Grupo 4 - Monografia N°2-Programacion de Obras

“Año de la unidad, la paz y el desarrollo”
E.P
INGENIERIA
CIVIL
MONOGRAFIA N°2
Rehabilitación y Mejoramiento
de la carretera Ica - Los
Molinos - Tambillos.
2023-0
PROGRAMACION DE OBRA
INTEGRANTES:
Collazos Jaramillo Jessica Lizet
Puertas Rojas Erick Flanklin
Mayhua Chuchon, Richard Junior
Tasayco Torres Sebastián Enrique
DOCENTE:
Dra. Ing. LUZ B. RAMOS LORENZO
GRUPO 4 PROGRAMACION DE OBRAS
Contenido
1. INTRODUCCION..........................................................................................................................3
2. MEMORIA DESCRIPTIVA.............................................................................................................4
2.1 DATOS DEL PROYECTO.......................................................................................................4
2.2 CLASIFICACIÓN DE LA CARRETERA SOBRE EL PUENTE........................................................6
2.3 TOPOGRAFÍA......................................................................................................................8
2.4 DISEÑO DEL TRAZO...........................................................................................................11
2.5 ESTUDIO DE TRÁFICO.......................................................................................................17
2.6 ESTUDIO DE SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL...............................................................22
2.7 ESTUDIO DE SUELOS.........................................................................................................23
2.8 CANTERAS.........................................................................................................................24
2.9 FUENTES DE AGUA...........................................................................................................26
2.10 PAVIMENTOS....................................................................................................................26
3. ESTUDIO DE ESTRUCTURAS Y OBRAS DE ARTE.........................................................................28
3.1. PUENTE LA ACHIRANA......................................................................................................28
3.2. OBRAS DE ARTE................................................................................................................30
4. ESPECIFICACIONES TECNICAS...................................................................................................30
5. METRADOS...............................................................................................................................74
6. PRESUPUESTO..........................................................................................................................78
7. PLAZO DE EJECUCION...............................................................................................................79
8. CRONOGRAMA DE AVANCE.....................................................................................................79
7.1. DIAGRAMA PERT Y CPM...................................................................................................79
7.2. DIAGRAMA GANTT...........................................................................................................82
8. CONCLUSIONES........................................................................................................................84
9. BIBLIOGRAFIA...........................................................................................................................85
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1. INTRODUCCION
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) continua con el avance de la

construcción de la carretera Ica–Los Molinos-Tambillo, la que mejorará las condiciones de
tránsito vehicular entre los departamentos Ica y Huancavelica.
Este proyecto comprende el asfaltado de 13.36 kilómetros, contará con dos carriles de 3
metros cada uno, bermas laterales de 0.5 metros a cada lado y contempla, además, la
construcción del puente La Achirana y sus respectivos accesos, que tendrá una longitud de
95 metros.
Para la ejecución de esta obra se cuenta con una inversión de S/ 44.3 millones de soles y al
culminar beneficiará a alrededor de 227,914 habitantes de los distritos de Ica, La Tinguiña,
Parcona y San José de los Molinos y mejorará las condiciones de transitabilidad entre los
departamentos de Ica y Huancavelica.
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2. MEMORIA DESCRIPTIVA
2.1 DATOS DEL PROYECTO
NOMBRE DEL PROYECTO
‘’ Rehabilitación y mejoramiento de la carretera Ica - Los Molinos - Tambillos; tramo:

K.M. 19+700 al K.M. 33+500, incluido el puente La Achirana y Accesos ‘’.
UBICACIÓN
El tramo objeto de estudio pertenece

a la carretera Emp. PE-1S (Puente
Los Maestros) - La Tinguiña - San
José de los Molinos - Huamaní -
Ramadillas - DV. Ayavirí - Tambo-
Emp. PE-28 A (Huaytará) con
Código de Ruta PE-1SC, incluida en
la Red Vial Nacional según Decreto
Supremo Nº 036-2011-MTC y
anteriormente pertenecía a Red
Departamental de la región de Ica
como Ruta 110.
La carretera PE-1SC conecta los

departamentos de Ica y
Huancavelica a través de las
provincias de lea, perteneciente al
Departamento del mismo nombre, y
de Huaytará perteneciente al
Departamento de Huancavelica.
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OBJETIVOS DEL ESTUDIO
Este proyecto vial mejorará la conectividad vial en las regiones de Ica y Huancavelica,
ofreciendo una ruta más para el traslado de pasajeros y productos agrícolas.
La finalidad del estudio es mejorar las condiciones de la Infraestructura Vial en la Red Vial
Nacional, ya que esta vía permite la conexión de los departamentos de lea y Huancavelica.
La mejora de la carretera y la construcción de la nueva estructura sobre el río lea permitirán

la elevación de la calidad de vida de los habitantes de las poblaciones aledañas, que
repercutirá directamente en la reducción de los tiempos de traslados tanto de personas como
de mercancías, así como en la disminución de los costos de estos.
Esta carretera y el puente La Achirana permitirán ahorrar tiempos de viaje y garantizarán el

traslado seguro y eficiente de los productos agrícolas en San José de Los Molinos, donde se
cultiva palta y uva.
DESCRIPCION
La carretera actual cruza el río Ica mediante el Puente de la Achirana y continúa por la
margen derecha del valle alternando sectores que discurren por terreno llano dedicado a
cultivos en un 40% de su longitud, con estribaciones de cerros donde la carretera actual
presenta un trazado muy sinuoso en un desarrollo aproximado del 42%, y en el 18%
restante se sitúa sobre zona de huaicos.
La carretera actual, de ancho inferior a 5 m, está afirmada con base granular y presenta un
estado de conservación muy deteriorado.
En su recorrido sólo se atraviesan los núcleos poblados de Casa blanca, entre los KK. MM
27+100 y 27+350 Y Huamaní ente los KK. MM 33+600 y 33+900. Estos poblados, con
una población inferior a 300 habitantes cada uno, presenta una configuración urbana poco
desarrollada, con viales sin pavimentar no jerarquizados y edificaciones de una planta en
casi toda la trama, cuyas fachadas se orientan hacia la carretera PE-1SC.
5|Página
La construcción de la nueva infraestructura proyectada en este Estudio de Ingeniería se

coordinada adecuadamente con otra actuación que va a llevar a cabo por el Proyecto Tambo
Ccaracocha, que consiste en la construcción de la nueva Bocatoma de la Achirana.
La nueva bocatoma se sitúa unos 300 m aguas arriba de la actual, por ello la ubicación de la
nueva carretera está íntimamente ligada a esta obra, ya que su inicio permite dar
continuidad a la reposición que se hace de la carretera actual sobre el nuevo canal a
construir, disponiendo de una longitud total de 13,364.124 m.
2.2 CLASIFICACIÓN DE LA CARRETERA SOBRE EL PUENTE
A partir del análisis de la información existente, la información recopilada durante la

redacción del estudio y de las visitas efectuadas a la zona objeto del proyecto, se ha
clasificado la vía a diseñar según se indica en la Tabla 2.
6|Página
La velocidad directriz adoptada en el diseño de esta infraestructura en función de la

clasificación considerada ha sido de 30 KPH.
El trazado se compone de un total 61 PI a los que hay que sumar el inicial y final, y está
compuesto de alineaciones rectas unidas por medio de curvas de radios comprendidos entre
85 a 2500 m, con sus correspondientes clotoides, coordinadas adecuadamente tal como
establece la DG-2001.
Con el fin de conseguir el cruce de una margen a otra del río lca, se proyect a un nuevo
puente de 100.5 m de longitud total, distribuidos en tres vanos iguales de 33.5 m, que se
sitúa aguas arriba de la actual estructura yaguas abajo de la nueva bocatoma.
El nuevo puente sobre el río lca sustituye al existente, ya que se ha comprobado su mal
estado tanto estructural como funcional.
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2.3 TOPOGRAFÍA
SISTEMA DE COORDENADAS
El sistema de coordenadas empleado para la elaboración de la topografía de este estudio de

ingeniería es el indicado en la Tabla 5 del expediente técnico:
RED GEODÉSICA HORIZONTAL Y VERTICAL
Con objeto de efectuar los trabajos de topografía necesarios para la redacción del estudio,
se efectuaron los trabajos de control horizontal y vertical, estableciendo dos puntos
geodésicos de orden "B", situados en las proximidades del Puente de La Achirana, y a
partir de ellos se establecieron cinco pares de puntos de orden "C", que fueron nivelados
posteriormente, cuyas coordenadas se detallan en la Tabla 6.
BANCO DE NIVEL DE PRECISIÓN

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Descripción: Banco de nivel de precisión ó BM (bench Mark) Puntos de control vertical

materializados en estructuras bien identificadas en el terreno mediante diferentes tipos de
monumentos, cuya elevación en metros está referida a la red de nivelación nacional ó
datum vertical nacional asociado al geoide (NMM).
Con el fin de conseguir el adecuado replanteo de la actuación a proyectar, se han
implantado un total de 36 Bench Mark, adoptando los siguientes criterios:
• Los Bench Mark se materializarán con hitos de concreto con su respectiva placa de bronce
o varilla de fierro corrugado.
• Los BM son inter visibles entre sí.
• Los BM se colocan en zonas donde no desaparezcan debido al desarrollo de las obras,
siempre que lo permita la visibilidad a los elementos a replantear.
• La distancia media entre BM será de 400 m., lo que permite replantear o radiar puntos del
terreno a distancias medias de 200 m.
Los Bench Mark BM-Ol, BM-03, BM-08, BM-09, BM-17, BM-18, BM-24, BM-2S, BM-
31, BM-3S y BM-36, coinciden respectivamente con los puntos de la Red Principal y
Secundaria IGN-Ol, IGN-02, URCI-Ol, URCI-02, URCI-03, URCI-04, URCI-OS, URCI-
06, URCI-08, URCI-09 y URCI-10.
LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO DE LA ZONA DEL PUENTE, DEL RÍO Y
LA CARRETERA
Para realizar el levantamiento topográfico se uso el método de GPS GNSS -RTK (Tiempo
Real) utilizando equipos Geodésicos de Doble Frecuencia y con capacidad para recepcionar
las frecuencias de los satélites GNSS, utilizando un total de 7 receptores Diferenciales GPS
Ll/L2 - GNSS, de marca Trimble.
Los parámetros de medición, utilizados para este trabajo fueron los indicados en la Tabla 8.
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El levantamiento topográfico efectuado para este estudio de ingeniería comprende un área

de 101.72 Has, que representa un perímetro de 28,845 m, completando los trabajos con la
toma de las alcantarillas existentes.
REPLANTEO Y ESTACADO DEL EJE
A partir del eje diseñado en gabinete se ha procedido a su replanteo y estacado en campo
con una distancia de 20 m en tangente y 10 m en tramos en curva, materializando éste con
una estaca de grandes dimensiones marcando sobre ésta la distancia a origen que
representa.
10 | P á g i n a
2.4 DISEÑO DEL TRAZO
CARACTERÍSTICAS DEL DISEÑO VIAL

El tramo objeto del estudio pertenece a la carretera lea - Los Molinos -Tambillo ubicada en
el centro sur del país forma parte de la Red Vial Nacional y pertenece a un Ramal PE-1SC
según Decreto Supremo NQ 044-2008-MTC en el departamento de lea. La IMDA prevista
en el año 2018 es de 313 veh/día y el terreno donde se sitúa se caracteriza por disponer
inclinaciones transversales normales al eje inferior a 50% (Tipo 3) en el 60% de la longitud
y Tipo 2 en un 20%. La clasificación de la vía se incluye en la Tabla 2.
La velocidad directriz es la maxlma velocidad que se podrá mantener con seguridad sobre
un sector determinado de la carretera, y se ha adoptado una velocidad de 30 KPH en
función de la clasificación considerada.
El vehículo de diseño adoptado para la ejecución del proyecto es el Camión simple 3 ejes o
más, cuyas características se detallan en la Tabla 10.
11 | P á g i n a
PARÁMETROS DE DISEÑO
A partir de la clasificación establecida para la vía objeto del estudio y de la velocidad de
diseño considerada, se han delimitados los parámetros de diseño tanto en planta como en
longitudinal para la nueva carretera, que se detallan en la Tabla 11.
12 | P á g i n a
TRAZO EN PLANTA
El tramo objeto de actuación dispone de una longitud total de 13,364.124 m y se compone
de un total 61 PI a los que hay que sumar el inicial y final.
Las actuaciones recogidas en este documento se sitúan en un Área Rural (Tipo 2 ó 3), la
velocidad directriz definida es de 30 KPH Y el peralte máximo (8%), por tanto, el radio
mínimo que se puede adoptar es de 30 m, aunque el diseño proyectado ha buscado mejorar
las características del trazo estableciendo un radio mínimo de 85 m.
El inicio de la actuación se sitúa sobre la calzada existente de la carretera actual, por medio
de una alineación recta gira el ángulo necesario para permitir el cruce sobre el río Ica por
medio de una alineación recta de longitud 140 m, para posteriormente situarse la traza por
medio de una curva de radio 85 m en la otra margen del río.
TRAZO EN LONGITUDINAL
El perfil longitudinal está compuesto por un total de 39 pendientes diferentes, que abarcan
desde el 0.5% hasta el 9.33%. La conexión de las distintas pendientes se ha efectuado con
los correspondientes acuerdos parabólicos, que disponen de longitudes comprendidas entre
50 a 380 m y con Kv que oscilan entre los 1.294 hasta 31.428 m.
En general, el alzado de la carretera se encuentra condicionado por:
• El Puente sobre el río lea, donde deberá permitir con su alzado el resguardo necesario para
las posibles avenidas del citado río y que no afecte a la carretera
• La proximidad del río Ica en algunos tramos de la carretera, donde deberá disponerse la
protección necesaria para evitar afecciones de éste
• Las distintas alcantarillas que deberán diseñarse para el correcto drenaje de la zona de
actuación
• Las dos zonas de huaycos existentes a lo largo de la traza
El diseño en alzado se ha efectuado teniendo en cuenta estas premisas, y buscando la
compensación de tierras a lo largo del tramo, con el fin de reducir al máximo posible las
necesidades de materiales de canteras, así como la necesidad de botaderos para material
excedente.
CUMPLIMIENTO DE LAS PRESCRIPCIONES ESTABLECIDAS EN LA DG-2001
13 | P á g i n a
KK.MM.0+517.505 a 0+526.891 KK.MM. 2+129.369 a 2+148.422

curva de radio 120 m con un desarrollo curva de radio de 150 m con un desarrollo
menor del establecido. menor del establecido.
Se ha adoptado este radio debido a que en La curva diseñada dispone de las
esa zona se sitúa próximo el río Ica por la clotoides necesarias para la transición de
margen derecha de la carretera, mientras los diferentes elementos
que por la margen izquierda el corte geométricos. No obstante, el diseño de esta
existente es muy elevado, por ello el solución viene condicionado
diseño ha perseguido adaptarse lo máximo por la necesidad de aprovechar la
posible a la calzada existente, reduciendo plataforma existente, es decir, las
las afecciones tanto al río como al corte. alineaciones anterior y posterior,
Destacar que la curva adoptada dispone de consiguiendo el máximo
las clotoides necesarias que permiten la aprovechamiento de la vía actual, y la
transición desde las alineaciones rectas a la solución propuesta con esta curva
curva. permite la conexión más adecuada de las
citadas alineaciones.
SECCIÓN TÍPICA
La sección típica adoptada consta de una calzada con dos carriles, uno por sentido, con un
ancho de 3.00 m cada uno de ellos, más berma de 0.50 m y sobreancho de compactación de
0.50 m por cada lado.
Aquellas zonas que se desarrolle la calzada en zonas de curvas, la sección transversal estará
provista del sobreancho correspondiente para compensar el mayor espacio requerido por los
vehículos en el movimiento. Los valores de sobreancho adoptados son múltiplos de 0.10 m,
dependen de la velocidad directriz y del radio de cada curva horizontal, adoptando los
valores indicados en la Tabla 12.
14 | P á g i n a
En cuanto al peralte, se establece un peralte absoluto del 8.0% y un peralte normal del
6.0%, para la infraestructura proyectada, debido a que se encuentra en una zona rural Tipo
2 y 3.
Con respecto a los taludes, en rellenos se establece el 2V /3H, mientras que en cortes son
función de las condiciones geotécnicas donde se sitúa la actuación, estableciendo los
taludes de corte indicados en la Tabla 13.
15 | P á g i n a
En la sección transversal se han definido cunetas que permitan conducir los escurrimientos
superficiales y subsuperficiales procedentes de la plataforma vial, taludes y áreas
adyacentes, así como para proteger de la posible caída de bloques de los taludes de los
cortes. En el primer caso, se establece una cuneta triangular de 0.20 m de profundidad,
mientras que en el segundo se proyecta la cuneta trapecial de base 2.00 m y 0.20 de
profundidad.
2.5 ESTUDIO DE TRÁFICO
Con objeto de la redacción de este Estudio de Ingeniería se ha elaborado un Estudio de

Tráfico, su objetivo ha sido estimar y caracterizar el tráfico previsto a lo largo del período
de análisis del proyecto, en el tramo comprendido entre el Puente La Achirana y la
localidad de Huamaní de carretera Ica-Los Molinos-Tambillos.
Los valores obtenidos mediante este estudio sirven de soporte y justificación para los
aspectos técnicos y económicos del Estudio Definitivo para la carretera de la que es objeto
este documento, donde se ha incluido el análisis y revisión de los antecedentes técnicos
como el Estudio de Factibilidad de la carretera.
Caracterización del ámbito de estudio

El área o ámbito de estudio es aquel marco espacial sobre el que repercute de forma directa
o indirecta la actuación considerada, se establecen dos tipos de espacios:
• Un ámbito interno, en el cual su impacto, desde el punto de vista tanto físico como
funcional, es más intenso, y que en el este caso viene representado principalmente por los
distritos de la provincia de Ica por los que discurre el trazado del tramo vial objeto de
estudio, esto es, el distrito de San José de los Molinos.
• Un ámbito externo que incluye los restantes distritos y provincias del departamento de lea,
así como el departamento de Huancavelica y los restantes departamentos del país.
Con el fin de conocer el tráfico existente, se recopilan los datos de aforos de tráfico
próximos a la zona de estudio, como son los existentes en las unidades de peaje de Ica y
Pacra, con el objetivo de obtener una primera caracterización del tráfico actual, así como
una evolución de los últimos años.
16 | P á g i n a
Del análisis detallado de la información recopilada, permite analizar la evolución de los

diferentes tipos de vehículos, tal como se resume en la Tabla 14, donde se puede observar
que los vehículos ligeros han experimentado crecimientos mayores que los vehículos
pesados.
17 | P á g i n a
Análisis de la situación actual del tráfico.

En base a los antecedentes e información existente, se han determinado los tramos homogéneos
entre el Puente La Achirana y Huamaní, estimándose que en el presente estudio puede
considerarse desde el punto de vista del tráfico un único tramo a efectos del Estudio Definitivo de
Ingeniería. El índice Medio Anual (IMDA) de tráfico en la carretera actual se ha obtenido a partir de
los conteos de tráfico de 24 horas y una semana de duración realizados en los trabajos de campo
del mes de mayo, así como de los datos de estacionalidad de la unidad de peaje de Ica.
Donde,
FCE: factor corrección estacional correspondiente al mes de mayo.
Los resultados obtenidos se resumen en la Tabla 15 del expediente:
18 | P á g i n a
Estimación de la demanda futura

El estudio de tráfico debe hacer frente a dos procesos de estimación de la demanda futura
diferentes:
• El tráfico normal, generado y derivado en la situación actual "con proyecto," en función
de las nuevas condiciones de servicio que éste representará
• La evolución temporal de los tráficos anteriores durante el período de análisis del
proyecto, en función de la evolución previsible de los aspectos sociales, económicos y de
red del sistema
Los escenarios temporales considerados para el establecimiento del tráfico son:
• Año base: 2013
• Año de puesta en servicio del tramo Puente La Achirana-Huamaní: 2015
• Año de puesta en servicio de la carretera Ica-Los Molinos-Tambillos, empalme con la

Ruta Libertadores: 2028
Partiendo de estas premisas se obtienen las proyecciones de tráfico para cada tipo de
vehículo, considerando la tasa anual de crecimiento calculada y el tráfico que se estima
luego de la pavimentación, identificando el tráfico normal, el generado y el derivado, por
tramos homogéneos del tránsito, que se resume en la Tabla 16.
19 | P á g i n a
Cargas en el pavimento
Con el fin de diseñar el pavimento de la infraestructura a proyectar, según se define en la
normativa AASHTO y en el " Manual de Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos" del
MTC, el efecto del tránsito se mide con una unidad denominada Ejes Equivalentes (EE)
acumulados durante el periodo de diseño tomado en el análisis.
Donde,
Fca: Factor de crecimiento acumulado por tipo de vehículo pesado
EE día-carril: Ejes Equivalentes por cada tipo de vehículo pesado, por día para el carril de
diseño
Los resultados obtenidos para los ejes equivalentes acumulados en los periodos de análisis
son los indicados en la Tabla 17.
20 | P á g i n a
2.6 ESTUDIO DE SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL
El objeto de la señalización y seguridad vial es reducir el riesgo que pueda existir de que se
produzca un siniestro, ya sea de forma accidental; que es algo fortuito, involuntario e
impredecible como las fallas mecánicas, deficiencias en las vías, pistas en mal estado de
conservación o por una inadecuada señalización; así como también por imprudencia del
conductor y/o peatón.
Un posible punto negro: El Puente de Bocatoma, carretera carrozable Molinos- Ayaví.
El proyecto contara con:
 Señalización vertical
 Marcas en el pavimento
 Barreras de seguridad
 Elementos de balizamiento
 Desvíos durante la ejecución de los trabajos
Con el fin de mantener la seguridad en la vía durante la realización de los trabajos de la
nueva infraestructura, se dispondrán señales verticales de obra (restrictivas y preventivas),
barreas o tranqueras, dispositivos auxiliares (conos y cilindros, linternas, lámparas de
destellos y banderines).
21 | P á g i n a
2.7 ESTUDIO DE SUELOS
Para identificar y realizar la evaluación geotécnica del suelo de la subrasante existente a lo

largo del trazo en estudio, se llevó a cabo el programa de exploración de campo,
excavación de calicatas y recolección de muestras para ser ensayadas en el laboratorio.
Los trabajos de laboratorio, resumidos en la Tabla 19 del expediente, permitieron evaluar
las propiedades de los suelos mediante ensayos físicos y mecánicos de las muestras
disturbadas de suelo provenientes de cada una de las exploraciones,
Por recomendación geotécnica, se propone la construcción de diversos rellenos con

material de pedraplén, tal como se detalla en la Tabla 24.
22 | P á g i n a
Teniendo en cuenta todas las premisas anteriormente indicadas, se obtienen las superficies
y volúmenes que determinan las mediciones auxiliares del movimiento de tierras, de los
que se extrae un resumen en la Tabla 25.
Obtenido el movimiento de tierras total, se concluye que la ejecución de la obra se efectúa

con el material procedente de los diferentes cortes en su mayoría, pero necesita un aporte de
material de 51,272.573 m3 de material para ejecutar la construcción de las capas de subbase
y base, debido a que el material excedente de la traza no posee las propiedades adecuadas
para la construcción de las mismas.
A este material hay que unir que las necesidades externas para la ejecución de la obra tanto
de material para concreto, 1,661.24 m3, como para el enrocado de protección de la carretera
frente a las crecidas del río Ica, 3,545.50 m3
Resumiendo, las necesidades de aporte externo de material son de 56A79.313 m3, mientras
que los 27,255.455 m3 de material excedentes de los cortes se utilizarán para la ejecución
de los diferentes rellenos proyectados a lo largo de la traza.
2.8 CANTERAS
Una vez ubicada la Cantera, denominada “la Banda", que se sitúa dentro del área de
influencia del proyecto, en el Distrito de San José de los Molinos, Provincia de Ica,
Departamento de Ica. Aproximadamente, según el Eje de la vía indicado en los planos, la
cantera se emplaza en la progresivas 2+240 (KM 21+940 del Estudio de Factibilidad), al
lado izquierdo de la Carretera Ica - los Molinos, se procedió a su investigación geotécnica
mediante la excavación de calicatas a la profundidad mínima igual a la profundidad
máxima de explotación, tal como se detalla en la Tabla 26.
23 | P á g i n a
Su acceso es óptimo, ya que se encuentra junto a la Carretera Ica - Los Molinos, al lado
Izquierdo con dirección SW - NE, tal como se puede ver en la Figura 2.
El Material predominante en la Cantera es una grava arenosa, grava de forma

subangulosa de buen peso, buena resistencia al golpe y textura lisa; envuelta en matriz
24 | P á g i n a
arenosa de grano medio, de color gris, seco, no presenta plasticidad, de consistencia y

compacidad medias, donde se estima que disponga de una potencia de 76,569.03 m3
2.9 FUENTES DE AGUA
A lo largo de la traza objeto de este estudio se han localizado un total de tres fuentes de
agua denominadas Río Ica (Bocatoma), Casa Blanca y Huamaní, pero una vez efectuado
los ensayos correspondientes se descartaron las dos últimas, de acuerdo con la normativa
existente.
La localización de la fuente de agua a considerar para la ejecución de la obra se incluye en
la Tabla 28, donde se incluye una imagen con su ubicación, así como sus coordenadas y
situación con respecto a la traza proyectada.
2.10 PAVIMENTOS
Para calcular el pavimento a disponer a lo largo de la traza proyectada se han aplicado los
métodos establecidos en:
• Manual de Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos (MTC 2013).
• Guía Diseño Estructural de Pavimentos con Tratamiento Superficial 1992 (TRRL).
• Método AASHTO 93.
Para el correcto diseño del pavimento se ha tenido en cuenta los aspectos relacionados con
el clima, temperatura y precipitación, así como los resultados obtenidos del estudio de
tráfico, donde se determinan el Esal o Ejes Equivalentes
25 | P á g i n a
Acumulados, para periodos de 10 y 20 años (vida útil del pavimento), y la capacidad

portante de los suelos de la subrasante, que se incluyen en la Tabla 20, dividiendo en cuatro
sectores el tramo objeto de actuación que se resumen en la Tabla 29.
El diseño de la estructura del pavimento se efectúa según las metodologías anteriormente

mencionadas, obteniendo los resultados presentados en la Tabla 30.
Tras el análisis de las diferentes metodologías, los resultados obtenidos son bastante
homogéneos entre tramos para un mismo método, aunque heterogéneos si se comparan los
distintos métodos utilizados.
Con objeto de definir la solución definitiva a proyectar, debe considerarse los diferentes
parámetros existentes en el área de actuación, como son el clima, capacidad de soporte, ejes
equivalentes acumulados en el periodo de 10 años, y las características geométricas de la
carretera objeto de proyecto, que al disponer de pendiente media inferior al 8%, en la que
no existen tramos con curvas cerradas, curvas y contracurvas ni volteos en U, se puede
concluir que a lo largo de los cuatro tramos la estructura de pavimento a disponer es:
• Capa subbase de 20 cm
• Capa base de 25 cm
• Tratamiento superficial bicapa
26 | P á g i n a
3. ESTUDIO DE ESTRUCTURAS Y OBRAS DE ARTE
3.1. PUENTE LA ACHIRANA
El concreto que forma el puente actual se encuentra deteriorado, así como el segundo pilar
derecho del puente ha sufrido un asentamiento en la cimentación lo que genera
inestabilidad de la estructura y las losas que apoyan sobre ese pilar han sufrido un descenso
y se encuentran flexionadas. Se observan problemas de erosión y socavación potenciales,
en el pilar izquierdo del puente actual y en el dique de protección.
En los estudios previos existentes de la carretera Ica - Los Molinos -Tambillos, donde se
contemplaban actuaciones sobre el Puente La Achirana, como son el Estudio de
Factibilidad donde se analizaba la situación de una estructura de 79.40 m de longitud o el
Estudio de Perfil donde se indicaba que la estructura disponía de una longitud de 95.00 m,
serán tomados de referencia y como dato de partida para el proyecto del nuevo puente.
No obstante, para el diseño estructural del puente se han tomado las decisiones de acuerdo a
los estudios presentados de las diferentes especialidades en esta etapa de estudio.
Se propone una estructura tipo "Puente de Sección Compuesta Continuo", según el material
de construcción pertenece a un Puente de Sección Compuesta y según el tipo de estructura
a Puente Continuo.
27 | P á g i n a
Según en Manual de Diseño de Puentes del MTC, la clasificación según importancia tiene
tres categorías: "Puentes Críticos", "Puentes Esenciales" y "Otros Puentes". La vía de
circulación es de clasificación según la función Sistema Departamental (Constituyen la red
vial circunscrita principalmente a la zona de un departamento, división política de la
nación, o en zonas de influencia económica; constituyen las carreteras troncales
departamentales), por tanto, el puente se clasifica en Puentes Esenciales.
Del Estudio de Geología y Geotecnia incluido en este Estudio de Ingeniería se obtienen los
parámetros técnicos para el diseño de las cimentaciones de las estructuras.
A partir de las características del terreno de cimiento se ha diseñado una cimentación
profunda mediante 6 pilotes de 1,0 m de diámetro distanciados 3.00 m
28 | P á g i n a
3.2. OBRAS DE ARTE
Se ha realizado un estudio exhaustivo de cada obra de arte, incluyendo los badenes y

alcantarillas, en los cuales se ha deducido que en algunos casos se encuentran obstruidos o
no abarcan el caudal necesario para los cauces que se forman en épocas de grandes
avenidas.
Así se llega a la conclusión que será necesario realizar una estimación de las dimensiones
de los torrentes que atraviesan las carreteras, para rehabilitación o nueva ejecución de
alcantarillas y marcos.
Se propone la construcción de las obras de arte (alcantarillas, badenes y puentes) indicadas
detalladamente en la siguiente Tabla 54.
4. ESPECIFICACIONES TECNICAS
101. MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPO.

Esta partida consiste en el traslado de equipos (transportables y autotransportables) y
accesorios para la ejecución de las obras desde su origen y su respectivo retorno. La
movilización incluye la carga, transporte, descarga, manipuleo, operadores, permisos y
seguros requeridos.
CONSIDERACIONES GENERALES: El traslado del equipo pesado se puede
efectuar en camiones de cama baja, mientras que el equipo liviano puede trasladarse por sus
propios medios, llevando el equipo liviano no autopropulsado como herramientas, martillos
neumáticos, vibradores, etc.
29 | P á g i n a
MEDICION: La movilización se medirá en forma global (Glb.) El equipo a

considerar en la medición será solamente el que ofertó el Contratista en el proceso de
licitación.
PAGO:
 50% del monto global será pagado cuando haya sido concluida la movilización a
obra y se haya ejecutado por lo menos el 5% del monto del contrato tata" sin incluir
el monto de la movilización.
 El 50% restante de la movilización y desmovilización será pagada cuando se haya
concluido el 100% del monto de la obra y haya sido retirado todo el equipo de la
obra con la autorización del Supervisor.
102. TRAZO Y REPLANTEO.

Basándose en los planos y levantamientos topográficos del Proyecto, sus referencias y BM's, el
Contratista realizará los trabajos de replanteo y otros de topografía y georeferenciación requeridos
durante la ejecución de las obras, que incluye el trazo de las modificaciones aprobadas,
correspondientes a las condiciones reales encontradas en el terreno. El Contratista será el
responsable del replanteo topográfico que será revisado y aprobado por el Supervisor, así como del
cuidado y resguardo de los puntos físicos, estacas y monumentación instalada durante el proceso del
levantamiento del proceso constructivo.
30 | P á g i n a
El Contratista instalará puntos de control topográfico enlazado a la Red Geodésica Nacional GPS en
el sistema WGS84, estableciendo en cada uno de ellos sus coordenadas UTM y de ser necesarias
sus coordenadas geográficas. En caso que el Proyecto haya sido elaborado en otro sistema, éste
deberá ser replanteado en el sistema WGS84. Para los trabajos a realizar dentro de esta sección el
Contratista deberá proporcionar personal calificado, el equipo necesario y materiales que se
requieran para el replanteo, estacado, referenciación, monumentación, cálculo y registro de datos
para el control de las obras.
COSIDERACIONES GENERALES: Antes del inicio de los trabajos se deberá coordinar con el
Supervisor sobre la ubicación de los puntos de control geodésico, el sistema de campo a emplear, la
monumentación, sus referencias, tipo de marcas en las estacas, colores y el resguardo que se
implementará en cada caso.
Los trabajos tendrán las siguientes tolerancias:
CONSIDERACIONES DE CONSTRUCCION. Para la topografía y georefrenciacion

necesitaremos tener en cuenta los siguientes trabajos:
a) Georeferenciación
b) Puntos de control
c) Eje de la carretera
d) Sección transversal
e) Estacas de talud y referencias
f) Límites de limpieza y roce
g) Restablecimiento de la línea del eje
h) Elementos de drenaje
i) Muros de contención
j) Canteras
k) Monumentación
l) Levantamientos diversos
m) Trabajos topográficos intermedios
MEDICION: La unidad de medida será el kilometro (km).
PAGO: El pago de la Topografía y Georeferenciación será de acuerdo con el avance de obra de la
partida específica.
31 | P á g i n a
• 30% (km) del total de la partida se pagará cuando se concluyan los trabajos de replanteo y
georeferenciación de la obra.
• El 70% (km) restante de la partida se pagará en forma prorrateada y uniforme en los meses que
dura la ejecución de la obra. Este costo incluye también la conservación de los monumentos de los
puntos georefenciados y/o de control.
103. MATENIMIENTO DEL TRANSITO Y SEGURIDAD VIAL.

Las actividades que se especifican en esta sección abarcan lo concerniente a la conservación o
mantenimiento vial durante el período de ejecución de obras, así como las relacionadas con la
seguridad vial, durante las 24 horas del día, que incluyen todas las actividades, facilidades,
dispositivos y operaciones necesarias para garantizar el tránsito vehicular y seguridad de los
trabajadores y usuarios vulnerables. Entre otros, los trabajos incluyen:
• El mantenimiento de desvíos que sean necesarios para facilitar las tareas de construcción.
• La provisión de facilidades necesarias para el acceso de viviendas, servicios, etc. ubicadas
a lo largo de la obra.
• La implementación, instalación y mantenimiento de dispositivos de control de tránsito y
seguridad acorde a las distintas fases de la construcción.
• El control de emisión de polvo en todos los sectores sin pavimentar de la vía principal y
de los desvíos habilitados que se hallan abiertos al tránsito dentro del área del Proyecto (0.5.
W 074-2001-PCM).
• El mantenimiento de la circulación habitual de animales domésticos y silvestres a las
zonas de alimentación y abrevadero, cuando estuvieran afectadas por las obras.
• El transporte de personal a las zonas de ejecución de obras.
COSIDERACIONES GENERALES:
a) Plan de mantenimiento de tránsito y seguridad vial (PMTS): Antes del inicio de las obras el
Contratista presentará al Supervisor un "Plan de Mantenimiento de Tránsito Temporal y
Seguridad Vial" (PMTS) para todo el período de ejecución de la obra y aplicable a cada
una de las fases de construcción, el que será revisado y aprobado por escrito por el
Supervisor.
Antes del inicio de las obras el Contratista presentará al Supervisor un "Plan de Mantenimiento de
Tránsito Temporal y Seguridad Vial" (PMTS) para todo el período de ejecución de la obra y
aplicable a cada una de las fases de construcción, el que será revisado y aprobado por escrito por el
Supervisor.
Para la preparación y aprobación del PMTS, se debe tener en cuenta las regulaciones contenidas en
el capítulo IV del "Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y
32 | P á g i n a
Carreteras" vigente del MTC. Las señales, dispositivos de contro" colores a utilizar y calidad del
material estarán de acuerdo con lo normado en este Manuat el Proyecto, lo especificado en esta
sección y lo aprobado por el Supervisor.
El PMTS deberá abarcar los siguientes aspectos:
1. Control temporal de tránsito y seguridad vial
2. Mantenimiento vial
3. Transporte de personal
b. Desvíos a carreteras y calles existentes.
c. Período de responsabilidad
d. Estructuras y puentes.
LOS MATERIALES: Las señales, dispositivos de control, colores a utilizar y calidad del material
estarán de acuerdo con lo normado en el Manual de Dispositivos para "Control de Tránsito
Automotor para Calles y Carreteras" del MTC vigente y todos ellos tendrán la posibilidad de ser
trasladados rápidamente de un lugar a otro, para lo que deben contar con sistemas de soporte
adecuados.
Los conos deben llevar dos franjas de material reflectivo flexible blanco que debe cumplir como
mínimo con los niveles de reflectividad del tipo IV, según la Subsección 800.5(a); la primera franja
debe tener un ancho de 15 cm y estará ubicada a 10 cm de la parte superior del cono, la segunda
franja debe tener un ancho de 10 cm y estará ubicada a 30 cm de la parte superior del cono.
Los barriles deben tener una base de diámetro mínimo de 40 cm y una altura mínima de 80 cm;
cada barril debe llevar 02 franjas de material reflectivo flexible blanco y 02 franjas de material
reflectivo flexible naranja, el material reflectivo en los barriles debe cumplir como mínimo con los
niveles de reflectividad del tipo IV según la Subsección 800.5(a); así mismo cada franja debe tener
un ancho mínimo de 15 cm, dichas franjas se colocarán en el barril intercalando los colores,
empezando en la parte superior con el color naranja.
33 | P á g i n a
los chalecos deben ser de alta visibilidad basados en la Norma Internacional ANSI/ISEA 107-2010,
guía de selección de prendas de alta visibilidad. Estos entre otros, deben tener las siguientes
características:
Color: Amarillo Limón o Naranja, fluorescentes. Estos colores que poseen pigmentos de
flúor, permiten que la tela (por ende el trabajador) sean vistos en condiciones de día, sobre
todo cuando la luz es baja (Neblina, polvo, clima inclemente). Estas telas deben cumplir
con Norma ANSI/ISEA 107-2010 o en su defecto la Norma Europea EN-471.
Distribución de Cinta Reflectiva: La distribución de cinta debe cumplir 2 aspectos importantes:
360° y 180°. Esto quiere decir que el trabajador debe ser visto por todos lados, cuando gira (360°) y
se agacha (180°) pues gran parte de su trabajo lo realiza de esa manera. Por lo tanto la cinta
reflectiva debe dar vuelta el contorno del trabajador por pecho y hombros. El ancho de la cinta debe
ser de 2" y puede ser plomo plata (tecnología de microesferas de vidrio) o plastificada amarillo
limón (tecnología microprismas). La cinta de ser plomo plata, debe tener como mínimo una
brillantez de 500 candelas, y garantía de lavado de 60 ciclos y con imagen externas para garantizar
la calidad. De ser plastificada la brillantez debe ser no menos de 700 candelas y una garantía de
lavado de 75 ciclos industriales, también con lago externo de garantía de calidad. Ambas
tecnologías deben cumplir y exceder las Normas ANSI/ISEA 107-2010 y EN471. Exigir
Certificación del fabricante.
CONTROL DE TRANSITO Y SEGURIDAD: El Contratista deberá proveer cuadrillas de control
de tránsito en número suficiente, que estarán bajo el mando de un controlador capacitado en este
tipo de trabajo. El Controlador tendrá entre otras, las siguientes funciones y responsabilidades:
• Implementación del PMTS.
• Coordinación de las operaciones de control de tránsito.
• Determinación de la ubicación, posición y resguardo de los dispositivos de control y
señales en cada caso específico.
• Corrección inmediata de las deficiencias en el mantenimiento de tránsito y seguridad vial.
• Coordinación de las actividades de control con el Supervisor.
• Organización del almacenamiento y control de las señales y dispositivos, así como de las
unidades rechazadas u objetadas.
• Cumplimiento de la correcta utilización y horarios de los vehículos de transporte de
personal.
CIRCULACION DE ANIMALES SALVAJES O DOMESTICOS: Si las obras en ejecución afectan
de algún modo la circulación habitual de animales silvestres y domésticos a sus zonas de
alimentación, abrevadero, descanso o refugio, el Contratista deberá restaurar de inmediato las rutas
habituales a fin de no dificultar el acceso a dichas zonas. El Supervisor ordenará que se ejecuten las
obras que sean necesarias para este fin, si no se encuentran en el Proyecto y de conformidad con el
diseño del PMTS pertinente.
34 | P á g i n a
MEDICION: El Mantenimiento de tránsito y seguridad vial se mide en forma Global (gbl).

PAGO: El pago se efectuará en forma proporcional a las valorizaciones mensuales, de la siguiente
forma:
104. DESBROCE Y LIMPIEZA DE TERRENOS.

Este trabajo consiste en el desbroce y limpieza del terreno natural en las áreas que ocuparán las
obras del proyecto vial y las zonas o fajas laterales reservadas para la vía, que se encuentren
cubiertas de rastrojo, maleza, bosque, pastos, cultivos, etc., incluyendo la remoción de tocones,
raíces, escombros y basuras, de modo que el terreno quede limpio y libre de toda vegetación y su
superficie resulte apta para iniciar los demás trabajos.
35 | P á g i n a
El trabajo incluye, también, la disposición final dentro o fuera de la zona del proyecto, de todos los
materiales provenientes de las operaciones de desbroce y limpieza, previa autorización del
Supervisor, atendiendo las normas y disposiciones legales vigentes.
a. Desbroce y limpieza en bosque

b. Desbroce y limpieza en zonas no boscosas
REMOCION DE TACONES Y RAICES: En aquellas áreas donde se deban efectuar trabajos de
excavación, todos los troncos, raíces y otros materiales inconvenientes, deberán ser removidos hasta
una profundidad no menor a sesenta centímetros (60 cm) del nivel de la subrasante del proyecto. En
las áreas que vayan a servir de base de terraplenes o estructuras de contención o drenaje, los
tocones, raíces y demás materiales inconvenientes a juicio del Supervisor, deberán eliminarse hasta
una profundidad no menor de treinta centímetros (30 cm) por debajo de la superficie que deba
descubrirse de acuerdo con las necesidades del proyecto.
MEDICION: La unidad de medida del área desbrozada y limpiada será la hectárea (ha), en su
proyección horizontal, aproximada al décimo de hectárea, de área limpiada y desbrozada
satisfactoriamente, dentro de las zonas señaladas en los planos o indicadas por el Supervisor. No se
incluirán en la medida las áreas correspondientes a la plataforma de vías existentes.
PAGO: El pago del desbroce y limpieza se hará al respectivo precio unitario del contrato, por todo
trabajo ejecutado de acuerdo con esta especificación y aprobado por el Supervisor y según lo
dispuesto en la Subsección 7.5.
205. EXCAVACION ES PARA EXPLANACIONES.

205.A EXCAVACION EN MATERIAL SUELTO
Se clasifica como material suelto a aquellos que comprende a todos los suelos cuales quiera que sea
su origen (residual, transportado y Antrópico) en cualquier estado y cuya remoción requieren el
empleo de maquinarias y/o mano de obra. No requiere previamente ser aflojado mediante el uso
moderado de explosivos. Comprende, además, la excavación y remoción de la capa vegetal y de
36 | P á g i n a
otros materiales blandos, orgánicos y objeta bies, en las áreas donde se hayan de realizar las
excavaciones de la explanación y terraplenes.
Cuando dentro de un sector de los suelos se localicen bloques aislados de roca por el orden mínimo
de 3.0 m de diámetro a mas que no puedan ser removidos con el uso de maquinarias y que
necesariamente deban ser reducidos a un menor tamaño para su movilización con el uso de
martillos rompedores o en todo caso el uso de explosivos en pequeñas cargas, se deberá considerar
el volumen de ese o esos bloques como material de Roca Suelta (205.8); pero asimismo se debe
realizar el acumulado del volumen fragmentado bajo estos procedimientos en cada progresiva
donde se realizó y establecer el volumen final a considerado en el metrado.
205.B EXCAVACION EN ROCA FRACTURADA (ROCA SUELTA)

Se clasificará como roca suelta a aquellos tipos de rocas fracturadas, a muy fracturadas, rocas
alteradas a muy alteradas, rocas estratificadas de origen sedimentarias y/o metamórficas con
estratificación delgada menores de 0.15 m de espesor, rocas de origen sedimentarias y/o
metamórficas de constitución mayormente arcillosa y limosa y cualquier otro material de difícil
excavación que requiere previamente ser aflojado mediante el uso moderado y/o de pequeñas cargas
controladas de 11 explosivos".
En los casos que el material suelo se encuentre con cierta compacidad hasta el grado de
cementación por sales minerales como carbonatos, sulfatos y/o silicatos y que sea necesario el uso
de maquinaria u otro mecanismo de ripado o martillo rompedor mediante equipo pesado con la
utilización de equipos de movimientos de tierra con riper, en esos casos se debe realizar la
evaluación técnica económica entre la Supervisión y el Contratista y considerar si la evaluación así
lo determina como material de Roca Suelta.
205.C EXCAVACION EN ROCA FIJA

Se clasifica como Roca Fija a todo tipo de Macizo Rocoso conformado por afloramientos de roca de
origen ígneo (intrusivo, volcánico), sedimentario y/o metamórfico que debido a su cementación y
consolidación, requieren el empleo sistemático de explosivos. El método de excavación deberá ser
Perforación y Voladura, por ningún motivo se debe considerar el sistema de plasteos ni otro sistema
similar.
Antes de realizar los trabajos de Perforación y Voladura, en primer lugar se definirá la clasificación
de este material como roca fija considerando lo indicado en el estudio Geológico Geotécnico, luego
en coordinación con la Supervisión, el Contratista, deberá realizar la comprobación de la
clasificación de los materiales indicados en el estudio pero siguiendo los parámetros de
Excavabilidad y Ripabilidad.
37 | P á g i n a
Para establecer una excavación en roca propiamente dicha y definirla como tal se debe definir
primero el índice de Excavabilidad y luego el índice de Ripabilidad. El índice de Excavabilidad será
definido en primer lugar antes de empezar la excavación, este servirá para evaluar las propiedades
Geomecánicas de la roca; los parámetros Geomecánicos y se deben registrar para proceder a la
clasificación de los macizos rocosos siendo los siguientes:
• Espaciamiento de las Discontinuidades, medido mediante registro lineal básico (propuesto
por el contratista y aprobado por la supervisión).
• Resistencia a la tracción, estimado a partir del índice de Resistencia bajo Carga Puntual.
• Grado de Alteración física y química de la roca, obtenido mediante observación visual.
• Grado de Abrasividad, estimado a partir del Ensayo de Abrasión Los Ángeles.
METODO DE CONSTRUCCION:
1. EXCAVACIONES. Las obras de excavación deberán avanzar en forma coordinada con las
de drenaje del proyecto, tales como alcantarillas, cunetas y construcción de filtros de sub
drenaje. Además, se debe garantizar el correcto funcionamiento del drenaje superficial y
controlar fenómenos de erosión e inestabilidad.
En la construcción de terraplenes sobre terreno inclinado o a media ladera, el talud de la

superficie existente deberá cortarse en forma escalonada de acuerdo con los planos o las
instrucciones del Supervisor. Cuando la altura de los taludes excavados sea mayor de siete
metros (7 m, en suelos), o de diez metros (10 m, en rocas) o según lo especifique los planos,
y/o la calidad del material por excavar lo exija, y más aún se presenten síntomas de
inestabilidad durante la fase constructiva; deberán construirse banquetas de corte con
pendiente hacia el interior del talud a una cuneta que debe recoger y encauzar las aguas
superficiales y realizar labores de sembrado de vegetación típica en la zona afectada, para
evitar la erosión, ocurrencia de derrumbes o deslizamientos que puedan interrumpir las
labores de obra, así como la interrupción del tránsito en la etapa operativa aumentando los
costos de mantenimiento.
38 | P á g i n a
Las cunetas y bermas deben construirse de acuerdo con las secciones, pendientes
transversales y cotas especificadas en los planos o modificadas por el Supervisor.
En los casos donde se tenga que realizar la excavaclon de roca fija de los taludes definidos
por el estudio, esta debe estar considerado dentro del sistema adecuado de perforación y
voladura presentados por el Contratista en el Procedimiento Ejecutivo para la realización de
estos tipos de trabajo. En este se debe considerar para el caso de voladuras con banquetas,
que esta se deba realizar mediante el sistema de banquetas de excavación desde arriba hacia
abajo, por ningún motivo el contratista deberá realizar la perforación y voladura de abajo
hacia arriba o solamente en la base del afloramiento rocoso y considerar que las cargas
explosivas realicen todo el movimiento de rocas de las partes superiores.
Toda excavación e roca donde se apoyara la estructura del pavimento flexible, se deberá
profundizar en promedio ciento cincuenta milímetros (150 mm) por debajo de las cotas de
subrasante. Esta excavación se debe rellenar, conformar y compactar con material
seleccionado proveniente de las excavaciones o con material de subbase granular, según lo
determine el supervisor. Cualquier sobre excavación por debajo de esta última línea de
corte, está considerado dentro del procedimiento constructivo propio de estos tipos de
trabajos y no es materia de trabajos adicionales
39 | P á g i n a
Se debe tener en cuenta lo siguiente:
 La voladura se efectúe siempre que fuera posible a la luz del día y fuera de las
horas de trabajo o después de interrumpir éste. Si fuera necesario efectuar
voladuras en la oscuridad debe contarse con la iluminación artificial adecuada
 El personal que intervenga en la manipulación y empleo de explosivos deberá ser
de reconocida práctica y pericia en estos menesteres, y reunirá condiciones
adecuadas en relación con la responsabilidad que corresponda a estas operaciones.
Asimismo, este personal debe contar durante la realización de los trabajos de
voladuras con el debido Permiso para el manejo de explosivos proporcionado por la
entidad Peruana correspondiente (SUCAMEC).
 Aislar la zona en un radio mínimo de 500 metros. Para impedir el ingreso de
personas a la zona peligrosa mientras se efectúan los trabajos de voladura tomar las
siguientes medidas: Apostar vigías alrededor de la zona de operaciones, desplegar
banderines de aviso, cerrar el tráfico de vehículos y que no se encuentren
estacionados vehículos en las inmediaciones.
2. TALUDES: La excavación de los taludes se realizará adecuadamente para no dañar su

superficie final, evitar la descompresión prematura o excesiva de su pie y contrarrestar
cualquier otra causa que pueda comprometer la estabilidad de la excavación final.
los), o de diez metros (10 m en rocas) o según lo especifique los planos, y/o la calidad del
material por excavar lo exija (macizo rocoso estratificado con intercalación de Materiales
de alta y baja resistencia) , y más aún se presentan síntomas de inestabilidad durante la fase
constructiva; deberán construirse banquetas de corte con pendiente hacia el interior del
talud a una cuneta que debe recoger y encauzar las aguas superficiales y realizar labores de
sembrado de vegetación típica en la zona afectada, para evitar la erosión, ocurrencia de
derrumbes o deslizamientos que puedan interrumpir las labores de obra, así como la
interrupción del tránsito en la etapa operativa aumentando los costos de mantenimiento. En
los lugares que se estime conveniente, se deberán de construir muros de contención. Estas
labores deben de tratarse adecuadamente, debido a que implica un riesgo potencial grande
para la integridad física de los usuarios de la carretera.
3. USO DE MATERIALES EXCAVADOS: Todos los materiales provenientes de las

excavaciones de la explanación que sean utilizables (a nivel de la capa granular existente)
que sean utilizables y, según los planos y especificaciones o a juicio del Supervisor,
necesarios para la conformación de terraplenes, banquetas de relleno, mejoramientos,
rellenos estructurales o para protección de terraplenes u otras partes de las obras
proyectadas, se deberán utilizar en ellos. El Contratista no podrá disponer de los materiales
provenientes de las excavaciones ni retirarlos para fines distintos del contrato, sin
autorización previa del Supervisor.
4. EXCAVACION EN ZONAS DE PRESTAMO: Los materiales adicionales que se requieran

para la terminación de las obras proyectadas o indicadas por el Supervisor, se obtendrán
mediante el ensanche adecuado de las excavaciones del proyecto o de zonas de préstamo,
previamente aprobadas por el Supervisor.
40 | P á g i n a
Si se utilizan materiales de las playas del río, el nivel de extracción debe de estar sobre el
nivel del curso de las aguas para que las maquinarias no remuevan material que afecte el
ecosistema acuático.
5. HALLAZGOS ARQUEOLÓGICOS, PALEONTOLÓGICOS, RUINAS Y SITIOS

HISTÓRICOS: En caso de algún descubrimiento de ruinas prehistóricas, sitios de
asentamientos humanos antiguos o de época colonial, reliquias, fósiles u otros objetos de
interés histórico arqueológico y paleontológico durante la ejecución de las obras, el
Contratista seguirá los lineamientos dados en la Subsección 05.04 de las Disposiciones
Generales de las EG-2000.
6. ACEPATACION DE TRABAJOS: Los perfiles y secciones transversales en los planos

indican la cota de subrasante salvo disposiciones diferentes. La subrasante deberá ajusta rse
a la cota indicada en el perfil con una tolerancia de dos (2) centímetros más o menos
cuando la estructura del pavimento es mayor de 25 cm de espesor, o en un (1) centímetro
cuando la estructura del pavimento es menor de 25 centímetros de espesor.
No se pagarán las excavaciones efectuadas en exceso al de las secciones transversales

aprobadas. Dichas sobre excavaciones serán rellenadas como lo ordene el Supervisor, con
material de sub-base o de base granular, los gastos correrán por cuenta del Contratista.
7. ENSAYOS DE DEFLECTOMETRIA: Una vez terminada la explanación se hará

Deflectometría cada 25 metros alternados en ambos sentidos, es decir, en cada uno de los
carriles, mediante el empleo de viga Benkelman, el FWD o cualquier equipo de alta
confiabilidad, antes de cubrir la subrasante con la sub-base o con la base granular. Se
analizará la deformada o curvatura de la deflexión obtenida de por lo menos tres
mediciones por punto.
Los trabajos e investigaciones antes descritos serán ejecutados por el Contratista. El

Contratista deberá tomar las medidas de protección del equipo de trabajo y el control de
41 | P á g i n a
tránsito. Para el caso de la viga Benkelman el Contratista proveerá un volquete operado con
las siguientes características:
a cota de cualquier punto de la subrasante conformada y terminada no deberá variar en más

de diez milímetros (10mm) con respecto a la cota proyectada. Las cotas de fondo de las
cunetas, zanjas y canales no deberán diferir en más de quince milímetros (15 mm) de las
proyectadas.
MEDICION: El método de medición será el metro cúbico (m3) de material medido en su

posición original y computada por el método de áreas medias. Todas las excavaciones para
explanaciones, zanjas, acequias y préstamos serán medidas por volumen ejecutado, con
base en las áreas de corte de las secciones transversales del proyecto, original o modificado,
verificadas por el Supervisor antes y después de ejecutarse el trabajo de excavación. La
medición no incluirá volumen de materiales que fueran empleadas con otros motivos que
los ordenados.
PAGO: El trabajo de excavación se pagará al precio unitario del contrato por metro cúbico
(m3) de las partidas 20S.A "Corte en material suelto", 20SB "Corte en roca suelta" y 20SC
" corte en roca fija" del contrato, según corresponda, por toda obra ejecutada de acuerdo
con el proyecto o las instrucciones del Supervisor, ejecutada satisfactoriamente y aceptada
por éste, entendiéndose que dicho pago constituirá compensación total por los trabajos
prescritos para la partida y cubrirá los costos de materiales, mano de obra en trabajos
diurnos y nocturnos, beneficios sociales, herramientas, equipos pesados, transporte gratuito
dentro de la distancia libre, explosivos (que comprende el transporte a obra, almacenaje,
seguridad en el viaje y durante su permanencia en obra, etc.) e imprevistos necesarios para
completar la ejecución de la partida a entera satisfacción del Supervisor.
Deberá cubrir, además los costos de la limpieza final, conformación de las zonas laterales y
las de préstamo y disposición de sobrantes; los costos de perforación en roca, pre cortes,
explosivos y voladuras; la excavación de acequias, zanjas, obras similares y el
mejoramiento de esas mismas obras o de cauces naturales.
42 | P á g i n a
206. REMOCIÓN DE DERRUMBES.

Este trabajo consiste en la remoción, desecho y disposición de los materiales provenientes del
desplazamiento de taludes o del terreno natural, depositados sobre una vía existente o en
construcción, y que se convierten en obstáculo para la utilización normal de la vía o para la
ejecución de las obras.
El derrumbe puede producirse durante la construcción de los cortes proyectados y dentro de sus
límites, antes o después de ejecutarse los trabajos de excavación.
La remoción del derrumbe se considerará completa cuando la vía quede limpia y libre de
obstáculos y las obras de drenaje funcionen normalmente
MEDICION: La unidad de medida para la remoción de derrumbes será el metro cúbico (m3 )
aproximado al metro cúbico completo.
El volumen de la remoción de derrumbes se considera para el presente estudio, como un 3% del

volumen de corte total del tramo donde ocurrirá el derrumbe. Esto debido al deslizamiento tipo
cuña, considerado en el estudio de geología y geotecnia.
PAGO: La remoción de derrumbes se pagará al precio unitario del contrato, por todo trabajo
ejecutado satisfactoriamente.
207. PERFILADO Y COMPACTACION.

Esta actividad incluye la conformación y la compactación del material superficial de la plataforma
de la vía. El objetivo es el mejoramiento de la superficie de rodadura para dejarla en condiciones
óptimas de transitabilidad y de comodidad para el usuario, además de dar las condiciones
adecuadas para ejecutar la siguiente estructura del pavimento.
Además, el perfilado se debe realizar cuando el afirmado del camino se encuentre suelto y
empiece a perder el espesor del material o cuando la irregularidad de la superficie de rodadura,
como el encalaminado, afecte las condiciones de transitabilidad de la vía.
43 | P á g i n a
PRODIMIENTO DE EJECUCION:
1. Colocar señales preventivas y dispositivos de seguridad. En caso necesario operadores

de PARE y SIGA.
2. El personal debe contar con los uniformes, cascos y todos los elementos de seguridad
industrial en concordancia con las normas establecidas.
3. Distribuir los trabajadores con base en la programación de esta actividad
4. Documentar fotográficamente los casos sobresalientes y/o representativos, en la

situación inicial y en actividades de avance.
5. Conformar la plataforma, limpiar y perfilar las cunetas empleando la motoniveladora,

teniendo cuidado de no estropear los cabezales de las alcantarillas.
6. Realizar la compactación del material existente, humedeciendo hasta obtener una

humedad óptima y en caso de estar muy húmedo, airearlo removiéndolo con la
motoniveladora. El perfilado deberá contar con el bombero necesario para evacuar el agua
proveniente de las lluvias.
7. Retirar piedras y sobre tamaños mayores a 7,5 cm.
8. Limpiar las zonas aledañas y las estructuras de drenaje que pudieran ser afectadas
durante el proceso.
9. Al terminar los trabajos, retirar las señales y dispositivos de seguridad en forma inversa
a como fueron colocados.
MEDICION: La unidad de medida para el Perfilado de la Superficie es: metro cuadrado (m 2 ).
PAGO: El Perfilado de la Superficie se pagará según el precio de contrato o el cumplimiento del

Indicador de Conservación o del Indicador de Nivel de Servicio, por trabajo aprobado
satisfactoriamente de acuerdo con la presente especificación y la aceptación por parte de la
Supervisión.
44 | P á g i n a
210 TERRAPLENES.
210.A TERRAPLANES CON MATERIAL PROPIO.
Este trabajo consiste en la escarificación, nivelación y compactación del terreno o del afirmado en
donde haya de colocarse un terraplén nuevo, previa ejecución de las obras de desmonte y
limpieza, demolición, drenaje y subdrenaje; y la colocación, el humedecimiento o secamiento, la
conformación y compactación de materiales apropiados de acuerdo con la presente
especificación, los planos y secciones transversales del proyecto y las instrucciones del Supervisor.
En los terraplenes se distinguirán tres partes o zonas constitutivas:
a) Base, parte del terraplén que está por debajo de la superficie original del terreno, la que
ha sido variada por el retiro de material inadecuado.
b) Cuerpo, parte del terraplén comprendida entre la base y la corona.
c) Corona (capa subrasante), formada por la parte superior del terraplén, construida en un
espesor de treinta centímetros (30 cm), salvo que los planos del proyecto o las
especificaciones especiales indiquen un espesor diferente.
Los materiales que se empleen en la construcción de terraplenes deberán cumplir los requisitos
indicados en la Tabla 18 (EG-2000 Tabla NQ 210-1).
45 | P á g i n a
Además, deberán satisfacer los siguientes requisitos de calidad:
• Desgaste de los Ángeles: 60% máx. (MTC E 207)
• Tipo de Material: A-1-a, A-1-b, A-2-4, A-2-6 Y A-3.
En espesor propuesto deberá ser el máximo que se utilice en obra, el cual en ningún caso debe
exceder de trescientos milímetros (300mm).
La secuencia de construcción de los terraplenes deberá ajustarse a las condiciones estacionales y

climáticas que imperen en la región del proyecto. Cuando se haya programado la construcción de
las obras de arte previamente a la elevación del cuerpo del terraplén, no deberá iniciarse la
construcción de éste antes de que las alcantarillas y muros de contención se terminen en un tramo
no menor de quinientos metros (500 m) adelante del frente del trabajo, en cuyo caso deberán
concluirse también, en forma previa, los rellenos de protección que tales obras necesiten.
CORONA DEL TERRAPLEN: Salvo que los planos del proyecto o las especificaciones particulares
establezcan algo diferente, la corona deberá tener un espesor compacto mínimo de treinta
centímetros (30 cm) construidos en dos capas de igual espesor, los cuales se conformarán
utilizando suelos, según lo establecido en la Subsección 210.02, se humedecerán o airearán según
sea necesario, y se compactarán mecánicamente hasta obtener los niveles señalados en la
Subsección 210.12c1.
Si por causa de los asentamientos, las cotas de subrasante resultan inferiores a las proyectadas,
incluidas las tolerancias indicadas en esta especificación, se deberá escarificar la capa superior del
terraplén en el espesor que ordene el Supervisor y adicionar del mismo material utilizado para
conformar la corona, efectuando la homogeneización, humedecimiento o secamiento y
compactación requeridos hasta cumplir con la cota de subrasante.
46 | P á g i n a
ACEPTACION DE LOS TRABAJOS: Se efectuará verificaciones periódicas de la calidad del material

que se establecen en la Tabla 19 (EG-2000 Tabla Nº 210-2).
La cota de cualquier punto de la subrasante en terraplenes, conformada y compactada, no deberá

variar en más de diez milímetros (10 mm) de la cota proyectada.
En cuanto a la compactación, las densidades individuales del tramo (Di) deberán ser, como
mínimo, el noventa por ciento (90%) de la máxima densidad obtenida en el ensayo proctor
modificado de referencia (De) para la base y cuerpo del terraplén y el noventa y cinco por ciento
(95%) con respecto a la máxima obtenida en el mismo ensayo, cuando se verifique la
compactación de la corona del terraplén. Di >' 0.90 De (base y cuerpo) Di > 095 De (corona) La
humedad del trabajo no debe variar en ± 2% respecto del Optimo Contenido de Humedad
obtenido con el proctor modificado.
MEDICION: La unidad de medida para los volúmenes de terraplenes será el metro cúbico (m3 ),
aproximado al metro cúbico completo, de material compactado, aceptado por el Supervisor, en su
posición final.
Todos los terraplenes serán medidos por los volúmenes determinados según la Subsección7.2a,
verificadas por el Supervisor antes y después de ser ejecutados los trabajos de terraplenes. Dichas
áreas están limitadas por las siguientes líneas de pago:
47 | P á g i n a
• Las líneas del terreno (terreno natural, con capa vegetal removida, afirmado existente, cunetas y
taludes existentes).
• Las líneas del proyecto (nivel de subrasante, cunetas y taludes proyectados).
PAGO: El trabajo de terraplenes se pagará al precio unitario del contrato, por toda obra ejecutada
satisfactoriamente. El precio unitario deberá cubrir los costos de escarificación, nivelación,
conformación, compactación y demás trabajos preparatorios de las áreas en donde se haya de
construir un terraplén nuevo; deberá cubrir, además, la colocación, conformación,
humedecimiento o secamiento y compactación de los materiales utilizados en la construcción de
terraplenes; y, en general, todo costo relacionado con la correcta construcción de los terraplenes,
de acuerdo con esta especificación, los planos y las instrucciones del Supervisor.
PAVIMENTOS
 Disposiciones generales para la ejecución de riegos de imprimación y liga,
tratamientos superficiales, sellos de arena asfalto, lechadas asfálticas, mezclas
densas y abiertas en frio y en caliente
 MEDICION:
La medición se efectuará de la siguiente forma:
a) Ejecución de riegos de imprimación y liga, sellos de arena-asfalto, tratamientos
superficiales y lechadas asfálticas
La unidad de medida será el metro cuadrado (m2), aproximado al entero, de todo trabajo
ejecutado a satisfacción del Supervisor, (fe acuerdo a lo exigido en la especificación
respectiva.
El área se determinará multiplicando la longitud real, medida a lo largo del eje del trabajo,
por el ancho especificado en los planos u ordenado por el Supervisor.
El material bituminoso se medirá de acuerdo con lo indicado en la especificación
respectiva.
No se medirá ninguna área por fuera de tales límites.
b) Ejecución de mezclas densas y abiertas en frío y en caliente
La unidad de medida será el metro cúbico (m3), aproximado al décimo de metro
48 | P á g i n a
cúbico, de mezcla suministrada y compactada en obra a satisfacción del Supervisor, de

acuerdo con lo exigido por la especificación respectiva.
El volumen se determinará multiplicando la longitud real, medida a lo largo del eje del
trabajo, por el ancho y espesor especificados en los planos u ordenados por el Supervisor.
El material bituminoso se medirá de acuerdo a lo indicado en la especificación respectiva.
No se medirá ningún volumen por fuera de tales límites.
c) Ejecución de bacheos con mezcla asfáltica
La unidad de medida será el metro cúbico (m3), aproximado al décimo de metro cúbico,
de bacheo con mezcla asfáltica ejecutado a satisfacción del Supervisor, de acuerdo con lo
exigido por la especificación respectiva.
El volumen se determinará multiplicando la superficie en donde el Supervisor haya
autorizado el trabajo, por el espesor compacto promedio en que se haya colocado la
mezcla, de acuerdo con la especificación respectiva
 PAGO:
Ejecución de riegos de imprimación y liga, sellos de arena-asfalto, tratamientos
superficiales y lechadas asfálticas
El pago se hará al respectivo precio unitario del contrato, por metro cuadrado, para toda
obra ejecutada de acuerdo con la respectiva especificación y aceptada a satisfacción por el
Supervisor.
En los casos en que el trabajo incluya el empleo de agregados pétreos, el precio unitario
deberá cubrir todos los costos de su adquisición, obtención de permisos y derechos de
explotación o alquiler de fuentes de materiales y canteras; la obtención de licencias
ambientales, las instalaciones provisionales, los costos de arreglo o construcción de las
vías de acceso a las fuentes y canteras; la preparación de las zonas por explotar, así como
todos los costos relacionados con la explotación, selección, trituración, lavado, suministro
de los materiales pétreos, desperdicios, cargas, transportes, descargas, clasificación,
transporte al punto de aplicación, colocación, mezcla (en el caso de lechadas asfálticas) y
compactación de los materiales utilizados, en los casos en que ello corresponda.
También, deberá incluir los costos de la definición de la fórmula de trabajo cuando se
requiera, los del tramo de prueba y todo costo relacionado con la correcta ejecución de
cada trabajo, según lo dispuesto en la Subsección 07.05.
En todos los casos, el precio deberá incluir el suministro en el sitio, almacenamiento,
desperdicios y aplicación de agua y aditivos mejoradores de adherencia y de control de
rotura que se requieran; la protección de todos los elementos aledaños a la zona de los
trabajos y que sean susceptibles de ser manchados por riegos de asfalto, así como toda
49 | P á g i n a
labor, mano de obra, equipo o material necesarios para la correcta ejecución de los
trabajos especificados.
Se excluye del pago el costo de suministro y aplicación en el sitio de los materiales
bituminosos, que se pagarán de acuerdo con la especificación respectiva.
PUENTE LA ACHIRANA.
CARÁCTERISTICAS TÉCNICAS DEL PUENTE
Características técnicas del puente.
Las características técnicas del puente diseñado en el Estudio de Perfil son las siguientes:
TIPO DE PUENTE: ESTRUCTURA MÉTALICA RETICULADA TIPO WARREN

SUPERESTRUCTURA
Número de tramos de puente 01
Longitud del puente 95 m
Número de vías 02
Ancho de la calzada 6.25 m
Ancho de las veredas 0.75 m
Espesor de la losa de concreto armado f’c = 280 kg/cm2 0.16 m
Superficie de rodadura Asfalto en frío
INFORME DE INSPECCIÓN PRELIMINAR
a. Evaluación funcional.
El puente existente consta de una sola vía de 3.20 m de ancho, no dispone de veredas
para uso peatonal, tal como marca la norma AASHTO y el “Manual de Diseño de Puentes y
Ferrocarriles del MTC”, donde se establece que el ancho mínimo de las veredas es de 0.75 m.
Esta situación, agregada al aumento de flujo vehicular del parque automotor, puede llevar a
provocar accidentes de tránsito a futuro.
A esto se suma la falta de mantenimiento del puente lo que lo ha llevado a un deterioro
importante, situación que está patente en el actual estado del concreto y la corrosión de las
barandas metálicas.
Con esto se concluye que la funcionalidad y el confort del puente son negativas para el flujo
vehicular y peatonal.
50 | P á g i n a
b. Evaluación estructural.
En cuanto a la evaluación estructural, se ha detectado que el segundo pilar derecho de la
estructura ha sufrido un asentamiento en su cimentación causado por la socavación del río Ica,
lo que ha llevado al giro del pilar y su descenso, afectando a las losas apoyadas sobre el mismo
que actualmente se encuentran flexionadas.
Además, por una apreciación visual el concreto en pilares, estribos de ambos márgenes, losa y
otros elementos que componen la superestructura presentan un visible deterioro.
51 | P á g i n a
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
SUBESTRUCTURA.
SECCIÓN 1011. PILOTE DE CONCRETO
1011.E PILOTE 0=1.00 EXCAVADO

1011.1 Descripción
Este trabajo comprende la excavación, preparación de armadura, construcción y colocación de
pilotes de concreto, de 1.00 m de diámetro, necesarios para la cimentación del puente del
proyecto, en los sitios indicados en los planos.
1011.2 Materiales
Los materiales que se utilicen para la fabricación de los pilotes deberán cumplir con los requisitos
de las especificaciones Sección 610 (Concreto estructural) y Sección 615 (Acero de refuerzo). Los
cuáles serán entregados a pie de obra.
El concreto a utilizar deberá ser fluido con un Slump > 8", con un tamaño máximo de agregado de
20mm. Y retardo de pérdida del Slump/fluidez de por lo menos 4 horas y deberá tener propiedad
de auto compactación. para lo cual el contratista realizará un diseño considerando el aditivo
idóneo y diseño de mezcla para conseguir las propiedades especificadas, lo diseños deberán ser
verificados y aprobados por el Supervisor, previos lo ensayos correspondientes.
La longitud máxima de cada armadura no podrá sobrepasar la longitud de 16m. n el primer cuerpo
y 12m. a partir del segundo, debido a la limitación de altura propia de los equipos de pilotaje.
Los traslapes de las barras longitudinales se deberán realizar en una misma sección y esta longitud
no deberá sobrepasar los 2m. Los elementos de rigidización (zeta, aros de rigidez, etc.) deberán
ser soldadas al cuerpo principal y los empalmes de igual forma serán soldadas o en su defecto se
emplearán grapas para dicha función.
1011.3 Equipos
Los equipos dispuestos por el contratista para los servicios de Excavación, armado y vaciado de
concreto para pilotes serán:
Equipo que provea de energía la zona de trabajo (60 kw, trifásico, 50 Hz, 380v, con línea neutra). El
supervisor aprobará el equipo usado tal que pueda satisfacer los requerimientos de los equipos y
personal para la correcta ejecución de los trabajos.
Camión Cisterna de 3500 gal (provisión de agua) durante toda la jornada de trabajo, para el aporte
de agua al proceso de perforación, y el lavado de equipo posteriormente a la faena de trabajo.
52 | P á g i n a
Retroexcavadora mixta para retiro oportuno de escombros y material excavado de forma de no

interrumpir o entorpecer los trabajos y para el traslado de materiales, equipos menores y
accesorios en obra.
1011.4 Método de construcción
El Contratista suministrará materiales de calidad garantizada para la construcción de los pilotes de
concreto, y presentará al Supervisor con 15 días de anticipación el programa de ejecución de los
pilotes; además, tendrá en cuenta las siguientes recomendaciones:
 Todo el equipo, los materiales y las operaciones empleados en la construcción de los pilotes
serán tales que se asegure una sección completa a lo largo de todo el pilote.
 En todas las etapas del trabajo deberán tomarse precauciones para evitar la pérdida o
disminución de área de la sección transversal y la formación de vacíos en el concreto, los
cuales podrán deberse a una deficiente consolidación, manejo inadecuado o una extracción
tardía del revestimiento, si se emplea.
 El volumen de concreto utilizado deberán confrontarse con el teórico a intervalos frecuentes
y deberán tomarse precauciones para mantener una altura suficiente de concreto por encima
de la parte inferior del revestimiento, para prevenir flujos de suelo o agua dentro de la
excavación.
1011.5 Terminado de los cabezales de los pilotes
Cuando se emplee un revestimiento temporal, la parte superior del pilote debe llevarse
suficientemente por encima del nivel requerido, con el objeto de permitir un descenso de la
superficie al retirar el revestimiento y permitir que toda la lechada y el concreto débil se pueda
remover. Deberá prestarse especial atención a la compactación del concreto en los 3 (tres) metros
superiores del pilote. Cualquier concreto defectuoso en la cabeza del pilote terminado se retirará y
será reconstruido con concreto nuevo con una adherencia garantizada entre este y el concreto
viejo.
Alineamiento de los pilotes
Para el caso de los pilotes de D=1.00 m. la desviación máxima considerada será de 10 cm. De su
posición de diseño según la UN 1536. Cualquier desviación más allá de estos límites implica
reemplazarlo o complementar con uno o más pilotes adicionales Los pilotes serán verificados con
las Pruebas de Integridad según la Sección 1012.
Vaciado de los pilotes
53 | P á g i n a
El concreto será suministrado de una forma tal que se asegura que el vaciado del concreto de cada
pilote se realice sin interrupción. Además del logro de los requisitos de resistencia del concreto, es
necesario que la mezcla tenga una manejabilidad adecuada, de modo que ella pueda fluir contra
las paredes de la excavación y entrar en cada cavidad.
Se requiere que le asentamiento del concreto sea mínimo de 18 cm. para evitar la segregación y la
formación de paneles de abeja y otros defectos resultantes por altos contenidos de agua, se
deberán emplear aditivos plastificantes, para que el concreto obtenga la propiedad de auto
compactación.
En suelos que sean estables puede ser posible efectuar la excavación sin revestimiento y colocar
concreto sin tener que revestir la excavación. En aquellos casos en donde la superficie del terreno
pueda fallar y caer dentro de la excavación es necesario tener un revestimiento para evitar que
esto ocurra. El revestimiento para utilizar según el tipo de suelo encontrado será el encamisado de
pilotes.
El concreto debe ser colocado en una excavación, en lo posible, limpia y seca. El concreto debe ser
colocado a través de un tubo de una longitud tal que el flujo sea directo y no golpee las paredes de
la perforación.
En todo lo relacionado con esta actividad. Se cumplirá con lo establecido en las normas ACI 336.1-
79 y ACI 336.3R-13.
1011.6 Aceptación de los trabajos
Durante la ejecución de los trabajos, el Supervisor efectuará los siguientes controles principales:
• Verificar que el Contratista disponga de todos los permisos requeridos.

• Comprobar el estado y funcionamiento del equipo utilizado por el Contratista.
• Verificar la eficiencia y seguridad de los procedimientos adoptados por el Contratista.
• Vigilar el cumplimiento de los programas de trabajo.
• Medir las cantidades de trabajo ejecutado por el Contratista de acuerdo con la presente
especificación.
1011.7 Medición
54 | P á g i n a
La unidad de medida será el metro lineal (m) de pilote de concreto, excavado, colocado de
armadura y vaciado de concreto aceptado por el Supervisor. Incluye también el descabezado de
los pilotes.
1011.8 Pago
Las cantidades medidas de la forma descrita anteriormente y aceptadas por el Supervisor, se

pagarán al precio unitario del contrato.
Dicho precio y pago constituye compensación total por los trabajos realizados para la construcción
de los pilotes de concreto, equipos materiales y toda la mano de obra requerida, beneficios
sociales, materiales, herramientas e imprevistos necesarios para completar el trabajo a entera
satisfacción del Supervisor.
SECCION l012 PRUEBA EN PILOTES
1012.E PRUEBA EN PILOTES
1012.1 Descripción
Prueba de Integridad de Pilotes:
Los ensayos de integridad de pilotes suministran informaciones sobre las dimensiones físicas, la
continuidad o la consistencia de los materiales empleados en los pilotes, y no suministran
información directa sobre el comportamiento de los pilotes en condiciones de carga.
Significan una herramienta de trabajo para poder determinar experimentalmente la existencia de

defectos en los pilotes con rapidez y economía, por lo que son utilizados básicamente como
control de calidad generalizado de los pilotes. En el caso de detectarse anomalías, la Supervisión
podrá pedir la ejecución de otros métodos para intentar investigar las causas, la naturaleza y la
extensión de la anomalía, y determinar s el pilote es apto para el uso que se pretende.
Los métodos empleados en estos casos son la excavación alrededor del pilote y los sondeos con
extracción de testigo continuo del fuste del pilote.
55 | P á g i n a
Los resultados de los ensayos de integridad necesitan ser interpretados por personal
experimentado.
Prueba de Carga Dinámica en pilotes:
La prueba de carga dinámica en pilotes (PDA) logra determinar la carga última de pilotes o carga
de trabajo según se requiera mientras se obtiene información de la distribución de la fricción a lo
largo del pilote, carga por punta y evaluación de la integridad del pilote.
1012.2 Proceso de Ejecución
PRUEBA DE INTEGRIDAD DE PILOTES
Método sónico
Consiste en golpear la cabeza del pilote con un martillo de mano y obtener mediante
instrumentación el movimiento de la cabeza del pilote como consecuencia de la onda de tensión
generada. Es un método dinámico que induce una baja deformación en el pilote. Se aplica a
cualquier tipo de pilote, no requiere preparación especial en el mismo, ni necesita equipo pesado,
por lo que resulta económico y de gran rendimiento.
Se pedirá como mínimo el 50% del total de pilotes ensayados o a un criterio de la Supervisión
podrá aumentar el número de Pilotes a ensayar.
Los ensayos se realizarán según la norma ASTM D 5882-00.
En el caso de realizarse ensayos en la totalidad de los pilotes, o en un muestreo significativo, las

cargas admisibles por razón estructural de los pilotes se podrán incrementar en un 25%.
PRUEBA DE CARGA DINÁMICA EN PILOTES
La prueba consiste en dejar caer libremente una masa a una altura determinada, cuyo peso está
en función de la carga a movilizar (del orden del 2 al 3% de la carga a movilizar) y la geometría del
pilote, para obtener mediante instrumentación electrónica la respuesta del sistema.
Posteriormente, al analizar las señales de fuerza (deformímetros) y aceleración (acelerómetros)
con modelos de interacción suelo/estructura es posible estimar la capacidad de carga estática y
detallar su distribución a lo largo del pilote.
SUPERESTRUCTURA.
56 | P á g i n a
SECCIÓN 1042. ESTRUCTURA METÁLICA.
1042.1. Descripción.
El puente está construido por una estructura metálica y un tablero de concreto, la

estructura del puente será de 3 vanos apoyado sobre vigas metálicas unidad mediante conectores,
a una losa de concreto, dando un comportamiento mixto entre vigas de acero y la losa de
concreto.
Las vigas metálicas serán de forma H, dimensiones y espesores de acuerdo a planos de diseño.
1042.2. Materiales.
Los materiales a utilizar tendrán que cumplir con los siguientes requisitos.
1042.3. Fabricación de estructura metálica.
57 | P á g i n a
Deberá solicitarse su fabricación con una antelación de 120 días en obra, con el fin de
obtener la máxima producción en la construcción de la infraestructura.
Todo el material que se emplee en la confección de las estructuras, deberá estar limpio y recto. Si
es necesario enderezar algunas piezas, eso se deberá hacer sin usar calor y solamente por
procedimiento mecánico que no dañen las piezas. El corte de los perfiles será hecho
preferiblemente con sierra mecánica.
La estructura deberá ser ensamblada en el taller de manera que se pueda comprobar el
acoplamiento de las piezas que lo forman y la geometría del conjunto.
No se admitirá desalineamientos mayores de 1/600 de cada una de las piezas del conjunto. En
caso contrario, el elemento estructural deberá ser corregido.
Después de comprobar la alienación del conjunto, la estructura será dividida en módulos de
tamaño máximo que permite su traslado a la obra. Todos los elementos de Estudio Definitivo de
Ingeniería para el proyecto, incluido el Puente La Achirana y accesos un mismo módulo serán
soldados en forma definitiva entre sí, pintados y enumerados para ensamblaje en obra de acuerdo
con lo indicado en pintura.
La Partida de Estructura metálica incluirá los trabajos de colocación de los dispositivos de apoyo,
de dimensiones y materiales descritos en los planos.
Los apoyos serán preparados según las dimensiones indicadas y colocados sobre los estribos o
pilares, quedando su superficie expuesta sensiblemente horizontal o vertical, recibiendo sobre
ellos directamente el concreto de la superestructura.
No se aceptarán dimensiones menores que las especificadas. Las tolerancias son las siguientes:
1042.4. Control de calidad.
Control radiográfico de las soldaduras.

La soldadura será con electrodos de acuerdo a lo indicado en los planos.
Supervisión visual: todos los cordones de soldadura deberán ser inspeccionados visualmente.
Un cordón de soldadura será aceptado por supervisión visual si se observa.
58 | P á g i n a
 La soldadura no presenta rajadura.

 Existe una completa fusión entre capas adyacentes del material de soldadura y entre el material
de soldadura y el material base.
El servicio incluirá la colocación de 16 dispositivos de apoyo de neopreno. Se usará neopreno
100% puro (cloropreno), el cual deberá llenar los requisitos mínimos de la tabla:
Todas las estructuras metálicas del puente llevarán un proceso de limpieza por arenado al metal
blanco SP5 y el siguiente sistema de pintua:
- Primera capa: Poliuretano mono componente formulada con óxido de hierro y aluminio a 4 mils
de espesor de película seca.
- Segunda capa: Poliuretano mono componente formulada con óxido de hierro y aluminio a 4
mils de espesor de película seca.
- Tercera capa: Poliuretano acrílico asfáltico bi componente a 2 mils de espesor de película seca.
 La superficie al exterior de los cordones de soldadura es ligeramente convexa o plana.

 Pruebas radiográficas: Los cordones de soldadura serán sometidos a control radiográfico como
sigue:
o Se tomarán placas radiográficas en todos los empalmes que trabajen a tracción y a un
10% por muestreo en todos los elementos que trabajen a compresión o corte y prueba
de tinte penetrante a toda la soldadura de filete.
o Si una radiografía indica defectos serios, las soldaduras aéreas a cada lado del defecto
deberán ser radiografiadas a fin de determinar la extensión del trabajo defectuoso.
59 | P á g i n a
o Los cordones de soldadura defectuosos deberán ser radiografiados después de su

reparación.
1042.5. Medición.
La fabricación de estructura metálica se medirá por tonelada (t) de acuerdo al análisis de

precios unitarios.
1042.5. Pago.
El pago de la fabricación se hará a precio unitario por toneladas (t) e incluirá todas las
labores descritas anteriormente.
SECCIÓN 1043. MONTAJE Y LANZAMIENTO DE ESTRUCTURA METÁLICA.
1043.1. Generalidades.
Comprende todos los trabajos necesarios de preparación, premontaje y montaje de la
estructura (vigas) del puente, de acuerdo a los planos de diseño del fabricante, para que la
estructura quede en su posición final, tal como se indica en los planos del proyecto.
1043.2. Ejecución.
Con la aprobación y satisfacción del supervisor, el montaje se procederá conforme a las
especificaciones y planos dados por el fabricante de la estructura metálica. La aprobación del
supervisor no exime al El Contratista de sus responsabilidades por la seguridad del método y el
funcionamiento adecuado de sus equipos.
Se debe de tener en cuenta la contraflecha en cada etapa del montaje que se indican en los
planos. Una vez terminado con el montaje de las vigas se procederá al lanzamiento de cada una de
éstas, para lo cual se ha considera la fabricación de una estructura auxiliar reticulada, que se fijará
a uno de los extremos de la viga, lanzando por medio de un grua este elemento por delante, como
se ha previsto el lanzamiento viga por viga, éstas deben ser debidamente arriostrado para evitar el
volteo repentino.
Una vez lanzada las vigas y colocadas en posición se procederá a soldar las vigas diafragma.
1043.3. Medición.
60 | P á g i n a
La partida de Montaje de estructuras metálicas se medirá en toneladas (t) de estructura metálica

debidamente ensamblada y colocada en su posición final.
1043.4. Pago.
La partida de Montaje de estructuras metálicas se pagará por la cantidad medida según el párrafo
anterior (toneladas), y a los precios unitarios del contrato, pago que constituirá la compensación
total por los trabajos de acondicionamiento del lugar, ensamble, montaje instalaciones
provisionales, materiales, mano de obra equipos, herramientas y todo imprevisto necesario para la
correcta ejecución de las partidas.
Este precio será único e independiente de la época en que tendrá que realizarse. No se
considerará ningún cargo adicional por los niveles que pudieran alcanzar las aguas del río durante
los trabajos de Montaje y lanzamiento.
SECCIÓN 1044. JUNTA DE DILATACIÓN
Consiste en el suministro y colocación de juntas de dilatación ubicada entre la losa de

aproximación y la losa del puente.
Las juntas de dilatación para puentes están compuestas por relleno de espuma sintética de
poliuretano (e = 2”), refuerzo con concreto polimérico, adhesivo epóxico de fijación, y lo descrito
en los planos del proyecto.
61 | P á g i n a
1044.2. Materiales.
Los materiales a emplearse serán: espuma sintética de poliuretano, concreto polímero, adhesivo
epóxico de fijación, junta tipo JEENE o similar de 50mm, sellador de juntas, y lo descrito en los
planos.
1044.3. Método de construcción.
Deberá tenerse cuidado de que las superficies terminadas sean rectas y carezcan de torceduras. Se
emplearán métodos seguros al ubicar las juntas en su lugar, para mantenerlas en una posición
correcta durante la colocación del concreto, conservando la pendiente transversal de la losa. Se
deberá vibrar convenientemente el concreto bajo la junta sin exceder la vibración recomendada.
La luz de la abertura en las juntas deberá ser la fijada en los planos, a temperatura normal y se
tomarán precauciones para evitar la variación de dicha luz.
Las juntas de dilatación se colocarán en el lugar y en la forma indicada en los planos.
1044.4. Método de medición.
La unidad de medida será el metro lineal (m) de junta de dilatación ejecutada y aceptada por el
Supervisor.
62 | P á g i n a
1044.5. Bases de pago.
Las cantidades medidas de la forma descrita anteriormente y aceptadas por el Supervisor, se

pagarán al precio unitario del contrato por la partida Junta de Dilatación.
Este precio y pago constituirá la compensación total por todos los materiales (concreto polímero,
sellador de junta de espuma sintética de poliuretano, junta y adhesivo epóxico), mano de obra,
beneficios sociales, equipos, herramientas e imprevistos para la correcta ejecución de todos los
trabajos según lo especificado.
SECCIÓN 1045. PRUEBA DE CARGA.
1045.E. PRUEBA DE CARGA DEL PUENTE
1045.1. Descripción
Esta partida se refiere al conjunto de operaciones que se deben ejecutar para verificar el
comportamiento de cada puente vehicular ya construido ante el paso de cargas móviles aplicadas.
Las cargas de diseño deben aplicarse en la posición o posiciones más desfavorables de tal manera
que produzcan las máximas deflexiones para luego ser comparadas con las deflexiones admisibles
calculadas previamente.
63 | P á g i n a
1045.2. Ejecución
No se procederá a la realización de las pruebas de carga hasta haber comprobado que el hormigón
ha alcanzado la resistencia característica especificada en el Proyecto.
Durante el desarrollo de las pruebas se adoptarán las precauciones necesarias para evitar un
posible accidente.
En caso de aparecer algún defecto que el director considere peligroso, se estudiarán las causas
posibles del mismo y se adoptarán las medidas oportunas.
Se podrá ordenar la realización de pruebas complementarias cuando se estime necesario, aun

cuando no hubieran estado previstas inicialmente en el proyecto.
1045.3. Equipo
Las cargas deberán ser aplicadas con los camiones cargados y previamente pesados, mientras se
emplean dos niveles con trípode de precisión para medir las deflexiones al centro de la luz del
tablero cargado.
64 | P á g i n a
1045.4. Materiales.
El contratista proporcionará estos materiales de construcción: madera, lonas, cables, alambres,

winchas, etc. y toda clase de material adecuado, necesario e indispensable para la instalación del
instrumental en la plataforma, guardavientos y refugios para la completa y correcta ejecución de
la prueba de carga del puente mediante la utilización de instrumentos y aparatos de precisión, con
la finalidad de medir las deflexiones.
1045.5. Método de Ejecución.
El trabajo por ejecutar necesita el transporte, suministro, construcción y manejo de materiales,

instalaciones y equipos necesarios para la ejecución de la prueba de carga. El Contratista, debe
ejecutar al menos, una prueba de carga al término de la construcción de cada puente vehicular.
El Contratista deberá presentar el programa de ejecución de la prueba con quince (15) días de
anticipación, como mínimo, con respecto a la fecha propuesta en su cronograma para la ejecución
de esta partida, para la revisión del Supervisor, en los siguientes 5 días útiles.
Las cargas de prueba serán colocadas de tal manera que produzcan la máxima deflexión en el
tablero, según lo detallado en los planos de la prueba presentados por el Contratista, el cual ha
sido revisado, aprobado y autorizado por el Supervisor.
El método de incremento de la carga, también estará de acuerdo con el Informe presentado por el
Contratista, aprobado y autorizado por el Supervisor. Dicho Informe deberá contener todos los
cálculos teóricos (con el módulo de elasticidad teórico del concreto o del acero) de las deflexiones
(desplazamientos verticales) del tablero al centro del mismo.
Los desplazamientos verticales, deben observarse con una precisión de (+/-) 1 mm.
El Contratista conjuntamente con el Supervisor, deben llevar un registro de deflexiones verticales,
con la finalidad de poder obtener datos que determinen la capacidad de carga del puente en
relación a las deflexiones teóricas ya calculadas para las mismas cargas.
Método de prueba
En base a la longitud del puente, se puede colocar un cierto número de cargas (o camiones) en una
vía del puente. Se dispondrá de una tabla con la columna de cálculo teórico de las deflexiones
(calculadas para la misma carga de prueba) y se registrarán las deflexiones reales en otra columna,
para la comparación rápida para cada posicionamiento de las cargas (o camiones). Se puede llegar
65 | P á g i n a
a una carga máxima hasta 1.25 por sobrecarga de diseño o las cargas que produzcan el momento
flector al centro del tablero igual a 1.25 veces el momento f lector del diseño en 2 o 3 capas.
Se deberá dejar permanecer esta carga fina l durante 24 horas por lo menos.
Se tomarán lecturas de desplazamientos vertical al centro (desde los puntos debajo de las vigas
respecto a un punto fijo) antes y después de colocar los incrementos de las cargas.
Después de colocar las cargas finales, se tomará lecturas de deflexiones cada hora, conjuntamente
a las lecturas de la temperatura por el periodo entero de la prueba. Se tomarán lecturas cada 3
horas para 24 horas después de descargar completamente el puente.
El puente se considerará conforme, si la relación entre el módulo elástico real y el teórico
resultase de mayor de uno.
1045.6. Método de Medición.
La unidad de medida para esta partida será Global (glb), la misma que será aprobada y autorizada
por el Supervisor.
1045.7. Bases de Pago.
Esta partida será pagada al precio indicado en el contrato.

Este precio y pago, constituye compensación total toda mano de obra, beneficios sociales, equipo,
materiales e imprevistos necesarios para ejecutar esta partida, a entera satisfacción del
Supervisor.
SECCIÓN 1046. BARANDA METÁLICA.
1046.E. BARANDAS METÁLICAS.
1046.1. Definición
Este trabajo comprende la construcción y colocación de barandas metálicas a lo largo de los

puentes, de acuerdo a especificaciones y a los planos del proyecto.
Los detalles de forma, soldadura, dimensiones, espaciamientos y anclajes se encuentran

establecidos en los planos correspondientes.
1046.2. Materiales
66 | P á g i n a
Los elementos estarán de acuerdo a las normas AASHTO M160 (ASTM A.6) y M183 (ASTM A 36)
para acero G-60. Los materiales serán entregados a obra en su confección original, sellados y
etiquetados por el fabricante. Las etiquetas indicarán el nombre y el tipo de la pintura, detallarán
en sus diferentes componentes y darán las instrucciones para su reducción. En lo posible todos
materiales serán suministrados por un solo fabricante.
1046.3. Métodos de construcción
Deberá tener cuidado de que las superficies terminadas sean rectas y carezcan de torceduras.
Se emplearán métodos seguros al ubicar las barandas en su lugar, parar mantenerlas en una
posición correcta durante su colocación, conservando el lineamiento indicado en planos.
1046.4. Aceptación de trabajos.
Durante la ejecución de los trabajos, el Supervisor efectuará los siguientes controles principales:
 Verificar que el Contratista disponga de todos los permisos requeridos

 Comprobar el estado y funcionamiento del equipo utilizado por el
 Contratista
 Verificar la eficiencia y seguridad de los procedimientos adoptados por el
 Contratista
 Vigilar el cumplimiento de los programas de trabajo
 Medir las cantidades de trabajo ejecutado por el Contratista de acuerdo con la presente
especificación.
1046.5. Métodos de medición.
La unidad de medida será el metro lineal (m) de baranda fabricada, transportada a obra, instalada,
pintada y aceptada por el Supervisor.
1046.6. Pago.
Las cantidades medidas y aceptadas por el Supervisor, se pagarán al precio unitario del contrato
para la partida baranda metálica.
67 | P á g i n a
Dicho precio y pago constituye compensación total por el suministro, instalación, elementos de
fijación, pintura y toda mano de obra requerida, beneficios sociales, materiales, materiales,
herramientas e imprevistos necesarios para completar el trabajo a entera satisfacción del
Supervisor.
SECCIÓN 1049. TRANSPORTE DE ESTRUCTURA METÁLICA.
1049.E. TRANSPORTE DE ESTRUCTURA METÁLICA.
1049.1. Generalidades
Esta partida comprende el transporte de la estructura metálica (vigas principales, diafragmas,

conectores, etc.) y pernos desde el taller hacia la obra, utilizando para ello transporte adecuado
para la carga. La estructura metálica deberá estar convenientemente embalada y clasificada.
Deberá contarse con un seguro de transporte expedida por una compañía de seguros reconocida
por la SBS por un monto equivalente al costo total de la estructura metálica contra todo riesgo y
respectivo equipo.
Las partes de la estructura metálica deberán ser embaladas de tal manera que se acomoden en la
plataforma de transporte sin que se produzcan volados, cuñas, apoyos forzados, etc. que sometan
a la estructura a esfuerzos que deterioren parte o todos los elementos.
68 | P á g i n a
1049.2. Almacenamiento en obra
Se preparará un terreno cercado designándose un área de depósito y un área libre para el acarreo
y maniobras. Los elementos menores se depositarán en recintos cerrados y seguros. Los
elementos de la estructura de acero deberán almacenarse sobre rodamientos en el terreno o
tacos de madera que lo liberen de estar en contacto con el suelo y deberán ser mantenidos
limpios y secos.
1049.3. Medición.
Se tendrá en cuenta cada tonelada de estructura metálica a transportar, de acuerdo a la indicación

del manual que presente el fabricante.
1049.4. Pago.
Se valoriza por cada tonelada de estructura metálica transportada hacia la obra.
SECCIÓN 660. TUBERÍA DE PVC.
660.A. TUBO PVC D=4” PARA DRENAJE.
Esta partida consistirá en el suministro y colocación de tubos de drenaje de PVC de 4” de diámetro

para el puente vehicular, de acuerdo a las ubicaciones, pendientes y demás dimensiones indicadas
en los planos del proyecto.
660.2. Materiales.
Los tubos de drenaje para los puentes se colocarán en la esquina formada por la losa y el sardinel
según se muestra en los planos.
660.3. Requerimientos constructivos.
Los tubos se colocarán en las ubicaciones anteriormente indicadas, antes del vaciado de la losa del
puente, asegurándolas a las armaduras longitudinales y a los encofrados de la misma; este trabajo
se hará paralelamente a la colocación de la armadura de la losa del puente.
69 | P á g i n a
En el encofrado del fondo se hará el recorte preciso para que pase el tubo. En la parte superior se
recortará el tubo al ras con el encofrado de la cara vertical del sardinel o viga.
Se deberá tener cuidado de cubrir todos los posibles espacios que existan entre los tubos de
drenaje y el encofrado a fin de que no haya un derrame de la mezcla del concreto al momento del
vaciado.
660.4. Métodos de medición.
Los trabajos así ejecutados serán medidos por metro (m) de tubo de drenaje colocado, de acuerdo
con lo dispuesto en los planos y estas especificaciones.
660.5. Bases de pago.
Las cantidades medidas de la forma descrita se pagarán al precio unitario del contrato para la
partida tubería de pvc para drenaje.
Dicho precio constituye compensación total por el suministro, instalación, elementos de fijación y
a toda mano de obra, beneficios sociales, materiales, herramientas e imprevistos necesarios para
completar el trabajo.
SECCIÓN 402. RIEGO DE LIGA.
402.A RIEGO DE LIGA
402.1 Descripción
En esta especificación se establecen los requisitos para la aplicación de material asfáltico sobre
una superficie bituminosa o una de concreto de Cemento Portland, previa a la extensión de otra
capa bituminosa. El riego de liga debe ser muy delgado y debe cubrir uniformemente el área a ser
pavimentada
402.2 Materiales
Los materiales asfálticos que se pueden utilizar para la aplicación del Riego de Liga son:
70 | P á g i n a
 Cemento Asfáltico 40/50; 60/70; 85/100 o 120/150, según requisitos establecidos en la

Tabla 27 (EG-2000 Tabla Nº 400-2).
 Emulsión Catiónica de rotura rápida CRS-l o CRS-2 (según Tabla 29 (EG-2000 Tabla Nº
400-4, Sección 400).
El tipo de material asfáltico debe ser seleccionado e indicado en los planos del Proyecto y debe
satisfacer los requisitos establecidos en la Subsección 400.2(b) y 400.2 (c) de este documento.
402.3 Equipo
Se aplica lo indicado en la Subsección 401.3 de este documento.
Adicionalmente podrá utilizarse cocinas asfálticas portátiles con elementos de irrigación a presión
o de una extensión del tanque imprimador con una boquilla de expansión que permita un riego
uniforme.
No se permitirá el uso de regaderas manuales recipientes perforados u otros implementos que no

garanticen una aplicación homogénea del riego de liga sobre la superficie.
Requerimientos de construcción
402.4 Preparación de la superficie
La superficie sobre la cual ha de aplicarse el riego deberá cumplir todos los requisitos de
uniformidad exigidos para que pueda recibir la capa asfáltica según lo contemplen los documentos
del Proyecto. De no ser así, el Contratista deberá realizar todas las correcciones previas que le
indique el Supervisor.
La superficie deberá ser limpiada de polvo, barro seco, suciedad y cualquier material suelto que
pueda ser perjudicial para el trabajo, empleando barredoras o sopladoras mecánicas en sitios
accesibles a ellas y escobas manuales donde aquellas no puedan acceder.
71 | P á g i n a
402.5 Aplicación del material bituminoso
El control de la cantidad de material asfáltico aplicado en el Riego de Liga se debe hacer

comprobando la adherencia al tacto de la cubierta recién regada. La variación, permitida de la
proporción (L/m2) seleccionada, no debe exceder en 10%, por exceso o por defecto, a dicha
proporción.
Durante la aplicación del Riego de Liga, el Contratista debe tomar todas las precauciones
necesarias para evitar cualquier contacto de llamas o chispas con los materiales asfálticos y con
gases que se desprenden de los mismos. El Contratista es responsable por los accidentes que
puedan precauciones.
El riego solo se aplicará cuando la superficie esté seca y con la anticipación necesaria a la
colocación de la capa bituminosa, para que presente las condiciones de adherencia requeridas.
El Contratista está obligado a limpiar y a reparar todo lo que resulte afectado por el Riego de Liga
sin recibir compensación alguna por tales trabajos.
402.6 Aceptación de los trabajos
(a)Controles: Se aplica lo indicado en la Subsección 400.7 (a) de este documento, en lo que es

pertinente a esta especificación.
(b)Calidad del material bituminoso: A la llegada de cada camión termotanque con cemento
asfáltico o emulsión asfáltica para el riego de liga, el Contratista deberá entregar al Supervisor un
certificado de calidad del producto, así como la garantía del fabricante de que éste cumple con las
condiciones especificadas en las Subsecciones 400.2 (b) ó 400.2 (e) de la Sección 400 de las
especificaciones, según el material bit uminoso que se esté utilizando.
402.7 Medición
El material bituminoso se medirá de acuerdo con el tipo de material y régimen de riego aprobado
por el Supervisor aplicado al área establecida según Subsección 400.8 (a) de este documento
402.8 Pago
72 | P á g i n a
Se aplica lo indicado en la Subsección 400.9 de este documento.
PLAZO DE EJECUCION
CALCULO DE DIAS
Considerando los metrados del presente expediente, así como los rendimientos y cuadrillas
(de las partidas y subpartidas) y también se usó información del expediente contractual
como referencia para considerar rendimientos, se obtuvieron los tiempos de ejecución de
cada partida.
El rendimiento varía en función a las actividades a ejecutar, algunos pueden preverse desde
el mismo momento en que se elabora el presupuesto y de acuerdo con el estudio detallado
de los alcances y especificaciones.
5. METRADOS
En la Tabla 69 se incluye la relación de metrados por partidas. Especificaciones
73 | P á g i n a
74 | P á g i n a
75 | P á g i n a
76 | P á g i n a
6. PRESUPUESTO
El presupuesto de la obra asciende a la cantidad de cuarenta y nueve millones doscientos

ochenta y cinco mil diecinueve con 17/100 soles (S/ 49,285,019.17), según se detalla a
continuación:
77 | P á g i n a
7. PLAZO DE EJECUCION
CALCULO DE DIAS
Considerando los metrados del presente expediente, así como los rendimientos y cuadrillas
(de las partidas y subpartidas) y también se usó información del expediente contractual
como referencia para considerar rendimientos, se obtuvieron los tiempos de ejecución de
cada partida.
El rendimiento varía en función a las actividades a ejecutar, algunos pueden preverse desde
el mismo momento en que se elabora el presupuesto y de acuerdo con el estudio detallado
de los alcances y especificaciones.
Para este calculo nos apoyaremos de una hoja de cálculo en Excel.
*Se adjunta cuadro de cálculo en el Anexo 1 del presente trabajo de investigación.
78 | P á g i n a
8. CRONOGRAMA DE AVANCE
7.1. DIAGRAMA PERT Y CPM
Un Diagrama de PERT permite establecer relaciones a partir de las dependencias de las

actividades de un proyecto. Si el entregable de una actividad es necesario para empezar la
siguiente, situaremos a continuación a segunda tarea. Ninguna actividad se puede realizar
antes si depende de que termine otra que está planificada más tarde.
PERT suele utilizarse junto a técnicas CPM (Critical Path Method), para detectar esos
‘cuellos de botella’ que pueden poner en peligro el proyecto al completo. Con PERT y
CPM sabremos el camino crítico de nuestros proyectos y realizaremos un mejor control de
calidad de los resultados de este.
Así pues, mientras que PERT considera los recursos necesarios para completar las
actividades en una duración determinada, la lógica del CPM detecta el camino crítico y los
posibles ‘cuellos de botella’ del proyecto.
Las técnicas PERT y CPM nos ayudan a programar un proyecto con el coste mínimo y la
duración más adecuada, tal y como lo hace Sinnaps. Con ambas técnicas, el Project
79 | P á g i n a
Manager podrá encontrar una compensación del esfuerzo en su proyecto. De esta manera,
mejorará el clima y la cultura organizacional, pues el trabajo del equipo estará concentrado
en las tareas más importantes del proyecto. Todos sabrán que lo que están haciendo es lo
que más impacto tiene en el proyecto.
ASPECTOS DEL DIAGRAMA PERT
Se podría decir que el método PERT cumple unos aspectos primordiales:
— Funciona a través de una red de relaciones de procedencia de los elementos que
componen las actividades, respecto al orden en el que se deben ejecutar.
— Su característica fundamental es la duración de las actividades
— Busca cumplir con fechas de entrega específicas
— Evalúa el impacto de los cambios durante la ejecución del proyecto. Las simulaciones
pueden gestionar mejor la incertidumbre. Si hay desviaciones de lo planificado, se
comprobará cómo afecta ese cambio al proyecto en su conjunto. Lo podemos obtener
automáticamente con aplicaciones avanzadas de gestión.
Ventajas
• Organizar actividades.
• Calcular rutas de trabajo optimizadas.
• Tiene en cuenta las dependencias entre las tareas.
• Planificaciones más efectivas y realistas.
• Tiene en cuenta cada actividad de manera individual y su relación con las demás
tareas.
• Permite la identificación de cuellos de botella o nodos críticos en la ruta de trabajo.
• Ayuda a cumplir plazos y presupuestos estimados.
• Mejora la toma de decisiones anticipadas y efectivas.
• Mejor integración y presentación de datos a los interesados del proyecto.
Desventajas
• No fomenta la planificación flexible. Es complicado re-planificar si aplicas técnicas
de PERT en la gestión de proyectos. Afortunadamente, existen aplicaciones como
Sinnaps que superan este límite para adaptar el métodos PERT y CPM al mundo tan
versátil en el que vivimos hoy.
• No disponemos de datos suficientes al crear el diagrama de PERT online. Cuando
realizamos la primera planificación o estimación del proyecto, aún no tenemos una
información exhaustiva y completa del mismo. ¿Cómo saber la estimación exacta de
costes o plazos? De ahí, que tengamos la necesidad de re-planificar y nos lleve a la
primera barrera de PERT: su estatismo.
80 | P á g i n a
• Supone un enorme esfuerzo realizar por nosotros mismos una red de PERT de un
proyecto medio. Las rutas de trabajo suelen contener varias actividades, con varias
dependencias entre sí. Debemos tener en cuenta diferentes y múltiples nexos
• Único parámetro es el factor tiempo. Si falla algún dato sobre duraciones de
actividades, cambios de fechas, plazos u otra variación en la gestión de recursos,
toda la red PERT se vendría abajo. De ahí, la importancia de usar apps que tengan
en cuenta estas desventajas del Diagrama de PERT, y que permitan planificaciones
flexibles, como es el caso de Sinnaps.
• No es un método ágil. Por todo lo que hemos mencionado anteriormente, la técnica
de PERT es predictiva pero no es ágil. No permite una re-valuación constante de la
planificación, alejándose así de una gestión realista. Sí predice lo que sucederá en
proyectos con un nivel de incertidumbre no muy elevado.
DIFERENCIA ENTRE PERT Y CPM

El modelo PERT y CPM suelen ir asociados en toda gestión de proyectos. Ambas técnicas
llevan empleándose desde los años 50 del siglo XX, cuando comenzaron su aplicación por
la armada estadounidense.
La técnica de PERT se centra en establecer las relaciones entre las actividades, a partir de
las dependencias entre ellas. Mientras que CPM encuentra los caminos críticos y cuellos de
botella del proyecto, apoyada de PERT.
Los caminos críticos son las rutas que primero debemos realizar si queremos terminar en
plazo. Porque muchas actividades estarán esperando que se realicen otras previas. Esta ruta
crítica suele marcar el final del proyecto, ya que suele ser de las más largas del mismo.
*Se adjunta el Diagrama PERT en el Anexo 2 del presente trabajo de investigación.
7.2. DIAGRAMA GANTT
El diagrama de Gantt básicamente es una herramienta gráfica que nos permite conocer el
tiempo previsto o que tomará realizar diferentes actividades a lo largo de un tiempo
determinado. Por esta razón es muy usado en la planificación y gestión de obras, ya que
permite conocer el tiempo aproximado que llevará la construcción de una obra.
81 | P á g i n a
NOMBRE ASPECTO FUNCION

Mostrar tareas activas en
Tarea
programación automática
División Mostrar tareas divididas
Marca un cambio o una
Hito
etapa significativo
Resumen Mostrar resumen
Informe de resumen Ruta critica
Sin embargo, también es necesario conocer las inter-relaciones que tienen estas actividades
entre sí, Justó ahí es donde entran los diagramas PERT. Estas redes relacionan las
actividades de manera que se pueda conocer la ruta crítica del proyecto a partir de la
actividad más compleja. Con ello se conocen los intervalos de tiempo necesarios para
realizar cada etapa de la construcción y con ello se pueden planificar de mejor forma los
anticipos, pagos o presupuestos. El diagrama de Gantt establece una relación entre tiempo y
carga de trabajo.
Línea del tiempo

Esta línea del tiempo puede editarse y agregar o restar diferentes actividades, haciendo el
método más eficiente. Este diagrama está compuesto por dos ejes, uno horizontal y otro
vertical. En el eje vertical se establecen las actividades y en el eje horizontal se muestra en
un calendario la duración de estas. Con ello queda plasmado de forma gráfica el
cronograma de la obra.
Los valores ubicados en el eje horizontal deben definirse en días, semanas, meses, etc. Lo
más recomendable es que las actividades se coloquen de diferente color dependiendo de la
prioridad de las mismas. Estos diagramas o cronogramas pueden realizarse en una hoja de
cálculo tipo Excel.
Cronograma de Obra
Este diagrama te permitirá administrar proyectos y reducir problemas de programación.
*Se adjunta el Diagrama Gantt en el Anexo 3 del presente trabajo de investigación.
82 | P á g i n a
8. CONCLUSIONES
Gracias al presente trabajo de investigación se pudo descubrir algunas incongruencias en la

programación en el expediente, como por ejemplo el orden de las partidas y duración de
estas.
Cronograma original del proyecto para Superestructura del Puente
En la imagen anterior se puede apreciar un diagrama desorganizado, es decir no cumple con

la finalidad de una planificación o programación, ya que entiende por Programación de
obra, al proceso de ordenar en el tiempo de forma lógica y secuencial la ejecución de cada
una de las actividades necesarias para poder llevar a buen término el proyecto,
teniendo en cuenta su interdependencia y la disponibilidad de los factores de
producción. Por lo tanto, lo que buscamos con este trabajo de investigación, fue optimizar
los tiempos de duración y diagramas de la programación del proyecto Rehabilitación y
mejoramiento de la carretera Ica - Los Molinos - Tambillos; tramo: K.M. 19+700 al K.M.
33+500, incluido el puente La Achirana y Accesos.
Elaboracion propia del Cronograma para Superestructura del Puente
En las etapas la planificación y programación de la ejecución de una obra, se trata de

definir el calendario de avance de ejecución de un conjunto de actividades.
Se orientó en su fase inicial primordial al control de tiempos, se desarrolló luego de
controlar otros objetivos como los costos y demás recursos del proceso.
83 | P á g i n a
Luego de haber analizado la secuencia de partidas con ayuda de las especificaciones

técnicas y planos, se procede a determinar las duraciones de cada una de estas, sus fechas
de inicio y fin, calcular las holguras y finalmente determinar la ruta crítica.
9. BIBLIOGRAFIA
 MTC (2020), Expediente Técnico del Proyecto Rehabilitación y

mejoramiento de la carretera Ica - Los Molinos - Tambillos; tramo: K.M.
19+700 al K.M. 33+500, incluido el puente La Achirana y Accesos
 Revista Costos (noviembre 2020), Suplemento técnico.
 CAPECO (octubre 2020), Boletín técnico.

84 | P á g i n a

Grupo 4 - Monografia N°2-Programacion de Obras

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“Año de la unidad, la paz y el desarrollo”

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) continua con el avance de la

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2.2 CLASIFICACIÓN DE LA CARRETERA SOBRE EL PUENTE

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Descripción: Banco de nivel de precisión ó BM (bench Mark) Puntos de control vertical

El levantamiento topográfico efectuado para este estudio de ingeniería comprende un área

2.4 DISEÑO DEL TRAZO

CARACTERÍSTICAS DEL DISEÑO VIAL

CUMPLIMIENTO DE LAS PRESCRIPCIONES ESTABLECIDAS EN LA DG-2001

KK.MM.0+517.505 a 0+526.891 KK.MM. 2+129.369 a 2+148.422

2.5 ESTUDIO DE TRÁFICO

Con objeto de la redacción de este Estudio de Ingeniería se ha elaborado un Estudio de

Caracterización del ámbito de estudio

Del análisis detallado de la información recopilada, permite analizar la evolución de los

Análisis de la situación actual del tráfico.

Estimación de la demanda futura

• Año de puesta en servicio del tramo Puente La Achirana-Huamaní: 2015

• Año de puesta en servicio de la carretera Ica-Los Molinos-Tambillos, empalme con la

2.6 ESTUDIO DE SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL

2.7 ESTUDIO DE SUELOS

Para identificar y realizar la evaluación geotécnica del suelo de la subrasante existente a lo

Por recomendación geotécnica, se propone la construcción de diversos rellenos con

Obtenido el movimiento de tierras total, se concluye que la ejecución de la obra se efectúa

El Material predominante en la Cantera es una grava arenosa, grava de forma

arenosa de grano medio, de color gris, seco, no presenta plasticidad, de consistencia y

Acumulados, para periodos de 10 y 20 años (vida útil del pavimento), y la capacidad

El diseño de la estructura del pavimento se efectúa según las metodologías anteriormente

3. ESTUDIO DE ESTRUCTURAS Y OBRAS DE ARTE

3.1. PUENTE LA ACHIRANA

3.2. OBRAS DE ARTE

Se ha realizado un estudio exhaustivo de cada obra de arte, incluyendo los badenes y

101. MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPO.

MEDICION: La movilización se medirá en forma global (Glb.) El equipo a

102. TRAZO Y REPLANTEO.

CONSIDERACIONES DE CONSTRUCCION. Para la topografía y georefrenciacion

103. MATENIMIENTO DEL TRANSITO Y SEGURIDAD VIAL.

MEDICION: El Mantenimiento de tránsito y seguridad vial se mide en forma Global (gbl).

104. DESBROCE Y LIMPIEZA DE TERRENOS.

a. Desbroce y limpieza en bosque

205. EXCAVACION ES PARA EXPLANACIONES.

205.B EXCAVACION EN ROCA FRACTURADA (ROCA SUELTA)

205.C EXCAVACION EN ROCA FIJA

En la construcción de terraplenes sobre terreno inclinado o a media ladera, el talud de la

Se debe tener en cuenta lo siguiente:

2. TALUDES: La excavación de los taludes se realizará adecuadamente para no dañar su

3. USO DE MATERIALES EXCAVADOS: Todos los materiales provenientes de las

4. EXCAVACION EN ZONAS DE PRESTAMO: Los materiales adicionales que se requieran

5. HALLAZGOS ARQUEOLÓGICOS, PALEONTOLÓGICOS, RUINAS Y SITIOS

6. ACEPATACION DE TRABAJOS: Los perfiles y secciones transversales en los planos

No se pagarán las excavaciones efectuadas en exceso al de las secciones transversales

7. ENSAYOS DE DEFLECTOMETRIA: Una vez terminada la explanación se hará