Conceptualización y elementos del contrato de transporte

BOLILLA 1 TRANSPORTE EN GENERAL
CONCEPTUALIZACION DEL TRANSPORTE
DERECHO DEL TRANSPORTE: el Derecho de transporte tiene como objeto de estudio la traslación de las cosas, la
cual produce un efecto jurídico.
Podemos definir al Derecho de Transporte como: la parte del Derecho que tiene por objeto el estudio de las
consecuencias que se producen por relación del desplazamiento de una cosa o persona, cualquiera sea el medio
utilizado.
TRANSPORTAR: implica trasladar cosas o personas de un lugar a otro.

TRASLADO: esta dentro del transporte
OM
TRANSPORTE: distintos autores:
A) Jose Romero: el transporte es un contrato mediante el cual una parte se obliga a trasladar de un lugar a otro
una cosa o persona determinada y la otra parte se obliga a pagar un precio en dinero
B) Lorenssetti: hay contrato de transporte cuando una parte, denominada transportista, se obliga a trasladar
una persona o cosas de un lugar a otro por el medio que se haya acordado y por un precio determinado en
.C
dinero
Historicamente existió un grave problema en cuanto a como debía conceptualizarse el Derecho de transporte dada
DD
su naturaleza jurídica.
¿A dónde se encasillaba este contrato? ¿a que se asimila este contrato?Hubo distintas posturas: contrato de
medios, deposito, locación de cosas o servicios, entre otros.
Es por ello que la doctrina lo califico como un contrato “sui generis”, por lo que sus características estaban dadas
según el tipo de transporte que se utilizaba en el caso concreto.
LA
Todas estas discusiones doctrinarias fueron dejadas de lado con la sanción del nuevo CCCN. (los Codigos no
conceptualizan sino dan definiciones)
ART 1280: Definición. Hay contrato de transporte cuando una parte llamada transportista o porteador se obliga a
trasladar personas o cosas de un lugar a otro, y la otra, llamada pasajero o cargador, se obliga a pagar un precio o
FI
flete.
Este concepto es un concepto GENERAL del contrato de transporte, incorporando de manera genérica los tipos de
contratos específicos.
ART 1281: Ambito de aplicación. Excepto lo dispuesto en leyes especiales, las reglas de este Capítulo se aplican

cualquiera que sea el medio empleado para el transporte. El transporte multimodal se rige por la ley especial.
Es decir:
contrato general CCCN
contratos especiales: por un medio especialleyes especiales. Ej: leyes de navegación, ley de ferrocarriles, etc
ej: flucial, marítimo, etc
Con la conceptualización del CCCN se deja de lado la discusión de ¿Dónde se encasillaba el contrato de transporte?
OBLIGACION DE RESULTADO: el transportista

La parte que asume la obligación de trasladar una cosa o persona, deberá trasladarla, desde el lugar de partida hasta
su destino, ambos debiendo estar determinados:
a) traslado de cosas en las mismas condiciones, estado en que las recibió
b) traslado de personas sanas y salvas; deben llegar sanas y salvas
Asi la obligación que asume la parte que traslada es una obligación de resultado. Con las nueva redacción del CCCN
queda claro que quien asume el transporte, asume a cambio del precio que se le paga, una obligación de resultado.
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OBLIGACION DE PAGAR: la otra parte de la relación asume la obligación de pagar el precio establecido en dinero y
en las condiciones, tiempo y formas establecidas /determinadas.
COMIENZO Y FIN DEL CONTRATO DE TRANSPORTE- RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA

ART 1288: El transporte de personas comprende, además del traslado, las operaciones de embarco y
desembarco.
Antes de la sanción del Codigo se discutia ¿desde que momento comenzaba a correr la responsabilidad del
transportista?
Existían asi distintas teorías, no obstante había acuerdo en entender que el transportista tenia responsabilidad desde
que, en caso de traslado de personas, la persona ingresaba a la estación del ferrocarril y finalizaba dicha
responsabilidad en el momento en que la persona salía de la estación.
Esto es, la responsabilidad del transportista:
OM
-> comienza desde el momento del embarco
->finaliza con la salida del pasajero de la estación.
Se discutio entonces ¿desde cuando hay embarco?. La jurisprudencia entendio que hay embarco desde que la
persona transpasa las puertas de la estacion
Ejemplo: una persona ingresa a la estación, se tropieza y se quiebra. La responsabilidad es del transportista (NO del
que tiene la concesión)
Si la persona sale de la estación, “pone un pie en el taxi” finaliza la responsabilidad del transportista que la traslado.
.C
(será responsabilidad del nuevo transportista)
TIPO DE RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA: objetiva

DD
Acorde Barbado (Buscar trabajo en Facebook) realiza una interpretación al ART 1288 CCCN y entiende que la virtud
del codificador, con la redacción del dicho articulo, fue hacer una recolección de todo el análisis jurisprudencial
respectos a la materia.
LA
PRELACION E INTEGRACION NORMATIVA

Antes de la sanción del CCCN, en las cuestiones de consumo, cuando se había redactado alguna disposicion que las
partes en realidad no era lo que verdaderamente habían querido, se debía solicitar al juez que integre el mismo,
“acomodara” el contrato a lo que las partes realmente habían querido. A eso se lo llamaba INTEGRACION DE LOS
CONTRATOS
FI
CCCN
ART 963: Prelación normativa. Cuando concurren disposiciones de este Código y de alguna ley especial, las normas
se aplican con el siguiente orden de prelación:

a) normas indisponibles de la ley especial y de este Código;
b) normas particulares del contrato;
c) normas supletorias de la ley especial;
d) normas supletorias de este Código.
Art 964: Integración del contrato. El contenido del contrato se integra con:
a) las normas indisponibles, que se aplican en sustitución de las cláusulas incompatibles con ellas;
b) las normas supletorias;

c) los usos y prácticas del lugar de celebración, en cuanto sean aplicables porque hayan sido declarados
obligatorios por las partes o porque sean ampliamente conocidos y regularmente observados en el ámbito en que
se celebra el contrato, excepto que su aplicación sea irrazonable.
La importancia de ambos artículos en materia de contratos de transporte esta en que el mismo es un contrato de:
a) de consumo, en donde una de las partes, consumidor (pasajero, usuario, contratista), se encuentra en una
posición de desigualdad
b) de adhesión –generalmente e inclusive los de mercaderias
ELEMENTOS DEL CONTRATO DE TRANSPORTE

1) personales o subjetivos: partes
a) 1º polo: aquellos que van a realizar el viaje o entregar las cosas para que sean transportadas: pasajero,
cargador, remitente o expedidor de la mercadería.
OM
b) 2º polo: auqellos encargados de transportar, trasladar una cosa o persona de un lugar a otro de acuerdo
a lo convenido (determinado) y a cambio del precio establecido en dinero: porteador, transportista o
acarreador.
Esta parte asume todos los riesgos que implica el transporte: la obligación de resultado.
c) 3º polo: destinatario.
.C
La mayoría de la doctrina entiende que no debe ser considerado parte del contrato de transporte dado
que pueden o no estar. El destinatario tendrá un derecho, pero es distinto a la relación que se entabla
entre los dos polos anteriores.
DD
2) Objetivos o reales:
a) Objetos o cosas tangibles que serán objeto del contrato de transporte (que serán transportados):
mercancía, carga mercadería, etc
b) contraprestación: precio, boleto/pasaje, flete

LA
3) formales: materialización/forma/prueba
contrato de transporte de personas: billete de pasaje, boleto
contrato de transporte terrestre de cosas: carta de porte (CRT)
La carta de porte es un documento que prueba la existencia del contrato de transporte de mercadería
terrestre. Requisitos: aquellos elementos que individualicen lo que se esta transportando
FI
-remitente
-destinatario
-bulto
-peso

-marcas y sus tipos

-lugar y fecha de carga
-lugar y fecha de entrega
En caso de que se transporten las cosas internacionalmente, ADEMAS de la carta de porte se requiere el
MIC/DTA (manifiesto internacional para el transporte de mercaderías). Ello requiere un tramite con la AFIP y
la aduana, debiendo indicar:
-que se traslada
-a donde se traslada: el recorrido que se realizara
-las autorizaciones
CARACTERES DEL CONTRATO DE TRANSPORTE:

1) consensuado
2) oneroso
3) adhesión, en general
4) bilateral
5) nominado /tipico
6) no solemne

FUNCIONES DEL CONTRATO DE TRANSPORTE
A) económicas: trasladar personas, bienes, cosas y servicios de un punto a otro. El punto del que son
trasladadas tiene un valor económico menor en relación al punto donde se trasladaron, por lo que ello
incorpora un valor a las personas, cosas, bienes o mercaderías que son trasladadas. Esa incorporación de
valor ademas tiene una repercusión social.
B) Social: el contrato de transporte contribuye a que puedan desarrollarse los polos productivos. Estos, en
general, se desarrollan en las inmediaciones o alrededores de puertos, terminales, estaciones de
ferrocarriles, etc.
C) Política: el contrato de transporte facilita la aplicacion y el control de las disposiciones administrativas dado
que ayuda a dinamizar las comunicaciones; mientras se tenga un sistema de transporte efectivo puede
trasladarse datos desde un punto determinado a otro punto determinado a cambio de un precio.
OM
IMPORTANCIA DEL TRENSPORTE: en todo proceso productivo, en todo análisis económico de un proceso
productivo, necesariamente se requiere de un buen sistema de transporte.
Ejemplo: una persona que tiene un campo y transporta la cosecha de soja a Bs.As ,contando con un sistema de
transporte eficaz, toda la cadena de produccion será mucho mas efectiva. De lo contrario será lerdo, costoso o
perderá el valor agregado.
.C
HECHO JURIDICO/ TIPOS DE CONTRATO DE TRANSPORTE:
Este fenómeno económico constituye un hecho jurídico. El contrato de transporte es un contrato oneroso que
constituye un hecho jurídico.
Es necesario distinguir:
DD
->simple hecho (no jurídico): transportar la cosa o persona
->contrato de transporte como anexo o accesorio a un contrato madre (simple relación). Ejemplo: compro un collar
y me lo llevan a mi domicilio. Aquí hay un contrato de compraventa que tiene como accesorio el traslado de la cosa.
En caso de discusión, el contrato madre es el de compraventa
LA
->contrato de transporte: hecho jurídico: contrato oneroso de transporte.

Dentro de los contratos de transporte existen distintos tipos:
A)utilización: requieren de un medio (vehiculo)
-locacion
-fletamento (total o parcial)
FI
-todos aquellos que requieran de un vehiculo para poder realizar el transporte
B)transporte propiamente dichos:

-personas
-cosas

INTEGRACION TERRITORIAL
En todo país avanzado, deben o deberían establecerse redes y sistemas de comunicación a fin de facilitar el traslado
de un punto equidistante a otro. Esa red o sistema de comunicación facilita la integración territorial.
Todos los procesos de integración conllevan necesariamente la expansión territorial, y esto siempre se traduce en
una mayor producción industrial (esta a su vez precedida del transporte).
La integración puede ser internacional o nacional:

a)Integracion internacional de estados: ejemplo el MERCOSUR, la UNION EUROPEA, etc.
El MERCOSUR integro inicialmente los Estados de Argentina, Paraguay, Brasil y Uruguay, y posteriormente
Venezuela, Bolivia y Chile.
b)integración nacional de estados provinciales: ejemplo: cuyo, centro, etc

Ejemplo de formas de integración de estados provinciales: redes de comunicación:
-terrestre: rutas, autopistas, ferrocarriles, que unen una provincia y otra
-aerea

-marítima: puertos
IMPORTANCIA: comercial
HISTORIA
1º ´80: IMPORTANCIA DEL FERROCARRIL EN EL CRECIMIENTO Y LA INDUSTRIA
Alberdi, ´80, pensamiento liberal.
Nuestro país estaba conquistado por España, siendo nuestro territorio una colonia. Con la llegada de la generación
del ´80 por primera vez se iba a dictar una constitución.
Alberdi establecio las bases de la Constitucion. En ellas hizo un planteo político y económico y trajo a colación la
importancia del ferrocarril y el telégrafo, esto es, la comunicación y el traslado.
Alberdi sostenia que “lo que esta España colonizadora había puesto al revés; España había puesto, en donde tiene
que esta la cabeza los pies”; lo que este país necesita es: “o llevar el litoral al interior o el interior a las costas”. Con
OM
ello se referia al puerto.
Síntesis: la colonia había puesto la cabeza en el litoral, que es donde deberían estar los pies, es decir, la salida. La
cabeza tiene que estar adentro.
La única forma de solucionar bastas distancias era a través “del camino del fierro”, esto es, el ferrocarril y del
telégrafo. Consideraba que ningún congreso podía llevarnos a la unificación del país si no teníamos en la mano la
utilización de estas nuevas tecnologías, dado que el congreso, por mas que pudiera dictar las mejores leyes y
decretos, nunca iban a llegar al destino, siendo la única forma la comunicación fluida.
.C
2º ´20 AUGE DE LA INDUSTRIA AUTOMOTOR
Con ello se deja obsoleto al ferrocarril, principalmente por cuestiones de tiempo.
DD
3º ´60 REVOLUCION DE LOS AUTOMOTORES
Ford.
Sigue la evolución de la industria automotor y cada vez se deja mas obsoleto al ferrocarril
4º SEGUNDA MITAD DE LA DECADA DE 1990- MODERNIZACIONES DE LOS ESTADOS

-Ley de reforma de los Estados, año 1989
LA
-Formación de las sociedades de estados

-Privatizaciones por concesiones
5º 1994- REFORMA DE 1994

Recepta todos los Derechos que se venían dejando de lado y se conforma un régimen jurídico en relación al
FI
transporte, donde se tiene en cuenta la defensa de los Derechos de los usuarios y consumidores y
fundamentalmente se constitucionaliza el servicio publico de transporte.
Asi se deja de lado la posibilidad de que el ejercicio de este transporte sea exclusivo y excluyente del estado; de allí
que pudo privatizarse.
Dentro del cuerpo normativo se establecieron marcos regulatorios, sistema de defensa de la competencia, sistema

de lealtad comercial y la defensa del consumidor.

6º CCCN
ART 1280 Definición. Hay contrato de transporte cuando una parte llamada transportista o porteador se obliga a
trasladar personas o cosas de un lugar a otro, y la otra, llamada pasajero o cargador, se obliga a pagar un precio o
flete.
ART 1281 excepción -Ambito de aplicación. Excepto lo dispuesto en leyes especiales, las reglas de este Capítulo se
aplican cualquiera que sea el medio empleado para el transporte. El transporte multimodal se rige por la ley
especial.
ART 1282 Transporte gratuito. El transporte a título gratuito no está regido por las reglas del presente Capítulo,
excepto que sea efectuado por un transportista que ofrece sus servicios al público en el curso de su actividad.
ART 1283 Oferta al público.

El transportista que ofrece sus servicios al público está obligado a aceptar los pedidos compatibles con los medios
ordinarios de que dispone, excepto que exista un motivo serio de rechazo
el pasajero o el cargador están obligados a seguir las instrucciones dadas por el transportista conforme a la ley o
los reglamentos.
Los transportes deben realizarse según el orden de los pedidos y, en caso de que haya varios simultáneos, debe
darse preferencia a los de mayor recorrido.
ART 1284 Plazo. El transportista debe realizar el traslado convenido en el plazo pactado en el contrato o en los
horarios establecidos y, en defecto de ambos, de acuerdo a los usos del lugar en que debe iniciarse el transporte.
ART 1285 Pérdida total o parcial del flete por retraso. Producido el retraso en el traslado de las cosas transportadas,
si el transportista no prueba la causa ajena:
-> pierde una parte del flete proporcional al retraso
OM
-> pierde el total si el tiempo insumido es el doble del plazo en el que debió cumplirse.
Lo dispuesto por este artículo no impide reclamar los mayores daños causados por el atraso.
ART 1286 Responsabilidad del transportista. La responsabilidad del transportista por daños a las personas
transportadas es OBJETIVA Y PLENA/INTEGRAL.
Si el transporte es de cosas, el transportista se excusa probando la causa ajena. El vicio propio de la cosa
.C
transportada es considerado causa ajena.
RESPONSABILIDAD OBJETIVA: es un tipo de responsabilidad civil que se produce con independencia de toda culpa
DD
por parte del sujeto responsable.
Si la responsabilidad subjetiva se funda exclusivamente en la existencia de culpa por parte de un sujeto, la
responsabilidad objetiva no exige tal requisito.
El factor de atribución es objetivo cuando la culpa del agente es irrelevante a los efectos de atribuir responsabilidad.
En tales casos, el responsable se libera demos-trando la causa ajena, excepto disposición legal en contrario.
CAUSALES DE EXONERACION DE RESPONSABILIDAD OBJETIVA: ruptura de nexo causal
LA
a) hecho de la victima
b) hecho de 3º
c) Causa ajena
RESPONSABILIDAD INTEGRAL O PLENA: Reparación plena. La reparación del daño debe ser plena. Consiste en la
restitución de la situación del damnificado al estado anterior al hecho dañoso, sea por el pago en dinero o en
FI
especie.
La víctima puede optar por el reintegro específico, excepto que sea parcial o totalmente imposible, excesivamente
oneroso o abusivo, en cuyo caso se debe fijar en dinero.
En el caso de daños derivados de la lesión del honor, la intimidad o la identidad personal, el juez puede, a pedido de

parte, ordenar la publicación de la sentencia, o de sus partes pertinentes, a costa del responsable.
ART 1287 Transporte sucesivo o combinado. En los transportes sucesivos o combinados a ejecutar por varios
transportistas, cada uno de ellos responde por los daños producidos durante su propio recorrido.
Pero si el transporte es asumido por varios transportistas en un único contrato, o no se puede determinar dónde
ocurre el daño, todos ellos responden solidariamente sin perjuicio de las acciones de reintegro.
ART 1288 Comienzo y fin del transporte. El transporte de personas comprende, además del traslado, las
operaciones de embarco y desembarco.
ART 1289 Obligaciones del transportista. Son obligaciones del transportista respecto del pasajero:
a) proveerle el lugar para viajar que se ha convenido o el disponible reglamentariamente habilitado;

b) trasladarlo al lugar convenido;

c) garantizar su seguridad;
d) llevar su equipaje.
ART 1290 Obligaciones del pasajero. El pasajero está obligado a:
a) pagar el precio pactado;

b) presentarse en el lugar y momentos convenidos para iniciar el viaje;
c) cumplir las disposiciones administrativas, observar los reglamentos establecidos por el transportista para el mejor
orden durante el viaje y obedecer las órdenes del porteador o de sus representantes impartidas con la misma
finalidad;
d) acondicionar su equipaje, el que debe ajustarse a las medidas y peso reglamentarios.
ART 1291 Extensión de la responsabilidad. Además de su responsabilidad por incumplimiento del contrato o retraso
en su ejecución, el transportista responde por los siniestros que afecten a la persona del pasajero y por la avería o
OM
pérdida de sus cosas.
ART 1292 Cláusulas limitativas de la responsabilidad. Las cláusulas que limitan la responsabilidad del transportista
de personas por muerte o daños corporales se tienen por no escritas.
ART 1293 Responsabilidad por el equipaje. Las disposiciones relativas a la responsabilidad del transportista de cosas
por la pérdida o deterioro de las cosas transportadas, se aplican a la pérdida o deterioro del equipaje que el pasajero
.C
lleva consigo, con la salvedad de lo previsto en el artículo 1294.
ART 1294 Cosas de valor. El transportista no responde por pérdida o daños sufridos por objetos de valor
DD
extraordinario que el pasajero lleve consigo y no haya declarado antes del viaje o al comienzo de éste.
Tampoco es responsable por la pérdida del equipaje de mano y de los demás efectos que hayan quedado bajo la
custodia del pasajero, a menos que éste pruebe la culpa del transportista.
ART 1295 Interrupción del transporte sucesivo. Sin perjuicio de la aplicación del artículo 1287, primer párrafo, los
LA
daños originados por interrupción del viaje se deben determinar en razón del trayecto total.
FI


BOLILLA 2 EL TRANASPORTE MARITIMO
CONCEPTO DE DERECHO MARITIMO

ROMERO VASALDUA: es el conjunto de normas y principios de Derecho publico y de Derecho privado,
de orden Nacional e Internacional,
que va a regular las instituciones y las relaciones jurídicas,
nacidas u originadas en la navegación acuatica o modificada por esta.
ANALISIS DEL CONCEPTO:

a)conjunto de normas y principios: incapie en ¿Por qué se refiere a los principios de esta materia? Los principios
siempre son los pilares básicos que va a tener una materia, siendo adicionales, en esta en particular, los usos y las
OM
costumbres.
La materia esta anclada dentro del Derecho Comercial y la base de este son los usos y las costumbres, las que
constituyen fuentes del derecho.
Esta materia tiene principios propios del derecho marítimo. Los principios y pilares son el:
-> soporte sobre los cuales se van a sentar todas las normas jurídicas que se vayan creando
-> fundamentales para resolver cualquier laguna jurídica que se presente.
.C
b)>Derecho de carácter publico: porque tiene normas de Derecho publico:
- normas de carácter imperativo
- intervención estatal
- normas que regulan relaciones entre naciones que soberanas
DD
-normas que regulan la vida humana en el mar. Ejemplo: seguridad en el alta mar.
Estas normas de derecho publico son inderogables porque hacen al orden publico, tanto nacional como
internacional
>Derecho de carácter privado: porque tiene normas de Derecho privado:

Normas que regulan relaciones entre particulares. Ejemplo: normas relativas a los contratos, a las explotaciones de
LA
los buques, al transporte, etc

-son de orden nacional e internacional:
->orden nacional: toda la normativa que tiene que ver con la navegación de cabotaje
->orden internacional: tratados internacionales
FI
c)regulan instituciones y relaciones jurídicas nacidas u originadas en la navegación acuatica o modificada por esta:
navegación: implica el hecho de la flotabilidad, de la traslación. Este hecho puede estar modificado por el mismo
sistema de navegación. Ejemplo: contrato de locación, contrato de ajuste.

CARACTERES DEL DERECHO MARITIMO

1)Internacionalismo: las normas que se estudian en esta materia son internacionales; las locales no son suficientes
para abarcarlo. Se busca uniformar este derecho local con el derecho internacional.
Origen: tratados y conveniones internacionales.
2)tradicionalismo: en este derecho subsisten instituciones muy antiguas y coexisten con instituciones mas
modernas. El derecho de la Navegacion nace prácticamente con el hombre mismo; es uno de las mas antiguos. Los
fenicios fueron los primeros navegantes y le siguieron los griegos. A su vez, antes que estos, los códigos de Justiniano
y teodosiano ya contenían normas relativas a la navegación (hoy fuentes de la navegación)
3)Derecho evolutivo: se adapta a todos los cambios tecnicos, progresos económicos, y a partir de ello se generan
nuevas instituciones, nuevas formas de comerciar, nuevas formas de comunicación.
Ejemplo: se paso del remo a la vela etc hasta los buques. Todas esas evoluciones fueron generando nuevas
instituciones jurídicas y fueron objeto de Tratados internacionales

4)consuetudinario: por la importancia de los usos y costumbres como fuentes del Derecho maritimo.
Algunos autores consideran que este carácter es el esencial, dado que siempre se recurre a las fuentes del Derecho
marítimo.
Ejemplo: las reglas de Yorganberes
5)universal: es un derecho cosmopolita dado que sus normas se extienden en todo el globo. Esta característica de
universal existe desde el nacimiento de este derecho.
Ejemplo: lex Roder, Consulado del mar, ordenanzas de Colver
Con este carácter de universal se promueve y se incentiva la normativa internacional
6)reglamentarismo: teniendo en cuenta la complejudad de la matria, fundamentalmente por la actividad

navegatoria, el legislador delega a las autoridades administrativas la confecion de determinadas normas que
terminan de armar este sistema.
OM
Ejemplo: 1974 se crea el reginave (reglas administrativas), que es el régimen de navegación nuestro y es de
aplicación a toda la navegación marítima, lacustre (lagos) y fluvial.
7)integralidad: el complejo de normas publicas y privadas buscan satisfacer los intereses colectivos, de allí que deba
ser integral.
PARTICULARISMOS
.C
Son las notas características que tiene un área jurídica que permite distinguir una rama del derecho con otra rama
del derecho (no confundir con autonomía)
Los particularismos del Derecho marítimo son:
DD
1)ámbito en el cual se desempeña; medio en el cual se desarrolla: alta mar (si bien nadie tiene soberanía sobre el
alta mar esto no significa un libertinaje) o mar territorial.
2)vehiculo objeto de estudio de la materia: buque.

El CCCN categoriza a los bienes como bienes muebles o inmuebles.
LA
-los inmuebles: se caracterizan por ser bienes que se encuentran afincados al suelo, sin poder moverse el buque
no esta unido al suelo.
El buque es una cosa mueble que tiene una característica especial y comparte caracterizaciones de un inmueble. No
obstante, no puede crearse una 3º categoría para este derecho maritimo; es decir una rama del derecho no puede
crear una nueva categoría de cosas por si misma (lo tendría que hacer el legislador).
FI
Asi, el buque comparte partes de ambas categorías, dado que:

-puede hipotecarse, aun estando en construcción
-es registrable: registro nacional de buques
3)personal embarcado: personas que viajan en el buque.

La regulación del personal marítimo es una regulación especial dado que debe contemplar situaciones especificas
que hacen a la navegación.
La forma de contratar al marinero tiene una regulación especial: contrato de ajuste: el contrato que vincula al:
personal embarcado  con  quien lo va a contratar: armador del buque, que no necesariamente es el
propietario del buque sino que es quien explota comercialmente el buque; como tampoco necesariamente el
propietaria o el armador tienen que ser transportistas.
La cabeza del personal es el capitán: este es representante legal del armador y tiene funciones publicas y funciones
privadas
Ejemplo: si alguien nace, muere, si se comete un delito, etc
4)hipoteca naval: la hipoteca no es un instituto originario de este derecho.

Aquí hay una excepción a los principios generales del Derecho común, los cuales establecen que las hipotecas recaen
sobre bienes inmubles.
En el caso del buque, siendo una cosa mueble, puede ser hipotecado aun estando en construcción.

5)armador del buque: quien explota económicamente el buque, pudiendo ser el propietario o no.
6)Seguros: los seguros nacen del Derecho marítimo, en la Caverna de Loiyd, que era una caverna londinense donde
se juntaban todos los navegantes y contaban sus penas y problemas derivados de los peligros del mar.
Asi, los que se dedicaban a la navegación empezaron a reasegurarse entre ellos mismos, y asi nacen los seguros.
7)instituciones: el derecho marítimo tiene institutos que son propios y exclusivos de la materia. Ejemplo:
-asistencia (peligro inminente) y salvamento de los buques (peligro producido)
-averias comunes y averias gruesas: averia surge con el Derecho de echazón, que es la posibilidad de expedir la carga
cuando existe riesgo de hundimiento del buque.
Las averias es un daño en la carga o flete que implica un sacrificio de uno/s para el beneficio de otro/s. Este sacrificio
en la carga puede ser a beneficio de todos los intereses o solo algunos; según lo que se afecte generara
indemnización.
Ejemplo: buque que lleva arena, bananas y tecnología. Tiro por la borda las bananas, por lo que debera luego
OM
indemnizarse al dueño de las mismas.
-abordaje : colision de 2 o mas buques por contacto o sin el (no necesariamente deben tocarse físicamente el uno
con el otro para que se produzaca abordaje).
Ejemplo: un buque grande sale primero y el pequeño detrás. No se respetan las rutas establecidas por lo que el
buque de mayor tamaño provoca grandes olas y como consecuencia el menor se da vuelta.
.C
8)responsabilidad: en el derecho maritimo tiene carácter limitado; tiene topes establecidos por ley.
Las partes pueden fijar limitas mayores (limites mas exigentes) pero nunca menores, de lo contrario la clausula será
nula por afectar al orden publico.
DD
9)privilegios: contrario al derecho común (“primero en el tiempo, primero en el derecho).
En el derecho marítimo, el primero en el derecho es quien tendrá el privilegio, dado que uno de los caracteres de
este derecho es el que la misión siempre debe cumplirse. Quien garantiza el cumplimiento es quien fue primero en
el derecho.
10)asistencia y salvamento: de personas u objetos. Siempre prima la vida humana.

LA
AUTONOMIA DEL DERECHO MARITIMO

Autonomía implica la existencia de un sector jurídico que debe ser estudiado de manera separada de otros sectores
jurídicos y que tiene una regulación especifica.
FI
Jose Domingo Ray sostiene que para que una rama del del derecho sea autónoma debera contener 4 puntos de
autonomía:
a) Científica: conjunto sistematizado de normas que sean referentes a la materia
b) Legislativa agrupación de normas propias, especificas de la materia

c) Jurisdiccional: competencia especifica asignada para la resolución de conflictos de la materia

d) Didáctica: se debe enseñar de manera separada del resto de las materias
El derecho de la navegación tiene las 4:

a) Científica: porque tiene principios que le son propios; tiene completitud, integridad; fuentes especificas de la
materia
b) Legislativa: porque tiene su propia ley de navegación. Por cuestiones de redacción, al momento de
confeccionarse el código de comercio, la ley de navegación quedo como un libro no obstante tiene formato
de codigo. Hoy en la unificación civil y comercial quedo como una ley especial: ley especial de navegación
c) Jurisdiccional: ART 116 CN Y 515 Ley de navegación
->ART 116 CN: establece que para todas las cuestiones relativas al almirantazgo sera competente la CSJN
-> ART 115 LN: remite a los tribunales federales
d) didáctica: porque es una materia que se enseña de manera separada en la mayoría de las universidades del
país, independientemente si por regímenes propios esta dada como opcional u obligatoria.

DOCTRINA: diversas posiciones en relación a la autonomía de la materia:
a)Scialoja : Italia- escuela Napolitana del Derecho a la navegación- pregonaba la unidad del Derehco marítimo y el
Derecho aeronáutico.
En Italia existe un código unificado dado que se entiende que el Derecho a la navegación marítima es esencial y que
el Derecho aeronáutico es un especie de apéndice, dadas sus similitudes con el primero.
Ortiz de Guinea, Argentino, adhiere a la postura de Scialoja.
b)Antonio Ambrosini: propgna la autonomía del Derecho a la navegación, siendo esta absoluta.
La mayoría de los autores en Argentina adhieren a esta postura. Los primeros en seguirla fueron autores que se
dedican al Derecho aeronáutico, entre ellos: Lena Paz, Luneti, Rodrigo Jurado, entre varios otros.
En argentina, esta discusión de si el derecho a la navegación es o no autónomo termina siendo simplemente
OM
doctrinaria, ya que, en los hechos, existe por un lado una ley de navegación y por el otro un código aeronáutico.
En síntesis, en nuestro país, pese a las discusiones, ambas ramas son autónomas y por lo tanto no están unificadas.
INTERNACIONALISMO DEL DERECHO MARITIMO

Plantea la cuestión de la unificación del derecho y los modos de lograrla a los fines e intentar evitar los planteos de
conflictos o, en su caso, resolverlos, entre leyes y jurisdicciones (ley aplicable; tribunal competente).
.C
Al ser el derecho a la navegación un derecho internacional, en caso de darse un conflicto que involucre a dos
jurisdicciones se plantea el interrogante de:
¿Qué ley aplico? ¿Qué juez va a resolver?
DD
SISTEMAS DE UNIFICACION:
1)REMISION NORMATIVA: la propia ley indica a que norma debe remitirse para ser aplicada frente a un
determinado conflicto.
Ejemplo: Tratado de Montevideo de 1940; Ley de Navegacion 20094
2)LEYES UNIFORMES: se consagra normas o leyes de fondo que van a regular todos los aspectos concernientes a las
LA
distintas instituciones.
Ejemplo: Convencion de Bruselas en el caso de abordajes; Convencion de Londres
3)REGLAS DE UNIFICACION DE CARÁCTER PRIVADO: las partes:

-establecen reglas para brindar soluciones a determinados problemas que pueden surgir
FI
- incorporan clausulas dispuestas por ellas mismas

Problema: las partes pueden ponerse de acuerdo en ciertas reglas no obstante estás pueden ir contra el orden
publico del estado.
Es decir, la eficacia de este sistema esta limitada por el orden publico

FORMAS PARA LLEGAR A LA UNIFICACION:

1)incluir en los convenios celebrados por las partes distintas clausulas mediante las cuales se acuerde someter a las
reglas uniformes de Derecho Internacional.
Ejemplo: para el caso de averias, gruesas o comunes, se van a liquidar según las reglas de Yor
2)aprobación por parte de los distintos Estados de convenciones internacionales.

Ejemplo: Bruselas, en cuestiones de abordaje, salvamento, etc; Convencion de Derecho laboral marítimo de la OIT
3)adopción como norma interna de un Estado, de los principios contenidos en normas internacionales, aunque ese
estado no haya firmado esa convencion
4)acuerdo entre los Estados para establecer cual va a ser la ley aplicable para determinadas cuestiones.
Ejemplo: Tratado de Montevideo de 194

PARA LOGAR LAS UNIFICACIONES: se necesita de la participación de los organismos internacionales. Estos se dividen
en:
a) Organismos internacionales de acción publica:
-organización consultiva marítima Internacional
-UNCITRAL: Conferencia de Naciones Unidas para el Comercio Internacional
-OIT (cuestión laboral)
b) Organismos internacionales de acción privada:
-Asociacion Internacional de Derecho
-CMI: Comité marítimo Internacional
TRATADO DE MONTEVIDEO
-Ractificado por Argentina en el año 1956, mediante el decreto 7771/56
OM
-Adopta el sistema de remisión
INSTITUTOS PROPIOS Y SUS REMISIONES:
1) ABORDAJE
a)sobre aguas jurisdiccionales (territoriales)  ley del Estado ribereño
.C
b)sobre alta mar: distinguir de que nacionalidad son los buques:
>2 buques de la misma nacionalidad  ley del Estado de pabellón. Ejemplo: 2 buques Uruguayos, se aplica la ley
uruguaya
>2 buques de distinta nacionalidad/ bandera ART 5 al ART 11 ley de cada bandera pero ningún buque le puede
DD
reclamar o demandar al otro mas de lo que su propia ley le autoriza o le otorga.
2) AVERIAS COMUNES ART 15 al ART 19

a)aguas jurisdiccionales  ley del Estado
b)alta mar  ley del pabellón
LA
3) HIPOTECAS NAVALES ART 31 ley del acreedor hipotecario, en cualquiera de los Estados partes
4) ASISTENCIA Y SALVAMENTO ART 12 al ART 14

a)aguas jurisdiccionales  ley del Estado que ejerce la jurisdicción
b)alta mar  ley del buque salvador (porque a ese le tengo que pagar)
FI
5) CONTRATOS DE FLETAMENTO (UTILIZACION) O TRANSPORTE ART 25 al ART 27  ley del puerto de descarga o de
desembarque (porque allí se ejecuta el contrato; siempre se aplica la ley del lugar de ejecución de los contratos)
6) SEGUROS ART 28 al ART 30  ley del domicilio del asegurador

7) NACIONALIDAD DEL BUQUE: ART 1  ley del Estado de bandera (estado que otorgo el uso de ese pabellón)
8) CONFLICTO RELATIVO A LA PROPIEDAD DEL BUQUE (adquisición, transferencia, constitución de Derecho reales)
ART 2 y ART 3 ley del pabellón
9) EMBARGOS Y VENTAS JUDICIALES ART 4  ley del Estado de situación (ley del estado en donde esta el buque)
10) CONTRATOS DE AJUSTE ART 20 al ART 24  ley del pabellón

FUENTES DEL DERECHO MARITIMO
A) HIRTORICAS:
1) edad antigua: franceses e ingleses: Codigo de Hamburabi; Codigo de mare. Primeras codificaciones que
existieron respecto a la navegación.
2) recopilación de los usos y las costumbres que tenían las personas que se dedicaban a este comercio
3) franceses: ordenanzas de Colvert
4) código de napoleon: esta base, que tiene como antecedente inmediato las ordenanzas de colvert. Este
código es nuestra base.
B) ACTUALES:
1) Derecho Internacional: tratados, convenios internacionales. Ejemplo: Bruselas, Londres, etc
2) CN
3) Leyes especiales: ley de navegación 20094
OM
4) Reglamentos administrativos
5) Principios: en esta materia son los usos y costumbres
.C
DD
LA
FI


BOLILLA 3 ESPACIOS ACUATICOS
ESPACIOS ACUATICOS: son aquellos espacios donde se va a realizar la navegación.
Existio discusión respecto a:
¿Qué debía entenderse por ESPACIOS ACUATICOS?
CONERENCIA DE LA HAYA 1930: los espacios acuaticos se clasificaron en:
a) Jurisdiccionales: aquellos comprendidos por:
-aguas interiores territoriales: donde los Estados ejercen de manera absoluta, plena su soberanía
-mar territorial: donde los busques de otras banderas se le reconocen determinados derechos
-zona contigua: donde el Estado ejerce su jurisdicción con fines: fiscales, aduaneros y migratorios
b) No jurisdiccionales: alta mar o mar libre: en donde ningún Estado puede ejercer su soberanía sobre buques
ajenos a su pabellón.
OM
¿Qué debía entenderse por ALTA MAR?
GINEBRA 1958 ART 1º define lo que es el alta mar: es una parte del mar que no pertenece al mar territorial ni a las
aguas interiores de ningún Estado.
EVOLUCION:
.C
1º)Romanos: en la época de los romanos se comienza la discusión sobre el alta mar. El pueblo romano era
esencialmente extensionista, conquistador.
Para los romanos el mar era considerado como una cosa común, “res comunis”, por lo que se podía apropiar.
En esa época, donde se enfrentaban los romanos con los cartagineses, titulares de las guerras púnicas, donde
DD
resultaron vencidos los romanos. Asi los romanos ganan la posesión del mar Mediterraneo, y con ellos cominenzan a
adueñarse de porciones de aguas.
Esta postura de entender al mar como res comunis se mantuvo hasta la edad media.
2º)edad media: -sobre todos países con desarrollo en la industria naviera- siguen pugnando por adueñarse del mar, y
a reclamando cada vez mas espacios en el mar.
LA
En esta época, España y Portugal se distribuían los espacios por medio de las Bulas papales de Alejandro Sexto. En el
Tratado de Tordesillas se realiza la distribución de los mares entre ambos Estados.
Es decir, la apropiación era dispuesta por los papas.
3º) edad moderna: Padre Francisco de Vitoria: (“padre” porque ademas de ser sacerdote fue fundador del Derecho
FI
Internacional) sostenia que la utilización y acceso a los mares estaba fundada en el Derecho Natural.
La posibilidad de utilizarlos iba a permitir la libre comunicación de los pueblos, por lo que no debía estar restringido
el acceso a los mares, ni mucho menos a los puertos.
Condenaba los claustrum que se habían generado sosteniendo que iban en contra de la libre comunicación y libre
comercio. En definitiva, condenaba los monopolios de la época.

Fundamentalmente discutia el Derecho que se arrogaban los papas en cuando a la distribución de las Bulas;
¿Quiénes eran los papas para arrogarse estas representaciones y distribuir los mares?
También los ingleses y Rusos discutieron sobre esas arrogaciones que se daban los papas en la distribución de los
mares.
4º) S. XVII: discusión entre Grossio y Celden:

Hugo Grossio- Holandes- 1609: toma como base la postura de francisco de Vitoria- escribe el libro “el mare
liberum”, donde defendia la libertad de los mares.
En ese momento, Holanda se hallaba en una guerra contra los ingleses, dado que aquellos estaban pescando en las
aguas de estos últimos. De allí que la postura del Holandes de que “el mar es libre”.
Celden 1613: en contraposición a Grossio, escribe el libro “el mare claustrum”, donde defiende la postura de los
ingleses sobre la apropiación del mar territorial (privando a los Holandeses la pesca en ese espacio)

5º) ACTUALIDAD: todas estas discusiones son históricas en virtud de los Tratados Internacionales.
NATURALEZA JURIDICA DEL ALTA MAR: distintas posturas:

a)”res nulis”: cosa de nadie. No obstante, al ser cosa de nadie queda sucepible de ser apropiada por cualquiera
b)”res comunis”: cosa común. Todas las comunidades tienen derecho sobre el mar pero nadie la posee; todos
pueden tener derecho sobre el mar
c) es difícil ponerle titulo a una masa que es liquida
d)”res comunis usus”: uso común. No obstante resulta difícil comparar estas masas acuáticas con una cosa de uso o
aprovechamiento común, desde una concepción jurídica.
OM
e)patrimonio común de la humanidad: aceptada en la actualidad.
Esta postura fue tomada de lo establecido en el “Tratado del Espacio y otros Cuerpos Celestes”, 27 de enero de
1967.
En 1967 tuvo lugar la guerra fría, y la disputa por quien llegaba primero a la luna por part6e de Rusia y EE.UU; el que
llegara se apropiaba de ella.
En dicho Tratado se determina que, los cuerpos celestes, esencialmente la luna, es patrimonio común de la
humanidad.
.C
Sobre esos principios se determino que el alta mar es patrimonio común de la humanidad. La fundamentación es
tomada en virtud de este tratado.
DD
LIBERTAD DE LOS MATRES
CONVENCION DE GINEBRA 1958: ART 2 consagro la libertad del mar. Es de aquí que surgen las libertades del mar.
En esta convención de 1958 se establecen 3 libertades:
1) Libertad de navegación
2) Libertad de pesca y caza en alta mar
3) Liberta de los tendidos de tuberías y cañerías en el subsuelo
LA
En 1982 se establecen 3 libertades mas:

1) Libertad de sobrevuelo
2) Libertad de construir islas artificiales
3) Libertad de investigación científica
FI
LIMITES: las libertades no eran absolutas sino que estaban sujetas a las restricciones de:
a) Derecho de persecusion: la libertad de navegacion implica la posibilidad de transitar libremente por el mar
territorial; es lo que se conoce como “el paso inociente”. Ese paso va a estar restringido por el Derecho de
persecusion, el cual:
debera ejercerse de manera continua, por medio de un anuncio sonoro y lumínico

tiene lugar frente a la sospecha de:

- una situación que este ocurriendo en el buque
- se haya cometido un delito por ese buque dentro del mar territorial
extension de la persecución: dentro del mar territorial, es decir, durante toda la extensión del mar territorial hasta
el mar territorial de otra jurisdicción.
La persecusion finaliza cuando el buque ingresa a la zona de mar territorial de otro Estado. En ese caso se debera dar
aviso al otro Estado y este ultimo decidirá si la continua o no.
Ejemplo: mar territorial argentino. Se inicia persecusion, se continua hasta el alta mar. Cuando el buque ingresa a las
auas jurisdiccionales de Uruguay finaliza la persecusion para Argentina (podrá seguirla Uruguay).
b) Derecho de visita o registro: (solo concedido a los buques del Estado) el cual:
debera ejercerse mediante un acercamiento al otro buque, indicando el motivo
tiene lugar frente a:
- una sospecha de que se cometio un delito en el buque
- fin de registrarlo y corroborar que la documentación este en regla

Es decir, es un derecho de “revisar” que esta pasando adentro del buque extranjero que esta flotando sobre las
aguas de mi Estado.
CLASIFICACION DE LAS AGUAS JURISDICCIONALES

A)rios:
a)nacionales: nacen, corren mueren dentro del territorio del Estado.
b)Internacionales: pueden nacer en el Estado y morir en otro o servir de limite entre un Estado y otro.ejemplo: La
Plata; Uruguay
B)mar interior
C)estrechos
D)mares cerrados
E)canales
G)golfos
OM
H)bahias: se tiene en cuenta el largo y ancho de una punta a la otra
I)bahías históricas: no es necesario tener en cuenta la distancia que une u punto con el otro dado que por una
cuestión económica, política, historica que se ha dado del uso de esa bahía, se considera como agua interior de un
Estado. Ejemplo: Bahia de Hiutson.
MAR TERITORIAL: CONVENCION DE GINEBRA 1958 Y CONFERENCIA DE NACIONES UNIDAS SOBRE DERECHO DEL
.C
MAR DE NUEVA YORK- MONTEGO BAY
(nota: es lo mismo decir NY o Montego bay porque inicia en NY en 1972 y termina en Montego Bay en 1982. Es la
misma convención que se dividio en 11 cesiones hasta que se termino de conformar.)
DD
CONTENIDO DE ESTAS CONVENCIONES:
1) se consagro: el Pincipio de soberanía del Estado ribereño sobre:
a) mar territorial
b) lecho
c) subsuelo
d) espacio aéreo que lo cubre dentro de las fronteras del Estado
LA
2) Se establecio la anchura del Mar Territorial: todo Estado tiene derecho a establecer la anchura de su mar
territorial hasta un limite que no exceda las 12 millas marinas.
3)se reconoce el Drecho al paso inocente y el Derecho a detenerse y fondear por simples incidentes del ejercicio
FI
mismo de la navegación.
4)se establece que el derecho de orden interno de un buque extranjero le corresponde y compete a la autoridad
máxima del buque: el capitán.
El estado soberano de las aguas donde transita ese buque extranjero NO puede entrometerse en el orden interno de

este, SALVO que:

a) las consecuencias de los actos delictivos que se hayan cometido a bordo de ese buque se produzcan en el
territorio del Estado soberano
b) que el capitán solicite auxilio.
De lo contrario se esta vedada la posibilidad de interferir en lo que suceda a bordo del buque extranjero, el que se
rige por la bandera del pabellón que se lo otorgo y el estado soberano dio permito para el transito en sus aguas.
SINTENSIS: en definitiva, estas Convenciones establecen que el mar territorial es:

- considerado como las franjas adyacentes a los Estados costeros
- en donde el Estado costero ejerce su plena soberanía
-parte del territorio del estado costero; integra el territorio del Estado
- extendido desde las líneas de mas bajas mareas, haciendo una línea paralela a esta ultima, hasta las 12 millas
marinas.

DISCUSIONES SOBRE LA EXTENSION DEL MT: a lo largo de la historia, los intereses de los Estados fueron variando a
corde a las situaciones que se vivian:
1º)Primero fueron intereses de protección y preservacion de alimentos; era la cantidad de espacio que se necesitaba
para poder pescar:
- para los romanos, la extensión del MT estaba dada hasta donde se podía entrar caminando a pescar
- luego se establecio que la extrension del MT era hasta donde alcanzaba la vista
- se siguió por entender que la extensión seria hasta donde llegaba una piedra lanzada desde la costa
-Con la llegada de las construcciones navieras, las cuales podían alcanzar grandes distancias, las extensiones del MT
comienzan a aumentar: 60 mijllas, 100 millas ( 2 dias de navegación). Es decir, el mar territorial se extendia a las
millas que se alcanzaban en 2 dias de navegación.
2º)luego, cuando ya todos tenían la posibilidad de pescar, los intereses cambiaron; ya no era la protección del
alimento sino la protección del territorio.
OM
La extesion del mar territorial paso a medirse por la extensión que recorre la bala de un cañon; es decir, el MT llega
hasta donde llega la bala del cañon.
Los cañones que disparaban desde la costa alcanzaban 3 millas marina. Esto es acorde a los establecido en el CC.
3º)Convencion de 1982: establece la extensión del MT y fija hasta 12 millas marinas.
ANTECEDENTE DE LA CONV. 1982:
.C
ARGENTINA: en el año 1967, en Argentina durante el gobierno de Ongania, se dicta un decreto ley que fue
ratificado y años después se convirtido en ley, la ley 17094.
Este decreto establece una extensión del ejerciocio del derecho de soberanía argentina sobre el MT: el mar
adyacente al territorio de la republica Argentina será de una distancia hasta las 200 millas marinas, contadas desde
DD
la línea de mas baja marea, SALVO en los casos de los Golfos de San Matias, San Jorge y el Golfo nuevo.
En ese momento:
->por un lado las costas argentinas estaban invadidas de buques pesqueros japoneses
->por otro, las convenciones fijaban las extensión del MT hasta las 12 millas marinas.
LA
El fundamento utilizado por Ongania al dictar dicha ley y extender la soberanía hasta las 200 millas marinas fue la
enorme plataforma que posee el territorio Argentino, y las grandes riquezas que en el se encuentras; riquezas que
estaban siendo sacadas por los multiples buques extranjeros.
Ese fundamento fue tomado por distintos países y finalmente llego a establecerse en la convención (aunque hay
quienes dicen que fue Truman)
FI
Esta extensión del ejercicio del Derehoc de soberanía argentina sobre el MT NO implicaba una extensión del MT; el
MT seguía con la misma extensión, estos es, 12 millas, no obstante la extensión de la soberanía era hasta las 200
millas marinas.

DOCTRINA: considera que la fijación de la soberanía hasta las 200 millas marinas es solamente a los efectos de la
explotación de los recursos de la ZEE.
Asi, en el año 1967, con esta ley, se fijan los antecedentes que luego se toman como base para el establecimiento de
la ZEE.
NUEVA YORK 1982: ART 56 inc 1 apartado a: convalida lo establecido por Argentina.
VIGENCIA DE LA LEY: Existía discusión en cuanto a la vigencia de la ley 17094.
Con la reforma al C.Civil, con la ley 17711, se modifica el ART 2340 inc 1, que aludia a los bienes públicos y remitia a
las leyes especiales vigentes que existian en la republica argentina.
Con dicha reformase vuelve a poner en pugna la ley de Ongania, quedando la posibilidad de extensión de la
soberanía hasta las 200 millas marinas.
LEY DE ESPACIOS MARITIMOS: La ley 23628, ley de espacios marítimos, establece que el mar territorial se extiende
hasta una distancia de 12 millas marinas a partir de la línea de mas baja marea.

Asi, Argentina posee y ejerce su soberanía plena y absoluta sobre el mar territorial, espacio aéreo, lecho y subsuelo y
reconoce el derecho a otros buques de otros estados al paso inocente.
NOTA:
la ley de espacios marítimos fija la distancia del MT hasta las 12 millas
sigue vigente la ley 17094 que extiende la soberanía hasta las 200 millas
ZONA CONTIGUA: distintas posturas:

A)CONVENCION DE LA HAYA DE 1930: trato el tema de zonas contiguas pero fracaso; no se llego a un acuerdo en
cuanto a las definiciones del MT, ZC y a la determinación de los regímenes aplicables a las Bahias y Bahias historicas.
Esto fue dado que había dos grandes grupos de países con intereses contrapuestos:
->por un lado, los japoneces y alemanes quienes no querían ZEE
->por otro, EE.UU y otros paixeses (como Argentina) que planteaban la necesidad de establecer ZEE
OM
Tan fuerte fue la disputa que finalmente fracasa la convención
B)GINEBRA DE 1958: establece que las ZC son aquellas zonas de alta mal contiguas al mar territorial. Los estados
tienen facultades de fiscalización aduaneras, migratorias y sanitarias.
Argentina no ractifico esta convención ya que estaba en medio de la disputa de las 12 millas marinas y la intencion
de extenderlas
.C
C)NUEVA YORK DEL 1982: establece que el MT y ZC tienen puntos especifios:
-la ZC no puede extenderse a mas de 24 millas marinas, contadas desde la línea de mas bajas mareas
D)Ley 23968 ART 4: establece que la ZC argentina se extiende mas alla del limite exterior del MT hasta una distancia
DD
de 24 millas marinas. La republica Argentina, sobre ese territorio, ejerce los derechos de fiscalización aduaneras,
migratorias y sanitarias.
Nota:
->MT 12 millas de la línea de mas baja marea
->ZC 24 millas de la línea de mas baja marea; es decir la ZC se superpone con las 12 millas del MT y se extiende 12
millas mas
LA
ZONA ECONOMICA EXCLUSIVA: en el año 1945, el gobierno de Truman, con la aplicación de sus políticas pesqueras,
establece algunas áreas del alta mar como exclusivas del Estado Americano.
Sin embargo, Argentina desde el año 1967, con la ley 17094 ya había fijado la extensión de su soberanía hasta las
FI
200 millas marinas.

La CONVENCION DE 1982: fijo el Derecho de todo Estado a reclamar ZEE, la cual no puede extenderse mas alla de las
200 millas marinas contadas desde la línea de base a partir de las cuales se mide la anchura del MT.

ESTADOS ARCHIPIELAGICOS: se terminan de definir en la CONVENCION DE MONTEGO BAY 1982.

->archipiélago: conjunto de islas
->estado archipielagico: estado cuyo territorio esta conformado por un archipiélago.
Montego Bay indica como se mide el MT, ZC y ZEE de estos Estados: se debe unir los puntos extremos de cada una
de las puntas que conforman el archipiélago y a partir de allí se cuenta las millas marinas. Lo que queda dentro serán
aguas interiores.
PLATAFORMA CONTINENTAL: es la prolongación natural del territorio que se encuentra bajo el mar.
Esto trajo muchas discusiones dado que no es la misma en todos los países, incluso algunos no cuentan
geologicamente con ella, por lo que quedan privados de los recursos que existen en la misma.
Hubo 2 grandes posturas:
a)criterio geológico: la PC se mide teniendo en cuenta el largo de la plataforma y su profundidad hasta 200 metros.
Desde la línea de baja marea, se extiende por la plataforma y en lo profundo 200 metros.

¿Qué pasaba con aquellos estados donde no había plataforma? Ej: chile. Este criterio geológico fue considerado
injusto.
b)criterio jurídico
Finalmente se llega a una unificación de ambas posturas y asi en el año 1982 con la CONVENCION DE MONTEGO BAY
se establece que la PC será hasta el borde exterior del margen continental o hasta una distancia de 200 millas
marinas en los casos en que el borde no llegue.
Asi, con Montego bay se deja de lado el criterio de la profundidad.
Los Estados heredan derecho a una PC cualquiera sea la configuración física de sus costas, independientemente de
que no cuenten con una prolongación natural o de que ésta sea inferior a 200 millas marinas. La noción es jurídica,
que parte de la distancia de la costa, cualquiera se la naturaleza física del lecho y el subsuelo del mar.
Todo Estado ribereño tiene derecho a una PC.
OM
SINTESIS A SABER:
1-alta mar: legislacion argentina: ley 23968
-definiciones y afectadiones de cada zona coinciden con lo establecido en la Convención de 1982
-lineas de base ART 1 de la ley
2- proceso codificador:
.C
1º intento: conferencia de la Haya de 1930: fracasa
2º intento: Ginebra 1958: se prepararon 4 convenios abiertos (que habían quedado pendientes en 1930)
3º intento: convención de Ginebra: fracasa.
En ginegra lo único que se acordó fue sobre:
DD
-Convencion sobre alta mar
-PC
-MT y ZC
-pesca y conservación de recursos naturales
4º intento: iniia en 1973 en nueva York y luego de 11 seciones en el año 1982 en Montego Bay se produce la
Convencion de la UN sobre los Derechos del Mar: CONVEMAR. En ella se definio:
LA
-AI -MT- ZC –P –ZEE -“la zona”(donde puede ejercer por ejemplo el tendido de cables)
PUERTOS: en Argentina están regulados por:

a) ley de navegación: 23094
b) ley de puertos: 24093
FI
LEY DE NAVEGACION: autoridad marítima Argentina: preectura
(P)ART 29: define que es un puerto: el puerto es un ámbito espacial, que comprende:
->espacios acuáticos: los diques, dársenas, muelles, radas escolleras y canales de acceso y derivacion

->espacios terrestres: los conjuntos de instalaciones, edificios, terrenos y vías de comunicación, indispensables para
la normal actividad y desarrollo de la navegación.
(P)ART 8: Establece que son bienes públicos sujetos a la jurisdicion nacional:

a)los puertos
b) aguas navegables que sirven para el transito y el trafico interjurisdiccional, internacional o interprovincial
c) cualquier otra obra publica que se haya construido y que este consagrada a una navegación interjurisdiccional
(nota: ¿como se transfiere un bien publico? No se puede, salvo ley de congreso. El PE no puede afectar un bien
publico)
ARTICULO 90: CLASIFICACIONES:

ART 90: A los efectos del artículo anterior se distinguen las siguientes circunstancias.
a) Zonas de navegación:
- marítima

-fluvial
-portuaria
- lacustre.
b) Modalidades de la navegación:
1)navegación independiente: por mi mismo
2)navegación en convoy: constituye convoy la reunión de buques que se organizan para navegar en conjunto bajo un
mando único.
c) Sistema de propulsión: mecánico, a vela y mixto.
MODALIDADES DE NAVEGACION
A) NAVEGACION EN CONVOY
ART 94 y 95: CONVOY: es la reunión de buques que se organizan para navegar en conjunto bajo un mando único.
La navegación en convoy puede ser de 3 modalidades:
OM
1)remolque: el remolque implica necesariamente un arrastre donde, al igual que en el empuje, existe un contacto
entre los 2 buques.
Tiene 2 variantes:
a)remolque maniobra: En las operaciones de remolque-maniobra el mando del convoy es ejercido por el capitán del
buque remolcado, si no se conviene lo contrario.
b)remolque transporte: mando del convoy en la navegación por remolque-transporte está a cargo del buque
.C
remolcador, salvo que se convenga lo contrario.
En ambos casos se debe dejar constancia en los respectivos diarios de navegación.
DD
2) empuje
3)conserva: es un buque guía que ayuda a otros buques donde NO hay contacto entre ellos.
El mando del convoy en la navegación en conserva es ejercido normalmente por el capitán del buque guía, sin
perjuicio de que, si resulta conveniente, desempeñe esa función otro profesional embarcado en dicho buque, de lo
cual se dejará constancia en el diario de navegación.
LA
B) ART 98: JANGADAS: fila de troncos que se largan en el rio.

La regulación del transporte por jangadas esta en el Reginave. En el se establece la regulación especial, fijando:
- como debe ser la circulación de los buques guía
FI
-solamente pueden realizarse las operaciones de jangada durante el dia

-no pueden realizarse cuando los vientos superar determinados km por hs (dado que el medio de transporte es el
agua)
La responsabilidad por los daños ocasionados por desarme de una jangada o por desprendimiento de las piezas que
la integran, recae sobre el propietario de la misma si el hecho no se debe a culpa de un tercero en la navegac

SERVICIOS AUXILIARES A LA NAVEGACION

A)PRACTICAJE: el servicio de practicaje es un servicio publico, regulado y controlado por la autoridad marítima la
cual impondrá la obligación de utilizar este servicio en todas aquellas zonas en donde ella lo considere necesario,
tanto para los buques nacionales como para los buques extranjeros.
La reglamentación fijará la forma en que será prestado el servicio de practicaje, así como las tarifas
correspondientes.
El práctico es un consejero de ruta y maniobra del capitán. Cuando el practico esta en ejercicio de sus funciones a
bordo de un buque extranjero (dándole consejos al capitán extranjero) es delegado de la autoridad marítima.
B)REMOLQUE: es un servicio publico. La autoridad marítima puede declarar el uso obligatorio de remolcadores en
todo puerto donde sea necesario. (ej: razones meteorológicas)
En aguas de jurisdicción nacional, ningún buque puede prestar servicios de remolque si no tiene patente de
remolcador o permiso otorgado por la autoridad marítima, salvo caso fortuito o de fuerza mayor.
NORMATIVA APLICABLE A LOS BUQUES EN PUERTO

FACULTAD DE LA AUTORIDAD MARITIMA: La autoridad marítima puede prohibir la navegación en los puertos y en
sus canales de acceso, así como también la entrada y salida de buques y aeronaves, cuando:
- las condiciones de navegabilidad (metereológicas e hidrográficas resulten peligrosas
-existan obstáculos para la navegación
-medien razones de orden público.
PROHIBICION DE NAVEGAR: La autoridad marítima debe prohibir la navegación en los puertos, así como también la
entrada y salida de los mismos, a los buques que se hallen en deficientes condiciones de navegabilidad, de manera
tal que pudieren constituir un peligro para su propia seguridad o para la de terceros.
SEGURIDAD DE LA NAVEGACION: La entrada, amarre y salida de los buques o aeronaves y, en su caso, la de los
artefactos navales, en todo lo relativo a la seguridad de la navegación, son regulados por la autoridad marítima.
LEY DE PUERTOS: 24093

ver ademas:
->decreto 769/ 93
OM
->decreto 1092/92: veta parcialmente la transferencia del puerto de Bs.As, es decir frena la privatización
-decreto 817/92: desregula el área marítima y portuaria, disuelve la capitania general de los puertos y genera la
liquidación de la administración general de puertos.)
CONCEPTO DE PUERTO: son aquellos ámbitos acuáticos y terrestres, naturales o artificiales, e instalaciones fijas
aptos para las maniobras de:
- fondeo
- atraque y desatraque
.C
-permanencia en buques o artefactos navales para efectuar operaciones de transferencia de cargas entre los modos
de transportes acuático y terrestre o embarque y desembarque de pasajeros, y demás servicios que puedan ser
prestados a los buques o artefactos navales, pasajeros y cargas.
DD
Quedan comprendidas dentro del régimen de esta ley las plataformas fijas o flotantes para alijo o completamiento
de cargas.
Quedan excluidos del régimen previsto en la presente ley, los puertos o sectores de éstos, destinados
exclusivamente para el uso militar o el ejercicio del poder de policía estatal.
LA
AMBITO DE APLICACION Todos los aspectos vinculados a la habilitación, administración y operación de los puertos
estatales y particulares existentes o a crearse en el territorio de la República, se rigen por la presente ley.
AUTORIDAD DE APLICACIÓN: Prefectura Naval Argentina

HABILITACION DE PUERTOS CREADOS Y A CREARSE: Requieren habilitación del Estado nacional todos los puertos
FI
comerciales o industriales que involucren al comercio internacional o interprovincial.

OTORGAMIENTO: La habilitación de todos los puertos debe ser otorgada por el Poder Ejecutivo, comunicando dicha
decisión al Congreso dentro del plazo de diez días hábiles, contados a partir de la fecha del decreto respectivo.
REQUISITOS: a los efectos de la habilitación, la autoridad competente deberá tener en cuenta las siguientes pautas:
a) Ubicación del puerto;

b) Identificación de las instalaciones portuarias;

c) Individualización de las personas físicas o jurídicas, titulares de los puertos;
d) Clasificación de los puertos, según la titularidad del inmueble donde se encuentren ubicados, según su uso y
según su destino; categorizaciones que serán definidas por el titular del puerto;
e) Aspectos vinculados con la defensa y seguridad nacional;
f) incidencia en el medio ambiente, niveles máximos de efluentes gaseosos, sólidos y líquidos;
g) Afectación del puerto al comercio interprovincial y/o internacional;
h) Normas de higiene y seguridad laboral;
i) Control aduanero y de migraciones;
j) Policía de la navegación y seguridad portuaria.
CLASIFICACION DE LOS PUERTOS
1) Según la titularidad del inmueble- según el titular del puerto:

a)Nacionales
b)Provinciales

c)Municipales
d)De los particulares
2) Según su uso:
a)Uso público: Son considerados puertos de uso público: aquellos que, por su ubicación y características de la
operatoria deban prestar obligatoriamente el servicio a todo usuario que lo requiera.
b)Uso privado: Son considerados puertos de uso privado Aquellos que, ofrezcan y presten servicios a buques,
armadores, cargadores y recibidores de mercaderías, en forma restringida a las propias necesidades de sus titulares
o las de terceros vinculados contractualmente con ellos. Dicha actividad se desarrollará dentro del sistema de libre
competencia, tanto en materia de precios como de admisión de usuarios.
3) Según su destino, e independientemente de la titularidad del dominio del inmueble y de su uso:

a)Comerciales : Se consideran puertos comerciales, aquellos cuyos destinos es la prestación de servicios a buques y
OM
cargas, cobrando un precio por tales servicios
b)Industriales: Son considerados puertos industriales, aquellos en los que se opere exclusivamente con las cargas
especificas de un proceso industrial, extractivo o de captura debiendo existir una integración operativa entre la
actividad principal de la industria y el puerto.
Ejemplo: aceitera General Dehesa
locales.
.C
c)Recreativos en general :Son considerados puertos recreativos en general, los deportivos, científicos o turísticos
Ejemplo: puertos turísticos: Puerto Madryn.

DD
Los puertos industriales y los comerciales, que involucren un comercio internacional o interprovincial, requieren
siempre de la habilitación del PEN, comunicando dicha decisión al Congreso dentro del plazo de diez días hábiles,
contados a partir de la fecha del decreto respectivo.
ADMINISTRACION Y OPERATORIA PORTUARIA: la ley regula la transferencia del dominio, administración y de la

LA
explotación de los puertos nacionales a los Estados provinciales y/o municipalidad e Bs.As y/o a la actividad privada.
Ante la solicitud de las provincias y/o de la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires, en cuyos territorios se sitúen
puertos de propiedad y/o administrados por el Estado nacional, y mediante el procedimiento que al respecto
determine la reglamentación, el Poder Ejecutivo les transferirá a titulo gratuito, el dominio y la administración
portuaria.
FI
En caso que las jurisdicciones indicadas en el párrafo anterior no demostraran interés por la mencionada
transferencia del dominio o administración de esos puertos, el Poder Ejecutivo podrá:
- mantenerlos bajo la órbita del Estado nacional
- transferirlos a la actividad privada o bien desafectarlos.

SALVEDAD DE 5 PUERTOS:
1- Puerto de Bs.As
2- Puerto de Bahia Blanca
3- Puerto de Queken
4- Puerto de Santa Fe
5- Puerto de Rosario
Fundamento: la transferencia de estos puertos se iba a efectuar bajo la condición de que previamente se hubiese
conformado una sociedad mixta, la cual debía reinvertir las ganancias que tuviese en el mismo puerto, dado que
ellos constituyen los 5 puntos de salida al exterior. (se necesitan activos para el comercio exterior)
En realidad, lo que hace esta ley es autorizar las privatizaciones de los puertos argentinos, con las salvedades antes
mencionadas.
NOTA: los puertos son bienes públicos que están reglamentados por el PE y no por el congreso, por lo que resulta ser
inconstitucional. Asi, los sistemas de privatización Argentina (como también ocurrio con los ferrocarriles), son
inconstitucionales.

BOLILLA 4 BUQUE
BUQUE: es el vehiculo mediante el cual se ejerce la navegación. Etimológicamente la palabra buque proviene del
catalán “buq” que significa la capacidad, el interior, lo que contiene.
Han existido diversos criterios en cuanto a la definición de buque:

a) Criterio restrictivos: el concepto jurídico del buque debe tener en cuenta:
-la aptitud del buque para flotar
-la capacidad del buque para emprender expediciones
-contener un acta de nacionalidad
-tener Tonelaje aceptable
-aptitud para la navegación marítima
OM
b) Criterios amplios: 2 corrientes:
1- Aquellos que tienen en cuenta la aptitud del buque para navegar: descartada. Consideran que para que
el buque sea considerado como tal, debe tener necesariamente aptitud para navegar.
Esta teoria NO toma como buque a los buques en construcción, por lo que es descartada
2- Aquellos que consideran el destino que tiene el buque:
.C
Malvañe (escritor de la Ley de Navegacion) establecio que para que el buque sea considerado como tal debía
tratarse de una construcción flotante, destinada a navegar, cualquiera fuese su tamaño, medio de propulsión y la
navegación que realizara el buque (internacional, cabotaje, etc).
Es decir, este autor ponía el foco en el destino que tenia la cosa para ser considerada buque.
DD
Ley de Navegacion: siguiendo el criterio de Malvañe, da la definición en el ART 2.
ART 2: buque y artefacto naval
BUQUE: es toda construcción flotante destinada a navegar por agua.

LA
ANALISIS DEL ART 2:

a)construcción flotante: objeto con forma de embarcación que ha sido construido según o acorde las reglas del arte
naval.
Por ello, por ejemplo: NO se considera buque a las balsas, dado que no fueron construidas acorde a las reglas de
FI
navegación.
b)destinada a navegar: se tiene en cuenta la teoria del destino. Para ello se requiere que el objeto:
-flote
-pueda desplazarse

-tenga el gobierno sobre el objeto flotante
Bajo este criterio, se deja de lado, por ejemplo: un pontón, una boya, etc
ARTEFACTO NAVAL: es cualquier otra construcción flotante, auxiliar de la navegación pero no destinada a ella,
aunque pueda desplazarse sobre el agua en cotos trechos para el cumplimiento de sus fines específicos.
ANALISIS:
Ejemplo: buques casinos, buques museos (fragata de Libertad) son artefactos navales porque buque es SOLO el que
esta para navegar.
BUQUE: UNIVERSALIDAD DE: (universalidad=todo ; todo= compuesto de partes)

HECHO: el buque está compuesto por todos los elementos determinados en la LN.
La ley habla de aquellos elementos que, aunque estén separados físicamente, conformen la universalidad; formen
parte del buque; todas aquellas partes necesarias para que el objeto pueda cumplir con su destino.

Ejemplo: una red de pesca NO es parte de la universalidad aunque sea un buque pesquero, dado que no es necesaria
para cumplir el destino de navegar.
DERECHO: lo impone la ley
ART 154: la expresión de buque comprende NO SOLAMENTE el casco, mástiles, velas y las maquinas principales y
auxiliares, sino TAMBIEN todas las demás pertenencias, fijas o sueltas, que son necesarias para su servicio,
maniobra, navegación y adorno, aunque se hallen separadas temporariamente.
EXCEPCION: No están comprendidas en ellas las pertenencias que se consumen con el primer uso. Ejemplo:
combustible
CLASIFICACION DE LOS BUQUES: distintos criterios:

A)según la afectación o destino del buque: los buques se pueden clasificar en:
OM
a) públicos
b) privados
Para la distinción de ambos se tiene en cuenta el DESTINO publico o privado del buque; NO es relevante para la
distinción quien es el titular dominal del buque.
ART 3:
a)buques públicos son los afectados al servicio del poder publico.
.C
b)buques privados: todos los demás, aunque pertenezcan al Estado Nacional, a las provincias, a las municipalidades
o a un estados extranjero, son buques privados.
Este criterio tomado por la LN es el mismo que fue tomado por el Tratado de Montevideo de 1940 y la Convencion
DD
de Bruselas de 1956.
En Convension de Bruselas de 1956, la distinción en publico y privado se vio necesaria frente a la cuestión de la
inmunidad de los buques (otro estado no puede ejercer jurisdicción sobre ese buque); asi que en esta convención, al
hablar de la inmunidad de los buques surge la distinción de los buques publicos y privados.
B)según el tamaño o tonelaje del buque:

LA
a) buque mayor
b) buque menor
ART 48:
a)buque mayor: es el que registra un arqueo total no menos a 10 toneladas.
FI
b)buque menor: es aquel cuyo arqueo total es inferior a 10 toneladas.
Importancia de la distinción en mayor o menor: ejemplo: registro, derechos constitutivos, gravamen o no, derechos
reales de garantía, etc.
Ejemplos:

ART 148: el contrato de construcción de un buque de 10 toneladas o mas de arqueo total, su modificación y
rescisión, deben hacerse por escrito bajo pena de nulidad.
ART 156: todos los actos constitutivos , traslativos o extintivos de la propiedad o de otros derechos reales de un
buques de 10 toneladas o mas de arqueo total, o sobre una o mas de sus partes en copropiedad naval, deben
hacerse por escritura publica o por documento privado autenticado, bajo pena de nulidad.
ART 159: todos los actos constitutivos , traslativos o extintivos de la propiedad o de otros derechos reales de un
buques menores a 1 toneladas de arqueo total, o sobre una o mas de sus partes en copropiedad naval, deben
hacerse por instrumento privado con las firmas de los otorgantes certificadas e inscribirse en el Registro Nacional de
buques. Solo producen efectos con relación a terceros desde la fecha de su inscripción,
La reglamentacion determinara los casos en que procederá la exención de los requisitos previstos en esta ley.
ART 228: para ser valido respecto de terceros el contrato de fletamento a tiempo de un buque de 10 toneladas o
mas de arqueo total debe hacerse por escrito, inscribirse en el Registro NACIONAL DE Buques y dejarse constancia
de el en el certificado de matricula del buque.

C)según la actividad que realice:
a)lucrativa/no lucrativa: ejemplo no lucrativa: científicos, recreativos, etc
b)cabotaje/ultramar: aguas interiores o aguas exteriores (alta mar)
c)lainers/tramps: con línea de navegación (ruta) o de puerto en puerto, no afectados a línea
NATURALEZA JURIDICA: 2 posturas:

a)sujeto de derecho: esta teoria se basa en que, si el buque tiene nacionalidad, nombre etc siendo ello es atributo
de la persona y puede ser demandado (y nunca se demanda a una cosa sino a su titular), entonces el buque es un
sujeto de derecho.
Ejemplo: en los fallo, los autos se fijan como “fulanito/el buque tanto”
OM
b)cosa: esta teoria se basa en que al buque le son aplicables institutos de los bienes, muebles e inmuebles.
Malvañe establecio que, si bien no puede crearse una nueva categoría de bienes, no existe cosa que pueda
representar de mejor manera a un bien mueble que el buque, sobre todo si se tiene en cuenta su propia definición:
una cosa destinada a la navegación. Asi, por mas que tenga características de inmuebles, por las caractristicas
propias que tiene de ninguna manera puede considerarse que no sea una cosa mueble.
.C
La ley de navegacion establece que: ART 155: los buques son bienes registrables y se encuentran sometidos al
régimen jurídico que esta ley consagra.
Síntesis de la naturaleza jurídica del buque: el buque es una cosa mueble, de naturaleza compleja, que esta
DD
sometido a un régimen legal sui generis, y que tiene un carácter mixto.
Es decir, es una cosa mueble, que tiene características especiales y un régimen particular.
Las características especiales que lo asimilan al inmueble son:

a) todos los actos constitutivos, traslativos y extintivos de la propiedad del buque, el igual que otros derechos reales
sobre el buque, deben hacerse por:
LA
>si es un buque mayor: escritura publica o documento privado autenticado, bajo pena de nulidad.
>si es un buque menor: mediante instrumento privado, con las firmas certificada de los otorgantes e inscribirlo en el
Registro nacional de buques para ser oponible a 3º
b)puede venderse con un pacto de retroventa

FI
c)buques mayores pueden ser hipotecados, NUNCA prendados
d)buques menores pueden ser prendados

INDIVIDUALIZACION DEL BUQUE: ART 43 AL 50
ART 43: los buques Argentinos se individualizan, en el orden interno y a todos los efectos legales, por su:
a) Nombre
b) Numero de matricula
c) Puerto de matricula
d) Tonelaje de arqueo
ART 50: los artefactos navales se individualizan por:

a) El Nº de inscripción en el registro correspondiente
b) Demás recaudos que fije la reglamentacion (reginave)
ANALISIS DE LOS INSTRUMENTOS DEL BUQUE:
A)NOMBRE: todo buque debe tener un nombre. El nombre permite distinguir el buque de otro, por lo que NO puede
repetirse el nombre en otro buque de iguales características.

Ubicación: en genral en la popa, aunque también puede estar en el casco, proa o laterales.
ART 44: el nombre del buque no puede ser igual al de otro buque de las mismas características. A tal efecto, la
reglamentación regulara la imposición, uso y cese del nombre.
ART 46: todo buque debe ostentar en lugar visible la bandera nacional, su nombre, puerto y Nº de matricula.
B)NUMERO DE MATRICULA: es el numero de dominio, la “patente” del buque. ART 45: el numero de matricula es el
de inscripción en el registro correspondiente.
Ubicación: generalmente en los costados del buque. El reginave indica las medidas que debe tener el Nº de
matricula:
-11 cm de altura
-8 cm de ancho
OM
C)PUERTO DE MATRICULA: es en donde se registra la matricula; donde el buque esta inscripto; el lugar donde se
inscribe el buque es el puerto de matricula. El puerto de matricula equivales al domicilio legal que tiene el buque
Ubicación: ART 46: ostensiblemente visible. En la popa, debajo del Nº de matricula.
D)TONELAJE DE ARQUEO: es la capacidad interna que tiene el buque; es la capacidad interna de ciertos y
determinados espacios cerrados de un buque, medidos de manera convencional, y expresados en unidades
volumétricas denominadas arqueo. Este arqueo s igual a 100 centimetros cubicos ingleses.
.C
Análisis: capacidad interna del buque = ¿cuanto entra (cajas, granos, personas, etc) en el buque? El arqueo
determina si el buques es mayor o menor.
Para determinar esto se necesita una medida universal, convencional. Esa medida será a fin de determinar el
DD
volumen, es decir, los cm3, utilizando la medida de arqueo Moorson.
Moorson fue un geometra ingles que armo la unidad de medida, de allí que se llame “toneladas de arqueo
Moorson”.
1 tonelada de arqueo Moorson = 28, 32 m3
El tonelaje de arqueo del buque NO solo sirve para identificarlo, sino también tiene injerencia en:
LA
- las tasas portuarias (incide en la cuestión económica)

- la posibilidad o no de constituir hipotecas
ART 47: la medición y el arqueo del buque la efectua la autoridad marítima (ARG: prefectura naval argentina). Esta
determina cuanto tiene de arqueo el buque y extiende un certificado (certificado de arqueo), ademas del resto de la
FI
documentación del buque.
CLASIFICACION DE LA CAPACIDAD DEL BUQUE:

A) Tonelaje de arqueo total o bruto: tiene en cuenta la totalidad de la capacidad que tiene el buque. Ejemplo:
toma en cuenta TODO, arriba y debajo de cubierta, los espacios de las maquinas, tripulación etc.

B) Tonelaje bajo cubierta: tiene en cuanta la totalidad de los espacios que existen entre: el casco y la cubierta
(lo que hay adentro del buque)
C) Tonelaje de arqueo neto o de registro: -también llamado capacidad comercial del buque- Tiene en cuenta la
capacidad comercial del buque, excluyendo todo lugar que no sea utilizado para la carga o para los
pasajeros.
Ejemplo: no tiene en cuenta el espacio de marquinacion, habitaciones, tripulación, etc.
NACIONALIDAD DEL BUQUE / ABANDERAMIENTO (es lo correcto porque la nacionalidad es un atributo de la

persona humana).
Cada estado tiene la potestad de fijar las reglas, condiciones y requisitos para que un navio pueda enarbolar su
pabellón, es decir, para que pueda ser considerado nacional de ese estado.
La nacionalidad constituye la relación jurídica que existe entre el buque y el estado cuyo pabellon esta enarbolando.

Los buque solamente pueden tener una nacionalidad (diferente de las personas); permitir mas de una lleva a una
inseguridad jurídica.
La convención sobre Alta Mar de Ginebra de 1958, en el ART 6 establecia que los buques navegaran con la bandera
de un solo estado; el buque que navegue con mas de una bandera será considerado como un buque apátrida.
Fundamento: intento para frenar las banderas de conveniencia.
CRITERIOS PARA QUE EL ESTADO PERMITA ENARBOLAR EL PABELLON: diferentes posturas:

a)el buque debe haber sido construido en el país
b)el capitán debe ser nacional del país
c)la tripulación debe ser de ese país
d)el buque este domiciliado en el país
Ley de Navegación ART 51 al 58: INSCRIPCION-REQUISITOS
OM
ART 51: INSCRIPCION: la inscripción en la matricula nacional confiere al buque o artefacto naval la nacionalidad
argentina y el derecho de enarbolar el pabellón nacional.
ART 52: REQUISITOS: Para inscribir el buque o artefacto naval en la matricula nacional debe acreditarse:
1)el cumplimiento de todas las exigencias reglamentarias en cuanto a: (bien construido)
-construccion
.C
-condiciones de navegabilidad del buque
-idoneidad del buque o artefacto naval
2)el propietario del buque debe tener el domicilio en el país.

DD
Si se trata de una copropiedad naval: la mayoria de los copropietarios deben tener el domicilio en Argentina; cuyos
derechos sobre el buque o artefacto naval exceden la mitad del valor de estos.
3)si el titular del buque es una sociedad: esta sociedad debe estar:
a)constituida de acuerdo a las leyes argentinas
b)constituida en el extranjero: debe tener en la Republica una sucursal, asiento o cualquier otra especie de
LA
representación permanente
4) Si el buque o artefacto naval se hubiese construido en el extranjero: debe presentarse, ADEMAS, el pasavante de
navegación expedido por la autoridad consular argentina.
Si el buque hubiese estado inscripto en un registro extranjero: para su registro debe presentarse el cese de bandera,
FI
es decir, el cese del registro anterior.
Pasavante: instrumento emitido por la autoridad consular argentina al capitan de un buque adquirido en el
extranjero, para que este pueda navegar con el pabellón nacional de manera provisional por 6 meses prorrogable (la
ley no fija tiempo de prorroga).

PRUEBA DE INSCRIPCION DE MATRICULA Y NACIONALIDAD ARGENTINA: certificado de matricula, otorgado por la

prefectura naval argentina. Contenido del certificado:
1) nombre del buque o artefacto naval
2) nombre del propietario
3) Nº de matricula
4) Arqueo
5) Demás datos contenidos en el folio de inscripción de buques (en el registro nacional de buques-prefectura
naval argentina)
IMPORTANCIA DE LA NACIONALIDAD O ABANDERAMIENTO DEL BUQUE:

a) todo lo que suceda a bordo del buque estará regido por la ley de pabellón.
b) protección del estado del pabellón. Ejemplo tiempos de guerra, bloqueos de puerto, embargos, etc
c) conveniencia económica. Ejemplo: buques que transporten mercaderías

BANDERAS DE CONVENIENCIA
Cada buque solo puede tener una nacionalidad; de lo contrario se considera apatria. Tener una nacionalidad
(protección del estado) implica tener derechos y obligaciones.
El estado que otorga la bandera tiene facultades sobre el buque:
-inspeccionar
-corroborar documentación
-cumplimiento de normas de seguridad
-control económicos, impositivos
Existen paises de banderas de conveniencia. Los países clásicos que tienen bandera e conveniencia son: Panama,
Liberia y Holanda, conocidos como panlihon.
Esto se debe a una cuestion geográfica:
->Panama: centro america, con la característica del canal de Panama
OM
->Liberia: africa
->honduras: centro america, con la característica que tiene salida al oceao atlántico y pacifico.
En la 2º guerra mundial existían dos grandes bloques:

a)aliados
b)el eje
.C
ejemplo: si yo soy norteamericana y tengo una produccion de granos que vendo a Alemana. Mi país entra en guerra
con Alemania ¿como hago con mi buque que tiene la bandera norteamericana para venderle al país que estoy en
guerra? No puedo porque voy a tener una restricción, por lo que pido un cese de bandera de mi estado y solicito
bandera a Honduras.
DD
Asi con la bandera de Honduras, que no esta en guerra, puedo navegar por cualquier parte del mundo e incluso
llevar mi mercadería a Alemania, que, aunque la mercadería sea norteamericana, el buque es hodureño, y todo lo
que pase en ese buque se rige por la ley honduras.
En la segunda guerra mundial se contaba con grandes flotas, ademas de las que iban quedando de lado que habían
sido utilizadas en el conflicto belico, que luego fueron utilizadas por distintos armadores.
LA
Los griegos, que eran los grandes armadores de la historia estaban en la misma situación.
Asi los grandes capitanes empezaron a sacar todos sus buques e inscribir las matriculas en los estados que no tenían
tantos requisitos, como los estados conocidos como panlihon.
Esto trajo situaciones situaciones muy complejas y genero mucho daño a las economías regionales, sobretodo
dejando a la tripulación en situaciones complejas.
FI
Síntesis:
para los armadores fue el “gran negocio”
para la tripulación un gran perjuicio
Ejemplo: soy argentina, marinera del buque 2. Mi buque cambia de bandera a al pabellón de Liberia. No me pagan el
sueldo. Para reclamar tengo que ir a litigar a Liberia.

PARA INTENTAR DAR UNA SOLUCION:

A)GINEBRA 1958: “aquellos que naveguen con mas de una bandera serán considerados a patria”. NO funciono
B)MONTEHGO BAY 1982: ART 94 inc 6: “todo estado que tenga motivos fundados para estimar que no se ha
ejercido la jurisdicción y el control apropiado en relación a un buque que enarbola el pabellón de un estado, va a
poder ser denunciado ante esta convención y se le notificara al estado que otorgo el pabellón para que realice las
investigaciones pertinentes con la finalidad de terminar con esta situación”. NO funciono
C)1991 DECRETO 1772: régimen de excepción [ Momento histórico: ley de reforma del Estado]
TODOS los buques y los artefactos navales inscriptos en la matricula nacional, destinados a la navegacion comercial,
EXCLUIDOS los buques de pesca, podían acogerse a un régimen de excepción que otorgaba este decreto.

El Registro Nacional de Buques procedia a otorgar el cese de banderas provisorio a todos aquellos buques o
artefactos navales, cuyos propietarios solicitasen este régimen de excepción.
Este régimen de excepción era optativo e implicaba suspender al buque o artefacto de la matricula nacional por 2
años, suponiendo que en esos 2 años debían volver al Registro Nacional. Esto FRACASO, y lo único que quedo fueron
los buques pesqueros.
Para los tripulantes, este régimen de excepción les daba la posibilidad de optar:
a)pedir una licencia sin goce de sueldo hasta que se reincorporara el buque a la matricula, con un plazo máximo de 2
años
b)acoger un régimen de despido, ART 247 ley de Trabajo (reducción)- no aplicaba el 245
c)si no se optaba por ninguna de las 2 opciones, se entendia que habían adherido al régimen de trabajo de la nueva
bandera.
Este decreto, que fue dictado por el PE, modifico un derecho adquirido como lo es el Derehco de Trabajo, el cual NO
OM
puede ser modificado por decreto. Esto implico una injerencia a estos derechos que NO puede hacer el PE.
El PE con este deccreto:
-modifico la LN siendo que solo el Congreso esta facultado para ello.
-fue en contra de las normativas de la OIT
Por lo que claramente el decreto era absolutamente inconstitucional. Viola el ART 75 CN que establece las facultades
que tiene el Congreso de la Nacion.
.C
D)1993: se prorroga el decreto. Presidencia de Kirchner:
-deroga el decreto mediante el decreto 1010 del año 2004
- dicta el decreto 1022 del año 2006
DD
Estos dos decretos:
el primero: derogo el cese
el segundo: pongamos en stand by hasta que se dicte una ley de promoción de marina mercante argentina
[SINTESIS: desde 1991 hasta 2018 no se tuvo ley de marina mercante]

LA
LEY 27419 /2018: DESARROLLO DE LA MARINA MERCANTE NACIONAL Y LA INTEGRACION FLUVIAL REGIONAL
Se dicta en el 2017 pero entra en vigencia en jukio del 2018.
Modifica artículos de la Ley de Navegacion.
Deroga el decreto 1010 y el 1022
FI
OBJETO: fomentar la integración regional a través de las hidrobias Paraguay- Parana, utilizando el Rio Uruguay
BUSCA:
-mejorar la competitividad y aumentar la demanda de fletes que sean mas económicos

-desarrollo y crecimiento de la flota mercante argentina

-Intentar incrementar las fuentes de trabajo estables
-favorecer e incrementar el empleo para las tripulaciones argentinas, a través de la promoción y capacitación de
estos profesionales
-fomentar la incorporación de los buques y artefactos navales que estén construidos en Argentina a la marina
mercante argentina
Para TODO ello genera un REGIMEN FISCAL (regimen de promoción fiscal) en donde se otorgan distintas facilidades
tendientes a buscar que los astilleros regresen al país y que los buques que teníamos regresen a nuestra marina.
La ley indica que para la incorporación de los buques y los artefactos navales a nuestra matricula, por un periodo de
4 años desde la sanción de la ley, se buscara:
a)la impotacion definitiva de buques y de artefactos navales nuevos y sin uso, y a esos buques y artefactos se los va a
importar (traer) y aplicar una tasa de importación del 0%.
Es decir, lo que van a tributar en concepto de derecho de impotacion extrazona es del 0%.

Nota: “a lo que venga nuevo, la tasa es cero, porque necesito traer flota!!”
b)la importación de los insumos y de los repuestos por parte de los armadores nacionales, en el caso en que:
- esos insumos o repuestos no se fabriquen ni se consigan en el país
-o que hasta que se logre fabricarlos, el tiempo que lleva hacerlo sea demasiado largo que perjudique el buque.
En estos casos, donde se requiere autorización de la Autoridad de aplicación, para importar estos insumos se
aplicara también tasa 0%.
c)la condición de buques nuevos sin usos se mantiene cuando ese buque comprado nuevo realiza su primer viaje e
ingresa en el puerto argentino, venga con o sin carga.
Desde la entrada en vigencia de esta ley y por un periodo de 2 años, los buques y artefactos navales con:
- propulsión propia
-de hasta 7 años de antigüedad
-que estén comprendidos en el régimen
OM
-que hayan sido importados de manera definitiva a la Republica argentina
se consideran como buques nuevos y sin uso, lo que implica que la tasa será 0%.
(mas de 7 no porque ya tengo, y si vienen que paguen tasa)
d)Para el armador local (argentino) de un buque o artefacto naval que esta construyendo en astilleros o talleres
navales argentinos, se le concede una prorroga de 2 años para que importe buques o artefactos navales que:
- pueden tener una antigüedad de hasta 7 años
.C
-que tengan características similares a esos buques que esta construyendo en argentina.
Estos tendrán también estos regímenes de promoción (tasa 0%)
e)a las importaciones de los remolcadores se le aplica lo mismo que en el caso anterior, con la diferencia de que en
DD
el caso de los remolcadores la antigüedad va de 7 hasta 25 años. La distinción de 7 y 25 se da en que si es
remolcador marítimo (7) o fluial (25)
f)al momento de inscribir derechos, la ley establece plazos de celeridad. Le impone a los funcionarios encargados de
realizar la tramitación un plazo de 30 dias para configurar todos los requisitos y la documentación correspondiente;
de lo contrario se considera que el funcionario publico ha incurrido en una falta administrativa, plausible de
LA
sanciones.
ART 16: CANCELACION DEFINITIVA DE LA INSCRIPCION DE UN BUQUE O ARTEFACTO NAVAL

Las cancelaciones definitivas exigen como único requisito la acreditación de:
FI
-inexistencia o caducidad de gravámenes que estén inscriptos a nombre de esos buques o artefactos
-inexistencia de inhibiciones
-inexistencia de deudas de la seguridad social, aportes, contribuciones personales
Cumplido ese requisito, la autoridad expedirá en un plazo perentorio de 30 dias, desde que se presento la solicitud,

la cancelación de la inscripción.
El solicitante puede llevar la constancia de libre deuda, debiendo estar firmada por un contador publico nacional con
firma certificada en el colegio respectivo.
Sinteisis: si se quiere cancelar una matricula argentina, primero debera acreditarse que no hay deudas
ART 17: el Registro Nacional de buques, frente a la solicitud de cancelación, debera expedirse en un plazo no mayor
a 30 dias hábiles.
[nota: hasta aca, la intensión es: que vengan todos los buques que quieran pero para salir tienen que estar libres de
deudas]
ART 26: REGIMEN DE EXCEPCION PARA BUQUES DESTINADOS AL TRAFICO INTERNACIONAL

Los armadores y los propietarios pueden solicitarle a la prefectura naval el cese temporal de la matricula nacional
que este destinado al trafico internacional para poder inscribir esos buques en el registro extranjero, por un plazo
no mayor a 3 años, pero previo a ello, la autoridad de aplicación debera otorgar la autorización.

Autoridad de aplicación: la subsecretaria de puertos y de vias navegables y marina mercante nacional, que epende
de la secretaria de gestión de transporte del Ministerio de Transporte.
REQUISITOS PARA LA AUTORIZACION:

1)el armador o propietario debera tener, como minimo, inscripto en el Registro Nacional de buques, otro buque de
las mismas características del que se solicita el cese temporal.
Es decir, para adquirir la autorización debo tener como minimo 2 buques de las mismas características para obtener
el cese temporal (si puedo cancelar definitivamente pero debo acreditar el libre deuda)
2)fianza suficiente: para aplicar a cualquier medida cautelar, vigente o futura.
REINGRESO: el reingreso a la matricula argentina al termino de los 2 años se produce de manera automática, al solo
requerimiento del propietario o armador. Automatico implica que no se paga ninguna tasa.
OM
ART 27: los buques a los que se les concedio la baja temporal NO podrán ser utilizados ni afectados al trafico
bilateral o multilateral que este reservado para un buque de bandera argentina. (nota: te vas pero no podes ser
competencia de argentina).
Excepción: solo se va a permitir a los buques afectados al trafico fluvial bilateral o multilateral (NO marítimo),
siempre que la totalidad de la tripulación sea argentina.
.C
TRIPULACION: ART 28, 29, 30, 31 y 32- otra bolilla
Se garantiza que los buques argentinos y a los extranjeros a los que se les otorgue tratamiento de buque argentino
tienen que estar tripulados por argentinos.
DD
ARRENDAMIENTOS: ART 19, 20, 21, 22 Y 23
Se le otorga tratamiendo de bandera nacional a los buques y artefactos navales de bandera extranjera, que estén
arrendados a casco desnudo y que se sujeten a las condiciones, plazos y características que tiene la ley. .
Ejemplo: un buque de bandera brasilera, arrendado por un armador argentino. El tratamiento economico que se le
LA
da a ese buque es como si fuese un buque argentino.

Estos buques estarán sometidos a un régimen e importacion temporaria, previsto en la ley 22415 (código
aduanero).
REQUISITO PARA EL BENEFICIO: para arrendar un buque extranjero y darle tratamiento de bandera nacional, se exige
FI
que en el momento en el que se efectua el arrendamiento, ese buque o artefacto NO supere:

- buque de trafico marítimo 10 años de antiguedad
-buque de trafico fluvial15 años de antiguedad
EXCLUSION DEL BENEFCIO: buques:

-pesqueros
-deportivos y recreativos
-transporte de pasajeros o de vehículos, que tengan un tonelaje igual o menor de 5000 toneladas de registro bruto.
Fundamento: porque hay en argentina o se pueden construir facilmente, por tanto no le doy el beneficio tributario.
[nota: hasta aca, la intensión es: que vengan todos los buques que quieran pero para salir tienen que estar libres de
deudas]
ART 26: REGIMEN DE EXCEPCION PARA BUQUES DESTINADOS AL TRAFICO INTERNACIONAL

Los armadores y los propietarios pueden solicitarle a la prefectura naval el cese temporal de la matricula nacional
que este destinado al trafico internacional para poder inscribir esos buques en el registro extranjero, por un plazo
no mayor a 3 años, pero previo a ello, la autoridad de aplicación debera otorgar la autorización.
Autoridad de aplicación: la subsecretaria de puertos y de vias navegables y marina mercante nacional, que epende
de la secretaria de gestión de transporte del Ministerio de Transporte.

REQUISITOS PARA LA AUTORIZACION:
1)el armador o propietario debera tener, como minimo, inscripto en el Registro Nacional de buques, otro buque de
las mismas características del que se solicita el cese temporal.
Es decir, para adquirir la autorización debo tener como minimo 2 buques de las mismas características para obtener
el cese temporal (si puedo cancelar definitivamente pero debo acreditar el libre deuda)
2)fianza suficiente: para aplicar a cualquier medida cautelar, vigente o futura.
REINGRESO: el reingreso a la matricula argentina al termino de los 2 años se produce de manera automática, al solo
requerimiento del propietario o armador. Automatico implica que no se paga ninguna tasa.
ART 27: los buques a los que se les concedio la baja temporal NO podrán ser utilizados ni afectados al trafico
bilateral o multilateral que este reservado para un buque de bandera argentina. (nota: te vas pero no podes ser
OM
competencia de argentina).
Excepción: solo se va a permitir a los buques afectados al trafico fluvial bilateral o multilateral (NO marítimo),
siempre que la totalidad de la tripulación sea argentina.
TRIPULACION: ART 28, 29, 30, 31 y 32- otra bolilla

Se garantiza que los buques argentinos y a los extranjeros a los que se les otorgue tratamiento de buque argentino
.C
tienen que estar tripulados por argentinos.
ARRENDAMIENTOS: ART 19, 20, 21, 22 Y 23

DD
Se le otorga tratamiendo de bandera nacional a los buques y artefactos navales de bandera extranjera, que estén
arrendados a casco desnudo y que se sujeten a las condiciones, plazos y características que tiene la ley. .
Ejemplo: un buque de bandera brasilera, arrendado por un armador argentino. El tratamiento economico que se le
da a ese buque es como si fuese un buque argentino.
Estos buques estarán sometidos a un régimen e importacion temporaria, previsto en la ley 22415 (código
aduanero).
LA
REQUISITO PARA EL BENEFICIO: para arrendar un buque extranjero y darle tratamiento de bandera nacional, se exige
que en el momento en el que se efectua el arrendamiento, ese buque o artefacto NO supere:
- buque de trafico marítimo 10 años de antiguedad
FI
-buque de trafico fluvial15 años de antiguedad
EXCLUSION DEL BENEFCIO: buques:

-pesqueros

-deportivos y recreativos
-transporte de pasajeros o de vehículos, que tengan un tonelaje igual o menor de 5000 toneladas de registro bruto.
Fundamento: porque hay en argentina o se pueden construir facilmente, por tanto no le doy el beneficio tributario.
SEGUNDO REGISTRO – hoy no tiene sentido con la nueva ley.

Existio lo que se llamaba “el segundo registro”. En algunos países, sobre todo en Noruega fue muy utilizado, a los
fines de recuperar las marinas mercantes que se habían perdido.
Los segundos registros intentaban generar menores costos impositivos a los fines de que los buques regresasen.
En nuestro país hubo varios intentos, ninguno funciono.
SOCIEDADES DE CLASIFICACION
Son compañías a nivel internacional que pueden ser contratadas por quien quiera.
Son instituciones de carácter absoluta o eminentemente técnico, que han sido creadas para asesorar e informar a los
constructores, armadores, aseguradoras, cargadores, compradores de buques y, en general a cualquiera que
esuviera interesado, en relación a la construcción y condiciones de navegabilidad de un buque.

Estas sociedades se encargan de clasificar a los buques desde su construccion y establecen cual es su:
-calidad
-capacidad
-estado
-aptitud marinera (si esta en condiciones de navegabilidad)
-antigüedad
Y a partir de esa determinación atribuyen al buque una categoria o COTA (clase).
La COTA del buque es aquella que ha sido asignada por una sociedad de clasificación, cuando este buque se ajusta a
las condiciones que establecen los reglamentos de la misma sociedad.
La COTA representa objetivamente el valor técnico de un buque.
Las sociedades clasifican a los buques que se van construyendo bajo su supervisión. El análisis lo realiza en funcion
de los planos y a partir de ello expiden un 1º COTA.
OM
Expedida la 1º COTA, se realizan, de manera periódica, diversas visitas en donde se efectuan verificaciones a fin de
determinar si el buque continua ajustándose a las reglas establecidas.
Ejemplo: si el buque sufrio un siniestro, en la verificación se determinara si se arreglo conforme a las reglas
establecidas.
En caso de que el buque no mantengan las condiciones, pierde la COTA que tenia asignada.
Una vez que se aprobó o completo la clasificación, la sociedad extiende un certificado el cual se inscribe en el libro
.C
de registro de sociedades de clasificación. Las sociedades editan estos libros de manera anual.
IMPORTANCIA: comercio, trabajadores, aseguradoras, etc.

Ejemplo: de acuerdo al registro se basa el valor de la prima del seguro; si yo soy pasajera me voy a fijar cual es su
DD
COTA.
Las sociedades de clasificación asisten a la autoridad marítima realizando estas funciones de fiscalización.
A nivel mundial, las sociedades de clasificación de mayor prestigio son:

a)Bureau Veritas, Francia 1828, actualmente funciona en Paris. Desde 1907 y por muchas décadas mas, aquellos
LA
buques que tenían la COTA máxima otorgada por el Bureau, no tenían necesidad de pasar por ningún control.
b)inglesas
c)italianas
En la actualidad, estas sociedades de clasificación están integradas por ingenieros y no solo se dedican a la
FI
clasificación sino también a realizar todos los controles respecto a los puentes, obras de ingenierías, etc.
DOCUMENTACION DEL BUQUE

ART 83: Los buques y artefactos navales, según corresponda, de acuerdo con la reglamentación, deben tener a
bordo la siguiente documentación:
a) Certificado de matrícula: comprueba:

- la nacionalidad del buque
-todos los datos que lo identifican
-existencia o inexistencia de cualquier acto jurídico concerniente a ese buque . ejemplo: hipoteca, prenda, etc
b) Libro de rol: (“¿Qué rol tiene cada uno en el buque?) permite:

1) fiscalización de cumplimiento de todas las normas relativas a las habilitaciones para determinadas funciones a
bordo.
2)control relativo a los contratos de ajuste
¿estoy habilitado? ¿Qué tipo de contrato de ajuste? Etc todo ello detallado en el libro de rol
c) Certificado de arqueo, de seguridad y de francobordo:

->de arqueo: cuanto puede llevarse en ese buque. Arqueo: capacidad interna del buque.

->seguridad y franco a bordo: ver mas adelante
d) Documentación sanitaria: es importante no solo respecto a lo que ocurre o no ocurre a bordo del buque sino
también respecto de los puertos en donde fue atracando el buque. Ejemplo: atraco en un puerto donde había una
enfermedad contagiosa y la tripulación bajo. Se dejara asentado si se tomaron medidas sanitarias o no, etc.
e) Libro Diario de navegación: es el libro más importante de todos los libros que se llevan a bordo.
En el, la autoridad máxima (capitán), anota absolutamente todos los detalles de lo que sucede durante el dia.
Fundamento: el capitán tiene facultades públicas y privadas. Ejemplo: nace una persona, muere una persona,
casamiento, testamento. Ello debe asentarse en este libro.
en relación a los datos que implican una funcion publica: el capitán actua en calidad de funcionario publico, lo que
implica dar fe de las anotaciones y en caso de ser falsas, requiere una redargución de falsedad, porque tiene valor de
instrumento publico.
todos los demás datos, sean privados o comerciales: el capitán da fe, pero la valoración es en la causa.
OM
f) Diario de máquinas: a cargo del jefe de maquinas, quien debera anotar con presicion todo lo que sucede.
g) Lista de pasajeros
h) Libro de quejas en los buques de pasajeros
.C
i) Licencia de instalación radioeléctrica: si bien hoy se cuenta con acceso a la tecnología, las herramientas manuales
siguen utilizándose para los casos en que aquellas fallen.
j) Diario de radio, si corresponde de acuerdo con las reglamentaciones internacionales

DD
k) Un ejemplar de esta ley a bordo del buque
l) Los demás libros y documentos exigidos por las leyes y reglamentos: dentro de ellos:
Registro de inspecciones de seguridad: este registro lo llevan los buques mayores de 50 toneladas de arqueo total.
En el se registran todos los acontecimientos, ordinarios y extraordinarios que sucedan a bordo del buque, y
LA
fundamentalmente todas las medidas de seguridad que han sido llevadas a cabo por la prefectura.
Una vez que el registro es firmado por la prefectura, es devuelto al armador quien debera guardarlo por un lapso de
2 años.
Los 2 LIBROS ESENCIALES son el LIBRO DIARIO DE NAVEGACION y el LIBRO DE MAQUINAS, porque si se suscita
FI
cualquier inconveniente, la prueba se asienta en ellos.

Dada su importancia, cuentan con requisitos especiales: dado el carácter de INSTRUMENTO PUBLICO, debera
llenarse:
-foliado
-no puede tener espacios en blanco

-no puede tener tachaduras
En cada puerto que recorre el buque, deberá presentarse el libro ante el cónsul del país de bandera a fin de que
realice una validación del libro. Este, en caso de existir espacios en blanco debera realizar un interlineado y cerrar el
libro. De esta forma se deja cerrado lo sucedido hasta ese momento.
Siempre que se toque un puerto debe hacerse la validación del libro. en caso de no existir cónsul en ese puerto,
debera validarlo la autoridad correspondiente (embajador, cónsul diplomático, delegación consular).
Ejemplo: el buque sale de Argentina y va hasta Rio de Janeiro. El cónsul de Rio de janeiro, debera revisar el libro y si
existe algún espacio en blanco debera interlinearlo y dar constancia del estado que tenia ese libro en ese momento.
Al llegar nuevamente al puerto argentino, la autoridad marítima hara el mismo procedimiento.
¿Por qué tiene que ir cerradose el libro? porque es la única forma de comprobar lo que paso de un trayecto a otro,
acorde a los puertos que se va tocando.
Cuando el libro se termina pasa al registro para su archivo. Luego del archivo del libro diario de navegación se
entrega un libro nuevo al capitán.

VALOR PROBATORIO DE LOS ASIENTOS DEL DIARIO DE NAVEGACION:
ART 209: Los asientos que el capitán haga en el diario de navegación en calidad de funcionario público, tienen el
valor de instrumento público.
El valor probatorio de todo otro asiento en el mismo libro de la exposición levantada con relación a estos asientos
ante la autoridad marítima o cónsul argentino en el caso del art. 208 está sometido, en cada caso, a la apreciación
judicial.
REGIMEN DE PROPIEDAD DE BUQUES Y ARTEFACTOS NAVALES

Propietario de un buque = quien tiene el dominio del buque. NO tiene que ver si lo explota o no.
Para ser titular dominal se requiere contar con las calidades para poder ser propietario, establecidas en el CCCN.
OM
El propietario del buque puede ser:
a)persona física
b)persona jurídica
c)copropietarios (físicos o jurídicos): copropiedad naval: la Ley de Navegacion establece una regulación especial para
este condominio:
ART 164: copropiedad naval: La copropiedad naval se rige por las disposiciones del condominio en todo lo que no
.C
esté modificado en esta sección. Las mismas disposiciones se aplicarán a la copropiedad de artefactos navales.
Los copropietarios de un buque pueden:

a)explotarlo sin adoptar ninguna forma especial, es decir, sin adoptar algún tipo societario.
DD
b) establecer una sociedad de coparticipacion naval, la cual se rige por el Derecho marítimo.
En la actualidad NO se usa, salvo en los pequeños buques (pesqueros).
REGISTRO NACIONAL DE BUQUES – PUBLICIDAD

La publicidad en materia naval es solo necesaria para que los 3º oficialmente estén enterados de todo acto o hecho
LA
juridico relacionado con el buque. Ejemplo: la construccion de un buque, compra venta etc.
Todos los actos que vinculan a las partes solo son validos entre partes; para que sea valido frente a 3º
necesariamente se requiere la inscripción en el registro. El registro tiene carácter declarativo (diferencia de los
automotores)
FI
El registro nacional de buques fue creado en el año 1956, con el nombre de “registro de propiedad naval”. Recién en
1971, mediante la ley 19170, se cambia el nombre por “registro nacional de buques”.
ART 1 ley 191790: funciones del registro: El Registro Nacional de Buques, dependiente del Comandante en Jefe de la

Armada (Prefectura Naval Argentina), tendrá a su cargo:
a) Llevar el Registro de la Matrícula Nacional, que comprenderá:

-el registro de la Matrícula Mercante Nacional
-el Registro Especial de Yates
donde se inscribirán obligatoriamente los buques, embarcaciones o artefactos navales de propiedad estatal o
privada que determine la reglamentación.
b) inscribir todos los documentos mediante los cuales se constituya, transmita, declare, modifique o extinga
derechos reales sobre buques, embarcaciones o artefactos navales que pertenezcan a la Matrícula Nacional.
El reginave excluye de esta inscripción a los buques y artefactos navales que:
1 pertenecen a las fuerzas armadas, de seguridad y policiales
2 están propulsados exclusivamente a remo y los inflables (ej.gomon)
c)inscribir todo tipo de contrato. Ejemplo: fletamento, construccion, etc (ART 149, 150, 220, 228)

d) tomar nota de todo documento que disponga embargos, interdicciones o cualquier otra afectación de dominio
que recaiga sobre buques, embarcaciones o artefactos navales, sean que pertenezcan a la Matrícula Nacional o
extranjera.
e) tomar nota de todo documento por el que se prive a una persona de la libre disponibilidad de sus bienes, sea que
resulte de un convenio voluntario entre partes o por resolución judicial. Ejemplo: inhibición general de bienes, una
sentencia de un curador, etc.
f) Expedir todas las certificaciones de los asientos contenidos en sus registros.
SECCIONES: El registro esta dividido en partes: 3 secciones: ART 4 al 8

1º división de contralor y verificación registral
2º división de matricula
3º división de dominio
OM
EXAMINACION EXTRINSECA: el registro, al momento de inscribir el buque, realiza una examinación extrínseca de la
documentación que se presenta a los fines de la inscripción.
El registro tiene 2 opciones:
inscribe
rechaza: para ello debe existir una nulidad de nulidad absoluta
.C
Al ser la examinación “extrínseca” puede suceder que falten algunas reglamentaciones. Por ello el registro puede
otorgar una inscripción provisioria por un plazo de 180 dias.
En el interin se deberán subsanar los errores y una vez completado, el registro emite la inscripción definitiva con
fecha retroactiva al momento de la presentación de la inscripción.
DD
PLAZO: ART 14
Los instrumentos públicos que se refieran a la constitución, transmisión, modificación o cesión de derechos reales
que se presenten dentro del plazo de cuarenta y cinco (45) días contados desde su otorgamiento, se considerarán
registrados a la fecha de su instrumentación.
Todo otro instrumento público o privado se considerará registrado desde la fecha de ingreso al Registro.
LA
ART 23 RATIFICACION: El Registro Nacional de Buques es público. Todo interesado puede obtener certificación de
sus anotaciones, solicitándolo a la autoridad encargada de aquél.
FI
Es decir, ratifica que el Registro Nacional de Buques es un registro publico, por lo tanto todo interesado que requiere
informacion al mismo puede peticionarla.
MODOS DE ADQUISICION DE LA PROPIEDAD NAVAL: ART 148 al 169

Todos los actos constitutivos, traslativos o extintivos de la propiedad o de otros derechos reales, de un
buque de 10 toneladas o mas de arqueo total, debera hacerse por escritura publico o documento privado
autenticado, bajo pena de nulidad.
Estos actos producen afectos desde el momento de la inscripción en el registro
Si estos actos se practican en el extranjero, deberán hacerse por instrumento otorgado por el cónsul, quien remitirá
un 1º testimonio autorizado al Registro Nacional de Buques.
Estos actos producen afectos desde el momento de la inscripción en el registro, es decir, en este caso, el cónsul da
aviso al registro y:
efectos entre partes: desde el aviso
efectos contra terceros: desde el momento que llega el testimonio y se inscribe en el Registro Nacional de Buques
Todos los actos constitutivos, traslativos o extintivos de la propiedad o de otros derechos reales, de un
buque menor a 10 toneladas de arqueo total o sobre una o mas partes de una copropiedad naval, debera
hacerse por instrumento privado, con las firmas otorgadas debidamente certificadas, y debera inscribirse en
el registro nacional de buques.

Los efectos frente a 3° se producen desde la inscripción en el Registro.
NOTA:
documento autenticado: el escribano certifica firma y contenido del documento.
firmas certificadas en el instrumento privado: el escribano da fe que la firma es de determinada persona, NO
certifica el contenido.
MODOS DE ADQUISICION:
A) DERECHO PUBLICO:
1) Confiscación
2) Requisición
3) Apresamiento
4) Abandono a favor del estado
OM
B) DERECHO PRIVADO:
1) Compra venta
2) Permuta
3) Donación
4) Dación en pago
5) Aporte societario
6) Prescripción
7) Construccion
.C
8) Abandono a favor de los aseguradores
DD
DERECHO PRIVADO:
6)Prescipcion: ART 162: la adquisición de un buque, con buena fe y justo titulo, prescribe la propiedad por una
posesión continua de 3 años.
En caso de faltar la buena fe y el justo tiulo, el plazo será de 10 años.
LA
Debera inscribirse en el Registro nacional de buques.Requiere un proceso judicial dado que se trata de una
adquisición por prescripción. La sentencia que se obtenga debere ser inscripta para hacer valer frente a 3º la
adquisición.
Nota:
FI
justo titulo: para la prescripción adquisitiva, es el que tiene por finalidad transmitir un derecho real principal que
se ejerce por la posesión, revestido de las formas exigidas para su validez, cuando su otorgante no es capaz o no está
legitimado al efecto.
buena fe: La buena fe requerida en la relación posesoria consiste en no haber conocido ni podido conocer la falta

de derecho a ella.
Cuando se trata de cosas registrables, la buena fe requiere el examen previo de la documentación y constancias
registrales, así como el cumplimiento de los actos de verificación pertinente establecidos en el respectivo régimen
especial.
7)construcción: 2 modalidades, un mismo resultado final: la propiedad del buque. La importancia en la distinción
esta en el momento que la persona pasa a ser propietaria del buque y por lo tanto lo puede inscribir.
sistema de construcción por cuenta propia: el propietario de la embarcación va a encargar la confeccion del
buque: encarga, provee los materiales, le paga al ingeniero, paga el plano, etc y asume todos los riesgos económicos
en el durante la construcción del buque.
Es decir, hay una confusión entre propietario-constructor; el constructor, encargándole a otro que haga las cosas, es
el titular de la estructura de la embarcación desde el momento cero.

La relación del constructor con las personas que están construyendo el buque es de un contrato de locación de obra
o servicio, de acuerdo con lo que se le encargue.
Momento de adquisición: momento cero.
sistema de construcción por empresas o encargo (astilleros): cuando una persona contrata a una empresa o a
otra persona para la construcción de un buque. Quien encarga es el futuro propietario del buque.
La relación que vincula a la persona que encarga con quien lo va a construir (astillero) es de un contrato. Hasta que
no se le pague al astillero, el encargante no es propietario del buque.
Momento de adquisición: En la practica, y la ley asi lo establece, desde el momento que se coloca la quilla o se paga
la 1º cuota, la persona adquiere la propiedad; pasa a ser titular de ese buque y podra inscribirlo.
El contrato de construcción de un buque de 10 toneladas o más de arqueo total, su modificación y rescisión, deben
hacerse por escrito bajo pena de nulidad.
OM
Deberán inscribirse en el Registro Nacional de buques. La falta de inscripción en el registro implica la presunción de
que ese buque esta siendo construido por cuenta propia.
Salvo pacto en contrario, el buque es de propiedad del comitente a partir de la colocación de la quilla o del pago de
cualquiera de las cuotas, pudiendo hacerse valer frente a 3º a partir de la inscripción en el registro.
El constructor de un buque responde por los vicios ocultos que se descubran dentro de los 18 meses desde que se
.C
entrego el buque al comitente y siempre y cuando estos vicios hayan sido denunciados dentro de los 60 dias
subsiguientes a la fecha en que fueron descubiertos.
La acción para reclamar los vicios, prescribe al año contando desde la fecha de la denuncia.
DD
Ejemplo: constructor le entrega el buque al comitente. El comitente tiene 18 meses para detectar o no vicios y
denunciarlos en su caso.
Sale a navegar y descubre un vicio oculto. Desde que lo descubre tiene 60 dias para denunciarlo.
Denunciado el vicio, si el comitente no acciona, su acción prescribe al año de haberlo denunciado.
LA
8)abandono a favor de las aseguradoras: tiene lugar frente a siniestros mayores. Ejemplo: hundimiento, incendio,
etc.El desastre es mayor cuando la perdida es total.
Ejemplo: tengo un auto asegurado. Me lo roban. El seguro me lo cubre, pero para eso tengo que hacer una denuncia
FI
y el asegurador me entrega un nuevo auto bajo su titularidad, por la eventualidad que mi auto anterior aparezca.
Es decir, hay un abandono de propiedad a favor de la aseguradora.
En los casos de perdida de buques se produce el abandono de buque a favor de la aseguradora. La propiedad del
buque se transfiere a la aseguradora, de manera irrevocable, mediante una acción de abandono.

La acción de abandono la entabla el asegurado, percibiendo de esta manera la indemnización total pactada.
DERECHO PUBLICO:
1)confiscación: son accesorias de acciones penales, derivadas de una infraccion cometida. A partir de ello, el estado
adquiere la propiedad del buque. Ejemplo: piratería.
ART 23 CP: En todos los casos en que recayese condena por delitos previstos en este Código o en leyes penales
especiales, la misma decidirá el decomiso de las cosas que han servido para cometer el hecho y de las cosas o
ganancias que son el producto o el provecho del delito, en favor del Estado nacional, de las provincias o de los
municipios, salvo los derechos de restitución o indemnización del damnificado y de terceros.
2)requisicion: es una forma anómala de expropiación. Tiene lugar frente a un estado de necesidad, lo que hace
imposible cumplimentar con todos los pasos y requisitos de una expropiación.
Debe tratarse de una situación de extrema urgencia y necesidad para alcanzar un beneficio mayor; de lo contrario
implica una violación al ART 17 CN (inviolabilidad de la propiedad privada)

Ejemplo: guerra, seguridad, pese, epidemia, etc
3)apresamiento: solo opera en tiempos de guerra. Implica apoderarse de un navio enemigo o neutral que haya
cometido alguna infraccion en relación a las normas de neutralidad pactadas en tiempos de guerra.
Ese apresamiento implica, ademas, la confiscación de los bienes que van a bordo
Apresar significa aprensión (me llevo el buque y lo que hay adentro) pero NO significa adquirir la propiedad. Para
poder adquirirla propiedad se requiere un proceso judicial que declare a ese navio “buena presa”. Hasta la
declaracion, el opresor queda en calidad de depositario, siendo responsable por los riesgos que puedan ocurrir con
el buque.
La declaracion de buena presa, en Argentina, le compete a la justicia federal:

si declara “buena presa”: el buque es adquirido por el Estado
si delcara “mala presa”: por no haber violado una norma de neutralidad o no haber sido un buque enemigo,
OM
debera devolverse el buque, y pagar los daños y perjuicios ocasionados.
4)abandono a favor del Estado: ART 19: distintos supuestos.

Se presume de pleno derecho de que un buque o artefacto naval ha sido abandonado a favor del Estado cuando se
han cumplimentado los requisitos establecidos por la ley.
Presupuestos para que opere la presunción:
.C
a)puede darse en un buque de bandera nacional o extranjera
b)debe estar hundido o varado en las aguas jurisdiccionales
c)constituya un peligro para la navegación marítima o fluvial
d)necesariamente deban ser extraidos o removidos el lugar donde se encuentran o bien demolidos.
DD
Ante alguno de esos supuestos, la autoridad marítima intimara al propietario del buque o artefacto naval para que lo
remueva o demuela, según el caso, en un plazo no menor a 2 meses ni mayor a 5 meses.
 Vencido el plazo, la autoridad considera que el buque ha sido abandonado a favor de Estado y realizara las
anotaciones de transferencia de dominio en el Registro.
LA
En en supuesto de haber iniciado la remoción o demolición del buque dentro del plazo para hacerlo, sin haber
podido finalizar el trabajo por una causa mayor, podra el propierario, por medio de una petición fundada, solicitar
una prorroga y la autoridad mediante resolución fundada puede extender el plazo. Vencido el plazo de prorroga el
buque pasa a la propiedad del estado, por un abandono a favor del Estado.
FI
Los gastos de remoción o demolición pesan sobre el propietario. El propietario, armador o explotador del buque
pueden limitar la responsabilidad por los gastos de remoción o demolición haciendo un abandono a favor del Estado.
NO puede invocarse la figura de abandono a favor de Estado como limitación de responsabilidad, ni tampoco el
Estado esta obligado a admitir el abandono, cuando el propietario:

- haya incurrido en dolo

- haya actuado con una conciencia temeraria de que el daño podía producirse y que como consecuencia del mismo
se generarían grandes perjuicios.
En caso de que los buques o artefactos navales estén constituyendo un obstáculo o un peligro insalvable, tanto para l
navegación marítima como fluvial, la remoción o demolición debe efectuarse de manera inmediata.
La autoridad marítima, en base a una resolución fundada, procede de oficio efectuado todos los estudios y trabajos
pertinentes para poder removerlo o demolerlo, pesando los gastos sobre del propietario.
En virtud de la nueva ley, estos gastos son considerados privilegiados (ART 476 inc d)
Nota: relacionar con ART 19 LN con la ley de promoción de marina mercante.
CONVENCIONES SOBRE SEGURIDAD EN LA NAVEGACION Y LINEA DE CARGA MAXIMA

Las primeras normas relativas a la seguridad comenzaron con los estatutos medievales.

Nuestro antiguo Codigo de Comercio contenia una determinación detallada respecto de como debían realizarse las
construcciones, inspecciones y demás en relación a los buques.
La finalidad era alcanzar cada vez una mayor prolijidad respecto a los controles sobre los buques, desde su
construcción y desde que están en funcionamiento, esto es, las condiciones de navegabilidad que tiene el buque.
A nivel internacional, la preocupación en relación a la seguridad de la navegación, surge con la revolución industrial:
1º manifestación a nivel internacional fue en el año 1862, a raíz de un impulso de Inglaterra y Francia, donde surge
la primera convención que fijo las reglas para la navegación nocturna y con niebla.
2º manifestación: conferencia de Washigton, del año 1889, donde se perfecciona la anterior convención, logrando
muchas adhesiones.
A comienzos del S.XX la seguridad constituida una gran preocupación, tanto a nivel interno como internacional. A
partir de ello surgen las grandes convenciones: Convenciones de Londres /de líneas de cargas máximas/a bordo.
OM
Hubo muchas convenciones tendientes a lograr la unificación en materia de seguridad naval: reglas de salvamento,
de asistencia, líneas de carga máxima, etc.
1)Convencion de Bruselas, año 1910: convenciones de asistencia y salvamento y de abordage.
2)Convencion de Lisboa, año 1930: busca una unificación de normas sobre ayuda a la navegación: señales marítimas
.C
y buques faros. Esta convención se complemento con la Convencion de Ginebra de 1956, sobre las bollas marítimas.
3)Convencion de Londres, año 1930: convención internacional sobre líneas de cargas, conocidas también como
franco a bordo internacional.
DD
Esta convención busca asegurar la flotabilidad de los buques privados que efectúen viajes internacionales fijando
cuales son los limites hasta los cuales estos pueden ser cargados, con la finalidad de evitar que la sobrecarga de los
buques pongan en riesgo la flotabilidad.
Se aplica: a todos los buques de carga de los estados contratantes. Deben poseer un certificad de líneas de carga o
de franco a bordo. Estas líneas se pintan a los costados del buque
se excepputan los buques pesqueros, de guerra, inferiores a 150 toneladas y los yates que realizan viajes de
LA
placer. Todos estos estarán sujetos a las reglamentaciones internas de cada uno de sus estados.
Franco a bordo: reserva de flotabilidad que se le asigna a un buque mientras se construye, siendo esta reserva dada
por la distancia medida verticalmente a lo largo de un buque, desde el borde superior de la línea de cubierta hasta el
borde superior de la línea de carga.
FI
La reserva de flotabilidad se asigna desde el momento de la construcción, por la sociedad de clasificación o la

prefectura, debiendo ser asentada en el certificado.
Plinson, en 1876 fue quien determino la marcación de estas líneas. A partir de la ley que dicta Plinson surgen las
líneas de cargas máximas. De allí el llamado “ojo de guey” u “ojo de Plinson”.

En los costados del buque se fija las líneas de flotabilidad. Para un lado se marcan las mediciones para el agua salado
y para el otro lado las mediciones para agua dulce. Dentro de esa división, se clasifica:
Aguas dulces:
-aguas tropicales de agua dulce
-aguas dulces
Aguas saladas:
-aguas tropicales de invierno
-aguas tropicales de verano
-aguas tropicales de invierno en el atlántico norte
CONVENCIONES DE SEGURIDAD SOBRE VIDA HUMANA EN EL MAR

Hito histórico: 14 de abril de 1922: hundimiento del Titanic.
Este hecho trágico llevo a que en el año 1913 se reuniesen en Londres a los fines de estudiar las reglas tendientes a
la seguridad de la vida humana en el mar.

1º convención Londres 1914: En enero de 1914 se aprobó la 1º convención, con un reglamento anexo sobre los
medios de salvaveto, radiotelegrafia y seguridad en la navegación, conocido como “convenio titanic”.
Este convenio conto con muchas adhesiones, no obstante no entro en vigencia dada la guerra mundial.
2º convención de Londres 1929: por iniciativa de la sociedad de naciones, se retoma el estudio de los temas que
habían quedado pendientes y surge asi la convención de Londres de 1929, ractificada por Argentina por la ley 12165.
Desde 1929 hasta el dia de hoy, hubo muchas modificaciones a la convención de Londres, las cuales fueron
ractificandose a través de distintas leyes argentinas.
3º convención Londres de 1948: se divide en 6 capitulos, donde se trata:

a) disposiciones generales
b) construcción de buques
c) medios de salvamento
d) equipos de radio telegrafia y radio telefonía
OM
e) seguridad en la navegación
f) transporte de mercaderías peligrosas
Fue actualizado por una nueva convención en el año 1960, y esta ultima fue a su vez modificada por la convención
de Londres e 1974.
Todas fueron ractificadas por Argentina a través de distintas leyes.
CONVENCIONES SOBRE CONTAMINACION DE LAS AGUAS
.C
1º convención de Londres 1954: ractificada por Argentina por ley 21353. Convención internacional relativa a la
contaminación de las aguas por hidrocarburo. Fue reformada en el año 1962 y 1969.
DD
1967 la organización consultiva marítima internacional convoca a una conferencia internacional en Bruselas, desde
donde surgen varias convenciones.
Lo que llevo a la OMI a llamar a Bruselas fue el lirin case de un buque turco que encallo en las costas inglesas. Ese
hecho produjo un enorme desastre ecológico y la contaminación fue terrible. Se toma asi este caso como un ejemplo
e hito histórico para el resto de las convenciones.
LA
1º convención de Bruselas 1969: trata los siniestros de contaminación por hidrocarburos y constituye una excepción
al Principio de la libertad en alta mar.
Las medidas que se adopten en alta mar, por alguno de los Estados, deberán ser razonables (proporcionales con el
daño que se ha causado o con el peligro inminente d edaño). El estado que tome esta medida se hace responsable
por los daños que pueda ocasionarle a 3º.
FI
2º convención de Bruselas 1969: responsabilidad civil por los daños causados por la contaminación de las aguas por
hidrocarburos. Esta convención establece:
- una responsabilidad objetiva hasta los 2000 francos, por tonelada de arqueo neto del buque.
-esta responsabilidad objetiva recae sobre los propietarios o los armadores del buque

-la responsabilidad objetiva no tiene limites (es decir no va a ser hasta los 2000 francos) en los supuestos en que
exista culpa personal, guerra, caso fortuito, etc.
A partir de esta convención se establece como obligatorio para estos buques tener un seguro y que todo buque que
transporte mas de 2000 toneladas de petróleo o agranel debe tener un seguro especial.
Se toma como base 2000 toneladas porque el buque turco que encallo contenia esa cantidad de petróleo.
(nota: TODOS los buques necesitan un seguro; en particular esta convención indica que deben tener un seguro
especial aquellos que cuenten con mas de 2000 toneladas)
Argentina ractifica estas convenciones pero con reservas.
3º convencion de Londres de 1972: convención por contaminación del mar por vertimiento de desechos .
Ratificada por argentina.
4º convención de Londres de 1975: convención para la prevención de contaminación por buques. Tiene agregado un
protocolo en el año 1978.

Esta convención se conoce como “MARPOL” y tiene su importancia dado que las normas del MARPOL están
incorporadas en el reginave.
Contiene 5 anexos:
los dos primeros: anexos obligatorios para todos los Estados firmantes
los 3 ultimos: son facultativos
1) contaminación por hidrocarburos

2) sustancias nocivas liquidas y sustancias perjudiciales
3) transporte de contenedores; distintos elementos que pueden transportarse y como pueden contaminar
4) basuras de los buques
5) aguas sucias de los buques
5º convención del cuenca del Plata: Tratado del Rio de la plata y su frente maritimo 1973, entre Argentina y
OM
Uruguay: contiene sanciones por hechos contaminantes
6º estatuto del rio Uruguay 1976
HIPOTECAS NAVALES ART 499 al 514

La hipoteca naval es un Derecho real de garantía que se constituye a los fines de garantizar un crédito en dinero
sobre:
.C
- un buque mayor (mas 10 toneladas de arqueo total), de matricula nacional, construido o en construcción
- un artefacto naval de las mismas condiciones
- las partes indivisas de un buque en copropiedad.
Los bienes hipotecados quedan en manos de los propietarios.
DD
Los copropietarios pueden hipotecar el buque en garantía de créditos contraídos en interés común, por resolución
tomada por la mayoría de 2/3. En caso de no obtenerse esta mayoría, la hipoteca sólo puede constituirse con
autorización judicial.
El copropietario sólo puede constituir hipoteca sobre su parte, con el consentimiento de la mayoría.
La hipoteca subsiste después de enajenado el buque o dividido el condominio.
LA
¿QUIENES CONSTITUYEN HIPOTECA?

a)el propietario del buque o artefacto
b)capitán: el capitán del buque de matricula nacional puede constituir hipoteca en un puerto extranjero. Esta
facultad del capitán se aplica por via de excepción.
FI
c)otro mandatario autorizado por el propietario
FORMALIDADES DE LA HIPOTECA NAVAL:
a)La hipoteca sobre un buque debe hacerse por escritura pública o por documento privado autenticado.

Sólo tendrá efectos con respecto a terceros desde la fecha de su inscripción en el Registro Nacional de Buques. Debe
además tomarse nota de ella en el certificado de matrícula del buque y en el título de propiedad. (por todos lados va
a aparecer que el buque esta hipotecado)
b)hipoteca sobre buque en construcción: misma forma indicada en el punto a).

el contrato del buque en construcción debe ser inscripto en el Registro; la hipoteca queda asentada en la
documentación registrada del buque en construcción.
La hipoteca puede constituirse a partir de:

- la firma del contrato respectivo
-cuando el buque se encuentre en curso de construcción.
Se consideran partes integrantes del buque en construcción y sujetos a la garantía, los:

- materiales
-equipos

-elementos de cualquier naturaleza que se hallen acopiados o depositados en el astillero y que estuvieren
destinados a la construcción del buque aun cuando no hayan sido incorporados todavía a la construcción del buque,
identificados en la forma que establezca el Registro Nacional de Buques.
La hipoteca pasará a gravar el buque una vez inscripto éste en la matrícula, salvo estipulación en contrario de las
partes.
c)instrumento de constitución de hipoteca: El instrumento de constitución de hipoteca debe contener:
1) Nombre, apellido, filiación, nacionalidad, profesión y domicilio del acreedor y del deudor;
2) Datos de individualización del buque de acuerdo con el certificado de matrícula;
3) La naturaleza del contrato, con sus datos pertinentes;
4) Monto del crédito, intereses convenidos (si hay y de que tipo), plazo y lugar estipulado para el pago;
OM
5) Constancia de haber presentado la totalidad de la documentación que pruebe el pago de las remuneraciones y
aportes jubilatorias que correspondan al personal afectado al buque a gravar, hasta el último viaje realizado
inclusive.
Si se trata de hipoteca sobre buque en construcción deben incluirse las mismas menciones salvo las de los incs. 2) y
5). Los datos previstos en el inc. 2) se sustituirán por la individualización del astillero y de la grada sobre la cual se
construye o se construirá el buque y los elementos, equipos y materiales destinados a la construcción aunque no
.C
estuvieran incorporados, individualizados en la forma dispuesta en el artículo precedente.
6)la hipoteca constituida por el capitán u otro mandatario debidamente autorizado por el propietario, del buque en
un puerto extranjero, se debera otorgar ante el cónsul Argentino junto con toda la documentación, la cual quedara
DD
asentada en un registro especial.
El cónsul realiza las anotaciones especiales en el certificado de la matricula del buque y remitira las actuaciones (1º
testimonio) al Registro Nacional de buques, sin perjuicio que, en el el interin, envie telegraficamente la notificación
de la existencia de esta hipoteca constituida en el extranjero a dicho registro.
LA
RUBROS CUBIERTOS POR LA HIPOTECA

Integran la hipoteca, a título de subrogación real, los siguientes créditos a favor del buque:
a) Indemnizaciones originadas en daños materiales no reparados, sufridos por el buque;
b) Contribuciones por averías comunes;
c) Las indemnizaciones por daños no reparados, sufridos por el buque, con motivo de una asistencia o salvamento,
FI
siempre que el auxilio se haya prestado con posterioridad a la inscripción de la hipoteca en el Registro Nacional de
buques.
d) Indemnizaciones de seguros por averías no reparadas sufridas por el buque, o por su pérdida.
Salvo pacto en contrario, la hipoteca NO se extiende a fletes que tenga el buque.

El acreedor hipotecario, para hacer valer sus derechos tanto en un buque como en un buque en construcción,
debera:
-realzar la inscripción en el Registro Nacional de buques
-pasado el plazo de 3 años de inscribir el privilegio, debera volver a inscribir la hipoteca, de lo contrario el crédito
prescribe.
EXTINCION DE HIPOTECA NAVAL

1) cumplimiento total de la obligación
2) renuncia expresa debiendo constar en escritura publica
3) cnofusion
4) perdida total del buque
5) venta judicial del buque
6) prescripción: 3 años

EMBARGOS SOBRE BUQUES 531 al 541
El embargo es una medida cautelar sobre un crédito. Es un medio del cual podrá valerse el acreedor, capitán,
propietario, armador para obtener el afianzamiento de su crédito ANTES de que el buque zarpe y se exponga a los
risgos de la navegación.
TIPOS:
a) preventivos: son solicitados y obtenidos aun cuando no se haya dado inicio a la acción
b) ejecutivos: se obtiene habiendo obtenido una sentencia firme
IMPLICA: el embargo implica la indisponibilidad jurídica del buque, dado que lo material continua en poder de su
propietario.
Esto permite que el buque siga cumpliendo su misión: navegar
INTERDICCION DE SALIDA: es un impedimento/prohibición de salida del buque. No procede en todos los casos; solo
OM
procede a fin de asegurar la efectividad impidiendo que el buque se vaya de la jurisdicción.
SECUESTRO: es una medida cautelar con el fin de garantizar el resultado del juicio. Implica el desapoderamiento del
buque, previo a una venta judicial forzosa.
DISTINCION:
BUQUES DE BANDERA NACIONAL: la interdicion de salida NUNCA esta implícita. Para trabar esta medida debe
.C
solicitarse de manera expresa y el Tribunal debe autorizar la interdicción de salida.
BUQUES DE BANDERA EXTRANJERA: la interdicción de salida SI es implícita

DD
FORMALIDAD DEL EMBARGO:
a)el embargo se practica mediante un oficio librado por el juez embargante a la Autoridad marítima para que esta
realice la anotación en sus respectivos registros.
Ejemplo: el juez le dice a la autoridad que vaya a su registro nacional de buques y anote el embargo.
LA
b)buque de matricula nacional: la salida debe ser impedida si se dispone la interdicción de navegar, la cual debe ser
establecida en el oficio de embargo. (expresa)
Buque de matricula extranjera: el oficio de embargo implica considerar implícito la interdicción de navegar.
FI
CREDITOS POR LOS QUE SE PUEDE PEDIR EMBARGO

Buques nacionales:
Crédito relativo al buque, su explotación o navegación:
Los buques de bandera nacional pueden ser embargados preventivamente en cualquier puerto de la República por: -

a)créditos privilegiados: están expresamente determinados en la LN.

Con relación a estos créditos, los buques pueden ser embargados en cualquier punto del país e inclusive, la medida
se puede ordenar antes de que el buque haya reingresado al país. (puede estar en viaje, se dicta la medida, y cuando
el buque regresa al país ya esta embargado).
En este ultimo caso, el juez libra el oficio pero se hace efectivo una vez que el buque haya arribado al puerto
Argentino.
b)otros créditos- créditos comunes: el buque nacional solo puede ser embargado en el puerto donde su propietario
tenga su domicilio o establecimiento principal.
Crédito ajeno al buque, a su explotación o a la navegación: debe reunir, para su procedencia, los requisitos exigidos
por la ley común.
Crédito ajeno: crédito que no tiene que ver con la actividad marítima, sino un crédito que se relaciona con el
propietario del buque
Buques extranjeros

Los buques extranjeros surtos en puertos de la República, pueden ser embargados preventivamente:
a)Por créditos privilegiados (acorde a la ley de pabellón de ese buque extranjero)

b)Por deudas contraídas en territorio nacional en utilidad del mismo buque, o de otro buque que pertenezca o haya
pertenecido, cuando se originó el crédito, al mismo propietario.
En este supuesto, existe un “remedio” llamado “embargo de una nave hermana”: es la posibilidad que tiene el
propietario de sustituir el embargo ofreciendo otro buque de su propiedad, siempre que:
-el buque hermano tenga las mismas características que el buque embargado
-haya existido bajo su propiedad al momento de contraerse el embargo,.
c) Por deudas originadas en la actividad del buque, o por otros créditos ajenos a ésta, cuando sean exigibles ante los
tribunales del país.
OM
CONTRACAUTELA
El tribunal que decrete alguno de los embargos, puede exigir al embargante caución suficiente para responder de los
daños y perjuicios que pudiere ocasionar la medida, siempre que la caución exigida no implique convertir en ilusorio
el derecho del solicitante a obtener el embargo del buque.
A tal efecto tendrá en cuenta:

- la naturaleza del juicio
.C
-la solvencia de quien solicite la medida
- la necesidad de asegurar su eventual derecho y los perjuicios que aquélla pueda irrogar al embargado por haberse
pedido sin derecho
DD
-si el buque embargado integra una línea regular de navegación.
Tratándose de créditos comunes, la caución se ajustará a lo que disponga la ley procesal (D.comun)
El tribunal puede arbitrar las medidas que estime conducentes para evitar trabar la navegación, siempre que se
garanticen los derechos del solicitante.
LA
RESPONSABILIDAD DEL EMBARGANTE:

embargante sin malicia: cuando se ha obtenido el embargo de un buque y transcurrido el jucio la sentencia falla
en contra del embargante, su responsabilidad se limita a responder por los daños y perjuicios ocasionados.
FI
Ejemplo: embargo un buque extranjero, doy contracautela y la sentencia falla en mi contra. Si mi accionar NO fue
malicioso, mi responsabilidad se va a limitar a los perjuicios que haya ocasionado en relación a la inmovilización de
ese buque y los gastos que haya ocasionado
embargante con malicia: cuando el embargante obtuvo la medida habiendo actuado con mala fe, la sentencia que

se dicte en su contra lo hara responsable SIN limitación, debiendo responder por los daños y perjuicios ocasionados
y ademas las tasas que se hubiesen generado por el tiempo que transcurrio el embargo (se pagan en dólares)
INEMBARGABILIDAD DE BUQUES: No pueden ser objeto de embargo ni de interdicción de salida:

a)Los buques de guerra nacionales o extranjeros, y los buques en construcción destinados a incorporarse a los
efectivos militares de un estado.
b)los buques que sean de propiedad y explotados por el Estado nacional, provincia o municipalidad.
Tampoco pueden ser embargados los buques afectados al servicio del poder público de un estado extranjero;
c)Los buques nacionales cargados, prontos para zarpar, salvo que la deuda por la que se solicita el embargo:
- haya sido contraída para reparar, aprestar y aprovisionar el buque para ese viaje
-sea posterior a la carga del buque.
No rige para los buques extranjeros a los que si puedo trabar embargo.
Ejemplo: contraje una deuda para llenarlo con nafta e irme: puede ser embargado.

LEVANTAMIENTO DE EMBARGO: Todo embargo o interdicción de salida cesa:
a)pago de deuda
b)fianza suficiente para el pago de la deuda reclamada en cuanto sea legítima
El monto de la fianza debe comprender:

- el del crédito que motivó el embargo
-intereses y costas
PRIVILEGIOS – ley 27419 (agrega el ART 511 BIS y el inc c del ART 476)
OM
Son Derechos establecidos por ley a fin de ser pagado con preferencia.
ORDEN DE LOS PRIVILEGIOS

El privilegio de la hipoteca sobre el buque: tiene el orden inmediato siguiente al de los privilegios de primer lugar
establecidos en el artículo 476.
El privilegio de la hipoteca sobre un buque en construcción: tiene el orden de privilegio ordenado en el inciso c)
del artículo 476.
.C
Síntesis: el ART 476 fija el orden.
El acreedor puede solicitar que se forma un concurso particular para que se le pague de inmediato
DD
ART 511 BIS : OBLIGACIONES DEL DEUDOR HIPOTECARIO: (incorporado en la nueva ley) El deudor hipotecario se
compromete a:
a)-contratar los seguros necesarios sobre el buque gravado

-endosar las pólizas a favor del acreedor hipotecario
- abonar el premio de dichos seguros a efectos de mantenerlos vigentes hasta el total y efectivo pago del crédito
LA
garantizado
b) Mantener inscripto al buque en la matrícula nacional durante el periodo de la hipoteca
c) Mantener el buque en correcto estado de navegabilidad durante el periodo de la hipoteca

FI
d) No gravar el buque, salvo previo consentimiento por escrito del acreedor hipotecario. Esto solo se aplica al buque
menor.

PRIVILEGIOS MARITIMOS: CARACTERISTICAS DE LOS PRIVILEGIOS MARITIMOS:

a)recaen sobre el buque, flete y carga
b)son preferidos a cualquier otro privilegio general o especial establecidos en el CCCN
c)se trasladan ipso iure sobre todos los importes que sustituyan los bienes sobre los que el privilegio recaía
d)los intereses debidos por 1 año gozan del mismo grado de privilegio que tiene el capital, SALVO la hipoteca sobre
buque o sobre buque en construcción, que se extienden a los intereses de la obligación principal debidos por 2 años.
e)la cesion de un crédito privilegiado importa la cesion del privilegio
f)los créditos privilegiados del ultimo viaje son preferidos a los créditos precedentes, SALVO que exista un contrato
de ajuste único (privilegios laborales)
Esto configura la excepción a la regla general “primero en el tiempo, primero en el derecho”. El fundamento esta
dado en que en derecho marítimo la misión se tiene que cumplir.

ORDEN DE LOS PRIVILEGIOS ART 476
 Son privilegiados en primer lugar sobre el buque:
a) Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores para la conservación del buque, o para proceder
a su venta y a la distribución de su precio
b) Los créditos del capitán y demás individuos de la tripulación, derivados del contrato de ajuste, de las leyes
laborales y de los convenios colectivos de trabajo
c) Los créditos por construcción del buque, de carácter hipotecario o prendario. (incorporado por la reforma, incluye
OM
a los buques menores que antes no estaban regulados)
d) Los derechos impuestos, contribuciones y tasas retributivas de servicios, derivados del ejercicio de la navegación o
de la explotación comercial del buque
e) Los créditos por muerte o lesiones corporales que ocurran en tierra, a bordo o en el agua, en relación directa con
la explotación del buque
.C
f) Los créditos por hechos ilícitos contra el propietario, el armador o el buque, no susceptibles de fundarse en una
relación contractual, por daños a las cosas que se encuentren en tierra, a bordo o en el agua, en relación directa con
la explotación del buque
DD
g) Los créditos por asistencia y salvamento, remoción de restos náufragos y contribuciones en averías gruesas.
[[[la hipoteca es la bisagra entre los 2 grupos]]]
Son privilegiados en segundo lugar:

LA
h) Los créditos por averías a las cosas cargadas y equipajes
i) Los créditos que tengan su origen en contratos de locación o fletamento de un buque o en un contrato de
transporte
FI
j) Los créditos por suministros de productos o de materiales a un buque para su explotación o conservación
k) Los créditos por construcción, reparación o equipamiento del buque o por los gastos de dique

l) Los créditos por desembolsos del capitán, y los efectuados por los cargadores, fletadores o agentes por cuenta del
buque o de su propietario
m) El crédito por el precio de la última adquisición del buque y los intereses debidos desde los últimos 2 años.
Bisagra de la hipoteca: Los créditos incluidos en el primer grupo son preferidos al crédito hipotecario, que tomará su
lugar después de ellos y con preferencia a los del segundo grupo.
Los acreedores privilegiados no podrán subrogarse en los derechos de propietario del buque a la indemnización
debida en virtud de un contrato de seguro de casco y máquina del buque.
ejemplo: yo propietaria del buque me tengo que cobrar un seguro. El acreedor que tiene un privilegio sobre el buque
no se puede subrogar en mis derechos.
PRIVILEGIOS SOBRE FLETE, PASAJES Y CREDITOS

Los créditos a favor del buque nacidos durante el viaje son:
a)Indemnizaciones originadas en daños materiales no reparados, sufridos por el buque, y las adeudadas por pérdida
de fletes

b)Contribuciones por avería común por daños materiales, no reparados, sufridos por el buque, o por pérdida de
fletes.
c)Salario de asistencia o de salvamento, previa deducción de la porción del mismo que corresponda al capitán y
tripulantes.
No estarán comprendidas en estos créditos las sumas adeudadas al propietario o armador por indemnización de
seguro, así como las primas, subvenciones u otros subsidios del Estado.
PTIVILEGIOS SOBRE BUQUES EN CONSTRUCCION: Tienen privilegio sobre el buque en construcción:

a) Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores para la conservación de la obra o para proceder
a su venta y a la distribución del precio
OM
b) Los créditos garantizados con hipoteca o prenda sobre un buque en construcción, si se ha constituido en los
términos del artículo 502, y en el orden dispuesto en el inciso c) del artículo 476.
Es decir, tengo privilegio sobre buque en construcción solo si cumple con esa normativa.
c) Los créditos de constructor, siempre que el contrato respectivo se haya inscripto en el Registro Nacional de
Buques.
.C
PRIVILEGIO SOBRE LAS COSAS CARGADAS
a)Los derechos aduaneros que corresponda pagar en el lugar de la descarga, y los de depósito en zonas fiscales
DD
b)Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores
c)Los salarios de asistencia o de salvamento en cuyo pago debiera participar la carga y la contribución a la avería
común
LA
d)El flete y demás créditos derivados del contrato de transporte, inclusive los gastos de carga y de descarga, cuando
correspondieran
e)El importe del capital e intereses adeudados por las obligaciones contraídas por el capitán sobre la carga en el caso
previsto en el art. 213
FI
SABER!!!!!!
-¿Qué es un privilegio?
-caracteristicas

-particularidades
-tipos
-orden 476
-511 BIS

BOLILLA 5 PERSONAL
PERSONAL MARITIMO: es el conjunto de personas que con su trabajo o empresa contribuyen al hecho técnico
navegatorio y a la explotación de los buques y artefactos navales, sea a bordo del buque o desempeñando sus
labores en tierra.
El personal de los buques y artefactos navales se AGRUPAN en:
A)PERSONAL EMBARCADO: es el que ejerce su profesión, oficio u ocupación a bordo del buque o artefacto naval.
Conforme con su función específica, el personal embarcado integra los siguientes cuerpos:
a)Cubierta: integrado por: capitán, oficiales, marineros de cubierta, etc. Son quienes:
- ejercen el mando del buque
OM
-comandan el servicio de la navegacion (maniobras del buque)
- realizan las operaciones de carga y descarga del buque
b)Máquinas: integrado por: jefes de maquinas, oficiales maquinistas, mecánicos, cobistas, electricistas,
engrasadores, etc. Son los encargados de ejercer la dirección y conduccion de las maquinas propulsoras del buque,
incluyendo todo el sistema eléctrico.
c)Comunicaciones: integrado por: jefe de comunicaciones, oficiales radiotelegrafistas, etc. Son quienes se encargan
.C
de todas las instalaciones eléctricas y en general de todo lo que tenga que ver con la comunicacion
d)Administración: integrado por: comisario a bordo, mayordomo del buque, oficiales de administración, cocineros,
mozos, camareros, etc. Son quienes se encargan de toda la actividad contable y de toda la documentación referente
al buque (cargas, descargas, pasajeros, tripulación, mozos, etc)
DD
e)Sanidad: integrado por oficiales médicos y enfermeros
f)Practicaje: en realidad no integra el personal permanente porque es un auxiliar que el capitán llama frente a una
situación peligrosa a fin de que aquel le sirva de guía e indique la ruta de navegación. Es decir, su tarea a bordo del
buque es temporal.
g)baqueanos: persona conocedora de los caminos y atajos de un terreno, sus características físicas y el idioma y
costumbres de su población, a la que habitualmente pertenece. Su presencia es importante en los buques menores,
LA
fundamentalmente en los que se dedican a los buques fluviales pesqueros. Ejemplo: evita averias, abordajes, etc.
B)PERSONAL TERRESTRE DE LA NAVEGACION: ejerce su profesión, oficio u ocupación en:

- jurisdicción portuaria
-o en conexión con la actividad marítima, fluvial, lacustre o portuaria.
FI
El personal terrestre integra los siguientes cuerpos:

a)armador
b)agente marítimo
c)peritos oficiales

d)ingenieros y técnicos de la construcción naval
HABILITACION DEL PERSONAL EMBARCADO
Todo personal embarcado a bordo de un buque nacional debera estar inscripto en el registro nacional del personal
de lanavegacion. (llevado por la prefectura).
Una vez inscripto en el Registro Nacional del Personal de la Navegación, debe tener una "libreta de embarco", sin la
cual nadie podrá embarcarse ni ejercer función alguna en los buques y artefactos navales de matrícula nacional.
La autoridad competente establecerá la forma en que se expedirá el mencionado documento.
El embarco o desembarco del personal se efectúa con intervención exclusiva de:

- la autoridad marítima, en puerto argentino
-el cónsul en puerto extranjero

quienes deben asentar las constancias respectivas en la libreta de embarco, y registrarlo en sus oficinas.
Previo a toda habilitación, el personal debe reunir los siguientes requisitos:

1) Idoneidad
2) Capacidad
3) Condiciones morales
4) Aptitud física acorde a la actividad que va a desempeñar. El examen se realiza periódicamente (1 vez al año)
Las habilitaciones del capitán y de los oficiales siempre van a estar reservadas para argentinos nativos o
naturalizados. Con la reforma el 100% de la tripulación del buque debe tener nacionalidad argentina.
INHABILITACION
El personal de la navegación será inhabilitado cuando:
a)alejamiento de su profesión y oficio
OM
b)no se haya reinscripto dentro los plazos que fija la ley (en realidad es el reglamento- particularidades del derecho
marítimo: reglamentarismo)
c)perdida de aptitud física
d)incurrir en una falta que tenga como sanción la inahabilitacion
e)condena con pena privativa de libertad o de inhabilitación
PUEDE SER:
inhabilitacion temporal
inhabilitacion definitiva
.C
Para que tenga lugar la inhabilitación siempre debe respetarse el debido proceso: derecho de defensa.
DD
La resolución de inhabilitacion que tome la autoridad competente puede ser recurrida ante el juez federal
respectivo, dentro de los 5 dias de notificada.
CAPITAN
La denominación capitán proviene del latin “caput” que significa cabeza. Es la cabeza del buque, autoridad máxima.
LA
CARACTERISTICAS:
a)es la persona encargada de la dirección y gobierno del buque.
b)La institución del capitán tiene un carácter importantísimo, al ser el centro singular de imputaciones de
FI
atribuciones y responsabilidades.
c)es el encargado de conducir el buque, siendo jefe de la expedición marítima
d)desde que se formaliza el embarco ante la autoridad marítima estará siempre y de manera constante al servicio de

ese buque.
e)en caso de impedimento o muerte del capitán, asume el mando del buque el oficial de cubierta de mayor
jerarquía.
f)el capitán es designado por el armador del buque, siendo el representante legal del armador
g)el capital es el delegado de la autoridad publica
h)el capitán queda sujeto a las obligaciones y disposiciones que la ley establezca.
CONDICION JURIDICA DEL CAPITAN: la condición jurídica del capitán frente al buque:
1) locación de servicios
2) representante legal del armador
3) delegado de la autoridad publica
de esto se sigue que el capitán asume 2 FUNCIONES DIFERENTES:

A)GESTION NAUTICA: todo el manejo técnico del buque
B)GESTION COMERCIAL: carga, descarga y estiva (apilar) de la mercadería
FUNCIONES DEL CAPITAN:
A)FUNCIONES DE DERECHO PUBLICO:
1- delegado de la autoridad publica:

a)conserva el orden dentro del buque( tripulación y pasajeros)
b) garantiza la seguridad a bordo del buque (tripulación y pasajeros)
c) los tripulantes y pasajeros le deben respeto y obediencia en todo lo que se refiere a las funciones del capitán
OM
d) ejerce funciones de policía: seguridad, mantener el orden interior, reprimir las faltas cometidas a bordo del
buque, impone sanciones establecidas por ley o reglamentos, comunica al capitán de manera inmediata todo
accidente de la nevegacion que haya ocurrido en el buque o que haya sido causado por el buque, cualquier otra
novedad de importancia que haya observado en la ruta mientras estaba navegando.
e)funciones judiciales: es juez de instrucción sobre el buque: en caso de delito el capitán se trnsforma en juez (CP del
pabellos; C.Procedimiento: nacional).
podrá detener .
.C
Como juez de instrucción investiga la causa. En caso de delito in frgranti o tratarse de un presunto delicuente lo
Cesa la intervención del capitán cuando llega al puerto, en donde de manera inmediata debera comunicar el
procedimiento realizado a :
DD
la autoridad, si el puerto es Argentino
consul argentino, si es puerto extranjero
f)facultades sanitarias: el capitán debe cuidar que no ingrese al buque ninguna persona enferma. Si una persona
enferma en el buque lo debera aislar o tomar las medidas indicadas por el cuerpo de sanidad.
LA
g)facultades migratorias: el capitán debe hacer que se respeten todas las leyes de migracion
h)facultades aduaneras: el capitán va a emitir y conservar toda la documentación que se lleva a bordo.
2- oficial del registro civil: el capitán anotara en el libro diario de navegación con copia autenticada y llegado al
FI
puerto se inscribe en el registro correspondiente del país de bandera:

a)actas de naciomiento
b)actas de defunción
c)matrimonios
d)desaparición de personas: en este supuesto, se instruye la informacion sumaria pertinente y se consigna en el

diario de navegación las circunstancias principales de navegación y todas las medidas que se adoptaron en cuanto a
los intentos de búsqueda y salvamento de la persona desaparecida.
e)muerte o desapaicion: el capitán debe realizar un inventario de todos los bienes de propiedad de la persona
muerta o desaparecida.
3-cumple funciones notariales: el capitán, dejando constancia en el diario de navegacion:

a)otorga testamentos marítimos
b)recibe testamentos cerrados
c)recibe testamentos hológrafos (escrito)
d)muerte: si una persona fallece a bordo del buque, el capitán debera levantar un inventario de todas las
pertenencias de la persona, siendo para ello asistido por 2 oficiales y 2 testigos, preferentemente pasajeros, si no
hay, 2 miembros de la tripulación.
El cadáver debera tomar las medidas para conservar el cuerpo e inmediatamente al llegar al puerto lo debera
entregar a la autoridad competente. Los buques tienen espacios especiales para aguardar el cadáver hasta el puerto
próximo.

B)FUNCIONES DE DERECHO PRIVADO: el capitán estará facultado para realizar todos los contratos relativos al
equipamiento, aprovisionamiento y reparaciones del buque, SALVO en aquellos puertos en donde:
- tenga el domicilio el armador
-exista un mandatario del armador que tenga poder suficiente
Fundamento: el capitán, en estos casos, no tiene facultad de realizar gastos en relación al buque si en el puerto se
encuentra el propio armador o su mandatario.Es decir, esta facultad la tiene cuando el capitán esta SOLO.
Si durante el curso del viaje, se llega a un puerto extranjero sin contar con el armador ni su mandatario y el capitán
necesita realizar algún tipo de gasto o reparación, podrá hacerlo siempre que:
-exista una previa exposición al cónsul argentino
-las necesidades sean ratificadas por 2 oficiales del buque que den fe de esa necesidad.
En todos los casos en que por mandatos de la ley de navegación el capitán tenga que realizar algún tipo de actuación
OM
frente a un cónsul argentino y no exista un consulado argentino:
1º: lo debera hacer frente a la autoridad local.
2º: Si no tiene la posibilidad de hacerlo frente a la autoridad local, lo hara frente a un notario (escribano)de ese
lugar. En este ultimo supuesto, el cónsul ausente debera ratificar lo hecho por el notario.
En caso de que, durante la navegación, el capitán se quede sin fondos y no cuente con el armador ni su mandatario,
aquel debera mandar un exhorto telegráfico al tribunal competente a fin de que este autorice a través del consulado
etc.
.C
argentino a realizar gastos o realizar actos jurídicos sobre el buque. Ejemplo: hipotecar el buque, vender el buque,
Todo esto implica que el capitán nunca asume la obligación por el sino en nombre del armador.
DD
Solo en casos de urgente necesidad, el capitán podrá hipotecar el buque.
En lo puertos en donde el armador o propietario no tengan domicilio, el capitán ejercerá la representación judicial,
tanto activa como pasiva.
LA
[[[Síntesis: para todo lo que quiera hacer el capitán debe solicitarlo al armador. No esta el armador, a su mandatario.
No esta el mandatario, al cónsul. No esta el cónsul, tribunal competente]]]
FI
FACULTADES DEL CAPITAN

1) Resolver cualquier cuestión que se suscite durante la navegación, sea entre los tripulantes, pasajeros o entre
unos y otros.
2) Acordar las licencias de la tripulación, esto es, autorizaciones para que baje y reingrese (suba) la tripulación
(en cualquiera de los puertos deben tener la autorización para bajar o subir del capitán)

El capitán dejara constancia de esto en el libro de navegación.

3) Disponer la organización de los servicios del buque, acorde a las normas reglamentarias vigentes
4) Disponer el abandono del buque cuando este en peligro y cuando razonablemente sea imposible el
salvamento de ese buque.
5) Cualquier otra facultad que sea otorgada por ley.
OBLIGACIONES DEL CAPITAN:

1) verificar que el buique sea idóneo para el viaje y que este armado y tripulado reglamentariamente
2) Verificar todas las normas relativas a la seguridad de l carga y a la estabilidad del buque (franco a bordo:
líneas de seguridad)
3) Rechazar toda carga que considere peligrosa y arrojar al agua aquellas que durante el viaje se transformen
en peligrosas.
4) verificar el cumplimiento de todo tipo de servicio que se de a bordo del buque
5) en caso de peligro, debe tomar todas las medidas que estén a su alcance

6) tomar a los practicos que considere necesarios en aquellos lugares en donde, sea por reglamentación o por
una cuestión de prudencia, deba tomarlos.
7) Velar por el cumplimiento de todas las normas, reglamentación, seguridad, salubridad y sanidad.
8) NUNCA puede abandonar el buque cuando este este en peligro sino después de haberse agotado la
totalidad de las medidas que podía tomar a los fines de salvar el mismo.
9) Acudir en auxilio de las vidas humanas, aunque se trate de enemigos
10) Después de un abordaje, y siempre que pueda hacerlo, debera prestar auxilio a otro buque, a la tripulación
de otro buque o a los pasajeros de otro buque.
-“siempre que pueda hacerlo significa que el capitán, previo a tomar la decisión de prestar auxilio, debe evaluar si
esa medida que va a tomar, razonablemente no ponga en peligro su propio buque”.
-“razonabilidad” implica que no haya otro buque que este en mejores condiciones de prestar auxilio.
11) en casos de siniestros: debe agotar todos los recaudos tendientes a encontrar desaparecidos, siempre que
esto no implique un potencial peligro para la seguridad de las personas, buque o carga de su buque.
OM
TRIPULACION
Es el conjunto de personas embarcadas conforme a las respectivas libretas de embarque.
Las personas que forman estos cuerpos de tripulacion están destinadas a atender todos los servicios del buque.
Dentro de cada cuerpo hay un superior jerarquico (“jefe de”).
El 100 % de la tripulación esta reservada a los nacionales (antes era el 75%)
.C
Antes, y hoy se mantiene, la ley determinaba que la reglamentación establecia el reglamento de trabajo a bordo, sin
perjuicio de que los armadores, con las distintas asociaciones profesionales convengan cuales son las condiciones
especificas de trabajo.
DD
REQUISITOS DE LA TRIPULACION:
1) deben estar habilitados y contar con la libreta de embarco
2) deben estar inscriptos en el Registro Nacional del personal de la navegación
3) deben obedecer todas las ordenes de servicio que sean impartidas por sus superiores jerárquicos dentro del
cuerpo, siempre respetando las ordenes que dicte el capitán
LA
4) si alguno de los tripulantes tiene que realizar alguna tarea que implica asumir una responsabilidad superior a
la que se lo contrato, tiene derecho a percibir una remuneración acorde a la tarea que efectivamente
desarrollo. Ante cualquier duda que pudiera surgir, se presenta el reclamo y se resuelve por el capitán, y si el
problema subsiste, será dirimido por el cónsul argentino en el puerto donde tenga la primera escala.
FI
5) Todo buque o artefacto naval debera contar con la cantidad de tripulantes que aseguren el mantenimiento
de la navegación y servicio en el puerto. Para esto se tiene en cuenta:
-tipo de buque o artefacto naval
-conjunto de unidades técnicas que conforman esta unidad
-tipo de navegación a desarrollar

-caracteristicas de los puertos e escala

-tipo e trafico
-regimen de trabajo a bordo de ese buque
PERSONAL TERRESTRE
Son aquellos que estén destinados a ejercer su profesión, oficio y ocupación en la jurisdicción portuaria o en
conexión con la actividad marítima, fluvial, lacustre o portuaria.
Entre el personal terrestre esta:
1) Armador
2) Agente marítimo
3) Peritos navales
4) Ingenieros y técnicos de la construcción naval
5) Demás categorías que conforman el personal terrestre
Condiciones generales del personal:

para ser habilitados: deben requerírselo a la autoridad marítima

para obtener la autorización: deben demostrar que poseen las condiciones morales, y cuando sean necesarias, las
condiciones físicas compatibles con el tipo de actividad que van a desarrollar
Condiciones especificas:
a) Armador:
-debe individualizar el/los buques respecto de los cuales el armador va a ejercer su funcion (como propietario o no)
-exhibir los documentos que justifiquen su posición.
-Si el armador realiza actos de comercio, debe acreditar su capacidad para ejercer los mismos
b) Agente marítimo:
-debe justificar la capacidad legal para ejercer el comercio y todos los requisitos de legalidad que hacen a esta
funcion (contenidos en la LN y en la reglamentación)
c) Peritos navales:
1-acreditar su condición de peritos exhibiendo:
- el titulo de perito, llamado titulo superior de cuerpo embarcado (con esto demuestran si pertenecen o no a ese
OM
cuerpo)
- todos sus títulos profesionales
2-acreditar el conocimiento del área en la cual se van a desempeñar.
d) Ingenieros y técnicos e construcción: deben exhibir sus títulos habilitantes
e) Demás categorías: acreditar los requisitos de idoneidad para cada una de las tareas en las que se van a
desempeñar, acorde a la reglamentación.
ARMADOR
.C
Es la persona que utiliza el buque por su cuenta y riesgo conforme a la finalidad técnica especifica, la navegación.
DD
La calidad del armador puede ser:
explotador del buque: simplemente aprovecha la capacidad económica del buque
propietario + armador.
El armador puede ser propietario o no; el propietario es el titular dominal del buque y el armador es la persona que
utiliza el buque por su cuenta y riesgo conforme a la finalidad técnica especifica, la navegación.
LA
Transmisión de calidad de armador: En el supuesto de que el propietario sea también armador del buque, este
puede transmitir la calidad de armador SIN que se transfiera la titularidad del mismo.
Ejemplo: locación de buques: el locatario asume la calidad de armador pero la propiedad sigue estando en el
locador.
Esa transmisión debe inscribirse en el Registro Nacional de buques; de lo contrario, el propietario será
FI
solidariamente responsable junto con el armador.
CARACTERISTICAS
1)El armador es quien contrata al capitán, siendo este ultimo el representante legal del armador ( P---AC y AM)
La designación del capitán puede ser expresa o tacita.

2)el armador NO necesariamente debe ser comerciante dado que explota el buque a su cuenta y riesgo.
Cuando el armador realice actos de comercio debe reunir las calidades requeridas para ser comerciante.
3)Utiliza el buque
4)Tiene la disponibilidad en uno o mas viajes o expediciones. Esta disponibilidad la tiene bajo las ordenes, dirección y
gobierno del capitán elegido por el.
5)puede ser:
a) persona física
b)persona jurídica: en general se adopta la forma de SA por el gran capital
c)coparticipación naval: cuando varios propietarios de un buque decidan explotarlo en común.

6)la persona o entidad que desempeñe las funciones de armador debe inscribirse en el Registro Nacional de buques
debiendo asentar todos los detalles relativos al buque, es decir, los detalles que lo individualicen, respecto del cual
se va a ejercer la funcion de armador (“voy a ser armador de este o estos buques”)
Esta inscripción puede hacerla:
->el armador, sobre quien recae la obligacion
->el propietario, si el armador no lo hace, a los fines de NO ser responsable solidario con el armador.
7)puede designar un agente marítimo (no es obligatorio)
AGENTE MARITIMO
Es el representante terrestre del armador en lo relativo a la explotación del buque. Actúa por cuenta del armador en
los distintos puertos (el armador no se puede andar trasladando por todos los puertos donde el buque anda,
entonces tiene a este agente marítimo)
OM
El agente marítimo NO podrá actuar en los puertos donde el armador tenga domicilio.
Puede ser:
a)persona física
b)persona jurídica
.C
FUNCIONES: todo tipo de gestión en tierra de carácter administrativo y comercial, que sea necesario conveniente y
que estén vinculadas con la llegada, permanencia o salida de un puerto en relación a los buques mercantes.
(En caso de no existir agente marítimo, la responsabilidad recae sobre el capitán)
DD
A) COMERCIALES:
1) tramites portuarios y aduaneros previos a que atraque el buque
2) carga y descarga de la mercaderia a través de las contrataciones del personal
3) Entrega de mercadería a los destinatarios
4) Cuando al armador no se le haya pagado el flete de manera anticipada, percibe ese pago el armador, en el
puerto de destino
LA
REQUISITO: el agente marítimo debera demostrar sus condiciones y capacidad para ejercer el comercio.
B)NO COMERCIALES:
1) Actuaciones de gestión administrativa ante organismos públicos (aduana, prefectura, portuarias)
FI
2) Actuaciones ante organismos particulares en pos de la exlpotacion del buque. Ejemplo: mantenimiento del
buque, reparaciones, conseguir combustible, repuestos, viveres, publicidad para conseguir pasajeros.
3) Atender todos los reclamos efectuados por los despachantes de aduana, consignatarios de mercadería,
liquidadores de seguros
4) Verificar que la mercadería transportada se descargue en tiempo

5) Cobrar fletes, si asi se pacto

6) Abonar el “dispach money”
1º GESTION: En su primera gestión aduanera tiene que denunciar ante la autoridad:

-datos del buque (individualización)
-su domicilio y el domicilio del armador
-nombre de la persona que va a actuar en representación (nombre del armador)
La autoridad aduanera debe realizar la publicación de esta denuncia en sus oficinas. Finalidad: conocimiento de 3º.
Ejemplo:
1º requisito de denuncia: individualización del buque
2º requisito de denuncia: domicilio del armador: llega el buque al puerto, el agente marítimo va a la aduana y dice:
soy agente marítimo de “Federico”. Federico tiene domicilio en “chacabuco 211” (distinto al del agente)
3º requisito de denuncia: acredita su domicilio
3º requisito de denuncia: nombre del armador

DESIGANCION:
a) en general es designado por el armador a través de un contrato de agencia en donde constan todas las
clausulas de actuación.
b) Si ha mediado un contrato de fletamento, el fletador también puede designar un agente marítimo, aunque
esa designación estará limitada por el contrato de fletamento.
PERITOS NAVALES
Son peritos especialistas en cuestiones navales que actúan frente a la necesidad de tener un conocimiento técnico,
científico respecto de una cuestión naval determinada.
Deben exhibir su titulo para ejercer sus funciones.
OM
FUNCIONES:
1) emiten dictamenes tanto para los jucios como también como pruebas anticipadas en el caso de juicios de
daños
2) cálculos de tiempos de descarga, de acuerdo a la mercadería
3) actúan ante la prefectura naval argentina
4) tienen como misión asesorar, controlar, vigilar y hacer cumplir los convenios nacionales e internacionales
.C
adheridos por el país.
5) Actúan siempre en los pleitos marítimos
DD
INGENIEROS Y TECNICOS EN LA CONSTRUCCION NAVAL
Deben exhibir su titulo para ejercer sus funciones.
Intervienen en el momento de construcción del buque. Ejemplo: actúan frente a vicios ocultos
ESTIBADORES: incluye:
LA
a) papeleros
b) gareros
c) kincheros
que no operen con gruas fiscales.
FI
CARACTERISTICAS:
1) Tienen una calificación de personal selectivo.
2) Tienen 15 jornadas mensuales garantizadas aunque trabajen menos días, en tanto y en cuanto concurran de
manera diaria a los centros de contratación de este personal
3) No tienen una relación laboral permanente y pueden ser contratados por cualquier empresa pero si tienen la

garantía de un salario familiar

4) No tienen derecho a compensación ni vacaciones pagas. No obstante en su lugar adquieren una
compensación económica, generalmente de un 16% en relación a los salarios que gana la empresa que los
contrato
APUNTADORES: son los que, en general, están a los costados del buque y “apuntan”; hacen un conteo de la carga
que va subiendo o bajando del buque.
Pueden ser: apuntadores:
a) Habituales: “de plantel”. Hasta el año 1966 se les reconocia una relación laboral permanente. A partir de ese
año se los asimilo con los estibadores.
b) Eventuales

BOLILLA 6 CONTRATOS MARITIMOS DE UTILIZACION
ESPECIALIDAD: la especialidad en los contratos marítimos esta dada porque las partes, cuando están contratando,
tienen por objeto la utilización de un buque conforme a su destino.
TIPOS DE CONTRATOS MARITIMOS:

1)utilizacion: dentro de estos:
a) locación de buque:
- locación a casco desnudo
- locación de buque armado o equipado
b) fletamento:
OM
- a tiempo
- time charper
c) viaje:
- total
- parcial
2)transporte
.C
3)contrato de remolque: parte de la doctrina entiende que existe una 3º categoría de contratos marítimos, los
DD
contratos de remolque.
CONTRATOS DE UTILIZACION: son contratos relativos a la utilización o aprovechamiento de un buque en su funcion

económica.
Finalidad esencial: aprovechamiento del buque.
LA
Es un contrato donde una parte adquiere el uso y goce del buque a cambio de:
a) una contraprestación económica (canon), si es un contrato de locación
b) el cumplimiento por parte del co-contratante de una determinada actividad náutica que se hace en
beneficio de esta parte, si es un contrato de fletamento
FI
NOTAS:
1)locación de buquelocacion de cosa

fletamentolocacion de obra

2)en ambos tipos de contratos, la contraprestación final siempre es el buque:

en el de locación: se cede el uso y goce
en el de fletamento: gestión náutica
3)Tanto el locador como el fletante buscan sacar un provecho/beneficio economico de ese buque:
el locador: un canon locativo
el fletante: flete
La doctrina discute si se debe incluir o no, dentro de los contratos de utilización, los contratos de transporte.
El contrato de transporte tiene por finalidad trasladar, transportar una cosa.
Los contratos de utilización tiene por finalidad aprovechar el buque
TIENEN DISTINTA CAUSA FIN por lo tanto deben estar en clasificaciones diferentes, y no pueden estar incluidos los
contratos de transporte dentro de los de utilización.

1)CONTRATO DE LOCACION DE BUQUE
Es un contrato mediante el cual una parte (locador) se obliga a conceder el uso y goce de un buque, por un tiempo
determinado, y la otra (locatario)se obliga a pagar un precio normalmente en dinero.
La locación del buque puede ser:
a) a casco desnudo: implica que la entrega que se realiza del buque es pura y simple. El locador (conserva
siempre su derecho de propiedad) transfiere la tenencia y calidad de armador al locatario. El locatario
debera contratar a la tripulación ademas del capitán y aprovisionar el buque por su cuenta.
b) armado o equipado: el locador entrega el buque:

- equipado: con todo aquello necesario para la navegación
- armado: equipado + tripulación.
Tanto en una locación a casco desnudo como en una locación armada o equipada del buque el locatario siempre
asume la calidad de armador del buque, por lo tanto debera inscribirse en el Registro de armadores.
OM
NORMATIVA:
->Ley de navegación: todo contrato de locación de buque que tenga como destino la navegación
->Derecho común: buques con destino diferente de la navegación. Ejemplo: casinos, museos, etc.
Característica: se transfiere la tenencia, la cual SIEMPRE debe hacerse por escrito e inscribirse en el Registro
Nacional de Buques para que sea oponible a 3º, de lo contrario:
- inoponible a 3º
.C
-el locador será solidariamente responsable con el locatario.
Tipo de contrato:
DD
a) nominado
b) oneroso
c) bilateral
d) consensual
LA
SUB-LOCACION Y CESION: no se puede sub-locar ni ceder sin autorización por escrito por parte del locador.
Si existe autorización, esta debe ser inscripta en el Registro Nacional de Buques y en el certificado de matricula.
NATURALEZA JURIDICA: locación de cosa.

FI
OBLIGACIONES DEL LOCADOR: SALVO pacto en contrario:

1) debe entregar el buque en el tiempo, lugar y condiciones de navegabilidad
2) mantener la diligencia razonable para mantener el buque en estado de navegabilidad
3) garantizar el uso y goce por todo el tiempo que dure el contrato
4) entregar toda la documentación para que el buque pueda realizar su misión

5) el buque a locar debe estar:

- perfectamente determinado
- identificado
-deben detallarse la totalidad de las características
- deben entregarse con un inventario completo de todo lo que hay dentro de el.
OBLIGACIONES DEL LOCATARIO:
1) pagar el precio covenido, SALVO que exista innavegabilidad del buque. Si existe innavegabilidad
sobreviniente sobre el buque locado, el locatario estará autorizado a suspender el pago del canon
(excepción por incumplimiento de contrato)
2) usarlo acorde a lo que se ha pactado
3) devolverlo:

a) en el lugar convenido  si no se establece lugar debe devolverlo en el puerto donde tenga el domicilio
el locador.
b) tiempo convenido SALVO estipulación en contrario, no existe reconducción tacita del contrato:
Si no se realizo la devolución del buque, por mas que se sigan pagando los canones locativos, el locatario le debera
al locador los daños y perjuicios que le ocasiono por la no devolución en tiempo y forma.
si la demora de la devolución NO excede la decima parte del tiempo del contrato, el derecho del locador se limita
solamente al doble del precio establecido.
c) en el mismo estado en que fue recibido, salvo daños por el uso normal y habitual o caso fortuito y fuerza
mayor.
d) Libre de todo crédito que haya ocasionado la explotación de ese buque si el locador del buque tiene
OM
que afrontar el pago de alguno de esos créditos privilegiados tendrá una acción resarcitoria en contra del
locatario. (porque el locador sigue siendo el propietario)
PRESCRIPCION: las acciones generadas por un contrato de locación de buque prescriben a:

 1 año desde:
a) Vencimiento de contrato
b) Rescisión del contrato
.C
c) Resolución del contrato
1 año desde que tenia que ser devuelto el buque cuando: (1 año desde la fecha de entrega)
a) la entrega del buque es posterior a la fecha
DD
b) se trata de una perdida del buque
CONTRATO DE FLETAMENTO 2 MODALIDADES

A) A TIEMPO (ingles)
B) POR VIAJE
-total
LA
-parcial
NOTA PARA EL C.F.A TIEMPO:

-OWNER: propietario/fletante
FI
-CHARTENER: fletador
-TIME CHARTER: a tiempo
A) CONTRATO DE FLETAMENTO: Existe fletamento a tiempo cuando el armador (owner) de un buque

determinado, conservando su tenencia y mediante el pago de un flete, se compromete a ponerlo a

disposición de otra persona (chartener), y a realizar los viajes que ésta disponga dentro del término y en las
condiciones previstas en el contrato, o en las que los usos establezcan.
En este contrato el armador se denomina fletante y la otra parte fletador.
[Nota: diferencia con el contrato de locación: en el de fletamento se conserva la tenencia, en la locación se entrega]
GESTION DEL BUQUE: en el contrato de fletamento la gestión del buque se desdobla:

gestion náutica: construcción, manejo del buque: en manos del owner
gestion comercial: en manos del charterer, quien puede celebrar contratos frente a 3º y ante estos, este puede
asumir un contrato de transporte.
Ese constrato de transporte SOLO es entre el chartener y el 3º; NO involucra al owner.
capitan
OWNER-----------------------------------------CHARTENER-------------------------------------------3º
G.nautica C. de utilización G.comercial C. de transporte

El owner (armador) designa al capitán del buque y:
el owner: le da al capitán las ordenes relativas al manejo del buque
el chartener: le da las ordenes relativas al manejo comercial (manejo de carga). El capitán las cumplirá en tanto y
en cuanto esas ordener impartidas no resulten en perjuicio del manejo y seguridad del buque.
NATURALEZA JURIDICA: locación de obra: busca un resultado: aprovechamiento del buque.
VALIDEZ A 3º: para que el contrato sea valido ante 3º debe ser:
1) por escrito
2)inscrito en el Registro Nacional de Buques. SOLO se inscriben los contratos de fletamento de un buque de 10 o mas
toneladas de arqueo total;
OM
3)dejar constancia en el certificado de matricula.
OBLIGACIONES DEL FLETANTE (OWNER)

1) Poner el buque a disposición del fletador: la disposición debe estar determinada. Ejemplo: el buque esta
disponible en “x” lugar del puerto de Bs.As.
Esta responsabilidad abarca la de ponerlo a disposición en un lugar determinado el dia y la hora que se dijo que se
iba poner a disposición.
.C
2) Ejercer una diligencia razonable para que ese buque se encuentre a disposición: implica el mantenimiento
del estado de flotación: el buque tiene que estar en un lugar del puerto donde se garantice su flotabilidad,
DD
dado que se deben llevar las actividades de carga y descarga.
Responsabilidad: si no se cuenta con una buena flotación esto repercute en el control de las líneas de cargas
máximas y debara responder por las consecuencias dañosas, SALVO que pruebe que ese estado de innavegabilidad
se debe a un vicio oculto que no pudo descubrirse aplicando una diligencia razonable.
Ejemplo: owner no propietario y con mi diligencia razonable no descubri el vicio oculto.
LA
3) Pagar los gastos de manutención: implica la manutención (mantener pagos), durante el tiempo del contrato,
de:
-buque
FI
-tripulacion
4) Realizar los viajes convenidos: cumplir lo pactado.
NO esta obligado a hacer navegar el buque por:

a) fuera de los limites geográficos acordados

b)dentro de los limites, si la línea debe realizarse en condiciones o lugares que expongan al buque a un peligro que
no se haya previsto en el contrato.
Si se da alguno de estos supuestos, la ejecución del contrato resulta imposible por causas ajenas o no imputables al
fletador, por lo que este podrá resolver el contrato. (resolución por causa extraña a la voluntad).
c)cuando el viaje no termine de manera previsible alrededor el tiempo previsto en el contrato.

Por los días que excedan de la fecha prevista, el fletador debera pagar el flete por el tiempo del fletamento
utilizándose el valor internacional del flete (tiene que ver con la mercadería)
Ejemplo: yo contrato el fletamento a tiempo entonces contrato “un tiempo”. Si hice un viaje y en el ultimo viaje hago
una ruta que se que me va a demorar 3 meses y me queda 1 mes y medio de contrato, el fletante no esta obligado a
iniciarlo, pero si lo inicia, el fletador le debera la totalidad.
5) Responsabilidad del fletante: el owner responderá al charterer por todos los perjuicios que este sufra ante
un incumplimiento de alguna de sus obligaciones antes mencionadas.

OBLIGACIONES DEL FLETADOR
1) Pagar el flete en tiempo y lugar establecido. La ley establece que el flete se paga al final, no obstante las
convenciones indican que generalmente se paga antes o en cuotas, pero siempre una parte se paga al inicio.
2) Combustible, lubricantes y tasas
3) Usar el buque dentro de las fechas acordadas
4) Dar dirección comercial al capitán
5) Dejar el buque libre de toda carga en el tiempo pactado (lo tengo que dejar como lo recibi)
6) Salvo estipulación en contrario, el flete puede pagarse en periodos mensuales o de manera anticipada.
Generalmente se hace un anticipo y después se paga en cuotas.
FALTA DE PAGO
La falta de pago da lugar a que el fletante (owner) le notifique al fletador (chartener) que va a resolver el contrato y
retirar ese buque de su disposición dándole una simple orden al capitán.
OM
Es decir, el fletador no paga, el fletante lo notifica y de esa manera “avisa” que le va a dar una simple orden al
capitán para que se lo saque de su disposición.
En ese supuesto, al retirarse la disposición del buque al fletador, el fletante queda obligado a entregar en destino la
carga que tenia a bordo y tiene la posibilidad de retener el flete en el lugar de destino.
Es decir, se lo saca de la disponibilidad, pero el buque tenia carga, entonces la tiene que llevar al lugar del destino y
alla lo retiene.
.C
Ejemplo: fletante contrata el buque. El fletador lo pone a su disposición. Se carga el buque y el fletante inicia el viaje.
Fletador no paga. Fletante tiene que seguir el viaje porque en el puerto esta esperando el agente marítimo con el
cual tengo otro contrato que cumplir. Cuando llega al puerto puede reternerle el flete al agente marítimo del
fletador hasta que se le pague.
DD
INMOBILIDAD DEL BUQUE
El flete NO es exigible cuando por causas que no sean imputables al fletador no se pueda utilizar el buque, cuando
ese buque tenga que inmovilizarse por mas de 24 hs, para que el owner cumpla sus obligaciones (mantenimientos al
buque).
En este caso, si el owner no fue diligente en el mantenimiento y tiene que frenar el buque por 24 hs, el fletador no
LA
esta obligado de pagar el flete.
Si la inmovilización del buque es debida a una arribada forzosa, provocada por un peligro del mar, varadura,
averias que haya sufrido la carga o algún acto de autoridad nacional o extranjera, el flete SE DEBE en su totalidad por
todo el tiempo que estuvo inmovilizado porque es por una cuestión ajena al fletante.
FI
RESOLUCION
El fletador puede resolver el contrato notificándole al fletante en los casos que el buque no haya sido puesto a su
disposición en la época y el tiempo en que se había convenido.
El resarcimiento por los daños y perjuicios que se hayan ocasionado quedan librados a las circunstancias particulares

del caso.
PERDIDA
Si el buque se pierde, el flete se debe hasta el dia de la perdida del buque. Si se desconoce que dia se perdió el
buque, el flete se calcula hasta la mitad del plazo que ha transcurrido entre el dia que se tuvo la ultima noticia del
buque y el dia en el que tenia que llegar a destino.
CAPITAN: depende y recibe ordenes solo del fletante. Del fletador SOLO recibe ordenes dentro de lo estipulado en el
contrato y respecto del uso que se haga en ese buque, en relación a la carga, transporte, entrega de
mercadería/pasajeros, documentaciones de las cargas y pasajeros.
PRESCRIPCION: todas las acciones que deriven del contrato de fletamento a tiempo prescriben al año desde:
-fecha del vencimiento del contrato
-rescisión o resolución del contrato
-el dia en que termino el ultimo viaje, si ese dia es posterior a la fecha del vencimiento del contrato
-desde la fecha presuntiva de la finalización del viaje que estaba en ejecución en caso de perdida del buque

SALARIOS: ante el supuesto de que se hayan devengados salarios de asistencia y salvamento, estos salarios se
distribuyen en partes iguales (50%) entre el fletante y fletador, después de la deducción de lo que le corresponde a
la tripulación que realizo la asistencia y salvamento.
Si fuese a la inversa, el auxilio lo debe pagar solamente el fletante.
En los cosas de averias comunes contribuye el flete de la carga y no el del fletador.
SINTESIS: C.F A TIEMPO

-locacion de obra
-obligacion de resultado
-la gestión se divide
-puede implicar contrato de transporte
B)CONTRATO DE FLETAMENTO POR VIAJE:
OM
TOTAL: el fletante se obliga, mediante el pago de un flete, a poner a disposición del fletador, para transportar
personas o cosas, todos los espacios útiles o todo el porte que posee un buque determinado, el que puede
sustituirse por otro, si así se hubiese pactado.
PARCIAL: el fletador solamente dispondrá de uno o más espacios determinados.
Ejemplo: este contrato funcional como un taxi
.C
POLIZA DE FLETAMENTO: naturaleza juridica: es un instrumento o documento donde consta el contrato de
fletamento por viaje a los efectos de la prueba. NO es un titulo de crédito.
PRUEBA: El fletamento total o parcial se prueba mediante la póliza de fletamento.
CONTENIDO:
DD
a) El nombre del armador
b) Los nombres del fletante y fletador con los respectivos domicilios
c) datos del buque: nombre de buque, su puerto de matrícula, nacionalidad y tonelaje de arqueo
d) La designación del viaje o viajes a realizar
e) estipularse si el fletamento es total o parcial y, en este último caso, la individualización de los espacios a
disposición del fletador
LA
f) Si es un fletamento para el transporte de mercaderías, en la poliza debe constar:

- la clase y cantidad de carga a transportar
- los días convenidos para estadías y sobreestadías
- la forma de computarlas
-el monto fijado para las últimas
FI
g) Si es un fletamento con fines específicos o para el transporte de personas, debera constar las modalidades del
mismo;
h) El flete y su forma, tiempo y lugar de pago.
REQUISITOS DE VALIDEZ: si no se cumplen, la poliza es NULA pero el contrato es VALIDO

a)Debe estar firmada por el fletante, fletador y por cualquier otra persona que intervenga en el contrato.
b)Se extienden tantas polizas de fletamento como partes intervengan en el contrato.
Una vez que las partes han firmado la poliza, este contrato SUBSISTE aunque se enajene el buque. (los nuevos
propietarios tienen que cumplir con lo establecido en esa poliza)
OBLIGACIONES DEL FLETANTE:

1) Diligencia razonable para mantener el buque en estado de navegabilidad en el tiempo y lugar convenido
2) Cumplir las prestaciones comprometidas acorde al tiempo y tipo establecido en el contrato y normas que le
sean aplicables.
3) Designar el lugar del puerto en donde tenga que hacerse la carga y descarga SOLO si:
a) en la poliza no se establecio . Esa designación le corresponde al flateador, SALVO disposición portuaria en contra.
El lugar que se elija debe ser seguro para las operaciones, es decir, que pueda permanecer en flotabilidad.

b)En caso de que:
-el fletador no designo el lugar
-varios fletadores y no hay acuerdo en que lugar
El fletante, previa intimación al o los fletadores debe elegirlo.
4) Hacer saber por escrito que el buque esta en condiciones de recibir la carga o realizar descarga.
Debera efectuar una notificación denominada “nota de alistamento”. Esta nota sirve para:
a) determinar el momento desde el cual se empieza a computar los plazos en relación al contrato para la
carga
b) saber en que lugar del puerto esta el buque.
La corrección de la estiba de la carga esta a cargo del capitán frente al fletante, dado que de la buena carga
dependen las condiciones de éxito de la expedición.
5) Se convierte en depositario de la mercadería una vez que esta esta cargada en el buque. Al ser depositario
OM
debera velar por la conservación de la carga, manejar y garantizar la adecuada estuba, las condiciones de
refrigeración y mantenimiento, etc.
6) Notificar, al llegar al puerto de destino y mediante la nota de alistamiento de descarga, esta circunstancia al
fletador, haciéndole saber que tiene a su disposición todo para que pueda realizar la entrega de la
mercadería.
Si por orden de autoridad ha tenido que desviar la ruta o la descarga de la mercadería en el puerto de destino
.C
resulta imposible, riesgosa o implicara una excesiva demora por caso fortuito, el fletante tiene la posibilidad de
realizar la descarga en el puerto mas cercano al de destino.
si una vez iniciado el viaje, le es comunicado que el puerto de destino esta bloquado, el fletante debera intimar al
DD
fletador para que este le indique en un plazo de 48 hs cual es el nuevo puerto de descarga, el cual debe estar dentro
de la ruta original pactada.
Si las instrucciones no llegan a tiempo, el fletante o capitán en su caso, serán los encargados de determinar cual será
el puerto de descarga.
si hubiesen transcurrido la mitad de las estadias pactadas y el fletador no ha dado inicio a la descarga de la
LA
mercadería o no la ha terminado, el fletante podrá: por cuenta y riesgo del fletador o consignatario de la
mercadería.
a) Descargar la mercadería en tierra
b) Descargar en lanchas
FI
ESTADIAS: son los números de días convenidos entre las partes del contrato para realizar las tareas de carga y
descaga de la mercadería. La estadia se fija en la poliza de fletamento.
A fin de buscar el aprovechamiento del buque y disminuir los costos de estadia, se trata de que el contrato de
fletamento dure pocos días.
La estadia comienza a correr desde que al fletador se le hace la entrega de la nota de alistamiento. (dado que de ahí

tiene disponible el buque para hacer la carga).

A falta de estipulación en la poliza, las estadias solamente comprenden los días de trabajo.
SOBRESTADIA: implica una indemnización que se abona por utilizar mas tiempo del que se había establecido. Su
monto debe dejarse constancia en la poliza y se determina en base a:
-usos del puerto
-mitad de los días de trabajo correspondiente a las estadias y se computan por días corridos, hábiles y no habiles (no
de trabajo como las estadias)
Se paga por:
-dias
-toneladas
VENCIMIENTO DE ESTADIA:
Una vez vencida la estadia o sobrestadia pactada:
SIN que el fletador haya realizado la carga, el fletante podrá:
a) Resolver el contrato y exigir la mitad del flete bruto que se había estipulado y el monto de las sobrestadias

b) Emprender el viaje, sin la carga, y al finalizar el viaje exigir el flete integro mas las contribuciones que debía
realizar por las sobrestadías. (reclama el perjuicio y los gastos que le ocasiono)
el fletador realizo una parte de la carga: el fletante puede:

a) Descargar el buque, por cuenta del fletador y exigir la mitad del flete bruto
b) Emprender el viaje con la carga que se tiene y al llegar al puerto de destino reclamar el flete integro y el
resto de los gastos.
DISPACH MONEY: es una compensación que recae sobre el fletador por realizar la carga en menos días de los que se
habían pactado. Funfamento: le implica un gran ahorro de dinero al fletante.
OBLIGACIONES DEL FLETADOR:

1) Entrega de la mercadería y declaracion del embarque en el puerto de carga
OM
2) Antes del vencimiento de las estadias tiene derecho a resolver el contrato pagando la mitad del flete bruto,
SALVO estipulación en contrario en la poliza.
3) El flete solo será exigible en el puerto de destino contra la entrega de las mercancías en el estado en que se
recibieron acorde al conocimiento de embarque. (el conocimiento de embarque es un titulo de crédito y
tiene todos los detalles de la mercadería que se lleva. Ejemplo: hay tantas cajas, con tantas carteras, que
.C
llevan una bolsita de humedad cada una, etc.
4) Pagar el flete; en general se adelanta parte del flete convenido.

DD
El transportador de la mercadería no puede retenerla en garantía de su crédito, PERO si podrá, en caso de que no
se le pague el flete, pedir un embargo judicial el cual recaerá sobre la carga.
El fletador no puede hacer abandono de la mercadería a los fines de evitar el pago del flete
el fletador no esta obligado a pagar el flete en lo supuestos de averias en la mercadería (mal estado)
LA
Generalmente en las polizas de fletamento se incluye una clausula como “flete paga flete”, la cual significa
Que el flete SIEMPRE se paga, luego se discutirá quien.
FI
5) Entregar, dentro de un plazo de 48 hs de que ha embarcado la mercadería, toda la documentación a las

autoridades aduaneras, a los fines de realizar el desembarco en el puerto.
6) El fletador o el consignatario de la carga deberan recibir la carga en el puerto, en el lugar, plazo y estadias o
sobrestadias convenidas.

PRESCRIPCION: las acciones del contrato de fletamento por viaje prescriben al año desde:
-terminacion del viaje
-rescindió o resolvió el contrato, si ello se produjo antes de comenzado el viaje o en el curso del mismo.
Contrato de fletamento a tiempo Contrato de fletamento por viaje
Tengo “tantos días” para hacer los viajes; Contrato un viaje, que puede ser total o parcial
contrato un tiempo
Prueba: escrito, inscripción de buque mayor de Prueba: poliza: documento que contiene el contrato. NO
10 toneladas confundir con un titulo. Requisitos.
Buque determinado Buque determinado pero puedo sustituirlo si se pacto
CompensaciónEstadia y sobreestadia montos se calculan en base a:

indemnizacion -dias
-toneladas

BOLILLA 7 CONTRATO DE TRANSPORTE DE MERCADERIAS POR AGUA
CONTRATO DE TRANSPORTE DE MERCADERIAS POR AGUA

Característica:
1) el transportador se obliga a recibir los efectos de cuantos cargadores se presenten.
2) Ámbito de aplicacion: ley de navegacion, la cual sigue a la Convencion de Bruselas de 1924; es decir, donde
exista la obligación de entregar una carga a destino, le es aplicable la ley de navegación y la convención de
Bruselas.
3) Estas normas son IMPERATIVAS para las partes, desde la carga de la mercadería hasta la descarga (durante
OM
todo el proceso son normas impertaivas), SALVO convención especial.
CONCEPTO ART 259: Cuando el transportador acepte efectos de cuantos cargadores se presenten, el transporte se
rige por las disposiciones de la presente sección en lo que no se haya previsto en el contrato respectivo o en las
condiciones del conocimiento.
Prueba: El contrato de transporte debe probarse por escrito.
“disposiciones de la presente sección” implica ART 267: definiciones:
.C
1)transportador: es la persona que contrata con el cargador el transporte/traslado de mercaderías, de un puerto a
otro, sea el propietario, armador o fletador o quien tenga la disponibilidad del buque.
Esta expresión NO comprende al agente marítimo o intermediario.
DD
2)cargador: quien debe suministrar la carga para el transporte, sea o no fletador.
3)fletador: puede ser:

transportador: fletamento a tiempo
cargador: fletamento total o parcial
LA
4)mercadería: todo objeto o efecto cargado a bordo, EXCEPTO:

a) animales vivos (por las características especiales que tienen: movilidad, alimentación, etc). Los animales no se
consideran efectos.
b) carga en cubierta
Cuando se tiene este tipo de cargas exceptuadas, las mismas podrán ser validas, no obstante debera dejarse
FI
acentado en un recibo que debe llevar inserto el titulo de no negociable, dado que estas limitaciones dentro del
conocimiento no serian validas.
Mercaderías peligrosas: Las mercaderías peligrosas:

a)cargadas SIN conocimiento del trasnportador  el transportador puede destruirlas o desembarcarlas, sin derecho
a indemnización.
b)cargadas CON conocimiento del transportador  el transportador puede destruirlas o desembarcarlas cuando se
hayan tornado peligrosa, con derecho a indemnización
5)consignatario o destinatario: es la persona facultada a obtener la entrega de la mercadería en destino.
TARIFAS Y CONDICIONES: Si el transportador ha publicado tarifas y condiciones del transporte, debe ajustarse a
ellas, salvo convenio por escrito en contrario.
OBLIGACIONES DEL CARGADOR:

1) entregar los efectos y mercaderias en el tiempo y forma fijados por el transportador y, en su defecto, de
conformidad con lo que establecen los usos y costumbres.

2) A falta de la entrega, el buque puede zarpar quedando obligado el cargador al pago íntegro del flete
estipulado, siempre que su importe no haya sido pagado por otra mercadería que ocupó el lugar de aquélla.
OBLIGACIONES DEL TRANSPORTADOR:

1) Poner el buque en condiciones de navegabilidad. La condición de navegabilidad debe estar establecida antes
del viaje en el conocimiento
2) Cargas las mercancías. NO se tienen en cuenta la estadias

Puede convenirse que la carga y descarga de mercadería la efectue el cargador o el destinatario.
3) Trasladar y entregar las mercaderías en depósitos fiscales, aduanas, plazoletas, lanchas. Las entregas se
hacen por cuenta de la mercancía (por cuenta del destinatario)
OM
FLETE: el flete es la contraprestación, que esta a cargo del cargador, consignatario o del tenedor legitimo del
conocimiento, por el traslado de las mercancías.
El transportador SOLO puede exigir el flete poniendo la carga en destino.
Clausula “flete ganado a todo evento”: Si las partes han convenido el flete ganado a todo evento, el cargador tiene
el derecho de exigir el flete aun cuando no se llegue a puerto o se pierda la mercadería, por culpa del cargador o por
vicio de la cosa.
.C
No tendrá el derecho si media culpa probada por parte del trasnportador.
“acción in rem”: si en la poliza de fletamento figurase una clausula donde se estipula una acción “in rem”, el fletante
puede ejecutar la carga, cualquiera sea su titular.
DD
El transportador NO tiene derecho de retención sobre las mercaderías contra garantias de sus créditos; podrá
embargar o pedir una venta judicial de los efectos que ha trasladado pero no puede retenerlos.
Si podrá retener el equipaje que este a bordo por deudas que haya generado el pasajero.
PROCEDIMIENTO DE DESCARGA Y ENTREGA DE MERCADERIA

a) Descarga: bajar las cosas
LA
b) Entrega: acto jurídico que pone fin a la responsabilidad que pesa sobre el transportador. Puede ser:
->efectiva: al destinatario
->simbolica: cuando el destinatario no se encuentra en tiempo y forma estipulado, el trasnportista podra entregar en
deposito fiscal, aduana, plazoleta, lancha y se notifica a un diario de mayor circulación, publicado por dos días una
vez que se ha terminado la descarga.
FI
Ejemplo: no tengo a quien entregar la mercadería entonces la entrego a un deposito fiscal, publico por 2 dias en el
diario que deje la mercadería en el depositario para que sepa el destinatario y ahí pongo fin a mi responsabilidad.
 El consignatario de la mercadería recibe la descarga y entrega si se da de manera simultanea, que es lo ideal

para evitar mayores costos.

 El aviso se debe hacer por escrito. La falta de notificación de que llego la mercadería para ser entregada no
provoca la caducidad del derecho excepto en los casos de equipaje.
 Si hay averias aparentes deben dejarse sentadas en la misma entrega.

La denuncia debe hacerse dentro de los 3 dias de recibida. Los plazos de 3 dias no se tienen en cuenta si la
mercadería fue depositada en aduana (porque no pude verla y no se si tiene un vicio aparente)
RESOLUCION DEL CONTRATO
A)fletamento a tiempo: se resuelve por :
el fletador, si el fletante no pone el buque a disposición en el momento que se había convenido
el fletante, si el fletador pretende hacer navegar el buque por lugares peligrosos o fuera de ruta
B)fletamento total o parcial: se resuelve por:

el fletador, si el fletante no pone el buque a disposición de la carga
el fletante, si el fletador o cargador no entrega la carga

C)causas ajenas: para el transporte en carga general y para los fletamentos (ambos tipos), si antes de comenzar el
viaje:
a)se impide la salida del buque por caso fortuito o fuerza mayor
b)se prohíbe la importación exportación de la mercadería que se esta llevando
c)bloqueo del puerto
d)interdicción de comercio
se resuelve el contrato.
REGIMEN DE RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR (normas comunes e imperativas)

El transportista debe entregar la carga en destino. La responsabilidad rige desde el momento de la carga hasta el
momento de la descarga, excepto:
a)animales vivos
b)cargas sobre cubiertas
OM
Son casos NO ordinarios que están amparados por la documentación con la clausula no negociable.
TIPO DE RESPONSABILIDAD:
 contractual y subjetiva, EXCEPTO en los supuestos de: (será objetiva)
a) Buques nucleares
b) Contaminaciones por hidrocarburos
c) Abordajes
 Limitada
 Imperativa .C
DD
Puede exonerarse de la responsabilidad por:
a) Culpas náuticas
b) Culpa del cargador
c) Vicio de la cosa
d) Presuntos casos fortuitos y fuerza mayor
LA
e) Falta de culpa propia o de los dependientes
DILIGENCIA: La navegabilidad implica que el transportista debe poner una diligencia razonable para poder
FI
asegurarla.
Desde el punto de vista del:
Derecho publico: hace a la seguridad
derecho privado: hace a la aptitud en abstracto de la navegación

ALCANCE Y EXONERACION DE RESPONSABILIDAD

a)Culpas náuticas: faltas del capitán, los practicos o el resto de la tripulación, en la conducción y manejo técnico del
buque, generan una exoneración de responsabilidad al transportista, dado que hace a un aspecto interno del buque,
operación instrumental del buque, que puede tener relación con la sala de maquinas.
b)culpas comerciales: el transportista responde por los riesgos propios de la empresa comercial/de transporte en
relación a :
-la carga
-manipulacion de la carga
-estiva
-custodia
-cuidado de la carga
-descarga de la mercadería

c)Las partes pueden convenir que la carga y la descarga estén bajo la responsabilidad del cargador o del destinatario
de la mercadería, debiendo dejarse constancia por escrito de ello; de lo contrario NO libera de responsabilidad al
transportista.
CONOCIMIENTO: procedimiento:
1º) el cargador va a confeccionar una declaracion de embarque con una descripción de:
a) los efectos
b) Nº de bultos
c) Peso
d) Marcas distintivas
e) Y todos los detalles de lo que esta cargado
2) Esta declaracion la entrega en la oficina al agente marítimo del armador y a el (cargador) le van a entregar una
orden de embarque para que se le de al capitán.
OM
3)el cargador va al puerto con la mercancía, entrega la orden de embarque al capitán y este procede a la carga.
4)el capitán, en la medida que va recibiendo esta mercancía, le va entregando al cargador recibos provisorios de la
entrega de mercadería
5)dentro de las 24 hs siguientes a la carga, se canjean los recibos provisorios por uno definitivo. Este definitivo es lo
.C
que se conoce como conocimiento.
Características: el conocimiento:
a) Tiene valor de titulo circulatorio
DD
-literalidad
-autonomo
-causado: la causa del conocimiento es el contrato de transporte de mercaderías
-la posesión vale el titulo; poseerlo legitima al poseedor
b) NO es un documento abstracto
LA
c) se emite en 3 ejemplares
d) Es transferible dentro del comercio, mediante:

simple entrega, si es al portador
FI
endoso, si es a la orden
cesion, si es nominativo
e) Sirve como recibo de la mercancía

f) Es prueba del contrato de transporte de mercadería por agua
g) No existe responsabilidad solidaria entre los distintos endosantes; es decir, quien endosa un conocimiento
carece de acción de regreso entre los demás endosantes, no obstante tendrá una acción de daños y
perjuicios.
h) Es un titulo ejecutivo. El tenedor de un conocimiento o de otro documento que lo sustituya, tiene una acción
ejecutiva para obtener la entrega de la mercadería en aquellos puertos donde deba serle entregada la
misma.
Clausulas de reserva en el conocimiento: el transportador, ante:

a)la imposibilidad de verificar la carga
b) la sospecha de lo que se esta cargando no es exactamente lo que dice el conocimiento
podrá realizar una clausula de reserva en el conocimiento. Las mas comunes suelen decir: se desconoce el peso,
medida, cantidad, calidad; no tengo certeza de; aproximadamente; etc

Para poder insertar la clausula de reserva se requiere la existencia de una duda o sospecha razonable de lo que se
esta cargado.
Con esta clausula el transportista se libera de responsabilidad.
Habitualmente se conoce esta clausula como “ensuciar un conocimiento”. Dado que el tenedor del titulo de
conocimiento necesita que este circule, debera prestar una carta de garantías.
Cartas de garantías entre el cargador y el transportador: es una suma de dinero que entrega el cargador al
transportador para que este ultimo no “ensucie” el conocimiento; con ese dinero garantiza que lo que se cargo es lo
que dice el conocimiento. Asi el titulo queda limpio y se puede hacer circular.
Las clausulas nunca pueden oponerse a 3º o a los consignatarios y serán nulas cuando sean emitidas para
perjudicarlos o cuando contengan estipulaciones prohibidas por ley.
¿Cómo se negocia el conocimiento?
OM
1)El cargador va a hacer la entrega de las mercancías en los depósitos del transportador. Allí debe recibir los
conocimientos para embarque.
Este conocimiento para embarque, que fue emitido antes de que comience la carga, es muy usado en las operatorias
bancarias para poder realizar descuentos en la procuración de nuevos créditos.
2)Una vez que se embarco la mercadería, el transportador:

a) le va a entregar el nuevo conocimiento (el definitivo)
o
.C
b) va a asentar, en el conocimiento para embarque, el nombre y nacionalidad del buque en donde esta cargando esa
mercadería y con esto ese documento adquiere el valor de un conocimiento de mercadería embarcada.
[nota: es necesario ver las particularidades del caso y ver si es necesario la determinación o no del buque. Si es un
DD
contrato de fletamento por viaje que implica un contrato de transporte se debe individualizar el buque]
LEY: CONOCIMIENTOS
Declaración de embarque
Art. 295. - Antes de comenzar la carga, el cargador debe suministrar por escrito al transportador una declaración de
embarque que contenga:
LA
- un detalle de la naturaleza y calidad de la mercadería que será objeto del transporte, con indicación del número de
bultos o piezas, cantidad o peso, según los casos
-y las marcas principales de identificación.
Deber de veracidad
FI
Art. 296. - El cargador garantiza al transportador la exactitud del contenido de la declaración de embarque, y debe
indemnizarlo de todos los daños y perjuicios que sufra con motivo de alguna mención inexacta.
El derecho a esta indemnización no modifica en forma alguna la responsabilidad y obligaciones del transportador
frente a toda persona que no sea el cargador.

Entrega de la orden de embarque

Art. 297. - El transportador o agente marítimo, aceptada la declaración de embarque y formalizado el contrato,
deben entregar al cargador una orden de embarque para el capitán, en la que se transcribirá el contenido de la
declaración.
Embarcada la mercadería, el capitán debe entregar al cargador los recibos provisorios con las menciones indicadas
en el art. 295.
La entrega de la carga se acredita con los recibos provisorios y los demás medios de prueba admisibles en materia
comercial.
Entrega de los conocimientos

Art. 298. - Contra devolución de los recibos provisorios, el transportador, capitán o agente marítimo, dentro de las
veinticuatro (24) horas de concluida la carga de los efectos, deben entregar al cargador los respectivos
conocimientos, que contendrán las siguientes menciones:
a) Nombre y domicilio del transportador
b) Nombre y domicilio del cargador
c) Nombre y nacionalidad del buque

d) Puerto de carga y descarga o hacia donde el buque deba dirigirse a "órdenes"
e) Nombre y domicilio:
-> del destinatario, si son nominativos
->de la persona o entidad a quien deba notificarse la llegada de la mercadería, si son a la orden del cargador o de un
buque intermediario
f) La naturaleza y calidad de la mercadería, número de bultos o piezas o cantidad o peso, y las marcas principales de
identificación
g) Estado y condición aparente de la carga
h) Flete convenido y lugar de pago
i) Número de originales entregados
j) Lugar, fecha y firma del transportador, agente marítimo o capitán
Inserción de reservas
OM
Art. 299. - El transportador, capitán o agente pueden insertar reservas en el conocimiento con respecto a las marcas,
números, cantidades o pesos de las mercaderías, cuando:
a) sospechen razonablemente que tales especificaciones no corresponden a la mercadería recibida
b) no tengan medios normales para verificarlo.
En defecto de estas reservas se presume, salvo prueba en contrario, que las mercaderías fueron embarcadas
conforme a las menciones del conocimiento. Esta prueba no es admitida cuando el conocimiento ha sido transferido
a un tercero portador de buena fe.
.C
Validez y nulidad de las cartas de garantía
Art. 300. - Son válidas las cartas de garantía entre cargador y transportador y no pueden ser opuestas al
consignatario ni a terceros.
DD
Son nulas las cartas de garantía que se emitan para perjudicar los derechos de un tercero o que contengan
estipulaciones prohibidas por la ley.
Número de ejemplares del conocimiento

Art. 301. - El cargador puede exigir al transportador, agente o capitán, hasta 3 originales de cada conocimiento.
Las demás copias que solicite deben llevar la mención "no negociable". Con esta misma mención, una de las copias
LA
firmada por el cargador debe quedar en poder del transportador.

Entregada la mercadería en destino con uno de los originales, los demás carecen de valor.
Entrega de la mercadería antes de la llegada a destino

Art. 302. - Antes de la llegada a destino, el transportador no puede entregar la mercadería sino contra:
FI
a) la devolución de todos los conocimientos originales

o
b) en su defecto, otorgándosele fianza suficiente por los perjuicios que pueda sufrir por la falta de restitución
de uno de ellos.

Conocimiento para embarque

Art. 303. - Cuando el cargador entregue las mercaderías en los depósitos del transportador, por haberlo así
convenido con éste, debe recibir un conocimiento para embarque con todas las menciones especificadas en el art.
298, salvo las relativas al buque (porque esas las voy a saber cuando embarque)
Una vez embarcada la mercadería, el transportador, previa devolución por parte del cargador de cualquier
documento recibido (provisorios) y que le atribuya derechos sobre ella, debe:
a) entregar un nuevo conocimiento
o
b) asentar en el conocimiento para embarque el nombre y nacionalidad del buque en que se embarcó la
mercadería y la fecha respectiva, con lo cual el documento adquiere el valor del conocimiento de mercadería
embarcada.
Categorías de conocimiento
Art. 304. - Tanto el "conocimiento embarcado" como el "conocimiento para embarque" pueden ser a la orden, al
portador o nominativos, y son transferibles con las formalidades y efectos que establece el derecho común para
cada una de dichas categorías de papeles de comercio.

El tenedor legítimo del conocimiento tiene derecho a disponer de la mercadería respectiva durante el viaje y a exigir
su entrega en destino.
Prevalencia de la póliza de fletamento

Art. 305. - Las cláusulas de la póliza de fletamento prevalecen:
 entre las partes, sobre las del conocimiento, salvo pacto en contrario
contra terceros, cuando en el conocimiento se inserte la mención "según póliza de fletamento". (si nada dice,
prevalece lo establecido en el conocimiento)
Nota:
->Poliza: instrumento que prueba el contrato de fletamento por viaje
->Conocimiento: titulo valor que prueba el contrato de transporte de mercadería por agua
Ejemplo: entre partes, si tienen una poliza y un conocimiento, prevalece lo establecido en la poliza.
OM
Entre 3º: prevalece lo establecido en el conocimiento, salvo que el conocimiento inserte la mención según
poliza de fletamento.
Intervención de distintos medios de transporte

Art. 306. - Cuando se otorgue un conocimiento directo destinado a cubrir el transporte de mercaderías en trayectos
servidos por distintos medios de transporte, las disposiciones de esta ley son aplicables únicamente al que se realice
por agua.
.C
Sus cláusulas rigen durante todo el transporte hasta la entrega de la mercadería en destino, sin que puedan ser
alteradas por los conocimientos que se otorguen por trayectos parciales, los cuales deben mencionar que la
mercadería se transporta bajo un conocimiento directo.
DD
Ordenes de entrega fraccionada
Art. 307. - A pedido del tenedor legítimo del conocimiento, cuando así se convenga en el contrato de transporte, el
transportador o su agente marítimo deben librar órdenes de entrega contra el capitán o agente marítimo del buque
en el puerto de descarga, por fracciones de la carga respectiva.
Al expedir tales órdenes de entrega, el transportador o su agente marítimo deben anotar en los originales del
conocimiento, la calidad y la cantidad de mercadería correspondiente a cada orden, con su firma y con la del tenedor
LA
y retener el documento si el fraccionamiento comprende la totalidad de la carga que ampara.

Las órdenes de entrega pueden ser nominativas, a la orden o al portador.
La utilización de estos documentos en puertos argentinos, queda supeditada al cumplimiento de las disposiciones
aduaneras.
FI
Ejemplo: yo encargue toneladas de trigo, puedo pedir que se fraccione en el conocimiento porque quiero hacer
circular parte de la mercadería y no la totalidad.
SEA WAY BILLS: -billetes marinos -son instrumentos que documentan:

a) un embarque de mercadería
y
b) el deber de custodia y transporte por parte de quien emite el billete, con la consiguiente obligación de
entregar esa mercadería a destino
Son nominativos pero NO negociables; no son títulos valores. Son meros recibos.
En general se utiliza para trafico de mercaderías en líneas regulares de transporte.
CONTRATO DE TRANSPORTE DE PASAJEROS: cuando el transportador se obliga a trasladar personas de un puerto a

otro sanas y salvas.
El transportista, puede o no ser el armador del buque, se compromete a trasladar, en un buque, de un puerto a otro,
sanas y salvas, determinadas personas con su equipaje, mediante el pago de un precio. (el contrato de transporte de
equipaje es accesorio al contrato de transporte de persona).
CARACTERES:
a) consensual

b) bilateral
c) oneroso
d) conmutativo
e) de adhesión
f) nominativo- intuitu personae: no puedo transferir un billete de pasaje sin una autorización por escrito y
expresa por parte del porteador.
OBEJTO: traslado de una persona en un buque.
NATURALEZA JURIDICA: locación de obra (tengo que cumplir con un resultado)
FORMA Y PRUEBA: por escrito, con el boleto/billete de pasaje, SALVO en los buques de menos de 10 toneladas de
arqueo total.
OM
BOLETO O BILLETE DE PASAJE: siempre debe ser entregado por el transportista al pasajero.
Contenido:
a) lugar y fecha de emisión
b) nombre del buque
c) nombre y domicilio del transportista
d) lugar de partida
e) lugar de destino
f) fecha de embarco
g) precio del pasaje
.C
h) clase y comodidades que se contrata
La falta de entrega del boleto o billete de pasaje por parte del transportista al pasajero hace que el transportista NO
DD
pueda limitar su responsabilidad.
OBLIGACIONES DEL TRANSPORTISTA:

1) poner el buque n condiciones de navegabilidad antes y durante el viaje
2) brindar al pasajero alimentación, alojamiento, y asistencia medica gratuita por enfermedades o accidentes
LA
propios de la navegación
OBLIGACIONES DEL PASAJERO:

1) pagar el precio del boleto o billete
2) informar por escrito si tiene lesiones o si sufrio algún accidente a bordo del buque hasta los 15 dias
FI
posteriores al desembarco
ALIMENTOS DEL PASAJERO: el pasajero tiene derecho a ser alimentado, salvo convención en contrario.
Si la alimentación esta:

 incluida en el precio: tiene derecho a todo aquello por lo que se pago

excluida del precio: se deben suministrar alimentos durante el viaje, a un justo precio. Ejemplo: no pueden en el
restaurant del buque cobrar precios excesivos.
La exclusión de la alimentación debe probarse por escrito (boleto) o de acuerdo a los usos y costumbres del puerto
de partida. NO puede probarse con testigos.
SERVICIO DE TRANSBORDO: el pasajero tiene derecho a ser transbordado hasta el puerto o hasta el lugar que se
haya establecido SIN una remuneración complementaria. Ejemplo: no me pueden cobrar desde el buque hasta el
muelle. Estos gastos pesan sobre el transportista.
ASISTENCIA MEDICA: será gratuita cuando se den las siguientes condiciones:

1) sean buques en los que, acorde a la reglamentación, deban llevar un medico a bordo como integrante de la
tripulación
2)se trate de accidentes o enfermedades de la navegación. Lo extra lo debe pagar el pasajero.
3)el pasajero este en 3º clase o sea un buque de inmigrantes.

Si el transportista acepta trasladar:
pasajeros que estén afectados con algún tipo de enfermedad infecto-contagiosa: tiene que contar con el personal
y con la disponibilidad dentro del buque para poder garantizar una asistencia al enfermo.
pasajeros dementes (en realidad hace referencia a personas con restricción probada de la capacidad, que no
pueden controlarse a si mismos, necesitando de una asistencia permanente: debe exigir que vaya acompañado de
una o mas personas que garanticen la seguridad del pasajero en esa condición especial y de los demás.
CIRCUNSTANCIAS CON LOS PASAJEROS:
1)muerte:
a)muerte de pasajero que no se ha embarcado  el transportista puede percibir la 3º parte del precio del pasaje,
SALVO que ese espacio lo adquiera una 3º persona. (el billete de pasaje es nominativo, salvo que se tenga la
OM
posibilidad)
b)muerte del pasajero durante el viaje  se debe la totalidad del boleto
2)ausencia: si el pasajero no se presenta a la hora y lugar (puerto o escala) fijado  el capitán puede emprender el
viaje y tiene derecho a exigir al pasajero la totalidad del pasaje.
pasaje.
.C
3)desistimiento: si hay un desistimiento por parte del pasajero, antes del viaje  el pasajero debe la mitad del
Puede ser voluntario, por enfermedad o cualquier causa relativa a la persona

DD
CANCELACION DEL VIAJE:
a)por culpa del transportista el pasajero tiene derecho a la devolución de lo pagado por el pasaje y la
indemnización por daños y perjuicios.
b)por caso fortuito, fuerza mayor, acto de autoridad o conflicto bélico  el contrato se resuelve y se debe restituir el
LA
monto del pasaje al pasajero sin indemnización.
DESEMBARCO DEL PASAJERO:

1)voluntario, después de iniciado el viaje  el transportista tiene el derecho a percibir la totalidad del precio del
FI
pasaje
2)por interrupción del viaje y:

a)no puede continuar por culpa del transportista  el transportista tiene que indemnizar al pasajero por los daños y
perjuicios sufridos.

b)no puede continuar por fuerza mayor inherente al buque, acto de autoridad, conflicto belico el pasaje se paga
en proporción al trayecto que se recorrio.
En cualquiera de estos supuestos, si el transportista ofrece terminar el viaje en otro buque de análogas
características a aquel en el que se había iniciado el viaje y el pasajero si niega a continuar  el pasajero debe pagar
el importe total (porque le transportista le esta garantizando exactamente lo que contrato)
RETARDO EN LA PARTIDA DEL BUQUE

En caso de retardo en la partida  el pasajero tiene derecho a que:
a) se le aloje en el buque
b) se le sustente a bordo durante ese tiempo, si la manutención está incluida en el pasaje.
En los viajes de cabotaje nacional o internacional:

SI La duración del viaje es inferior a 24 horas  el pasajero puede resolver el contrato y pedir la devolución del
pasaje, si el retardo excede de 12 horas. (+12 -24)
• Si la duración del viaje es superior a 24 horas: el pasajero tiene el mismo derecho, es decir pedir la resolución del
contrato y la devolución del pasaje, si el retardo excede el término de 24 horas.
Finalmente en los viajes de ultramar, cuando la tardanza sea superior a la tercera parte del tiempo normal de su
duración de ese viaje: el pasajero tiene el mismo derecho (resolución del contrato y devolución del pasaje).
En todos los casos el pasajero puede reclamar indemnización por los daños y perjuicios sufridos, si el transportador es
responsable del retardo. Siempre si hay responsabilidad, pido daños y perjuicios.
OM
INTERRUPCION TEMPORARIA DEL VIAJE
Si se interrumpe por causas inherentes al buque  el transportador debe alojar y alimentar al pasajero
el pasajero tiene la opción entre:
a) esperar su reanudación sin pagar mayor pasaje que el estipulado
b) resolver el contrato pagando su importe en proporción al camino recorrido.
La resolución del contrato no procede, si el transportador le ofrece un buque de análogas características para
proseguir el viaje y el pasajero no acepta, en cuyo caso este último debe pagar el alojamiento y alimentación hasta
que se reanude el viaje.
.C
MUERTE O LESIONES CORPORALES SUFRIDAS POR EL PASAJERO
El transportador es responsable de todo daño originado por la muerte del pasajero o por lesiones corporales,
DD
siempre que el daño ocurra:
a) durante el transporte
Y
b) por culpa o negligencia del transportador o sus dependientes que obren en ejercicio de sus funciones.
La culpa o negligencia del transportador o de sus dependientes se presume, salvo prueba en contrario, si la muerte o
lesiones corporales han sido causadas por: -presunción iuris tamtum-
LA
- un naufragio,
-abordaje
-varadura
-explosión o incendio
- por hecho relacionado con alguno de estos eventos.
FI
LIMITACION DE LA RESPONSABILIDAD
Salvo convenio especial entre las partes que fije un límite más elevado, la responsabilidad del transportador por
daños resultantes de muerte o lesiones corporales de un pasajero se limita, en todos los casos, a la suma de mil

quinientos argentinos oro (a$o 1500).

La conversión del argentino oro a pesos argentinos deberá efectuarse de acuerdo con lo establecido en el ART 176:
la cotización la fija la administración Nacional, en el momento en que deba realizarse la liquidación, sea judicial o
extrajudicial.
En defecto de cotización oficial, la determinación del valor se hace a través del contenido metalico de la moneda, no
de su valor liminsmatico.
Deber de informacion
El pasajero que sufra lesiones corporales durante el transporte, debe comunicarlo sin demora al transportador,
siempre que le sea posible.
Ademas, debera comunicar:
a) por escrito, las lesiones sufridas y las circunstancias del accidente
b) dentro de los 15 días de su desembarco, de lo contrario se presume, salvo prueba en contrario, que el
pasajero desembarcó en las mismas condiciones físicas en que se embarcó. (presuncion iuris tamtum que
estará en cabeza del pasajero)

EQUIPAJE
En el precio del pasaje está comprendido el del transporte del equipaje del pasajero, dentro de los límites de peso y
volumen establecidos por transportador o por los usos.
EQUIPAJE: se entiende solamente los efectos de uso personal del pasajero. Los de otra naturaleza, el pasajero debe
pagar el flete correspondiente como carga, debiendo el pasajero resarcir los daños y perjuicios que ocasione al
transportador si no han sido denunciados.
Guía del equipaje

El transportador, al recibir el equipaje destinado a ser guardado en la bodega correspondiente, debe entregar al
pasajero una guía en la que conste:
 si se trata de un viaje que NO dure mas de 12 hs:
a) Número del documento
OM
b) Lugar y fecha de emisión
c) Puntos de partida y de destino
si se trata de un viaje que dure mas de 12 hs, ademas de los elementos anteriores, la guia debera constar:
d) Nombre y dirección del transportador
e) Nombre y dirección del pasajero
f) Cantidad de los bultos
.C
g) Monto del valor declarado, en su caso
h) Precio del transporte.
DD
OBJETOS DE VALOR
El transportador no es responsable de las pérdidas o sustracciones de especies monetarias, títulos, alhajas u objetos
de gran valor pertenecientes al pasajero, que no hayan sido entregados en depósito.
PERDIDA O DAÑOS EN EL EQUIPAJE

LA
El transportador es responsable de la pérdida o daños que sufra el equipaje del pasajero que estaba guardado en la
bodega, si no prueba que la causa de los mismos no le es imputable.
Los efectos personales que el pasajero tenga a bordo bajo su guarda inmediata  el transportador responde
solamente por el daño por hecho suyo, del capitán o de los tripulantes.
FI
LIMITACION DE RESPONSABILIDAD
Salvo estipulación expresa de las partes que fije un límite más elevado de indemnización, el transportador no
responde por valores superiores a:

- 150 pesos argentinos oro: por perdida

-100 pesos argentinos oro: por daño
Si se trata de un transporte fluvial:

-80 pesos argentinos oro: perdida
-50 pesos argentinos oro: daño
Si se trata de una perdida o daños de vehículos que se transportan, incluyendo el equipaje que se lleve dentro del
mismo:
-350 pesos argentinos oro
Deber de notificación
El pasajero debe notificar al capitán, inmediatamente y antes de su desembarco, toda pérdida o daño que sufra
durante el transporte en los efectos personales que tenga bajo su guarda.

Respecto de los que sean guardados en bodega, la notificación deberá hacerse:
a) en el acto de la entrega
b) dentro del tercer día de la entrega si el daño no es aparente
c) dentro del tercer dia en que le debieron ser entregados si se han perdido.
En todos los casos debe denunciar al mismo tiempo el monto del perjuicio sufrido.
Si el pasajero omite las notificaciones referidas:

1) pierde todo derecho a reclamo con respecto a los efectos de uso personal que tenía bajo su guarda
inmediata
2) los depositados en bodega, se presume que le fueron devueltos en buen estado y conforme con la guía.
NULIDAD
Es nula y sin valor alguno toda estipulación que:
a) exonere de responsabilidad al transportador
OM
b) establezca un límite inferior a los fijados en esta Sección
c) invierta la carga de la prueba que corresponde al transportador
d) someta a una jurisdicción determinada o a arbitraje las diferencias que puedan surgir entre las partes.
La nulidad abarca la estipulación NO el contrato, siendo este valido.
DOLO O CULPA DEL TRANSPORTADOR
.C
El transportador pierde el derecho de ampararse en cualquiera de los límites de responsabilidad previstos en la ley,
si se prueba que el daño respectivo tuvo su causa en un acto u omisión suyos, realizados sea con la intención de
provocarlo, sea temerariamente y con conciencia de la probabilidad de producirlo.
DD
PROPIETARIOS O ARMADOR DISTINTOS DEL TRANSPORTADOR
El propietario del buque y el armador, asi como sus dependientes, cuando sean personas distintas del transportador,
pueden ampararse en las limitaciones de responsabilidad establecidas en la ley, si son accionados directamente por
responsabilidad contractual o extracontractual derivada de:
a) muerte o lesiones corporales sufridas por un pasajero
b) pérdida o daño sufrido en sus equipajes
LA
DAÑOS NUCLEARES
Art. 343. - Las disposiciones de esta Sección no obstan a la aplicación de las leyes y de las convenciones
internacionales que rigen la responsabilidad por daños nucleares.
FI
DERECHO DE RETENCION
El transportador tiene derecho de retención sobre:
a) todos los objetos que el pasajero tenga a bordo, mientras no le sea pagado el importe del pasaje

b) todos los gastos que aquél haya hecho durante el viaje.
PRESCRIPCION
Las acciones originadas en el contrato de transporte de pasajeros y de sus equipajes, prescriben al año desde:
a) la fecha del desembarco del pasajero
b) en caso de muerte, desde la fecha en que debió desembarcar.
Si el fallecimiento del pasajero ocurriere con posterioridad a su desembarco, la prescripción comenzará a correr a
partir de la fecha del deceso, sin que el plazo pueda ser mayor de 3 años, contado desde la fecha del accidente.
ORDEN PUBLICO
Todos los derechos que establece esta Sección a favor del pasajero son de orden público, por lo que SOLO son
válidas las cláusulas que aumenten y no las que disminuyan o supriman.
TRANSPORTE DE PASAJEROS EN LINEAS REGULARES

BUQUES QUE TRANSPORTAN PASAJEROS EN LINEAS REGULARES: Son aquellos buques que cumplan horarios e
itinerarios fijos y que transporten más de 12 pasajeros.
Tarifas y condiciones
si el transportista publica tarifas o condiciones de transporte esta obligado a ajustare a aquellas, salvo disposición
contraria por ambas partes.
Pago
El precio del pasaje se paga por adelantado.
Imposibilidad de partida o demora del buque

Si el buque para el cual se expide el pasaje:
a) no puede partir
b) demora su partida durante plazos inferiores o mayores a 24 hs – ver art 328
OM
 el transportador tiene la obligación, si existe comodidad, de transportar al pasajero en el buque de partida
siguiente
el pasajero podrá resolver el contrato
Interrupción del viaje en puerto de escala

Cuando el viaje se interrumpe definitivamente en un puerto de escala  transportador tiene la obligación de hacer
llegar a destino al pasajero en el buque de escala siguiente de la línea, o por cualquier otro medio de transporte
equivalente.
.C
TRANSPORTE GRATUITO – “BENEVOLO”
DD
Las disposiciones de esta sección que rigen la responsabilidad del transportador, son aplicables en todos los casos en
que:
a) ocasionalmente se transporten personas y equipajes en forma gratuita
b) quien, con carácter habitual, desarrolle aquella actividad.
Responsabilidad del transportador

LA
Cuando el transporte de personas y equipajes se realice gratuita y ocasionalmente por quien no es transportador
habitual de pasajeros  su responsabilidad se rige por las disposiciones de esta sección, siempre que el pasajero
pruebe su culpa o negligencia.
En tal caso, los límites de responsabilidad no excederán de la mitad de la suma fijada en ésta sección.
FI
CONTRATOS DE REMOLQUE
A) REMOLQUE TRANSPORTE: cuando el gobierno del convoy esta a cargo del buque remolcador.
Se rige, en general, por las ley relativas al transporte de cosas, en cuanto le sean aplicable

B) REMOLQUE MANIOBRA: la dirección de la operación esté a cargo del buque remolcado.

Se rige por las leyes de la locación de servicios del derecho común que sean aplicables.
Es obligación implícita en el contrato de remolque-maniobra, tanto por parte del remolcado como del remolcador
observar, durante el curso de la operación, todas las precauciones indispensables para no poner en peligro al otro
buque.
La responsabilidad por los daños que resulten del incumplimiento de esta obligación, no puede ser motivo de una
cláusula de exoneración o de limitación, sin perjuicio de la limitación de responsabilidad previstas en la LN.
Prescripción: la prescripción de las acciones derivadas del contrato de remolque:

a) transporte se rige por las disposiciones pertinentes del contrato de transporte de cosas.
b) maniobra prescriben al año desde la fecha en que se realizó o debió realizar la operación.

BOLILLA 8 COMPRA VENTA A DISTANCIA
COMPRA VENTA A DISTANCIA
Originalmente fueron llamadas como “ventas marítimas”, dado que al comienzo del análisis de este tema se tenia
en cuneta cual era el medio que se utilizaba, y, en general, en un contrato a distancia se utilizaba como medio de
transporte al buque. De allí el nombre “ventas marítimas”
No obstante, corresponde hablar de “venta a distancia”.
Responsabilidad sobre el riesgo de la cosa

¿desde que momento el que esta vendiendo un producto deja de ser responsable del mismo pasando el riesgo a la
cabeza del comprador? Desde la TRANFERRENCIA. Hasta que no se genere la transferencia/ tradición de la cosa:
OM
el vendedor tiene todo el riesgo a su cargo
el comprador el único derecho que tiene sobre la mercancía es un Derecho de reclamo al vendedor por lo que le
ha pagado
Solución a los problemas: se empezaron a generar distintas modalidades de ventas a distancia, 2 de ellas son
paradigmáticas:
1) Compra venta por navio designado o por navio a designar: esta modalidad cayo en desuso en el S XIX dado
.C
que el vendedor se comprometia a entregar la mercadería cuando cargaba la mrcaderia en el navio
designado o a designar. Lo cual, esto en definitiva era una venta a futuro, porque hasta que la mercadería no
llegase a destino:
el comprador no tenia ninguna obligación de generar un pago
DD
el vendedor seguía siendo responsable de todo (seguro, transporte, etc) sin cobrar nada
2) Venta sobre embargo: era igual a la anterior y solo modifico el plazo en el cual el vendedor iba a realizar la
carga sobre el buque. No obstante seguía tratándose de una venta a futuro dado que hasta que no llegase al
puerto designado, el vendedor cargaba con toda la responsabilidad.
LA
A fin de evitar inconvenientes y con los usos marítimos empiezan a surgir distintas ventas internacionales a distancia
con la utilización de distintas clausulas. Estas clausulas le otorgan el nombre a los diversos tipos de compra venta a
distancia.
Estas clausulas están denominadas a partir de los elementos que tratan, asi existen clausulas relativas a:
-tipos de mercaderías
FI
-cantidad de mercadería
-etc.
En general, hoy están tipificadas y son mas de 33; 33 son las clausulas básicas que se utilizan, y, a partir de ellas
devienen otras clausulas en particular.

Las 33 basicas son las conocidas como los INCOTERMS. Los INCOTERMS mas recientes son los aprobados en el año
2011 y de manera permanente son realizados por la Camara de Comercio Internacional.
Estos términos se utilizan para dividir los costos de las transacciones comerciales (internacionales) delimitando de
manera clara la responsabilidad entre un vendedor y un comprador.
La Convencion sobre los contratos para las ventas internacionales de mercaderías de las Naciones Unidas, en la 3º
parte, trata de manera particular estas ventas internacionales, haciendo una descripción del momento preciso en
donde deja de tener responsabilidad el exportador y pasa a tomarla el importador. Sin embargo hace un
reconocimiento expreso de que este momento critico estará determinado por el termino de contratación que las
partes elijan.
TERMINOS DE CONTRATACION: 13 mas usados (nota: franco libre)

1) EXW: “en fabrica”: el vendedor (exportador de la mercadería) transmite/se libera de la responsabilidad
cuando ponga la mercadería a disposición del comprador en su fabrica o en el almacen (determinado)
pasando en ese momento la totalidad de los gastos y riesgos corren por cuenta del comprador.
Esta clausula se utiliza para todo tipo de transporte (marítimo, aéreo, terrestre)
2) FCA: “franco transportista”: el vendedor entrega la mercadería al transportista que se haya contratado en el
lugar convenido, ya sea puerto o deposito del transportista con los tramites aduaneros ya realizados para la
salida de la mercadería del país. A partir de ese momento (entrega + tramites) todos los riesgos pasan a
cabeza del comprador.
3) FAS: “franco al costado del buque”: el vendedor entrega la mercadería colocándola al lado del buque con
los tramites de aduana para la salida de la mercadería del país ya realizados.
El costo y el riesgo del embarque de la mercadería esta a cargo del comprador.
Solo se utiliza para el transporte maritimo
OM
4) FOB “franco a bordo”: el vendedor entrega la mercaderia cuando esta embarcada y con los tramites
aduaneros para la salida de la mercaderia realizados.
a diferencia del FAS, los gastos y riesgos del embarque de la mercadería pesan sobre el vendedor.
5) CFR: “costo del flete”: el vendedor entrega la mercadería en el puerto de destino que se ha convenido; esto
es:
.C
-> el vendedor embarca la mercadería y asume los gastos y riesgos de la travesia hasta el puerto de destino ->pero
el seguro de ese transporte esta a cargo del comprador.
Solo transporte marítimo.
DD
6) CIF: “costo, seguro y flete”: el vendedor entrega la mercadería en el puerto de destino y asume el
embarque, transporte y seguro de la mercadería.
Solo se utiliza en el Derecho marítimo.
7) CPT: implica el transporte que se ha pagado hasta el lugar convenido; esto es el costo y el flete pero se utiliza
para todo tipo de transporte (igual que CFR pero aca se aplica a todo tipo de transporte)
LA
8) CIP: transporte y seguro pagado hasta destino. Igual que la CIF pero aca el transporte esta pagado hasta el
destino convenido y se utiliza para todo tipo de transporte.
9) DAF: entregado en la frontera: el vendedor va a entregar la mercadería en el punto de frontera acordado

FI
10) DES: el vendedor entrega la mercadería sobre el buque cuando este llego a destino; carga la mercadería y
cuando el buque llega a destino, por mas que no la desembarque, al llegar a destino arriba del buque ya
hace entrega y se libera. Todo lo demás pesa sobre el comprador (asegurador, desembarque, etc)

11) DEC: entregado en el muelle con los derechos pagados; el vendedor entrega la mercadería cuando la situa
en el puerto de destino cumplimentando con todos los tramites aduaneros del país del comprador (la lleva,
la ingresa, le hace los tramites)
12) DDQ: entrega de la mercadería con los derechos no pagados; el vendedor entrega la mercadería en el punto
que se haya convenido dentro de ese puerto pero sin pagarle los derechos aduaneros, que pesan sobre el
comprador.
13) DDP: entrega de la mercadería con los derechos pagos; igual que DEC pero aca el vendedor tramita el
tramite aduanero
SISTEMA BANCARIO
Crédito documentado: se concreto cuando un comprador convenga con un banco para que este banco le pague a
ese vendedor, contra:
a) la entrega de los documentos representativos de la mercadería

b) Los documentos de embarque de la mercadería
Y esa documentación garantiza al banco el derecho de reintegro de lo que ha pagado.
En esta operación concurren 4 partes:

a) Importador: pide al banco de su plaza que le habrá un crédito
b) Banco emisior: notifica al banco receptor que tiene una apertura de crédito para que le notifique al
exportador
c) Banco receptor/notificador: notifica al exportador. Es un 3º que cuando acepta el crédito pasa a formar
parte integrante de la relación.
d) Exportador:
OM
e) 1º) verificar la documentación que manda el importador; debe verificar que el crédito que se le notifica sea
acorde al contrato de compraventa.
Si las condiciones no son exactas, debera notificar al banco y el importador debera modificar el crédito conforme a
las condiciones del contrato
si las condiciones son exactas se realizara el intercambio de documentación (conocimientos de embarques,
escrituras, tramites aduaneros, etc)
.C
2º) Recién cuando esta todo en orden, mandara la mercadería al puerto de destino.
3º) se efectua el pago de la mercadería por parte del banco. Una vez efectuado debe ir toda la documentación del
pago al otro banco
DD
4º) el banco le avisa a quien pidió la apertura del crédito que tiene una deuda, junto con toda la documentación a fin
5º) el importador le paga al banco y este le entrega la documentación. Con la documentación podrá ir al puerto de
destino a retirar la mercadería.
LA
FI


BOLILLA 9 RESPONSABILIDAD MARITIMA
La navegación por agua da lugar a una serie de hechos y actos de los cuales pueden surgir responsabilidades de
alguno de los interesados de esta empresa navegatoria, ya sea:
-propietario del buque
-armador
-capitan
-etc
TIPOS DE RESPONSABILIDAD: en el derecho marítimo (al igual que en el derecho común) se distinguen tipos de
responsabilidad:
a) Contractuales y extracontractuales
b) Directas e indirectas
c) Objetivas y subjetivas
OM
La responsabilidad en la navegación, si bien se nutre de los principios del Derecho común, adquiere algunas
características particulares y que están basadas en los riesgos propios de la navegación. En consecuencia, la
responsabilidad se estructura sobre:
a) Base del derecho común
b) Soluciones particulares del derecho marítimo
c) Determinadas instituciones propias del derecho marítimo. Ejemplo: el principio de limitación de la
.C
responsabilidad marítima
DD
RESPONSABILIDAD DEL ARMADOR
Regulado por:
a) Derecho comparado
b) Derecho argentino ART 175 y 175 LN
c) Convención de Bruselas de 1924 y 1957
d) Convención de Londres de 1976
LA
TIPOS DE RESPONSABILIDAD: el armador puede incurrir en una responsabilidad:

a) Directa: derivada de los actos propios o hechos personales.
Se rige por las normas del derecho común.En estos casos, la responsabilidad del armador es integral (NO se puede
limitar)
FI
b) Indirecta/ refleja: derivada de hechos ajenos (capitán, tripulación, dependientes terrestres –agente
marítimo). La responsabilidad indirecta siempre se rige por el Derecho marítimo (LN), por lo tanto la
reparación no será integral, dado que la LN otorga al armador medios para limitar su responsabilidad.

ART 174 El armador es responsable de:

1) las obligaciones contractuales contraidas por el capitán en todo lo relativo al buque y a la expedición
2) de las indemnizaciones a favor de terceros a que haya dado lugar por hecho suyo o de los tripulantes.
No responde en el caso de que el capitán haya tenido noticia o prestado su consentimiento a hechos ilícitos
cometidos en fraude de las leyes por los cargadores, salvo la responsabilidad personal de aquél.
La calidad de propietario y armador pueden o no coincidir. Cuando no coinciden: el propietario no armador NO es

alcanzado por la responsabilidad siempre que se haya inscripto en el Registro nacional de buques; en caso contrario,
el propietario y armador responden solidariamente frente a 3º.
PRINCIPIO DE LIMITACION DE RESPONSABILIDAD

El Principio de la limitación de la responsabilidad marítima es un instituto propio del derecho de navegación, siendo
sus primeras manifestaciones en el Consulado del Mar.
Posteriormente, estas limitaciones aparecieron en las ordenanzas del Colver y en el Codigo francés de 1807, y de
este a todos los demás códigos, entre ellos el nuestro.

Actualmente este sistema de limitación están incorporados en todas las legislaciones nacionales, no obstante existen
distintos sistemas para concretar estas limitaciones.
SISTEMAS DE LIMITACION:
1)FRANCES: el armador puede liberarse de responsabilidad haciendo un abandono del buque o flete a favor de sus
acreedores, mientras no exista culpa personal.
Este sistema teníamos en nuestro código de comercio derogado.
Critica:
a) si se limita la responsabilidad abandonando el buque, que pasa si el buque se pierde? El sistema francés,
ante la perdida del buque se tornan ilusorios los intereses de los acreedores
b) solo el armador propietario puede hacer el abandono; el armador que no es propietaio no tiene limitación
de responsabilidad
2)INGLES -“FOR FATARIO”: la responsabilidad se limita a una suma fija que se establece acorde a la tonelada de
OM
arqueo del buque, y esta varia según se trate de daños a las cosas o de daños a las personas.
Este sistema adopta la Convencion de Bruselas de 1957
3)ITALIANO: la responsabilidad se limita al valor del buque al momento de que concluye el viaje, PERO, el valor del
buque nunca puede ser:
- inferior a 1/5
- superior a 2/5
.C
del valor que tenia ese buque cuando inicio el viaje.
4)NORTEAMERICANO - “FORTUNA DE MAR EN VALOR”: la responsabilidad se limita al valor del buque + el flete y los
accesorios al momento de concluir el viaje + un adicional por tonelada de arqueo, cuando existan daños corporales.
DD
El limite es el valor del buque, por lo tanto el armador no se encuentra privado de vender ese buque a fin de seguir
con la explotación.
Este sistema surgio en septiembre del año 1934, con el caso “Tragedia del Morro”. Este caso se baso en un buque
que tenia un trayecto entre la Habana a la ciudad de Nueva York. En el trayecto el buque se incendia y mueren
todos.
Este sistema establece la limitación al valor del buque y en este caso no se tenia mas buque.
LA
Por este caso el sistema norteamericano se modifico y agrego el valor del buque + “un plus” =tonelaje de arqueo. Asi
no importa si se queda sin buque, porque voy a tener una parámetro del valor con ese tonelaje de arqueo.
5) ALEMAN – FORTUNA DEL MAR: el armador responde solo con: el buque + el flete + el pasaje que ocasiono el
daño, SIN importar si aquel tiene otras embarcaciones. Cada buque responde de manera separada; cada buque
FI
constituye un patrimonio en si mismo.

Se distingue:
a) Fortuna en tierra del armador
b) Fortuna en mar del armador, esta esta afectada a los casos de responsabilidad
Síntesis: para el sistema alemán, la limitación de responsabilidad queda fijada por ley y a diferencia del sistema

francés, en el aleman no depende de la voluntad de quien quiere oponer naviera de valor.
6)SOVIETICO: se limita la responsabilidad del armador al:

a)valor del buque al llegar al puerto + el flete + las contribuciones de averías gruesas determinadas a favor del
armador
b) PERO si el armador hace un abandono del buque puede evitar el pago del valor quedando entendido que
referencia la responsabilidad por actos y por hechos de la tripulación y del capitán.
Estos limites NO pueden exceder de 75 rublos por cada tonelada de arqueo total
7)ARGENTINO: ART 175: la responsabilidad del armador puede estar limitada siempre que no exista culpa de su
parte, en relación a los hechos que dan origen a ese crédito. Si no existe culpa, el armador tiene 2 formas de limitar
su responsabilidad:
1) al valor que tenga el buque al final del viaje en el que ocurrieron los hechos + fletes brutos + pasajes percibidos o a
percibir por ese viaje + créditos a su favor que hayan nacido durante el viaje.
Esta opción puede ser utilizada por el armador sea o no sea el propietario del buque

2) poner el buque a disposición de los acreedores, por intermedio de un juez competente. Esto es lo que se conoce
como abandono a especie. A ello se adicionan + fletes brutos + pasajes percibidos o a percibir por ese viaje + créditos
a su favor que hayan nacido durante el viaje.
El buque debera ponerse a disposición de los acreedores por intermedio del juez competente, adicionando los otros
valores y solicitando la apertura del juicio de limitación de responsabilidad, dentro de los 3 meses contados a partir
de la terminación de la expedición.
Esta opción solo puede ser utilizado en caso de que coincida la figura de armador y propietario.
El abandono no transfiere a los acreedores la propiedad del buque, solamente les confiere el derecho a cobrar el
producido del buque y demás efectos mencionados.
En el caso de existir daños personales, si el conjunto de dichos valores no alcanza a cubrir la totalidad de las
indemnizaciones pertinentes hasta un monto de a$o. 13 por tonelada de arqueo total, la responsabilidad del
OM
armador se acrecerá en la cantidad necesaria para alcanzar ese monto, el que será destinado exclusivamente al pago
de dichas indemnizaciones.
Una vez vendido el buque y pagado a los acreedores, el remanente, en caso de existir, debe entregarse al propietario
del buque.
.C
ART 175: El armador puede limitar su responsabilidad, salvo que exista culpa de su parte con relación a los hechos
que den origen al crédito reclamado al valor que tenga el buque al final del viaje en que tales hechos hayan ocurrido,
más el de los fletes brutos, el de los pasajes percibidos o al percibir por ese viaje y el de los créditos a su favor que
hayan nacido durante el mismo.
DD
Esta limitación de responsabilidad al valor del buque es optativa con el derecho del propietario de poner el buque a
disposición de los acreedores, por intermedio del juez competente, adicionando los otros valores y solicitando la
apertura del juicio de limitación de responsabilidad, dentro de los 3 meses contados a partir de la terminación de la
expedición.
En el caso de existir daños personales, si el conjunto de dichos valores no alcanza a cubrir la totalidad de las
indemnizaciones pertinentes hasta un monto de a$o. 13 por tonelada de arqueo total, la responsabilidad del
LA
armador se acrecerá en la cantidad necesaria para alcanzar ese monto, el que será destinado exclusivamente al pago
de dichas indemnizaciones.
No está comprendida en el valor del buque ni en los créditos a favor del armador referidos en el primer párrafo de
este artículo la acción contra el asegurador y su indemnización. Pero esta última responde, como cualquier otro bien
del armador, por las sumas acrecidas a que se refiere el tercer párrafo.
FI
Si el armador tuviere un crédito contra un acreedor suyo por perjuicios resultantes del mismo hecho, se
compensarán los respectivos créditos, y las disposiciones de esta sección relativas a limitación de responsabilidad
sólo se aplicarán a la diferencia que resultare.


CONVENIO DE ATENAS 1974 “UNIFICACION”: unifica en un solo cuerpo normativo toda la regulación de transporte
de pasajeros por mar y del equipaje; básicamente reitera las soluciones que traía Bruselas de 1961-
Establece:
A) Responsabilidad por lesiones o por muerte: existe responsabilidad para el transportista en caso de:
a)muerte o lesiones corporales del pasajero
b) perdida o daños a los equipajes
siempre que esto haya sido originado durante el transporte, debiendo haber existido culpa o negligencia por el
transportista, sus empleados o sus agentes, en el desempeño de las funciones.
A quien reclame la responsabilidad le incumbe el cargo de la prueba en la culpa o negligencia, pero existe una
presunción de culpa o negligencia de aquellos en los supuestos en que la muerte, lesiones o perdidas o daños del
equipaje fuesen un resultado directo o indirecto de un naufragio, abordaje, varadura, incendios o de deficiencias en
OM
el buque.
Responsabilidad solidaria: entre el transportista y el transportista ejecutor por los actos o por las omisiones del
ultimo.
Eximición: no existe responsabilidad del transportista si este demuestra que es la culpa o negligencia del pasajero ha
sido el motivo de la muerte, lesiones, daños o o perdidas.
.C
Limitacion de responsabilidad:
muerte o lesiones: 700000 francos por transporte
perdidas o daños en el equipaje: 12500 francos
DD
perdidas de vehículos: 50000 francos
perdida de equipajes que no menciona la convención (que no sea el bodega y de mano): 18.000 francos
La convención otorga la facultad al transportista y al pasajero de acordar de forma expresa, por escrito, los limites de
responsabilidad mas elevados.
En caso de dolo NO se aplican las limitaciones.
LA
Las nulidades de cualquiera de las disposiciones contractuales que eximan de responsabilidad al transportista serán
una constante en esta convención.
B)responsabilidad por equipaje: la convención distingue_

FI
a) equipaje de camarote (mano, bajo su custodia)

b) equipaje de bodega.
La convecion habla de bodegas especiales para equipajes. Los pasajeros están facultados para acceder a estas
bodegas especiales en determinadas horas del dia a los fines de poder sacar o reponer lo que se encuentra allí.

La convención solo regula la responsabilidad por equipajes del pasajero en el que se incluye cualquier articulo o
vehiculo transportado en virtud del contrato de transporte de pasajero (equipaje de camarote) y se excluyen todos
aquellos que fuesen transportados bajo un contrato de fletamento o con un conocimiento de embarque.
Es decir:
-distingue cual es el equipaje que tiene (camarote o bodega)
- agrega el equipaje en bodegas especiales
-exceptua los equipajes transportados bajo un contrato de fletamento (porque en el fletamento, el contrato de
transporte solo vincula al fletador con el 3º)
Responsabilidad subjetiva: para determinar la responsabilidad por equipajes, la convención establece un sistema de
responsabilidad subjetiva, poniendo a cargo del pasajero la demostración de la culpa o de la negligencia.
Prescripción:
-lesiones y muerte (durante el viaje): 2 años desde el desembarco
-muerte producida después del desembarco, producto o consecuencia de las lesiones producidas durante el viaje:
3 años desde que se produjo el desembarco

Limitación de responsabilidad:
a)muerte: 46.666 DEG por pasajero
b)perdida o daños en el equipaje:
-camarote: 833 DEG por pasajero
-bodega: 1200 DEG por pasajero
c)perdida de objetos depositados de valor: nunca puede exceder mas de 1200 DEG
-
Derecho a embargo: tratándose de un crédito privilegiado, el crédito por salario de asistencia y salvamento da
derecho a pedir el embargo del buque demandado. Para la procedencia del embargo debe presentarse la protesta
levantada,
- ante: notario, cónsul argentino o bien ante la autoridad marítima
-por el capitán, practico o agente del buque accionante o por el encargado del artefacto naval dañado.
OM
Auxilio a la carga: si el auxilio se hubiese prestado respecto de la carga, el crédito correspondiente tiene privilegio
de 3º grado sobre las cosas cargadas.
Este privilegio se extingue si la acción no se ejerce dentro de los 30 dias posteriores a la descarga y siempre que ellas
no hayan pasado legítimamente en poder de 3º.
AMBITO DE APLICACIÓN DE NORMAS SOBRE ASISTENCIA Y SALVAMENTO
.C
Las disposiciones de la LN sobre asistencia y salvamento rigen el auxilio prestado a los buques y artefactos navales
entre si o por aeronaves, asi como los que se presenten desde la costa.
Esta disposición concuerda con el TM, que expresa que sus disposiciones sobre asistencia y salvamento se aplican a:
DD
a) los servicios de ese tipo prestados por buques o aeronaves en el agua o viceversa,
b) y a los servicios que unos a otros se presten por personas desde la costa o por construcciones flotantes.
También se aplica la LN a los servicios prestados o recibidos por buques públicos.

La CB expresaba que sus normas NO se aplicaban a:
a) buques de guerra
LA
b) buques del Estado exclusivamente destinados al servicio publico

el protocolo aprobado en Bruselas reemplazo esa disposicion y establecio que sus normas SI se aplican a esos
supuestos.
FI
AVERIAS
lenguaje común: averia indica un daño, rotura o deterioro de una cosa.
lenguaje técnico del Derecho maritmo: averia significa la perdida, daños o gastos extraordinarias sufridos por el

buque, la carga, o por ambos que puedan sobrevenir en el curso de una expedición marítima, con la finalidad de
salvar la expedición.
Existen diversos antecedentes dado que la averia es uno de los mas antiguos institutos del Derecho marítimo.
En la actualidad, la regulación mas importante de averias esta contenida en las reglas de York – Amberes. La LN toma
estas reglas.
CLASIFICACION: las averias se clasifican en: ambas son de carácter extraordinario (anormal)
A) AVERIAS DAÑO: implica:

- un daño material extraordinario que le suceda al buque o a la carga del buque
-depreciaciones que sufra la mercadería, que no puede llegar a detino o que debe reresar al punto de partida
B) AVERIAS GASTO: son aquellos:
- gastos extraordinarios realizados con el combustible (ejemplo por un acontecimiento extraodinario tengo que
cargar mas combustible). Siempre debe tratarse de un acontecimiento anormal.
-gastos que se realizan por una arribada forzosa a un puerto distinto de aquel que se había programado.

Cuando este gasto o daño extraordinario en el buque o la carga perjudica o beneficia a 1 solo interés, y siendo
este daño o interés indistinto para los demás que participan en la expedición, se produce lo que se conoce como
AVERIA SIMPLE O PARTICULAR. Ejemplo: incendio, explocion que afecta solo a una parte de la carga.
Pago: el monto de la averia es soportado solo por el dueño de la cosa que ocasiono el daño o sufrio el gasto
extraordinario
cuando este gasto o daño extraordinario beneficia a los intereses de todos los integrantes de la expedición, se
produce lo que se conoce como AVERIA GRUESA O AVERIA COMUN.
Pago: al pago del monto de la averia deberán contriuir todos lo que tienen intereses vinculados con esa expedición;
los gastos por averias se distribuyen entre el buque, la carga y el flete.
REGULACION DE AVERIAS GRUESAS: LN y reglas de York Amberes.
LN: ART 403: Los actos y contribuciones en concepto de avería común se rigen, salvo convención especial de las
OM
partes por las Reglas de York-Amberes, texto de 1950.
(Existen reglas de york hasta 1974, nuestra ley toma las de 1950.)
REGLAS DE YORK AMBERES:

-En el año 1864 se aprobaron 11 reglas, ratificadas ne Amberes en 1977. Estas reglas empiezan a insertarse como
clausulas por parte de los armadores en los conocimientos .
.C
-En 1934/1924 se divide a estas reglas en cuerpos:
1) 7 reglas o principios generales, ordenados de manera alfabetica, de la letra “a” a la “g”
2) 23 reglas ordenadas numericamene
Problema: cuando se hablaba de reglas o principios generales, al momento de resolver un caso particular, no se
DD
sabia que aplicar (numéricas o alfabéticas) por lo que no se sabia si se estaba frente a una averia gruesa o no.
En 1929 fue conocida la resolución del caso MAKIS por parte de los tribunales británicos, donde llevo a que en el año
1949/50 se haciera un análisis, criticando a las reglas de 1929 y asi se llega a las reglas de York Amberes de 1950,
tomadas por la LN.
LA
Reglas de York Amberes 1950: se componen por:

a) Una regla de interpretación
b) 7 reglas alfabéticas de la “a” a la “g”. La regla “a” establece el concepto de averia gruesa y en el resto se
establcen los principios generales
c) 22 reglas numéricas que establecen casos de averias gruesas de manera concreta.
FI
CONCEPTO DE AVERIA GRUESA
LN: no define el concepto dado que nos remite a la aplicación de las reglas de York Amberes

REGLA “a” DE YORK AMBERES: existe averia gruesa cuando, y solamente cuando intencional y razonablemente se
realiza un sacrificio extraordinario o un gasto extraordinario para la seguridad común, con el fin e preservar un
peligro a los bienes comprometidos en una aventura marítima común.
NO cualquier daño, sacrificio o gasto extraordinario que se realice constituye una averia gruesa; para que el acto sea
considerado como tal deben cumplirse los elementos configurativos de la averia gruesa establecidos en la definición
“a” (establecidos en las reglas alfabéticas); estos son:
1) Debe tratarse de un acto voluntario, intencional: el acto de averia debe ser ordenado por el capitán.
La doctrina y jurisprudencia sostienen que el capitán es el titular de este acto.
Si bien las reglas de York no mencionan la figura del capitán, la practica anglosajona, a la cual seguimos, establece
que cualquier persona que este al mando del buque y tome la decisión del acto de averia, esta va a ser valida, dado
que debe tenerse presente el objetivo final.
2) Debe existir un peligro: el peligro debe ser un peligro:

a) común, es decir, debe amenazar a todos los intereses de la expedición
b) Grave

c) Real
d) Efectivo
e) Actual
Será el capitán quien evalue la magnitud que tiene el peligro.
3) Razonabilidad del gasto o sacrificio realizado: esto implica que ante la situación de peligro, las consecuencias
de las ordenes del capitán (daño, gasto o sacrificio) no tiene que ser mas gravoso que ñas del peligro que se
quiere evitar
4) Seguridad común y obtención de un resultado útil:

el objetivo es siempre la seguridad común, es decir la seguridad de todos los intereses de la expedicion. (si el gasto
o sacificio se realiza en interés de 1 solo de los elementos ej: carga, no es averia gruesa)
El acto debe haber logardo un resultado útil: se haya salvado total o parcialmente del peligro común a los
intereses involucrados en la expedición
OM
ACTO DE AVERIA –DIFERENCIA- CONTRIBUCION DE AVERIA
acto de averia: acto que se produce dentro del campo de la decisión del capitán.
ART 131: en su carácter de delegado de la autoridad pública, para la seguridad y salvación del buque, personas y
carga, el capitán está especialmente obligado a:
.C
Inc f: Adoptar en caso de peligro, todas las medidas que estén a su alcance para la salvación del buque, de las
personas y de la carga que se encuentren a bordo, realizando, si fuera necesario, una arribada forzosa o pidiendo
auxilio.
Con ello se deja claro que mas alla de que la regla “a” de York no mencione al capitán y que las legislaciones
DD
anglosajonas autoricen a cualquier persona, haciendo un análisis comparado de la LN junto con las mencionadas
normas, es siempre el capitan quien debe dicar la orden de averigua gruesa.
contribucion de averia: consecuencia económica de un acto de averia.

Consiste en que todos los interesados en la expedición contribuyan en los gastos y sacrificios que son realizados de
manera extraordinaria.
LA
La contribución siempre es posterior al acto de averia y es la consecuencia jurídica y económica del acto de averia.
Lógicamente, para que exista contribución es presupuesto que exista un acto de averia; no obstante, puede existir
un acto de averia sin que exista una contribución de averia. Esto ocurre cuando las partes, transportador y
FI
cargador, han pactado que no se relcamaran nada en concepto de contribución de averias.

ART 403 LN la obligación de contribuir en los casos de averia gruesas puede resultar por:
a) Convención de partes
b) Ley
La doctrina esta dividida en cuanto a cual es el fundamento de la obligación de contribuir.

DEMAS REGLAS ALFABETICAS: principios generales de las reglas de York Amberes
Regla b: establece que la contribución debe ser soportada por todos los interesados en la expedición: buque, carga y
flete
Regla c: establece que solo los gastos que sean consecuencias directa de las averias gruesas serán admitidas como
tales. Ejemplo: perdida en la carga por consecuencia de una demora no puede ser considerada averia gruesa, dado
que no es consecuencia directa
Regla d: culpa: establece que si el gasto o sacrificio se debio a la culpa de 1 de las partes, se considera averia gruesa
sin perjuicio de las acciones que puedan iniciarse en contra del culpable.
Regla e: prueba: establece que la prueba pesa sobre quien alegue el acto de averia gruesa

Regla f: gastos sustituidos: establece el gasto que se realiza en sustitución de otro gasto que seria admitido como de
averia gruesa. Ejemplo: casos de reparaciones provisiorias efectuadas sobre el buque y realizadas NO en el lugar de
arribada forsoa sino en otro lugar donde es mas economico.
Se acepta la sustitución del gasto hasta la concurrencia del monto del gasto de la averia gruesa que se ha evitado.
Regla g: liquidación de las averias gruesas: debe practicarse tanto en lo referente a la estimación de las perdidas
como a la de la contribución, sobre la base de los valorese el momento y lugar donde ha finalizado la aventura
marítima.
REGLAS NUMERICAS: casos concretos de AVERIAS GRUESAS: se consideran/admiten como averias gruesas:
1) echazon: consiste en la carga para alijar el buque.
Regla 1: Solo hace referencia a la echazón de la carga, NO a otros efectos, no obstante, por aplicación de la regla “a”,
puede ampliarse a la carga y a los efectos.
OM
Regla 2: daño que se ha causado al buque, a la carga o a ambos, como consecuencia de un sacrificio realizado en pos
de la seguridad común, por el agua que ha penetrado en las bodegas, por haberse encontrado las escotillas abiertas
o por cualquier otro tipo de abertura realizada en el buque con el objeto de alijar al buque.
2) Extinción de incendio: regla 3: los daños causados al buque o a la carga por el agua o por otros productos
que se hayan utilizado como medio para extinguir un incendio
.C
3) Varadura voluntaria: regla 4: cuando la varadura resulta necesaria para evitar un peligro mayor. Ejemplo:
hundimiento del buque.
Se relaciona con le forzamiento o perdida de velas
DD
4) Forzamiento o perdida de velas: regla 6: perdida de velas, mástiles o vergas a consecuencia de los esfuerzos
realizados a los fines de llevar el buque a aguas menos profundas evitando un daño mayor.
1:23
5) Daños causados por reflotamiento: daños que se producen en las maquinarias o en las calderas para
LA
intentar reflotar reflotar un buque varado. NO se admite como averia gruesa los daños similares
correspondientes a un buque a flote.
6) Objetos quemados como combustibles regla 9: los objetos y artículos de consumo del buque que hubiera
sido necesario quemar como combustible para la seguridad común, siempre que el buque hubiera tenido un
amplio aprovisionamiento de combustible.
FI
En la actualidad, salvo que se trate de un buque nuclear, esta regla ha quedado en desuso.
7) Perdida del flete regla 15: perdida del flete resultante de una perdida o daño sufrido por la carga.
Del monto del flete bruto que se ha perdido, se deducen los gastos que el propietario de dicho flete haya realizado
para ganarlo pero NO aquellos que haya realizado como consecuencia del sacrificio.

AVERIAS GASTO: se consideran/admiten como averia gasto:
1) Arrivadas forzosas regla 10: gastos generados cuando el buque entra por necesidad en algún puerto o lugar
distinto del previsto en el contrato o por la costumbre, y los gastos generados por la salida de ese puerto.
Ejemplo: accidente, falta de provisiones, etc.
2) Salarios y manutención del capitán, oficiales y tripulantes regla 11: se consideran gastos cuando deben ser
pagados durante la prolongación del viaje originada por una arribada forzosa. Ejemplo: llego a un puerto de
arribada forzosa, no se pueden bajar y los tengo que mantener.
COMPROMISO DE AVERIA:
ART 404: Cuando se haya producido un acto de avería común, el consignatario de mercaderías que deba contribuir a
su pago, está obligado, antes de que le sean entregados, a firmar un compromiso de avería y a efectuar un depósito

en dinero u otorgar una fianza a satisfacción del transportador o de sus representantes, para responder al pago de la
respectiva contribución. En el compromiso, el consignatario puede formular todas las reservas que crea oportunas.
A falta de depósito o de otorgamiento de la fianza, el transportador o sus representantes pueden solicitar, con el
testimonio de la protesta otorgada por el capitán o agente marítimo, el embargo de la mercadería.
Producida una averia gruesa, cuando el buque llega al puerto de destino (donde debía entregar las mercaderías al
consignatario) ANTES de que le entregue las mercaderías, debera:
a) hacerle firmar un documento llamado “compromiso de averia”
b) hacerle realizar un deposito u otorgar fianza suficiente a satisfacción del transportador
En este compromiso, el consignatario de la mercadería puede realizar todas las reservas que estime convenientes.
A falta del deposito o fianza, el transportista, o su representante puede solicitar, con el testimonio de la protesta
otorgada por el capitán o agente marítimo, el embargo de la mercadería.
El compromiso de averia es un documento firmado por el consignatario y en el cual este se obliga a cumplir aquello
OM
que los liquidadores, designados en ese documento, establezcan.
NOTA: llevo mercadería en el buque, sufri una averia gruesa, que implica esa averia gruesa sobre la meraderia? Me
provoca una perdida. Entonces el transportista /capitán, al llegar al puerto de destino se encuentra con el
consignatario y le entrego lo que me quedo de la mercadería.
Al estar frente a una averia gruesa, todos vamos a contribuir con esa perdida., por lo que el transportista no le va a
entregar la mercadería hasta que el consignatario no firme el compromiso de averia; de lo contrario se va sin
LIQUIDACION
.C
entregarla. Si el consignatario se quiere llevar las mercaderías el transportista le hara depositar la fieanza.
Todos los contribuyentes están obligados a remitir al liquidador de averías designado toda la documentación que
DD
justifique el valor de la mercadería respectiva, de acuerdo con lo establecido en la Regla XVII y concordantes de York-
Amberes, texto de 1950.
En caso de no hacerlo, responden por los daños y perjuicios emergentes de su omisión y el liquidador o los
interesados pueden accionar judicialmente a ese efecto.
LA
Quien se considere acreedor por un acto de avería gruesa, para adquirir ese carácter, debe obtener el
reconocimiento extrajudicial o judicial y asi poder acceder a la liquidación para el cobro de la contribución.
En el juicio correspondiente puede discutirse tanto la causa como el monto de la contribución. La liquidación
reconocida por las partes interesadas en forma expresa o por decisión judicial, otorga acción ejecutiva a los
FI
beneficiarios.
Concepto: la liquidación es el procedimiento o conjunto de obligaciones que tienen por objeto:

a) evaluar la averia
b) estimar los valores llamados a contribuir

c) determinar la contribución de averia que cada uno tiene que efectuar.
La liquidación la realiza un liquidador de averias. Este puede ser una persona física o jurídica.
La liquidación comienza con la 1º exposición de los hechos que motivaron el acto de averia y con la calificación de los
mismos. A partir de esto se dividen 2 masas:
1) masa acreedora
2) masa deudora
Divididas las masas se fija un porcentaje de contribución y se determina la contribución que corresponde a cada uno.
NORMAS PROCESALES SOBRE AVERIAS GRUESAS: ARTS 580, 581 y 582: regulan la situación según se haya firmado
o no el compromiso de averia.
 si NO se firmo el compromiso de averia gruesa: cualquier interesado podrá deducir la demanda para obtener el
cobro de las contribuciones. Esta demanda debe ser notificada a:
a) transportista o al buque

b) 3 de los consignatarios de los efectos de mayor valor que llevaba el buque. El resto de los consignatarios
serán notificados por edictos, publicados por 3 dias en el Boletin Oficial y en el diario de la localidad donde
se lleva a cabo el juicio.
si SI se firmo el compromiso de averia gruesa:

-> habiéndose realizado la liquidación, esta puede:
a) Ser impuganada
b) No reconocida expresamente por las partes
En este caso, cualquiera de los interesados puede pedir dentro del plazo de prescripción de 4 años:
a) el reconocimiento judicial
b) la realización de una nueva liquidación.
->si firmado el compromiso NO se realizo liquidación cualquier interesado puede accionar dentro del plazo
OM
deprescripcion de 4 años.
La sentencia de este juicio tendrá valor de cosa juzgada con respecto a todos los interesados en la averia gruesa.
CONFLICTO DE LEYES
La LN de navegación se inspira en las reglas del TM de 1940 y establece:
Art. 607 - Salvo convenciones especiales:
.C
a) La ley de la nacionalidad del buque determina la naturaleza de la avería, y en la avería común, los elementos,
formalidades y la obligación de contribuir;
b) La ley del estado en cuyo puerto se practican, rige la liquidación y prorrateo de la avería común.
Art. 608 - Las averías particulares relativas al buque se rigen por la ley de su nacionalidad.
DD
Las referentes a los efectos embarcados, se rigen por la ley aplicable a su respectivo contrato de fletamento o de
transporte.
COMPETENCIA DE LOS TRIBUNALES NACIONALES EN LAS AVERIAS GRUESAS

Art. 615 - Son competentes los tribunales nacionales para entender en los juicios derivados de averías comunes
siempre que:
LA
a) la averia se haya producido en nuestras aguas

b) la liquidación y prorrateo se hayan producido en puerto argentino
Es nula toda cláusula que atribuya competencia a los tribunales de otro estado (NO admite prorroga de jurisdicción).
PRESCRIPCION:
FI
si no existio firma del compromiso de averia: prescribe a 1 año desde la conclusión de la descarga en el puerto en
que haya terminado la expedición
si se firmo el compromiso de averia: prescribe a los 4 años desde la firma del compromiso
la acción ejecutiva: prescribe a 1 año desde el reconocimiento de la liquidación efectuada por las partes o judicial.

SEGUROS
EVOLUCION HISTORICA: los Genoveses e Italianos fueron los primeros y grandes generadores de seguros; allí surgen
los seguros.
No obstante los ingleses, en el SXVII, a partir de su gran utilización de los mares, arrebatan esta tradición o
predominio a los genoveses e italianos, surgiendo el auge del seguro en este siglo por medio de los ingleses.
Bajo el reinado de Carlos II se produce la aparición del trafico comercial y las cuestiones marítimas y es a partir de
allí donde las instituciones de seguro comienzan a tener su mayor auge.
La Caverna de Loyd era un café, donde se juntaban los distintos tripulantes, desde la cascara de nuez hasta los
buques mas grandes. En ese lugar, compartían las distintas experiencias que tenían, contaban sus males, etc.
Loyd, que era el dueño de la caverna, aprovecho todas esas historias que contaban los tripulantes, y empezó a armar
reglas de clasificación. A partir de esto comienza a ofrecer un servicio de registros, donde registraba las
características de cada buque, sus problemas y asi determinar cuales eran los riesgos a los que podía llegar a estarse.

La Loyd sigue en funcionamiento, y hoy no solo ofrece servicios como sociedad de clasificación sino que también
forma parte de las compañías de aseguradoras y de reaseguro que existen.
Con la Loyd se adopto el registro de los buques y con ello surgio una compañía, en el año 1760, llamada “el registro
de buques de la Loyd”. Esta fue una de las primeras y mas importantes sociedades de clasificación.
En este registro se adopta una poliza uniforme de seguros, que en la actualidad se conoce con las siglas “SG” sheep
good (buques buenos). Su finalidad es conocer el estado que tiene el buque para saber que se le poliza le
corresponde aplicar.
Estas polizas fueron adoptadas por todos los miembros de la Loyd, a punto tal que este instrumento fue sometido al
parlamento ingles y fue aprobado. De allí es que los ingleses utilizan esta base, asi como lo hace el reto del mundo.
ARGENTINA
1796 funciono la 1º compañía de seguros en Argentina, llamada “la confianza”, con el apoyo de Belgrano.
OM
1810, Belgrano publica un articulo llamado “de los seguros”. Años después, Bernardino Rivadavia crea la 1º
compañía de suguros en Argentina.
1855, en Bs.As comienzan a surgir las agencias de empresas de seguros.
En un principio, el 1º código de comerciolas solo se aplicaba en Bs.As . En 1853, la CN establece la confederación y a

parti de allí se adopta por el resto de las provincias.
.C
En Codigo de comercio surgio por 1º vez la cuestión de los seguros. Dentro del código, los seguros fueron
considerados como un acto de comercio y tenia una remuneración especifica del contrato de seguro.
1937, se creo la Superintendencia General de Seguros de la Nacion esa superintendencia muto al Instituto mixto
DD
argentino de reaseguros ese instituto fue reemplazado por el Instituto nacional de reaseguro (INDER)  el INDER
fue disuelto en el año 1992 por la cantidad de deudas millonarias del año 90.
En la actualidad existe la Superintendencia de Seguros de la Nacion

LA
CONCEPTO DE SEGUROS
GONZALEZ LEBRERO dice que: el contrato de seguro marítimo es aquel por el cual una de las partes (asegurador), se
obliga, mediante el pago de una prima, a indemnizar a la otra parte (asegurado), de los daños y perjuicios que pueda
sufrir por un acontecimiento futuro e incierto que afecte a algún interés como consecuencia de un riesgo maritimo.
FI
Caracteres:
a) Bilateral
b) Consensual
c) Oneroso
d) Aleatorio

e) Adhesion
f) Formal ad probationem
g) Condicional (a que se produzca el hecho aleatorio)
Naturaleza jurídica: esencialmente indemnizatorio; busca poner al asegurado en las mismas condiciones en las que
estaba antes de que el hecho ocurra.
El asegurado traslada los riegos al asegurador, y si el riesgo se concreta, este ultimo debe indemnizar. El asegurado
NO busca obtener ganancias, sino solo la reparación de los daños ocasionados por el siniestro y que se lo coloque a
la misma situación anterior al siniestro.
“Interés”: el interés debe ser asegurable respecto a un riesgo; esto es, en la relación económica que una persona
tiene sobre la cosa que esta sometiendo a estos riesgos del mar; la relación económica entre la persona y la cosa que
esta asegurando.

El interés asegurable es el objeto del contrato, no ibstante según la cosa que se pretenda asegurar (cosa sobre la
cual se tiene el interés) el seguro va a ser distinto.
“riesgo” para un contrato de seguro: el riesgo es la posibilidad de que se produzca un hecho que sea generador de
un daño o de una necesidad para el asegurado, que sea susceptible de ser cubierto por el seguro.
Ese riesgo existe cuando exista incertidumbre o la posibilidad de una perdida con respecto a ese hecho cuya
realización el tomador del seguro no desea sufir. Es decir, siempre el riesgo para el seguro debe estar constituido por
un hecho fututo e incierto.
El riesgo a cargo del asegurador es la posibilidad de que se produzca un hecho futuro e incierto idóneo para
ocasionar un daño o perjuicio al asegurado.
Síntesis:
OM
-El seguro busca una indemnización
-¿Qué se indemniza? Los daños
-¿Qué es lo esencial para un seguro? Que el riesgo que se cubra sea incierto y futuro
-¿Cómo tiene que ser el interés? Asegurable
TIPOS DE SEGUROS - LN
.C
a) Seguros sobre los intereses vinculados al buque
b) Seguros sobre los intereses vinculados a los efectos de la carga, equipaje, fletes, pasajes, lucro esperado,
averias comunes
c) Seguros de responsabilidad civil sobre las tripulaicones, pasajeros y respecto de 3º
DD
IMPORTANCIA DEL SEGURO
Los buques modernos y los avances tecnológicos han logrado que los riesgos que se asumían cuando se iniciaron las
expediciones se hayan reducido considerablemente.
Sin embargo, la acumulación y concentración de los riesgos lleva a que los aseguradores encuentren la necesidad de
LA
reagruparse para poder distribuir todos los riesgos que asumen.

De esta manera, las empresas aseguradoras, convienen entre ellas sistemas de co seguros o reaseguros a los fines de
soportar en común esos riesgos, a través de una correspondiente distribución de los mismos, a fin de poder pagar
las eventuales indemnizaciones que le recayeran.
FI
COASEGURO
ART 413. –el coaseguro tiene lugar cuando varios aseguradores concurren a asegurar un mismo interés o un mismo
riesgo, cada uno por una suma determinada, responden solamente por el importe de la indemnización proporcional
a dicha suma, sin vínculo de solidaridad, aunque hayan firmado una misma póliza. El asegurador que aparezca en la
póliza como asegurador piloto, tiene la representación judicial y extrajudicial de los coaseguradores.

REASEGURO ART 160 Ley de Seguros: tiene lugar cuando el reasegurador, mediante una compensacion, se obliga a
reembolsarle al asegurador las sumas que este haya agado ante la asunción del riesgo (es un seguro del seguro)
Donatti: el reaseguro es un seguro con el cual, dentro de los limites del contrato, el asegurador se cubre a si mismo
de los riesgos que esta asumiendo.
LEYES APLICABLES A LOS SEGUROS MARITIMOS- LN

ART 408: El contrato de seguro marítimo se rige por las disposiciones generales de la ley general de seguros, en
cuanto no resulten modificadas por las de la presente sección.
ART 409. - Las disposiciones de esta sección se aplican a los contratos de seguros destinados a indemnizar un daño o
pérdida sufridos por intereses asegurables durante una aventura marítima, o en aguas interiores, o durante las
operaciones terrestres que fueren accesorias.
Cuando el viaje comprenda trayectos combinados por agua y por tierra o por aire se aplican, salvo pacto en
contrario, las normas del seguro marítimo.

ESTRUCTURA DE LOS SEGUROS- LN: 6 partes:
1) Disposiciones generales ART 408 al 424
2) Seguros de Intereses vinculados
3) Seguros vinculados a los efectos
4) Otros seguros
5) Acciones emergentes del contrato de seguro por abandono
6) Prescripción de las acciones
ACCIONES QUE EMERGEN DEL CONTRATO DE SEGURO

Producido el siniestro y comprobados los daños, el asegurador debe cumplir con su obligación de pagar la
indemnización al asegurado. Para esto, el asegurado puede optar:
a) Acción de averia: surge de cualquier contrato de seguro y se rige por el Derecho comun
OM
b) Acción de abandono: propia de la actividad marítima; LN
ACCION DE AVERIA
El asegurador responde por las contribuciones a los sacrificios o gastos realizados, a fin de evitar consecuencias
cubiertas por la poliza o a todo sacrificio, SALVO el derecho que tiene el asegurador de subrogarse en los Derechos
del asegurado.
.C
ART 420: El seguro de avería común cubre las contribuciones a los sacrificios o a los gastos realizados para evitar las
consecuencias de alguno de los riesgos que la póliza haya puesto a cargo del asegurador.
Cubre también todo sacrificio del bien asegurado realizado con la misma finalidad, salvo el derecho del asegurador a
subrogarse en la acción por contribución que corresponda al asegurado, contra los otros participantes en la
DD
expedición.
En el caso de que el asegurado renuncie a la acción de contribución en el contrato de transporte, debe ponerlo en
conocimiento del asegurador. Si el buque, carga y flete, o dos cualesquiera de estos intereses pertenecen al mismo
asegurado, el asegurador responde por las contribuciones o sacrificios o por los gastos, como si pertenecieran a
distintos asegurados.
Clausula de libre averia: exonera al asegurador de las averias particulares
LA
Clausula de libre de toda averia: incluye los dos tipos e averias
ACCION DE ABANDONO
Es el derecho que tiene el asegurado de exigirle el pago al asegurador, dejando por cuenta de este, las cosas que
tenia aseguradas y a su libre elección podrá ejercer contra el asegurador:
FI
a) acción de averia gruesa: surge de cualquier contrato de seguro y se rige por el Derecho comun
b) acción de abandono: propia de la actividad marítima; LN
-En algunos casos, dada la magnitud de los daños, al asegurado le resulta económicamente convniente hacer
abandono de la cosa asegurada. Este abandono consiste en que el asegurado transfiera al asegurador el Derecho de

propiedad sobre la cosa asegurada y adquiera por ello el derecho a exigir el pago de la indemnización convenida.
Características del abandono:
a) La acción de abandono solo se puede ejercer realizando la transferencia, que debe ser de carácter
irrevocable, por parte del propietario de la totalidad de los derechos hacia el asegurador.
b) Esta transferencia puede ser voluntaria o judicial.
c) Salvo pacto en contrario, NO comprende el flete.
d) Las mejoras qe existan sobre aquello en que se va a realizar la transferencia le corresponden al asegurador.
e) Salvo los créditos privilegiados que tengan asiento sobre ese bien, este bien queda afectado al pago de la
indemnización que el asegurador le debe al asegurado.

Condiciones de la acción: exige: Transferencia total: comprende la totalidad de las cosas que hayan estado en riesgo
según la piliza. Si el bien NO fue asegurado por su valor integro, el abandono queda limitado a la parte proporcional
de ese bien asegurado (de la suma)
CASOS DE PROCEDENCIA DE LA ACCION:

A) RESPOECTO DEL BUQUE: reservada para siniestros mayores, taxativamente determinados.
El asegurado puede ejercer la acción de abandono respecto al buque y exigir la indemnización en los casos de:
a) Naufragio: el asegurador le comunica al asegurado que procederá al reflotamiento del buque, y el asegurado
recién podrá ejercer la acción de abandono cuando hayan pasado 60 dias corridos desde la fecha del
siniestro.
b) Perdida total o innavegabilidad absoluta: que no admita reparación
c) mposibilidad de reparar el buque
d) Falta de noticias
e) Embargo
OM
f) Apresamiento
g) Deterioro que haya disminuido el valor de ese buque en las ¾ partes del total del buque
B) RESPECTO DE LOS EFECTOS

a) Falta de noticias del buque en el cual eran transportados los efectos
b) Perdida total por consecuencia de naufragio
c)
d)
.C
Deterioro de mercadería disminuye el valor de los efectos en las ¾ partes
Imposibilidad material de que lleguen a destino
DD
El asegurado puede hacer el abandono del:
a) flete a quien tuviese derecho a percibir respecto de los efectos perdidos
b) Importe de los pasajes debidos al momento del siniestro
Y exigir la indemnización cuando:
a) El derecho a ese flete haya sido totalmente perdido para el asegurado
b) Exista falta de noticias del buque
LA
PLAZO DE CADUCIDAD: la acción de abandono debe ejercerse dentro de:

los 3 meses:
a) del dia en que ocurrio el siniestro
FI
b) Del dia en que el asegurado tiene noticia del siniestro

si esto ocurrio en aguas jurisdiccionales, limítrofes o interiores
Los 6 meses si esto ocurrio en otras aguas
Presunción de perdida: se presume la perdida del buque si han transcurrido 3 o 6 meses desde la ultima noticia que

se tuvo del buque. En este caso la acción puede ejercerse dentro de los 3 meses subsiguientes del vencimiento de
ese plazo.
Vencidos los plazos SIN haber utilizado la acción de abandono, el asegurado SOLO podrá utilizar la acción de averia.
El asegurador puede pagar y rehusarse a que se le haga la transferencia de los bienes. El asegurador debera
manifestarlo en la 2º presentación judicial.
PRESCRIPCION: Las acciones derivadas del contrato de seguro marítimo prescriben por el transcurso de un (1) año.
Este término comienza a correr:
a) Para la acción por cobro de la prima, a partir de la fecha de su exigibilidad;
b)Para la acción de avería:
1º)- si se trata del buque, a partir de la fecha del accidente
-si se trata de efectos, a partir de la fecha de la llegada del buque o, en su caso, de la fecha en que debió llegar o
si el accidente fue posterior a esas fechas, a partir de la del respectivo accidente

2º) desde el vencimiento de los plazos fijados en los arts. 458, 459, 461 y 464 según corresponda;
c) Para la acción derivada del pago de la contribución de avería común o del salario de asistencia o de salvamento o
de la responsabilidad por daños a terceros, a partir del día del pago.
Atención: NO olvidar la ley del consumidor, la cual establece un plazo de prescripción de 3 años (contrato de
seguros esta frente a una relación de consumo)
CLAUSULAS DEL INSTITUTO

El comercio internacional se rige por las clausulas internacionales de la Asociacion Internacional de Aseguradoras e
Londres – Instituto de Londres-.
Estas clausulas establecidas por el instituto son reconocidas a nivel internacional y fijan las distintas condiciones para
los seguros en general, y en particular, los seguros marítimos.
OM
Estas clausulas eran denominadas “clausulas contra todo riesgo” “clausulas libres de averia particular” “clausulas
con averia particular”.
Sin embargo, estas denominaciones llevaba a varias confusiones, por lo que, a partir de distintos organismos
internacionales (pincipalmente naciones unidas) se llevo a que se empezaran a modificar los términos.
En el ano 1982 y 1983 se realizaron modificaciones y se les cambio el nombre por “clausulas A, B y C”:
.C
CLAUSULA A: seguro que cubre todo tipo de riesgo y se utiliza para buques y cargas. Cubre:
a) Riesgos por perdidas
b) Risgos por daños
Excepto aquello que específicamente se deje de lado en la clausula. En general, lo que se excluyen son los daños o
DD
perdidas producidas por:
- actos de guerra
- terremotos
-insuficiencia de los embalajes
- mermas naturales
- demoras
LA
- insolvencia del armador

- daños producidos por armas nucleares
- huelgas. Esto trajo varios conflictos debido a una gran huelga portuaria en Londres, y aquellos que tenían sus
efectos asegurados por la clausula A, al estar en huelga, quisieron hacer reclamos a fin de lograr cobertura durante la
huelga.
FI
En realidad, la clausula cubria las consecuencias dañinas que se podrían haber generado por la huelga, pero NO
todos los gastos extraordinarios que debían pagarse al puerto por las demoras que la huelga había generado.
Esto llevo a que las clausulas de huelga en particular se regularan de manera especifica (que es lo que se va a
acubrir)

Particularidad de la clausula A: carga de prueba: la compañía aseguradora, que pretenda rechazar el pago, debe
probar que la causa del siniestro estaba excluida de la poliza.
Nota: “cubre todo, menos x”
CLAUSULA B y C: son de cobertura limitada, y para cargamentos

B: cube solo los riesgos que taxativamente están establecidos. Nota: “cubre solamente esto”
C: mas limitada que la B. asegura los de la B y excluye mas que aquella.
Carga de prueba: el asegurado debe demostrar que el daño fue realmente provocado por alguno de los peligros
cubiertos.
CLUBES DE IDEMNIZACION
Son asociaciones mutuales surgidas en el siglo XIX. Fueron creadas por los armadores de los buques a fin de buscar
su propia protección, ademas de los seguros que contratan.

Dentro de esta mutualidad, el asegurado participa de las perdidas pero adquiere protección: paga mensualmente
una suma y si eventualmente hay un riesgo mayor deberán aumentar esa mensualidad.
Las coberturas de las mutualidades se dividen en 2 ramas:

a) Cobertura o protección de riesgos relativos a la tripulación (ej: enfermedades) dejando de lado aquellos que
deben estar asegurados por los contratos de ajuste
b) Cobertura de riesgos relativos a 3º embarcados (ej: pasajeros) ademas de los contratos de responsabilidad
civil y demás que están obligados
Cubren 2 grupos de riesgos:

1) Riesgos relativos a:
-colisiones y abordajes
-poluciones y contaminaciones
OM
-remociones de restos
-remolques
2) Riesgos relativos a: indemnizaciones que estén referidos a:

- los daños de la carga
- las contribuciones de averia gruesa
-multas que puedan sufir
.C
Otros beneficios de las mutualidades a los asegurados:
1) Asesoramiento legal
2) Ante los casos de embardos, otorgan fianza suficiente de manera inmediata
DD
LA
FI


BOLILLA 10 RIESGO MARITIMO – ABORDAJE
ABORDAJE:
concepto común: asalto de un buque por tripulantes de otro buque. Ejemplo: piratería, acto de guerra
concepto jurídico: para el Derecho marítimo, abordaje es el choque entre 2 o mas buques.
NORMAS APLICABLES:
a) Ley de Navegacion
b) Convencion de Bruselas de 1910: convención internacional para la unificación de ciertas reglas en materia
de abordajes. Ratificada por nuestro país.
c) Tratado de Montevideo de 1940: tratado de navegación comercial interacional. Ratificado por nuestro país.
OM
d) 2 convenciones internacionales firmadas e Bruselas en 1952: unificación de reglas sobre competencia en
caso de abordajes:
-en materia civil
-en materia penal
Ambas ratificadas por nuestro país.
CONCEPTO Y ELEMENTOS
Elementos:
.C
ABORDAJE: es el choque o colision entre 2 o ams buques independientes, del cual resulte daño.
1)COLISION O CHOQUE: etimológicamente “abordar” significa “tocar por la borda”, lo cual implica un choque
DD
material o contacto físico efectivo entre los buques intervinientes.
Tanto las normas nacionales como las internacionales, al igual que la doctrina y jurisprudencia, suelen extender la
aplicabilidad de las normas del abordaje a casos en que se produce daño sin que haya existido contacto físico.
Asi lo hace la Ley de Navegacion , el Codigo de navegación de Italia, la convención de Bruselas de 1910 y el Tratado
de Montevideo de 1940.
LA
De este modo, se extienden las normas de abordaje a aquellos casos en que el perjuicio se produce como
consecuencia de remolinos, succion, movimientos bruscos de agua, etc, causados por el paso o la navegación de un
buque, aunque entre este buque y el perjudicado no haya habido contacto material.
FI
Falta de contacto material

ART 369: Las disposiciones de esta sección son aplicables a los daños que un buque cause a otro o a las personas u
objetos que se encuentren a su bordo, aunque no haya existido contacto material.
2)2 O MAS BUQUES INDEPENDIENTES: los objetos colisionados deben ser “buques”:

2 o mas buques:
a) buque: construcción flotante destinada a la navegación.
NO habrá abordaje si el choque se produce entre:
-un buque y una construcción que NO sea flotante sino fija. Ejemplo: puente
-un buque y una construcción que, siendo flotante, no este destinada a la navegación. Ejemplo: artefactos navales,
buques hundidos, etc.
El choque entre un buque y otro objeto que no integre el concepto de buque, se rigen por la legislación común,
Derecho Civil.
En la LN, tratándose de buques, NO interesa:

-su calado
-tipo de navegación (marítima o fluvial)
-lugar que se produzca el hecho
El abordaje es exclusivamente la colision entre buques.

convencion de Bruselas de 1910: el abordaje es la colision entre buques de mar o de navegación interior,
cualquiera sean las aguas en que se produzcan
tratado de Montevideo 1940: abordaje es la colision entre buques y cualquier propiedad mueble o inmueble.
(a diferencia con nuestra legislación que es exclusivamente la colision entre buques)
b) universalidad de hecho: el concepto de buque abarca una universalidad de hecho que comprende, ademas del
casco y la quilla, todos los demás elementos fijos o sueltos que sean necesarios para su servicio, maniobra,
navegación y adornos, aunque se hallen separados temporariamente.
ART 154: La expresión buque comprende no solamente el casco, mástiles, velas y las máquinas principales y
auxiliares, sino también todas las demás pertenencias, fijas o sueltas, que son necesarias para su servicio, maniobra,
navegación y adorno, aunque se hallen separadas temporariamente. No están comprendidas en ellas las
pertenencias que se consumen con el primer uso.
OM
De esto surge que hay abordaje cuando el choque se produce entre un buque y cualquiera de sus partes, accesorios
o elementos de otro buque que compongan esa universalidad de hecho.
Ejemplo:
-hay abordaje: colision entre un buque y el ancla o cadena del ancla de otro buque
-no hay abordaje: colision entre buque y las redes o aparatos de pesca de otro buque, ya que estos elementos no
integran el concepto de buque.
.C
Independientes: NO deben navegar vinculados entre si:
Si la colision se produce entre buque que naveguen en convoy  NO se aplican las normas de abordaje; la obligación
de reparar el daño es de carácter contractual, emergente del contrato de remolque
DD
Si la colision se produce entre un buque y un convoy constituido por un remolcador y un remolcado los que
naveguen en convoy se consideran como 1 solo buque a efectos de la responsabilidad hacia el damnificado.
3)DAÑO A CAUSA DE LA COLISION: a causa de la colision debe producirse un daño, sea a uno o mas buques, sus
partes, pasajeros o cargas. Si no hay daño, NO tiene sentido la aplicación de las normas de abordaje.
LA
Debe existir relación de causalidad entre:

-el daño y la colision
-el daño y las maniobras de otro buque (en caso de que el daño se produzca sin contacto material entre los buques)
Es decir, la colision o las maniobras realizadas por un buque deben ser las causantes del daño sufrido por el otro
FI
buque.
ART 364: La indemnización que el responsable o responsables sean condenados a pagar, debe resarcir los perjuicios
que puedan ser considerados, normal o razonablemente, una consecuencia del abordaje, excluyéndose todo
enriquecimiento injustificado.

CLASIFICACION DE ABORDAJES: 2 clasificaciones:

A) TRIPARTITA: contenida en lo Roles de Oleron, fue tomada por el Codigo de Comercio francés de 1807, donde
paso a nuestro Codigo de Comercio. HOY NO esta vigente.
Distingue:
1) Fortuito: producido por caso fortuito o fuerza mayor, es decir, por circunstancias imprevisibles o
previsibles pero evitables
2) Culposo: producido por impericia, negligencia, imprudencia, inobservancia de normas, etc
3) Dudoso: cuando hubiera duda acerca de las causas de abordaje o fuese imposible determionar al
responsable.
Nuestro Codigo de comercio disponía que se reuniera en una sola masa el daño sufrido por los buques y se dividiera
entre todos en proporción al valor respectivo de los buques, en forma de averia gruesa.
B) BIPARTITA: proviene del Derecho romano, perduro en la edad media y fue retomada por la Convencion de
Bruselas de 1910, de donde paso a diversas legislaciones, entre ellas, nuestra ley de navegación.

Distingue:
1) Fortuito: se produce por circunstancias imprevisibles o previsibles pero inevitables, SIN culpa imputable
a persona alguna. Ejemplo: tormenta súbita, desperfecto imprevisible o inevitable.
Las legislaciones actuales, en general, al igual que la Convencion de Bruselas de 1910, incluyen, en esta clase de
abordaje, los abordajes dudosos de la clasificación tripartita.
La LN, bajo el titulo “caso fortuito o fuerza mayor” expresa: cuando un abordaje entre 2 o más buques se origine por
causa de fuerza mayor o caso fortuito, o cuando existan dudas sobre sus causas, los daños deberán ser soportados
por quienes los hubieren sufrido.
2) Culposo: se produce por causas imputables a los responsables de los buques involucrados, sea a titulo:
-doloso
o
- culposo: imprudencia, negligencia, impericia o inobservancia de normas
OM
la culpabilidad puede ser:
a) Unilateral: es imputable a los responsables de 1 solo de los buques el culpable debe indemnizar
todos los daños producidos
b) Concurrente: imputable a los responsables de mas de un buque responden cada buque en

proporción a la gravedad de su culpa. Si la proporcionalidad no puede determinarse, soportaran la
responsabilidad por partes iguales.
.C
Daños a 3º derivdos por muerte o lesiones personales: (no es aplicable a la carga)  los responsables de los buques
involucrados responden solidariamente. El que hubiera pagado mas de la proporción que le corresponde, tiene
derecho a repetir contra los demás responsables por sus partes respectivas.
DD
ART 360: Cuando exista culpa concurrente en un abordaje, cada buque es responsable en proporción a la gravedad
de su culpa. Si la proporcionalidad no puede establecerse, la responsabilidad será soportada por partes iguales.
Sin embargo, respecto de las indemnizaciones por daños derivados de muerte o lesiones personales, los buques
responden solidariamente, salvo el derecho regresivo del que pague una suma superior a la que le corresponde
soportar, conforme a aquella proporcionalidad
LA
Abordaje por culpa de un 3º: en caso de abordaje por culpa de un buque no involucrado responde
el tercero causante, aunque no estuviese materialmente involucrado en el abordaje.
ejemplo: el pasaje imprudente del buque “C” impulsa al buque “B” contra el buque “A” provocando
la colision entre los dos últimos.
“C” es el culpable, y responde por los daños que sufra “B” o “A” o ambos.
FI
ART 362: Cuando un buque aborde a otro por culpa exclusiva de un tercero, éste es el único responsable. Si más de
un buque es culpable, la responsabilidad se distribuirá de acuerdo con lo dispuesto en el art. 360.

SUJETO RESPONSABLE: ARMADOR

El armador responde por las indemnizaciones a favor de 3º a que haya dado lugar por hecho suyo o de los
tripulantes.
Siempre responde quien pueda ser imputado como armador del buque, por conservar su tenencia; asi:
fletamento: sigue respondiendo el armador, porque no transfiere al fletador la tenencia del buque.
locacion: responde el locatario, porque este recibe la tenencia del buque, constituyéndose en armador.
Responsabilidad civil del armador: persiste aun en caso de que el abordaje:

1) Se deba a culpa imputable al capitán o a la tripulación
2) Sea imputable al practico, aun en circunstancias en que el practicaje sea obligatorio
ALCANCE DE LA RESPONSABILIDAD
La responsabilidad por abordaje que debe asumir el armador alcanza a los perjuicios que puedan ser considerados,
normal o razonablemente, una consecencia del abordaje, excluyéndose todo enriquecimiento injustificado.
La formula utilizada para determinar los perjuicios resarcibles se aparta de la utilizada en el Codigo Civil, que
distingue las consecuencias de los hechos en inmediatas, mediatas, causales y remotas.

Algunos autores – como Montiel y Ray- critican la inclusión de esta norma en la LN, considerando que al apartarse de
la legislación civil, crea una confusión sobre el tema.
Malvagni, adelantándose a las criticas, explicaba que si bien estas normas eran mas propias de un Codigo Civil que
de una LN, su inclusión se justificaba por la especificidad de los hechos que regula: el medio donde se desenvuelve y
del vehiculo que utiliza.
Esta norma:
por un lado da mayor libertad al juez, ya que lo exime de ceñirse a las normas civiles sobre los distintos tipos de
consecuencias
por otro lado limita su arbitrio, imponiendo como pauta que, los perjuicios indemnizables, sean los considerados
consecuencia “normal y razonable” del abordaje, excluyendo el enriquecimiento sin causa
Finalidad: proteger a los armadores y que la industria de la navegación se mantenga.
Síntesis: la responsabilidad por abordaje que debe asumir el armador, alcanza a los perjuicios que puedan ser
OM
considerados, normal y razonablemente, una consecuencia del abordaje, excluyendo todo enriquecimiento
injustificado.
En otras palabras, se indemnizan los daños producidos por el abordaje o a consecuencia del abordaje, y NO otros
anteriores o distintos, ni el deterioro normal del buque por antigüedad, etc, dado que en tales casos habría
enriquecimiento sin causa.
El armador del buque perjudicado o sus representantes, deben tomar los recaudos necesarios para disminuir en
.C
todo lo posible las consecuencias del abordaje, evitando los perjuicios que puedan evitarse.
El armador del buque culpable NO responde por:

1) Daños que, si bien sobrevienen a consecuencia del abordaje, habrían podido ser evitados por la acción
DD
adecuada del armador del buque perjudicado o sus representantes
2) Daños emergentes del hecho de que el capitán, después de un abordaje, no haya cumplido con la obligación
de prestar auxilio al buque perjudicado
MONTO DE INDEMNIZACION
La indemnización debe ser PLENA, es decir que, en la medida de lo posible, el damnificado debe quedar en la misma
LA
situación en que se encontraría si el abordaje no hubiera ocurrido.
LIMITACION DE RESPONSABILIDAD DEL ARMADOR: ART 175: el resarcimiento pleno de los perjuicios ocasionados
tiene como limite el valor que tenga el buque al final del viaje en el que ocurrieron los hechos + fletes brutos +
pasajes percibidos o a percibir por ese viaje + créditos a su favor que hayan nacido durante el viaje.
FI
El armador puede limitar su responsabilidad SALVO que exista culpa de su parte; es decir, la limitación NO rige si el
culpable del abordaje ha sido el propio armador
Nota:
abordaje culpa del armador: responsabilidad plena del armador; NO tiene limitación su responsabilidad

abordaje culpa del capitnan o la tripulación: responsabilidad plena del armador PERO puede limitarla.
La existencia de responsabilidad por abordaje NO afecta otras responsablidades del armador de carácter
contractual, las cuales subsisten tal como estuvieran previstas en las normas legales o en los convenios colectivos o
particulares. Ejemplo: responsabilidad entre partes proveniente de contrato de remolques, contratos de ajuste, de
trasporte de pasajeros o cosas, etc.
ACCIONES EMERGENTES DEL ABORDAJE EN LOS ESPACIOS ACUATICOS. JURISDICCION Y COMPETENCIA EN EL

AMBITO NACIONAL E INTERNACIONAL
Dado que el abordaje encuadra en el concepto de hecho ilícito, de el emergen 2 tipos de acciones:
A) Acción penal: a efectos de determinar en sede penal:
- el encuadre del hecho
-quienes son sus responsables penalmente

-grado de culpabilidad
-etc
Se rige por las normas locales vigentes: Codigo Penal y Codigo procesal penal de la Nacion (es una materia de
competencia federal)
B) Accion civil: a efectos de determinar:

-la existencia y magnitud de los daños
-el alcance de la responsabilidad
-el monto de la indemnizacion
Ha sufrido importantes cambios desde la vigencia del Codigo de comercio hasta la sanción de la ley de navegación.
La acción civil en la legislación actual.

Producido un abordaje, las partes interesadas de cada uno de los buques pueden requerir a los interesados del otro
u otros buques, la designación judicial o extrajudicial de peritos a efecos de:
OM
a) Comprobar los daños sufridos
b) Estimar el monto de las reparaciones
c) Calcula el tiempo que habran de insumir las reparaciones, para determinar el lucro cesante.
Los peritos están facultados para practicar todas las investigaciones que consideren necesarias a fin de informar al
juzgado sobre la culpabilidad o culpabilidades pertinentes.
La pericia:
.C
 NO indicara en las culpabilidades emergentes del accidente, NI limitara las defensas de las partes en cuanto
a los puntos que constituyen su objeto.
DD
 Constituye una medida probatoria anticipada: se trata de probar con la maypr celeridad posible los daños
sufridos y evaluar estimativamente el monto de las reparaciones.
 Tiende a posibilitar:
por un lado: el cumplimiento de la reparación plena del perjuicio sufrido
LA
por otro: la mas pronta remoción de los buques del lugar del suceso, para proceder a la reparación de los daños o,
eventualmente a la continuación de la travesia del buque que no hubiese sufrido daños.
Nombramiento extrajudicial: por razones de celeridad, la ley autoriza el nombramiento extrajudicial de peritos,
presumiendo que puede concretarse mas rápidamente que el nombramiento judicial.
Si alguna de las partes exige que el nombramiento se haga judicialmente, se obliga a esa parte a prestar caucion por
FI
el importe de los perjuicios que pudiera irrogar la demora, a la vez que se le impone al tribunal la rápida realización
de la medida.
La LN le otorga a los peritos mayor injerencia que la que se les reconoce en los procesos civiles comunes.

En estos procesos, y siempre que la índole de las cuestiones planteadas lo exija, la prueba pericial es forzosa: el juez
debe ser asesorado en los aspectos técnicos por peritos propuestos por las partes o designados de oficio.
Facultades del perito: están facultados para:

- asistir a los actos probatorios del procedimiento
-practicar todas las investigaciones que consideren necesarias sobre la culpabilidad o culpabilidades pertinentes y
sobre el monto de los daños
a fin de informar al juzgado sobre esos puntos.
Aclaración: estas investigaciones son al SOLO efecto de informar al juzgado, de asesorar al juez para mejor
cumplimiento de su misión.
Si bien los peritos carecen de facultades para determinar las culpabilidades, debido a su experiencia, están en
condiciones de informar con presicion, tenienido en cuenta:
- las circunstancias en que se produjo el abordaje
- las características de cada una de las naves
- sus condiciones mecánicas
- el funcionamiento de sus luces

- los daños sufridos
- etc
si se trato de un abordaje fortuito o culposo, y en este caso, sobre quien recae la culpabilidad y en que medida.
Prorroga de jurisdicción: producido el hecho generador de una causa cuyo conocimiento corresponda a los
tribunales nacionales, los residentes en el país pueden convnir, con posterioridad al mismo, someterlo a jucio d
árbitros o tribunales extranjeros, si asi les resultare conveniente.
En todo lo que no esta específicamente previsto en estas disposiciones, de la LN, el proceso se rige por las normas
comunes del CPCC
Prescripción de la acción civil:

a)las acciones emergentes de un abordaje prescriben a los 2 años a partir de la fecha del hehco
OM
b)culpa concurrente entre los buques o entre los integrantes de un convoy o de un tren de remolque, las acciones de
repetición en razón de haberse pagado una suma superior a la que le corresponde, prescriben a 1 año desde la fecha
que se pago.
Independencia entre la acción penal y la acción civil

El proceso penal contra los responsables criminalmente del abordaje (capitán, practicos, miembros de la tripulación):
a) NO obsta a la iniciación, tramitación y sentencia del proceso civil por indemnización de daños.
.C
b)las conclusiones que se arriben en los procesos administrativos y penales NO influyen en la sentencia que se dicte
en el proceso civil por indemnización de daños.
Los accidentes de la navegación dan lugar a los procedimientos:

DD
-civil
-penal
-administrativo, en los cuales entiende la Prefectura, con intervención del Tribunal Administrativo de la Navegacion,
en caso de que este en juego la responsabilidad profesional dl personal involucrado.
LA
Efectos de la sentencia en el juicio por indemnización de daños

La sentencia dictada en el juicio civil por indemnización de daños y perjuicios, tiene fuerza de cosa juzgada siempre
que se cumpla con los recaudos expuestos por el ART 552:
 La sentencia dictada en el juicio por abordaje, hace cosa juzgada en cuanto a la culpabilidad o culpabilidades
FI
que en ella se establezcan, contra todos los interesados en el hecho.

Para que produzca tal efecto, el tribunal, a pedido de cualquiera de las partes, y antes de la apertura a prueba, debe
disponer la publicación de edictos por tres (3) días en el Boletín Oficial y en otro diario de la localidad haciendo saber
la existencia del juicio.

 El buque (propietario) o sus armadores al ser demandados por cargadores, pasajeros o tripulantes como
consecuencia del accidente, deben denunciar el tribunal donde tramita el juicio por abordaje a fin de que los
actores concurran a continuar el ejercicio de sus acciones ante dicho tribunal, en incidentes por separado.
En efecto de la mencionada denuncia, no pueden oponer la sentencia dictada en el juicio de abordaje que los
eximiere de responsabilidad.
Finalidad del aviso al tribunal: para que cuando comparezcan los 3º demandates se arme por cuenta separada la
acción de cada uno de ellos (se arman expedientes separados).
Si el propietario o armador no denuncia al tribunal, no pueden oponerle a los 3º demandantes la sentencia donde se
lo exima al propietario o armador de la responsabilidad.
Entonces:
1º: boletín oficial para hacer saber la existencia del jucio
2º aviso al tribunal, por parte del propietario o armador, de la existencia de la denuncia en su contra
3º comparecen los demandantes y se arman demandas por separado, las cuales se tramitan como incidentes.

LEY APLICABLE Y JURISDICCION EN EL AMBITO NACIONAL E INTERNACIONAL
Ámbito nacional:
ART 605:
Los abordajes se rigen por la ley de:
a) el estado en cuyas aguas se produzcan
b) la nacionalidad de los buques, cuando tengan la misma nacionalidad y se produzca en aguas no
jurisdiccionales
Los abordajes entre buques que enarbolen pabellones de estados adherentes o ratificantes de la Convención de
Bruselas de 1910 sobre unificación de ciertas normas en materia de abordajes  se rigen por las normas de esa
convención.
Si ocurre el abordaje en aguas no jurisdiccionales, y los buques son de distinta nacionalidad  cada uno está
obligado en los términos de la ley de su bandera, y no puede obtener más de lo que ella conceda.
OM
ART 613: En los casos de abordaje o de otro accidente de navegación ocurridos en aguas no jurisdiccionales, las
autoridades judiciales y administrativas nacionales son competentes para entender en las acciones penales o
disciplinarias que pueden ejercitarse contra los capitanes o cualquier otra persona de la tripulación al servicio de los
buques cuando estos sean de bandera argentina en el momento del abordaje o accidente.
ART 619: entienden los tribunales nacionales en abordajes que hayan ocurrido en aguas no jurisdiccionales:
a) Cuando uno de los buques es de matrícula nacional;
.C
b) Cuando el demandado tiene su residencia habitual o su sede social en la República;
c) Si el buque auxiliado hace su primera escala o arriba eventualmente a puerto argentino con motivo del abordaje o
se otorga en dicho lugar una fianza sustitutiva;
d) Cuando después del abordaje uno (1) de los buques hace su primera escala o arriba eventualmente a puerto
DD
argentino.
Ámbito internacional:
Convención de Bruselas 1910
Tratado de Montevideo 1940
Convención de Ginebra 1958 sobre Alta mar
LA
Situaciones:
1) abordaje en aguas jurisdiccionales se aplica la ley del Estado ribereño; intervienen sus tribunales in
importar la bandera de los buques involucrados. LN y TM
2) abordaje en aguas no jurisdiccionales entre buques de la misma bandera  se aplica la ley del Estado de la
FI
bandera de los buques y tienen jurisdiccion sus tribunales. LN y TM
3) abordajes en aguas no jurisdiccionales entre buques de distinta bandera (nacionalidad)

ley aplicable:
a) si todos los buques involucrados pertenecen a Estados ratificantes de la Convencion de Bruselas de 1910

se aplican sus normas

b) si no todos los buques involucrados pertenecen a Estados ratificantes de la Convencion de Bruselas de
1910  el TM de 1940 expresa que cada buque estará obligado en los términos que imponga la ley de
su bandera, y no podrá obtener mas de lo que ella le otorga
jurisdiccion: el celebre caso del abordaje ocurrido en 1927, en alta mar, entre un buque Frances “LOTUS” y un
buque turco “BOZ KOURT”.
Fue un abordaje cuya consecuencia fue el hundimiento del buque y la muerte de 8 de sus tripulantes.
Los sobrevivientes del buque llegaron a Estambul a bordo del LOTUS.
El gobierno turco proceso y condeno al capitán del buque turco y al oficial de guardia del buque frances.
El gobierno francés apela la medida por entender que la jurisdicción penal sobre los buques de su bandera le
pertenecia.
El gobierno turco respondio que procedia la jurisdicción turca por considerar que el buque hundido era de su
jurisdicción, por lo tanto las muertes se produjeron en su territorio.

La causa fue sometida al juzgamiento de la Corte Permanente de Justicia Internacional, la cual, en un fallo muy
reñido, con 6 votos a favor y 6 votos en contra, donde finalmente se decidio por el voto del Presidente de la Corte,
fallo a favor de Turquia, entendiendo que correspondia la jurisdicción del Estado del buque damnificado, a condición
de que se ejerza cuando el buque culpable penetrase en su mar territorial
Esta resolución fue considerada violatoria a los derechos reconocidos en las Convenciones; las duras criticas que
recayeron en este fallo dieron lugar al Tratado de Bruselas de 1952 donde se dividen 2 convenciones:
1) convención de Bruselas de 1952 relativa a la jurisdicción penal: ART 1establece la competencia de los
tribunales del Estado cuya bandera enarbola el buque presuntamente culpable. (da vuelta la resolución
del caso citado).
normas: ART 1 CB, ART 9 TM y ART 11 CG
ART 2: todo embargo o detención de un buque, aun para simples procedimientos de instruccion, no podran ser
OM
ordenados sino por las autoridades del pais a cuya bandera aquel pertenecia al ocurrir el abordaje o el
acontecimiento de la navegacion.
2) convención de Bruselas de 1952 relativa a la jurisdicción civil: ART 1: establece opciones para el actor:
a) tribunal de la residencia habitual del demandado
o
o .C
de uno de los asientos de su explotación
b) tribunal del lugar donde haya sido embargado el buque demandado

DD
donde se haya demandado otro buque que pertenexca al mismo demandado, en el caso de que este embargo sea
autorizado
o
el del lugar en que el buque pudo ser embargado y donde el demandado haya dado una caucion u otra garantia
c) el tribunal del lugar del abordaje, cuando este haya ocurrido en puertos y radas o en aguas
LA
interiores.
El actor NO podrá entablar contra el demandado una nueva acción, fundada sobre los mismos hechos, ante otra
jurisdicción, sin desistir previamente de la anterior.
FI
Se admite la elección de jurisdicción por común acuerdo entre las partes y aun si la sometieron a tribunal arbitral
ASISTENCIA Y SALVAVENTO. LN Y CONVENCION DE BRUSELAS 1910

Los conceptos de “asistencia” y “salvamento” encierran una noción de auxilio que se presta a un buque ante los

casos de:
a) amenaza de peligro inminente
b) riesgos
Las legislaciones latinas han adoptado un CRITERIO DUALISTA de asistencia y de salvamento; es decir que
distinguen los institutos, por un lado asistencia y por otro salvamento.
(La LN expresa en su titulo “de la asistencia y el salvamento”, por lo que NO diferencia ambos institutos)
Para este criterio dualista:

la asistencia suponía el socorro de un buque amenazado por un peligro, en el cual esta presente su tripulación y el
capitán mantiene el ejercicio del mando.
el salvamento detonaba una situación de peligros inminentes o consumados, en donde la tripulación ya había
abandonado el buque y el capitán, aunque estuviese a bordo ya había perdido el control o el ejercicio de mando
sobre ese buque.

La diferencia entre asistencia y salvamento NO es sustancial sino meramente de grado: en el salvamento, el peligro
llega a un grado mayor.
Nuestros tribunales hacían una diferencia entre los institutos y determinaban que:
asistencia: cuando solamente cuando había una amenaza de peligro
salvamento: cuando el peligro ya se había producido o era inminente.
Las legislaciones anglosajonas adoptaron un CRITERIO UNITARIO, sin diferenciar los institutos. Este criterio
anglosajon es el criterio que toma la Convencion de Bruselas de 1910 y nuestra LN.
CONVENCION DE BRUSELAS 1910: la asistencia y el salvamento de:

a) los buques de mar, que están en peligro
b) los objetos que se hallaran a bordo
OM
c) del flete y del precio del pasaje
d) asi como los servicios que sean de la misma naturaleza, prestados entre buques de mar y las embarcaciones
de navegación interna
quedan sometidos a las disposiciones que tiene la convención sobre este tema, sin que exista distinción entre ambas
clases de servicio y sin tener en cuenta en que aguas se han prestado estos servicios.
Importante: distinguir auxilio a un buque y auxilio a las personas.
.C
AUXILIO A LAS PERSONAS constituye una obligación impuesta por ley, fundada en principios de humanidad y que en
general NO engendra ningún tipo de restitución.
Esta obligación de prestar auxilio a las personas esta regulada en la LN art 131 inc k y l.
DD
k) Acudir en auxilio de las vidas humanas, aun de enemigos, que se encuentren en peligro en el mar, de acuerdo con
lo establecido en las convenciones internacionales incorporadas al ordenamiento jurídico nacional. Cesará esta
obligación cuando ella signifique un serio peligro para el buque o las personas en él embarcadas, o cuando tenga
conocimiento de que el auxilio está asegurado en mejores o iguales condiciones que las que él podría ofrecer o
cuando tenga motivos razonables para prever que su auxilio es inútil. De estas causas debe dejar constancia en el
diario de navegación
LA
l) Después de un abordaje, y siempre que pueda hacerlo sin peligro para su buque, tripulación y pasajeros, prestar
auxilio al otro buque, a su tripulación y pasajeros, y comunicar a este último buque, en la medida de lo posible, el
nombre del suyo y su puerto de matrícula, así como los puertos de donde procede y a dónde se dirige.
El capitán del buque debe cumplir esas obligaciones en su carácter de delegado de la autoridad publica y NO como
FI
representante del armador.
El auxilio prestado a las personas NO da derecho a indemnización ni a salario de asistencia y salvamento, SALVO que:
exista responsabilidad:
a) del propietario o armador del buque auxiliado

b) de un 3º en la creación del peligro que lo ha motivado

en cuyo caso ese responsable será el obligado a afrontar los gastos y los daños que ha sufrido el buque prestador del
auxilio, siempre que sean consecuencia directa de esa operación.
Sin perjuicio de ello, los salvadores de vidas humanas tienen derecho a una parte equitativa del salario de asistencia
o de salvamento acordado a los que hayan salvado bienes en la misma operación.
En el plano internacional, esta obligación surge:

1) especialmente en las Convenciones de Londres sobre seguridad de la vida humana en el mar, donde se impone al
capitán de un buque que ha recibido señales de socorro la obligación de dirigirse sin demora alguna al encuentro de
aquel buque que lo reclama a los efectos de salvar a las personas a bordo.
2)La Convención de Bruselas 1910 establece que salvo disposiciones de leyes nacionales, NO se debe remuneración
alguna por haber salvado personas.

Si los salvadores de vidas humanas han intervenido en un accidente que a la vez haya dado lugar a asistencia o
salvamento de buques, accesorios, bienes y cargas, tendrán derecho a una parte equitativa de la remuneración
concedida a los salvadores o asistentes del buque.
Síntesis:
R)no se debe remuneración
E)hayan salvado personas y después al buque. Fundamento: es un premio a quien dejo de salvar objetos, actividad
remunerada, por proceder al auxilio de las personas, que es gratuito.
3)Convencion de Nueva York sobre derechos del mar , establece lo mismo que la anterior.
Síntesis: el auxilio a las personas es, en todos los casos, una obligación impuesta por normas jurídicas, nacionales
e internacionales, fundada en el principio de humanidad, y salvo excepciones no genera retribución.
OM
ASISTENCIA Y SALVAMENTO DE LOS BUQUES, ACCESORIOS Y CARGAS
Para las legislaciones que adoptan el criterio unitario, como la LN:
-NO es necesario el consentimiento expreso del capitán (el que si es necesario para los sistemas dualistas)
-y bastara con que el socorro no sea prestado en contra de la voluntad expresa y razonable del capitán.
Va a ser valido y generara derecho a retribución por asistencia y salvamento, aquel socorro que:
a) haya sido prestado a falta de un capitán que detente el mando del buque
.C
b) habiendo capitán, mediando su consentimiento expreso o tacito (es decir no oposición)
c) mediando la oposición del capitán, si las circunstancias ponen de manifiesto que esa oposición del capitán
es irrazonable y que ese auxilio es necesario.
LN y CB 1910
DD
En ningún caso, NUNCA es requisito para la procedencia el acuerdo de las voluntades.
La existencia o inexistencia de la figura del capitán NO es causa relevante ni genera distinciones.
Presupuestos de socorros validos: para que la asistencia y salvamento se consideren válidamente prestados y, en
consecuencia, engendren Derecho a retribución, deben cumplirse los siguientes presupuestos:
LA
1) Situación de peligro
2) Voluntariedad en el servicio
3) Obtención de resultado útil
4) Inexistencia de oposición expresa y razonable del capitán
FI
Análisis:
1)Situación de peligro:
ART 371: Art. 371. - Todo hecho de asistencia o de salvamento que no se haya prestado contra la voluntad expresa y
razonable del capitán del buque en peligro y que haya obtenido un resultado útil, da derecho a percibir una
equitativa remuneración denominada salario de asistencia o de salvamento, y que no puede exceder del valor de los

bienes auxiliares.
ART 377: Todo convenio celebrado en presencia y bajo la influencia del peligro, puede ser anulado o modificado por
tribunal competente a requerimiento de una de las partes, si estima que las condiciones convenidas no son
equitativas. Asimismo, el tribunal puede reducir, suprimir o negar el derecho al salario de asistencia o de
salvamento, si los auxiliadores, por su culpa, han hecho necesario el auxilio, o cuando hayan incurrido en robos,
hurtos, ocultaciones u otros actos fraudulentos.
ART 379 inc c: El tribunal competente, que en su caso fije el monto de la remuneración que integra el salario de
asistencia o de salvamento, entre otras circunstancias, debe tener en cuenta las siguientes:
c) Peligro corrido por las personas y cosas auxiliadas
La intensidad del peligro puede ir desde la amenaza del riesgo hasta el riesgo efectivamente consumado; es decir NO
debe tratarse de una mera amenaza de riesgo.
Ejemplo: un buque que no se ha hundido pero dada las circunstancias del caso particular existe la real y efectiva
posibilidad de que se hunda.

La apreciación de la existencia del peligro se realiza en el caso concreto
Se supone que el capitan, tato del buque auxiliado como el del buque que presta el auxilio tienen la experiencia
necesaria para evaluar la situación.
Para aquellos supuestos donde no exista un acuerdo en relación a la existencia o inexistencia del peligro, lo resolverá
el tribunal competente, el cual utilizara las pruebas que se acompañen en el caso particular.
2) Voluntariedad de la prestación del servicio (buque asistente): el buque asistente nunca puede estar obligado a
prestar asistencia por ninguna ley o contrato que lo vincule con el buque asistido. La decisión e prestar servicio debe
surgir de la voluntad del asistente.
Contrato de ajuste:
Los tripulantes del buque están obligados, en virtud del contrato de ajuste, a prestar los auxilios requeridos para la
OM
seguridad y salvación del buque, sus pasajeros y la carga. Asi:
mientras esta en vigencia el contrato de ajuste, el auxilio prestado por el tripulante NO constituye asistencia
voluntaria, sino una obligación emanada de su condición de tripulante, por tanto NO engendra retribución, mas alla
de su sueldo.
si el contrato de ajuste queda sin efecto (el capitán ordena abandono del buque) y el tripulante presta el auxilio, el
mismo será voluntario y engendra obligación.
.C
Ejemplo: los tripulantes del buque están obligados a prestar asistencia o salvamento para su buque, porque están
vinculados por un contrato de ajuste, siendo parte de sus funciones.
Si el capitán ordeno el abandono del buque, y el tripulante se queda y presta la asistencia, en ese caso si se genera el
salario, porque ya no existe vinculación por cotrato con el buque que esta asistiendo.
DD
Contratos de remolque:
Durante la vigencia del contrato de remolque, el remolcador tiene la obligación de llevar al buque remolcado y su
carga hasta el lugar convenido, en las condiciones que lo recibió.
Solo tendrá derecho a remuneración por asistencia y salvamento cuando los peligros ocurridos por el remolcado le
hayan exigido una prestación de servicios excepcionales o extraordinarios que no puedan ser consideraos como
LA
obligaciones impuestas por el respectivo contrato de remolque.
3)resultado útil:
CB: todo hecho de asistencia y salvamento que hubiera tenido un resultado útil da derecho a una remuneración
FI
equitativa.
No se debe remuneración alguna en caso de que el socorro prestado quede sin resultado útil.
En ningún caso puede pasar la suma a pagarse del valor de los objetos salvados.
LN requiere que la asistencia y salvamento prestados hayan obtenido un resultado útil.

El monto de la remuneracion estará fijado por el tribunal, quien debera tener en cuenta el éxito obtenido.
Para determinar cuales son los salarios que le correspondan por el resultado útil, debe tenerse en cuenta cuales son
los valores económicos salvados.
Esto llevaba a la situación en donde un buque salvador prestaba asistencia y por distintas vicisitudes no obtuvo un
resultado útil, no obstante el intento había generado al salvador gastos y daños, habiendo sido voluntario.
Finalmente se estableció que en estos casos puntuales serán los tribunales quienes decidan si corresponde o no
una compensación por el tiempo, gastos y daños ocasionados al buque salvador por prestar voluntariamente su
asistencia, aunque no haya tenido éxito.
4) inexistencia de la oposición expresa y razonable del capitán: hipótesis:

Estando el capitán a bordo del buque, y conservando el ejercicio del mando le corresponde a ese capitán establecer
cual es el grado de peligro que acecha al buque y en su caso, si considera razonablemente que no es necesario el
auxilio, vale su decisión y debe trasmitirlo de manera expresa al otro capitán a fin de que no se genere derecho a
retribución.

Si el capitán del buque salvador no acuerda con la decisión del otro capitán porque la considera irrazonable, la
cuestión será resuelta por un 3º a fin de determinar si existe o no posibilidad de recibir salario por asistencia y
salvamento.
CONCEPTO DE SALARIO DE ASISTENCIA Y SALVAMENTO. MONTO. DISTRIBUCION
Concepto: todo servicio de asistencia y salvamento, reunidas las condiciones y presupuestos exigidos, genera el
derecho, a favor de quien lo presta (asistente o salvador) de percibir una remuneración denominada “de asistencia o
salvamento”.
ART 371: Todo hecho de asistencia o de salvamento que no se haya prestado contra la voluntad expresa y razonable
del capitán del buque en peligro y que haya obtenido un resultado útil, da derecho a percibir una equitativa
remuneración denominada salario de asistencia o de salvamento, y que no puede exceder del valor de los bienes
OM
auxiliares.
Fijación: puede ser:

a) convencional
b) judicial
a)convencional:
para determinalo:
.C
En principio, se determina por acuerdo entre las partes; sin embargo, tanto la LN como la CB incluyen ciertas pautas
1) el salario no puede exceder el valor de los objetos salvados

DD
2) el tribunal competente puede anular o modificar, a pedido de 1 de las partes, el convenio celebrado entre
ellas, cuando:
a) ha sido en presencia o bajo la influencia del peligro
b) si el tribunal considera que las condiciones convenidas no son equitativas.
3) El tribunal competente puede reducir, suprimir o negar el Derecho al salario cuando:

LA
a) la situación de peligro ha sido creada por el mismo buque auxiliador

b) los auxiliadores han icurrido en robos, hurtos, ocultamiento de objetos u otros actos fraudulentos
4) el tribunal competente puede anular o modificar el salario convenido entre las partes, si:
a) se comprueba que el consentimiento de 1 de ellas ha sido viciado, por dolo o reticencia
FI
b) la remuneración es excesivamente desproporcionada al servicio prestado
5) si el salvamento se llevo a cabo sobre un buque abandonado, debe restiruirse al capitán y su tripulación,
cuando regresen a bordo; en caso contrario, el salvador puede perder el salario y responder por los daños y
perjuicios.

Este caso se da cuando el buque se esta por hundir y la tripulación y el capitán salen del buque. En este caso, el
buque salvador debe restituir una vez que salvo a la tripulación.
b)judicial: tiene lugar cuando:

a) no hubo acuerdo entre las partes
b) el acuerdo esta cuestionado
A fin de fijar el salario, el tribunal debera tener en cuenta:

1) éxito obtenido
2) esfuerzo y merito de quienes prestaron el auxilio
3) peligro incurrido o soportado por las personas y cosas auxiliadas
4) peligro incurrido por quienes prestan auxilio y los medios utilizados para el rescate
5) tiempo empleado
6) daños, gastos y riesgos que tuvo que soportar el buque asistente
7) materiales y valores que se han dejado de lado para prestar la asistencia del otro buque
8) valor de las cosas salvadas

Distribucion: el salario debe ser abonado por el propietario o el armador del buque auxiliado al propietario o
armador del buque auxiliador.
El pago se efectua después de deducido todos los daños y gastos que se generaron por el auxilio. Hecha la
deducción, el propietario o armador del buque auxiliador comparte el saldo sobrante de ese salario con el capitán y
la tripulación.
De esto se sigue que la asistencia y el salvamento constituyen una empresa en donde:

 el propietario o el armador del buque aportan el buque con todos sus accesorios
el capitán pone en juego su conocimiento
la tripulación su trabajo
De ahí que las 3 partes comparten lo que quede del salario, previa deducción de los gastos y daños ocasionados por
el auxilio.
OM
En principio, las partes acuerdan la forma de dividir el saldo entre el propietario/armador, capitán y tripulacion. A
falta de acuerdo, el tribunal competente será el encargado de realizar la distribución, teniendo en cuenta el
esfuerzo en el que ha incurrido la tripulación.
-En el proyecto de Malvañi, se establecia que la distribución a la tripulación seria de un 30% y 50% del saldo del
salario neto (producidos los gastos y daños ocasionados) según el mayor o menor esfuerzo desarrollado por los
tripulantes.
.C
-Para Bruselas 1910, la distribución debe ser acordada por las partes; a falta de acuerdo resuelve el juez.
DD
-LN, cuando no exista convencion de parte, decide el juez, en función del mayor o menor esfuerzo realizado por la
tripulación; no obstante en general la distribución siempre oscila entre un 50% y 75% para el armador, quedando un
50% o 25% para la tripulación.
Distribución entre los miembros de la tripulación:

Una vez fijado el porcentaje correspondiente a la tripulación, debe establecerse como se distribuye entre los
LA
miembros de esta:
La parte que le corresponda a la tripulación se distribuirá entre los tripulantes en proporción a los respectivos
sueldos o salarios básicos, salvo la del capitán que debe ser el doble de la que le correspondería en proporción a su
sueldo o salario básico.
Es decir, el capitán siempre recibe el doble. (Ver cuanto gana cada uno, y el capitán siempre el doble)
FI
Si están ajustados a la parte (es decir, tienen la misma participación de las ganancias que provienen de la
expedición), la distribución se hará en la proporción a la establecida en el contrato de ajuste, duplicando la del
capitán.
Ejemplo:
-si en el contrato de ajuste se pacto con el tripulante una remuneración del 1% en las ganancias de la expedición

su participación en el salario e asistencia y salvamento sera del 1 %

- si la remuneración del capitán fuese del 2% en las ganancias de la expedición su participación en el salario e
asistencia y salvamento sera del 4 %
La porción correspondiente a las personas extrañas a la tripulación (ejemplo: pasajero o individuo) que hayan
cooperado en el auxilio, se deducirá del monto total del salario a distribuir, es decir, antes de proceder a la
deducción de gastos y daños.
Si los gastos y daños insumen la totalidad del salario de asistencia o de salvamento, se debe apartar del mismo una
suma razonable para retribuir al capitán y tripulantes.
La “porción razonable” debe ser convenida entre las partes, y en caso de no haber acuerdo, lo decide el juez, en base
al esfuerzo realizado por la tripulación y el perjuicio sufrido por el armador.
Cuando el auxilio haya sido prestado por varios buques, todos ellos son considerados como una unidad, teniendo
derecho a recibir salario de asistencia y salvamento y:
1º)el salario total (limite: valor de las cosas salvadas) se distribuye entre los buques, por acuerdo entre ellos, a falta
de acuerdo lo fijara el juez acorde a la intervension de cada uno de los buques.
2º)de la porción correspondiente a cada buque, será repartida entre sus armadores y tripulantes

3º)de la porción correspondiente a los tripulantes se distribuirá entre ellos en proporción a los respectivos sueldos o
salarios básicos, salvo la del capitán que debe ser el doble de la que le correspondería en proporción a su sueldo o
salario básico.
ART 381 contiene un Principio del Derecho Laboral: -tiende a proteger la remuneración de los trabajadores:
prohibición expresa para el capitan y la tripulación de renunciar total o parcialmente a la porción del salario de
asistencia y salvamento que le corresponda.
Esta prohibición no rige para el capitán y tripulantes de buques pertenecientes a empresas especialmente
constituidas para operaciones de asistencia y salvamento. Esto es asi, porque:
siendo que la tripulación de estos buques esta especialmente contratada para proceder a actividades de asistencia
y salvamento, su remuneración ya esta asegurada en sus respectivos contratos de ajuste.
en cambio, la tripulación de buques que no tienen esa actividad especifica, al intervenir en un acto de asistencia y
salvamento, están cumpliendo un trabajo diferente al establecido en su contrato de ajuste, y por lo tanto son
OM
acreedores a otra remuneración adicional (su parte correspondiente en el salario de asistencia y salvavento), a la
cual no pueden renunciar válidamente.
Por los mismos motivos se debe salario aun cuando el auxilio se preste entre buques pertenecientes a un mismo
propietario o explotador por un mismo armador. Esto asegura a la tripulación del buque salvador su porción en el
salario de asistencia y salvamento.
Partición de la parte del propietario o armador: hay casos en que la parte correspondiente al propietario o armador
.C
también debe someterse a particiones.
en el fletamento a tiempo, en que el salario correspondiente se divide por partes iguales entre fletante y fletador.
Fundamento: el contrato esta establecido por días, esos días que “pierde” para auxiliar a otro perjudican al fletador.
en la locación de buques, la ley no prevee un reparto pero normalmente las partes, en el respectivo contrato de
DD
locación, preveen el salario que le corresponde luego de deducido los gastos y daños, y la parte correspondiente al
capitán y los tripulantes.
Usualmente la proporción oscila entre un 25%para el locador y un 75% para el locatario. A falta de convención
decide el tribunal competente, en base a lo que puso en juego cada uno.
LA
LEY APLICABLE Y TRIBUNAL COMPETENTE

Ley aplicable:
A) si el auxilio se presta en aguas jurisdiccionales  ley del Estado respctivo e intervienen sus tribunales
B) si el auxilio se presta en aguas no jurisdiccionales entre buques de la misma bandera  ley del Estado del
pabellón e intervienen sus tribunales
FI
C) si el auxilio se presta en aguas no jurisdiccionales entre buques de distintas banderas:

ley aplicable ley del estado que enarbola el buque auxiliador.
Si alguno de los buques involucrados pertenece a un estado ratificante de la Convencion de
Bruselas se aplican sus normas

Tribunales competentes:
TM establece, a elección de los demandantes, las siguientes jurisdicciones:
a) domicilio del demandado
b) matricula del buque auxiliado
c) lugar en donde el buque auxiliado hiciere su 1º escala o arribare eventualmente
LN: jurisdicción de nuestros tribunales cuando:

a) uno de los buques es de matricula nacional
b) el demandado tiene su residencia habitual o su sede social en la republica
c) el buque auxiliado hace su 1º escala o arriba eventualmente a puerto argentino u otorga en uno de estos
una fianza por el correspondiente salario
Prorroga art 621.
EJERCICIO DE LA ACCION POR COBRO DE SALARIO DE ASISTENCIA Y SALVAMENTO

el ejercicio de la acción por cobro de salario de asistencia y salvamento le compete al armador del buque auxiliador
y en su caso, a las personas que hayan colaborado con el auxilio (capitán y tripulantes)

Esta acción se entabla en contra de:
a) el armador del buque auxiliado, si el servicio se ha prestado al buque.
b) Destinatarios de la carga, si el servicio fue se ha prestado a la carga
c) Si el servicio se ha prestado para socorrer al buque y a la carga, el armador representa a ambos (buque y
destinatarios), salvo que los destinatarios tomen intervención de manera personal o a través de apoderados.
->Si el armador del buque auxiliador no ejerce la acción, el capitán o los tripulantes pueden intimar al armador para
que accione dentro del plazo que el juez establezca para hacerlo.
->Si estando intimado el armador no acciona, tanto el capitan como los tripulantes pueden iniciar la accion por su
cuenta y cargo pero en la proporción que le corresponde por el salario que tiene derecho a percibir.
->Una vez iniciado por el armador, el capitán y los tripulantes pueden intervenir. En este caso el capitán debe ser
notificado de manera personal y aquellos tripulantes cuyos domicilios se desconocen deben ser notificados
mediante edictos, los cuales se publicaran por 2 dias en el Boletín Oficial y en el diario de la localidad del tribunal.
OM
Prescripción: las acciones derivadas de la asistencia y salvamento prescriben a los 2 años desde que la operación
haya concluido.
CB: las causas de suspensión e interrupción de la prescripción quedan determinadas por la ley del tribunal
competente en la acción.
.C
La ley NO prevee plazo de prescripción de la acción del capitán y los tripulantes contra el armador que cobro el
salario de asistencia y salvamento para reclamar la porción que les corresponde.
Los autores entienden que, como no se trata de una acción originada en el contrato de ajuste (cuya prescripción es
de 2 años), al no tener plazo previsto, goza de la prescripción ordinaria en materia comercial: 1 año, siempre que en
DD
este código o leyes especiales no se dije una mas corta.
Si el auxilio fue prestado por un buque sometido a:

A) regimen de fletamento a tiempo (donde el salario del propietario o armador se reparte en partes iguales entre
fletante y fletador) la acción de cada uno de ellos contra el otro, por el cobro d su parte prescribe a 1 año desde:
a) el vencimiento, rescisión o resolucion del contrato de fletamento si es anterior
LA
b) el dia de la terminación del ultimo viaje, si es posterior.
B)régimen de locación: la acción entre locador y locatario por el cobro de su parte prescribe a 1 año desde:
a) vencimiento rescicion o resolución del contrato
b) entrega del buque, si fuera posterior
FI
c)perdida: fecha que debía ser devuelto.
PRIVILEGIOS Y EMBARGOS
Los créditos de los auxiliadores contra los auxiliados por salarios de asistencia y salvamento, tienen privilegio de 7º

sobre:
- el buque
- fletes
- precio de los salarios
-créditos que se hayan originado a favor del buque socorrido, en el viaje en que tuvo lugar el auxilio.
Los acreedores por salarios de asistencia y salvamento son preferidos al acreedor hipotecario.
Extensión: este privilegio se extiende por el transcurso de 1 año desde el dia en que concluyeron las operaciones de
auxilio, SALVO que antes de ese plazo el buque haya sido embargado. El plazo NO corre mientras un impedimento
legal coloque al acreedor privilegiado en la imposibilidad de proceder al embargo del buque.
Derecho a embargo: tratándose de un crédito privilegiado, el crédito por salario de asistencia y salvamento da
derecho a pedir el embargo del buque demandado. Para la procedencia del embargo debe presentarse la protesta
levantada,
- ante: notario, cónsul argentino o bien ante la autoridad marítima
-por el capitán, practico o agente del buque accionante o por el encargado del artefacto naval dañado.

Auxilio a la carga: si el auxilio se hubiese prestado respecto de la carga, el crédito correspondiente tiene privilegio
de 3º grado sobre las cosas cargadas.
Este privilegio se extingue si la acción no se ejerce dentro de los 30 dias posteriores a la descarga y siempre que ellas
no hayan pasado legítimamente en poder de 3º.
AMBITO DE APLICACIÓN DE NORMAS SOBRE ASISTENCIA Y SALVAMENTO

Las disposiciones de la LN sobre asistencia y salvamento rigen el auxilio prestado a los buques y artefactos navales
entre si o por aeronaves, asi como los que se presenten desde la costa.
Esta disposición concuerda con el TM, que expresa que sus disposiciones sobre asistencia y salvamento se aplican a:
c) los servicios de ese tipo prestados por buques o aeronaves en el agua o viceversa,
d) y a los servicios que unos a otros se presten por personas desde la costa o por onstrucciones flotantes.
OM
También se aplica la LN a los servicios prestados o recibidos por buques públicos.
La CB expresaba que sus normas NO se aplicaban a:
c) buques de guerra
d) buques del Estado exclusivamente destinados al servicio publico
el protocolo aprobado en Bruselas reemplazo esa disposicion y establecio que sus normas SI se aplican a esos
supuestos.
.C
DD
LA
FI


BOLILLA 11 DERECHO AERONÁUTICO
DERECHO AERONÁUTICO:
es el conjunto de principios y normas,
tanto de derecho publico como de derecho privado,
Nacional e internacional,
que regula las instituciones y las relaciones jurídicas,
originadas o modificadas por la aeronavegación.
Análisis:
OM
a)Conjunto de principios: los principios, al igual que en el Derecho de navegación, son:
- la base, le dan sustento a la materia
- aquellos que se utilizaran para la creación normativa; son el fundamento de la legislación
El código aeronáutico, ART 2, recepta la cuestión de los principios en cuanto los coloca, dentro del Derecho
aeronáutico, como un parámetro de interpretación, es decir es lo primero que se tiene en cuenta ante situaciones
no previstas o lagunas.
.C
Principios propios de la materia:
-soberania del estado subyacente sobre el espacio aéreo
-seguridad en el vuelo
DD
-inoponibilidad de los derechos de un propietario superficiario en relación a la libertad de circulación
Conjunto de normas: se tienen en cuenta desde las normas de las mas altas esfernas (tratados internacionales)
hasta los usos y las costumbres.
b)normas de derecho publico y normas de derecho privado:

LA
en caso de conflicto siempre prevalecen las normas de derecho publico. Ejemplo: facultades del comandante de la
aeronave en pos de garantizar las seguridades del vuelo, siempre priman las facultades que devienen del Derecho
publico y no las privadas.
c)normas nacionales e internacionales: tiene relación con el vehiculo que se utiliza: aeronave. En esta materia, los
FI
vuelos que se realizan, muchas veces traspasan las fronteras de un país por lo tanto los derechos/legislacion que
prima es internacionales.
El derecho aeronáutico nace con las normas internacionales. Ejemplo: el código aeronáutico argentino
prácticamente reproduce lo establecido en el Tratado de Varsovia y la Haya (toma normas internacionales y las
adecua al derecho interno).

d)rigen las relaciones originadas o modificadas por la aeronavegación: tiene que ver con el medio técnico utilizado:
aeronave. Con las particularidades de la misma, se tendrá en cuenta lo que puede suceder a partir de su utilización.
Ejemplo: situaciones que puedan darse con respecto a los propietarios superficiarios; daños que pueden causarse a
3º en la superficie; daños por ruido; etc.
El hecho técnico aeronáutico siempre va a producir desviaciones sobre las normas del Derecho común. Ejemplo:
relación laboral del comandante con la empresa que lo contrata.
CARACTERES DEL DERECHO AERONAUTICO
1)Internacionalidad: no basta el derecho local por tanto se recurre a los Tratados internacionales. Estos tienen 3
formas de aplicación. Ver lo establecido en el derecho a la navegación.
En esta materia, se hace incapie en los distintos tipos de convenios que existen.

En general aquí se resuelve todo en virtud de acuerdos multilaterales, de los cuales nacen las normas del derecho
aeronáutico.
2)integalidad: es un elemento distintivo de este derecho dado que conjuga los principios: por un lado lo publico y
privado, por otro lo nacional e internacional; es decir, la normativa debe ser integral dado que el vehiculo que se
trata obliga a la necesidad de integralidad para la resolución de conflictos.
3)dinamismo: va de la mano del reglamentarismo. El dinamismo permite tener la suficiente flexibilidad a los fines de
adaptar la legislación acorde a las modificaciones y avances tecnológicos que se vayan dando tanto para el vehiculo y
su aparatología que se utiliza.
4)reglamentarismo: debe tener reglamentos acordes al dinamismo.
Ejemplo de dinamismo: en la practica argentina, se da la posibilidad al PE que delegue a la autoridad aeronáutica la
OM
elaboración de todas las normas que sean reglamentarias, referidas a los aspectos técnicos, tendiendo a buscar
celeridad en la solución de conflictos.
ART 76 CA: supedita a la reglamentación la denominación de las certificaciones de idoneidad y las facultades que son
necesarias a los fines de obtener un certificado de idoneidad
Ejemplo de reglamentarismo: la autoridad aeronáutica es la encargada de receptar y homologar, a los fines de la
.C
aplicación en el Derecho interno, todas las normas y practicas que sean recomendadas y que surjan de los anexos
técnicos de la Convencion de Aviacion Civil Internacional, sin que para este paso sea necesario la aprobación de los
tratador por parte del Congreso.
DD
AUTONOMIA DEL DERECHO AERONAUTICO: ver bolilla de navegación.
4 tipos de autonomia para que una materia sea autónoma:
1) Científica: si, porque tiene especificad, principios propios.
2) Legislativa: Codigo aernonautico

LA
3) Jurisdiccional: si, tribunales federales. Hay que tener en cuenta que en general, en esta materia la resolución
de conflictos esta ligada a cuestiones internacionales, por lo tanto se refleja también esta autonomía
jurisdiccional en la resolución de conflictos a partir de organismos como la IATA.
IATA (asociación internacional de transporte aéreo): hace referencia a la cuestión privada, por lo que intervienen los
FI
prestadores de esos servicios.

Asi, frente a situaciones de Derecho privado, podrá procederse acorde a las normas IATA, que son normas
internacionales.
4) Didáctica: si

FUENTES
I) CONVENIOS INTERNACIONALES:
1) MULTILATERALES
a)generales
b)especiales
2) BILATERALES
II) CONVENIOS DE DERECHO PUBLICO

CONVENIOS DE DERECHO PRIVADO
I) CONVENIOS INTERNACIONALES:

1783: primeros globos aerostáticos. Los monarcas, reyes eran quienes tenían la posibilidad de acceder a los globos.
El problema se planteo con respecto a la privavidad; cuando se elevaba el globo se podía ver lo que ocurria
alrededor de mi tierra, lo cual iba en contra de la privacidad.
¿hasta donde tengo derecho sobre mi superficie? normas civiles de derecho de propiedad establecen con
respecto al suelo, pero no dan solución a los conflictos por el uso del espacio aéreo.
Asi comienzan a surgir los distintos convenios entre estados .
1919: PARIS de 1919: -hecho histórico: sociedad de las naciones y 1º guerra mundial
Primer conviene que constituye el antecedente mas importante a nivel internacional en el Derecho aeronáutico.
En terminos generales, este convenio declaro la soberanía de los estados en forma absoluta y exclusiva sobre el aire
de su territorio, con 2 restricciones:
1) Paso inofensivo: primer libertad del aire
OM
2) Escala técnica: segunda libertad
A partir de este convenio se establecen las nacionalidades de las aeronaves y la necesidad de las inscripciones en las
matriculas de los estados que otorgaban el uso del pabellón.
1929: CONVENIO DE VARSOBIA: -hecho histórico: crisis del ´30
.C
1944: CHICAGO DE 1944: -hecho histórico: fin de la 2º guerra mundial.
Constituye la CARTA MAGNA DE NAVEGACION CIVIL INTERNACIONAL.
DD
Estados Unidos propiciaba la libertad absoluta de la utilización del espacio aéreo en contraposición de Inglaterra,
que sostenia la soberanía absulta del espacio aéreo.
En Chicago del 44 se hace una revisión de las normas de Paris del 19 y se genera un nuevo convenio técnico.
Surgen 3 nuevos convenios:

LA
1) Sobre asociación civil internacional

2) Transito de los servicios aéreos
3) Transporte aéreo internacional
FI
1) MULTILATERALES:
A) Generales: constituyen todos los lineamientos básicos de las relaciones aeronáuticas que s desarrollan
sobre los territorios de los estados signatarios. Ejemplo: Paris y Chicago
B) Especiales: tienden a resolver cuestiones puntuales dentro del desarrollo de la aeronavegación.
Ejemplo: Varsovia del 29 sobre unificación de reglas de transporte aéreo (toma nuestro código), y

Ginebra de 1948 sobre reconocimientos de aeronaves.
II) CONVENIOS DE DERECHO PUBLICO:

-rigen las relaciones, derechos y obligaciones entre los Estados. Ejemplo: Paris y Chicago.
-buscan la unificación legislativa. Ejemplo: convenios que tratan delitos aeronauticos
CONVENIOS DE DEREHCO PRIVADO: busca la unificación de las normas que regulan relaciones jurídicas de carácter
internacional y que vinculan a los sujetos de derecho privado. Ejemplo: transporte internacional.
a) CONVENIOS GENERALES:
PARIS 1919: fue consecuencia del tratado de Versalles, en 1918, en donde se habían juntado a los fines de la
reglamentación de la navegación aérea, cuya consecuencia final fue Paris del 19.
La convención crea el 1º organismo internacional que vincula a los estados interesados en la circulación aérea. Este
organismo se llamo COMISION INTERNACIONAL DE NAVEGACION AEREA- SINA.

La SINA plasmo la estructura fundamental de los principios que con posterioridad de fueron traduciendo en las
distintas legislaciones de los estados consignatarios
PARIS del 19 esta compuesto por:
a) Protocolo adicional
b) 9 capitulos:
-primero: principios generales
-segundo: nacionalidad de las aeronaves
-los demás hacen referencia a: certificaciones, admisión de las aereonaves, salidas, rutas y aterrizajes, transportes
prohibidos, aernoves de los estados, se crea la comisión internacional de navegación aérea, y por ultimo,
disposiciones finales.
c) 8 anexos: cuestiones técnicas: marca de las aeronaves, certificaciónes, reglamentaciones relativas a los usos
y señales, condiciones minimas para la obtención de los títulos de los pilotos, todo lo relativo a los temas
aduaneros, y planes aeronáuticos.
OM
El convenio de PARIS establecio:
a) el Principio de soberanía absoluta con solo 2 limitaciones.
b) Nacionalidad de las aeronaves: se aplica el principio de única nacionalidad: solo puede tenerse una
nacionalidad, la cual corresponde con la del estado en que esta inscripta la matricula.
c) Documentaciones a bordo
d) Reconocimiento a las autoridades locales el derecho de visita sobre las aeronaves que están en su territorio
.C
e) Salvamento de los objetos que se hayan perdido sobre el mar. Esto se relaciona con las normas del Derecho
marítimo.
DD
COMISION INTERNACIONAL DE NAVEGACION AEREA- SINA: es una organización intergubernamental, que tiene
como finalidad la elaboración del Derecho aeronáutico.
-Fue central su trabajo en ralacion a la creación del Derecho administrativo aeronáutico internacional.
-Funcion puntual especifica: ajustar todas las normas d elos anexos técnicos que iban surgiendo
LA
-integrantes: representantes de todos los Estados que habían adherido a la convención
-atribuciones de la SINA:
a) modificaciones del convenio. Para ello se requiere el sometimiento a discusión y votación, aprobado por las 2/3
FI
partes de los miembros presentes. (tanto en PARIS como CHICAGO las aprobaciones y modificaciones de los
convenios son con las 2/3 partes de los miembros presentes; quórum: la mitad de los miembros – votación:
presentes)
b)poderes reglamentarios

c)revisar y rechazar cualquier tipo de modificación y de reglamentación excepto aquellas establecidas en el punto
“H” que hace referencia a cuestiones aduaneras. En este ultimo caso se requiere mayoría agravada para poder
manejar la cuestión.
PRINCIPIO DE LA SOBERANIA´
Desde el inicio surgieron 2 grandes teorías:
a) Libertad absoluta: proponía EE.UU, fundándose en que la aeronave era el instrumento mas adecuado con el
que se podía contrar para la realización del intercambio internacional; en virtud de ello, no haymanera de
establecer alguna limitación
b) Soberania exclusiva: proponían los Ingleses, fundándose en una cuestión de seguridad y protección del
territorio, ciudadanos, áreas especificas, etc, sosteniendo que la soberanía iba a estar dada también por todo
el espacio aéreo que cubria a los espacios aéreos.
Finalmente se adopta la ultima teoria, soberanía exclusiva. Luego se fijaron ciertas restricciones a las soberanías:

PARIS 1919, ART 2: restricciones a las soberanías:
a) Sobrevuelo del estado –restriccion a la 1º libertad del aire: se permitirá sobrevolar PERO NO en cualquier
lugar; los estados signatarios se reservan determinados espacios territoriales por donde ninguna aeronave
que no sea autorizada pueda sobrevolar. Estos espacio son aquellos donde se encuentren las bases militares.
b) Ingresos y sobrevuelos de aeronaves militares- restrccion a la 2º libertad del aire: las aeronaves militares
de otros Estados no pueden atravesar el territorio de otro Estado signatario sin autorización especifica.
Ejemplo: caso de urgencia tiene que hacer una parada técnica, debe pedir autorización al Estado. En caso de
necesidad puede aterrizar pero no justo en ese lugar que es especial de las fuerzas del Estado.
CHICAGO DEL ´44: se reúnen con intensión de revisar PARIS del 19.Preocupación netamente comercial.
52 Estados participaron de esta conferencia. CHICAGO del 44 es una conferencia mundial de la cual participaron 52
estados; de esta reunión surgen 3 convenios (aunque todos lo denominan como chicago del 44):
OM
1) Constituye la carta organica de la aviación civil internacional: integrado por:
-preambulo
-96 articulos
-15 anexos técnicos
La primera parte trata sobre navegación aérea
La segunda parte sobre organización civil internacional: OACI
la tercera parte sobre transporte aéreo internacional
.C
la cuarta parte disposiciones finales
2) Transito de servicios aéreos regulares: por intermedio de este convenio, los estados signatarios se
reconocen recíprocamente las libertades que se habían establecido en PARIS 19:
DD
1º libertad: derecho de sobrevuelo sobre el Estado
2º aterrizar con fines no comerciales: asistencia técnica y carga de combustible
3) Transporte internacional: su objetivo fue el reconocimiento reciproco de lo que en su momento

denominaban las 5 libertades del aire. Estas 5 libertades incluían las 2 primeras reconocidas en el convenio
anterior y 3 nuevas libertades, que por su destino, son conocidas como “libertades comerciales”:
LA
3º libertad: reconocia la posibilidad de desembarcar pasajeros, correo y carga de mercadería, que habían sido
tomados en el Estado cuya nacionalidad detentaba esa aeronave.
4º libertad: preveía el embarque de pasajeros, correo y cargas con destino a un Estado cuya nacionalidad detentaba
la aeronave
FI
5º libertad: conjunción de la 4º y 4º libertad.
Problema de las libertades comerciales: ponían en situaciones de desigualdad a los Estados. Esto llevo a que muchos
de los 52 estados se resistieran a la firma de la 5º libertad en particular.
Esto llevo a que, quien propiciaba esta 5º libertad, EE.UU, terminara denunciando el convenio, el cual termino sin

aplicación.
c) CONVENIOS ESPECIALES: son instrumentos del derecho unificado
VARSOBIA 1929: transporte aéreo internacional

ROMA 1933: daños a terceros en superficie
GINEBRA 1948: derecho sobre las aeronaves
ROMA 1952: reemplaza a roma del 33
PROTOCOLO DE LA HAYA: modifica Varsovia del 29
GUADALAJARA: responsabilidad del transporte aéreo no contractual
TOKIO 1973: infracciones de delitos cometidos a bordo de las aeronaves
HAYA 1970: represión por apoderamiento ilícito de aeronaves
GUATEMALA 1971: modifica Varsovia y la Haya
MONRREAL 1971 Y 1975:
71: actos ilícitos cometidos en contra de
75: responsabilidad en transporte aéreo internacional

2) CONVENIOS BILATERALES:
Cuando fracasan los convenios multilaterales, no existe forma de resolver los conflictos sino a través de convenios
bilaterales.
La mayoría de estos convenios:
- son relativos al funcionamiento de las líneas aéreas internacionales regulares
- en general, son posteriores a la 2º guerra mundial
-la gran mayoría de ellos se inspiraron en un acuerdo angloamericano que se firmo en Bermudas en el año 1946.
BERMUDAS 1946: en este acuerdo angloamericano se reconocieron, los países signatarios, la concesión del trafico
aéreo que establecia la 5º librtad de CHICAGO (que en el tratado multilateral nadie quiso firmar y por eso fracaso):
posibilidad de cargo y descargo de pasajeros y cargas con un estado de nacionalidad a otro de distinta nacionalidad.
(antes se rechazo por el perjuicio economico que implicaba).
OM
ARGENTINA: ante esta situación surge lo que se conoce como LA DOCTRINA FERREYRA. Esta doctrina mantiene el
criterio de que ningún Estado, en principio, puede disponer, mas alla de lo que las normas de si propio estado le
concedan (TM 1940 - abordaje)
LEY NACIONAL
.C
1954: sobre la base de un anteproyecto elaborado por el Dr. Gonzalo Garcia, se sanciono la ley 14307, la cual por su
contenido y sistematización, permitia que la doctrina la considerara como un Codigo.
En esa época, el país pasaba por una gran revolución, la revolución libertadora.
DD
Al finalizar dicha revolución, se retoma la vigencia de la CN de 1953, y la republica comienza a adaptar las
normativas, fundamentalmente en lo referido a la cuestión de la regulación del transporte, dado que ya existía
legislación internacional sobre el tema.
Finalmente se logra la sanción del CODIGO AERONAUTICO en 1967, por ley 17285.
El CA esta compuesto por 15 titulos.
LA
COSTUMBRE- ART 2: Si una cuestión no estuviese prevista en este código, se resolverá por los principios generales
del derecho aeronáutico y por los usos y costumbres de la actividad aérea; y si aún la solución fuese dudosa, por las
leyes análogas o por los principios generales del derecho común, teniendo en consideración las circunstancias del
caso.
FI
Este articulo, ademas de darle una importancia fundamental a los principios, hace referencia a la costumbre.
JURISPRUDENCIA
Ejemplo: ART 198: Corresponde a la Corte Suprema de Justicia y a los tribunales inferiores de la Nación el
conocimiento y decisión de las causas que versen sobre navegación aérea o comercio aéreo en general y de los

delitos que puedan afectarlos.
Nota: no esta en las normas, aplico principios; no esta en los principios, aplico costumbre PERO cuando hay duda
interpretativa, resuelve el juez
DOCTRINA: en el Derecho aronautico, la tarea doctrinal es de suma importancia. El SINA, ILA (instituto
latinoamericano aeronáutico), y todos los demás organismos, son los encargados de la producción doctrinaria de
este derecho.
ARGENTINA: INDAE : instituto nacional de derecho aeronáutico y espacial y telecomunicaciones (UNC)
DOCTRINA FERREIRA
2º guerra mundial:
- EE.UU con mucha flota que quiere usar; exige la 5º libertad.

-Argentina no le conviene la 5º libertad dado que las distancias que tiene que recorrer son enormes, por lo que lo
coloca en un plano de desigualdad.
Ferreira entiende que, como principio general, hay que tratar de buscar algo que vaya mas alla de lo que se esta
reconociendo.
Argentina, con la Doctrina Ferreira, no estaba discutiendo la esencia que tenia la 5º libertad, sino que hablaba de la
justicia de las relaciones internacionales, entendiendo que para que las libertades efectivamente se puedan
producir, tiene que existir una igualdad en los medios que se utilizabas, dado que si la igualdad no es entre iguales
nunca se podrá llegar a una justicia plena.
Argentina había estado de acuerdo con los principios esenciales que se habían sentado en el acuerdo bilateral de
Bermudas, no obstante entiende que la distinción de los servicios de trafico, particularmente a argentina que esta en
una situación geográfica distinta, le resultaría desigual, por lo tanto resultaría una inequidad, una injusticia.
Por otra parte, el respeto de los intereses de los 3º tampoco iba a estar garantizado.
OM
Esta situación de desigualdad termina yendo en contra de todo lo acordado e Chicago del 94.
Asi, la propuesta de Ferreira, en relación a las 5 libertades es que:

a) A la 1º y 2º restricción a la soberanía absoluta  debía llamárselas libertad 1 y 2 (como se había acordado
antes)
b) En vez de ser libertad 3, 4 y 5 las 3 libertades comerciales  debían nombrarse solo una 3º libertad mas,
comercial, y que esta se autorizara sobre las bases de las concesiones de reciprocidad en relación a la 3º, 4º,
y 5º libertad.
Nota: libertad:
1:sobre vuelo .C
DD
2: escala técnica
comerciales
3:embarco, carga, etc
4: desembarco
5: embarco y desembarco
LA
Se pretendio incluir las 5 libertades en un convenio multilateral, el cual fracaso porque la 5º generaba un
desequilibrio.
Al ser fracasa, EE.UU quien había propuesto la 5º libertad el mismo la denuncio.
Dado que esta cuestión no fue aceptada por los 52 estados, se reúnen en Bermudas 46 EE.UU, Inglaterra y un estado
mas, y entre ellos deciden manejar la 51 libertad en condiciones de reciprocidad.
FI
Ferreira entiende que dada nuestra posición geográfica, ello resultaría injusto, y propone: mantener la 1 y 2 (que
estamos todos de acuerdo) pero en vez de hablar una 3 4 y 5 libertad hablar de una 3 libertad, que contenga las
condiciones de reciprocidad entre los estados (reciprocidad en lo que establece la 3 4 y 5 libertad); es decir, entro de
esta 3º incluir las libertades comerciales.

Asi busca lograr un equilibrio que garantice la igualdad, y esta a su vez, justicia.
OACI - ORGANIZACIÓN DE AVIACION CIVIL INTERNACIONAL

CHICAGO DEL 44, ART 44 define el objeto y fines que tiene la OACI.
SEDE PERMANENTE: Canada; pero la asamblea esta facultada para decidir a donde va a funcionar, dentro de los
países signatarios.
GOBIERNO: ejercicio deliberativo y prosecutivo
REUNIONES: minimo, 1 vez cada 3 años
ACCIONES: las acciones constrantes que tiene la OACI la cumple a través del consejo
INTEGRANTES: la asamblea se integra por 1 representante de cada uno de los estados signatarios

QUORUM: mayoría de los Estados contratantes, pero las DECISIONES se dan por la mayoría de los votos emitidos
(presentes)
CONSEJO: órgano permanente, en general, contituido por miembros de 21 estados; con las posteriores asambleas se
fueron aumentando la cantidad de consejeros
CONTENIDO: anexos
-regulaciones de las licencias del personal
-reglamentaciones en relación al aire, metodología
-medidas y tipos de comunicaciones
-operaciones que se van a realizar con las aeronaves
-etc
OM
BOLILLA 12 CIRCULACION AEREA
MEDIO: AIRE
CIRCULACION AEREA: es el transito o el desplazamiento de una aeronave a través del espacio aéreo. El traslado
puede ser:
.C
de un lugar a otro (Sali de aca y me fui hasta alla)
regreso del punto del punto de partida (salgo y regreso al mismo punto de partida)
DD
Todo la regulación y control de la circulación aérea esta a cargo de los estados.
Limite al traslado del hombre

El don natural que tiene el hombre, de trasladarse de un lugar a otro, esta limitado por:
a) el Principio de Derecho Publico: soberanía de los estados
b) bien jurídicamente tutelado, que es tan importante como el hombre mismo: la seguridad en los sobrevuelos.
LA
La Convencion de Paris de 1919 y sus ratificaciones del 44, fueron los encargados de consagrar el Principio de
soberanía absoluta y exclusiva: existe soberanía absoluta y exclusiva de los estados por sobre todo el espacio aéreo
que cubre el territorio.
El principio general establecido por estas convenciones , fundamentalmente cuando se creo en Paris la SITEJA y
FI
luego en Chigago la OASI, tuvo como finalidad buscar la uniformidad en el Derecho aeronáutico.
(ver principios clase anterior)
ESPACIO AEREO: (al hablar de circulación aérea, se habla de un espacio aéreo)

Desde el punto de vista estrictamente jurídico NO puede confundirse la atmosfera o aire con el espacio aéreo.
El espacio aéreo esta definido como el ambito físico,

que se encuentra por sobre los estados, y por sobre los espacios marítimos que NO están sometidos a soberanía
alguna y que esta compartimentado lateralmente por la proyección vertical de los limites geográficos de cada uno de
los países, incluyendo los limites de sus aguas jurisdiccionales.
El limite superior del espacio aéreo esta dado por donde comienza el espacio ultra terrestre.
Síntesis: ¿Cuál es el espcio aéreo? Tengo que hacer una proyección vertical dentro de los limites de los estados,
incluyendo las aguas jurisdiccionales, hacia arriba, con el limite es el espacio utra terrestre.
¿SOBERANIA O LIBERTAD EN EL ESPACIO AEREO? 2 posiciones extremas:

a) principio de soberania absoluta:

La etapa del S.XX fue una etapa dominada por esencia de un espíritu de aventura, un espíritu deportivo. A esta
etapa le sobre vino el temor a la utilización de los espacios para cuestiones bélicas (cruce del canal de la macha- los
ingleses fuern los primeros en alterarse con esto) .
Esto llevo a buscar una protección de los espacios aéreos.
Los ingleses fueron los primeros en establecer el Principio absoluto de soberanía.
Libertad del aire: Pausin, utilizando argumentos similares a los de Grossio, cuando hablaba de la libertad de los
mares, entiende que el aire no lo podemos encerrar, y que por las características propias que tiene ha sido un
absurdo ponerle limitaciones; el aire del espacie aéreo es el medio necesario y suficiente para que el hombre pueda
cumplir con la posibilidad de trasladarse de un lugar a otro.
Esta posición traia como consecuencia inmediata que la circulación en el espacio aéreo siempre tenia que ser libre, y
esta libertad iba a redundar en beneficio de los pueblos, de la humanidad, por lo tanto, el estado era el único que
podía tener injerencia sobre el, fundamentalmente a los efectos de la conservación de este espacio.
OM
Con el pasar del tiempo esta posición comienza a morigerarse, al igual que la postura absoluta anterior. Es decir,
estas dos posiciones extremas se empiezan a morigerar en pos de tratar de unificar el Derecho aeronáutico, y
finalmente ambas terminan entendiendo lo mismo, pero ponen el eje en puntos diferentes:
para los que sostienen la soberanía absoluta: la excepción esta dada por la circulaicon
para los que sostienen la libertad de circulación: la excepción esta dada por la soberanía
UTILIZACION DEL AIRE
.C
La utilización del aire, como un elemento sustentable de las aeronaves, planteo desde siempre 2 cuestiones
fundamentales:
1) el derecho de los estados sobre el espacio aéreo que cubre el territorio. Este punto lo resolvió Paris y Chicago.
DD
2) el derecho de los propietarios de los fundos por donde se sobrevuela. Este punto NO es resuelto por las
legislaciones internacionales sino que lo resuelven las legislaciones internas de cada estado.
Las legislaciones internas impiden a los propietarios de os fundos que restrinjan o prohíban que las aeronaves
sobrevuelen sus porciones territoriales. Ejemplo: ART 6 CA
LA
LIMITE DEL ESPACIO AEREO ¿en donde se da el límite entre el espacio aéreo y el ultra terrestre?
2 corrientes esenciales:
a) corrientes técnicas y científicas: mide hasta donde llega físicamente el espacio aéreo. Estas corrientes hacen
incapie:
-en la composición de la atmosfera
FI
-densidad del aire

-cesacion de la atracción terrestre
-orvita de los satélites
-diversas fuerzas que actúan en el espacio

Ferrer, en un principio adhería a esta posición, no obstante con el tiempo se empieza a replantear a cual de las
teorías debía adherir y termina concluyendo que el concepto del espacio aéreo debía ser un concepto jurídico,
significativo para el ámbito en donde los estados podían ejercer sus jurisdicciones.
Esto nos lleva a la teoría jurídico política del espacio.
b) teoría jurídico política: mide hasta donde llega la soberanía de los estados. Aquí se presentan las dos teorías que
llevaron a las discusiones el Chicago y Paris.
REIGIMEN INTERNO- CODIGO AERONAUTICO

PRINCIPIOS GENERALES
1)PRINCIPIO GENERAL ART 3: LIBERTAD DEL TRANSITO INTERNO:

El despegue, la circulación y el aterrizaje de aeronaves es libre en: (cuando habla de libre se refiere a las aeronaves
nacionales; las extranjeras necesitaran autorización para circualar)
- el territorio argentino

-sus aguas jurisdiccionales
- y el espacio aéreo que los cubre, en cuanto no fueren limitados por la legislación vigente.
El tránsito será regulado de manera que posibilite el movimiento seguro y ordenado de las aeronaves. A tal efecto, la
autoridad aeronáutica establecerá las normas generales relativas a circulación aérea.
Las disposiciones relativas al aterrizaje se aplican al acuatizaje.
EXCEPPCIONES AL PRINCIPIO DE LIBERTAD DE TRANSITO INTERNO: impuestas por ley. Las limtitaciones para:
1) el DESPEJE Y ATERRIZAJE están reguladas en el ART 4 y 5
PRINCIPIO GENERAL: Las aeronaves deben partir de o aterrizar en aeródromos públicos o privados.
EXCEOCION: No rige esta obligación:
OM
a) en caso de fuerza mayor
b)aeronaves públicas en ejercicio de sus funciones de búsqueda, asistencia y salvamento
c) aeronaves en funciones sanitarias.
El aterrizaje en un aeródromo privado esta prohibido por ley, salvo que:

a)se tenga la autorización del propietario
b)caso de fuerza mayor.
.C
En caso de que una aeronave haya aterrizado en un aeródromo privado sin autorización y no siendo caso de fuerza
mayor, el propietario del aeródromo privado NO puede prohibir el despegue, sin perjuicio de exigir los daños y
perjuicios ocasionados. (art 155: responsabilidad por los daños causado a los 3° en la superficie)
DD
La autorización por parte del propietario puede darse por cualquier medio de comunicación.
2) CIRCULACION están reguladas en el ART 7 al 9

Vuelos prohibidos
El Poder Ejecutivo podrá prohibir o restringir la circulación aérea sobre el territorio argentino, durante un
LA
determinado tiempo.
Estas prohibiciones o restricciones de circulación por determinado lugar y tiempo se conoce como “vuelos
prohibidos”
El PEN también, por cuestiones de defensa nacional, interés publico o por seguridades en los vuelos puedo prohibir o
FI
restingir cualquier tipo de actividad aérea sobre una determinada zona del territorio. Generalmente se da sobre las
bases militares.
Transporte de mercaderías o sustancias peligrosas

El transporte de mercaderías o sustancias peligrosas (en cuanto a la forma en que deben ser trasladadas), esta

reglamentado por a autoridad aernautica.

Se prohíbe transportar o trasladar pasajeros cuando se llevan sustancias peligrosas, excepto que se trate de material
radioactivo, dado que este tiene un embalaje suficientemente seguro.
3) DOCUMENTACION A BORDO DE LAS AERONAVES están reguladas en el ART 10, 11 Y 12
Ninguna aeronave volará sin estar provista de:

a) certificados de matriculación. Se distinguen en publicas y privadas. LV y LQ.
b)certificado de aeronavegabilidad
c)los libros de a bordo
Equipos: PRINCIPIO GENERAL: las aeronaves están obligadas a llevar a bordo equipos necesarios para las
comunicaciones entre las aeronaves entre si y entre las aeronaves y la tierra.
EXCEPCION: la reglamentación indique alguna excepción para algún tipo de aeronaves. La autoridad
aeronáutica determinará qué aeronaves podrán ser exceptuadas de poseer dicho equipo.

Ejemplo: para una aeronave de fumigación no se necesitara tatos equipos de comunicación como para otro tipo de
aeronave.
La reglamentación indicara cuantos equipos necesitara cada tipo de aeronave
NORMA GENEREICA DE CIRCULACION RELATIVA A LA SEGURIDAD: La autoridad competente podrá practicar las
versificaciones relativas a las personas, aeronaves, tripulaciones y cosas transportadas:
-antes de la partida
-durante el vuelo
- en el aterrizaje
- o en su estacionamiento
En estos supuestos esta autorizada para tomar cualquier medida de la seguridad que considere pertinente.
NORMAS DE PROTECCION AL VUELO
OM
Los servicios de protección al vuelo serán prestados en forma exclusiva por el Estado nacional.
Esta norma es genérica; no se da detalle alguno porque al hablar de protección al vuelo hace referencia a la
seguridad, y en el ámbito aéreo, las aeronaves se modifican constantemente (los equipos). Por tanto no establece
una cuestión taxativa sino que deja sujeto a la reglamentación estatal.
La planificación, habilitación, contralor y ejecución de los servicios, estarán a cargo exclusivo de la autoridad
aeronáutica.
.C
Sin embargo, por razones de utilidad pública, la autoridad aeronáutica puede efectuar convenios con empresas
privadas para que estas presten parcialmente estos servicios.
Los servicios estarán sujetos al pago de tasas que abonarán los usuarios. El PEN determinará cuales son estos
DD
servicios y los importes a satisfacer por su prestación.
(La tasa es SOLO por el servicio que prestan para que se pueda acceder, NO es una tasa por el uso del aire)
El PE tiene la facultad de acordar conexiones y coordinaciones con los servicios de protección al vuelo con otros
países. Esto se efectúa a través de la OASI, en virtud del ART 28 del Convenio de aviación civil Internacional.
ENTRADA Y SALIDA DE LAS AERONAVES

LA
PRINCIPIO GENERAL:
El ingreso al país de aeronaves públicas extranjeras, requieren de la autorización previa del PEN.
El ingreso al país de las aeronaves privadas extranjeras requieren de la autorización previo de la autoridad
aeronáutica.
FI
EXCEPCION: cuando se trate de operaciones de búsqueda, asistencia y salvamento o de operaciones sanitarias. ART
15 Y 17 CA y en el anexo 12 de la OACI.
La entrada al territorio argentino de aeronaves públicas o privadas, pertenecientes a Estados vinculados con la

República Argentina por acuerdos sobre la materia, se ajustará a las cláusulas de dichos acuerdos.
Las aeronaves extranjeras, para realizar actividades sobre el territorio argentino, deberán tener:
-certificado de matricula
-certificado de aeronavegabilidad
-libro de a bordo
-licencia radioeléctricas
Cuando existan acuerdos sobre la materia, regirán las cláusulas de éstos.
Personal de las aeronaves extranjeras: deben portar, para ejercer sus funciones, el certificado de idoneidad, el cual
debe haber sido:
a) aceptado por la autoridad aeronáutica Argentina
b) expedido acorde los acuerdos internacionales suscriptos por nuestro pais
Estos certificados se corresponden con exámenes psicofísicos que tienen renovaciones cada 6 meses.

Traslado de aeronaves extranjeras: deben trasladarse por rutas predeterminadas.
Toda aeronave que llegue del exterior o salga del país debe hacerlo por las rutas predeterminadas y aterrizar o partir
de un aeródromo o un aeropuerto internacional o de un aeródromo o aeropuerto especialmente designado por la
autoridad aeronáutica.
Finalidad de la norma: se exige el aterrizaje o partida en aeródromos o aeropuertos internacionales porque allí es
donde se prestan todas las formalidades de fiscalización, esto es, aduaneras, sanitarias y migratorias.
Toda aeronave, para aterrizar entre la frontera y entre un aeródromo y un aeropuerto debe haber sido fiscalizada.
Esta norma rige tanto para las aeronaves nacionales como para las extranjeras, SALVO supuestos de fuerza mayor.
Finalidad: control. Ejemplo: control de droga.
Las aeronaves privadas que no se destinen a servicios de transporte aéreo, pueden cumplir los requisitos de
OM
fiscalización en el aeródromo o aeropuerto internacional más próximo a la frontera.
Excepcionalmente, en virtud de las facultades de la autoridad aeronáutica, esta puede dispensar a este tipo de
aeronaves de esta obligación, en cada caso en particular, para que sigan una ruta especifica hacia u aeropuerto o
aeródromo particular donde le realizaran las fiscalizaciones.
Excepcionalmente y en cada caso, podrán ser dispensadas de esta obligación por la autoridad aeronáutica, la que
.C
indicará ruta a seguir y aeródromo de fiscalización.
Cuando por razones de fuerza mayor una aeronave hubiese aterrizado fuera de un aeródromo o aeropuerto
DD
internacional o del aeródromo o aeropuerto designado, el comandante o en defecto de éste cualquier otro miembro
de la tripulación, debe comunicarlo de inmediato a la autoridad más próxima (no exige que sea la autoridad
aeronáutica).
Aterrizada una aeronave en esas circunstancias, NO se podra desplazarla del lugar sin autorización de la autoridad
aeronauica, SALVO que moverla sea a los efectos de salvar la nave, su carga o la tripulación.
Si no existe autorización de la autoridad aeronatica NADIE puede moverla y debe mantenerse exactamente como
LA
aterrizo.
DERECHO DE SOBREVUELO
Las aeronaves autorizadas a sobre volar el territorio argentino pueden hacerlo sin hacer escala y por lo tanto no
FI
estarán sometidas a formalidades de fiscalización de frontera.
Estas aeronaves deberán seguir la ruta aérea predeterminada.

En caso de aterrizaje por razones de fuerza mayor, deberá procederse de acuerdo con lo dispuesto en el artículo
anterior (comunicación inmediata a la autoridad mas próxima).

Estas aeronaves están en transito. Paris y Chicago: libertad del paso inofensivo.
VUELOS NO AUTORIZADOS
En caso del ingreso de una aeronave publica extranjera al territorio argentino SIN autorización, puede obligarse a la
aeronave a que aterrice, se detenga y permanezca en esa situación hasta la aclaración de dicha circunstancia.
ART 24 CA, que tiene como base una norma de convivencia.

En Chicago 44 anexo 1 art 3 BIS, se empezó a hablar de las aeronaves que ingresaban a un territorio sin autorización.
En ese anexo se reglamento la intercepción de aeronaves. Su antecedente fue el caso del desvio de una aeronave
rusa.
En principio, el CA en su ART 24 NO da la facultad de derribar aeronaves.

Sin embargo, a partir de la situación de la Argentina de los últimos años, donde ha sido invadida por el narcotráfico,
en el año 2016 se dicto lo que se conoció como ley anti derrivo, que en realidad no es una ley sino un decreto,
decreto 228/16, que declara la emergencia de la seguridad publica.

Este decreto establece cual es el procedimiento que se sigue en estos supuestos:
1º) se solicita a través de los medios de radiocomunicación la identificación, procedencia, datos pertinentes de la
aeronave, cual es la ruta que va a seguir, cual es el motivo del ingreso, etc a la nave extranjera.
2º)Establece la posibilidad de acompañamiento de naves del Estado hasta que aquella salga del territorio (se la
acompaña amablemente a que se retire del territorio)
3º)en los supuestos donde exista algún riesgo, prevé como ultima instancia la posibilidad del derribo.
Para este último supuesto se requiere de la realización de todo un procedimiento y de la autorización del Ministro de
Seguridad, sin perjuicio de que quien toma la decisión final es el PE, dado que el comandante en jefe es el presidente
de la nación.
Este decreto tenia una vigencia por 365 dias no obstante se renovo en el 2017, por el decreto 50/17, por lo que HOY
OM
esta vigente.
En el año 2017 se emitió una resolución del Ministerio de Seguridad de la Nacion -565-e-2017, que en consonancia
con este decreto y prorroga crea:
1) la coordinación de inter fuerzas e inter agencias para la zona de seguridad de fronteras
2) un nuevo organismo llamado operativo conjunto abierto de fronteras –OCAF
.C
Finalidad especifica de estos organismos: terminar con el narco trafico. En general están situación en la zona de
hidrobia Paraguay- Parana.
DD
INFRAESTRUCTURA AERONAUTICA
Es el conjunto de instalaciones y de servicios ubicados en la superficie y que hacen posible la navegación aérea en
razonables condiciones de seguridad, regularidad y de eficiencia.
Se compone por:
a) aeródromos y campos de despegue
LA
b) pistas
c) angares y talleres
d) equipos de abastecimiento
e) instalaciones de señalización e iluminación
f) equipos mecanicos, sanitarios, radioeléctricos, eléctricos
FI
g) instalaciones meteorológicas
h) etc (todo lo que hay en un aeropuerto)
La OACI ha incluido, dentro del concepto de infraestructura, a los satélites de navegación aérea (dado que es el que
se utiliza para la navegación aérea GPS)

AERODROMOS ART 25 CA
El CA NO da una definición sino solo los clasifica.
VIDELA DE ESCALADA: un aeródromo es una superficie apta para el despegue y el aterrizaje de aero naves destinadas
al cumplimiento de la aero navegación.
Requisitos de la superficie:
a) apta para el despegue y el aterrizaje
b) el destino especifico de esa superficie debe ser para aterrizar y despegar
c) debe tener una habilitación por parte de la autoridad de aplicación
Desde el punto de vista estrictamente jurídico, las superficies que son aptas para despegue y aterrizaje, pero que no
estén destinadas a estas operaciones o que carezcan de limitación, por mas que se utilicen como aeródromos
NUNCA serán considerados como tales.

(Vinculado con el ART 4 CA)
Todo aeródromo debe tener la autorización de la autoridad aeronáutica, acorde las normas que fije el PEN.
CLASIFICACION DE LOS AERODROMOS:

A) PUBLICOS: aquellos que están destinados al uso publico.
Son aeródromos que están abiertos al uso publico en general, lo que NO significa que sea gratis, por el contrario, se
deben pagar tasas por el uso de esos aeródromos, las cuales fijara el PEN.
El abono que se paga no grava de manera alguna el transito de las personas ni el transito aéreo; lo que grava es el
servicio a través de una tasa.
B) PRIVADOS: todos los demás
La condición del propietario NO determina la clasificación de publico o privado del aerdromo.
OM
AEROPUERTOS
Son aeródromos públicos que cuentan con servicios o que tienen una intensidad o movimiento que justifica la
denominación.
Doctrinariamente, son aeropuertos los aeródromos publicos con intensidad de movimientos aéreos que cuentan con
servicios auxiliares a la aeronavegación y a sus actividades conexas.
.C
Será la autoridad aeronáutica la encargada de determinar en cada caso, acorde al grado de intensidad de este
movimiento aéreo, y en atención a la cantidad y calidad de servicios que se prestan, los que van a darle a este
espacio la denominación de aeropuerto.
DD
INTERNACIONAL
Un aeródromo o aeropuerto es internacional cuando este destinado a la operación de aeronaves con procedencia
del extranjero o destino al extranjero y en donde se presten los servicios de fiscalización (aduana, migración,
sanidad, etc)
LA
PISTAS DENUNCIADAS
El CA establece la obligación de que el propietario o usuario de alguna de estas pistas le denuncie a la autoridad
aeronáutica la existencia de todo terreno o de todo lugar que sea apto para ser utilizado como pista de aterrizaje o
de despegue.
FI
JEFE DEL AERODROMO

En todo aeródromo público habrá un jefe que será la autoridad maxima y el encargado de la dirección, coordinación
y régimen interno.

El jefe es designado por la autoridad aeronáutica.

La reglamentación determinará los requisitos necesarios para desempeñarse en el cargo.
La autoridad aeronáutica reglamentará las facultades y obligaciones del jefe y demás personal aeronáutico que se
desempeñe en los aeródromos públicos.
ENCARGADO
En todo aeródromo privado habrá un encargado, siendo esto una exigencia legal (si o si tiene que estar)
Este encargado puede ser:
a) propietario
b) tenedor del campo donde se realiza la actividad; campo donde se asienta el aeródromo
c) cualquier otra persona que haya sido designada por el propietario o tenedor. En este supuesto, el propietario o
tenedor, deben comunicarle a la autoridad aeronáutica todos los datos identificatorios de esta persona distinta a
ellos.
LIMITACIONES AL DOMINIO DENTRO DEL DERECHO AERONAUTICO: confluyen:

Infraestructura
dominio sobre el espacio aéreo
Fundamento de las limitaciones:

a) interés publico
b) beneficio del desarrollo de la seguridad de la comunidad aeronáutica
El CA plantea 2 LIMITACIONES:
1) superficie de despeje de obstáculos en las inmediaciones de los aeródromos:

Se denomina zonas de despeje a las areas imaginarias, oblicuas y horizontales, que se extienden sobre cada
aeródromo y sus inmediaciones, tendientes a limitar la altura de los obstáculos a la circulación aérea. – correlación
con el anexo 14 de la OACI decir que cada uno de los aeródromos va a tener su propio plan de despeje.
OM
Obligación de despeje: en todas las zonas de las aéreas de despeje NO puede fijarse ninguna plantación,
construcción, edificio, etc que tenga una altura lo suficientemente elévela que implique un obstáculo con la
aeronavegación.
La autoridad aeronáutica determinar las superficies de despeje de obstáculos de cada aeródromo público existente o
que se construya, así como sus modificaciones posteriores.
Habilitación de los aeródromos
.C
Para obtener la habilitación deben cumplirse determinados requisitos.
La habilitación de todo aeródromo estará supeditada a la eliminación previa de las construcciones, plantaciones o
estructuras de cualquier naturaleza que se eleven a una altura mayor que la limitada por las superficies de despeje
de obstáculos determinadas para dicho aeródromo.
DD
Si con posteridad a la habilitación del aerodromo publico, se comprobase alguna infracción a las normas relativas a la
superficie de estos, el propietario del aeródromo debe intimar al infractor, dentro de los 30 dias de conocida la
existencia de la infraccion, para la eliminación del obstáculo. (propietario es el jefe o encargado)
en caso de no eliminarse el obstáculo, el propietario del aeródromo podra requerir judicialmente su remoción o
LA
demolicion. La remoción o demolicion NO le da derecho a indemnización al infractor. Los gastos que demande la
supresión del obstáculo serán a cargo del infractor.
si el propietario del aeródromo no realiza la intimación, la autoridad aeronáutica intimara a al propietario para
que este intime al infractor. En caso de que el propietario no cumpla con esta intimación, la propia autoridad
FI
solicitara al juez que efectue la remoción o demolición.
2) obligación de señalizar obstáculos que sean significativos y que representen un peligro para la navegación:
Es obligatorio en todo el territorio argentino la señalización de todos los obstáculos que puedan constituir peligro

para la aeronavegación.
Esta obligación esta a cargo del propietario; este debe hacerse cargo de los gastos de instalación y funcionamiento
de las marcas, señales y luces que correspondan acorde al tipo de obstaculo que se trate y acorde a las variaciones
que deben tenerse en cuenta para que funcionen las instalaciones, sea de dia o de noche.
Las construcciones en altura deben estar señalizadas:

a) para los horarios nocturnos, con iluminaciones
b) para los horarios diurnos, deben contar con marcas. Generalmente estas marcas son dameros combinados de
color rojo, blanco, negros y amarillos. Esa combinación es para que de acuerdo a las distintas luces y reflejos del dia,
siempre alguno de los colores se vea.

BOLILLA 13 AERONAVES
AERONAVE: se consideran aeronaves a los aparatos o mecanismos que puedan circular en el espacio aéreo, aptos
para transportar personas o cosas.
De este concepto surgen las 2 características esenciales:

1) aptitud de circular en el espacio aéreo
2) aptitud de transportar personas o cosas
Por lo tanto NO se consideran aeronaves los planeadores, los aviones sin motor, que si bien pueden elevarse por sus
propios medios, pueden circular por el espacio aéreo, no están en condiciones de transportar personas.
OM
Se excluyen también de esta categoría los globo, cometas, globos cautivos (los globos aerostáticos), paracaídas, ala
delta.
CLASIFICACION DE LAS AERNONAVES:

A) según el punto de vista jurídico: las aeronaves son:
a) publicas: destinadas al servicio publico
.C
b) privadas: las demás, aunque pertenezcan al Estado
El CA adopta un sistema objetivo al momento de realizar la clasificación, por lo que tiene en cuenta el fin de la
utilización de la aeronave.
DD
B) según el punto de vista técnico: las aeronaves son:
a) aerostatos: toda aeronave mas liviana que el aire. Ejemplo: globos libres, globos dirigibles, etc.
b) aerodinos: toda aeronave mas pesada que el aire. Ejemplo: aviones, hidro aviones, planeadores, helicópteros,
etc.
LA
NATURALEZA JURIDICA DE LAS AERONAVES

Las aeronaves son cosas muebles, de naturaleza compleja.
Esta compuesta por un conjunto de cosas simples, unidas de manera organica y funcional, con una finalidad común.
Asi, una aeronave esta compuesta por sus partes constitutivas (ej: planta propulsora) y por sus partes accesorias (ej:
FI
radar, paracaídas). La conjunción de ambas partes, constituyen una cosa nueva que tiene una individualidad jurídica
y propia, con un valor económico, siendo ese valor económico lo que hace que sea distinta de las partes que la
componen.
La aeronave, pese a ser un bien mueble, esta sometida a institutos propias de los inmuebles: puede estar sujeta a

hipoteca, son registrables, etc.

Sin embargo, la aeronave constituye una categoría especial de bienes muebles; tiene un régimen especial de
publicidad, de control.
Esto llevo a que el CA determinara que las aeronaves son cosas muebles registrables (diferencia del buque).
La aeronave SOLO podrá inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves; en dicho registro van a inscribirse todos
los actos jurídicos relacionados con la aeronaves que deben ser instrumentados a través de un instrumento publico o
privado, debidamente autenticado.
INSCRIPCION, MATRICULACION, NACIONALIDAD -ELEMENTOS DE IDENTIFICACION
NACIONALIDAD DE LAS AERONAVES: implica la relación jurídica del objeto (aeronave) y el Estado que otorga el uso
de su bandera.
PARIS 19 y CHICAGO 44 denominaron nacionalidad a aquello que, en rigor técnico, constituye la atribución de la
jurisdicción de los Estados sobre las aeronaves que están matriculadas en sus respectivos registros.

La nacionalidad es un atributo de las personas pero normativamente se crea una ficción al hablar de la nacionalidad
de estos objetos.
Razones por las que la comunidad internacional determino darle nacionalidad a estos objetos:
1) necesidad de determinar un orden jurídico que fuese aplicable a esta actividad, esto es la traslación de la
aeronave, donde en la mayoría de los casos implica que estas naves se adentren sobre territorios de otros Estados o
que circulen por espacios que no están sujetos a ninguna jurisdicción.
2) seguridad de la aeronáutica civil internacional, a fin de contar con normas uniformes y saber que reglas aplicar
3) elevado costo de las aeronaves y los riesgos y los costos económicos de los riesgos que puede llegarse a tener que
afrontar si algo sucede.
OM
CA dispone: la INSCRIPCION de una aeronave en el Registro Nacional de Aeronaves, le confiere a esta nacionalidad
argentina y cancela matricula/nacionalidad anterior.
Por consecuencia, la inscripción de una aeronave Argentina en un Estado extranjero implica la cancelación de la
nacionalidad Argentina.
PARIS 19, ART 6 Y 8
CHICAGO 44 ART 17 Y 18
MARCA DE NACIONALIDAD
.C
Internacionalmente se establecen codigos de nacionalidad y codigos de matricula que generan la obligacion de
marcar externamente a las aeronaves mediante la combinación de letras y de números.
DD
En Argentina: -decreto 4907/73 que contiene la reglamentación del Registro Nacional de aeronaves-
a) para las aeronaves privadas  la marca de nacionalidad es LV
b) para las aeronaves publicas  la marca de nacionalidad es LQ
La NACIONALIDAD de una aeronave: esta dada por 1 o 2 letras; en Argentina es con 2 letras
LA
La MATRICULA de una aeronave: a las aeronaves inscriptas en el Registro Nacional de Aeronaves se les asignarán
marcas distintivas de la nacionalidad argentina y de matriculación, conforme con la reglamentación que se dicte.
Dichas marcas deberán ostentarse en el exterior de las aeronaves.
Las marcas de las aeronaves públicas deben tener características especiales que faciliten su identificación.
FI
Así:
-si la nacionalidad se compone de 2 letras (nuestro sistema)  la matricula estará identificada con 3 letras o
números; en nuestro caso son 3 letras.

-si la marca de nacionalidad se compone de 1 sola letra (ej: francia “F”)  la matricula estará identificada con 4
letras
-La letra “X” se utiliza a los fines de identificar aquellas aeronaves que son prototipos de investigación.
REGISTRO NACIONAL DE AERONAVES

En el Registro Nacional de aeronaves se anotan:
a) todos los actos, contratos y resoluciones que acrediten, transfieran, modifiquen o extingan la propiedad
b) hipotecas de las aeronaves y de los motores de las aeronaves
c) embargos y todo tipo de medidas precautoria
d) matriculas y certificados de aeronavegabilidad
e) cesación de actividades, estatutos, contratos societarios
f) en general todo hecho o acto jurídico que tenga relación con las aeronaves

Funcionamiento del registro: decreto reglamentario 4907/73. El CA indica puntualmente que la reglamentación
determinara como será la inscripción, ART 10, 11 y 12 de la reglamentación, los cuales establecen:
Art. 10.- La matriculación se efectuará destinando a cada aeronave un folio especial con una característica de
ordenamiento que servirá para designarla.
Art. 11.- La nacionalidad y matrícula de las aeronaves civiles argentinas se identificarán mediante 2 grupos de letras
o letras y números:
a) El primero de los dos grupos, compuesto por 2 letras corresponderá a la nacionalidad
b) El segundo grupo, compuesto por letras o números restantes  deberá estar separado de la marca de
nacionalidad por un guión y seguirá la matrícula individual de la aeronave.
El registro tendrá a su cargo la asignación de las marcas y matrículas y otorgará los documentos que las acrediten.
Art. 12.- Adóptanse las letras "LQ" como marca de nacionalidad argentina para las aeronaves públicas y las letras
"LV" como marca de nacionalidad argentina para las aeronaves privadas.
En síntesis, indican lo mismo que el CA: en el registro se creara una parte especial en donde cada uno tenga una
carpeta que se identifica la marca y Nº de matricula otorgado a cada una de las aeronaves. Estas carpetas especificas
OM
deben ser de fácil acceso y verificación, en virtud de lo que establecen los convenios.
La reglamentación determina como se plasma la marca de nacionalidad y la marca de matricula de la aeronave. No

indica la medida pero si establece que debe estar separada la marca de nacionalidad por un gion de las letras y los
Nº de identificación de la aeronave en particular.
Auronaves publicas LQ y privadas LV.
.C
El Registro Nacional de aeronaves es un Registro Público.
PASAVANTE AERONAUTICO
DD
El pasavante aeronáutico es una autorización especial que otorga el Registro Nacional de aeronaves a toda aeronave
para su traslado en vuelo por sus propios medios, desde un país extranjero hasta un aeropuerto aduanero argentino,
a los efectos de:
a) su inscripción en la matricula nacional
b)o en los casos de un eventual regreso de una aeronave, en el supuesto de que se haya desistido la inscripción en
otro registro.
LA
En estos casos, ese vuelo que viene desde el extranjero, solo puede ingresar a la republica con la tripulación de la
aeronave (no puede traer pasajeros).
El pasavante que otorga el Registro implica una matriculación provisoria y solamente es valida durante el tiempo que
se exprese puntualmente en ese documento.
FI
Procedimiento:
1º) se solicito el pasavante al Registro Nacional de aeronaves. Cuando se otorga, el propietario tiene que marcar el
mismo en su nave.

2º)Una vez que la aeronave extranjera con el pasavante ingresa al territorio argentino, el piloto debe,
inmediatamente, presentarse con el pasavante y toda documentación relativa a la aeronave ante la autoridad
aeronáutica y ante la autoridad aduanera. Esta presentación es a los fines de la fiscalización.
Ejmplo: llega el piloto con el pasavante, aterriza en el aeropuerto y va a la autoridad aernautica y aduanera con el
pasavante y todos los documentos a fin de que se practique la fiscalización de la aeronave.
3º) Luego de la fiscalización, deberá devolverse todos los documentos al piloto.
4º) El propietario de la aeronave deberá inscribir la aeronave.

Durante este tiempo, esa aeronave estará detenida en el aeropuerto (no la pueden mover) y el propietario debera
borrar la matricula provisoria del pasavante en un plazo de 24 hs. En caso de no hacerlo, la autoridad sacara la
matricula provisoria estando los costos en cabeza del propietario.

5º) borrada la matricula provisoria del pasavante se deberá iniciar la inscripción antes de los 60 dias, contados desde
el ingreso al territorio argentino. Pasado ese plazo sin haber efectuado la inscripcion, la autoridad borrara todo lo
realizado y obligara al propietario a sacar del territorio nacional la aeronave.
REGIMEN DE PROPIEDAD
En principio, las aeronaves se pueden adquirir por todos los modos originarios y derivados propios del:
- Derecho privado: compra, donación, permuta, etc
-Derecho Publico:
a) apresamiento: en tiempo de guerra
b) decomiso: sanciones ante casos de contrabando
c) requisa:
d) abandono a favor del Estado
OM
El único autorizado para adquirir las aeronaves es el Estado
Además de todas las formas de adquisición del Derecho latino, el CA recepto algunas formas de adquisición de
dominio del Derecho anglosajón. De esta manera, dentro de nuestra normativa se contempla como formas de
adquisición el leasing y ventas off fire. Asi hay una combinación entre una compra venta y locación.
El CA prevé modalidades extrañas al Derecho latino:
.C
a) Se admite una inscripción provisoria a nombre del comprador que ha adquirido la aeronave mediante un contrato
de compraventa que esta sometido a:
-una condición
-un crédito
DD
mediante el cual el vendedor se reserva el tutulo de propiedad hasta que el comprador: (por eso es una inscripción
provisoria)
-pague la totalidad del precio
-se cumplan la condición
En el caso de las aeronaves que han sido adquiridas en el extranjero, con la finalidad de tutelar la industria nacional,
LA
el CA impone un limite a estas adquisiciones y establece ese limite:

Regla: en las 6 toneladas de peso máximo autorizado a través del certificado de aeronavegabilidad.
Excepción: si la adquisición de estas aeronaves compradas en el extranjero están destinadas al servicio de transporte
aéreo regular.
El CA exige que, para aplicar este régimen especial, el contrato mediante el cual se adquieren:
FI
1) se ajuste a las normas del país de procedencia de esas aeronaves

2) se inscriba en el RNA
3) se formalice mientras esta aeronave no posea la matricula argentina

RECAUDOS PARA ADQUIRIR AERONAVES ARENTINAS decreto 4907/73 y CA
¿quienes pueden adquirir? Para adquirir y ser propietario de una aeronave:

a) personas físicas  deben tener el domicilio real en Argentina
b) varios propietarios  la mayoría de estos propietarios, cuyos derechos excedan la mitad del valor de la aeronave
 deben tener domicilio en Argentina
c) personas jurídicas  deben estar constituidas acorde a la normativa local, y si se constituyeron en el extranjero
deben tener una sede en Argentina; esto es, el domicilio legal deben tenerlo en Argentina.
Se adopta un criterio objetivo, destinado a establecer el vinculo entre el Estado que otorga la nacionalidad y la
aeronave para poder facilitar todo el sistema de control y aplicación de las normas de la autoridad.
Las inscripciones provisorias se extienden a las aeronaves adquiridas bajo pacto de reserva.
¿Cuáles son las formalidades que hay que tener en cuenta para adquirir?

Solo se pueden inscribir en el RNA los actos jurídicos que se hayan realizado mediante instrumentos públicos o
privados debidamente autenticados.
¿Qué carácter tiene la inscripción?

Una vez que se tiene el instrumento debe inscibirse, a los fines de que sea oponible a 3º, por lo que el carácter de la
inscripción es declarativo.
¿Cuáles son los actos que deben inscribirse? En el Registro de Aeronaves se anotarán:
1. Los actos, contratos o resoluciones que acrediten la propiedad de la aeronave, la transfieran, modifiquen o
extingan.
2. Las hipotecas sobre aeronaves y sobre motores.
OM
3. Los embargos, medidas precautorias e interdicciones que pesen sobre las aeronaves o se decreten contra ellas.
4. Las matrículas con las especificaciones adecuadas para individualizar las aeronaves y los certificados de
aeronavegabilidad;
5. La cesación de actividades, la inutilización o la pérdida de las aeronaves y las modificaciones sustanciales que se
hagan de ellas;
.C
6. Los contratos de locación de aeronaves;
7. El estatuto o contrato social y sus modificaciones, así como el nombre y domicilio de los directores o
DD
administradores y mandatarios de las sociedades propietarias de aeronaves argentinas;
8. En general, cualquier hecho o acto jurídico que pueda alterar o se vincule a la situación jurídica de la aeronave.
¿Las hipotecas deben inscribirse?

LA
Todas las leyes posteriores a CHICAGO del 44 receptaron la hipoteca y otros derechos. En particular, el Convenio
sobre reconocimientos de Derechos sobre aeronaves, firmado en Ginebra del 48, basado en el proyecto de la OACI,
incluyo diversos derechos de garantía, entre ellos la hipoteca y el mortaje.
FI
CA: acoge la hipoteca.
Las aeronaves pueden ser hipotecadas en todo o en sus partes indivisas y aún cuando estén en construcción.
También pueden hipotecarse los motores inscritos conforme al artículo 41 de este código.

Ni las aeronaves ni los motores son susceptibles de afectación de prenda con registro. (NO tiene lugar la prenda; a
diferencia de marítimo)
Fundamento: tiende a lograr un régimen uniforme.
HIPOTECA AERONAUTICA
Esta creada sobre el antecedente de las hipotecas del Derecho marítimo.
Fundamento: costo que tienen las aeronaves. El costo para la creación de una empresa es enorme, por tanto la única
forma de hacerlo es hipotecar el vehiculo que se utilizara.
La hipoteca de las aeronaves es un Derecho real de garantía, constituida por el propietario de la aeronave con la
finalidad de generar una garantía para asegurar un crédito.
Los objetos sobre los que puede recaer la hipoteca son:
-aeronave
-motor de la aeronave

GINEBRA 48 regula las hipotecas aeronáuticas. Justificación: traspaso físico que tienen las aeronaves de una Estado a
otro; fundamentación que nuestro código ha receptado.
Extinción de las hipotecas: la hipoteca se extingue de pleno derecho a los 7 años de la fecha de su inscripción, si esta
no fuese renovada. (Derecho marítimo eran 3)
¿Qué puedo hipotecar?

-100% de los derechos sobre una aeronave
- sus partes divisibles
-aeronaves en construcción
- motores inscriptos
Pero NUNCA se pueden prendar. La prenda NO existe en el Derecho aeronáutico.
NO puede hipotecarse (ni afectarse con ningún tipo de garantía real) los créditos de aeronaves inscriptas conforme
OM
los ART 42 y 43, dado que estas son inscripciones provisorias. Al momento que se hagan definitivas, será procedente
la hipoteca.
Bienes hipotecados: motores: el deudor esta obligado a notificar al acreedor en que aeronave esta instalado ese
motor y cual es el uso que se le va a dar a ese motor.
La hipoteca sobre los motores se mantiene aun cuando ese motor haya sido instalado en una aeronave hipotecada
por otro acreedor distinto al que hipoteca el motor.
.C
Ejemplo: 1 persona hipoteca el motor, y ese motor es colocado en una aeronave hipotecada por otra persona; la
hipoteca del motor se mantiene.
Formalidades de la hipoteca: La hipoteca deberá constituirse por instrumento público o privado debidamente
DD
autenticado e inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves. La inscripción confiere al acreedor un derecho de
preferencia según el orden en que se han efectuado.
En el instrumento deberá constar:
1) Nombre y domicilio de las partes contratantes;
2) Matricula y número de serie de la aeronave y sus partes componentes;
3) Seguros que cubren el bien hipotecado;
LA
4) Monto del crédito garantizado, intereses, plazo del contrato y lugar de pago convenidos;
5) Si la aeronave está en construcción, además de los recaudos de los incisos 1° y 4°, se la individualizará de acuerdo
al contrato de construcción y se indicará la etapa en que la misma se encuentre;
6) Si se tratase de hipoteca de motores, éstos deberán estar previamente inscriptos y debidamente individualizados.
1) al 4) disposiciones generales, datos de identificación. 5) y 6) casos especiales de hipoteca
FI
PRIVILEGIOS. EXTENSION, ORDEN
El privilegio de un acreedor hipotecario se extiende:

a) a la indemnización del seguro por perdida o por averia del bien hipotecado
b) a las indemnizaciones que se le deban al propietario por los daños causados por este o por un 3º, asi como los
daños causados a los accesorios, SALVO estipulación expresa en contrario.
Los acreedores podrán notificar a los aseguradores por acto autentico la existencia de este gravamen.
En los supuestos de destrucción y de inutilización de este bien hipotecado, los acreedores hipotecarios pueden
ejercer sus derechos sobre los bienes materiales o sobre los producidos que se hayan recuperado.
Extinción del privilegio: de pleno derecho a los 7 años si no ha sido renovado.
Prelación: la hipoteca debidamente constituida, toma grado inmediatamente después de los créditos privilegiados
establecidos en el Codigo.
Con excepción a los créditos privilegiados, la hipoteca siempre es preferida a cualquier otro crédito que tenga
privilegio especial o general.

PRIVILEGIOS CA
El CA se inspira en la Convencion de ginebra del 48. Sin embargo, nuestro Codigo se estructura en un sistema
cerrado, extenso y organico sobre bases propias.
Los privilegios establecidos en el Codigo son preferidos a cualquier otro privilegio general o especial, es decir, tienen
una prioridad absoluta.
El acreedor no podrá hacer valer su privilegio sobre la aeronave, si no lo hubiese inscripto en el Registro Nacional de
Aeronaves dentro del plazo de 3 meses a partir de la fecha del término de las operaciones, actos o servicios que lo
han originado. (en el Derecho marítimo no tenia que inscribirse el privilegio)
En caso de destrucción o inutilización del bien objeto del privilegio, éste será ejercitado sobre los materiales o
efectos recuperados o sobre su producido.
Nomina de privilegios: tendrán privilegio sobre la aeronave:
OM
1) créditos por gastos causídicos
2) créditos por derechos de utilización de aeródromos o de los servicios accesorios o complementarios de la

aeronavegación (ej: tasas).
Limite: 1 año anterior a la fecha del reclamo del privilegio.
3) créditos por búsqueda, asistencia o salvamento de la aeronave.
.C
4) créditos por aprovisionamiento y reparaciones hechas fuera del punto de destino, para continuar el viaje.
5) emolumentos de la tripulación por el último mes de trabajo. Fundamento: el contrato de ajuste en el Derecho
aeronáutico en general es por mensualidades. (diferente en marítimo: por viaje, dias)
Orden:
DD
a)Los créditos que se refieren a un mismo viaje  son privilegiados en el orden que se establece en el artículo
anterior
b) Cuando se trate de privilegios de igual categoría  los créditos se cobrarán a prorrata.
c)Los créditos privilegiados del último viaje  son preferidos a los de los viajes precedentes. (igual que en marítimo:
el ultimo en el tiempo primero en el derecho porque hay que cumplir la misión)
Asiento de los privilegio
LA
-> Los privilegios se ejercen únicamente sobre la aeronave y sus partes componentes.
->La carga y el flete se verán afectados por ellos sólo en los casos de gastos por búsqueda, asistencia y salvamento
que los hayan beneficiado directamente.
Extinción:
FI
1) Por la extinción de la obligación principal.

2) Por el vencimiento del plazo de 1 año desde su inscripción si ésta no fuese renovada.
3) Por la venta judicial de la aeronave, después de satisfechos los créditos privilegiados de mejor grado inscriptos.
4) Los privilegios sobre la carga se extinguen si la acción no se ejercita dentro de los quince días siguientes a su

descarga.
El término comienza a correr desde el momento en que las operaciones está terminadas. Este privilegio no requiere
inscripción.
EMBARGOS DE AERONAVES decreto y CA

REGLA: todas las aeronaves son susceptibles de embargo
EXCEPCION: de las públicas (destinadas al servicio público)
Anotación:
La anotación del embargo en el Registro Nacional de Aeronaves confiere a su titular (embargante de la aeronave) la
preferencia de ser pagado antes que otros acreedores, con excepción de los de mejor derecho.
Inmovilización de la aeronave
NO todo embargo implica la inmovilización de la aeronave; el embargo traerá aparejada la inmovilización de la
aeronave en los siguientes casos:

1) Cuando haya sido ordenado en virtud de una ejecución de sentencia
2) Cuando se trate de un crédito acordado para la realización del viaje y aun cuando la aeronave está lista para partir
3) Cuando se trate de un crédito del vendedor de la aeronave por incumplimiento del contrato de compraventa,
inclusive los contratos celebrados como compraventas con la forma especial de adquisición de dominio del Derecho
anglosajón
{mezcla locación y compraventa. Nuestro CA acepta la compra venta sujeta a condición o al pago). En este caso se
permite realizar una inscripción provisoria, en donde el vendedor se guarda el titulo de propiedad hasta el pago o la
condición}
CONVENIOS (ver uba)
GINEBRA 48: reconocimiento internacional de aeronaves. En Argentina, ratificado por decreto ley 12359/57.
Este convenio:
OM
- NO se aplica a las aeronaves destinadas a servicios militares, aduanas ni a las de policía.
- trata los privilegios y dice exactamente lo mismo que el CA
- aplicación: en cada estado contratante se aplican estas normas solamente a los que están matriculados en otro
estado contratante.
ROMA 1933: contiene los embargos preventivos de aeronaves. Ratificado por Argentina mediante ley 23111.
El convenio tiene un concepto de embargo preventivo (idéntico al código)
.C
Para la convención, esta exenta de los embargos preventivos:
a)aeronaves destinadas exclusivamente al servicio de los estados, es incluye el correo y se exceptúan las destinadas
al comercio
b) las aeronaves que están puestas al servicio de una línea regular
DD
c)cualquier otra aeronave destinada al transporte de personas o bienes contra una contra remuneración cuando este
preparada para partir, SAlVO que ese crédito haya sido para ese mismo viaje.
exención del embargo preventivo mediante fianza: establece que para aquellos casos en que:
a) el embargo no este prohibido
o
LA
b) para los casos en que esa aeronave sea inembargable pero que el explotador de la aeronave no haya indicado o
no haya hecho valer este derecho que tenia (que no lo embarguen), se puede prestar una fianza suficiente para
impedir este embargo, y asi tener la liberación automática (lo que en Derecho común seria una sustitución)
FI
PERSONAL AERONAUTICO
Es el conjunto de personas que por su actividad especifica desde la superficie y en vuelo, conforman una institución
que hace posible la aeronavegación.
Se clasifican en:

1) personal en vuelo, embarcado, aeronavegante: integran:

-piloto: asume la condición de comandante
-copiloto: ayuda en la conducción
-ingeniero de a bordo
-comisario de a bordo
-auxiliares: ejemplo: azafatas
2) personal no navegante o personal de superficie: se dividen en 2 grupos:

a) grupo cuya función esta destinada a prestar los servicios a los aeródromos. Ejemplo: jefe del aeródromo,
auxiliares, operadores de control o meteorológicos, etc todo lo que hace al funcionamiento del aeródromo.
b) ingenieros y peritos aeronáuticos
HABILITACION DEL PERSONAL -decreto 1954/77 (requisitos de la habilitación) ART 76 CA

-Las personas que realicen funciones aeronáuticas a bordo de aeronaves de matrícula argentina

-así como las que desempeñan funciones aeronáuticas en la superficie
deben poseer la certificación de su idoneidad expedida por la autoridad aeronáutica.
Estos certificados son las licencias, competencias, habilitaciones especiales que acreditan que la persona esta en
condiciones de ejercer sus funciones. Estos se renuevan cada 6 meses.
La denominación de los certificados de idoneidad, las facultades que éstos confieren y los requisitos para su
obtención, serán determinados por la reglamentación respectiva.
Requisitos:
Si fueron expedidos por un estado extranjero deberán:
-ser los mimos requisitos exigidos por la normativa nacional
- la autoridad debe otorgarle la validez
Requisitos para obtener certificación en Argentina:
OM
1) el personal debe tener domicilio en la Republica Argentina
2) edad y aptitud psicofísicas y profesionalidad suficiente
COMANDANTE
-en un miembro de la tripulación
-le corresponde la dirección de la aeronave
.C
-es el jefe técnico de la aeronave
- es el representante del explotador de la aeronave
- es delegado de la autoridad publica
-es la figura mas importante del personal dado que sus funciones tienen carácter publico y privado.
DD
La OACI ha definido al comandante como el responsable de la conducción y seguridad de una aeronave durante el
tiempo de su vuelo. El comandante NUNCA puede faltar.
CA Toda aeronave debe tener necesariamente a bordo un piloto habilitado para conducirla, investido de las
funciones de comandante.
Su designación corresponde al explotador, de quien será representante.
LA
Cuando no exista persona específicamente designada, se presumirá que el piloto al mando es el comandante de la
aeronave.
La designación del comandante es funcional, no personal, y la ley lo inviste de las atribuciones publicas y privadas.
FI
NATURALEZA JURIDICA DEL CONTRATO
Es parecido al del capitán, dado que este también tenia funciones publicas y privadas y también era representante
del explotador del vehiculo, este podía realizar distintos contratos, embargar, etc.

En cambio, el comandante puede realizar gastos, a los fines de reparación, PERO NO puede hacer contratos,
embargos, etc; es decir tiene MENOS funciones que el capitán. Fundamento: los tiempos, en la aeronavegación son
muchos mas rapidos que en la navegación.
RIVERA ESCALADA: Entiende que es una figura compleja, dotada de una fisonomía propia por los aspectos públicos y
privados que se le encomiendan, por lo tanto, desde el punto de vista técnico jurídico, este contrato es un contrato
atípico.
FUNCIONES. ATRIBUCIONES. OBLIGACIONES.
FUNCIONES:
A) genéricas: ver antes
B) particulares:

1) disciplinarias
- durante el viaje puede aplicar la disciplina sobre la tripulación y pasajeros
- debe velar por la seguridad de la aeronave, pasajeros, cargas
- en los casos o supuestos de peligro debe siempre permanecer a bordo, a los fines de la salva de pasajeros,
trioulacion, aeronave, cargas
- velar por la seguridad a los fines de evitar los daños a los 3° en la superficie
2) técnicas:
-jefe técnico de la maquina
-principal responsable de la seguridad del vuelo
-cumplimentar con toda la normativa internacional de circulación aérea
-obligacion de controlar las condiciones de aeronavegabilidad, y, en virtud de ello puede suspender el vuelo antes de
que este inicie por razones de seguridad abortarlo, siempre bajo su responsabilidad técnica.
-como representante del explotador, aun sin mandato especial, podrá realizar compras y gastos a los fines de
OM
efectuar reparaciones o abastecimientos especiales y particulares, previendo el salvamento de:
1° pasajeros
2°mecaderias y la carga postal
3) administrativas:
- sanitarias
- migración
-aduaneras
.C
4) jurisdiccionales: Delito a bordo de la aeronave: el comandante será juez e instructor de la causa hasta llegar al
aeródromo, debiendo anotar el hecho en el libro de a bordo. Al llegar al aeródromo deberá poner el presunto
DD
culpable a disposición de la autoridad competente (cónsul)
TRIPULANTES
a) copiloto: tiene jerarquía de primer oficial. Asiste al comandante durante el vuelo, en todas las funciones
referentes a la conducción de la aeronave, SOLO en las que el comandante le asigne.
LA
b) mecanico de a bordo: tiene jerarquía de segundo oficial. Tiene a su cargo:

- la conservación y buen funcionamiento de la aeronave durante el vuelo
- la reparación y reaprovisionamiento en cada una de las escalas que se hagan
c) comisario de a bordo: tiene la jerarquía de tercer oficial, y es el encargado de:

FI
- llevar la documentación de la aeronave, esto es, la documentación de los pasajeros y de la carga.

-pension de los pasajeros durante el vuelo (le da las instrucciones a la azafata)
d) explotador de la aeronave: es la persona que utiliza legítimamente por cuenta propia la aeronave, AUN sin fines
de lucro.

Para que se le atribuya al explotador la calidad de tal, se deben reunir 2 requisitos esenciales:
a) utilización de la aeronave por cuenta propia; esto implica tener el poder de dirección sobre la aeronave en cuanto
a la aeronavegación y sobre la tripulación.
Se incluyen los supuestos de:
- cuando el propietario utiliza directamente su aeronave
- cuando quienes utilizan la aeronave lo hacen a través de un contrato. Ejemplo: contrato de locación
b) legítimamente: tenencia legitima de la aeronave. El usuario de la aeronave fundamenta la tenencia a través de un

titulo de propiedad, locación, usufructo etc.
El que sin tener la disposición de la aeronave, la usa SIN el consentimiento del explotador, responde por los daños
causados y el explotador responde solidariamente SALVO que prueba que tomo todos los recaudos que pudo a los
fines de que aquel no la utilizara.

El propietario es el explotador de la aeronave SALVO cuando hubiese transferido ese carácter por contrato
debidamente inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves.
La inscripción del contrato mencionado en el artículo anterior, libera al propietario de las responsabilidades
inherentes al explotador, las cuales quedarán a cargo exclusivo de la otra parte contratante.
En caso de no haberse inscripto el contrato, el propietario y el explotador serán responsables solidariamente de
cualquier infracción o daños que se produjesen por causa de la aeronave.
ESTATUTO PROFESIONAL DEL PERSONAL AERONAVEGANTE –decreto del año 1946, hoy vigente. (no estudiar)
El personal aeronavegante se rige por este estatuto SALVO en lo relativo a los riesgos, que se rigen por la Ley de
riesgo de trabajo.
El resto del personal vinculado a la actividad (que no sea el aeronavegante) se rige por la Ley de contrato de trabajo.
El CA no tomo las normas del estatuto, aunque este estaba vigente al momento de la sanción del código. Esto llevo a
OM
que la doctrina establexca que el régimen laboral del personal de navegación no se agota con la simple remisión del
CA (remisión a las normas laborales) estableciendo la utilización del decreto.
El régimen laboral de este personal esta influenciado por los caracteres del Derecho aeronáutico internacional y
administrativo, los cuales buscan efectivizar la seguridad en la aeronavegación.
En definitiva, la doctrina entiende que debe aplicarse e incorporarse a las normativas del código a fin de tener una
uniformidad en las reglas.
.C
DD
LA
FI


BOLILLA 14 CONTRATOS DE DERECHO AERONAUTICO
CLASIFICACION:
A) UTILIZACION: aquellos que hacen incapie en el aprovechamiento del vehiculo utilizado; aeronave.
Son aquellos que tienen por finalidad el uso de determinada aeronave, conforme el destino, siendo esencial la
individualización a los fines del cumplimiento de la prestación de ese contrato.
Elementos esenciales del contrato de utilización:

1) Aprovechamiento (es la nota distintiva de esta clasificación)
2) Carácter oneroso
Quedan excluidos de los contratos d utilización: aquellos que no se refieren a una aeronave determinada. Ejemplo:
OM
aeronave para un contrato de transporte, contratos de trabajo: fumigación, publicidades. (NO me hace falta
individualizar la aeronave porque la finalidad del contrato aca es otra)
B) TRANSPORTE: el CA regula 1 solo tipo de contrato de transporte: contrato de locación de aeronaves.

En el momento de la redacción del código se omitió la regulación del contrato de fletamento. El motivo por el cual
no se trato se encuentra en la nota del ART 168, en donde se expresa que si bien fue objeto de estudio, por el tipo de
relaciones que se generaban se entendio que el contrato que debía estar regulado era el contrato de locación.
.C
La importancia en el contrato de locación esta dada por la responsabilidad del explotador si este no inscribe el
contrato de locación. En este contrato se transfiere la tenencia al locador, de allí la importancia de la inscripción del
contrato, de lo contrato el explotador responde solidariamente con el locador (porque al no inscribir el contrato el
DD
explotador sigue teniendo la calidad de tal).
Todo esto relativo a la tenencia y la responsabilidad que esto implica fue lo que llevo a quienes redactaron en CA a
solamente tipificar el contrato de locación de aeronaves.
LA
1º PARCIAL- se aplica a aeronautico
Autonomía del derecho aeronauico?

a)Scialoja : Italia- escuela Napolitana del Derecho a la navegación- pregonaba la unidad del Derehco marítimo y el
Derecho aeronáutico.
FI
En Italia existe un código unificado dado que se entiende que el Derecho a la navegación marítima es esencial y que
el Derecho aeronáutico es un especie de apéndice, dadas sus similitudes con el primero.
Ortiz de Guinea, Argentino, adhiere a la postura de Scialoja.
b)Antonio Ambrosini: propgna la autonomía del Derecho a la navegación, siendo esta absoluta.

La mayoría de los autores en Argentina adhieren a esta postura. Los primeros en seguirla fueron autores que se
dedican al Derecho aeronáutico, entre ellos: Lena Paz, Luneti, Rodrigo Jurado, entre varios otros.
En argentina, esta discusión de si el derecho a la navegación es o no autónomo termina siendo simplemente

doctrinaria, ya que, en los hechos, existe por un lado una ley de navegación y por el otro un código aeronáutico.
En síntesis, en nuestro país, pese a las discusiones, ambas ramas son autónomas y por lo tanto no están unificadas.
Contratos de transporte dentro de los de uilizacion?

La doctrina discute si se debe incluir o no, dentro de los contratos de utilización, los contratos de transporte.
El contrato de transporte tiene por finalidad trasladar, transportar una cosa.
Los contratos de utilización tiene por finalidad aprovechar el buque
TIENEN DISTINTA CAUSA FIN por lo tanto deben estar en clasificaciones diferentes, y no pueden estar incluidos los
contratos de transporte dentro de los de utilización.

CONTRATO DE LOCACION DE AERONAVE: tiene lugar cuando una de las partes (locador) se obliga a concederle a la
otra (locatario), mediante un precio establecido en dinero, el uso y el goce temporario de una aeronave
específicamente determinada con o sin tripulación.
3 elementos esenciales:
1) Objeto determinado: aeronave
2) Pago de un precio en dinero
3) Duración limitada
TIPOS DE CONTRATOS DE LOCACION:

c) a casco desnudo: implica que la entrega es pura y simple.
d) armado o equipado: el locador entrega el buque:

- equipado: con todo aquello necesario para la navegación
OM
- armado: equipado + tripulación.
Tanto en una locación a casco desnudo como en una locación armada o equipada SIEMPRE implica la transferencia
del carácter de explotador en cabeza del locatario, la cual debe inscribirse en el RNA.
La falta de inscripción trae como consecuencia la responsabilidad solidaria del explotador (porque no existio la
transferencia de esa calidad al locatario)
.C
FORMALIDAD: el contrato de locación debe hacerse por escrito e inscribirse en el Registro Nacional de aeronaves.
DD
OBLIGACIONES
A) locador:
1) entregar la aeronave, en el lugar y tiempo convenidos, provista de la documentación para su utilización
2) entregar la aeronave con todos los accesorios que dependan de esa aeronave, acorde al tipo de contrato
firmado
3) entregar la aeronave en buen estado; estado de aeronavegabilidad SALVO que las partes hubiesen
LA
acordado que la entrega de la aeronave es en el estado que se encuentre

4) mantener las condiciones de aeronavegabilidad hasta la finalización del contrato. Esta obligación cesa si
mediase culpa del locatario.
B) Locatario: pagar el precio convenido

FI
CONTRATO DE FLETAMENTO: tiene lugar cuando una de las partes (fletante) se obliga hacia la otra (fletador) a
realizar con una aeronave determinada, mediante el pago de un precio, 1 o mas viajes preestablecidos (fletamento
por viaje) o la cantidad de viajes que indique el fletador, dentro del plazo estipulado (fletamento a tiempo),
reservándose el fletante la conducción técnica de la aeronave y la dirección de la tripulación.

Demás requisitos: mismos que en maritimo
DIFERENCIAS LOCACION Y FLETAMENTO:

Prestación:
locacion: dar
fletamento: hacer
Objeto:
locacion: entrega la tenencia de la aeronave; el carácter de explotador pasa al locatario (si se inscribe)
fletamento: pone a disposición la aeronave, NO entrega tenencia; se presta la aeronave, el locador sigue siendo el
explotador. con la conducción y dirección.
CONTRATO DE CHARTER AERONAUTICO: es una modalidad de contrato de utilización.

Es un contrato mediante el cual una empresa de transporte aéreo (owner o propietario) se obliga a poner a
disposición de la otra parte (charterer o fletador), mediante el pago de un precio, una aeronave completamente

equipada y tripulada, con un determinado Nº de asientos o con un determinado peso (pesos máximos para carga de
la aeronve) para la realización de un viaje entre 2 puntos determinados.
En este tipo de contratos es importante distinguir 2 modalidades /hipotesis independientes:

a) Cuando los documentos del transporte los haya emitido la empresa de transporte  la funcion del
charterer es de ser un mero intermediario entre la empresa y los 3º. Lo que hace es lucrar con la diferencia
del flete que paga a la empresa y lo que percibe de los 3º.
En este contrato se presenta un charterer entre la empresa y la agencia de viajes, y tiene todas las características de
un contrato de fletamento.
b) Cuando los documentos del transporte los haya emitido el charterer/fletador  significa que este ha
celebrado contratos con los 3º y les ha entregado los correspondientes documentos del transporte, por lo
que la empresa es ajena a los 3º en relación a cualquier contingencia que pueda suceder.
OM
Este contrato tiene las características de un contrato de transporte, entre la agencia y los 3º. La agencia asume la
calidad de transportista y hace ejecutar el transporte a través del 3º
Cuando el chárter aéreo tiene por objeto la ejecución de un transporte, da lugar a un transporte aéreo NO regular,
SIN que esto implique que todo transporte aéreo no regular sea un charterer.
CONTRATO DE TRASNPORTE AEREO NO REGULAR: puede ser contratado directamente por el interesado (pasajero o
.C
cargador) con una empresa de transporte. Ejemplo: taxis aéreos.
CONTRATO DE INTERCAMBIO DE AERONAVES:

- son una especie dentro de los contratos de utilización de aeronaves.
DD
-son contratos sui generis
- nota tipificante: reciprocidad
- onerosos, pero esta onerosidad no siempre implica un pago en dinero
CONCEPTO - FORD define estos contratos como aquellos mediante los cuales 2 o mas explotadores de aeronaves se
ceden recíprocamente en locación o en fletamento, sus respectivas aeronaves, tripuladas o no, para lograr la
LA
satisfacción de una utilidad común a todas las partes del contrato.

Ese intercambio de aeronaves se produce en un punto de conexión donde se unen las rutas autorizadas que tienen
estas empresas explotadoras.
Ejemplo: un viaje de Cordoba a Nueva York. Mi aeronave tiene ruta autorizada hasta cancun. Allí contrato un
FI
intercambio con una aeronave que tiene autorizada la ruta de cancun hasta NY.
CONTRATO DE TRANSPORTE AEREO

En Argentina, esta regulado por:
-Varsovia de 1929

- protocolo de la Haya de 1955 (modifica a Varsovia, por eso se habla de sistema Varsovia- La Haya)
Según se trate de un vuelo de cabotaje o internacional.
-Las condiciones de transporte de la Asociacion Internacional de Transporte aéreo – IATA contribuye a determinar el
régimen jurídico de este contrato en lo que respecta a los derechos y obligaciones de las partes.
-el acuerdo de Monreal de 1966, determina que las partes que realicen contratos de transporte que impliquen
moverse con puntos de partida, destino o escala en EE.UU implican un apartamiento de las normas convenidas en
los Convenios de Varsovia y La Haya y la aplicación de las normas de Monrreal
Convenio Varsovia – La Haya: se aplica a todo transporte internacional de personas, equipajes y de mercaderias que
este efectuado por aeronaves mediante algún tipo de remuneración.
Transporte internacional: implica que el punto de partida y el punto de llagada:

a) están situados en territorios de dos partes contratantes

b) Están situados en el territorio de una sola parte contratante, si este vuelo tenia escala en el territorio de
otro Estado, aunque ese otro Estado no sea contratante. Ejemplo: vuelo de Cordoba a Misiones con escala
en Chile.
CONTRATO DE TRASNPORTE DE PASAJEROS
El CA exige para probar el transporte de pasajeros que este se realice por escrito, mas cuando se trata de contrato
de transporte que se efectue a través de servicios regulares de transporte.
Prueba de transporte regular de pasajeros: billete de pasaje

CCCN establece como requisito que ese contrato escrito tenga 1 firma
Sin embargo, en estos servicios regulares, con el billete de pasaje es suficiente, siempre que este cuente con todos
OM
los datos del pasajero; la mera entrega del billete hace plena prueba del contrato de transporte y no hace falta la
firma.
Ausencia irregularidad o perdida del billete: CA ART 114 que tiene relación con el ART 118 y 122: la ausencia,
irregularidad en el contenido o la perdida del billete de pasaje NO perjudica la validez del contrato e igualmente ese
contrato se regirá por el CA, no obstante, si el transportador hubiese aceptado pasajeros, sin emitir el billete de
pasaje NO puede limitar su responsabilidad.
a) Nº de orden
.C
Contenido del billete: el billete de pasaje debe indicar:
b) Lugar y fecha de emisión

DD
c) Punto de partida y de destino
d) Nombre y domicilio del transportista
Importancia jurídica de este contenido:

Nº de orden: si algo sucede en la aeronave, podre reclamar por mi ubicación registrada en el sistema.
Lugar y fecha de emisión: en caso de ser pasaje abierto
LA
Punto de partida y de destino: que norma es aplicable (dependiendo si es un vuelo internacional o de cabotaje)
Nombre y domicilio del transportista: ley aplicable; competencia; responsabilidad; saber a quien demandar.
OBLIGACIONES DE LAS PARTES:

FI
A) Transportador:
1) Hacerse cargo del traslado del pasajero hasta el lugar de destino, en una aeronave en prfecto estado de
mantenimiento y con la tripulación reglamentaria
2) Realizar el vuelo en las condiciones de horarios y demás previstas (itinerarios, escalas, etc)
3) Asume una obligación de seguridad: llevar sano y salvo a pasajero, desde el punto de partida hasta el

punto de destino.
El incumplimiento de sus obligaciones genera la responsabilidad por parte del transportador.
B) Pasajero:
1) Pagar el precio del pasaje
2) Observar la reglamentación que indique le transportista
Las condiciones de la IATA contienen todo lo referente a las obligaciones de los pasajeros, entre ellas:
1) Prohibición de transferencia de los boletos
2) Llegar a horario al aeropuerto
CONTRATO DE TRANSPORTE DE EQUIPAJE
Tipos de equipaje:
A) Registrado: bajo custodia del transportador

B) No registrado: bajo custodia del pasajero. Incluye los objetos de uso personal y el transportista ignora el
valor de estos objetos
El contrato de transporte de equipaje es un contrato accesorio al contrato de transporte de personas; siempre

depende de la existencia del contrato de transporte de personas.
Si NO existe un contrato de transporte de personas NO existe contrato de transporte de equipaje sino un contrato
de transporte de mercaderías.
Las condiciones de la IATA establecen que por equipaje se entiende los artículos, efectos, y los objetos de propiedad
privada del pasajero que sean necesarios para el uso, comodidad y conveniencia de ese pasajero durante ese viaje.
NO se acepta como equipaje los artículos frágiles, perecederos (dinero, joyas, etc).
Prueba: se prueba con el talon de equipaje, que el transportista tiene la obligación de expedir en doble ejemplar.
Este talon de equipajes debe indicar:
OM
a) Enumeración del billete de pasaje
b) Punto de partida y destino
c) Peso y cantidad de bultos
d) Monto del valor declarado, en el supuesto en que se haya hecho la declaracion.
Nota del ART 117: el CA establece una simplificación de las normas que tiene el sistema de La Haya.
.C
Importancia del talon de pasaje: la emisión del talon es iportante para el pasajero y fundamentalmente para el
transportista NO puede limitar su responsabilidad si no realizo la entrega del talon de billetes.
DD
CONTRATO DE TRANSPORTE DE MERCADERIAS: queda perfeccionado medante el acuerdo de voluntades, sin que
sea menester la entrega de los objetos al transportista.
Prueba: carta de porte aéreo. Es el titulo legar de este contrato entre el remitente y el transportador. Siempre debe
indicar que se trata de transporte aéreo.
La carta de extiende en 3 ejemplares:
LA
1) Uno para el transportador, que debe llevar la firma del remitente

2) Uno para el destinatario, que lleva la firma del transportista y el remitente
3) Uno para remitente, que lleva la firma del transportista
Requisitos de la carta de porte: ART 121 (saber si o si los primeros 7, lo demás no es necesario) La carta de porte
FI
debe indicar:
1) Lugar y fecha de emisión.
2) Punto de partida y de destino.
3) Nombre y domicilio del remitente.
4) Nombre y domicilio del transportador.

5) Nombre y domicilio del destinatario, o en su caso.

6) Clase de embalaje, marcas y numeración de los bultos.
7) Peso y dimensiones de la mercancía o bultos.
8) Estado aparente de la mercancía y el embalaje.
9) Precio de la mercancía y gastos, si el envío se hace contra reembolso.
10) Importe del valor declarado, en su caso.
11) Los documentos remitidos al transportador con la carta de porte.
12) Plazo para el transporte e indicación de ruta, si se hubiese convenido.
Si el transportista acepta la mercancía, sin que se hubiese extendido la carta de porte o si ésta no contuviese las
indicaciones que expresan los incisos 1° a 7° del artículo precedente, el transportista no tendrá derecho a ampararse
en las limitaciones su responsabilidad, sin perjuicio de la validez del contrato. (tendrá responsabilidad plena)
En este caso, no existe obligación por parte del remitente de realizar la carta de porte (diferencia con marítimo).
La carta de porte aéreo hace plena fe del:

a) Perfeccionamiento del contrato

b) Recepción de la mercadería
c) Condiciones que tiene el transporte
Puede ser extendida al:

a) Portador-> transmite por simple entrega
b) A la order-> transmite por endoso SIN acción de regreso ni solidaria entre los endosantes
c) Nominativa-> transmite por cesion
TRANSPORTE DE CARGA POSTAL: los explotadores de servicios aéreos regulares están obligados a transportar carga
postal que le sea asignada.
Los explotadores de servicios de transporte aéreos regulares pueden ser autorizados solamente a realizar servicios
de transporte aéreo regular exclusivamente para carga postal. Estas son autorizaciones especificas que otorga la
autoridad.
OM
Tarifas: Las tarifas para el transporte de carga postal serán aprobadas por el Poder Ejecutivo, con intervención de las
autoridades aeronáutica y postal. (fundamento: es un servicio publico)
TRANSPORTES MULTIPLES O CON PLURALIDAD DE TRANSPORTADORES: tiene lugar cuando un transportista no

pueda ejecutar por si solo el transporte, por lo que recurre a 2 o mas transportistas, en donde cada uno de ellos
Hipótesis:
.C
debe cumplir con una parte del recorrido.
a) Ejecución sucesiva: los contratos de ejecución sucesiva son necesarios para trasladar personas o cosas de un
DD
punto de partida a un punto de destino.
En este supuesto, el transportador asume una obligación personal y directa con el contratante y solamente responde
por los daños que se produzcan durante el trayecto que ejecuta.
b) 1 solo transportista se obligue por la totalidad del transporte y se comprometa a ejecutarlo por si mismo en
la parte inicial del trayecto y hacerlo continuar al transporte por otros transportadores hasta el punto final.
LA
En este supuesto, el transportador responde por el resultado final cual si se tratase de un hecho único e indivisible.
ART 151 regula las responsabilidades para este tipo de contratos.
Si el transportista ejecuta el contrato por varios transportes, es decir de manera sucesiva, el pasajero que ha sufrido
perjuicio solo puede accionar contra el transportista que estaba ejecutando el transporte en donde se produjo el
FI
accidente, salvo que el transportista hubiese asumido la responsabilidad integra por la totalidad del pasaje.
Si se trata de un transporte de equipaje o de mercadería:

 el expedidor del equipaje o mercadería puede accionar contra el primer transportista
 el destinatario puede accionar contra el ultimo transportista

 ambos pueden accionar en contra del transportista que estaba a cargo del transporte cuando se haya producido
la destrucción total del equipaje o mercadería. En este caso, existe responsabilidad solidaria entre los transportista.
ART 151 El transporte que haya de ejecutarse por varios transportadores por vía aérea, sucesivamente, se juzgar
como transporte único cuando haya sido considerado por las partes como una sola operación, ya sea que se
formalice por medio de un solo contrato o por una serie de ellos. En este caso, el pasajero no podrá accionar sino
contra el transportador que haya efectuado el transporte en el curso del cual se hubiese producido el accidente o el
retraso, salvo que el primer transportador hubiese asumido expresamente la responsabilidad por todo el viaje.
Si se trata de transporte de equipaje o mercancías, el expedidor podrá accionar contra el primer transportador, y el
destinatario, o quien tenga derecho a la entrega, contra el último; ambos podrán además accionar contra el
transportador que hubiese efectuado el transporte en el curso del cual se haya producido la destrucción, pérdida,
avería o retraso. Dichos transportadores serán solidariamente responsables ante el expedidor, el destinatario o
quien tenga derecho a la entrega.

INTERCAMBIO DE AERONAVES
Doctrinariamente algunos lo consideran como una tercera figura dentro de las clasificaciones de los contratos,
entendiendo que existe contrato de locación, fletamento y el de intercambio de aeronaves, dentro de los contratos
de utilización.
-Los contratos de intercambio de aeronaves, si bien no están regulados, constituyen una clasificación sui generis. -
-Nacieron como contratos de colaboración empresaria.
-La reciprocidad es el elemento dirimente para este tipo de contratos; si no existe reciprocidad se estará frente a un
contrato de locación o de fletamento.
OM
.C
DD
LA
FI


BOLILLA 15 RESPONSABILIDAD AERONAUTICA
Cuando se dio inicio a la actividad aeronáutica, se estableció un sistema de responsabilidad subjetivo con
limitaciones a los montos por los cuales debía responder el transportista cuando se generaban daños, tanto en
personas, carga o equipaje. También se aplicaba este sistema para los casos de retrasos.
Las finalidades que tenia este sistema era brindarle una protección al empuje aeronáutico.
Con el tiempo, este sistema se modifica y gana terreno la idea de que debía aplicarse un sistema objetivo, sin
limitaciones ni topes, salvo casos de retrasos.
OM
Convenio de Varsovia 1929: 1º convenio sobre responsabilidad: convenio multilateral, con aceptación mundial, el
cual hasta el dia de hoy se sigue utilizando en la mayoría de los países, siendo el tratado internacional mas
importante que rige la materia.
Fue adaptado por:

a) el protocolo de la Haya de 1955, de allí que se llame “sistema Varsovia – La Haya”
b) el convenio complementario de Guadalajara 1961
.C
c) el acuerdo de Monrreal del 1966
d) el Protocolo de Guatemala 1971
e) Los Protocolos de Monrreal de 1975, que contiene 4 protocolos adicionales.
DD
Esta coexistencia de tratados internacionales, que iban modificándose entre si, daba lugar a que los distintos países
aplicasen 1 o mas convenios de manera simultaneo, lo que llevaba a una inseguridad jurídica.
Esta situación llevo a que la OACI propugnase la aplicación de 1 solo convenio en donde se unificaran todas las
modificaciones que habían surgido.
A partir de esto se aprueba el Convenio de Monreal de 1999, que reemplaza a Varsovia del 29 y contempla la
LA
totalidad de las modificaciones de todos los convenios anteriores mencionados.

Entro en vigencia en el año 2003, sin embargo, en la mayoría de los países signatarios coexiste Monreal con Varsovia
del 29.
Argentina aprobó Monreal del 99 con la ley 26451 que se sanciono en el año 2008 y fue publicada en 2009.
FI
RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA

El transportista tiene la obligación de trasladar, desde el punto de partida hasta el punto de destino:
 sanos y salvos a los pasajeros

 en el mismo estado en que recibió la mercadería.

Ese traslado debe hacerse en las condiciones que se ha pactado, de lo contrario incurrirá en responsabilidad.
Es necesario DISTINGUIR:
transportista contractual: contrato de transporte
transportista de hecho: aquel que ejecuta el traslado
Esta distinción fue tenida en cuenta en Guadalajara del 51. Desde allí, la regulación de la responsabilidad del
transportista incluye tanto la responsabilidad contractual como la responsabilidad del transportista de hecho y a
partir de ese momento se los considera solidariamente responsables.
Varsovia del 29: se sentaron los principios generales: se establecio:

a) que la responsabilidad contractual para el transportista implica que este debera indemnizar al pasajero o al
expedidor de las mercaderías por los daños que hubiesen sufrido durante el vuelo o la fase aérea del vuelo.

b) Fija una limitación en cuanto a los montos indemnizatorias y se pierde el derecho a la limitación en los
supuestos en que el transportista haya actuado con dolo o culpa grave.
c) Para la aplicación de la exención de responsabilidad o la disminución del monto el transportista debe

probar:
- que ha adoptado todas las medidas necesaria para evitar la producción de ese daño
- que le ha sido imposible tomarlas, y para el supuesto de mercancías y de equipajes, debe demostrar la falta de
pilotaje.
d) Considera nula cualquier clausula de exención o disminución de responsabilidad por convenciones
e) No contempla la responsabilidad para los casos de transportes gratuitos, aunque si se trata de transporte
aéreo comercial, si se le aplican las reglas de responsabilidad de Varsovia.
OM
Convenio de Nueva York sobre transporte multimodal de mercaderías establece que existe responsabilidad el
operador, y que esta se extiende desde que el operador toma la mercadería (implica que pasa bajo su custodia)
hasta la entrega de la mercadería al destinatario.
El operador multimodal responde por sus dependientes en relación a los daños, perdidas y demoras.
Las acciones prescriben a los 2 años, pero si no se ha efectuado reclamo, prescribe a los 6 meses.
Protocolo de La Haya de 1955:
.C
a) modifica toda la documentación relativa al transporte
b) eleva los montos indemnizatorios por los daños a los pasajeros
c) ajusta las causas de perdidas y beneficios en los casos de limitaciones de responsabilidad.
DD
Monreal de 1966: se aplica a todos los transportes que tengan como punto de partida o de destino, o que contengan
una escala en el territorio de EE.UU.
El origen de este tratado estuvo dado por las diferencias que tenia EE.UU con el sistema Varovia-La Haya; EE.UU
consideraba que los valores que se estaban utilizando, sobre todo cuando se hablaba de vidas, eran demasiado
bajos.
LA
Asi, en 1965 EE.UU denuncia el Convenio Varosivia- La Haya; es decir, sale del convenio.
Monreal del 66:

a) eleva todos los montos de limites de responsabilidad
b) Establece la renuncia por parte del transportista a invocar como causal de exoneración “el haber adoptado
FI
todas las medidas necesarias tendientes a evitar los daños“.

c) Establece la obligación de informar al pasajero cual es el alcance del régimen de limitación de
responsabilidad del transportista. (insistia con la defensa del consumidor)

Videla de escalada: sostiene que, la naturaleza jurídica de este convenio, trata de un contrato entre transportistas
que fijan cuales son las condiciones de adhesión para los que eventualmente contraten con ellos.
Protocolo de Guatemala de 1971: intento modificar Varsovia- La Haya por los mismos argumentos que Monreal.
No alcanzaron las ratificaciones para alcanzar vigencia.
Monreal de 1975: parte de las mismas criticas que el anterios, y se elaboran 3 protocolos adicionales 1, 2 y 3 y un 4
protocolo, que se lo llama adicional. (son 4):
Los 3 primeros aumentan gradualmente los topes de indemnizaciones para los pasajeros y en algunos casos elevan
también para los casos de retrasos y equipajes.
Protocolo 1º: modifica Varsovia; cambia de moneda y establece el DEG (derechos especiales de giro) como unidad
determinada, que se actualiza.
Protocolo 2º: modifica la Haya

Protocolo 3º: se toman la totalidad de las normas que se habían sacado en Guatemala del 71 (como no le alcanzaron
los votos suficientes lo incorporan en este protocolo) y reemplazan la responsabilidad subjetiva por un régimen
objetivo de responsabilidad, fijando una suma fija para un conjunto de reclamos.
Protocolo 4º o adicional: se refiere específicamente al transporte de cosas.
FACTORES DE ATRIBUCION Y CAUSALES DE EXONERACION
FACTOR DE ATRIBUCION
Base y sistema de responsabilidad:
Varsovia 29 y La Haya 55: La base de la responsabilidad del transportista es la culpa, es decir, adoptan un sistema de
responsabilidad subjetiva.
Monreal del 66, Guatemala del 71, Monreal del 75 y sus protocolos: la base de responsabilidad del transportista
OM
esta en el riesgo, es decir, adoptan un sistema de responsabilidad objetivo.
CAUSALES DE EXONERACION
Sistema Varsovia – La Haya: existe una presunción iuris tamtun de culpa del transportista
Varsovia: las causales de exoneración son:

a) Culpa de la victima
haberlos tomado
.C
b) El transportista invoque haber tomado todos los recaudos a los fines de evitar el daño o la imposibilidad de
c) Falta de pilotaje en los casos de transportes de cosas

d) Estado de salud del paciente
DD
e) Vicio de la cosa transportada
f) Falta de protesta en los plazos del convenio
La Haya: se incluye:

g) el vicio de las cosas transortadas
h) solamente permite exonerar convencionalmente la responsabilidad si el daño es por un vicio propio de la
LA
cosa.
Monreal: causal de exoneración: culpa de la victima

FI
FUNDAMETO DE LIMITACIONES O TOPES A LA RESPONSABILIDAD: los topes son una protección que se brinda al
transportista y se fijo como un intento de proteger o salvaguardar la actividad aeronáutica, suponiendo asi el
desarrollo de la actividad.
Quienes sostienen esto, entienden que:
a) genera un beneficio para el usuario; el beneficio radica en que existe una seguridad para el usuario de

poder percibir una indemnización razonable y podrá estar reforzada con la contratación de seguros.
b) Evita litigios: porque solo se discute cuando exista eximente de responsabilidad o una perdida de beneficios;
de lo contrario se aplica el tope y se evita el desgaste jurisdiccional
c) Evita sentencias contradictorias.
La perdida de limitación o tope implica una sanción legal que se basa en una conducta reprochable al transportista.
Esta perdida de beneficio tiene lugar cuando exista:
Varosvia: dolo o culpa equivalente a dolo
La Haya: dolo, daño intencional o hecho temerario
HECHOS GENERADORES DE RESPONSABILIDAD

a) Daños ocasionados al pasajero  el hecho es el accidente.
El accidente es un acontecimiento que el pasajero experimenta en su persona, pudiendo ser total,
independientemente del accidente de la aviación.

El transportista es responsable por el accidente producido en: (desde que ingresa hasta que sale)
- ocasión del embarque o desembarque del pasajero
-o a partir del momento en que el pasajero esta a disposición del transportista
b) Daños ocasionados al equipaje y mercadería  se distingue:

- destrucción total o parcial
-perdida toral o parcial
-avrias como daños que no impliquen destruccion
El transportista es responsable desde que recibe el equipaje o mercadería hasta su entrega en destino
c) Retrasos: tanto en mercancía como en equipaje  dependerá del plazo que se haya pactado (ahí voy a
saber donde empieza y donde termina la responsabilidad)
OM
-Si no hubiera plazo establecido  el transportista será responsable solo en los supuestos de negligencia
-si el plazo estuviera publicadoel transportista será responsable si el incumplimiento no esta dentro de los
parámetros que se consideran normales o tolerables.
d) Sobre venta de pasajes  la doctrina distingue:

over side: esta practica implica una venta de numeros de billetes de pasajes superior o en exceso a la
disponibilidad de plazas que tiene la aeronave.
.C
Esto NO implica la asunción del compromiso de transportar a las personas que excedan la plaza. Las plazas
excedentes se las denomina “ingresar en lista de espera”.
over booking: tiene lugar cuando se produce la confirmación para un vuelo determinado de una cantidad de
DD
reservas o asientos superior a la capacidad de la aeronave.
En general, las compañías se justifican entendiendo que se puede vender y si alguno de los confirmados no se
presenta, se da lugar al over booking. No obstante, el que confirmo pago, por lo que queda en evidencia la practica
absolutamente abusiva.
LA
El transportista responde por ambas practicas, pero se generan distintas posibilidades:

a) Over side: posibilidad de viajar, condicionada a la disponibilidad de que la plaza de algún pasajero
quede libre porque no se presente, quedando en una lista de espera
b) Over booking: en caso de que el pasajero se presente y su asiento esta ocupado, el pasajero
FI
rechazado del vuelo tiene opciones:
1) partir en el vuelo siguiente. Este supuesto implica un retraso que, si causa un daño al pasajero, lo
habilita a perseguir indemnización. ART 141 CA.
Se consideran nulas todas las clausulas exonerativas de responsabilidad que el transportista hubiese insertado en el

billete de pasaje, previendo esta situación.
2) No aceptar la reprogramación de su viaje y tenerlo al transportista como responsable del

incumplimiento del contrato, pudiendo reclamar la indemnización acorde a las normas del
Derecho Comun (porque NO tuvo principio de ejecución ese contrato, por lo tanto no se aplican
limitaciones sino una reparación integral)
ACCIONES DE RESPONSABILIDAD
Sujetos activos: están legitimados para accionar los usurarios:

a) pasajeros
b) expedidores. El derecho del expedidor de mercaderias termina cuando las cosas se le han entregado al
destinatario; a partir de ese momento el destinatario pasa a ser el legitimado activo para accionar.
Ambos (expedidor y destinatario) pueden accionar en contra del transportista para aquellos supuestos en que se
produjo daño.

Varosovia del 29 sostiene que para los casos de transportes sucesivos:
- el expedidor de la mercadería puede accionar contra el primer transportista
- el destinatario de la mercancía contra el ultimo transportista
Sujetos pasivos:
a) transportista contractual
b) transportista de hecho o extracontractual
-contra ambos el pasajero puede reclamar, sea responsabilidad contractual o extracontractual

-ambos transportistas son solidariamente responsables.
-los pasajeros pueden demandar a los sucesores de los transportistas, y estos también pueden demandar
Requisitos para ejercer la acción de responsabilidad:

1) la acción debe promoverse dentro de los 2 años desde que la aeronave llego o debio haber llegado a
OM
destino.
2) ausencia de causales de extinción de las obligaciones
3) para el caso de transportes de mercaderías y de equipaje, que se haya efectuado la protesta aeronáutica.
Varsovia establece 2 años. La jurisprudencia entiende que se computan desde el momento en que el destinatario
recibe la guía aérea, dado que desde ese momento se tiene la disponibilidad jurídica de la cosa.
.C
competencia: a opción entre:
a) los tribunales del domicilio del transportador
b) Tribunales del lugar de destino
DD
Protocolo adicional 3 y 4 del Convenio del 75, al igual que Guatemala del 71, se amplia la competencia para los
casos de pasajeros y equipjaes.
Varsosvia: prevee la posibilidad de utilizar arbitrajes jurídicos internacionales, fundamentalemnte para los supeustos
de merecaderias.
CODIGO AERONAUTICO
LA
Argentina sigue los lineamientos del sistema Varsovia- La Haya, no obstante existen algunas diferencias.
CA establece:
1)PRESUNCION: presunción del culpa del transportista.
FI
2)EXIMICION DE RESPONSABILIDAD: el transportista queda exento de responsabilidad en tanto pruebe:

a) que tanto el como sus dependientes han tomado todas las medidas necesarias para evitar el daño. Por
medidas necesarias se entiende que son aquellas medidas aptas para evitar los daños y que son tomadas
con una conducta razonable y diligente.
b) que ha sido imposible tomarlas

c) culpa de la victima
d) en los casos de averias, perdidas, destruccion o retraso en las mercaderías o equipaje, el NO realizar la
protesta en los plazos establecidos por el CA, exime al transportista de responder, existiendo la
presunción de que el transportista ha realizado la entrega del equipaje o de la mercadería en tiempo y
forma.
Al ser una presunción se admite prueba en contrario. Sin embargo, en la practica, la prueba en contrario tarda años
en lograrse.
3)PLAZOS:
a) averisas:
equipajes: 3 dias
mercancias: 10 dias
Desde la fecha de la entrega
b)perdida, destruccion o retardo: 10 dias siguientes a la fecha en que debieron ser puestas a disposición del
destinatario

CA: la falta de la protesta implica la imposibilidad de accionar SALVO fraude del transportista.
ARTICULO 154. – La pérdida sufrida en caso de echazón, así como la resultante de cualquier otro daño o gasto
extraordinario producido intencional y razonablemente por orden del comandante de la aeronave durante el vuelo,
para conjurar los efectos de un peligro inminente o atenuar sus consecuencias para la seguridad de la aeronave,
personas o cosas, constituir una avería común y ser soportada por la aeronave, el flete, la carga y el equipaje
registrado, en relación al resultado útil obtenido y en proporción al valor de las cosas salvadas.
Ante los casos e estados de necesidad, equiparables a la echazón, se constituye en averia común y el costo es
soportado por la aeronave, flete, carga y equipaje registrado.
El CA NO incluye como causal de exoneración:
OM
- el vicio de la cosa transportada
- el estado de salid del pasajero
PRESCIPCION: la acción por indemnización prescribe a 1 año (a diferencia de Varsovia que son 2 años)
LIMITES EN LA RESPONSABILIDAD: El CA establece topes:
.C
La responsabilidad del transportista puede atenuarse/ eximirse si prueba que la persona dañada se ha causado el
daño o que ha contribuido a que ese daño se produzca.
Para que las indemnizaciones superen los limites establecidos por el CA, el expedidor debe efectuar una declaracion
DD
especial de interés en esa entrega, en el momento en que le entrega las cosas al transportador y ahí paga una tasa
especial suplementaria
para los pasajeros: la responsabilidad del transportador, con relación a cada pasajero, queda limitada hasta la
suma equivalente en pesos 1000 argentinos oro, de acuerdo a la cotización que éstos tengan en el momento de
ocurrir el hecho generador de la responsabilidad. Esta cotización será fijada por el órgano competente de la
LA
Administración nacional.
El monto consignado en el CA no guarda relación con lo establecido por:
- Varosivia del 29, donde se regulaban 125.000 francos poincarie, por cada pasajero.
- La Haya regulaba 250000 francos
FI
transporte de mercaderías y equipajes: la responsabilidad del transportador queda limitada hasta una suma
equivalente en pesos 2 argentinos oro por kg de peso bruto.
objetos cuya guarda conserva el pasajero: la responsabilidad queda limitada hasta una suma equivalente en
pesos 40 argentinos oro de total.

La cotización del argentino oro se realizará en la forma prevista en el artículo 144.

En caso de avería: el destinatario debe dirigir al transportador su protesta dentro de un plazo de 3 das para los
equipajes y de 10 dias para las mercancías, a contar desde la fecha de entrega.
En caso de pérdida, destrucción o retardo: la protesta deberá ser hecha dentro de los 10 días siguientes a la fecha
en que el equipaje o la mercancía debieron ser puestos a disposición del destinatario.
La protesta deberá hacerse por reserva consignada en el documento de transporte o por escrito, dentro de los
plazos previstos en los párrafos anteriores.
La falta de protesta en los plazos previstos hace inadmisible toda acción contra el transportador, salvo el caso de
fraude de éste.
CLAUSULAS: Toda cláusula que tienda a eximir al transportador de su responsabilidad o a fijar un límite inferior al
establecido en este capítulo es nula; pero la nulidad de tales cláusulas no entrará a la del contrato.
En cambio, podrá ser fijado un límite mayor mediante pacto expreso entre el transportador y el pasajero.
PERDIDA DE BENEFICIO: El transportador no tendrá derecho a ampararse en las limitaciones de su responsabilidad,
cuando el daño provenga de su dolo, o del dolo de algunas de las personas bajo su dependencia, actuando en
ejercicio de sus funciones.
La perdida del beneficio implica una sanción al transportista o dependiente que ha actuado con dolo.

TRANSPORTE AEREO GRATUITO
El CA, a diferencia de Varsovia, incluye la responsabilidad por daños a los pasajeros que han sido transportados
mediante transporte aéreo gratuito.
Siempre que no se trate de un servicio de transporte aéreo comercial, la responsabilidad del transportista esta
limitada por persona hasta 300 argentinos oro.
El responsable se puede eximir/atenuar su responsabilidad si existe un convenio expreso entre las partes.
Se exime de responsabilidad al transportista si este prueba que el y sus dependientes han tomado todas las medidas
necesarias para evitar el daño.
MONREAL 99 (sustituye Varsovia) : es un marco jurídico uniforme que busca la regulación de la responsabilidad
para las compañías aéreas en los supuestos en que se haya producido un daño para las personas, equipajes o
OM
mercancías, durante un viaje internacional.
Establece: una responsabilidad del transportista aéreo SIN limites con relación a los pasajeros en el supuesto de
muerte o lesiones.
Su sistema de responsabilidad se estructura sobre 2 bases:

1) si los daños no exceden 100.000 DEG  hasta ahí la responsabilidad es objetiva
.C
2) si los daños superan los 100.000 DEG  la responsabilidad es subjetiva y existen causales de exoneración
especialmente previstas:
-negligencia, acción y omisión indebida por parte del transportista
- negligencia, acción y omisión indebida por parte de un 3º que produjo el daño
DD
Equipaje de mano responsabilidad subjetiva
Retraso  responsabilidad subjetiva, cuyo factor de atribución es la culpa
RESPONSABILIDAD POR LA CARGA

LA
Varsovia sistema subjetivo con presunción de responsabilidad del transportista

Protocolo 4 de Monreal del 75  sistema objetivo
Monreal del 99  produce una simplificación en relación a todos los instrumentos probatorios del contrato de
transporte aéreo.
FI
En Argentina, a partir de la sistematización de los sistemas que utilizamos, se esta intentando adaptar a los mismos
RESPONSABILIDAD POR LOS 3º:

Monreal del 99:

- sistema de responsabilidad objetivo, fundado en el riesgo.

- NO tiene limites
- Para los derechos de las personas o de las cosas, se aplica para los casos de perdida o destrucción.
- La posibilidad de daño no requiere una relación previa entre quien lo ocasiona y el perjudicado; se genera una
responsabilidad relativa a la explotación de la aeronave.
RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA POR LOS DAÑOS A 3º EN LA SUPERFICIE

El primero convenio en abordar esta temática fue Convenio de Roma 1933, el cual fue modificado por el Convenio
de Roma de 1952, estando este actualmente vigente.
Roma del 33 se aplicaba a los daños que se ocasionaban sobre el territorio de alguno de los estados contratantes
producido por alguna aeronave de otro estado contratante.
Tuvo pocas adhesiones y fracaso, fundamentalmente porque tenia un sistema de garantías y seguros que no era
bueno; no obstante fue el primero que previo que hacer con los daños que se producen a los 3º en las superficies.

Las falencias de Roma del 33 se intentan eliminar con el Protocolo de Bruselas de 1938 las normas del 38, que
tampoco prospero, se incorporan al de Roma del 52.
Roma de 1952: se impone un sistema e responsabilidad objetivo, CON limites en los montos indemnizatorios, los
cuales están establecidos en funcion al peso que tiene la aeronave, salvo para los casos de fallecimientos o lesiones
corporales, para los cuales se determinan sumas fijas por cada persona.
Características de roma del 52:

a)Abarca todos los daños provocados por una aeronave, de un estado contratante sobre 3º en la superficie de otro
estado contratante
b)NO se contemplan los daños que se hayan ocasionado por aeronaves publicas
c) excluye de la aplciacion de las normas las consecuencias de los abordajes aéreos.
OM
d) los perjuicios que dan lugar a la responsabilidad son amplios, siempre que provengande una aeronave y este
daño se produzca en la superficie.
e)los problemas o daños que se producen por el ruido NO fueron regulados por este convenio, ni tampoco se previo
un resarcimiento para estos daños porque las personas que lo sufrían no estaban vinculadas contractualmente con
el explotador de la aeronave
.C
f)establece una solidaridad entre el explotador de la aeronave y el tenedor legitimo de la aeronave.
g)excluye casos de fuerza mayor y hechos de 3º

DD
h)faculta a los estados contratantes a que exijan a las aeronaves matriculadas en el estado o matriculadas en otros
estados que sobrevuelen en sus territorios, que tengan una cobertura por seguro o que ofrezcan otro tipo de
garantías hasta cubrir los montos máximos fijados en el convenio.
i)La acción de responsabilidad:

LA
- tiene un plazo de 6 meses posteriores a producido el daño

- prescribe a los 2 años
El CA sigue un sistema objetivo y limitado de Roma del 52.

ARTICULO 155. – La persona que sufra daños en la superficie tiene derecho a reparación en las condiciones fijadas
FI
en este capítulo, con sólo probar que los daños provienen de:
a) una aeronave en vuelo.
b) una persona o una cosa caída o arrojada de la aeronave
c) ruido anormal de aquélla. Fundamento: evolución de la aeronáutica comercial.
Sin embargo, no habrá lugar a reparación si los daños no son consecuencia directa del acontecimiento que los ha

originado.
“aeronave en vuelo”: El CA y Roma del 52 entienden que una aeronave esta en vuelo desde que esta aplica la
potencia o fuerza motriz para el despegue y hasta que termine el aterrizaje.
“operador de una aeronave”: tienen diferentes significados:

Para Roma del 52: comprende tanto al que usa la aeronave como aquel al que se le ha conferido el derecho de uso y
se reserva el control (fletamento)
Para el código aeronáutico, el explotador de la aeronave es el que la usa legítimamente por cuenta propia, au sin
fines de lucro.
Si el daño ha sido causado por un tenedor legitimo de la aeronave, el explotador responde solidariamente salvo que
pruebe que ha tomado todas las medidas para evitar el uso de la aeronave por el tenedor.

CAUSALES DE EXONERACION
Para CA solamente regula 1: culpa del damnificado: la responsabilidad del explotador puede ser atenuada o limitada
si prueba que el damnificado ha causado o contribuido a causar ese daño.
LIMITES DE RESPONSABILIDAD – igual que Roma-

La limitación esta dada según el peso que tiene la aeronave. El peso máximo esta autorizado por la autoridad
aeronáutica (en el certificado de aeronavegabilidad)
a) por daños a las personas y por concurrencia de daños a las personas y bienes  50% se adjudica a las
personas y el resto se distribuye a prorrata. Ejemplo: me quebré una pierna y pierden 5 valijas: el 50% va
para mi pierna y el resto a prorrata entre las valijas que se perdieron.
OM
b) Si existen varios damnificados y las sumas exceden los limites máximos  estas sumas se van a reducir de
manera proporcional a los limites establecidos.
MONTOS: (la profe no toma los montos, solo saber que el monto de la indemnización esta dada por el peso que
tiene la aeronave y como se determinan)
1) 2000 argentinos oro  para aeronaves cuyo peso no exceda de 1000 kg;
2) 2000 argentinos oro más 1 1/2 argentino oro por cada kg que exceda de los 1000 para aeronaves que pesan
.C
más de 1000 y no excedan de 6000 kg;
3) 10.400 argentinos oro más 1 argentino oro por cada kg que exceda de los 6000  para aeronaves que pesan más
de 6000 y no excedan de 20.000 kg;
4) 25.000 argentinos oro más medio 1/2 argentino oro por cada kg que exceda de los 20.000  para aeronaves que
DD
pesan más de 20.000 y no excedan de los 50.000 kg;
5) 43.600 argentinos oro más 0,37 de argentino oro por cada kg que exceda de los 50.000 kg  para aeronaves que
pesan más de 50.000 kg.
La indemnización en caso de muerte o lesiones no excederá de 2000 argentinos oro por persona fallecida o
lesionada.
En caso de concurrencia de daños a personas y bienes la mitad de la cantidad a distribuir se destinará
LA
preferentemente a indemnizar los daños causados a las personas. El remanente de la cantidad total a distribuir se
prorrateará entre las indemnizaciones relativas a daños a los bienes y a la parte no cubierta de las demás
indemnizaciones.
A los fines de este artículo, peso significa el peso máximo autorizado por el certificado de aeronavegabilidad de la
aeronave.
FI
PERDIDA DE POSIBILIDAD DE APLICAR EL LIMITE: El explotador no tendrá derecho a ampararse en las limitaciones
de responsabilidad, si el daño proviene de su dolo o del dolo de los dependientes, actuando en ejercicio de sus
funciones.
TRANSPORTE GRATUITO: regulado en la legislación nacional, NO en los convenios. (osea, si el vuelo es gratuito

nacional, nuestro CA lo regula; si es gratuito internacional NO tengo regulación)

CA: En caso de transporte aéreo gratuito de personas la responsabilidad del transportador será la prevista en el
capítulo I de este título.
Si el transporte aéreo gratuito de personas no se realiza en un servicio de transporte aéreo, la responsabilidad del
explotador está limitada por persona dañada, hasta trescientos argentinos oro, de acuerdo a la cotización que éstos
tengan en el momento de ocurrir el hecho generador de la responsabilidad.
Dicha responsabilidad puede eximirse o atenuarse por convenio expreso entre las partes.
PRESCRIPCION:
-> Prescriben al año las acciones de reparación por daños causados a terceros en la superficie. El plazo empieza a
correr desde el día del hecho.
Si la persona lesionada no tuvo conocimiento del daño o no pudo conocer la identidad del responsable que le ha
generado el daño, el plazo comienza a correr desde el momento que toma conocimiento de la exitencia del daño o
de la identidad, PERO nunca puede ser mas alla de los 3 años desde que ocurrio el hecho.
El mismo caso se aplica para los casos de los abordajes, desde el dia de producido el hecho.

->Prescriben a los 2 años: las acciones de indemnización y de remuneración para los casos de búsqueda, asistencia y
salvamento
OM
.C
DD
LA
FI


BOLILLA 16
bueno a continuación vamos a compartiruna presentación es un vídeo explicativosobre los temas contenidos en la
unidad16 del programa, básicamente esta unidadintegra los temas de búsqueda asistenciay salvamento de
aeronaves avería como oavería gruesa investigación deaccidentes de aviación y por últimoseguros aeronáuticos.En
lo que hace a la búsquedaasistenciay salvamento son tres modalidades deauxilio, es decirintegran lo que sería de la
figura o elinstituto del socorro o aeronáutico yque el derecho aeronáutico toma delderecho marítimo de la
institución deasistencia y salvamento en el derechomarítimo toma esos elementos agregarla la noción de búsqueda
y se refieren comoles decía recién a lo que es el laoperación de socorro en el ámbitoaeronáutico,para distinguir cada
uno de estos deestos conceptos podemos decir que:
labúsqueda es el conjunto de operacionesdestinadas a averiguar la situación deuna aeronave y el lugar donde
seencuentra esto muchas veces se puede darcuando se pierden noticias de unaaeronave, cuando pierde
comunicación conla torre de control bueno, en esos casosse inicia una operación de búsqueda enprimer lugar;
OM
la asistencia viene a ser laayuda o auxilio que una aeronave prestaa otra que se encuentra en situación depeligro
con el fin de evitar unsiniestro, es antes de que elsiniestro se produzca mientras que,
elsalvamento es una vez acaecido elsiniestro del incienso, ya ha ocurrido elsiniestro es una acción dirigida amitigar
esas consecuencias dañosasrescatando personas y bienes que seencuentren a bordo de la aeronave accidentada.
Como señala Videla Escaladaestas figuras integran lo quesería el conjunto de obligaciones que elderecho
aeronáutico impone a diversossujetos,el explotador o el comandante de la navepor ejemploy en beneficio de
quienes con motivo deun accidente sufrido durante eldesarrollo de una actividad náutica seencuentran en precarias
.C
condiciones devida o puestos a experimentar gravesdaños en sus personas o bienes,así como también en la
determinación dela recompensa que va a darse para ayudasprestadas en esas circunstancias.
La obligación de colaborar con labúsqueda de aeronaves está establecidaen el artículo 175 todo esto estáregulado
en el artículo 175 a 184 delcódigo náutico en el 175 encontramos laobligación en cada vez de losexplotadores y los
DD
comandantes de laaeronave de prestar colaboración en labúsqueda de una vez el requerimiento dela autoridad de
aeronáuticaobviamente en la medida de susposibilidades, esto quiere decir en lamedida en que no se ponga en
riesgoni para las personas a bordo ni paratripulación ni para la aeronave que presta el auxilio piensa en colaboración
de unclic que ponemos en un riesgo o que nohubiese posibilidad de prestar unsocorro útil, porque ese es el
límite,digamos de la obligación que tienenlos explotadores y los comandantes, tanto para la búsqueda como para
laasistencia salvamento también en elartículo 176 se establece que, elcomandante de una aeronave está obligadoa
LA
prestar asistencia justamente a otrasaeronaves que se encuentren en situaciónde peligro o salvamento de personas
quese encuentren a bordo de aeronaves enpeligro, entonces es una obligación del comandante, pero comoles
indicaba recién,siempre en la medida de susposibilidades, es decir, que no se pongan enpeligro o que digamos que
impliqueque ese auxilio pueda efectivamenteconducir aún a un resultadoútil.
ARTICULO 175. – Los explotadores y comandantes de aeronaves están obligados, en la medida de sus posibilidades, a
FI
prestar colaboración en la búsqueda de aeronaves, a requerimiento de la autoridad aeronáutica.

ARTICULO 176. – El comandante de una aeronave está obligado a prestar los siguientes socorros:
1) Asistencia a otras aeronaves que se encuentren en situación de peligro.
2) Salvamento de personas que se encuentren a bordo de aeronaves en peligro.

En el casode las personas, digamos, de losexplotadores de las aeronaves prestenasistencia a otra aeronave o que
hayancolaborado en la búsqueda o salvadoalguna persona van a tener derecho a una indemnización, esa
indemnización portodos los gastos emergentes de laoperación o los daños sufridos comoconsecuencia directa de esa
operación debúsqueda asistencia, salvamento,en este caso las indemnizaciones van aser pagadas por el explotador
de laaeronave socorrida y se establece unlímite también que es en total o enconjunto, el valor que tenía la
aeronaveantes de producirse el hecho.
ARTICULO 179. – Los explotadores de las aeronaves que hayan prestado asistencia a otra, o que hayan colaborado
en la búsqueda de que trata el artículo 175, o que hayan salvado a alguna persona, tendrá n derecho a ser
indemnizados por los gastos y daños emergentes de la operación o producidos como consecuencia directa de ésta.
Las indemnizaciones estarán a cargo del explotador de la aeronave socorrida y no podrán exceder, en conjunto, el
valor que tenía la aeronave antes de producirse el hecho.
Cuando los explotadores de la aeronavehayan salvado bienes van a tener derechoa una remuneración, esa
remuneración seva a pagar en función de los bienessalvados, del valor de esos bienes, de losde los gastos en los que
ha debidoincurrir el salvador y en función de estoentonces es que se fija estaremuneración, que en ningún
caso,también el límite es que no va a ser superioral valor de los bienes salvados y eso vaa estar a cargo digamos del

salvador y el salvador va apoder reclamarlo directamente alexplotador de la aeronave oa cada uno delos
propietarios de dichos bienesesto conforme el artículo 180 del códigoaeronáutico.
ARTICULO 180. – Los explotadores de las aeronaves que hayan salvado bienes tendrán derecho a una remuneración
que será pagada teniendo en cuenta los riesgos corridos, los gastos y las averías sufridas por el salvador, las
dificultades del salvamento, el peligro corrido por el socorrido y el valor de los bienes salvados.
La remuneración, que en ningún caso podrá ser superior al valor de los bienes salvados estará a cargo de los
propietarios de éstos en proporción al valor de los mismos y el salvador podrá reclamarla directamente al explotador
de la aeronave socorrida o a cada uno de los propietarios de los bienes salvados.
ahora bien puede suceder que se salven como ven, hasta el momento lo que vemos es la obligación de prestar
auxilio con los límites señalados, las indemnizaciones por los gastos incurridos, las remuneraciones por los bienes
salvados, pero nada dice sobre las personas, en realidad digamos, el hecho de salvar personas es un deber
prácticamente de humanidad, pero si han sido salvados al mismo tiempo personas y bienes que ha salvado las
personas va a tener derecho a una parte equitativa de la remuneración, entonces también va a va a recibir digamos
el beneficio de esa remuneración.
OM
y tanto la indemnización por los gastos, como la remuneración por los bienes salvados, el salvamento de personas,
como dijimos recién este esa remuneración que se distribuye en partes equitativas, son debidas aunque se trate de
aeronaves que pertenecen al mismo explotador,allí no es una cuestión entre explotadores, sino entre aeronaves,
alcanza también a las aeronaves públicas y también se va a aplicar, se aplican todas las disposiciones de esta parte
del código aeronáutico a las operaciones realizadas por medios terrestres o marítimos, es decir estas operaciones de
búsqueda,asistencia y salvamento, que se realicen no solamente por vía aérea sino también por vía marítima.Bueno
estos son los principales elementos a tener en cuenta en relación a lo que es este este instituto del socorro
aeronáutico.
.C
ARTICULO 181. – Si han sido salvados al mismo tiempo personas y bienes, el que ha salvado las personas tiene
derecho a una parte equitativa de la remuneración acordada al que ha salvado los bienes, sin perjuicio de la
indemnización que le corresponda.
DD
ARTICULO 182. – La indemnización y remuneración, son debidas aunque se trate de aeronaves del mismo explotador.
Vamos a empezar ahora a referirnos a lo que es la AVERÍA GRUESA, este es el único artículo, el 154 que se refiere a
esta institución en el código aeronáutico que también es una institución que el derecho aeronáutico tomas del
derecho marítimo y allí señala que la pérdida sufrida en caso de echazón como vimos el echazón en uno de los casos
de los actos de avería gruesa así como la resultante de cualquier otro daño o gasto extraordinario producido
LA
intencional y razonablemente por orden del comandante de una aeronave, como ven se presentan todos los
elementos necesarios, los requisitos para configurar una actoavería gruesa, es decir, que exista un daño o gasto
extraordinario, que se ha producido de manera voluntaria en este caso por parte del comandante en un caso del
derecho marítimo por parte del capitán y que se realice para conjurar los efectos de un peligro inminente o atenuar
sus consecuencias y debe darse en beneficio de toda la expedición, por lo tanto también va a ser soportada por
FI
todos los intereses vinculados a la expedición, es decir, por la aeronave, flete, la carga, el equipaje registrado y
siempre en función del resultado útil obtenido en proporción a el valor de las cosas salvadas, esta es la única
referencia en relación a las avería gruesa que tenemos en el código, pero básicamente es la misma institución que
toman del derecho a marítimo.
ARTICULO 154. – La pérdida sufrida en caso de echazón, así como la resultante de cualquier otro daño o gasto

extraordinario producido intencional y razonablemente por orden del comandante de la aeronave durante el vuelo,
para conjurar los efectos de un peligro inminente o atenuar sus consecuencias para la seguridad de la aeronave,
personas o cosas, constituir una avería común y ser soportada por la aeronave, el flete, la carga y el equipaje
registrado, en relación al resultado útil obtenido y en proporción al valor de las cosas salvadas.
Luego en relación a los accidentes de aviación, la investigación de accidentes de la aviación deberán prestar atención
al artículo 185 y siguientes del código aeronáutico como así también al decreto 934 del 70 que es justamente
reglamentario del título referido a la investigación de accidentes de aviación, el decreto 1193 del 2010, las RAAC
recuerden son las regulaciones argentinas de deber civil emitidas por la autoridad aeronáutica y el manual de
procedimientos de la junta de seguridad en el transporte.
En lo que hace a la junta de investigación, tradicionalmente denominada junta de investigaciones de accidentes de
aviación civil (JIAAC), hoy reciben el nombre de junta de seguridad en el transporte (JST), funciona en la órbita del
ministerio de transporte y es la encargada de investigar todos los sucesos de aviación civil, sean accidentes o
incidentes que ocurran en nuestro territorio.El concepto, de ACCIDENTE DE AVIACIÓN conforme el artículo 4 del
decreto 934 al 70son todos los hechos que se produzcan al operarse la aeronave que ocasionan muerte o lesiones a
algunas personas o daños a la aeronave o que motiven que ésta los ocasiones, pero a su vez se distingue de lo que

serían los ACCIDENTES MAYORES,el concepto de accidente mayor viene dado por lo que es la junta de seguridad en
el plan de respuesta de lo que es un accidente mayory allí se da cuáles son las situaciones que configuran un
accidente mayor y son aquellos que tienen un alto grado de criticidad, por ejemplo cuando 1.las consecuencias
sobre las personas a bordo o los terceros en superficie alcancen magnitudes importantes y una amplia repercusión
en los medios de comunicación (por el elevado número de víctimas o por la importancia de los daños producidos a
los terceros en superficie), eso amerita que sea calificado como accidente mayor del mismo modo cuando el
accidente2. involucre a una persona pública y/o funcionario de gobierno, también en esos casos puede ser calificado
como accidente mayor y por último cuando 3.como consecuencia del accidente se produce una importante
contaminación del medio ambiente o daños en instalaciones sensibles, como podría ser la afectación de un depósito
de sustancias peligrosas o transformadores eléctricos o usinas, en esos casos cuando se producen daños y
contaminación, en virtud de un accidente aéreo entonces puede ser calificado como accidente mayor.
La juntatiene una serie de FUNCIONES, básicamente, en las principales funciones que tiene la junta de aviación y la
de
1. realizar la investigación técnica de los accidentes de los incidentes de aviación civil que se produzcan
OM
2.determinar o aprobar las causas probables de esos accidentes
3.notificar internacionalmente a quien corresponde, los accidentes e incidentes graves conforme ha sido establecido
en el convenio de chicago del año 44 en el anexo 13 del convenio 4. recomendar también a los organismos
pertinentes de prevención digamos, de acciones que permitan prevenir la ocurrencia futura de los accidentes
similares a los investigados.
5. mantener también las relaciones previstas en el convenio de chicago en el anexo 13 con la OACI que es el
organismo de aviación civil internacional y con todos los organismos encargados de investigación de accidentes de
.C
manera que haya una comunicación y retroalimentación entre los distintos países sobre lo que es la prevención y la
gestión de las investigaciones de accidentes de aviación, además
6.cuando la complejidad, las características particulares de la investigación lo requieran la junta será la encargada de
integrar los equipos para realizar esas investigaciones con expertos nacionales o internacionales.
DD
7.además deberá recopilar informes, producir informes, estadísticas, publicarlas y difundirlas en relación a los
accidentes de aviación civil y de manera tal que esto permita, justamente transmitir los conocimientos, difundirlos,
para la prevención y justamente para las para las investigaciones futuras.
8. y capacitar al personal en las técnicas y procedimientos para la realización de investigaciones de accidentes de
aviación.
Todas estas son las funciones que tiene la junta de seguridad en el transporte, como les indicaba recién estas son las
LA
cuestiones más importantes a resaltar y esto está regulado en el código aeronáutico en los artículos 185 a 190.
ARTICULO 185. – Todo accidente de aviación será investigado por la autoridad aeronáutica para determinar sus
causas y establecer las medidas tendientes a evitar su repetición.
ARTICULO 186. – Toda persona que tomase conocimiento de cualquier accidente de aviación o de la existencia de
restos o despojos de una aeronave, deberá comunicarlo a la autoridad más próxima por el medio más rápido y en el
FI
tiempo mínimo que las circunstancias permitan.

La autoridad que tenga conocimiento del hecho o intervenga en él, lo comunicará de inmediato a la autoridad
aeronáutica más próxima al lugar, debiendo destacar o gestionar una guardia hasta el arribo de ésta.
ARTICULO 187. – La autoridad responsable de la vigilancia de los restos o despojos del accidente, evitar que en los

mismos y en las zonas donde puedan haberse dispersado, intervengan personas no autorizadas. La remoción o
liberación de la aeronave, de los elementos afectados y de los objetos que pudiesen haber concurrido a producir el
accidente sólo podrá practicarse con el consentimiento de la autoridad aeronáutica.
La intervención de la autoridad aeronáutica no impide la acción judicial ni la intervención policial en los casos de
accidentes vinculados con hechos ilícitos, en que habrá de actuarse conforme a las leyes de procedimiento penal, o
cuando deban practicarse operaciones de asistencia o salvamento.
ARTICULO 188. – Toda persona está obligada a declarar ante la autoridad aeronáutica, en todo cuanto se relacione
con la investigación de accidentes de aviación.
ARTICULO 189. – Las autoridades, personas e instituciones tendrán obligación de producir los informes que les
requiera la autoridad aeronáutica, así como permitir a ésta el examen de la documentación y de los antecedentes
necesarios a los fines de la investigación de accidentes de aviación.
ARTICULO 190. – Las aeronaves privadas extranjeras que sufran accidentes en el territorio argentino y sus aguas
jurisdiccionales y las aeronaves privadas argentinas que sufran accidentes en territorio extranjero, quedarán sujetas
a la investigación técnica prevista en los convenios internacionales.
Por último vamos a referirnos ahora a lo que son los seguros aeronáuticos, básicamente en materia aeronáutica
tenemos que decir que hay una característica propia y particular que tiene que ver con los riesgos y la naturaleza de
esos de esos riesgos y que los seguros en el aeronáutico prestan también o presentan ciertos caracteres que

contribuyen a calificar esta rama como una rama específica de los seguros en general, por un lado tenemos unas
características propias que es la acumulación y concentración los riesgos, porque en un mismo accidente se pueden
producirdaños de diversas características, y de diversa naturaleza en simultánea es decir, daños a la aeronave en sí,
muertes y lesiones de las personas embarcadas, daños a terceros en superficie, lo cual produce daños que tienen
una magnitud económica muy importante, entonces esta es una de las características que debemos mencionar en
relación a los seguros aeronáuticos, además otra de las características es la generalización de su obligatoriedad es
decir, son obligatorios en la mayoría de las legislaciones internas de los países se impone al explotador de la
aeronave la obligación de constituir seguro de responsabilidad por los daños que puedan sufrir las personas o las
cosas transportadas o seguro sobre los miembros de la tripulación, el personal aeronáutico y este sistema es el que
tienen nuestros código regulados en los artículos 191 a 193 y otra de las características que debemos mencionar es
la tendencia a su regulación internacional, la actividad de aeronáuticas en sí. la aviación es una actividad que tiende
a realizarse para cubrir largos trayectos de unir y comunicar diferentes estados por lo tanto se hace necesario, de
alguna manera,uniformizar, ciertas reglas, ciertos temas, nosotros hemos visto por ejemplo en materia de seguros
sobre efecto es decir sobre mercancías, las coberturas generales que han sido emitidas porque el instituto de
OM
aseguradora de Londres son las cláusulas CTR, libre avería particular, con averías, cláusulas A,B, y C ya lo hemos visto
anteriormente en la unidad 10 remitimos en este en esta oportunidad a ese vídeo explicativo también este material
que hemos desarrollado, pero bueno en general hay una tendencia, justamente a la uniformidad internacional.
ARTICULO 191. – El explotador está obligado a asegurar a su personal, habitual u ocasionalmente con función a
bordo, contra los accidentes susceptibles de producirse en el cumplimiento del servicio, conforme a las leyes a que se
refiere el artículo 87.
ARTICULO 192. – El explotador está obligado a constituir un seguro por los daños previstos en los límites del título VII.
.C
El seguro podrá ser substituido por un depósito, en efectivo o en títulos nacionales, o por una garantía bancaria.
Cuando se trate de explotadores nacionales, los seguros por accidentes al personal contratado en la República o por
daños producidos con motivo del vuelo de sus aeronaves, o a terceros y sus bienes, deberán ser contratados con
aseguradores que reúnan los requisitos exigidos por la ley respectiva.
DD
ARTICULO 193. – No se autorizará la circulación en el espacio aéreo nacional de ninguna aeronave extranjera que no
justifique tener asegurados los daños que pueda producir a las personas o cosas transportadas o a terceros en la
superficie, en los límites fijados en este Código. En los casos en que la responsabilidad del explotador se rija por
acuerdos o convenciones internacionales, el seguro deberá cubrir los límites de responsabilidad en ellos previstos.
El seguro podrá ser substituido por otra garantía si la ley de la nacionalidad de la aeronave as lo autoriza.
LA
En lo que hace a la CLASIFICACIÓNde los seguros, podemos decir que tenemos

 seguros de casco que son los seguros que aplican sobre los sobre los vehículos digamos sobre las aeronaves;
 seguros de infortunios que tienen que ver con los accidentes personales
 y muy importantes los seguros de responsabilidad civil aeronáutica que son por aquellos daños que se
pueden producir a los pasajeros, a los bienes transportados, como decíamos recién el personal aeronáutico
FI
también, terceros en superficie y también en el caso de abordaje.

En lo que hace a la posibilidad de sustituir el seguro por otras garantías esto también lo hemos analizado al
momento de estudiar la cuestión de responsabilidades aeronáutica, está regulado el artículo 192 y 193 seguros es
obligatorio, pero puede ser sustituido por un depósito en efectivo o con títulos o por una garantía bancaria.

Cuando la el explotador sea el explotador de varias aeronaves se va a permitir que se reduzca o disminuya el
monto exigido de esa garantía,el artículo 194 justamente indica que “en los casos que el explotador de varias
aeronaves cumpla con la obligación de constituir las seguridades previstas en forma de depósito efectivo o de
garantía bancaria se considerará que la garantía es suficiente para respaldar la responsabilidad que incumbe por
todas las aeronaves y el depósito o la garantía alcanza los dos tercios del valor de cada aeronave y si estas son dos o
la mitad si se trata de tres o más aeronaves.”
Luego en el artículo 195 se establece una prohibición de excluir ciertos riesgos por ejemplo “No podrá ser excluido de
los contratos de seguros de vida o de incapacidad por accidente que se concierten en el país, el riesgo resultante de
los vuelos en servicios de transporte aéreo regular. Toda cláusula que así lo establezca es nula.” y por último en
relación a lo establecido en el código aeronáutico en relación a los seguros es la indicación del artículo 196 que tiene
que ver con la prórroga, una prórroga automática de los seguros obligatorios queopera, digamos, los seguros que
venzan una vez iniciado el vuelo se van a considerar prorrogados hasta que termine ese vuelo, es por el tiempo de
duración digamos del trayecto del vuelo de una aeronave determina.
ARTICULO 196. – Los seguros obligatorios cuya expiración se opere una vez iniciado el vuelo se considerarán
prorrogados hasta la terminación del mismo.
Esas son básicamente las cuestiones principales a considerar en relación a lo que es el seguro teniendo en cuenta
que también aplica la cuestión de la obligatoriedad de los seguros a las aeronaves extranjeras, no se va a poder

autorizar la circulación en el espacio aéreo internacional de ninguna aeronave extranjera que no justifique tener
asegurados los daños que pueda producir a los personas o cosas transportadas oa los terceros en superficies en los
límites fijados en el código el cual por último volver a señalarles que la cuestión de los seguros sobre efectos que si
bien los hemos analizado al momento de estudiar las compraventas marítimas y lo relacionado con el transporte de
mercaderías por vía marítima son coberturas generales que se pueden utilizar cuando las mercancías son
transportadas por cualquier medio de transporte es decir aplican también para el transporte de mercaderías por vía
aérea, esto pueden encontrar material en la pestaña de la unidad 10 en el aula virtual.
OM
.C
DD
LA
FI


UNIDAD 8 - INCOTERMS 2020
1) EXW: Ex Works
2) FCA Free Carrier
3) FAS Free AlongsideShip
4) FOB Free onBoard
OM
5) CPT: CarriagePaidto
6) CIP Carriage and InsurancePaidto
7) CFR Cost and Freight
8) CIF Cost, Insurance and Freight
9) DAP Delivered at Place

.C
DD
10) DPU Delivered at Place Unloaded
11) DDP DeliveredDutyPad

LA
CUESTIONES GENERALES.
Los Incoterms son una serie de reglas uniformes, significan términos comerciales internacionales (por sus siglas en
ingles), que son desarrollados por la Cámara de Comercio Internacional (CCI).
FI
Cual es su objetivo? Facilitar a importadores, exportadores que se encuentran en diferentes países, hablan distintos
idiomas, que tienen distintas normas en los aspectos comerciales y distintos usos y costumbres, y ponerse de
acuerdo de como van a ser las condiciones de una operación de comercio exterior, por ejemplo de una compraventa
de mercancías internacional, por allí es necesario que existan este tipo de reglas uniformes justamente para que

todos puedan entender exactamente cuales van a ser las obligaciones a cargo de cada una de las partes, cómo se
van a distribuir los costos, los riesgos y no solo va a ser útil para el importador y exportador, sino para todo aquel
que interviene en ese proceso que hace a la compraventa, ya que también intervienen transportadores, bancos,
seguros. Hay un monton de cuestiones a tener en cuenta y que de alguna manera estas reglas facilitan el
entendimiento sobre el contrato en si.
La cámara de Comercio Internacional regularmente, cada 10 años aproximadamente saca una serie de reglas o de
versiones de INCOTERMS, por eso nosotros ahora tenemos la versión 2020, la anterior era la del año 2010, la
anterior del año 2000 y asi sucesivamente… las primeras salieron en el año 1936.
Verdaderamente son muy útiles para todos los que intervienen en la transacción comercial.
Es muy importante prestar atención a la versión que se trate porque suele haber diferencias por mas que el
INCOTERM tenga el mismo nombre, porque por ejemplo el “Incoterm Free Carrier” versión 2020 tiene diferencias
respecto a la versión 2010. A veces un mismo termino puede tener distintas cuestiones según la versión de que se

trate, sin embargo, también hay términos que en las versiones anteriores no estaban, por ejemplo el N° 10 que se
llama “DPU” no existía en las versiones anteriores, y en las versiones anteriores aparecen algunos INCOTERMS que
en esta versión nueva no están.
Estas reglas son de uso ABSOLUTAMENTE VOLUNTARIO, es decir, son una herramienta que tienen las partes al
momento de celebrar un contrato de compraventa de utilizar o no estos términos. Pueden las partes utilizar un
INCOTERM de la versión 2000 o 2010? La respuesta es que SÍ: perfectamente se puede utilizar un INCOTERM que no
esté en esta versión solamente que tiene que estar indicado en el contrato que es conforme “Free Carrier versión
2020” o conforme “INCOTERM versión tal año” por ejemplo…
En fin, las partes los utilizan según su conveniencia y necesidad.
Previo a analizarlos especificamente, es importante aclarar que hay ciertos INCOTERMS que son exclusivos para
OM
transporte marítimo, es decir, cuando la operación de compraventa, el transporte de esas mercancías se hacen por
via marítima.
Hay 4 grupos de INCONTERMS:
- los de la letra E (que es uno solo, el “Ex Works”)
.C
- los de la letra F (son tres) de los cuales los FAS y FOB son solo para transporte por via marítima, el Free Carrier es
para todo tipo de transporte, es polivalente, es decir, se podria utilizar para el transporte por via marítima, pero el
FAS y FOB solo cuando el transporte se hace por buque,
DD
-luego tenemos los del grupo C, de los cuales son exclusivos para el transporte marítimo el CFR y el CIF,
- y el grupo D.
Estos Incoterms lo que hacen es regular la distribución de costos y riesgos entre el exportador y el importador.
LA
Operaciones principales:
 Carga en origen
 Transporte en origen
 Tramites de exportación
FI
 Transporte internacional
 Seguros
 Tramites de importación
 Transporte en destino

 Descarga en destino
Todas esas operaciones/tramites pueden ser asumidas por el comprador o por el vendedor. A veces los costos que
asume el vendedor coinciden con los riesgos también asumidos, y en el momento en que se produce la transferencia
del riesgo, también pasan los costos a ser asumidos por el comprador. Pero, otras veces puede suceder que no
coincidan, es decir, que el momento donde se transfiere el riesgo puede no ser coincidente con el momento en que
se transfieren los costos (esto sucede sobre todo en los incorterms del grupo C).
INCOTERMS ESPECIFICOS.
1) GRUPO E.
 EX WORKS.
Significa “en fabrica”. Esto implica que el vendedor cumple con sus obligaciones poniendo a disposición del
comprador la mercancía en los depósitos del vendedor. Es decir, una vez que el producto esta listo para ser

transportado el vendedor le avisa al comprador y es el comprador el que se va a ocupar de buscar la mercadería a la
fabrica o al deposito del vendedor, cargarla en el transporte, pasar todos los tramites de aduana, hacer el transporte
principal y llegar al lugar de destino. Lo único que tiene que hacer el vendedor en este caso es tener el producto listo
envasado y con el embalaje correspondiente para que sea transportado de manera adecuada.
Cuando se utiliza este incoterm, es necesario que el comprador cuente con la logística suficiente para ir a la plaza del
vendedor y traer el producto para llevarlo a destino. Pero todas estas operaciones las hace el comprador a su riesgo
y cubriendo todos los costos.
2) GRUPO F.
El FREE CARRIER es para todo tipo de transporte y el FAS y FOB son exclusivos para transporte por via marítima.
 FREE CARRIER
OM
Es para todo tipo de transporte. Implica que el vendedor se va hacer cargo de por supuesto la producción, envase y
embalaje del producto, la carga en el lugar de origen, los tramites de exportación, pero va a cumplir con la entrega
en el momento en que se ha puesto a disposición esa mercancía del comprador o del transportista designado por el
comprador. Esto puede darse por via terrestre, aérea, marítima pero es esa puesta a disposición del comprador o
transportista designado por el comprador, donde se produce la transferencia del riesgo y los costos a partir de allí
.C
también corren por cuenta del comprador (transporte internacional, los tramites de importación en la aduana de
destino, el transporte en el lugar de destino, la descarga de la mercancía hasta que finalmente llega a manos del
importador).
DD
Este free carrier tiene diferencias respecto a las versiones anteriores, sobre todo cuando se utiliza para via marítima,
es decir, cuando las mercancías van con un free carrier pero por buque. Alli hay que prestar atención a si una
empresa te tiene que asesorar, o tomar una decisión de cual es el incotermmas conveniente, hay algunas
cuesdtiones que son importantes de considerar en relación a la versión 2020.
LA
 FAS - FREE ALONGSIDE SHIP
FAS significa “libre al costado del buque”. El FAS implica que el vendedor se va a ocupar de todo lo que es la
fabricación, la carga de origen y los tramites en la aduana de exportación pero se libera de sus obligaciones poniendo
la mercancía al costado del buque.
FI
La mercancía queda lista para ser cargada al buque pero el vendedor no se ocupa de lo que serian las operaciones de
carga (momento delicado el de carga y descarga porque suelen suceder daños a la mercancía, son operaciones que
implican un riesgo en si mismas). De allí que el FAS y el FOB se distingan, porque el FOB implica que la mercancía

expuesta descargada a bordo del buque, por lo tanto el vendedor se va a liberar de su obligación una vez que la
mercancía fuere cargada.
Tanto en el EX WORKS, el FREE CARRIER y FAS coinciden hasta ahora los momentos donde se producen las
transferencias de los riesgos y los costos en los cuales se debe hacer cargo el vendedor.
 FOB - FREE ON BOARD
Es importante en el sentido que el precio FOB de una mercancía es el que se utiliza para fijar los aranceles de
exportación y cotización de mercancía.
Hasta aquí, todos los INCOTERMS van a ir acompañados del lugar de ORIGEN de la mercancía, por ejemplo si sale
un FOB Buenos Aires, implica que el puerto de donde sale la mercancía es el puerto de Buenos Aires.
De ahora en adelante, los que vamos a ver siempre van a ir acompañados del lugar de DESTINO.
3) GRUPO C.

El CPT y CIP: son para todo tipo de transporte. Son polivalentes.
El CFR y CIF: son exclusivos para transporte marítimo.
Aquí hay que tener cuidado porque se produce un desdoblamiento de los costos y riesgos. En esta casita tenemos
marcado debajo de cada casita del exportador el importador, una línea que indica los riesgos y otra que indica los
costos. El azul representa al exportador y el amarillo al importador.
OM
.C
DD
 CPT – CARRIAGE PAID TO
Significa “costo pagado hasta”. Por ejemplo si la mercancía va de Buenos Aires a Lima, va a decir CPT LIMA.
En este caso las obligaciones del vendedor van a ser la fabricación, el transporte de lugar de origen, el despacho de
todas las mercancías y luego se va a ocupar de contratar el transporte internacional, el flete, pero solo se va a ocupar
LA
de contratarlo, no obstante se libera de sus obligaciones poniendo la mercancía a disposición del transportista
designado.
Es decir, el momento de transferencia de riesgo del CPT y del CIP también, es el mismo que el FREE CARRIER, es igual
solo que el vendedor se va a ocupar de contratar el transporte por lo tanto el precio de la mercancía a medido que
FI
avanzamos en los INCOTERMS, va a ser mas caro, porque al principio solo implica el producto y embalaje pero a
medida que le vamos agregando cosas el precio aumenta. Por ende un CPT va a ser mas caro que un FREE CARRIER.
Supongamos que en el transcurso del transporte principal la mercancía se pierde, se pierde para el comprador en

este caso, ya que el riesgo se transfirió al momento en que la mercancía fue puesta a disposición del transportista.
El comprador al saber que si las mercancías se pierden, se pierden para el, va a querer el seguro de las mercancías.
Puede asegurarlas por si mismo o puede pedirle al vendedor que además de que contrate el transporte (CPT),
contrate el seguro.
 CIP – CARRIAGE AND INSURANCE PAID TO
Involucra la contratación del seguro. Igual que el CPT en cuanto a las obligaciones del vendedor, solo que también va
a tener que contratar el seguro.
Ahora vemos los del grupo C, marítimos. El CFR es equivalente al CPT Y el CIF equivalente al CIP solo que estos son
para transporte marítimo. No son exactamente iguales, sobre todo en la versión 2020 se han introducido
modificaciones específicas respecto del seguro que se tiene que contratar: entonces las exigencias en materia de
seguro para el CIP son diferentes para el CIF.

 CFR - COST AND FREIGHT
Significa “costo y flete”. Implica que el vendedor se va a ocupar de la fabricación del producto, envase y embalaje,
transporte en lugar de origen, el despacho de exportación de las mercancías y la carga a bordo del buque. Luego se
produce la transferencia del riesgo y el vendedor va a contratar el transporte principal. Supongamos una mercancía
que va desde Cordoba a Madrid, el exportador de Cba se va a ocupar de trasladar esa mercancía de Cba a Buenos
Aires, la va a llevar hasta el puerto y la va a cargar a borde del buque previamente contratado por el mismo, y ahí se
transfiere el reisgo. Ese momento de transferencia es el momento FOB, solo que en el caso del CFR el vendedor
contrata el flete principal. Luego el comprador se va a ocupar del transporte en lugar de origen, los derechos de
importación.
 CIF – COST, INSURANCE AND FREIGHT
OM
Significa “costo seguro y flete”. Aquí sucede exactamente lo mismo. El vendedor carga la mercancía a bordo del
buque, allí se produce la transferencia del riesgo pero también contrata el transporte y el seguro de la mercancía.
Luego el comprador se va a ocupar del transporte en lugar de origen, los derechos de importación.
Asi es como se va incrementando el valor de esa mercancía.
El CIF también es importante porque el valor CIF también se utiliza para determinar los aranceles de importación.
4) GRUPO C.
.C
Son para todo tipo de transporte.
DD
LA
FI

 DAP – DELIVERED AT PLACE
Significa “entragado en un lugar determinado”. Siempre va a ir acompañado del lugar de destino.
Implcia que el vendedor se va a ocupar de la carga de origen, transporte de origen, derechos de exportación, el
transporte principal, pero ahora vemos que no se desdobla el costo y el riesgo, por lo tanto la mercancía si se pierde
durante el transporte principal, se pierde para el vendedor/exportador. Por su parte el comprador se va a ocupar de
la descarga en el lugar de origen y todo lo que tiene que ver con los derechos de importación. El vendedor se va a
liberar poniendo a disposición la mercancía del comprador pero en el medio del transporte que se haya utilizado.
 DPU DELIVERED AT PLACE UNLOADED

Significa “entragado y descargado”. Siempre va a ir acompañado del lugar de destino. Es un incoterm nuevo, no
estaba en las versiones anteriores. Aquí el comprador se ocupa de la descarga de la mercancía, no están incluidos los
derechos de importación, por lo cual probablemente a fin de hacer la entrega y descarga de mercancía tenga que
llegar a donde esta el comprador y va a tener que pasar por la aduana, pero si esto sucede, lo que pasa es que el
vendedor se ocupa de hacer los tramites para liberar la mercancía para importación pero se los cobra aparte (factura
separada de lo que es el contrato).
 DDP DELIVERED DUTY PAD
Significa “entregado, derechos pagados”. Siempre va a ir acompañado del lugar de destino. Es el Incoterm
exactamente opuesto al EX WORKS. Aquí el vendedor se va a ocupar de todo: carga en origen, transporte en origen,
aduana de exportación, transporte principal, del seguro, derechos de importación en el lugar de destino, y cumple
con su obligación poniendo a disposición del comprador la mercancía. No incluye la descarga. Pero prácticamente
OM
cumple con todos los tramites.
Van a ver que cuando el vendedor es quien realiza el transporte en definitiva el seguro es opcional, como también el
transporte, porque puede llevarlo por sus propios medios. El seguro es opcional, porque si se pierden, se pierden
para el.
EJEMPLOS PARA VER COMO FUNCIONAN LOS INCOTERMS.
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DD
LA
Respecto del ejemplo 2: supongamos que el comprador le pide que se ocupe de contratar el transporte principal de
RIO a Buenos Aires, que incoterm debería utilizar? CFR BUENOS AIRES.
FI

CONFORMACIÓN DEL PRECIO – VALOR DE LOS INCOTERMS. Ejemplos.

OM
Como les había explicado, a medida que vamos avanzando por los Incoterms que mas costos implican, mas caro va a
ser el precio de la mercancía.
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En el caso del Ex Works: son solo costos totales de producción mas envase y embalaje.
En el caso del FOB: agregamos flete interno, derechos de exportación y gastos del puerto
DD
En el FAS: es similar solo que no incluye la carga
En el CFR tenemos lo mismo: flete interno, derechos de exportación y gastos del puerto, y se suma el valor del flete
internacional. Ya sabemos que los riesgos no van a estar incluidos, pero hay un costo que es por el transporte.
LA
En el CIF: tenemos los mismos costos que en el CFR y adicionamos el seguro
Y así sucesivamente, en los Incoterms del grupo D: agregamos lo que seria transporte en destino y descarga. Como
les decía, si se pierde la mercancía se le pierde al vendedor por ende si quiere o no contratar el seguro es una
decisión personal de él. No se lo va a exigir el comprador. Lo mismo si tiene una flota a disposición del transporte
FI
propio y puede llevar la mercancía sin necesidad de contratar un transportista. (En todos los casos contratar el
seguro es opcional).
En el caso del DDP incluye todo el recorrido que hace la mercancía, lo único que no incluye es la descarga.

Adviertan la diferencia entre el DPU y el DDP: los dos incorporan los costos de todo el proceso hasta que llega al
comprador pero el DPU no incluye los derechos de importación y en cambio el DDP si los incluye pero no incluye la
descarga. Por ende, no hay ninguno que incluya absolutamente todo (en la practica se puede pactar en ambos que
se va hacer la descarga o los derechos de importación por una factura aparte).

OM
Ahí tenemos una serie de datos, lo que tendríamos que tratar de hacer en funcion de esos datos es cual seria el valor
CIF de la mercancía. En el fondo la resolución de este caso es bastante simple.
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Habria que sumar: el costo de fabricación, el costo de transporte Cordoba – Buenos Aires (porque es transporte
interno), gastos de carga en el puerto de Buenos Aires, flete internacional, derechos de exportación, seguro.
Pero si queremos reconstruir solo el valor CFR nos va a faltar un dato que es el de la ganancia esperada, que no está
DD
indicado allí porque que depende del vendedor. Pero si ya sabemos que el precio CFR es de $200 simplemente falta
agregarle el seguro internacional porque todo lo demás ya esta incorporado en ese valor.
Si ustedes se fijan en el Item G les dice que el seguro total es tanto y les dice que en particular el tramo Cordoba
Buenos Aires Marsella es de $15. O sea, que si al CFR $200 le adiciono el seguro, obtengo el valor CIG que es $215.
LA
De los datos de carga en el puerto se tiene que ocupar el vendedor? Sí, de la carga siempre, de lo que no se ocupa es
de la descarga.
Los Incoterms no establecen nada en relación a lo que es el pago solo es lo que hace a la distribución de actividades,
de documentos, etc.
FI
MEDIOS Y TÉCNICAS DE PAGO.
 CRÉDITO DOCUMENTARIO.

“Todo convenio, cualquiera sea su denominación o designación, por medio del cual el banco (banco emisor, issuing
back) obrando por solicitud y de conformidad con las instrucciones de un cliente (el ordenante del crédito,
applicant):
- debe hacer un pago a un tercero (el beneficiario, beneficiary) o a su orden, o aceptar letras de cambio giradas por
el beneficiario, o
- autoriza a otro banco para que efectúe el pago o para que pague, acepte o negocie letras de cambio, contra la
entrega de los documentos exigidos, siempre y cuando se cumplan los términos y las condiciones del crédito.”
Es una modalidad que funciona cuando el comprador y vendedor están en diferentes países, no se conocen, no se
tienen confianza entre sí, respecto por ejemplo de si el comprador es solvente y el vendedor necesita una garantía
de que va a cumplir. Por eso existe este instrumento que tiene un funcionamiento bastante sencillo y complejo al
mismo tiempo por la cantidad de eventos y situaciones a tener en cuenta.

OM
Tenemos un importador y exportador que tienen un contrato de compraventa que lo pueden regular en funcion de
alguno de los Incoterms que ya vimos, pero estos no regulan lo que tiene que ver con el pago. Por ende, estos
tendrán que acordar como hacer el pago de la mercancía y allí es cuando aparece esta cuestión del CD.
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Tenemos el comprador que va hacer el pago y que esta en un país distitno de donde esta el vendedor, quien va a
solicitar la apertura de un CD ante un banco que esta en plaza del importador (banco emisor del CD).
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El banco emisor se comunica con el exportador a través de un banco corresponsal (banco corresponsal/avisador), y
le notifica que le ha sido abierto un CD y que para poder cobrarlo tendrá que presentar una serie de documentos
(documentación que normalmente el importador indica al banco, por ej “se le pague a este beneficiario si presenta
la documentación que acredita que ha enviado la mercancia”). Entonces el exportador ya sabe que está el crédito
listo para ser cobrado, con esa certeza de que se le va a pagar entonces este hace el envio de la mercancía al
LA
importador.
Al momento de hacer el envio va a recibir toda la documentación correspondiente y se va a presentar ante el banco
para que se la haga el pago.
FI
EL CD ADMITE DISTINTAS MODALIDADES:
o REVOCABLE/IRREVOCABLE: unilateralmente el importador o el banco emisor pueden dar marcha atrás si es

revocable y justamente revocar el crédito. En cambio, será irrevocable cuando esto no es posible. De todas
formas hay momentos hasta dónde se puede revocar un CD. Si queremos que sea revocable tiene que estar

establecido expresamente en la solicitud del CD, pero será revocable hasta el momento de la presentación
de los documentos, una vez que los presenta ya no se puede revocar. Si nada se dice, se entiende que es
irrevocable.
o TRANSFERIBLE/INSTRANFERIBLE: es una posibilidad que ese CD se transfiera a terceros. Esto suele suceder
cuando la persona con la que se contrata es un intermediario. En todos los casos, para que un crédito sea
transferible debe ser revocable, y la transferibilidad tiene que ser establecida expresamente.
o CONFIRMADO/NOTIFICADO: cuando es un CD notificado implica que es no confirmado. Notificado significa
que el banco corresponsal interviene en todo el procedimiento como un notificador, le avisa al exportador
que se ha abierto un CD pero de ninguna manera va a ser un obligado al pago (es un mensajero). En cambio
cuando es un crédito confirmado, el banco corresponsal también se obliga al pago.
o NEGOCIABLE/NO NEGOCIABLE: eso también se puede establecer en el texto del crédito.
o CLAUSULA ROJA/ CLAUSULA VERDE: esta modalidad tiene que ver con una funcion particular, la posibilidad
de financiación de parte del importador hacia el exportador. Muchas veces para poder el exportador adquirir
los insumos que necesita, requiere que se le faciliten anticipos de ese crédito y por eso va a ir con clausula

roja o clausula verde, que luego van a ser deducidos del monto total del CD. Con la cláusula roja el
exportador solo va a presentar un compromiso escrito de que va a ir enviando toda la mercancía, mientras
que si va con cláusula verde, se requiere que presente certificados que acrediten la existencia de dicha
mercancía (certificados de depósito).
o BACK TO BACK: estos créditos de alguna manera se respaldan en un crédito principal que normalmente
cuando el exportador tiene que tercerizar alguna operación dentro de lo que es el proceso de fabricación de
la mercancía, y por ello necesita de alguna forma pagarle a esas personas con las cuales va a contratar,
entonces hace una carta de crédito que sigue las mismas condiciones y lineamientos que la principal que es
la que vincula al importador con el exportador. Van espalda con espalda. Ese crédito principal se podria
transferir en todo el proceso de fabricación, pero para ello debería ser transferible. Sino se hace un segundo
crédito que estará apoyado en el primero.
o DIVISIBLE: esto se presenta cuando las entregas que se tienen que hacer son fraccionadas, entonces se prevé
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la posibilidad de pagos divisibles.
o STAND BY: en sus orígenes era una suerte de medida de garantía en donde el comitente ante la falta de
ejecución de la obra por parte del contratista, emitía esta carta de crédito para que en caso de
incumplimiento se le pagara un monto determinado. Lo que pasa que esto fue evolucionando, y al día de
hoy sigue funcionando un poco como garantía, pero en realidad es una garantía ante la falta de pago del
importador. Es decir, se solicita la carta de crédito pero se mantiene en espera, solo va a funcionar en caso
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de que el importador no pague.
MODELO DE SOLICITUD DE CREDITO DOCUMENTARIO.

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-Tiene una serie de campos que hay que ir marcando con un tilde, si es transferible o no, si es confirmada o no,
revocable o irrevocable.
-Despuésse indica el término que se va a utilizar en cuanto a los Incoterms.
-Los datos del solicitante y beneficiario.
-Los datos del embarque: fecha y hasta donde.
-La documentación requerida (conocimiento del embarque, documento de transporte, etc). Después el banco no
puede pedirle al solicitante documentos que no estaban indicados en el CD.
DR. ORTIZ.

INSTRUMENTOS Y TECNICAS DE PAGO EN EL COMERCIO INTERNACIONAL.
Quiero enfatizar en la distinción entre instrumentos y técnicas de pago.
Cuando nos referimos a instrumentos de pago, nos referimos a soporte físico material que vamos a utilizar para
cancelar una obligación, es decir, puede ser dinero en efectivo, un cheque, una transferencia, una letra de cambio.
Los instrumentos son la forma que va a revestir el pago. Son el soporte material del pago.
Cuando hablamos de técnicas de pago, hablamos de una serie de procedimientos, a veces, varios contratos o actos
administrativos que vamos a enlazar para darle seguridad a las partes en la realización de ese pago. Las técnicas de
pago están vinculadas a la organización y a la seguridad de la cancelación de la obligación y a la velocidad en la que
se efectuara; por ejemplo cobranzas y créditos documentarios.
INSTRUMENTOS DE PAGO.
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Cuando hablamos de instrumentos de pago internacionales, los mas habitualmente utilizados son el cheque, la letra
de cambio, la orden de pago/ transferencia bancaria.
- Cheques.
En cheques tenemos una ley nacional y también la regulación internacional a través de la Convención de Panamá de
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1975 Y Ley Uniforme de Ginebra de 1931.
Tipos de cheques: Simple o documentado. Cheque de empresa y Cheque de Banco.

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-El cheque de empresa es el que libra un comercialmente contra una cuenta que tiene en un Banco.
-El cheque de banco, es mas utilizado en el comercio internacional. El banco está garantizando el pago. Si nosotros
recibimos un cheque sabemos a ciencia cierta que lo vamos a cobrar? NO porque en definitiva no sabemos si dentro
de 90 dias el librador de ese chque va a tener dinero suficiente depositado en su cuenta corriente o autorización
LA
para cubrir ese cheque. En cambio en el cheque de banco, el banco se reserva los montos necesarios para satisfacer
esa obligación generada por el cheque, es decir, tenemos mayor tranquilidad de la misma manera que no se pague o
que el Banco vaya a la quiebra.
-El cheque simple es al que estamos acostumbrados.

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-Cheque documentado en principio viola el espíritu natural del cheque, a que se refiere? El cheque es autónomo,
esta totalmente desligado de la obligación contractual que lo generó, el cheque circula y si el contrato se cayo pero
ya emitimos cheque, pues mala suerte, los cheques van a poder cobrarse. No tienen relación con el contrato u otro
tipo de obligación que le dio origen. El cheque documentado es muy utilizado en comercio internacional para

cancelar obligaciones, la diferencia esta en que voy a tener que presentarlo para cobrarlo y una serie de documentos
acordados anteriormente. Que documentos? Los vamos a ver mas adelante, pueden ser documentos de seguro, de
transporte, facturas comerciales, certificados de calidad, certificados de origen. Es decir.
- Letra de cambio.
Es uno de los instrumentos mas antiguos, viene de la época de los romanos.
Regimen internacional: Ley Uniforme de Ginebra de 1930.
Cual es su funcion? Su principal función es:
- Nos coloca un tercer sujeto que es un banco, que una vez que acepta la letra de cambio queda como obligado
directo.

- Permite negociar el titulo: la letra de cambio se puede emitir al portador, nominativa, con endoso, no a la orden
(necesitare rezar un contrato de cesion de credito). Es decir, puede circular muy fácilmente, y esa circulación me
permite utilizarla para pagar a mis proveedores que saben que les estoy pagando con una letra de cambio que ya ha
sido aceptada por el banco, y que el banco va a honrrar a la fecha 20 de agosto que figura en el titulo.
- Su otra ventaja es que es muy utilizada para lograr dinero liquido, aumentar la liquidez de la empresa a través de
descontarla en los bancos.
- Es habitual que el librador sea asimismo beneficiario: ejemplo, yo soy un exportador y el comprador me va a pagar
a través de un banco que se va a comprometer a aceptar letras mias por hasta un millón de dólares, entonces yo
exportador libro letras contra ese banco del comprador por hasta un millón de dólares como cobro de mi acreencia.
Doscientos mil dólares serán para mi proveedor, entonces hago una letra en la que soy el deudor y el banco del
comprador es el deudor girado a favor de mi proveedor, entonces este último podrá ir al banco a cobrar. Pero como
OM
cobro yo mi parte? Voy a librar una letra a favor mio. Entonces me permite pagar a mis proveedores, me permite
negociar, me permite obtener liquidez y tiene un régimen internacional uniforme.
- Es un instrumento muy agil y practico para la cancelación de las obligaciones.
Naturaleza misma del negocio bancario: la idea de un banco es que la plata que ingresa a el, no salga. Recibe nuestro
dinero de los depósitos, de las cajas de ahorro, de las cuentas corrientes, y el negocio del banco es que ese dinero
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nunca salga. Suena raro, si no lo prestara no obtendría ninguna rentabilidad. Va a salir pero no físicamente. Si uds
piden un crédito al banco, no les va a dar el dinero en efectivo, les va a abrir una cuenta corriente donde les va a
depositar $100.000 o les va a autorizar un descubierto de $100.000, con la esperanza de que no retiren $100.000, si
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uds en vez de retirar los $100.000 retiran $94.000, quedaron $6.000 dentro del banco que puede volver a prestar
que seguirá haciéndolos trabajar y podrá volver a prestar, y seguir haciendo negocios con ese dinero que quedo
adentro.
Entonces las letras de cambio, son una manera muy habitual en la que los bancos cancelan las obligaciones. El banco
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dice: no les voy a dar el dinero en efectivo, me coloco en posición de deudor de ese millón de dólares y espero que
vengan las letras… mientras tanto a ese millón de dólares no lo preste, sino que lo sigo teniendo en mis arcas,
moviéndolo y generando rentas.
- Pueden ser simples o documentadas.

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- Orden de pago.
Es un instrumento a través del cual un ordenante transfiere fondos a favor de un beneficiario, a través de entidades
bancarias. Es una transferencia de fondos: transfiero de mi cuenta del banco tal al banco tal. Estamos

acostumbradas a hacerlo a través de nuestro CBU.
- Cual es su ventaja? La inmediatez: la acreditación es automática, es muy fácil y comoda.
- Cual es su desventaja? Es esencialmente revocable.
- Cuando se utiliza una transferencia? Es lo que mas se utiliza. El 70% del volumen de operaciones y del valor en
comercio internacional es lo que se llama “Comercio Intragrupos”: dentro de un mismo grupo económico, una
unidad en un país vendiendo a otra o a la matriz y recibiendo pagos por eso, por ejemplo Volkswagen Argentina
vendiéndole cajas de marchas a Volkswagen Mexico que las incorpora en un vehiculo y se las vende a Volkswagen
EEUU. Se dan cuenta que es dentro del mismo grupo Volkswagen. Eso representa un 70% del comercio
internacional. Que medidas de seguridad especiales necesito para una transferencia entre Volkswagen Argentina y
Volkswagen Mexico? Ninguna, hago simple giro bancario. No estoy expuesto a ninguna clase de riesgos, parecidos a
los que si vamos a estar expuestos cuando querramos vender limones a China o comprar remeras en Vietnam. Aquí
hay un nivel de confianza tal, donde simplemente hacemos una transferencia.

- Que hay detrás de todo esto? En tributación las cuestiones de los llamados “precios de transferencias”, a qué
precio estoy haciendo la transferencia, puedo estar disminuyendo las ganancias en un país para inflarlas en otro
según como estén las alícuotas del impuesto a las ganancias. Pero en principio, el giro es lo más utilizado en la
medida en que haya confianza.
- Tiene muy bajos costos operativos. Es agil.
- Puede ser simple o documentada. Podemos hacer que el giro sea documentado: podemos exigir la presentación de
ciertos documentos al banco corresponsal por parte del beneficiario para que la orden se pague, pero corre el
espíritu mismo de la operación de la orden de pago por giro bancario.
TÉCNICAS DE PAGO.
En la medida en que la confianza vaya disminuyendo vamos a ir pasando de simples instrumentos de pago, a
OM
técnicas de pago mucho más complejas.
Imaginen un importador y un exportador que no se conocen, que no tienen una situación de larga data, en el cual
no hay una experiencia de resultados efectivos de contratos y que se han conocido por ejemplo por Internet. En ese
escenario, les pido que pensemos que riesgos están enfrentando cada una de las partes.
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Si nos ponemos en la posición del comprador, como y en que momento preferirían pagar ustedes? La lógica implica
que están expuestos a una serie de riesgos, que no me envie la mercadería, que me la envie pero no en las
cantidades acordadas, que me la envíen pero no en las calidades y condiciones acordadas, que no me la envíen en
los plazos previstos. Prefiririamos pagar una vez que hemos recibido la mercancía, la hemos revisado, una vez
DD
conformes y recién allí pagar. Esto seria lo optimo para el comprador.
Que seria lo optimo para el vendedor?Esta expuesto también a una serie de riesgos: que no le paguen, que no le
paguen en las cantidades acordadas, que no le paguen en la moneda acordada, en los plazos acordados, que
desaparezca el comprador, que el comprador se vaya a la quiebra. Tambien a riesgos públicos: que el país caiga en
LA
default, prohibición de divisas, etc. Lo optimo para el, es un pago anticipado, antes de enviar y en muchos casos
antes de comenzar el proceso productivo.
Entre el optimo del comprador y el optimo del vendedor hay una brecha tan enorme que casi seria imposible hacer
un contrato entre partes que no tienen un historial de confianza. La única manera de cerrar esa brecha es a través de
FI
un nuevo sujeto, en el cual tanto importador como exportador puedan confiar, ese sujeto a nivel internacional es el
BANCO. Y no cualquier banco, cada uno confía en su propio banco. Va a ser el banco de confianza de cada uno. Van a
intervenir dos bancos facilitando esta operación, dando seguridad y confianza que necesita cada una de las partes.
Las que necesita el comprador antes de realizar el pago y las que necesita el vendedor antes de realizar el envio de

las mercancías. Por supuesto cuantas mas seguridades y nivel de implicancia, intervención que tenga el banco en
esta operación, mayores van a ser las comisiones que va a cobrar, es decir, mayores son los costos. Si vamos a
- Cobranza documentaria.
Normativa aplicable: UCP 522 (cuaderno 522 de la Cámara de Comercio Internacional). La Cámara es un organismo
privado, tiene su sede en Suiza. No dicta normas de obligatoria utilización internacional, pero trabaja sobre
cuestiones de arbitraje y a los efectos de facilitar el comercio, generó desde 1930 los términos del comercio
internacional “Incoterms”. Los Incoterms responden a las obligaciones de las partes a lo largo de la cadena logistica y
a la distribución de riesgos en esa cadena, pero no van a responder a ciertas cosas: algunas que se refieren a la
transferencia de propiedad de los bienes porque no saben si estamos contratando bajo la ley europea continental o
cualquier otra, y tampoco responden a cómo se paga el contrato (lo cual esta respondido por la UCP 522 que es
cobranza documentaria y la UCP 600 que es crédito documentario).

Un exportador/vendedor encarga la gestión de cobro de una obligación a un banco que, actuando por orden, cuenta
y riesgo de su cliente, tramita el cobro de los valores ante un importador (normalmente a través de otro banco).
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Veamos cómo funciona: por un lado tenemos un contrato de compraventa internacional, hemos enviado la
mercadería, tenemos un crédito a cobrar por parte de nuestro importador y el exportador le solicita a su banco
supongamos el banco de Tucumán, que se encargue del cobro, le entrega una serie de documentos. Ese banco va a
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enviar esos documentos con la solicitud de cobro al banco de Shanghái donde esta el importador, dicho banco va a
avisar al importador, este ultimo va a revisar la documentación y si esta de acuerdo, va a pagar al banco de Shanghái,
este banco va a remitir los fondos al banco de Tucumán, y luego de cobrarnos comisiones, nos va a cancelar la
obligación.
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Cual es el punto? Ni el banco de Tucumán, ni el banco de Shanghái, se hacen responsable de algo, son simplemente
de correo. Todo depende de la aceptación de la documentación que hace al comprador y que este decida el pago.
Es buena para el importador porque no se paga hasta que el no reciba la documentación (donde normalmente esta
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el documento de transporte, lo cual significa que la mercancía ya esta navegando a su nombre) y para el exportador
es una situación muy frágil (inseguridad en el cobro).
- Credito Documentario.
Normativa aplicable: UCP 600.

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En que consiste? “Todo convenio, cualquiera sea su denominación o designación, por medio del cual el banco (banco
emisor, issuing back) obrando por solicitud y de conformidad con las instrucciones de un cliente (el ordenante del
crédito, applicant):

- debe hacer un pago a un tercero (el beneficiario, beneficiary) o a su orden, o aceptar letras de cambio giradas por
el beneficiario, o
- autoriza a otro banco para que efectúe el pago o para que pague, acepte o negocie letras de cambio, contra la
entrega de los documentos exigidos, siempre y cuando se cumplan los términos y las condiciones del crédito.”
Un CD consiste en que un banco, llamado banco emisor, se va a comprometer a pagar o a aceptar letras de cambio a
un exportador o a un tercero, a solicitud de su cliente contra la presentación de una serie de documentación.
- Como funciona?
PRIMERA ETAPA: Acá a diferencia de la cobranza documentaria, va a ser el importador (Ej. Empresa estudiantes de
Tucuman) el que se va a presentar ante su banco de confianza, banco de Tucuman, y le va a comentar que firmo un
contrato de compraventa con un exportador de China, que va a producirle cien mil peluches y han acordado que le
va a pagar por crédito documentario. Le solicita abrir un CD a favor del Sr. de Shangai por un valor de cien mil

dólares a ser pagado el 31 de octubre de 2020 contra la documentación que paso a detallar. Esto se llama solicitud
de apertura.
Tenemos un contrato entre el banco y la empresa estudiantes de Tucumán (el importador). Es un típico contrato de
crédito bancario. Aquí el beneficiario de ese crédito no es la misma persona que solicita la apertura, sino un tercero
(el Sr. de Shangai). Se da la misma situación que se da en los seguros de vida.
Porque el banco de Tucuman abriría a favor del Sr de shangai a nuestra solicitud un crédito de cien mil dólares? Aquí
quien importa es el importador porque es el deudor del banco.
El importador tiene distintas opciones: 1) le deposita los cien mil dólares a través de un giro en su cuenta corriente;
2) presenta garantías; 3) tiene una carpeta calificada de créditos con ese banco, entonces el banco le da un
préstamo, le cobra intereses.
OM
SEGUNDA ETAPA – emisión de la carta de crédito: es una declaración autónoma de voluntad del banco emisor
totalmente desligada del contrato de compraventa internacional (de la relación que pudiera existir entre el
importador y el banco emisor) por el cual el banco emisor se compromete ante el Sr. de Shangai (exportador) a
pagarle la suma de cien mil dólares el día 31 octubre ante la presentación de la documentación referida.
Desde el momento en que se abre la carta de crédito el exportador pasa a tener dos deudores por dos causas
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distintas: el importador por causa del contrato de compraventa internacional y el banco emisor por causa de la
apertura de la carta de crédito. Ningún deudor puede aprovechar las excepciones que pudiera oponer el otro para
no cumplir con su obligación.
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Hasta ahí ya hemos solucionado uno de los riesgos del exportador que es el miedo a que el importador se vaya a la
quiebra y no le pague, ya tiene un mayor nivel de confianza porque tiene al importador y a un banco deudor por la
carta de crédito.
TERCERA ETAPA: Una vez que el banco emisor emite la carta de crédito, la transfiere a un banco corresponsal, en
LA
este caso el banco popular de Shangai, un banco que en el contrato de compraventa eligio el exportador (no
cualquier banco, sino un banco en que el exportador confía y eligio).
CUARTA ETAPA: Ese banco corresponsal va a notificar y en la hipótesis mas segura, confirmar el crédito
documentario. Cuando confirme el CD, ese banco lo que esta diciendo es: “sr. exportador le estoy notificando que el
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banco emisor ha emitido a su favor una carta de crédito de cien mil dólares pagaderos el 31 de octubre contra la
presentación de los documentos referidos.” Ese banco CONFIRMA la carta de crédito, si la confirma él asuma la
responsabilidad de crédito, asume la responsabilidad de pagarle al exportador!!! Con total prescindencia de lo que
ocurriere con el importador o el banco emisor. No paga en nombre del importador o banco emisor, paga por su

propio nombre.
A partir de dicho momento el exportador va a tener 3 deudores:
- el importador: por causa del contrato de compraventa internacional.
- el banco emisor (banco de Tucumán): por la apertura de carta de crédito.
- el banco corresponsal (banco de Shangai): por el acto de confirmación del crédito documentario.
Riesgos de comercio exterior: Con los dos compromisos del banco emisor y del banco corresponsal se sentirían
seguros de producir y enviar las mercaderías? Sí! Yo sé que si al 31 de octubre hago mi parte, mi banco me va a
pagar, si no me paga, litigaré. El exportador comienza a producir y envía la mercadería.
SEGUNDA PARTE DE LA BOLILLA 8

Instrumentos y técnicas de pago PARTE 4
¿Cuáles son las modalidades que va a tener el crédito documentario? Va a depender de la

posición que tome el banco corresponsal. El banco corresponsal puede tomar tres posiciones:
1. De confirmador, si confirma, se compromete al pago él, con independencia de lo que

ocurra con el importador o con el banco emisor.
2. Otra posición es la de simple notificador (soy el chico del correo, simplemente le aviso a
usted que hay una carta de crédito abierta por el banco Tucumán a su favor, no se
compromete en nada él, oficia de una estafeta de correo que le va a notificar, usted va a
poder presentar la documentación al banco corresponsal, y él la va a poner en una bolsa y
se la va a enviar al banco emisor, que la va a recibir y va a pagar, puede ser que para
facilitar la operación de pago, pague a través del banco corresponsal, pero de cualquier
OM
manera el banco corresponsal no asume ninguna obligación va a oficiar como una
ventanilla de instancia del otro banco).
3. El medio entre el confirmador y el simple notificador, va a estar la de banco pagador, va a
pagar por cuenta, en nombre y en orden del banco emisor, es decir, no confirma, pero, se
compromete él a pagar una vez que el banco emisor haya revisado y aceptado la
documentación, se compromete a pagar con los fondos que le envié el banco emisor.
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Las cajas de créditos por definición son irrevocables, las partes podrían establecer que las
DD
cajas fueran revocables si así lo quisieran. La revocabilidad y la irrevocabilidad se refiere a la
capacidad de por la sola decisión del importador o del banco emisor de anular la carta de crédito
o de modificar alguno de sus elementos, por ejemplo, plazos, documentos, montos. De común
acuerdo, vamos a hacer lo que queramos entre las partes, casarnos, divorciarnos, hacer lo que
nos guste, la cuestión es aquí que si no hay mutuo acuerdo estamos hablando de una revocación
LA
unilateral por parte del importador. Si nada se estableció, la carta es irrevocable, eso significa
que, hasta el momento de la notificación, el importador y el banco emisor pueden dar marcha
atrás, pero una vez que se produce la notificación (es la teoría de la oferta, cuando a ustedes les
llega la publicidad de supermercado, ahí ya no la puede cambiar el supermercado), antes de que
ingrese a su buzón el banco puede modificar lo que está puesto ahí, porque usted no fue
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notificado, pero, si entro a su buzón y usted fue notificado, está obligado a honrar lo que diga el
papel. Una carta irrevocable no puede ser modificada más allá del momento de la notificación. Si
fuera revocable (raro que exista), puede ser revocada hasta el momento de la presentación por
parte del exportador de los documentos al banco corresponsal, eso significa que el exportador

produjo, envió y cuando llega al banco se encuentra con que, no existe más la carta de crédito
(sería muy difícil que esto ocurra), por eso son IRREVOCABLES POR DEFINICIÓN salvo que las
partes expresamente hubiesen estipulado lo contrario.
Vamos primero cláusula roja y cláusula verde.
La carta de crédito cláusula roja, es un sello rojo que se ponía, ahora dice cláusula roja, implica
una prefinanciación del proceso productivo del exportador. En la cláusula roja, se van a ir,
liberando fondos de crédito documentario, no todo al final cuando presenta la documentación
completa el exportador, sino a medida que va presentando certificaciones de avance, ejemplo,
estamos produciendo un reactor atómico para ser vendido a Australia, para ser diario el trabajo
(?), a lo largo de esos años vamos a contratar personal, tener gastos, comprar materiales, la
cláusula roja lo que va a permitir es que el importador, vaya financiando ese proceso productivo y
a medida que se van haciendo avances y certificando avances frente al banco, se vayan

liberando fondos, por ejemplo, se está enviando un satélite argentino al espacio, me contrata un
lanzamiento de satélites, un cohete se fabrica se demora un año en hacer un cohete, entonces el
80 % del cohete ya ha sido pagado, antes del momento del lanzamiento, y el 20 % restante se
paga en el momento del lanzamiento, se hacen con cláusulas rojas, a medida que se va
avanzando en la fabricación del cohete, se van liberando los fondos, y esa es la cláusula roja.
La cláusula verde, es algo diferente, habíamos dicho que comprábamos peluches de papas Noel
para navidad, nosotros hicimos el contrato en abril, y desde el 1 de abril, la empresa China va
fabricando peluches de papa Noel, que nos lo va a entregar en octubre, porque lo queremos en
octubre para no tener que almacenarlos aquí, y aparte su cadencia de producción va a completar
los 100.000 peluches en octubre y recién ahí va a poder presentar toda la documentación, pero el
1 de abril termino una caja, el 2 de abril termino otra, el 31 de julio termino otros 200 peluches, y
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esos peluches están quedando en sus depósitos para ser enviados juntos en un cargamento el 31
de octubre. Se dan cuenta que es un capital inmovilizado, algo que ya cumplió lo principal de la
obligación, la cláusula verde lo que es esto, el vendedor por las unidades ya terminadas, va a
emitir lo que se llama un tras recit un certificado de confianza, por el cual va a transferir la
propiedad de esos peluches al comprador, esos peluches ya pasan a ser activos - físicos
argentinos, y quedan en custodia y deposito del vendedor, que se compromete a ponerlos en un
.C
contenedor el 31 de octubre y enviarlos, pero contra esos certificados de confianza esos tras recit,
el banco le va a ir pagando los peluches que ya termino y que queda custodiando hasta el 31 de
octubre que se carguen en el buque. ¿Si el vendedor se fuera a la quiebra, esos peluches
DD
entrarían en la masa del patrimonio del deudor sobre el cual van a atacar sus acreedores? No,
porque son mercancías de terceros bajo custodia del fallido, son argentinos, no son de China (del
vendedor), ya los podemos activar, ya los podemos vender, no los tenemos físicamente pero ya
van a venir, son argentinos, los están custodiando en China, preparándolos para el embarque,
entonces, con ese se le van liberando fondos al vendedor.
LA
Otra hipótesis la de una carta de crédito divisible, esto se usa mucho con los consorcios de
exportación, estos normalmente pueden tomar ciertas figuras, como cooperativas, pero
normalmente ingresan bajo la figura de agrupaciones en colaboración que están reguladas por las
sociedades anónimas y no son personas jurídicas, es decir, el consorcio lo que hace es agrupar
FI
una oferta, administrar una marca, negociar el conjunto, pero no es una persona jurídica, si los
señores A, C y D, deciden exportar limones a China, y logran un contrato conjunto este consorcio
de estudiantes de Tucumán por 50 toneladas, el señor A aporta 20, el señor C aporta 20 y el
señor D aporta 10, y no las exporta el consorcio, van con un sello común, fue negociado el

contrato en común, pero, despacho de aduanas, él envió lo hace por 20 toneladas el señor A, por
20 toneladas el señor C y por 10 toneladas el señor D, lo que permite una carta de crédito
divisible es que cada uno de ellos presente, su documentación de envió, es su factura comercial
el señor A por 20 toneladas, y el señor C por 20 toneladas, y el señor D por 10 toneladas, cada
uno presenta ante el banco su factura comercial y cobra directamente del banco, sin que haya un
intermediario que reciba todo y después vemos si distribuye correctamente, acá cada uno
presenta la factura de lo que exporto, con el seguimiento de embarque de lo que envió y cobra
directamente del banco.
Otra posibilidad es la del crédito transferible, se refiera a situaciones en la que no somos los
productores de todos los componentes de lo que estamos enviando, y vamos a pagar a través de
este mismo contrato a los proveedores, si ustedes piensan, por ejemplo, en un avión embraer
290,hay 23 empresas distintas que participan en el programa, participan a riesgo cada una, y el
señor Mitsubishi hace turbinas, y el señor tal hace las alas, embraer no va y le compras las

piezas, embraer lo que hace es la gestión de proyecto, la integración de las piezas, y transformar
esas piezas en una aeronave que vuele, negociar contrato y vender, y financiar esos contratos.
Pero cuando se pagan, tenemos un avión que costo quinientos millones de dólares, hay dos
millones que son del tren de aterrizaje, va el señor Gatti y presenta su factura de dos millones de
dólares y cobra directamente del banco, sin necesidad de pasar por las cajas del señor embraer,
y el señor Mitsubishi cobra por las turbinas. Supongamos que ustedes están en un sitio de
subastas públicas y ven que, en el reino de Suecia, se hace una licitación por 10 toneladas de
leche en polvo, y ven que el kilo de leche está a 100 dólares, ustedes van y se fijan en su ciudad
y ven que está a dos dólares, 30 segundos para ofertar, ustedes hacen clic y ganan la licitación
por la compra de x toneladas de leche en polvo, para ser enviadas al reino de Suecia, el 30 de
octubre al valor de 100 dólares el kilo de leche polvo, con los certificados cuales de calidad. La
cuestión aquí importante es que ustedes no pierdan la leche en polvo, como hacemos para
OM
conseguir la leche en polvo, y se pueden presentar ante el señor la serenísima y decirle, “yo
quiero comprarle 50 toneladas de leche en polvo”; ¿cómo piensa pagar? no tenemos para pagar
las 50 toneladas de leche en polvo, pero, tengo abierta una carta de crédito transferible, abierta
por el reino de Suecia, y que, si usted presenta señor la serenísima la factura de leche, ahí el
banco de Tucumán le va a pagar. A cuánto me sale la tonelada del kilo de leche a dos dólares. El
30 de octubre, el señor la serenísima va a presentar su factura, presenta el documento de
.C
embarque que envió la mercancía al reino de Suecia y presenta factura por dos dólares, y
ustedes van y le presentan dos facturas de 98 dólares por gastos, comisiones y honorarios
profesionales. ¿Cuál es el problema de este negocio? Es un negocio de una sola vez, porque
DD
cuando el señor la serenísima presenta los papeles, él va a ver el monto total de la carta de
crédito, y cuando reciba la factura comercial el banco – el reino de Suecia, reciba la factura
comercial de la serenísima va a ver que en Tucumán el kilo de leche en polvo está a dos dólares
y no a 100, hicimos este hermoso negocio una vez, después no lo podemos volver a hacer,
porque la próxima vez van a relacionarse directamente la serenísima con el banco – con el
LA
gobierno sueco. La manera de salir de este problema, es una carta de crédito back to back,
consiste en esto mismo, operación contratamos por 100 dólares la venta de leche al reino de
Suecia, y no la tenemos naturalmente, pero solicitamos al banco de Tucumán, si se trata de un
crédito confirmado lo podemos hacer, el banco de Tucumán es confirmador de la carta de crédito
FI
de Suecia, está obligado ante nosotros a pagar los 100 dólares por cada kilo el 31 de octubre. Es
nuestro deudor tenemos un crédito con el banco de Tucumán, entonces le decimos, le solicitamos
que abra un crédito documentario a favor de serenísima por dos dólares. Contra la presentación
hasta el día 20 de octubre, tiene que ser un plazo antes del recibimiento final, de tal y cual

documentación. Entonces vamos a ir ante la serenísima y le vamos a proponer pagarle con un

crédito documentario del banco Tucumán a su favor, a nuestra solicitud, porque lo importante es
que los créditos documentarios se puedan utilizar en el mercado doméstico. Va a ir, va a
presentar sus facturas, va a ver que es un crédito por dos dólares, va a recibir dos dólares, va a
salir feliz. La pregunta es, ¿por qué el banco de Tucumán abre a nuestra solicitud, la carta de
crédito a favor de la serenísima?, si nosotros no tenemos dinero depositado en el banco
Tucumán, no tenemos depositado dinero, pero, tenemos un crédito contra el banco de Tucumán
por la carta de crédito que él confirmo a solicitud del gobierno de Suecia. Lo importante es que los
montos de la segunda carta de crédito sean menores y los plazos de pago sean mayores, que no
sea en efectivo, si no que sea con letras a 90 días después de ser pagado el reino de Suecia.
Una vez que el exportador presenta la documentación, el banco tiene un plazo muy breve para
revisar la documentación, menos de una semana, 5 días antes. Si la documentación no está en
regla, debe responder, notificar las irregularidades y niega el pago. Si encuentra que no está en
forma, no está correcta la documentación, puede ser por algunos habituales temas que les estoy

marcando, un puerto que no era el autorizado de carga, un plazo, un documento que falta, que no
tiene la firma exigida y demás, simplemente niega el pago. Ahora bien, estamos frente a
comerciantes que quieren realizar esta operación, lo que ocurre es que en la práctica no está
obligado a hacerlo, pero, siempre en la práctica lo hace, es notificar al importador, al solicitante de
que por estas irregularidades está diciendo que “NO”. Si el solicitante quiere renegociar, discutir
algo con el exportador aproveche ahora o calle para siempre. Ahí se renegocia entre comprador y
vendedor, yo les diría que, tanto por experiencia personal como estadística de los bancos, más
del 95 % de las irregularidades se arreglan, a veces a través de una compensación económica,
otras veces porque resulto que no era tan importante, a veces de una u otra manera se termina
levantando, las partes tienen un interés en sacar adelante el contrato, pero, si presentan una
documentación que no es la que está en forma, no pueden confiar de que va a ser aceptada.
Puede ser rechazada, ira eventualmente a una instancia de renegociación y veremos que sale de
OM
esa instancia de renegociación (todo esto implica costos). El crédito documentario es caro en
cuanto al respecto a un giro bancario, por supuesto, menores son las comisiones si el banco
corresponsal es pagador, mucho menores si es simple notificador.
Ahora bien, del total de cartas de crédito que se hacen en el mundo, casi el 80 % son de una
modalidad que no les he hablado, que son las stand by, consiste esta carta de crédito se utiliza
.C
solo en países civilizados, entre Estados Unidos, Europa y Japón, no van a ver nunca un
argentino en stand by, y ¿por qué? Porque en esos países hay información financiera confiable
de las empresas. Ustedes entran al sitio de gobierno en Francia y pueden ver los balances de
DD
todas las empresas. Acá no tenemos los balances de las empresas públicas, menos de las
empresas privadas. La carta de crédito stand by se usa en países civilizados, donde tengo
información financiera de las empresas con las que estoy negociando, entonces va a intervenir un
solo banco, el banco emisor, recuerdan cuanto hablamos de naturaleza jurídica, esa teoría de
mandato, de garante, el banco emisor va a ser un garante del importador.
LA
Es muy diferente la situación de un banco en las comisiones que va a exigir, debe ser obligado
directo por una carta de crédito, a ser simplemente un garante del importador. Entonces el
FI
importador paga con un giro, no me paga con el giro, me presento, no necesito ni certificación de
un escribano, ni nada, es como un cheque sin protesto, no me pagaron, se acabó el problema.
Me presento en el banco, no me pago el importador, páguenme ustedes, y el banco paga. Es
mucho más ágil, pero solo disponible en los países civilizados porque necesito poder tener

información financiera de la empresa de la cual estoy contratando.

OM
.C
¿Cuál es la función principal de los incoterms?
Imagínense que estamos exportando lapiceras a Chile, además de la mecánica del pago, que lo
DD
hemos trabajado en la carta de crédito deberíamos resolver muchas cuestiones relativas a, como
van a ser embaladas, quién se va a ocupar de los transportes, quién va a ser responsable de los
riesgos de esos transportes, quién se va a ocupar de los trámites aduaneros, de los seguros,
cómo se va a proceder en la descarga, quién va a ser responsable de los trámites de los
aranceles de importación, y si uno de los importadores es de China a quién estamos vendiendo,
LA
lo más probable es que no hablemos chino mandarín, o no sepamos hacer un contrato en chino
mandarín, normalmente lo tendríamos que hacer en inglés con el inglés que manejemos nosotros
y de que entienda el importador chino. Conclusión ese contrato va a ser una guía telefónica. A
ver, pensemos en contrato simple, contrato de alquiler, con letra chiquita, siendo que esta todo
FI
regulado por la ley de alquileres del código civil y comercial, y estamos en nuestra jurisdicción con
jurisprudencia conocida y demás, el más pavo contrato de alquiler de un departamento pequeño,
le puede llevar 3 o 4 páginas de letra pequeña, imagínense hacer una operación de comercio
exterior, sería enorme el volumen de trabajo que tendrían que tener los abogados internos o

externos de la empresa, los tiempos que se perderían haciendo la concesión de los detalles de
toda esta cadena logística, no podría haber comercio. En respuesta a esto a la seguridad y
celeridad que necesita los comerciantes para poder operar, es que la cámara de comercio
internacional desde 1930 viene generando estás términos de comercio internacional, “los
incoterms”, que son tres letras cada uno de estos incoterms, que me resuelvan todos estos
problemas, no son un tratado internacional, no son una ley local, son lo que se llama costumbre
jurídica internacional, son interpretados de la misma manera aquí, en Tailandia, en Canadá y en
Australia, en todo el mundo es la misma interpretación, la misma jurisprudencia, incorporados a
un contrato, todo juez y tribunal, los va a interpretar de la misma manera. Son ley de las partes
por costumbre jurídica internacional. Estos incoterms muchas cosas no me respondían, el
momento de transferencia de la propiedad porque dependía que régimen estoy aplicando, si el
continental europeo francés o si el del hemisferio occidental a ver si hace falta tradición, es decir,
la transferencia de la posesión física para que se configure el derecho de propiedad o no, y los

pagos que presumimos el crédito documental. Todo lo demás está resuelto en tres letras que son
los incoterms.
Un primer llamado de atención, nunca presupongan que la persona que tiene en frente los conoce
bien. Ejemplo, he visto a la aduana cometer errores gravísimos, que alguien calculo mal un
incoterm.
La resolución 125 que había subido los aranceles de la exportación de la soja, en el año 2008, se
generó un caos, piquetes en el campo, una huelga agraria, y para destrabar este problema se
presentaron 3 ministros en conferencia de prensa, del interior, el de economía y el jefe de
gabinete, en una conferencia de prensa para presenta un nuevo plan, que iba a garantizar a los
exportadores la cotización dice el ministro faz, es decir, antes de impuestos, dijo mal el
incoterms, lo cual provoco consecuencias estallo el campo, para los conocedores de incoterms.
OM
En las tres personas, no había uno solo que supiera de los incoterms, por supuesto que les
permitieron armar un plan, que no tenía manera de funcionar porque estaba mal calculado sobre
que incoterms estaban trabajando. Eso es para que tengan presenta la situación de los incoterms.
Todo el mundo debería conocerlos, es lo primero que les preguntan o evalúan a una empresa si
se postula a un cargo de comercio exterior, tienen que saber los incoterms de atrás para delante,
.C
de adelante para atrás como si fuera el padre nuestro.
La cámara de comercio internacional, los revisa cada diez años, en la última versión no se
esperaba que ocurriera, “los gráficos los tienen copiados en la tabla de la cámara de comercio
DD
internacional” simplemente para una mayor facilidad en su visualización.
Los incoterms se agrupan en que, si pueden ser utilizados para cualquier medio de transporte, o
solo para transporte marítimo, es decir, transporte marítimo, y los otros siete que son para medios
de transporte que son polivalentes.
LA
Cada incoterm va a ir acompañado de una identificación de un lugar físico y lo importante sería

que indiquen que es incoterms 2020, ¿puede utilizarse versiones anteriores de la actualmente
vigente? Si, si se puede, pero tienen que aclararlo, ¿pueden abrir el contenido de un incoterm y
modificar las cuestiones que hay ahí adentro? Por supuesto es nuestro contrato, hacemos lo que
FI
nos guste, pero tenemos que aclararlo. Si simplemente da el código que encontraron, se entiende
y no hay lugar para discusión que es la versión actualmente vigente.
Entre los primeros incoterms, a medida que vayamos avanzando en la cadena logística vamos a

ir encontrando diferentes incoterms, en los cuales, vamos a empezar, con un mínimo de

compromiso y responsabilidad por parte del exportador hasta llegar al máximo de responsabilidad
en el DDP (que es el último).
Lo más importante es cual incoterms es mejor, no hay un incoterms mejor o peor, cual debe elegir
usted, el que mejor le convenga en cada caso en función de las características, particularidades y
capacidades, en logística en generación de documentos que tenga su empresa, para unas
empresas será muy útil un incoterm y para otra será muy mala idea.
Los incoterms de más los deben conocer muy bien porque son el fob la base de cálculo de los
tributos a la exportación y elcifla base más habitual de cálculo de los tributos de importación.
Empezamos con el de menor compromiso por parte del exportador que es el ex works en fabrica,
en este incotermfíjensen la responsabilidad va a ser muy pequeña de parte del exportador, el
exportador va a cumplir con su obligación de entrega de las mercaderías cuando las pone a

disposición del comprador, en la puerta de su fábrica o su depósito, es decir, en el país de origen,
en el playón de embarque, de la planta del exportador. Eso implica que el comprador tiene que
llegar hasta la fábrica del exportador, cargarla en un medio de transporte, llegar hasta el cuarto o
la terminal aérea, embarcarla, contratar el transporte, contratar el seguro, pagar los aranceles de
exportación si los hubiere, llegar a destino, pagar los aranceles de importación o realizar todo
tramite, pagar las comisiones de despachantes y demás, contratar un transporte hasta su planta
de destino, contratar los seguros correspondientes y descargar. Lo único que hace el exportador
es poner la mercancía a disposición del comprador en la puerta de su fábrica o de su depósito ex
works. Suponiendo que estamos exportando lapiceras a Shanghái sería las puertas de nuestras
plantas, con dice el embalaje que le hubiera indicado el comprador y si no hubiese indicaciones
expresas respecto al embalaje, con el embalaje habitualmente utilizado para el medio de
transporte habitualmente utilizado con esas mercancías.
OM
Por las dudas ¿Cuál es la diferencia entre envase y embalaje? El envase de producto protege
contenido, lleva las identificaciones, las marcas, los códigos de colores, el envase de “coca cola”
es su botella, que tiene una marca registrada, que tiene los colores rojo y blanco, con una
caligrafía y una información a su consumidor y demás, es parte del producto. El embalaje es el
acondicionamiento para el transporte, ponerlos en caja, ponerlos con protecciones, ponerlos en
.C
palets, eso dentro de contenedores, todo eso se refiere al embalaje no al envase, aquí el
importador puede solicitar un embalaje específico, si no lo hubiere solicitado, vamos a tener que
embalar nosotros exportadores de la manera habitual, para el medio de transporte habitual, por
DD
ejemplo, para equipamiento médico, para elementos de farmacia, para computadoras, el
equipamiento electrónico frágil, lo que se utiliza siempre es medio aéreo, por transporte aéreo,
eso quiere decir que deberíamos poner el embalaje para transporte aéreo habitualmente utilizado
para estas mercancías. Si son mercancías que tienen que ir refrigeradas un embalaje que
refrigere y mantenga una X temperatura de estas mercancías. Puesta a disposición de estas
LA
mercancías, que ocurriría si hubiésemos establecido que el día primero de agosto, las
mercancías tienen que estar puestas a disposición a las 11 horas en la puerta de la planta, que
pasa si el comprador no va a buscarlas, ¿las vamos a dejar tiradas ahí? NO, el exportador las va
a guardar en un depósito, pero por cuenta y riesgo del importador, es decir, que si sufriere un
daño los va a soportar el comprador que no fue a buscar las mercancías. Si ese depósito tiene
FI
un costo lo va a soportar el comprador, no el vendedor, el vendedor ya se desligo de la

mercancía, ya cumplió con su obligación de entrega, de allí en adelante todos los costos, todos
los riesgos, y todas las obligaciones de cumplimiento de formalidades de exportación, de
importación están en cabeza del comprador, el exportador no hace prácticamente nada y se dan

cuenta que toda la cadena está en cabeza del comprador. Se usa este incoterm, si se usa
bastante en ciertas industrias y actividades, por ejemplo, es una tradición que todos los vinos de
las bodegas francesas las CABS, los castillos se vendan ex works, ¿por qué? Es una posición de
lujo, ¿Usted quiere tomar vino? Pues venga, arréglesela para venir hasta mi castillo y venga a
buscarlo, yo no voy a mover un dedo porque le estoy haciendo un gran honor a usted, en
permitirle tomar mi vine, entonces mantenga una posición de bien de lujo, a través de la
utilización de una cotización ex works.
En otros ARCOR la compañía de golosinas compra todo ex works, tienen un sistema de logística
muy eficaz, tiene partes propias, otro parte contratado con camiones a precios muy bajos, y
prefiere comprar casi todo como les digo ex works.
Segundo incoterm el free carrier, es uno de los que más modificaciones a sufrido en esta versión
2020. Es un incoterm acto para cualquier medio de transporte. En el free carrier, el vendedor

cumple con su obligación de entregar la mercadería cuando la pone a disposición del
transportador designado por el comprador. Puede estar a disposición del transportista designado
por el comprador, normalmente un agente de carga logístico. El comprador designa un
transportista, lo que hace el vendedor es llevarlo hasta ese transportista y ponerlo a su
disposición, hasta el momento en el que recibe el transportista las cargas, la mercancía es
responsabilidad del vendedor, los costos y riesgos los soporta el vendedor. Una vez que queda
puesta a disposición del transportista el riesgo del transporte, el costo de transporte, las
formalidades de exportación y de importación están en manos del comprador. Es el incoterm más
utilizado casi el 80 % de las operaciones de comercio exterior en el mundo se están haciendo con
free carrier, es apto para cualquier medio de transporte, es un incoterm relativamente nuevo, y ha
sido específicamente diseñado por transporte con contenedores, con cualquier medio.
OM
Ha habido algo raro que ha pasado con este incoterm free carrier en esta versión 2020, en el
crédito documentario vimos, que el banco emisor de la carta de crédito podía solicitar que el
documento de transporte, conocimiento de embarque estuviera a su nombre. Ahora si hemos
vendido free carrier, quién contrato el transporte, y quién embarco, es en realidad el comprador.
Muchos bancos, al generar el crédito documentario, para dar esa garantía, tomase una garantía
frente al comprador, exigen como decíamos que el conocimiento de embarque este a su nombre.
.C
Ahora bien, el banco emisor le tiene que pagar al exportador, en un free carrier el exportador no
tiene nada que ver con el transporte, ni con el conocimiento de embarque, lo único que hizo el
exportador es entregárselo al transportista y después lo que ocurra cargue o no cargue, cargue
DD
con el nombre de quién fuere, no es asunto del exportador, por eso el exportador no está nunca
obligado a presentar ningún documento de transporte para cobrar el crédito documental, sin
embargo, empezó a aparecer en los últimos años, una multiplicidad de casos en que un crédito
documentario, de cual estamos vendiendo por free carrier, no exige el banco al exportador, la
presentación de un conocimiento de embarque a nombre del banco.
LA
Ahora bien, lo que ha hecho este free carrier nuevo, es establecer que, puede el exportador
solicitar al transportista, la emisión de un documento de transporte en las condiciones estas que
prevé el crédito documentario. Por supuesto que, el transportista puede negarse, porque las
mercancías no han sido cargadas todavía, en principio no deberían ni loco emitir ese documento
FI
de transporte. Apto para cualquier medio de transporte, CPT más la indicación del lugar, en ex
words y en free carrier, el lugar estaba en país del exportador, aquí lugar va a ser el puerto de
destino, el lugar de destino en el país del importador. El CPT es transporte pagado hasta, el
vendedor se libera, cumple con su obligación de entrega, en el mismo momento que el free

carrier, cuando lo pone a disposición del transportista designado, pagando ese transporte y
haciéndose responsable el exportador de los trámites aduaneros. El costo, una cotización CPT,
que diferencia tiene con una free carrier, por un lado, la carga y segundo los aranceles de
exportación y tercero, el costo del transporte hasta el lugar de destino, hasta el puerto, la terminal
aérea de destino. Primero los riesgos, como la responsabilidad y el cumplimiento de la obligación
se producen al momento en el que se pone a disposición el transportista designado, la mercancía
va a viajar a cuenta y riesgo del comprador, no del exportador. Cuando se genera el documento
de transporte, quién figura como titular del documento de transporte, no es el vendedor, es mi
comprador, el vendedor negocia el contrato de transporte, paga el contrato de transporte, pero el
conocimiento de embarque, la guía aérea, la carta de porte pasa a ir a nombre del comprador. Se
acuerdan lo mismo que veíamos para los seguros de vida, está a nombre del destinario la
mercancía, eso implica que, si durante la navegación internacional o durante el vuelo
internacional la mercancía se perdiere, destruyere o dañare, quién va a soportar ese riesgo no es
el vendedor porque contrato el transporte, si no el comprador. Primero que tienen una línea más

baja en los costos, CPT incluye los costos de transporte al lugar de destino, del buqueo o del
puerto, pero no los riesgos, ese transporte internacional, el riesgo lo está soportando el
comprador.
CIP misma situación, al CPT lo que le agrego además de contratar un transporte, contratar un
seguro, el costo de ese seguro lo va a soportar el vendedor, pero, quién es el titular, el
beneficiario de ese seguro, el comprador, porque es a su riesgo que está soportándose todo esto,
tanto en free carrier, como CPT y CIP, el momento de transferencia en los riesgos se da cuando
es puesto a disposición del transportista designada, los aranceles de exportación son parte del
costo, los tiene que soportar el vendedor, en CPT el vendedor además contrata un transporte,
pero el documento de transporte va a estar a nombre del comprador, y si durante el transporte
internacional se perdieren las mercancías, las soporta el comprador. En CIP además de contratar
OM
el transporte, el vendedor va a contratar un seguro, cuyo beneficiario va a ser el comprador. ¿Qué
seguro se va a contratar? Esta la versión 2000 el seguro que se pedía CIF que se pedía aquí en
el CIF que es equivalente marítimo de este incoterm, solo apto para medio de transporte marítimo
en sí, el seguro que se pedía era CTR contra todo riesgo, la póliza de seguro más amplia, de
mayor cobertura, y por lo tanto, también más cara.
.C
En una versión 2010 se reemplazó la póliza de seguro CTR por una póliza C, la póliza C es la
más chiquita, la menos costosa, pero la que menos cobertura tiene. Y entre las cosas que no
cubre un C es barrido por las olas. Piensen en un buque porta contenedores, un buque que lleva
sobre cubierta, fácil 1000 o 2000 contenedores, todos apilados como una montaña, una tormenta,
DD
el riesgo es que se caiga en mar un contenedor, eso no está cubierto por la cobertura C, frente a
ese escenario, los cargadores reclamaron, necesitamos que nos cambien el incoterm y nos
pongan una buena cobertura, que cubre los riegos caída del mar barrido por las olas.
Correspondiente a eso volvieron a tener una cobertura CTR equivalente más moderno que se
llama cobertura A de Lloyd's of London que es el mercado de seguros de Londres.
LA
Por otro lado, las compañías graneleras y los exportadores de minerales, nuestras mercancías
van bajo cubierta a nosotros no, nos interesa pagar una cobertura muy alta, si total no vamos a
tener barrido por las olas nunca, queremos seguir con la C. ¿Cuál fue el resultado? Diferenciar
FI
los seguros en un C y D contenedores que normalmente van sobre cubierta en los buques, la
cobertura exigida es A, que es contra todo riesgo, muy amplia, muy buena, y muy cara, mientras
que en el CIF que son mercancías normalmente a granel, exclusivamente para transporte
marítimo, va a ser una cobertura C que es chiquita.

En un CIP el vendedor debe contratar el transporte hasta el puerto de destino, a nombre del
comprador en el conocimiento de embarque y debe contratar un seguro, póliza A cobertura A, es
decir, contra todo riesgo a favor del comprador. En las mercancías en su transporte, quién está
soportando el riesgo, el comprador, porque el vendedor se liberó, al cumplir con su obligación de
entrega poniendo a disposición del transportista designado.
El siguiente es el incoterm DAP (delivered at place), incoterms que comienzan con la letra “D” son
los llamados delivered, que significa delivered, tal vez tengan conocimiento del delivery de las
pizzas o de las empanadas, pero que lo distingan del traslado a domicilio, de las mercancías, si
compran en un super mercado, con el covid se está haciendo mucho de comprar por teléfono, y
que luego me envíen la mercancías, lo más habitual es que la compra se realizó en el momento
que las cosas pasaron en la línea de caja, y en ese momento el super mercado se liberó de
responsabilidad, luego entrará la responsabilidad del transportista de llevárselo, pero el super
mercado ya no tiene más responsabilidad. Distinto es el caso de un delibery, imaginemos que

contratan con una pizzería para que les hago un delibery de dos pizzas, ahora para el almuerzo,
calculen para que lleguen a las 12 y 10, después de la clase, 12 y 10 no llega, 13 de la tarde no
llega, llaman y le contestan que nuestro ciclista o delibery ha sufrido un accidente, pero, no se
preocupe si bien las pizzas han sido destruidas en diez minutos le vamos a mandar las facturas
para que la pague. ¿ustedes pagarían esa factura? Claramente que no, porque es un delibery, el
vendedor se hace responsable de la entrega, cumple con su obligación de entregar cuando se la
lleva hasta la puerta de su domicilio, recién ese momento cumplió con su obligación de entregar.
El super mercado, normalmente puede variar esquema ahora por covid, lo más habitual es que
entregue en la línea de caja, el transporte es otra cosa, el ya cumplió en la línea de caja con la
entrega. Si tengo un incoterm que comienza con la letra “D” que es un delivered eso quiere decir
que el vendedor está asumiendo los costos y los riesgos hasta la entrega a un punto
determinado, delivered at place, un lugar de destino, en el país de destino, antes de las
OM
formalidades aduaneras, las formalidades aduaneras las tiene que soportar el comprador, el
comprador es el que tiene que descargar, si ustedes se fijan entre un DAP y un CPT, los costos
son los mismos, las diferencias es quién está soportando el riesgo del transporte
internacional, en un CPT el comprador, porque la diferencia de riesgos se hizo una vez que se
puso a disposición del transportista, en un DAP los riesgos, los soporta el vendedor, porque es a
la arribada del lugar de destino que recién cumple con su obligación de entregar.
.C
Ahora el DPU, es lo mismo que el DAP solamente que descargando, procediendo con la
descarga, pero cuidado las formalidades de importación y los costos, siempre los está soportando
DD
el comprador, siempre lo soporta el comprador. Este DPU es el único incoterm en el que el
vendedor se hace cargo de la descarga, sino siempre la descarga está en cabeza del
comprador.
Y el más completo DDP, sin descarga, pero llevado al lugar designado por el comprador, la puerta
de su depósito, la puerta de su casa, el mediador haciéndose cargo de todas las formalidades de
LA
importación, los costos, las tramitaciones, los honorarios de los despachantes, asume todos los
riesgos del transporte, y todos los costos de transporte a él origen internacional y en el país de
destino, hasta el lugar designado están incluidas las cotizaciones. DDP es el más completo.
FI
Tengan presente que cuando exportan a países como el nuestro, se estuviéramos nosotros en el
extranjero y tendríamos que exportar a la Argentina, no sería una buena idea utilizar DDP, porque
aquel vendedor está asumiendo los riesgos y los costos de la operación de importación. No solo
que me puede modificar los aranceles, si no que me puede trabar como 3 a 6 meses sin como

cruzar la aduana, y mientras tanto el vendedor no entrego está soportando los riesgos, está
teniendo peleas con los compradores por no haber cumplido con la entrega.
En países como este mucho mejor pensar en un DPU o DAP.
Esto cierra los incoterms que son actos para cualquier medio de transporte.
Ahora vamos a ver los exclusivamente para transporte marítimo.
El primero es FAS, en el puerto de origen la mercancía a distancia de grúa del buque, eso
significa que el buque con sus propias grúas pueda tomar la mercancía y cargarla sobre cubierta,
el vendedor se hace cargo de todos los costos y los riesgos hasta ese momento en que la
mercancía esta puesta a disposición del comprador al costado del buque designado, entre ellos
está soportando el vendedor todos los trámites y costos de exportación. Si no llegara el buque al

puerto, en el cual tiene que tomar las cargas, el exportador, igual que en todos los otros casos
veíamos las va a poner en un depósito a cuenta y riesgo del comprador. El comprador soporta la
operación de carga, que puede ser cara, puede tener tributos y es muy riesgosa, es un momento
que puede ser más riesgosa la carga y descarga en un transporte marítimo, soporta el transporte
internacional sus costos y sus riesgos, y el transporte, el seguro en destino, y las formalidades de
importación, libre al costado del buque, libre porque ya pago los aranceles, esta liberada de
exportación la mercancía al costado del buque designado por el importador.
FOB la más antigua de todas, libre de a bordo del buque, la única diferencia entre un FAS y un
FOB, es que en el FAS la mercancía estaba al costado del buque y en el FOB está a bordo del
buque. La cantidad pueden ser dos metros de diferencia, pero en costos y en riesgos es una gran
diferencia. El FOB es exclusivamente marítima. Se va a liberar de responsabilidad solo cuando la
OM
mercancía este a bordo de un buque.
CFR este es, el equivalente exclusivamente marítimo de CPT, el vendedor contrata el transporte
hasta el puerto de destino, por eso está incluido en el costo, pero lo contrata a nombre del
comprador, por lo tanto, la transferencia de riesgo se realiza en el mismo momento que en el FOB
una vez que están a bordo las mercaderías, el vendedor se hace cargo de todas las formalidades
.C
de exportación, de la operación de carga, de contratar un transporte, ese transporte va a estar a
nombre del comprador, que va a soportar todos los riesgos de la navegación internacional.
CIF viene de las siglas en inglés de Costo, Seguro y Flete. En este caso, la empresa
DD
vendedora entrega la mercancía a bordo del buque y debe contratar y pagar los costos,
todos los trámites aduaneros y el flete hasta el puerto de destino. Sin embargo, el
comprador asume el riesgo de pérdida o daño de la mercancía en el puerto de embarque.
Por ello, el seguro lo contrata el vendedor, pero da derecho al comprador. Aquí el vendedor
va a tener una obligación extra que es contratar un seguro a nombre del comprador, que va el
LA
comprador a soportar el riesgo de la navegación internacional.
Tenemos 11 incoterms hay unos más utilizados que otros, DDP es muy utilizado, FOB y CIF
marítima, y el free carrier el más utilizado actualmente. Elección de los incoterms en función
desde marcketing, las capacidades logísticas de su empresa.
FI


Conceptualización y elementos del contrato de transporte

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BOLILLA 1 TRANSPORTE EN GENERAL

CONCEPTUALIZACION DEL TRANSPORTE

TRANSPORTAR: implica trasladar cosas o personas de un lugar a otro.

OBLIGACION DE RESULTADO: el transportista

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COMIENZO Y FIN DEL CONTRATO DE TRANSPORTE- RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA

Esto es, la responsabilidad del transportista:

TIPO DE RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA: objetiva

PRELACION E INTEGRACION NORMATIVA

a) normas indisponibles de la ley especial y de este Código;

b) normas particulares del contrato;

c) normas supletorias de la ley especial;

d) normas supletorias de este Código.

b) las normas supletorias;

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ELEMENTOS DEL CONTRATO DE TRANSPORTE

b) contraprestación: precio, boleto/pasaje, flete

-marcas y sus tipos

CARACTERES DEL CONTRATO DE TRANSPORTE:

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->contrato de transporte: hecho jurídico: contrato oneroso de transporte.

-todos aquellos que requieran de un vehiculo para poder realizar el transporte

B)transporte propiamente dichos:

La integración puede ser internacional o nacional:

b)integración nacional de estados provinciales: ejemplo: cuyo, centro, etc

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4º SEGUNDA MITAD DE LA DECADA DE 1990- MODERNIZACIONES DE LOS ESTADOS

-Formación de las sociedades de estados

5º 1994- REFORMA DE 1994

de lealtad comercial y la defensa del consumidor.

ART 1283 Oferta al público.

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a) proveerle el lugar para viajar que se ha convenido o el disponible reglamentariamente habilitado;

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ART 1290 Obligaciones del pasajero. El pasajero está obligado a:

a) pagar el precio pactado;

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CONCEPTO DE DERECHO MARITIMO

ANALISIS DEL CONCEPTO:

>Derecho de carácter privado: porque tiene normas de Derecho privado:

los buques, al transporte, etc

CARACTERES DEL DERECHO MARITIMO

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6)reglamentarismo: teniendo en cuenta la complejudad de la matria, fundamentalmente por la actividad

2)vehiculo objeto de estudio de la materia: buque.

Asi, el buque comparte partes de ambas categorías, dado que:

3)personal embarcado: personas que viajan en el buque.

4)hipoteca naval: la hipoteca no es un instituto originario de este derecho.

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10)asistencia y salvamento: de personas u objetos. Siempre prima la vida humana.

AUTONOMIA DEL DERECHO MARITIMO

c) Jurisdiccional: competencia especifica asignada para la resolución de conflictos de la materia

El derecho de la navegación tiene las 4:

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En argentina, esta discusión de si el derecho a la navegación es o no autónomo termina siendo simplemente

INTERNACIONALISMO DEL DERECHO MARITIMO

3)REGLAS DE UNIFICACION DE CARÁCTER PRIVADO: las partes:

- incorporan clausulas dispuestas por ellas mismas

FORMAS PARA LLEGAR A LA UNIFICACION:

2)aprobación por parte de los distintos Estados de convenciones internacionales.

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INSTITUTOS PROPIOS Y SUS REMISIONES:

2) AVERIAS COMUNES ART 15 al ART 19