04PP Diseños Flexible

DISEÑO DE PAVIMENTOS
Universidad de Cuenca
FLEXIBLES Y
SEMIRIGIDOS
PAVIMENTOS
Ing. Jaime Bojorque Iñeguez, PhD 1
Introducción
• Métodos totalmente empíricos: generalmente se
emplean factores de seguridad muy altos, lo significa
espesores excesivos para las necesidades verdaderas
de la vía.
PAVIMENTOS
• Métodos semi empíricos: basados en ensayos
arbitrarios correlacionados con teorías más o menos
razonables. Ejemplo; Métodos basados en el CBR.
• Métodos racionales: basados en consideraciones
teóricas sobre distribución de esfuerzos y
deformaciones. Ejemplo; Instituto del Asfalto 2
Definiciones
• Periodo de diseño estructural: Es el lapso durante el
cual la estructura que se diseña deberá funcionar
con un nivel de serviciabilidad superior al mínimo sin
requerir de acciones de conservación diferentes a la
PAVIMENTOS
de un mantenimiento rutinario.
• Periodo de análisis económico: Es el lapso en el cual
se analizan los costos asociados a la operación de la
vía. Involucra una o varias rehabilitaciones de la
estructura que implican dos o mas ciclos de vida del
pavimento.
3
PAVIMENTOS Universidad de Cuenca
4
Definiciones
• Conservación Rutinaria (CR): Es el conjunto de
actividades que se realizan en forma permanente y
sistemática y que consisten en:
• Limpieza de cunetas, alcantarillas, y demás obras
PAVIMENTOS
de drenaje superficial y subdrenaje
• Limpieza de bermas
• Rocería de talud y zonas laterales
• Eventual parcheo localizado
5
Definiciones
• Rehabilitación: Una vez que el pavimento ha
cumplido su periodo de diseño estructural y se
supone este ha llegado al Índice de
Serviciabilidad terminal es necesario Rehabilitar
PAVIMENTOS
la estructura para que preste un servicio
satisfactorio durante un nuevo ciclo de vida.
• Esta rehabilitación consiste generalmente en la
construcción de una o más capas para aumentar
el soporte estructural y el índice de
serviciabilidad. 6
Ejemplos de Intervención de
Rehabilitación
• R1: Corte + 15 cm de base granular + TSD
• R2: Corte + 20 cm de base granular + TSD
• R3: Riego de Liga + 5 cm de MAF (Mezcla Asfáltica
PAVIMENTOS
en Frio) + LA-2
• R4: Riego de Liga + 6 cm de MAF + LA-2
• ………
7
Métodos de Diseño
• Método Empírico de basado en Estructuras
Tipo
• Método del Instituto de Asfalto
PAVIMENTOS
• Método de la AASHTO
8
Método Empírico de
basado en
PAVIMENTOS
Estructuras Tipo
9
Método Empírico de basado en
Estructuras Tipo
Categoría de la vía
I II III Especial
Colectoras Caminos
Autopista
interurbanas, rurales con
PAVIMENTOS
interurbanas, Pavimentos
caminos tránsito
Descripción caminos especiales e
rurales e mediano,
interurbanos innovaciones
industriales caminos
principales
principales estratégicos
Importante a
Muy Poco
Importancia Importante poco
importante importante
importante
TPD >5000 100 - 10000 <1000 <10000
10
Periodo de diseño estructural
Categoría Periodo de diseño años
de la vía Rango Periodo recomendado
PAVIMENTOS
I 10 – 30 20
II 10 – 20 15
III 10 – 20 10
Especial 7 – 20 10 – 15
11
Periodo de análisis recomendado
Periodo de análisis años
Categoría Periodo recomendado
de la vía Rango Geometría Condicione
PAVIMENTOS
fija s inciertas
I 20 – 40 30 --
II 15 – 30 30 25
III 10 – 30 30 20
Especial 10 – 30 30 20 – 25
12
Rangos de Tránsito
Rangos de tránsito
Designación acumulado por carril de
diseño
T1 0.5 – 1x106
T2 1 – 2x106
PAVIMENTOS
T3 2 – 4x106
T4 4 – 6x106
T5 6 – 10x106
T6 10 – 15x106
T7 15 – 20x106
13
T8 20 – 30x106
T9 30 – 40x106
Parámetros considerados
• Factor de distribución por dirección (50%)
• Factor de distribución por carril
• Proyección del tránsito
PAVIMENTOS
• Regiones climáticas según temperatura y
precipitación
• Hidrología (régimen de precipitaciones)
• Temperatura
14
Regiones climáticas
ID Región Temperatur Precipitación
a TMAP (oC) media anual
(mm)
R1 Fría seca y fría < 13 < 2000
semihúmeda
PAVIMENTOS
R2 Templado seco y 13 – 20 < 2000
templado
semihúmedo
R3 Cálido seco y cálido 20 – 30 < 2000
semihúmedo
R4 Templado húmedo 13 – 20 2000 – 4000
15
R5 Cálido húmedo 20 – 30 2000 – 4000
R6 Cálido muy húmedo 20 – 30 4000
Suelos de Subrasante
Módulo Descripción
ID resiliente CBR (%)
(kg/cm2)
Suelos con elevado contenido de
S1 300 – 500 3 < CBR < 5 humedad
PAVIMENTOS
Suelos de cenizas volcánicas con altos
S2 500 – 700 5 < CBR < 7 contenidos de humedad. Suelos
sedimentarios areno-arcillosos.
Depósitos con altos contenidos de
7 < CBR <
S3 700 –1000 fragmentos de roca, en zonas
10 relativamente secas
10 < CBR < Suelos areno-limosos ubicados en
S4 1000–1500 regiones cálidas húmedas
15
16
Suelos grueso de origen ígneo, depósitos
S5 > 1500 CBR > 15 aluviales recientes, algunos depósitos de
arena eólicas
Estrategias de Rehabilitación
• Para 0.5 < N < 2.0x106:
Opción 1: Parcheo de las áreas deterioradas de la
calzada y 5 cm de mezcla densa en caliente
Opción 2: Parcheo de las áreas deterioradas de la
PAVIMENTOS
calzada y 8 cm de mezcla densa en frio
• Para 2 < N < 6.0x106:
Parcheo de las áreas deterioradas de la calzada y 10
cm de mezcla densa en caliente, en una sola capa
17
Estrategias de Rehabilitación
• Para 6.0 < N < 10x106:
Parcheo de las áreas deterioradas de la calzada y
12 cm de mezcla densa en caliente, colocados en
una sola capa
PAVIMENTOS
• Para N > 10x106:
Parcheo de las áreas deterioradas de la calzada y
15 cm de mezcla densa en caliente, colocados en
dos capas
18
19
20
21
• Carta No.1 Región 1 (R1)
• TMAP<13°C Precipitación < 2000 mm/año
PAVIMENTOS
22
23
Ejercicio de Aplicación:
• Categoría de camino: vía rural de dos carriles
• Factor ambiental: TMAP = 12oC , PMA = 1500
mm
• Caracterización de la subrasante: CBR 7%
PAVIMENTOS
• Periodo de diseño: 15 años
• Tránsito: Número de ejes equivalentes en el
carril de diseño PONDERADO: 5 millones
24
Análisis de costos
PROYECTO DE PAVIMENTOS, Ing. Jaime Bojorque I. PhD
Análisis económico
• Todos los proyectos de construcción nuevos,
reconstrucción, rehabilitación y mantenimiento
deben emplear un cierto nivel de evaluación
económica para determinar el método y el
momento más rentable.
PAVIMENTOS
• Se define "estrategia de diseño de pavimentos" a
la combinación de diseño del pavimento inicial y
las actividades de mantenimiento y rehabilitación
necesarias para mantener un nivel de servicio de
la vía determinado.
• Este análisis es necesario para evaluar dos o más 26
diferentes estrategias de diseño y determinar su
valor relativo 8Costo Global Actualizado).
Rentabilidad del Proyecto
• Para que un proyecto se rentable la relación
BENEFICIO (B) versus COSTO (C) debe ser igual o
mayor a la unidad.
• R= B/C
PAVIMENTOS
• No todos los objetivos que se quieren conseguir al
actuar en un tramo de carretera están relacionados
con el costo de la vía, ni pueden valorarse en
unidades monetarias. Por ejemplo, los efectos sobre
el ambiente, la contribución al desarrollo económico
regional o la mejora de la distribución de la renta.
Por tanto, si alguno de estos objetivos debe ser
tomado en cuenta en la decisión final, el análisis 27
costo-beneficio no será suficiente.
ANALISIS DE COSTOS
• Uno de los criterios para la selección de la
alternativa estructural más adecuada en un caso
específico es el COSTO GLOBAL ACTUALIZADO de
dicha alternativa.
PAVIMENTOS
• El costo de un pavimento no solo involucra su
costo inicial de construcción sino también los
costos anuales de la conservación rutinaria
(mantenimiento rutinario) durante el período de
análisis económico, el costo de las
rehabilitaciones y el valor residual al término de
dicho periodo de análisis. 28
Análisis del Costo
CG = C0 + C2 + C3 - VR +C4
• CG: Es el costo global de la alternativa.
• C0 : Es el costo actualizado al año cero (o año de análisis)
de la construcción del pavimento. Incluye el costo
PAVIMENTOS
directo, los costos indirectos, la utilidad del constructor y
fiscalización.
• C2 : Es la sumatoria de los costos anuales de la
conservación rutinaria durante el periodo de análisis.
• C3 : Es la sumatoria de los costos de las rehabilitaciones
en los años previstos para su ejecución.
29
• VR : Es el valor residual de la estructura
• C4: Valor inducido a los Usuarios
Análisis del Costo
• Costo Global Actualizado (CGA): es la suma, en
valor presente, de los costos asociados a la
operación de un pavimentos:
• Costos de construcción (C0)
PAVIMENTOS
• Costos de mantenimiento rutinario (MRi)
• Costos de las rehabilitaciones (RHi)
• Costos de los usuarios (CUi)
• Valor residual (VRm)
30
Costo global Actualizado
 m
MRi RHni VRm  m CUi
CGA  C0     m

 i1 (1  a )i
(1  a )ni
(1  a )  i1 (1  a )i
PAVIMENTOS
n: año previsto para la rehabilitación (diseño estructural)
m: último año del periodo de análisis económico
a: tasa de actualización del dinero en %
La alternativa más económica será la que presente el
31
Menor Costo Global Actualizado
Costo Global Actualizado (CGA)
m
MRi RHn1 RHn2 VRm
CGA  C0      .. 
i1 (1  a )i
(1  a )n1
(1  a )n2
(1  a )m
PAVIMENTOS
• Costos de construcción (C0)
• S Costos de mantenimiento rutinario (MRi)
• S Costos de las rehabilitaciones (RHn)
• Valor residual (VRm)
32
Efecto de la Rehabilitación

33
Efecto de la Rehabilitación

34
Efecto del Mantenimiento

35
Efecto del Mantenimiento

36
Ejercicio: Determinar el Costo
Global Actualizado
Dos alternativas
Periodo de análisis económico: 35 años
PAVIMENTOS
Tasa de actualización del dinero a = 5%
(Corresponde a la tasa por recomendación de los
organismos internacionales de crédito)
37
m
MR i RHn1 RHn2 VR m
CGA  C0      .. 
i1 (1  a )i
(1  a )n1
(1  a )n2
(1  a )m
• Costo Inicial de Construcción: 3’750.000
• Costo de Conservación Rutinaria: 10.000/mes
• Costo de Rehabilitación al décimo (10) año:
R1=1’500.000 y a los 20 años (20) R2=1’800.000
• Valor residual de la estructura: 35% C0
PAVIMENTOS
• a= 5% m=35
• Costo Inicial de Construcción: 5’250.000

• Costo de Conservación Rutinaria: 5.000/mes
• Costo de Rehabilitación al año 15: R1=1’500.000
38
• Valor residual de la estructura: 45% C0
Costo Global Actualizado (CGA)
m
MRi RHn1 RHn2 VRm
CGA  C0      .. 
i1 (1  a )i
(1  a )n1
(1  a )n2
(1  a )m
PAVIMENTOS
39
40
ID Simbologia Materiales Unidad Precio U.
1 SBG-1 Subbase Granular, Clase 1 m3 19.70
2 BG-1 Base Granular, Clase 1 m3 21.7
3 BG-2 Base Granular, Clase 2 m3 20.2
4 BEE-1 Base Estabilizada con Emulsión m3 55.0
7 BEC Base Estabilizada con Cemento m3 60.0
8 TSS-1 Tratamiento Superficial Monocapa m2 3.0
9 TSS-2 Tratamiento Superficial Monocapa m2 4.0
PAVIMENTOS
10 TSD-1 Tratamiento Superficial Doble m2 7.5
14 MDF-1 Mezcla Densa en Frio m3 100.0
17 MDC-1 Mezcla Densa en Caliente m3 140.0
18 MDC-2 Mezcla Densa en Caliente m3 150.0
19 MDC-3 Mezcla Densa en Caliente m3 160.0 41
corte m3 10.0
Método del Instituto
PAVIMENTOS
del Asfalto
42
Método del Instituto de Asfalto
• Este método permite el empleo de capas de
concreto asfáltico o emulsiones asfálticas, en la
totalidad o en parte de la estructura del
pavimento. Incluye varias combinaciones:
PAVIMENTOS
 de capa de rodadura y bases de concreto
asfáltico;
de capa de rodadura y bases con emulsiones
asfálticas,
 capas de rodadura asfálticas con base y
43
subbase granular.
• El método considera al pavimento como un
sistema elástico de varias capas y para el
análisis se emplean conceptos teóricos y
experimentales, así como de ensayos.
PAVIMENTOS
• El Instituto del Asfalto presenta una serie de
gráficas que permiten la aplicación del método
en forma rápida y sencilla.
44
• Los espesores y características de las diversas
capas de la estructura se determinan de tal forma
que se cumplan dos condiciones básicas:
1. que las deformaciones por tracción producidas en
PAVIMENTOS
la fibra inferior de las capas asfálticas no superen
los valores admisibles; y
2. que las deformaciones verticales por compresión
en la parte superior de la subrasante no superen
los valores admisibles.
45
Variables de Diseño
a) El tránsito (número de ejes equivalentes de 8.2
toneladas que se esperan en el carril de diseño
y durante el periodo de diseño)
b) Los suelos de subrasante (conocimiento de la
PAVIMENTOS
resistencia de la subrasante medida mediante
el módulo de resiliencia Mr)
c) Materiales para construcción de pavimentos:
Para la capa de rodadura se considera la
utilización de mezclas asfálticas del tipo
concreto asfáltico y TSD. 46
Materiales empleados
• Las bases pueden ser en concreto asfáltico,
estabilizadas con emulsión asfáltica o granular.
• Las bases estabilizadas con emulsión asfáltica
corresponden a tres tipos de mezcla, según la clase
PAVIMENTOS
de agregado empleado:
Tipo I.- Mezcla de emulsión asfáltica con agregados
procesados, densamente graduados
Tipo II.- Mezcla de emulsión asfáltica con agregados
semiprocesados, de trituración
Tipo III.- Mezcla de emulsiones con arena o arenas 47
limosas
Materiales empleados
• Los materiales que se utilicen para la
construcción de las bases estabilizadas deben
cumplir con los requisitos de calidad (propuestos
por IA).
PAVIMENTOS
ENSAYO Subbase Base Granular
Granular
CBR mínimo o R min. 20 (55) 80 (78)
Limite Liquido máx. 25 25
Índice de Plasticidad máx. 6 NP
Equivalente de arena, 25 35
48
min.
% No. 200, máx.. 12 7
Procedimiento de diseño
a) Estimación del tránsito esperado durante el
periodo de diseño expresado como número
acumulado de ejes simples equivalentes de 8.2
toneladas en el carril de diseño.
PAVIMENTOS
b) Determinación de la resistencia de los suelos
típicos de subrasante. Si se emplea el ensayo de
CBR deberá aplicarse las expresiones de
correlación.
c) Elección de los tipos de base y capa de rodadura
a utilizar. 49
• Si se emplea bases estabilizadas de los tipos II y
III deberán cubrirse con concreto asfáltico en
espesor no inferior a:
Bases estabilizadas con emulsión asfáltica
PAVIMENTOS
Nivel de tránsito (N) Espesor mínimo (I y II) cm
103 – 104 5.0
104 – 105 5.0
105 – 106 7.5
106 – 107 10.0
50
> 107 12.5
Espesores mínimos de Concreto
Asfáltico sobre Bases Estabilizadas
con Emulsión Tipo II Y III
PAVIMENTOS
* Para Bases Emulsificadas un Tratamiento Superficial
51
sobre esta será adecuado.
Bases de tipo granular
Nivel de Condición de Espesor mínimo
tránsito (N) transito (I y II) cm
< 104 Transito liviano 7.5*
PAVIMENTOS
104 – 106 Transito medio 10.0
Transito medio a
> 10 6 12.5
pesado
* Para pavimentos con espesor completo de concreto
asfáltico o base estabilizada con emulsión, se
52
requiere un espesor mínimo de 10 cm.
Espesor completo de concreto
asfáltico
PAVIMENTOS
53
Base Estabilizada con
Emulsión Tipo I
PAVIMENTOS
54
Emulsión Tipo II
PAVIMENTOS
55
Emulsión Tipo III
PAVIMENTOS
56
Base granular de 10 cm de
espesor
PAVIMENTOS
57
espesor
PAVIMENTOS
58
espesor
PAVIMENTOS
59
espesor
PAVIMENTOS
60
espesor
PAVIMENTOS
61
espesor
PAVIMENTOS
62
• Diseñar un pavimento para una vía de dos carriles
en la que se espera un tránsito promedio diario
inicial de 700 vehículos, de los cuales un 40% son
vehículos comerciales.
PAVIMENTOS
• La tasa anual de crecimiento del tránsito se estima
en 8%.
• Se ha previsto un periodo de diseño de 10 años.
• El factor camión de la vía es de 1.5.
• El suelo de subrasante es una arena arcillosa cuyo
CBR es de 9%. 63
• Solución:
• N= 1.15x106.
• Mr=100(9)=900 kg/cm2
PAVIMENTOS
(1  8%)  1
10
N  700  40%  50%  365  1.5
ln(1  8%)
64
Espesor completo de concreto
asfáltico
PAVIMENTOS
65
Alternativas
1. Espesor pleno de concreto asfáltico (21 cm)
2. Base estabilizada con emulsión asfáltica:
i. Tipo I. (22.5 cm) y TSD
ii. Tipo II. (26 cm, espesor mínimo de concreto
PAVIMENTOS
asfaltico 10 cm, base 26-10=16cm)
iii. Tipo III. (31, esp.min. 10 cm, base = 21 cm)
3. Capas granulares.
i. Capa granular de 10 cm, (17 cm concreto)
ii. Capa 30 (15 base, 15 subbase), (14 cm de 66
concreto)
Método de la AASHTO
PAVIMENTOS
Pavimentos Flexibles
67
Ecuación de la AASHTO para
• Tránsito (W18)
• Confiabilidad (R - ZR)
• Desviación estándar (So), desempeño estructural
PAVIMENTOS
• Índice de servicio presente(PSI)
• Módulo Resiliente Mr de la subrasante
• Módulos Elásticos de la Base y Subbase
• Características de las capas (coeficientes de
capas, drenaje, números estructurales SN)
68
Ecuación de la AASHTO para
 PSI 
log10 
PAVIMENTOS
 4.2  1.5 
log10 W18   Z R  S o  9.36  log10 SN  1  0.20  
1094
0.40 
SN  15.19
2.32  log10 M R   8.07
69
• Este método nace a partir de los resultados del
AASHO Road Test.
• Las variables para el diseño consideradas son:
• El método permite seleccionar diversas estrategias
PAVIMENTOS
de diseño, desde estructuras construidas para que
duren todo el periodo de análisis hasta construidas
por etapas con una estructura inicial y colocación
de sobrecapas.
70
• El tránsito: se basa en el número de ejes
equivalentes de 8.2 ton (18Kips) en el carril de
diseño y en el periodo de diseño (W18 o N)
• Confiabilidad: es la probabilidad de que una
PAVIMENTOS
sección diseñada, se comportará
satisfactoriamente bajo las condiciones de
tránsito y ambientales impuestas.
Este factor tiene en cuenta variaciones tanto en
la predicción del tránsito como en la del
comportamiento, proporcionando un nivel de 71
confianza (R).
Confiabilidad
• A medida que crece el volumen del tránsito, se
esperan mayores divergencias de los resultados,
aumentando el riesgo de no cumplir con la
expectativa publica de seguridad, lo cual debe
PAVIMENTOS
ser minimizado. Esto se logra escogiendo niveles
mayores de confiabilidad.
• Los niveles mas elevados corresponden a las vías
que reciben mayor uso.
72
Confiabilidad
Niveles de confiabilidad sugeridos para diferentes
carreteras (AASHTO)
Clasificación Nivel de confiabilidad
recomendado
PAVIMENTOS
Urbana Rural
Autopistas 85 – 99.9 80 – 99.9
interproviciales y
otras
Arterias principales 80 – 99 75 – 95
Colectoras de transito 80 – 95 75 – 95 73
Carreteras locales 50 – 80 50 – 80
Desviación Estándar (So)
• Los valores de desviación estándar (So)
desarrollados en la AASHO Road Test no incluyen
error por el tránsito. El error en la predicción del
comportamiento desarrollado en el tramo de
PAVIMENTOS
ensayo fue de 0.35 para pavimentos flexibles, lo
cual corresponde a una desviación estándar total
de 0.45
• Valores típicos de So son de 0.40 a 0.50 para
pavimentos flexibles y de 0.35 a 0.40 para
pavimentos rígidos. 74
• La serviciabilidad de un pavimento se define
como la idoneidad que tiene el mismo para
servir a la clase de tránsito que lo va a utilizar. Se
evalúa a través del índice de servicio
PAVIMENTOS
presente(PSI) el cual varia de 0(intransitable)
hasta 5 (carretera perfecta). El criterio se base en
obtener al final del periodo de diseño un nivel
mínimo de serviciabilidad.
• La AASHTO sugiere un valore de 2.5 para las
autopistas y vías principales y 2.0 para las demás 75
carreteras.
Nivel de Serviciabilidad
Presente
PAVIMENTOS
SV: Variación de las cotas de la rasante en sentido longitudinal en
relación a la rasante inicial (Rugosidad en sentido longitudinal).
C: Suma de las áreas fisuradas en pies2 y de las grietas longitudinales y
transversales en pies lineales, por cada 1000 pies2 de pavimento.
P: Área bacheada en pies2 por cada 1000 pies2 de pavimento.
RD: Profundidad media de ahuellamiento en pulgadas. Mide la rugosidad
transversal. 76
Present Serviceability Rating and
International Roughness Index
• IRI: International Roughness Index (IRI) represents the
pavement surface roughness along the longitudinal
profile of a traveled wheel track on a roadway, expressed
in inches/mile. Lower IRI implies smoother riding surface.
PAVIMENTOS
• PSR: The Present Serviceability Rating (PSR) is a
subjective, ride-based observation on the roughness of
the pavement to estimate deterioration, deficiencies,
and needed improvements based on early AASHO Road
Tests. The higher the PSR value, the smoother the riding
surface.
77
Relación entre el IRI y PSR

78
FHWA guidelines for PSR data

79
80
Nivel/Índice de Serviciabilidad
Presente
PAVIMENTOS
81
Nivel de Serviciabilidad
Terminal (Pt)
PAVIMENTOS
82
• Teniendo en cuenta que la serviciabilidad final de
un pavimento (Pt) depende del tránsito y del
índice de servicio inicial (Po), es necesario una
determinación del Po.
PAVIMENTOS
• Del ensayo AASHO se obtuvo el valor de 4.2
para pavimentos flexibles y 4.5 para pavimentos
rígidos.
• El cambio total en el índice de servicio es:
PSI  Po  Pt 83
Propiedades de los Materiales
• Módulo Resiliente Mr (elástico) de la subrasante: se
emplea para caracterizar la subrasante. El módulo se
determina con un equipo especial por tal motivo se
han establecido correlaciones para determinarlo a
PAVIMENTOS
partir de otros ensayos.
• El valor de soporte efectivo de la subrasante se
determina en función de las variaciones climáticas.
En base al valor Mr estacional se determina el daño
relativo (uf) que pondera las características de los
suelos a las condiciones climáticas.
84
• Características de los materiales del pavimento: la
caracterización de las diversas capas se efectúa a
través de sus módulos de elasticidad.
• El método no presenta características especificas de
PAVIMENTOS
la calidad de la subbase. El uso de la subbase
requiere del empleo de un coeficiente de capa (a3)
para convertir su espesor en un número estructural
(SN).
85
• La base podrá ser granular o estabilizada y los
requisitos de calidad deben ser, superiores a los
de subbase. El material es representado por un
coeficiente (a2).
PAVIMENTOS
• La capa de rodadura podrá consistir de una
mezcla de agregados pétreos y un producto
bituminoso. EL coeficiente de la capa de
rodadura es (a1).
86
• La mezcla se deberá diseñar y construir de modo
que no solo preste una función estructural, sino
que además, resista la fuerza abrasiva del
tránsito, proporcione una superficie
PAVIMENTOS
antideslizante y uniforme y prevenga la
penetración del agua superficial.
87
Coeficiente de capa
• El método asigna a cada capa un coeficiente (a),
estos coeficientes permiten convertir los
espesores reales a números estructurales, siendo
cada coeficiente una medida de la capacidad
PAVIMENTOS
relativa de cada material para funcionar como
parte de la estructura del pavimento.
• El método contempla 5 categorías de acuerdo al
tipo y función de la capa considerada:
• Los coeficientes de cada capa se pueden estimar
en base al modulo elástico del material u otra 88
propiedad, mediante diagramas.
Diagramas de Diseño
1. Concreto asfáltico (a1)
2. Base granular (a2)
3. Base tratada con cemento (a2)
PAVIMENTOS
4. Base bituminosa (a2)
5. Subbase granular (a3)
89
Coeficiente a1

90
Coeficiente a2 Base Granular

91
Coeficiente
a2
Base
Tratada
PAVIMENTOS
con
Cemento
92
a2
Base
Coeficiente
Bituminosa

93
Coeficiente a3 Subbase

94
Drenaje:
• El método deja la libertad de seleccionar cuál nivel
o calidad de drenaje se logra tomando en cuenta
una serie específica de condiciones de drenaje.:
Calidad del drenaje Término para remoción del
PAVIMENTOS
agua
Excelente 2 horas
Buena 1 día
Aceptable 1 semana
Pobre 1 mes 95
Muy Pobre El agua no drena
Factor de modificación del
coeficiente de drenaje (mi)
Calidad de % de tiempo de exposición de la estructura del
drenaje pavimento a nivel de humedad próximo a la
saturación
< 1% 1 -- 5 % 5 -- 25% > 25%
PAVIMENTOS
Excelente 1.40 – 1.35 1.35 – 1.30 1.30 – 1.20 1.20
Bueno 1.35 – 1.25 1.25 – 1.15 1.15 – 1.00 1.00
Aceptable 1.25 – 1.15 1.15 – 1.05 1.00 – 0.80 0.80
Pobre 1.15 – 1.05 1.05 – 0.80 0.80 – 0.60 0.60
Muy Pobre 1.05 – 0.95 0.95 – 0.75 0.75 – 0.40 0.40
96
Diseño Estructural
• El método es recomendado para vías con tránsito
superior a 0.05x106 ejes equivalentes de 8.2 ton y
la ecuación utilizada deriva de la información
obtenida empíricamente por la AASHO Road Test.
PAVIMENTOS
 PSI 
log10 
 4.2  1.5 
log10 W18   Z R  S o  9.36  log10 SN  1  0.20  
1094
0.40 
SN  15.19
2.32  log10 M R   8.07
97
Ecuación de Análisis:
• W18 = Número estimado de ejes simples
equivalentes de 8.2 toneladas
• ZR = Desviación estándar normal
• S0 = Error estándar combinado de la predicción del
PAVIMENTOS
tránsito y de la predicción del comportamiento
• PSI = Diferencia entre el índice de servicio inicial
(Po) y el final (Pt)
• MR = Módulo Resiliente
• Número Estructural SN
98
𝑆𝑁 = 𝑎1 𝐷1 + 𝑎2 𝑚2 𝐷2 + 𝑎3 𝑚3 𝐷3
Ecuación de Análisis:
• ai = Coeficiente estructural de la capa i, el cual
depende de la característica del material
• Di = Espesor de la capa i en pulgadas
• mi = Coeficiente de drenaje de la capa i.
PAVIMENTOS
• El SN es un número abstracto que expresa la
resistencia estructural de un pavimento requerido
para una combinación dad de soporte del suelo,
del tránsito total, de la serviciabilidad terminal y de
las condiciones ambientales. 99
Determinación del SN
• El número estructural se determina a partir del
diagrama presentado por la AASHTO, el cual
considera los siguientes parámetros.
1. Tránsito estimado en el periodo de diseño
PAVIMENTOS
2. El nivel de confiabilidad (R)
3. La desviación estándar total (S0)
4. El modulo resiliente de la subrasante (MR)
5. La perdida de nivel de servicio durante el periodo
de diseño (PSI)
100
101
Consideraciones de Diseño

102
Selección de los espesores
• Determinado el número estructural, el paso
siguiente consiste en identificar un conjunto de
capas cuyos espesores, convenientemente
combinados, proporcionen la capacidad portante
PAVIMENTOS
correspondiente a dicho SN.
𝑆𝑁 = 𝑎1 𝐷1 + 𝑎2 𝑚2 𝐷2 + 𝑎3 𝑚3 𝐷3
• Esta expresión presenta muchas combinaciones

técnicamente validas. Para la selección se debe
considerar los costos. 103
Espesores mínimos
• Debido a que es impráctico y antieconómico
capas muy delgadas, el método recomiendo los
siguientes espesores mínimos (pulgadas).
# de ejes Concreto Base Granular
PAVIMENTOS
equivalentes Asfáltico
(millones)
< 0.05 1.0 o TSD 4
0.05 – 0.15 2.0 4
0.15 – 0.50 2.5 4
0.50 – 2.00 3.0 6
104
3.00 – 7.00 3.5 6
> 7.00 4.0 6
• El primer paso es calcular el SN3 requerido sobre la
subrasante.
• Luego se hallan los SN necesarios sobre las capas
de subbase SN2 y base SN1, usando los valores
PAVIMENTOS
aplicables de resistencia en cada caso.
105
Espesores Considerados
SN1
D 
*
1
a1
SN1*  a1  D1*  SN1
PAVIMENTOS
SN 2  SN1*
D 
*
2
a2 m2
SN1*  SN 2*  SN 2
D 
* 
SN 3  SN1*  SN 2* 
3
a3 m3
* Valor a ser empleados en base 106
a los espesores mínimos
• Diseñar un pavimento flexible para un periodo
de 15 años y en el cual se espera un tránsito
promedio diario inicial de vehículos comerciales
de 394 en dos carriles, con un crecimiento de
PAVIMENTOS
tránsito de 3% anual y un factor camión de 0,83.
Teniendo en cuenta que se trata de una vía rural,
se asume un coeficiente de confiabilidad de 85%
y una desviación estándar de So 0.35
107
• Se espera que la calidad de la construcción sea
tal que el índice de servicio inicial sea de 4.2 y se
ha seleccionado un índice final de 2.5 para la
rehabilitación.
PAVIMENTOS
• El suelo de la subrasante tiene un CBR = 12%.
• Los materiales disponibles para las capas de
subbase y base granular tienen un CBR de 30 y
80%. El valor de mi = 0,80
• El módulo elástico del concreto asfáltico es de
108
400.000 psi
FPROY 
1  r  1
n
(AASHTO)
r
Para todas las
PAVIMENTOS
capas la relación M R  2555 * CBR 0.64
MR/CBR es:
• Se realizarán dos rehabilitaciones a los 10 y 20

años luego de construido.
109
Solución: Determinar
1. Determinar el factor tránsito:
W18  394  0.5  365 
1  0.03
15
1
 1.5  2.0  106
0.03
2. Modulo resiliente de la subrasante:
PAVIMENTOS
3. Modulo resiliente de las capas de subbase y base y
coeficientes ai (diagrama):
M R  1500  5  7500 psi
E Asfalto  350.000 psi  Fig. a1  0.39
CBR (25%)  ESB  13.800 psi; a3  0.10 110
CBR (80%)  EB  28.000 psi; a2  0.13

Determinar
4. SN (subrasante) –diagrama
M R  7500 psi  SN  3.795
5. Espesor D1 de concreto a partir del Modulo
PAVIMENTOS
Resiliente de la base
E B  28.000 psi  SN1  2.30
SN1 2.3
D1    5.9"
a1 0.39
D1  6" 111
SN  0.39  6  2.34
*
1
Determinar
6. Espesor D2 de la base granular a partir del
Modulo Resiliente de la subbase
E B  13.800 psi  SN 2  3.2
SN (base  granular )  3.2  2.34  0.86
PAVIMENTOS
SN bg  a2 D2 m2
SN bg 0.89
D2    5.8"
a2 m2 0.13  1.15
D2  6"
112
SN *
bg  0.13  1.15  6  0.9
Determinar
7. Espesor D3 de la subbase granular a partir del
Modulo Resiliente de la subbase
SN ( subbase )  3.8  (2.34  0.9)  0.56

SN sbg  a3 D3m3
PAVIMENTOS
SN sbg 0.56
D3    5"
a3 m3 0.10 1.15
8. Solución: Concreto Asfáltico (E1=350.000 psi) =
6”; Base Granular (CBR=80%) = 6”; Subbase
113
Granular (CBR=25%) = 5”.
EJERCICIO CALIFICADO
• Realizar una hoja de calculo Excel que determine el
espesor por el método de la AASHTO considerando los
datos anteriores.
• ¿Cuál es el espesor requerido?
• Si el volumen de tráfico cambia en un 20% cuál es el
espesor?
• Si el módulo resiliente de la subrasante varia en un 25%
cuál es el espesor?
• Si el módulo elástico del concreto asfáltico varia en un
25% cuál es el valor del espesor?
• Si la confiabilidad es del 95% cuál es el espesor?

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DISEÑO DE PAVIMENTOS

PAVIMENTOS Universidad de Cuenca

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• Costo Inicial de Construcción: 5’250.000

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Calidad del drenaje Término para remoción del

PAVIMENTOS Universidad de Cuenca

• Esta expresión presenta muchas combinaciones

Para todas las

• Se realizarán dos rehabilitaciones a los 10 y 20

CBR (80%)  EB  28.000 psi; a2  0.13

SN ( subbase )  3.8  (2.34  0.9)  0.56

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