respecto al tiempo de demora, según la “Nota de Servicio 5/2014. Prescripciones y

comendaciones técnicas para la realización de estudios de tráfico de los Estudios
Informativos, Anteproyectos y Proyectos de Carreteras” basada en las recomendaciones
del “Manual de Capacidad HCM 2010” en un nudo viario se pueden aceptar hasta dos
niveles de servicio, C o D. El nivel de servicio con respecto al tiempo de demora, medido
en seg/veh se puede observar en las Tablas 15 y 20. Este se obtiene dividiendo el tiempo
de demora (seg/km) entre la densidad (veh/km). Se valorará con un 10 las alternativas
que tengan un nivel de servicio A o B, con un 5 las que tengan C o D y con un 0 las que
tengan E o F.
El tiempo de espera en cola virtual, teniendo en cuenta que todas tienen tiempos de espera
bastante altos, se evaluará con un 10 a las alternativas que tengan un tiempo inferior a
140 segundos, por ser igual al tiempo que dura un ciclo completo. Se otorgará un 5 a las
que se encuentren entre 141 y 271 segundos y con un 0 a las que superen ese valor.
Con respecto a los giros perdidos, se valora positivamente que no se produzcan, por lo
que se otorgará un 10 a las alternativas que tengan entre 0 y 50 giros perdidos, un 5 a las
que tengan entre 50 y 100 y un 0 a las que superen ese valor.
Con respecto a los cambios de carril, se valora positivamente que se produzcan lo menos
posible, teniendo en cuenta que hay un mínimo que siempre se produce. Por lo que se
otorgará un 10 a las alternativas que tengan entre 250 y 500 cambios de carril, un 5 a las
que tengan entre 500 y 1000 y un 0 a las que superen ese valor.
Se primarán las alternativas que proporcionen seguridad a los peatones, por lo que se
evaluarán con un 0 directamente las que no apliquen medidas de seguridad en forma de
control semafórico para los mismos y con un 10 las que sí.
6.1.1 Reducción de tiempos de espera
La situación actual y la alternativa 1 tienen unos resultados de tiempo de demora muy

altos, con bastante diferencia con respecto al resto. El tiempo de espera en cola virtual no
difiere tanto, en este caso la alternativa 4 presenta el valor más alto, lo que hace que
disminuya su puntuación final relativa a reducción de tiempos de espera.
118
Situación Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3 Alternativa 4

actual
Tiempo de 5 5 10 10 10
demora
Tiempo en cola 5 5 10 10 5
virtual
Media 5 5 10 10 7.5
Tabla 26. Evaluación reducción de tiempos de espera. Fuente: Elaboración propia
6.1.2 Reducción de colas y congestión
Para evaluar la cola media se dispusieron las alternativas en orden de menor a mayor.
Siguiendo este criterio la alternativa 3 obtiene una puntuación de 10, seguido por la
alternativa 4 que no pasa de una cola de 67 vehículos. En última posición empatan la
situación actual y la alterativa 1, que tienen un resultado de cola media muy superior al
resto.

actual
Cola media 1 1 6 10 8
Densidad 0 0 5 10 5
Media 0.5 0.5 5.5 10 6.5
Tabla 27. Evaluación reducción de colas y congestión. Fuente: Elaboración propia
6.1.3 Seguridad para el peatón
Este objetivo se evalúa solo teniendo en cuenta la existencia o no de medidas de seguridad

para los peatones, traducido en este caso en pasos de peatones semaforizados, para que
crucen con seguridad. Solo en la situación actual y en la alternativa 3 hay que valorar el
criterio con 0 ya que no disponen de estas medidas, lo que significa que en horas punta
podría ocurrir que el peatón no pudiera cruzar o lo hiciera de forma insegura. La situación
actual presenta el paso de peatones central a la isleta sin paso de cebra y en la alternativa
3 se proponía quitar todo el control semafórico, incluido el de todos los pasos de peatones.
Estas dos situaciones se consideran inseguras ya que en al no paralizar el movimiento de
los vehículos en momentos de alta demanda, como las horas punta, podría ocurrir que los
peatones no pudieran cruzar.

actual
Existencia de 0 10 10 0 10
medidas
Tabla 28. Evaluación seguridad para el peatón. Fuente: Elaboración propia
119
6.1.4 Disminución de la peligrosidad entre vehículos
La alternativa 3 presentaba unos resultados muy altos de giros perdidos, en contraposición

a la alternativa 4 que presentaba muy pocos y a las demás que no tenían ninguno. Con
respecto a los cambios de carril se parte de la base de que hay un mínimo a realizar para
circular con normalidad, pasado este mínimo, en la alternativa 3 se producía un exceso
de los mismos, lo que la lleva a ser evaluada con un 0. Las demás, siguiendo los criterios
anteriormente expuestos cumplen de manera sobresaliente.

actual
Giros perdidos 10 10 10 0 10
Cambios de 10 10 10 0 10
carril
Media 10 10 10 0 10
Tabla 29. Evaluación disminución de la peligrosidad entre vehículo. Fuente:
Elaboración propia
6.2 Selección de alternativa

Para la elección de la alternativa se realiza un análisis multicriterio. El total se obtiene
para cada alternativa resultado de la valoración obtenida por objetivo en el apartado
anterior y la ponderación proporcionada. La ponderación adquiere sus mayores valores
en los objetivos relacionados con la seguridad, tanto de los peatones como de los
conductores. Para los otros dos objetivos se reparte en igualdad la proporción restante.
En la Tabla 30 se ve el resultado obtenido en el análisis multicriterio para cada alternativa.
Reducción tiempos Reducción colas y Seguridad peatón Peligrosidad Total

de espera congestión vehículos
Valor Pond. Valor Pond. Valor Pond. Valor Pond.
Situación 5 0.2 0.5 0.2 0 0.35 10 0.25 3.6
actual
Alternativa 1 5 0.2 0.5 0.2 10 0.35 10 0.25 7.1
Alternativa 2 10 0.2 5.5 0.2 10 0.35 10 0.25 9.1

Alternativa 3 10 0.2 10 0.2 0 0.35 0 0.25 4
Alternativa 4 7.5 0.2 6.5 0.2 10 0.35 10 0.25 8.8
Tabla 30. Análisis multicriterio. Fuente: Elaboración propia
Como se observa, tras aplicar la ponderación correspondiente a cada objetivo, la

alternativa con una puntuación mayor es la alternativa 2. En segunda posición y con una
puntuación cercana a la primera queda la alternativa 4.
120
En la alternativa 2 se proponía cambiar el ciclo semafórico para aliviar la congestión que

se produce en la Fase 5. En esta fase no queda totalmente definida la prioridad de paso al
no haber una vía por encima de la otra, lo que crea confusión entre los vehículos y
situaciones de peligro. Esta alternativa consistía en añadir fase más al final del ciclo para
aliviar el encuentro de vehículos que se produce en los movimientos de cruce desde la
C/Soldado Rosique y la Avda. Reina Victoria.
Muy de cerca y con una puntuación similar está la alternativa 4, en la que se proponía
cambiar toda la geometría, y que en lugar de un cruce hubiera una rotonda regulada por
semáforos.
Sin embargo, si se entrase en una exhaustiva valoración económica de las alternativas la

segunda resultaría económicamente más viable, ya que el desembolso económico que
conlleva realizar una rotonda y cambiar la geometría de la red es muy superior al de alterar
el ciclo semafórico. Por lo que se puede concluir que la alternativa 2 es la más
recomendable, tanto por su resultado en el análisis multicriterio como por viabilidad
económica.
La mínima puntuación la obtiene la situación actual, quedando demostrado de esta forma

que la intersección, tal y como está ahora tiene bastante margen de mejora, llevando a
cabo actuaciones tanto a pequeña como a gran escala.
121
7. CONCLUSIONES
En la actualidad, la modelización y simulación de tráfico se ha convertido en una
herramienta fundamental para la mejora de movilidad y gestión urbana. Con ella se logra
detectar problemas e implementar soluciones previendo su impacto sin necesidad de
realizar cambios a nivel físico.
En este sentido, se han aplicado estos recursos para potenciar la mejora del cruce entre la
Alameda de San Antón, la calle Soldado Rosique y la Avenida Reina Victoria en
Cartagena.
Con este fin, en una visita a campo se observó el escenario para detectar los principales
problemas e incidencias que afectaban a la zona. En dicha visita se observó que en horas
punta se generaba un pico de tráfico que producía grandes colas y congestión,
produciendo en segundo plano incomodidades debido al ruido y la contaminación.
También se observó confusión en los conductores al realizar ciertos movimientos en el
cruce, lo que generaba situaciones de peligro. Aunando en esto, la existencia de un paso
de peatones sin semaforizar aumentaba el riesgo en el cruce, especialmente en las citadas
horas punta.
En tal sentido, vislumbradas estas problemáticas, se decidió que era necesario aportar
alguna solución a esta situación y se propusieron una serie de alternativas para ello.
Con el fin de valorar objetivamente las alternativas con respecto a la situación actual se
utilizó un software de simulación, en el que se modelizó la red y la demanda actual, con
datos tomados en campo. El escenario escogido es la hora punta de la zona en un día
laborable, entre las 14:00 y las 15:00. Asimismo una vez realizado el modelo se simularon
todas las alternativas propuestas.
Por otro lado, para comparar las alternativas con la situación actual y entre ellas mismas
se realizó un análisis multicriterio evaluándolas con respecto a objetivos de distinta
índole.
Una vez desarrollado todo el proceso de modelación, simulación y evaluación de las

alternativas, se han alcanzado unas conclusiones relacionadas con los objetivos
planteados al inicio de este trabajo.
En los resultados del análisis multicriterio se confirmó la sospecha de que, basándose en

criterios como son la seguridad de los peatones, la reducción de las colas y congestión en
horas punta, la disminución de la demora o la disminución de la peligrosidad entre
vehículos, la situación actual resultó ser la más desfavorable, ya que obtuvo la menor
puntuación.
La alternativa que obtuvo mayor puntuación fue la 2, en la que se proponía cambiar el

ciclo semafórico para aliviar la congestión que se produce en la Fase 5. En esta fase no
queda totalmente definida la prioridad de paso al no haber una vía por encima de la otra,
lo que crea confusión entre los vehículos y situaciones de peligro. Esta alternativa
consistía en añadir fase más al final del ciclo para aliviar el encuentro de vehículos que
se produce en los movimientos de cruce desde la C/Soldado Rosique y la Avda. Reina
Victoria.
122
Muy de cerca y con una puntuación similar quedó la alternativa 4, en la que se proponía
cambiar toda la geometría, y que en lugar de un cruce hubiera una rotonda regulada por
semáforos.
Estas dos alternativas consiguen mejorar en muchos sentidos la situación actual. Para
entrar a decidir más exhaustivamente habría que realizar una evaluación económica de
las mismas, aunque resulta inequívoco que cambiar la geometría de la zona conllevaría
un desembolso económico mayor que mantener el actual.
En la obtención de resultados la alternativa 3, similar a la 4 pero en la que no había

regulación por semáforos, obtuvo unos resultados muy superiores a los demás. En primera
instancia parecía que sería una alternativa ganadora con diferencia, pero a la hora de
evaluar los resultados en el análisis multicriterio, debido a la importancia que tiene la
seguridad, esta alternativa obtuvo una puntuación final muy deficiente. A la seguridad de
los peatones se le dio tal importancia dado que en la práctica pueden tener un
comportamiento inesperado.
Partiendo de este estudio se plantean líneas de trabajo futuras. Con la reciente creación
de la Avenida del Cantón, que conecta con este cruce mediante la Calle Soldado Rosique,
es muy posible que la ciudad se amplíe en esa dirección. Esta cuestión podría saturar aún
más el cruce. Además, en este estudio no se han tenido en cuenta los picos de demanda
de la red que se producen los días de partido en el Estadio de fútbol Cartagonova. Por lo
que una posible línea de trabajo futura podría ser el estudio del nuevo cruce entre el
estadio y la Avenida del Cantón y su conexión con el Barrio de la Concepción.
Otras líneas futuras de trabajo podrían ser la realización de un estudio del impacto
económico de las alternativas propuestas, para realizar una evaluación más completa de
las alternativas teniendo en cuenta los costes. También se podría realizar un estudio de
optimización de las fases semafóricas, tanto de las existentes como de las planteadas en
la alternativa 4 de este trabajo. De la misma forma también se podría optimizar el modelo
con la inclusión de peatones, vehículos de movilidad personal como bicicletas o peatones
o incluso ver el comportamiento y los cambios en la red con la implantación de carriles
bici en la zona.
En cualquier caso puede concluirse que es posible aplicar una mejora a la situación actual
que mejore el funcionamiento de una red con alta demanda y que presenta eventos de
congestión en el centro urbano de la ciudad de Cartagena.
123
8. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
- Aimsun Next Version 20.0.3, Aimsun SLU, 2021

https://www.aimsun.com/es/aimsun-next/
- Rojas, J. P. (1986). Cartagena, 1874-1936 (transformación urbana y arquitectura).

Editora Regional de Murcia.
- Martínez, F. C. (1970). Las calles de Cartagena: Historias menudas. Athenas Ediciones.
- Agulló , C. (1995). Murcia, Historia de Cartagena. Editorial Rústica
- García Plaza, F. Análisis y mejora de intersecciones semaforizadas en Murcia mediante

el control semafórico actuado por vehículos. Universidad Politécnica de Cartagena, 2018.
- Diez Sierra, K. Modelado de tráfico urbano de vehículos conectado. Universitat

Politècnica de Catalunya, 2018
- R. Galan, J. Racero, I. Eguia, y D. Canca (2000). Simulación mesoscópica de tráfico. Un

nuevo modelo que proporciona numerosas ventajas en la representación del
comportamiento de los vehículos con mínimo incremento en tiempo de computación.
Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (CEDEX)
- Modelos de simulación de trafico. (s. f.). Vectio.

https://vectio.es/blog/modelos-simulacion/
- Manual de capacidad de carreteras HCM 2010. Fund. Confemetal (2017)
- Nota de Servicio 5/2014. Prescripciones y comendaciones técnicas para la realización

de estudios de tráfico de los Estudios Informativos, Anteproyectos y Proyectos de
Carreteras, 2014
http://www.mitma.gob.es
124

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UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE

Análisis y modelización del

TRABAJO FIN DE GRADO

GRADO EN INGENIERÍA CIVIL

Autor: Laura Fernández Barberá

1. INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS DEL ESTUDIO ........................................................... 2

1. INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS DEL ESTUDIO

Debido al crecimiento progresivo de la ciudad de Cartagena, las necesidades futuras a las

Actualmente el cruce enfrenta tres calles importantes de la ciudad de Cartagena, la

Imagen 1. Fotografía aérea de la ciudad de Cartagena, 2020. Fuente: Google Earth.

Imagen 2. Zona de estudio, 2019. Fuente: SitMurcia

En líneas generales el cruce a estudiar se encuentra en una situación de congestión debido

El germen de la actual Alameda de San Antón se encuentra en el camino que conectaba

Imagen 4. Fábrica de la Luz en Alameda de San Antón, 1900. Fuente:

Durante unos años la Alameda cambió de nombre a Paseo de Fernando Garrido.

Durante los siglos XX y XXI la ciudad continuó su crecimiento y expansión gracias al

Imagen 7. Crecimiento de Cartagena en el s.XX sobre plano actual. Fuente: Basilio

Imagen 8. Crecimiento de Cartagena en el s.XXI sobre plano actual. Fuente: Basilio

En la actualidad las antiguas calle 4 y 19 constituyen las renombradas calle Soldado

El encuentro de estas tres importantes vías se traduce en un cruce semaforizado que da a

Imagen 10. Zona de estudio, 2022. Fuente: SitMurcia

1.2 Área de estudio

Como se ha comentado al principio del proyecto el área de estudio se encuentra en la zona

En la Imagen 11 se puede observar un croquis de los datos geométricos en el área de

Se observan varias problemáticas derivadas de la interacción de vehículos y peatones en

En la siguiente secuencia de imágenes se observa a un hombre de avanzada edad con

Imagen 18. Peatón sin poder cruzar. Fuente: Elaboración propia

Imagen 20. Croquis movimiento principal. Fuente: Elaboración propia. Base de la

La prioridad en el movimiento de giro no está definida con respecto a los vehículos

Imagen 21. Vehículos desde C/ Soldado Rosique realizando incorporación hacia

Imagen 22. Croquis movimiento principal y pasos de cebra problemáticos.

Imagen 23. Bloqueo de paso de vehículos y peatones cruzando. Fuente: Elaboración

4. En la visita a campo también se ha detectado que un alto número de usuarios

5. En la visita a campo se observó una afluencia de vehículos pesados procedentes de la

Imagen 25. Vehículo pesado procedente de C/Soldado Rosique realizando cambio de

6. En la Alameda de San Antón se originan densas colas de espera en el semáforo en

7. Los vehículos procedentes de la calle Soldado Rosique que se quieren incorporar a

8. El acceso al Estadio Cartagonova se lleva a cabo únicamente a través de este cruce.

1.4 Objetivos a resolver

El principal objetivo de este Trabajo Fin de Grado consiste en solucionar el encuentro de

De las evidencias anteriores se extrae la necesidad de reducir la congestión en horas punta,

2. GESTIÓN DEL TRÁFICO

De esta forma se observa en la imagen 28 la división en 10 grupos de movimiento

Imagen 28. Esquema de semáforos. Fuente: Elaboración propia

Grupo A, movimiento N-S desde Alameda de San Antón de incorporación al cruce.

Imagen 29. Esquema de semáforos de peatones. Fuente: Elaboración propia

La señalización vertical que se encuentra en el área de estudio son semáforos únicamente.

En la imagen 30 se observan los datos geométricos correspondientes al ancho de calle,

Imagen 30. Esquema geométrico en planta de la zona de estudio. Fuente: Elaboración

2.2 Toma de datos

En el presente estudio se llevó a cabo un aforo manual mediante un observador colocado

En disposición de datos de aforo del año 2018 proporcionados por el Ayuntamiento de

Imagen 32. Aforos ciudad de Cartagena, 2018. Fuente: Ayto. Cartagena

2.2.1 Movimientos, fases y ciclos

Conociendo la duración de cada semáforo y la interacción entre ellos se llegó a la

En la imagen 33 se pueden observar los movimientos permitidos en la Fase 1. Esta fase

Imagen 33. Movimientos permitidos Fase 1. Fuente: Elaboración propia

En la imagen 34 se pueden observar los movimientos permitidos en la Fase 2. Esta fase

Imagen 34. Movimientos permitidos Fase 2. Fuente: Elaboración propia

En la imagen 35 se pueden observar los movimientos permitidos en la Fase 3. Esta fase

Imagen 35. Movimientos permitidos Fase 3. Fuente: Elaboración propia

En la imagen 36 se pueden observar los movimientos permitidos en la Fase 4. Esta fase

Imagen 36. Movimientos permitidos Fase 4. Fuente: Elaboración propia