Desarrollo de Una Organizacion de Mantenimiento

UNIVERSIDAD CATÓLICA ANDRÉS BELLO
VICERRECTORADO ACADÉMICO
FACULTAD DE INGENIERÍA
ESTUDIOS DE POSTGRADO
POSTGRADO EN SISTEMAS DE LA CALIDAD
TRABAJO DE GRADO DE MAESTRÍA
DISEÑO DE UNA UNIDAD ORGANIZACIONAL DE MANTENIMIENTO BASADA EN

LAS BUENAS PRACTICAS DE SISTEMAS DE CALIDAD DE CLASE MUNDIAL EN
EL SECTOR AERONÁUTICO. CASO DE ESTUDIO: VENEZUELA.
Presentado como requisito para optar al título de

Magister en Sistemas de la Calidad
Autor: Milton Paul Simancas Huz
Tutor: Ana Julia Guillén Guédez.
Caracas, junio de 2019

DISEÑO DE UNA UNIDAD ORGANIZACIONAL DE MANTENIMIENTO BASADA EN

LAS BUENAS PRACTICAS DE SISTEMAS DE CALIDAD DE CLASE MUNDIAL EN
EL SECTOR AERONÁUTICO. CASO DE ESTUDIO: VENEZUELA.
Presentado como requisito para optar al título de

Magister en Sistemas de la Calidad
Autor: Milton Paul Simancas Huz
Caracas, junio de 2019

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Señores:
Universidad Católica Andrés Bello

Vicerrectorado Académico
Facultad de Ingeniería
Estudios de Postgrado
Postgrado en Sistemas de la Calidad
Atención: Profesor Luis Ramírez
Referencia: Aprobación de Tutoría
Por medio de la presente hago constar que he leído y revisado el borrador final del
Trabajo de Grado de Maestría, titulado: “Diseño de una unidad organizacional de
mantenimiento basada en las buenas prácticas de sistemas de calidad de clase
mundial en el sector aeronáutico. Caso de estudio: Venezuela.”, desarrollado por el
Ing. Milton Paul Simancas Huz, titular de la cédula de identidad número V- 14.198.695,
como requisito parcial para optar al Título de Maestría en Sistemas de la Calidad.
A partir de dicha lectura y revisión considero que el mencionado Trabajo de Grado de

Maestría cumple con los requisitos, reúne los méritos suficientes para su evaluación y
exposición por parte del distinguido Jurado que tenga(n) a bien designar.
En la ciudad de caracas a los 28 días del mes de junio de 2019.
Atentamente,
Ana Julia Guillén Guédez

C.I. Nº 7.599.767
DISEÑO DE UNA UNIDAD ORGANIZACIONAL DE MANTENIMIENTO BASADA EN LAS

BUENAS PRACTICAS DE SISTEMAS DE CALIDAD DE CLASE MUNDIAL EN EL SECTOR
AERONÁUTICO. CASO DE ESTUDIO: VENEZUELA
Autor: Milton Paul Simancas Huz.

Año: 2019
RESUMEN
La investigación está enmarcada en el sector transporte, específicamente en el aeronáutico. Los entes

reguladores como lo son la ONU y la OACI proporcionan las directrices que deben desempeñar las
autoridades aeronáuticas mundiales ya que, estos últimos, son los responsables de vigilar y supervisar el
espacio aéreo, garantizando la seguridad operacional de los involucrados en el tráfico mundial de
aeronaves. Para el caso de Venezuela es una oportunidad de mejora en el área de mantenimiento o
aeronavegabilidad pudiendo verse incrementado en su capacidad técnica y funcional para mantener la
seguridad operacional. El propósito de este proyecto de Trabajo de Grado de Maestría es el diseño de una
unidad organizacional. Estará alineado por un sistema de gestión de la calidad basado en las buenas
prácticas del sector en estudio y adicionando la cultura del mantenimiento de clase mundial; como lo son
el mantenimiento predictivo, preventivo, correctivo y el basado en la confiabilidad estableciendo indicadores
de gestión. Esto impactará de forma positiva en la optimización de los procesos y mejoras en la calidad,
obteniendo unidades organizativas eficaces que puedan trabajar de forma eficiente y segura. Todo esto,
basándose en el contexto metodológico que permitirá determinar la dirección que será aplicada para llevar
a cabo el proyecto de investigación documental, de campo, no experimental y transeccional
contemporáneo. Los resultados obtenidos en el estado del arte fue una triangulación de publicaciones
académicas en conjunto con los gremios y/o asociaciones, y juicios de expertos. Obteniéndose lo siguiente:
Mantenimiento de Clase Mundial, Gestión de Mantenimiento alineado con sistemas de calidad, Gestión de
activos y Grupos de trabajo colaborativo. Los hallazgos del análisis situacional identifican quienes son los
actores y describen sus actividades inherentes a la gestión de mantenimiento aeronáutico en Venezuela.
El diseño de la estructura orgánica conjugó, las mejores prácticas en mantenimiento de clase mundial y los
sistemas de calidad, alineándose a lo establecido por la Organización de Aviación Civil Internacional, OACI
y la Legislación Aeronáutica Venezolana vigente. La formulación de los planes subsidiarios mantenimiento
como elementos fundamentales en un modelo de gestión de activos que define los programas de
mantenimiento de estos. Para la implementacion de este tipo de organizaciones debe estar apalancada de
un sistema de gestion de la calidad con buenas practicas de clase mundial.
Palabra Clave: Mantenimiento, Sistemas de Calidad, Buenas Practicas, Clase Mundial,

Aeronavegabilidad, Aeronáutica, Unidad Organizacional.
Línea de Investigación: Gerencia estratégica de la calidad.
ÍNDICE GENERAL
Pág.
ÍNDICE DE FIGURAS vi
ÍNDICE DE TABLAS vii
LISTA DE ACRÓNIMOS Y SIGLAS viii
INTRODUCCIÓN 1
CAPÍTULO I – Planteamiento de la Investigación. 3
Formulación del las Interrogantes de la Investigación. 5
Objetivos de la Investigación. 7
Justificación de la Investigación. 8
Alcance de la Investigación. 9
CAPÍTULO II - Marco Teórico. 10
Antecedentes de la Investigación. 10
Bases Teóricas. 17
Bases Legales. 22
CAPÍTULO III – Marco Metodológico. 27
Tipo de Investigación. 27
Diseño de la Investigación. 28
Unidad de Análisis. 28
Técnicas e Instrumentos de Recolección, Procesamiento y Análisis de Datos. 29
Fases de la Investigación. 30
Procedimientos por Objetivos. 31
Estructura Desagregada de Trabajo. 32
Operacionalización de las Variables. 34
Aspectos Éticos. 36
CAPÍTULO IV - Marco Referencial. 37
CAPÍTULO V - Desarrollo de la Investigación 49
Objetivo Especifico Nro. 1 Estado del Arte en Mantenimiento de Aeronavegabilidad de
Clase Mundial. 49
Objetivo Especifico Nro. 2 Análisis Situacional de Aeronavegabilidad en Venezuela. 62
Objetivo Especifico Nro. 3 Estructura funcional de la unidad de Mantenimiento de 68
Aeronavegabilidad alineado a las buenas practicas de Sistemas de Calidad.
Objetivo Especifico Nro. 4 Formulación de los planes subsidiarios de Mantenimiento en 84
Aeronavegabilidad de clase mundial.
CAPÍTULO VI - Análisis de los Resultados. 95
CAPÍTULO VII - Conclusiones y Recomendaciones. 100
Referencias Bibliográficas. 103
v
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura Pág.
I-01 Esquema Explicativo del Convenio, Anexos OACI, Manuales Especializados 4
I-02 Elementos Críticos del Sistema de Vigilancia de la Seguridad 5

Operacional
II-01 Pirámide de Kelsen 22
III-01 Estructura Desagregada de Trabajo 33
IV-01 El Sistema de las Naciones Unidas 38
IV-02 Organigrama de la Secretaría General de la OACI 39
IV-03 Organigrama de la Administración de Aviación Federal 41
IV-04 Organigrama de la Agencia de Seguridad Europea de Aviación 43
IV-05 Transporte de Aviación Civil de Canadá 45
IV-06 Organigrama del Instituto Nacional de Aeronáutica Civil 47
IV-07 Resumen de la Organización Mundial de la Actividad Aeronáutica 48
V-01 Partes del Anexo 6 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional 49
VI-01 Fases del Proceso de Certificación de una Línea Aérea 64
VI-02 Regulaciones Aeronáuticas Venezolanas que aplican en un Proceso de 65

Certificación de una Línea Aérea (Área de Mantenimiento).
VI – 03 Grupos de trabajo que conforman en Área de Trabajo de Aeronavegabilidad 66
VII-01 Factores que componen las Estructuras Orgánicas 69
VII-02 Funciones de Administración de Mantenimiento y sus Procesos Centrales 71
VIII-01 Pilares del TPM 86
IX-01 Estructura de Análisis de los Resultados 95
IX-02 Organigrama de Ubicación del Diseño 96
IX-03 Ubicación del diseño con las unidades directas 97
IX-04 Fases de Implementación de unidades de mantenimiento de clase mundial 99
IX-05 Estimación por analogía de propuesta de Implementacion del Diseño para 99

Venezuela
vi
ÍNDICE DE TABLAS
Tablas Pág
II–01 Cuadro de Bases Legales 26
III-01 Perfil de Expertos 29
III-02 Operacionalización de las variables 35
V-01 Publicaciones Académicas 52
V-02 Gremios y/o Asociaciones especializadas en el área de mantenimiento de clase 55

mundial
V-03 Organizaciones de Diseño y Fabricación Aeronáutica 58
VI-01 Interacción de Actores en la Gestión de Mantenimiento en Venezuela 67
VII-01 Competencias de Planificación de Mantenimiento 72
VII-02 Competencias de Administración de Operaciones de Mantenimiento 73
VII-03 Competencias de Monitoreo de Mantenimiento 76
VII-04 Competencias de Registros de Mantenimiento y la Gestión del Conocimiento 77
VII-05 Competencias de Gestión del Rendimiento y la Presentación de Informes 77
VII-06 Administración de Mantenimiento contra Competencias 78
VIII-01 Estructura de los planes subsidiarios y su correspondencia entre Normas ISO 89

55001, OSHAS 18001, ISO 14001 e ISO 9001
VIII-02 Indicadores de Gestión de Mantenimiento 93
vii
LISTA DE ACRÓNIMOS Y SIGLAS
AOC: Air Operator Certificate

ASTM: American Society for Testing and Materials
BCG: Boston Consulting Group.
BSI: British Standard Institute.
CAA: Civil Aviation Authority.
CRBV: Constitución de la República Bolivariana de Venezuela
DOT: Department of Transport
EASA: European Agency Safety Aviation
FAA: Federal Aviation Administration
IEEE: Institute of Electrical and Electronics
INAC: Instituto Nacional de Aeronáutica Civil
ISO: International Standard Organization
JAA: Joint Aviation Authority
LAC: Ley de Aeronáutica Civil
LEIAPA: Ley del Ejercicio de la Ingeniería, Arquitectura y Profesiones Afines
LSVC: Ley del Sistema Venezolano para la Calidad
OACI: Organización de Aviación Civil Internacional
MCM: Mantenimiento de Clase Mundial
ONU: Organización de Naciones Unidas
QM: Quality management
QMS: Quality Management Systems
RAV: Regulación Aeronáutica Venezolana
SARP’s: Standards and Recommended Practices
SGC: Sistema de Gestión de la Calidad
SVSOP: Sistema de Vigilancia de la Seguridad Operacional
TMA: Tecnico en Mantenimiento Aeronáutico
TCCA: Transport Canada Civil Aviation
TQM: Total Quality Management
TPM: Total Productive Management
UNE: Una Norma Española
WCM: World Class Maintenance
viii
INTRODUCCIÓN
El desarrollo del sector aeronáutico en el mundo es un indicativo del progreso de un país.

Sin embargo, para alcanzar niveles altos o de clase mundial, se deben establecer e
implementar políticas y procedimientos; con la finalidad de estandarizar y mejorar los
procesos y por consiguiente, disminuir los incidentes o accidentes aéreos. Por ende,
todos los actores que participan en el sector, deben adecuarse y adaptarse a las
exigencias del entorno; estableciendo mejoras en sus políticas gerenciales donde se
involucre las áreas medulares y las complementarias.
Es por ello el interés del investigador de contribuir con las mejoras desde el punto de vista
del ente regulador, como lo es la Autoridad Aeronáutica de Venezuela; proponiendo
incluir el diseño de un sistema de gestión de la calidad, en una de sus áreas medulares
como lo es la aeronavegabilidad o el mantenimiento. Esta área tiene como función
principal garantizar la seguridad operacional de aeronaves, aerolíneas o talleres,
mediante el cumplimiento con lo establecido por los fabricantes y las regulaciones
aeronáuticas venezolanas.
La investigación a realizar está enfocada directamente en la seguridad, ya que es una de

las funciones del ente regulador. Se incluirá un sistema de gestión de la calidad con
buenas prácticas, adicionando niveles de mantenimiento de clase mundial, esto con la
finalidad de garantizar que los procesos se cumplan a cabalidad, velando que los
administrados (explotadores aéreos) puedan operar o realizar vuelos sin incidencias,
además de ofrecer confianza a los usuarios; que lo hagan sin temor alguno y con la
certeza de que todos los profesionales que se encuentran detrás de lo que implica el
despegue y aterrizaje de una aeronave, hagan su trabajo de forma correcta.
El Trabajo de Grado de Maestría realizado, está conformado por diez (10) capítulos:
• El capítulo I, contiene el planteamiento y formulación del problema, los objetivos

generales y específicos, y de la justificación e importancia.
1
• El capítulo II, contiene el marco teórico, los antecedentes de la investigación, y sus
bases legales y teóricas.
• El capítulo III, esta conformado por el marco metodológico, allí se encuentran el

tipo y diseño de la investigación, población y muestra, técnicas e instrumentos de
recolección de datos, técnicas de procesamiento y análisis de datos,
operacionalización de las variables y los aspectos administrativos para el
desarrollo de la investigación.
• El capítulo IV, marco referencial, describe a los entes reguladores inherentes al

objeto de la investigación.
• Los capítulos del V, se refiere al desarrollo de cada uno de los objetivos específicos
de la investigación.
• El capítulo VI, describe el análisis de los resultados obtenidos para el cumplimiento

del objetivo general.
• El capítulo VII, se detallan las conclusiones y las recomendaciones.
• Y por último se detallan las referencias bibliográficas consultadas en este trabajo

de investigación.
2
CAPÍTULO I. PLANTEAMIENTO DE LA INVESTIGACIÓN
La actividad aeronáutica mundial, es regulada y supervisada por las autoridades

aeronáuticas de cada país, mediante las normas y métodos recomendados: SARP’s,
(Standards and Recomendad Practices) emitidas por la Organización de Aviación Civil
Internacional, OACI1, siendo éste, un miembro adscrito a la Organización de Naciones
Unidas, ONU, se describe en su página web2, de la siguiente manera:
“Es un organismo especializado de las Naciones Unidas, que fue creada en

1944 para promover el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil
internacional en todo el mundo. Formula las normas y reglamentos necesarios
para la protección, seguridad, eficiencia y regularidad, así como para la
protección de la aviación y el medio ambiente. La Organización sirve como
foro para la cooperación en todos los campos de la aviación civil entre sus 192
Estados Miembros.” (ICAO, 2019)
La OACI y los países miembros establecieron principios jurídicos fundamentales para el

mantenimiento del buen orden social entre las comunidades de naciones, con respecto
a los espacios aéreos, sus regulaciones y normativas propias en cada Estado, pero con
adhesión a la comunidad internacional; debido a la naturaleza de la materia. Por ende,
el cuerpo jurídico que abarca los principios aéreos es el Convenio sobre Aviación Civil
Internacional (Convenio de Chicago) firmado en Chicago el 7 de diciembre de 1944 por
52 países, entre ellos Venezuela contando hasta la fecha 192. El mismo, contiene cuatro
(4) partes y 96 artículos; de los cuales en concordancia con los artículos 37, 54 y 90 del
mencionado convenio, se originan los diecinueve (19) anexos al convenio de aviación
civil Internacional, siendo mejor conocidos como las normas y métodos recomendados,
SARP’s.
Entre los anexos mencionados, se encuentra el Anexo 6 - Operación de Aeronaves, en

tres Volúmenes, (Transporte Aéreo Comerciales Internacional, Aviación General
Internacional y Operaciones Internacionales - Helicópteros), y el Anexo 8 –
1
Su nombre en ingles: International Civil Aviation Organization
2
www.icao.int
3
Aeronavegabilidad; donde el primero (anexo 6) hace énfasis en las operaciones de
aeronaves, sin embargo, considera ítems de mantenimiento que debe controlar la
aviación internacional en sus diferentes modalidades. El segundo (anexo 8), considera
normas de carácter general para la aeronavegabilidad desde el nacimiento de la
aeronave.
Igualmente, derivado de los anexos se genera el Documento Nro. 9760, denominado

Manual de Aeronavegabilidad, donde provee orientación a los países o estados
contratantes del convenio, sobre como crear una organización que se encargue de
inspeccionar la aeronavegabilidad y garantizar que las aeronaves en sus registros sean
mantenidas en condiciones óptimas. Este orienta a los operadores y las autoridades
estatales sobre los procedimientos para mantener la aeronavegabilidad de la aeronave.
Contenido Anexos OACI o SARP’s Manuales

(Artículos 37, 54 y 90) Especializados
Del Anexo 6 y 8
Ø Primera Parte:
1. Licencias al personal
Navegación Aérea
2. Reglas del aire
Del Artículo 1 al 42
3. Servicios meteorológicos
4. Cartas aeronáuticas
5. Unidades de medida
Ø Segunda Parte: La 6. Operacion de aeronaves Doc. 9760
Organización de Aviación 7. Marcas de Nacionalidad y Manual de
Civil Internacional matrícula Aeronavegabilidad
Del Artículo 43 al 66 8. Aeronavegabilidad
Doc. 7300 - Convenio de 9. Facilitación
Aviación Civil Intl ó 10. Comunicaciones aeronáuticas
Convenio de Chicago 11. Servicios de tráfico aéreo
12. Búsqueda y rescate
Ø Tercera Parte: Transporte
13. Investigación de accidentes
Aéreo Internacional
14. Aeródromos
Del Artículo 67 al 79
15. Servicios de información
aeronáutica.
16. Protección medioambiental
Ø Cuarta Parte: 17. Seguridad de la Aviación
Disposiciones finales 18. Mercancias peligrosas.
Del Artículo 80 al 96 19. Sist. Gestión de Seguridad
Operacional
Figura I – 01. Esquema Explicativo del Convenio, Anexos OACI, Manuales Especializados
Fuente: OACI, 2019.
En referencia a lo anterior, el ente regulador de la actividad aeronáutica en Venezuela

es el Instituto Nacional de Aeronáutica Civil, el cual debe regular, fiscalizar y supervisar
las actividades de la aeronáutica civil. Este debe velar por el cumplimiento de los
derechos y deberes de los usuarios del servicio público de transporte aéreo, ejercer la
4
vigilancia permanente de la seguridad operacional y protección de la aviación civil;
incluyendo los servicios a la navegación aérea y desarrollar las políticas aerocomerciales
del espacio aéreo.
El mencionado Instituto, en su organigrama (Capítulo IV, pág. 47), contiene el área de

trabajo de aeronavegabilidad, sin embargo, en este no hay correspondencia en
estructura organizacional con lo establecido en el Documento 9760 - Aeronavegabilidad,
además de no poseer un sistema de calidad que de forma a los procesos internos, para
así mantener un estándar de criterios, mejora continua, innovación, mejora de procesos
para disminuir tiempos de respuesta, calificación del personal, sueldos y otros para
lograr los resultados deseados.
Formulación de las Interrogantes de la Investigación
La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en su programa de Sistema de

Vigilancia de la Seguridad Operacional (SVSOP), establece ocho (8) elementos críticos
que son:
Figura I – 02. Elementos Críticos del Sistema de Vigilancia de la Seguridad Operacional

Fuente: SRVSOP OACI, LIMA (2019)
5
Estos elementos críticos se dividen en criterios a establecer (del 1 al 5) por parte de la
autoridad aeronáutica y los criterios a aplicar (del 6 al 8) sin embargo, los criterios a
considerar para esta investigación se basarán en los numerales: 4, 5, 6 y 8. Para para el
caso de Venezuela deben estar en concordancia con la Constitución de la República
Bolivariana de Venezuela, publicada en Gaceta Oficial Extraordinaria Nro. 5.908, de
fecha 19 de febrero de 2009, en su artículo 117, donde establece:
“Todas las personas tendrán derecho a disponer de bienes y servicios de

calidad, así como a una información adecuada y no engañosa sobre el
contenido y características de los productos y servicios que consumen; a la
libertad de elección y a un trato equitativo y digno. La ley establecerá los
mecanismos necesarios para garantizar esos derechos, las normas de control
de calidad y cantidad de bienes y servicios, los procedimientos de defensa del
público consumidor, el resarcimiento de los daños ocasionados y las
sanciones correspondientes por la violación de estos derechos.”
Los ocho (8) elementos críticos aplican para todas las áreas abarcadas por la autoridad
aeronáutica, siendo los procesos de mantenimiento en conjunto con las operaciones, los
procesos medulares importantes que deberían estar alineados con un sistema de gestión
de calidad; ya que representan la razón de ser de una organización, que destine sus
servicios a la aeronáutica y garantice operaciones seguras. Es por ello, que se formula
las siguientes interrogantes.
Interrogante de la Investigación
¿Cómo debe estar conformada la unidad organizacional de mantenimiento, basada en

las buenas prácticas de sistemas de calidad de clase mundial en el sector aeronáutico
para Venezuela?
Sistemización de la Investigación
¿Cuál es el estado del arte en el área de Mantenimiento de Clase Mundial en el sector

aeronáutico?
6
¿Cuáles son las características del área de Mantenimiento en el sector aeronáutico en
Venezuela?
¿Cómo debe ser la estructura orgánica de la Unidad de Mantenimiento del sector

aeronáutico en Venezuela, alineado a las buenas prácticas de sistemas de calidad de
clase mundial?
¿Cuáles son los planes subsidiarios de implementación de la unidad de mantenimiento

en el sector aeronáutico de clase mundial?
Objetivos de la Investigación
Objetivo General
Diseñar la Unidad Organizacional de Mantenimiento basada en las buenas prácticas de

sistemas de calidad de clase mundial en el sector aeronáutico. Caso de Estudio:
Venezuela.
Objetivos Específicos
1. Identificar el estado del arte de Mantenimiento de Clase Mundial en el sector

aeronáutico.
2. Realizar el Análisis Situacional del Mantenimiento en el sector aeronáutico en

Venezuela.
3. Determinar la Estructura Orgánica de la Unidad de Mantenimiento del sector

aeronáutico en Venezuela, alineado a las buenas prácticas de sistemas de calidad.
4. Formular los planes subsidiarios de mantenimiento en el sector aeronáutico de clase

mundial.
7
Justificación de la Investigación
En concordancia con lo estipulado por Guevara (2012), aplicado al sector aeronáutico,

en la continua búsqueda de mejorar los procesos establecidos, la unidad objeto de
estudio, se encuentra abierta a nuevas ideas y cambios los cuales puedan impactar de
forma positiva en la optimización de procesos y mejoras en la calidad de estos, creando
unidades organizativas eficaces que puedan trabajar de forma segura.
La pertinencia de esta investigación es en el área de trabajo de aeronavegabilidad

adscrito al Instituto Nacional de Autoridad Civil y al postgrado de Sistemas de la Calidad
de esta casa de estudio (UCAB). En esta unidad se manejan los procesos de
mantenimiento de todas las actividades aeronáuticas necesarias para lograr el
cumplimiento de las regulaciones aeronáuticas, por ende, se debe establecer un sistema
de gestión de la calidad, para garantizar el funcionamiento de este departamento y que
permita detectar las posibles cadenas de eventos que puedan poner en riesgo la
seguridad. Esta investigación ofrecerá compendios de ayuda en aspectos teóricos,
prácticos y en la metodología inmersa en sus procesos. Al ser implementadas en su
sistema, se obtendrán mejoras significativas. Esto podrá verse reflejado en nuevas
políticas y procedimientos, que le brinden al personal la guía necesaria para el
desenvolvimiento de las labores diarias, con el fin de normalizar todos sus procesos.
La OACI (2014) brinda en el Documento 9760 – Manual de Aeronavegabilidad, la

orientación sobre el contenido sugerido de diversos reglamentos de aeronavegabilidad
de los Estados, el cual no pretenden formular reglamentos específicos. Los Estados
contratantes deberían establecer y aplicar sistemas, que les permitan cumplir sus
obligaciones y responsabilidades internacionales de modo satisfactorio. Cabe destacar
que, en el sector aeronáutico, los reglamentos emanados por sus respectivas
autoridades se cumplen en un alto porcentaje, sin embargo, si la autoridad aeronáutica
contempla dentro de sus directrices poseer un SGC bien definido, proporcionará
confianza, respeto, seguridad y una sensación de calidad ante las partes interesadas,
creando una atmosfera favorable a la organización y al usuario final.
8
Alcance de la Investigación
Esta propuesta comprende solo el diseño de la Unidad Organizacional de Mantenimiento

basada en las buenas prácticas de sistemas de calidad de clase mundial en el sector
aeronáutico venezolano. Asimismo, que la información recabada, suministre y/o
contribuya, para oportunidades de mejora en posteriores proyectos de diseño a unidades
organizacionales. En general para sistemas de calidad de clase mundial en el sector
aeronáutico.
9
CAPÍTULO II. MARCO TEÓRICO
Antecedentes de la Investigación
Todo aquel interesado en llevar adelante un proyecto de estudio debe incorporar la

respectiva revisión del material teórico, no sin antes comenzar con los antecedentes, que
según Arias (2012, Pág. 106):
“Los antecedentes reflejan los avances y el estado actual del

conocimiento en un área determinada y sirven de modelo o ejemplo
para futuras investigaciones”.
Es decir, refiere a trabajos previos, tesis de grado, artículos, informes que tengan que ver
directa o indirectamente con el tema planteado.
Asimismo, Tamayo y Tamayo, (2002, Pág. 146) señala:
“... En los Antecedentes se trata de hacer una síntesis conceptual

de las investigaciones o trabajos realizados sobre el problema
formulado, con el fin de determinar el enfoque metodológico de la
misma investigación...”.
A continuación, se listan los antecedentes para la realización de éste proyecto.
1. Sanchis y otros (2011). Artículo - Gestión de la calidad total y mantenimiento

productivo total en la fabricación de alto rendimiento. En éste estudio se compara
el grado de implementación de diferentes métodos de las prácticas de Gestión de
la Calidad y Mantenimiento Productivo Total en diversas plantas industriales,
clasificadas como de alto rendimiento o rendimiento estándar, con el objetivo de
analizar cuáles son los métodos de ambas prácticas más correlacionados con la
fabricación de alto rendimiento. El aporte de esta investigación se basa en verificar
la implementación de los métodos a aplicar como lo son el TQM y el TPM en
10
concordancia con los de clase mundial en empresas del sector automotriz,
maquinaria y electrónica.
2. Teeravaraprug y otros (2011). Artículo - Modelo de relación y actividades de apoyo

de JIT, TQM y TPM. Este documento proporciona un modelo de relación y
actividades de apoyo de Just-In-Time (JIT), Total Quality Management (TQM), y
Mantenimiento Productivo Total (TPM). Al revisar los conceptos, 5S, Kaizen,
mantenimiento preventivo, Kanban, visual control, Poka-Yoke y herramientas de
control de calidad son las principales actividades de apoyo. Basado en el análisis,
5S, mantenimiento preventivo, y Kaizen son la base de los tres conceptos. Las
herramientas de control de calidad son actividades requeridas para implementar
la TQM, mientras que Poka-Yoke y el control visual son actividades necesarias
para implementar TPM. Después de implementar con éxito TQM y TPM, Kanban
es necesario para JIT. El aporte de esta investigación es la comparación de
diferentes métodos de sistemas de la calidad y su implementación desde el punto
de vista conceptual y la aplicación en una población controlada, mostrando
diferencias y semejanzas.
3. Prabhuswamy y otros (2013) - Análisis estadístico y confiabilidad Estimación del

mantenimiento productivo total. Los sistemas Total Quality Management (TQM) y
Total Productive Maintenance (TPM) se consideran las actividades operacionales
clave del sistema de gestión de la calidad. Implementar TQM y TPM juntos resulta
en sinergia. Actúan como dos discos para mejorar la excelencia en el rendimiento
comercial en una industria típica. Uno de los principales objetivos de TPM es
aumentar la productividad de la planta y el equipo con una inversión modesta en
mantenimiento. Después de implementar TPM, es necesario medir la efectividad
de TPM. La efectividad general del equipo (OEE) es un indicador que mide la
efectividad de TPM. La cantidad de productos defectuosos producidos por la
máquina indica el estado de la máquina y también reduce la tasa de calidad y
afecta al OEE. En este documento, se intenta medir la efectividad de TPM
mediante un análisis estadístico. La evaluación de TPM de forma continua es una
11
actividad esencial de la validación de OEE. Esta actividad implica grandes
cálculos y habilidades analíticas. La estimación de TPM es un proceso largo y
costoso. No es posible realizar el estudio muy a menudo. Si el patrón de
comportamiento de TPM se determina analíticamente, ayuda al ingeniero de
mantenimiento a predecir el OEE en un período de tiempo específico. En vista de
lo anterior, la estimación de TPM basada en confiabilidad se propone en el
documento. El aporte visualizar la implementación de los métodos de
confiabilidad en base a los métodos estadísticos y a los indicadores desarrollados.
4. Živaljević y otros (2017). Artículo – Ciclo de vida del sistema de gestión de calidad
en las organizaciones. Teniendo en cuenta que algunas organizaciones
implementaron la norma ISO 9001 hace más de 25 años, mientras que otras son
más recientes, algunos sistemas de gestión de calidad son más antiguos que
otros. Este hecho llevó a los autores a preguntarse si existen diferencias entre los
sistemas de gestión de la calidad implementados hace mucho tiempo. ¿Existe un
patrón que QMS sigue en su envejecimiento que podría considerarse como un
ciclo de vida de QMS?. Sin embargo, la investigación señaló dos hechos. En
primer lugar, el 34,41% de todas las empresas encuestadas aplica QMS
parcialmente y tiene QMS virtual que no tiene el propósito de mejorar el
rendimiento comercial, sino solo el propósito de mantener el certificado de la
compañía. En segundo lugar, en las empresas que aplican QMS por completo, la
frecuencia de todos los procesos disminuye en los primeros siete años de
implementación, mientras que después de ese período comienza a aumentar. El
aporte fue evaluar como los sistemas de calidad pueden caer en obsolescencia,
como puede afectar y durar en los procesos.
5. Maletič y otros (2013). Artículo - El impacto de la orientación de gestión de calidad

en el rendimiento de mantenimiento. El objetivo es examinar la relación entre las
dimensiones de orientación de gestión de calidad y su actuación en el
mantenimiento. El concepto de orientación de la gestión de calidad se propone y
define como un conjunto de normas y valores con respecto a la orientación del
12
cliente, la responsabilidad de la calidad, la prevención y la orientación del proceso.
Al probar el impacto de la orientación de la gestión de calidad en el rendimiento
de mantenimiento, se muestra que una base sólida en la orientación de gestión
de calidad es una forma efectiva de mejorar el rendimiento de mantenimiento. El
aporte fue de orientar el sistema de gestión de calidad para la mejora de las
organizaciones en el área de mantenimiento.
6. Johnson (2004). Trabajo de Grado Doctoral – Evaluación de los cambios de

funcionalidad en el estudio de caso de los procesos del sistema de control
normativo: proceso de calificación de aeronavegabilidad. Este estudio examina el
efecto del cambio en la calidad de los productos de proceso de evaluación de
ingeniería de sistemas críticos de seguridad. El objetivo del estudio fue desarrollar
un método para evaluar la funcionalidad de procesos reguladores complejos del
mundo real. El aporte se baso en la aplicabilidad para organismos reguladores
de seguridad de estado.
7. Nieves (2006). Articulo – Comparación entre los modelos de gestión de calidad

total: EFQM, Gerencial de Deming, Iberoamericano para la Excelencia y Malcom
Baldrige. Se compara los modelos de gestión mencionados. El articulo aporta que:
El modelo EFQM y el Iberoamericano plantean principios y criterios muy similares.
Igualmente, todos son pueden ser auto evaluativos, es decir, aceptan
oportunidades de mejoras, siendo uno de los mejores el EFQM ya que posee mas
criterios que los demás. El EFQM, Iberoamericano y Baldrige son mas éticos.
Todos buscan la excelencia y la mejora.
8. Sugumaran (2013). Trabajo de Grado Doctoral – Investigaciones sobre cómo

permitir que las organizaciones se desempeñen a nivel mundial mediante la
integración del proceso de jerarquía analítica con el mantenimiento productivo
total y los enfoques de implementación de funciones de calidad. Este trabajo
requiere del tipo de decisiones que se pueden hacer a través de la aplicación de
la técnica de proceso de jerarquía analítica (AHP). Esta nueva observación de
13
línea revela la necesidad de integrar QFD y AHP con TPM. Para que la nueva
línea cumpla con esta necesidad, se realizó el trabajo doctoral informado en esta
tesis. En una nueva línea, al comienzo de este trabajo de doctorado, se llevó a
cabo una encuesta bibliográfica sobre el estudio de nuevas líneas TPM, QFD y
AHP. Los hallazgos se utilizaron para diseñar un modelo denominado función de
calidad de mantenimiento analítico, implementación de línea nueva (AMQFD).
Este modelo ha sido diseñado para abarcar tres nuevos componentes de línea
principales, a saber, la casa de calidad (HoQ) de QFD, 8 pilares del nuevo
concepto de línea TPM y la técnica AHP. La aplicación de AMQFD comienza con
la nueva formación de línea de HoQ. El HoQ revela los idiomas técnicos. Estos
nuevos lenguajes de línea técnicos están expuestos a la alta dirección que tomará
decisiones estratégicas. Su aporte se basó en la creación de nuevas líneas de
implementación de sistemas de calidad en las organizaciones mediante la fusión
de los sistemas existentes, aportando mejoras a los mismos.
9. Barnes (2017). Tesis de Grado Doctoral – Medición de la calidad del servicio en

la industria de aerolíneas de bajo costo. Esta tesis reconoce que ofrecer una
calidad superior puede permitir a las aerolíneas obtener una ventaja competitiva;
a pesar de esto, todavía no existe un método preferido para medir la calidad del
servicio en este contexto específico. Por lo tanto, este doctorado examina tres
métodos de medición de la calidad del servicio en el contexto del sector de bajo
costo de la industria aérea del Reino Unido: un método cualitativo (análisis de
contenido), un enfoque de encuesta cuantitativa (HiQUAL) y un enfoque de
indexación (ALSI). Los resultados de este doctorado definen los determinantes de
la calidad del servicio en la industria de aerolíneas de bajo costo y confirman la
naturaleza jerárquica de la calidad del servicio. El aporte fue la aplicación e
implementación de métodos de calidad en el sector aeronáutico de empresas bajo
costo.
10. Zamxaka y otros (2010). Tesis de Grado Maestría - El impacto de los sistemas
de gestión de calidad durante un proyecto de reactor modular. Un caso de estudio.
14
En la industria nuclear, los Sistemas de Gestión de Calidad son extremadamente
importantes, especialmente si se desea mejorar la aceptación pública de
soluciones radiactivas. Los sistemas de gestión integrados en la etapa de
planificación del proyecto pueden ser un paso proactivo para evitar retrasos y
costos innecesarios. Hay una percepción de que la calidad se implementa o se
ejecuta en la etapa de implementación del ciclo de vida del proyecto. La mayoría
de la gente cree que un Sistema de Gestión de Calidad es solo control de calidad
y olvidar el aspecto de Garantía de calidad. Los gerentes de proyecto son más
preocupados por terminar el proyecto y ahorrar costos. La calidad mantiene unida
los tres pilares de la gestión de proyectos, que son el cronograma, los costos y el
alcance. Hay una plétora de cosas que pueden salir mal si la gestión de calidad
del sistema no se implementa a tiempo. Si no hay control de costos, el proyecto
también puede superar su presupuesto y consecuentemente ser detenido. El
aporte fue el desarrollo del sistema de gestión de la calidad en el área de reactores
nucleares.
11. Gooran (2016). Trabajo de Grado Doctoral - La implementación de la gestión de

la calidad y el papel del liderazgo en los hospitales iraníes. El objetivo de este
estudio de investigación es examinar la Implementación de sistemas de gestión
de calidad en los hospitales iraníes, con especial énfasis en el papel del
compromiso y el liderazgo de la alta dirección en la gestión de la calidad (QM) en
las organizaciones de servicios. Tomando casos de hospitales iraníes públicos y
privados como casos, se propone un marco conceptual basado en las
dimensiones teóricas y los hallazgos. Este estudio explora cómo los factores
contextuales influyen en la implementación de las prácticas de Gestión de calidad.
Contribuye a la teoría de contingencia de la efectividad de la gestión de la calidad.
El análisis examina el ajuste interno entre QM y la estructura organizacional, la
cultura organizacional y el compromiso de la alta gerencia, así como su ajuste
externo con la incertidumbre ambiental. El aporte fue la metodología para
implementar los sistemas de gestión de calidad en organizaciones públicas y
privadas.
15
12. Bannikov (2018). Artículo - Modelo del sistema de mantenimiento y reparación en
la gestión del mantenimiento del servicio. El modelo de servicio de mantenimiento
y reparación de material rodante de pasajeros se considera un sistema multicanal.
El modelo presentado se implementa en base al modelo de colas. El servicio de
mantenimiento y el sistema de material rodante para pasajeros estipulan no solo
la transición a un nuevo nivel del sistema de mantenimiento como un tipo de
actividad, sino también como un medio para impulsar la tasa de crecimiento
económico y los estándares de vida. Como resultado, logramos resolver el
problema del diseño óptimo para el modelo de mantenimiento y reparación del
servicio. El aporte se centró en el modelo gestión de mantenimiento.
13. Hallberg (2018). Paper - Los sistemas de gestión de calidad como indicadores de
estabilidad y cambio en la relación cliente-proveedor. Este extiende la discusión
sobre la estabilidad y el cambio a través del enfoque en las características
específicas de las relaciones. Los sistemas de gestión de la calidad prescriben las
rutinas establecidas para la selección y el monitoreo de los proveedores y, por lo
tanto, pueden designar la naturaleza y la longevidad de las relaciones cliente-
proveedor. El propósito de este documento es describir y discutir los efectos de
los sistemas de gestión de la calidad en la estabilidad y el cambio en las diferentes
formas de relación cliente-proveedor. El aporte de este es profundizar en la fusión
de los sistemas de gestión de la calidad versus relación cliente proveedor.
14. Nguyen (2016). Tesis de Grado Doctoral - Garantía de calidad en la educación

superior en Vietnam: un estudio de caso. Esta investigación está inspirada en la
reciente adopción de la garantía formal de calidad en la educación superior en
Vietnam. El objetivo principal del estudio es explorar los sistemas y mecanismos
de garantía de calidad en la educación superior vietnamita, a través de un estudio
de caso de una institución de educación superior con seis universidades
miembros, cada una con diferentes disciplinas y características. La investigación
utiliza principalmente métodos de investigación cualitativos. El aporte radica en
16
conocer la aplicación de un SGC en el sistema educativo de Vietnam (organismo
público).
15. Leong y otros (2012). Artículo - Gestión de la calidad Mantenimiento y prácticas:

enfoques técnicos y no técnicos. Este documento determina la nueva área de
investigación de los enfoques técnicos y no técnicos en la gestión de la calidad, y
también muestra la conexión de los enfoques técnicos y no técnicos con las otras
teorías principales del mantenimiento y las prácticas de la gestión de la calidad.
Este se concentra en todas las teorías principales que han contribuido a los
enfoques técnicos y no técnicos. Además, el enfoque no técnico está parcialmente
relacionado con problemas de comportamiento humano y puede influir en el
sistema de gestión general para equilibrar con el enfoque técnico para que se
pueda lograr una mejora continua en el sistema de gestión de calidad. El aporte
radica en la investigación de los SGC de mantenimiento desde el punto de vista
técnico y no técnico.
Bases Teóricas
Para dar inicio a la sección de bases teóricas, se establece un orden de importancia

definido por el investigador. El mismo, viene dado de la siguiente manera: la parte inicial
corresponde a la pertenencia del postgrado, es decir, se inicia con teoría sobre el área
de la calidad, para luego continuar con tópicos de mantenimiento, mantenimiento en el
ámbito aeronáutico y mantenimiento de clase mundial.
• Calidad. Definición
El diccionario de la Real Academia Española (2019), define el término de calidad como

se muestra a continuación:
“Propiedad o conjunto de propiedades inherentes a algo, que permi-

ten juzgar su valor.”
17
Igualmente, la ISO 9000:2015, define calidad de la siguiente manera:
“Una organización orientada a la calidad promueve una cultura que

da como resultados comportamientos, actitudes, actividades y
procesos para proporcionar valor mediante el cumplimiento de las
necesidades y perspectivas de los clientes y otras partes
interesadas pertinentes.
La calidad de los productos y servicios de una organización esta

determinada por la capacidad para satisfacer a los clientes, y por el
impacto previsto y el no previsto sobre las partes interesadas
pertinentes.
La calidad de los productos y servicios incluye no solo su función y

desempeño previstos, sino también su valor percibido y el beneficio
para el cliente.”
Adicionalmente a las definiciones mencionadas, la presente investigación emplea lo

descrito por Camisón (2006, Pág. 170), plantea qué, según la Escuela Nórdica,
encabezada por Grönroos, Gunmmesson y Lethtinen, estos han sido los creadores del
modelo de la imagen, éste se enfoca en el concepto de calidad de servicio desde el
punto de vista del producto, en donde la calidad percibida por el cliente es el resultado
de la relación entre tres componentes:
• La calidad técnica o dimensión técnica del resultado, se refiere a ¿qué?

servicio recibe el cliente, siendo susceptible de ser medida por la
empresa y de ser evaluada por el cliente.
• La calidad funcional o dimensión funcional de los procesos, se preocupa

de ¿cómo? se traslada el servicio al cliente.
Estas dos definiciones de calidad además de la imagen corporativa configuran la imagen

de calidad que se intenta comunicar a los clientes potenciales.
18
El concepto de calidad, para efectos de este proyecto del diseño de unidad
organizacional, se basa en la calidad del servicio (prestación de servicios) desde el
enfoque del producto, el cual es el producto final.
• Buenas Prácticas. Definición
Según la Organización Mundial de la Salud, OMS (2019) el concepto de “buenas

prácticas” se refiere a toda experiencia que se guía por principios, objetivos y
procedimientos apropiados o pautas aconsejables que se adecuan a una determinada
perspectiva normativa o a un parámetro consensuado, así como también toda
experiencia que ha arrojado resultados positivos, demostrando su eficacia y utilidad en
un contexto concreto.
• Sistemas de Gestión de la Calidad (SGC)
La ISO 9000:2015, define SGC de la siguiente manera:
“…Actividades mediante el cual las organizaciones identifica sus

objetivos y determina los procesos y recursos requeridos para
lograr los resultados deseados.
Igualmente Gestiona los procesos que interactúan y los recursos

que se requieren para proporcionar valor y lograr los resultados
para las partes interesadas pertinentes.
Posibilita a la alta Dirección optimizar el uso de los recursos

considerando las consecuencias de sus decisiones a largo y corto
plazo.
Este proporciona los medios para identificar las acciones para

abordar las consecuencias previstas y no previstas en la provisión
de productos y servicios.”
Para efectos de esta investigación, y referenciando a Camisón (2006, pág. 99), la gestión
de la calidad se amplia desde el control de productos y procesos para luego hablar de
sistema de gestión de la calidad.
19
• Mantenimiento. Definición
La definición de mantenimiento según Heizer y Render (2017), lo describe como:
“son todas las actividades involucradas en conservar el equipo de

un sistema en buen estado”
• Mantenimiento en el ámbito aeronáutico.
Lo descrito a continuación, está en concordancia con lo establecido en la

Regulación Aeronáutica Venezolana Nro. 1, (RAV 1, 2008):
“Aeronavegabilidad: cualidad que indica que la aeronave y sus

componentes coinciden con lo especificado en su certificado tipo, y
que se encuentra en condiciones seguras de operación.
Certificado tipo: documento expedido por un estado contratante

para definir el diseño de un tipo de aeronave y certificar que dicho
diseño satisface los requisitos pertinentes de aeronavegabilidad del
estado. El certificado tipo origina los siguientes documentos: hoja
de especificaciones, manual de vuelo aprobado, certificado de
aeronavegabilidad, manual de mantenimiento.
Mantenimiento: Ejecución de los trabajos requeridos para asegurar

el mantenimiento de la aeronavegabilidad de las aeronaves, lo que
incluye una o varias de las siguientes tareas: reacondicionamiento,
inspección, reemplazo de partes, rectificaron de defectos e
incorporación de una modificación o reparación.
Mantenimiento en Línea: Son operaciones de Mantenimiento

sencillas realizadas antes del vuelo para asegurar la condición de
aeronavegabilidad de la Aeronave, incluyendo la caza de fallas,
corrección de defectos sencillos, servicios, reemplazo de
componentes reemplazables en línea, mantenimiento y chequeos
programados que comprendan inspecciones visuales para detectar
condiciones insatisfactorias obvias que no requieran inspecciones
detalladas extensas.
Mantenimiento de la Aeronavegabilidad: procedimientos y acciones

que tienden a mantener la aeronavegabilidad de una aeronave en
forma continua.
20
• Mantenimiento de Clase Mundial. (MCM)
Según Imam (2013), define el concepto de mantenimiento de clase mundial, como

un enfoque integrado para realizar un mantenimiento de activos comprensible para
todos los participantes en una organización industrial. MCM crea oportunidades
para hacer que los procesos de trabajo sean más eficientes y efectivos de manera
que sean universalmente aplicables para aumentar la seguridad, la economía y la
eficiencia general de los activos.
El MCM, según Heizer y Render (2017) esta conformado y se definen como:
1. El mantenimiento preventivo, el cual involucra rutina de inspecciones y

servicios, así como mantenimiento de las instalaciones en buen estado para
prevenir fallas.
2. El Mantenimiento por fallas, implica el mantenimiento para corregir, lo que

ocurre cuando el equipo falla y debe repararse de emergencia o de manera
prioritaria.
3. El mantenimiento por confiabilidad, probabilidad de que un producto o las

partes de una máquina, funcionen correctamente durante un tiempo
específico y en las condiciones establecidas.
21
Bases Legales
La Fundamentación legal o Bases legales se refiere a la normativa jurídica que sustenta

el estudio. Desde la Carta Magna, las Leyes Orgánicas, las resoluciones, decretos entre
otros. Según Hans Kelsen, padre del pensamiento jurídico del siglo XX, con su “Teoría
Pura del derecho” estableció que:
“…el ordenamiento jurídico de un estado posee forma piramidal, es decir, en

cuya cúspide se encuentra las Constitución de un Estado, seguidamente de
los tratados y convenios internacionales, luego vendrían las leyes orgánicas y
especiales, continua con las Leyes Ordinarias o Decretos Ley, posterior sigue
con los Reglamentos, Ordenanzas y Sentencias para finalizar.”
Figura Nro. II-01 - Pirámide de Kelsen

Fuente: Basado en Kelsen (2018)
Por tal motivo, el Ordenamiento Jurídico de la República Bolivariana de Venezuela, para

el área de la Aeronáutica, específicamente en el mantenimiento (aeronavegabilidad) se
inicia de la siguiente manera:
22
1. La Constitución de la República Bolivariana de Venezuela, publicada en Gaceta
Oficial Extraordinaria Nro. 5.908, de fecha 19 de febrero de 2009.
2. El Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Convenio de Chicago) Documento

Nro. 7300/9, Novena Edición del 2006.
3. Anexo Nro. 6 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, Operación de

Aeronaves, Parte I - Transporte Aéreo Comercial Internacional, Aviones, Décima
Edición julio 2016.

Aeronaves, Parte II - Aviación General Internacional, Aviones, Novena Edición julio
2016.

Aeronaves, Parte III - Aviación General Internacional, Helicópteros, Octava Edición
junio 2016.
6. Anexo 8 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, Aeronavegabilidad,

Undécima Edición, Julio 2010.
7. Manual de Aeronavegabilidad, Documento 9760, Tercera Edición 2014.
8. La Ley de Aeronáutica Civil, publicada en Gaceta Oficial de la República

Bolivariana de Venezuela Nro. 39.140, de fecha 17 de marzo del 2009.
9. Regulación Aeronáutica Venezolana 1 (RAV 1), Definiciones y abreviaturas,

publicada en Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela Nro. 5.898
Extraordinario, de fecha 11 de diciembre del 2008.
23
10. Regulación Aeronáutica Venezolana 21 (RAV 21), Procedimiento para la
Certificación de Productos y Componentes, publicada en Gaceta Oficial de la
República Bolivariana de Venezuela Nro. 6.279 Extraordinario, de fecha 23 de
diciembre del 2016.
11. Regulación Aeronáutica Venezolana 43 (RAV 43), Mantenimiento, publicada en

Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela Nro. 5.896 Extraordinario,
de fecha 06 de octubre del 2008.
12. Regulación Aeronáutica Venezolana 91 (RAV 91), Reglas de Vuelo y Operación,

publicada en Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela Nro. 6.279
13. Regulación Aeronáutica Venezolana 119 (RAV 119), Certificación de Explotadores

de Servicio Público de Transporte Aéreo y de Servicio Especializado de Transporte
Aéreo, publicada en Gaceta oficial de la República Bolivariana de Venezuela Nro.
6.099 Extraordinario, del 23 de mayo del 2013.
14. Regulación Aeronáutica Venezolana 121 (RAV 121), Reglas de Operación para
Explotadores de Servicio Público de Transporte Aéreo en Operaciones Regulares
y No Regulares Nacionales e Internacionales, publicada en Gaceta oficial de la
República Bolivariana de Venezuela Nro. 6.099 Extraordinario, del 23 de mayo del
2013.
15. Regulación Aeronáutica Venezolana 125 (RAV 125), Certificación y Operaciones

de Aeronaves Grandes (con una Configuración de 20 o mas asientos de pasajeros
o una máxima capacidad de carga pagada igual o mayor de 6.000 libras),
publicada en Gaceta oficial de la República Bolivariana de Venezuela Nro. 6.099
Extraordinario, del 23 de mayo del 2013.
24
16. Regulación Aeronáutica Venezolana 130 (RAV 130), Trabajos Aéreos, publicada
en Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela Nro. 6.279
17. Regulación Aeronáutica Venezolana 135 (RAV 135), Requerimientos de

Operación y de Aeronaves de Transportistas Aéreos en Operaciones Regulares y
No Regulares, publicada en Gaceta oficial de la República Bolivariana de
Venezuela Nro. 6.099 Extraordinario, del 23 de mayo del 2013.
18. Regulación Aeronáutica Venezolana 145 (RAV 145), Organizaciones de

Mantenimiento Aeronáutico, publicada en Gaceta Oficial de la República
Bolivariana de Venezuela Nro. 6.279 Extraordinario, de fecha 23 de diciembre del
2016.
Para el caso particular, se agregaron las siguientes leyes:
19. La ley de Sistema Venezolano para la Calidad, publicada en Gaceta Oficial de la

República Bolivariana de Venezuela Nro. 37.355 del 23 de octubre del 2002.
20. La Ley del Ejercicio de la Ingeniería, La Arquitectura y Profesiones Afines,

publicada en Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela Nro. 25.822,
de fecha 26 de noviembre del 1958.
Luego de enumerase se tomará en cuenta que los ítems 1 y 2, se encuentran en un

mismo nivel, nivel fundamental, según la figura Nro. II-01 - Pirámide de Kelsen.
Igualmente, ocurre con los ítems 8, 17 y 18, se encuentran en el nivel legal. A
continuación, se muestra en la Tabla Nro. II–01 – Cuadro de Bases Legales relacionadas
a la investigación:
25
Tabla Nro. II–01 – Cuadro de Bases Legales
Nro Gaceta / Documento
Legislacion/Norma/Documento Artículos Descripción
Fecha Publicación
De los Derechos Económicos, De la
Constitución de la República 5.908 Art. 117,
Competencia del Poder Público
Bolivariana de Venezuela 19 de febrero de 2009 Art.156, #26,
Nacional.
Convenio sobre Aviación Civil Documento Nro. 7300/9. Del Derecho a las Inspecciones en
Art. 16
Internacional (Convenio de Chicago) Novena Edición del 2006. aeronaves
Art. 37 Certificacion de Aeronavegabilidad,
39.140
Ley de Aeronáutica Civil Art. 38 Certificacion de Productos y Partes,
17 de marzo del 2009
Art. 42 De los Inspectores Aeronáuticos
Ley de Sistema Venezolano para la 37.355 /
TODOS -
Calidad 23 de Octubre de 2002
Ley del Ejercicio de la Ingeniería, La 25.822 /
TODOS -
Arquitectura y Profesiones Afines 26 de Noviembre de 1958
Regulación Aeronáutica 5.898 Extraordinario /
TODOS Definiciones y Abreviaturas
Venezolana 1 (RAV 1) 11 de diciembre 2008
Regulación Aeronáutica 6.279 Extraordinario / Procedimiento para la Certificación de
TODOS
Venezolana 21 (RAV 21) 23 de Noviembre del 2016 Productos y Componentes
Regulación Aeronáutica 5.896 Extraordinario / Mantenimiento
TODOS
Venezolana 43 (RAV 43) 06 de octubre del 2008.
Regulación Aeronáutica 6.279 Extraordinario / 23 de Reglas de Vuelo y Operación
TODOS
Venezolana 91 (RAV 91) diciembre del 2016.
Certificación de Explotadores de Servicio
Regulación Aeronáutica 6.099 Extraordinario / Público de Transporte Aéreo y de
TODOS
Venezolana 119 (RAV 119) 23 de mayo del 2013 Servicio Especializado de Transporte
Aéreo
Reglas de Operación para Explotadores
Regulación Aeronáutica 6.099 Extraordinario / de Servicio Público de Transporte Aéreo
TODOS
Venezolana 121 (RAV 121) 23 de mayo del 2013 en Operaciones Regulares y No
Regulares Nacionales e Internacionales
Certificación y Operaciones de
Aeronaves Grandes (con una
Regulación Aeronáutica 6.099 Extraordinario / Configuración de 20 o mas asientos de
TODOS
Venezolana 125 (RAV 125) 23 de mayo del 2013 pasajeros o una máxima capacidad de
carga pagada igual o mayor de 6.000
libras)
Regulación Aeronáutica 6.279 Extraordinario / 23 de Trabajos Aéreos
TODOS
Venezolana 130 (RAV 130) diciembre del 2016.
Requerimientos de Operación y de
Regulación Aeronáutica 6.099 Extraordinario /
TODOS Aeronaves de Transportistas Aéreos en
Venezolana 135 (RAV 135) 23 de mayo del 2013
Operaciones Regulares y No Regulares
Regulación Aeronáutica 6.279 Extraordinario / 23 de Organizaciones de Mantenimiento
TODOS
Venezolana 145 (RAV 145) diciembre del 2016. Aeronáutico.
Fuente: CRBV, CONVENIO DE CHICAGO, LAC, LSVC, LEIAPA, RAV 21, 43, 91, 119, 125, 130, 135, 145
26
CAPÍTULO III. MARCO METODOLÓGICO
Consideraciones Generales, basados en el Reglamento de los Estudios de Postgrado de

la Universidad Católica Andrés Bello, (2017, 12):
“El Trabajo de Grado de Maestría se concibe como una aplicación, extensión

o profundización de los conocimientos adquiridos en el programa
correspondiente; consiste en un estudio sistematizado de un problema teórico
o práctico, o un esfuerzo de creación que demuestre el dominio del área de la
especialidad o mención de la Maestría”.
El aspirante al grado de Maestría deberá presentar, para estudio y aprobación del

Consejo de Postgrado de la Facultad respectiva, el Proyecto del Trabajo de Grado de
Maestría, según corresponda, incluyendo los siguientes elementos:
“…Tema, planteamiento del problema y objetivos, justificación del estudio,

metodología, esquema tentativo de contenido y bibliografía, además, un plan
de trabajo con especificación de actividades y lapsos tentativos para su
ejecución.”
Tipo de la Investigación
El tipo de investigación en el contexto metodológico permite determinar la dirección que

fue aplicada para realizar el trabajo de investigación.
La línea de investigación desarrollada en el presente Trabajo de Grado de Maestría es

de Gerencia Estratégica de la Calidad, y el tipo de investigación fue Interactiva
(Investigación-Acción), ya que implica acción sobre el evento en estudio, con estadios
exploratorio, descriptivo, y desarrollo de una propuesta para la mejora de un proceso
(Hurtado, 2012).
27
Diseño de la Investigación
A continuación, se establece el diseño de la investigación, pero para esto se debe dejar

claro lo qué es la Investigación, según Arias (2012, Pág. 22):
“Es un proceso metódico y sistemático dirigido a la solución de problemas o

preguntas científicas, mediante la producción de nuevos conocimientos, los
cuales constituyen la solución o respuesta a tales interrogantes.”
El diseño de la presente investigación basado en los objetivos específicos declarados

será de índole documental, de campo, observacional y transeccional contemporáneo.
Unidad de Análisis
Según los autores Azcona, Manzini, y Dorati (2013, Pág. 69):
“…En primer lugar, descompongamos los términos que la constituyen:

a) Si hablamos de unidad es porque nos referimos a un dominio circunscripto
y diferenciable con propiedades inherentes. Dominio también delimitado, en
tanto podemos trazar una especie de frontera que individualice una totalidad y
la distinga de otras entidades. El conjunto de entidades y relaciones que
hemos circunscripto adquiere así el estatuto de unidad u organización
diferenciada.
b) Si hablamos de análisis es porque suponemos que la unidad definida es

pasible de conocerse siguiendo algún tipo de procedimiento de indagación. Es
decir que, al pretender analizar una unidad, estamos suponiendo que ésta es
inteligible y que para lograr conocer algo de ella debemos aplicar determinados
procedimientos”
Por ende, se adoptará el criterio de los autores mencionados, definiendo la unidad de

análisis, como el tipo de objeto del cual se desprenden la entidad o entidades que van a
investigarse. Para esta investigación se estudiará el área de aeronavegabilidad del
Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (INAC).
28
Durante el proceso de investigación se consultaron expertos en el área del
mantenimiento, gestión de activos y aeronavegabilidad. El perfil de cada uno se muestra
en la tabla a continuación:
Tabla III – 01 – Perfil de Expertos
Perfil de Expertos
Experto Perfil
1 Ingeniero, Consultor Grado 2, Experticia en Calidad y Gestión de Activos de Tecnología.
Ingeniero , Consultor Grado 2, Experticia en Gestión de Activos y Análisis Forense de
2
Activos.
3 Ingeniero, Consultor Senior, Experticia en Gestión de Activos .
Ingeniero, Consultor Senior, Experticia en Mantenimiento Aeronáutico y Gestión de
4
Activos en Aeronaves.
Ingeniero, Experticia en Planificación y Auditoría para el Aseguramiento de la
5
Aeronavegabilidad.
Ingeniero, Experticia en Diseño Aeronáutico y Auditoría para el Aseguramiento de la
6
Aeronavegabilidad.
Ingeniero, Consutor Grado 2, Experticia en Auditoría para el Aseguramiento de la
7 Aeronavegabilidad, Experticia en Mantenimiento Aeronáutico y Gestión de Activos en
Aeronaves.
Técnicos de Mantenimiento Aeronáutico, Auditor de la Organizacion de Aviación Civil
8
Internacional, Auditor para el Aseguramiento de la Aeronavegabilidad.
Técnicos de Mantenimiento Aeronáutico, Auditor para el Aseguramiento de la
9
Aeronavegabilidad.
Técnicas e Instrumentos de Recolección, Procesamiento y Análisis de datos
Luego de establecer la unidad de la investigación o del objeto de estudio, se fijaron las

técnicas e instrumentos de recolección de dato. Las mismas son definidas por los autores
de las referencias bibliográficas como:
Para Arias (2012, Pág. 68), menciona que:
‘’Se entenderá por técnica, el procedimiento o forma particular de obtener

datos o información.
29
Los datos obtenidos deben ser registrados en un medio bien sea físico o virtual
que permita que los datos puedan ser recuperados, procesados, analizados e
interpretados.”
Debido a las características de la investigación, el instrumento general para la recolección

de los datos de campo fue la investigación documental y el juicio de expertos, las mismas
fueron utilizadas como herramienta para lograr la información procedente de la fuente
primaria. Asimismo, se aplicaron técnicas como: la obtención de información a través del
material bibliográfico de libros y documentos en internet con sus fuentes respectivas y
aceptadas.
Una vez culminada la etapa de recolección de datos, se procede al procesamiento y

análisis de datos. Estas técnicas constituyen la manera de cómo se procesan los datos
recolectados, siendo estos de manera mixta.
Fases de la Investigación
En el desarrollo de la investigación, se determino la ejecución por fases, las mismas están

contenidas en la realización de los objetivos específicos, desde un rango de premisas
previamente establecidas para que se complete de forma gradual y sistemática.
Las fases de la investigación están conformadas en:
Fase 1.- Identificar el estado del arte de mantenimiento de clase mundial en el sector
aeronáutico: se realizó con técnicas de revisión documental en bases de datos
especializadas, con la finalidad de obtener información actualizada concerniente al
mantenimiento de clase mundial en el sector aeronáutico.
Fase 2.- Realizar el análisis situacional del mantenimiento en el sector aeronáutico en

Venezuela: se utilizó técnicas de recolección de datos, tipo de campo y documental con
la finalidad de obtener la información actualizada concerniente al mantenimiento en el
sector aeronáutico en Venezuela, con la validación de juicio de expertos en el área.
30
Fase 3.- Determinar la estructura orgánica de la unidad de mantenimiento del sector
aeronáutico en Venezuela alineado a las buenas prácticas de sistemas de calidad: se
realizó con técnicas de revisión documental validada por juicio de expertos, debido a que
ésta debe estar alineada a las bases legales nacionales e internacionales, además de la
inclusión de las buenas prácticas de mantenimiento de aeronavegabilidad y Sistemas de
Gestión de la Calidad.
Fase 4.- Formular los planes subsidiarios de mantenimiento en el sector aeronáutico de

clase mundial: se realizó mediante técnicas de revisión documental validada por juicio de
expertos, para la obtención de los planes subsidiarios de clase mundial.
Fase de Cierre. - Consolidación de los resultados de los objetivos específicos, redacción

de las conclusiones y recomendaciones, actualización de resumen y referencias
bibliográficas y cumplimiento con el proceso administrativo del Trabajo de Grado de
Maestría al postgrado.
Procedimiento por Objetivos
Objetivo 1.- Identificar el estado del arte de mantenimiento de clase mundial en el sector
aeronáutico.
Actividades:
a. Realizar el arqueo en base de datos especializadas en mantenimiento de clase
mundial en el sector aeronáutico.
b. Clasificar de la información obtenida.
c. Elaborar el informe de resultados.
Objetivo 2.- Realizar el análisis situacional del mantenimiento en el sector aeronáutico en

Venezuela.
Actividades:
a. Realizar la investigación documental de informes técnicos en base de datos
actualizada, concerniente al mantenimiento en el sector aeronáutico en
Venezuela.
31
b. Consolidar la información que será validada por juicio de expertos en el área.
c. Elaborar el informe de resultados.
Objetivo 3.- Determinar la estructura orgánica de la unidad de mantenimiento del sector

aeronáutico en Venezuela alineado a las buenas prácticas de sistemas de calidad.
Actividades:
a. Realizar la investigación documental alineada a las bases legales nacionales
e internacionales de las buenas prácticas de mantenimiento de
aeronavegabilidad y el Sistema de Gestión de la Calidad.
b. Elaborar la estructura orgánica de la unidad de mantenimiento:
• Procesos medulares.
• Roles, responsabilidades y relaciones del personal adscrito.
• Estructura funcional de la unidad.
c. Elaborar el informe de resultados validado por juicio de expertos.
Objetivo 4.- Formular los planes subsidiarios de mantenimiento en el sector aeronáutico

de clase mundial.
Actividades:
a. Elaborar la investigación documental validada por juicio de expertos, para la
obtención de los planes subsidiarios:
• Predictivo.
• Correctivo.
• Preventivo.
• Confiabilidad de clase mundial.
b. Elaborar el informe de resultados validado por juicio de expertos
Estructura Desagregada de Trabajo
A continuación, se presenta la siguiente figura:
32
Diseñar la Unidad Organizacional de
Mantenimiento basada en las buenas
prácticas de sistemas de calidad de clase
mundial en el sector aeronáutico. Caso de
Estudio: Venezuela.
Determinar la Estructura Orgánica

Identificar el estado del arte de Realizar el Análisis Situacional del de la Unidad de Mantenimiento el Formular los planes subsidiarios
Mantenimiento de Clase Mundial Mantenimiento en el sector sector aeronáutico en Venezuela de mantenimiento en el sector Cierre
en el sector aeronáutico. aeronáutico en Venezuela. alineado a las buenas prácticas de aeronáutico de clase mundial.
sistemas de calidad.
Investigación Investigación Investigación Investigación Borrador final

Documental Documental Documental Documental del TGM
Proceso Administrativo
Informe Juicio de expertos Juicio de expertos Juicio de expertos
postgrado
Informe Informe Informe
Figura Nro. III – 01. Estructura Desagregada de Trabajo
33
Operacionalización de las Variables
La operacionalización de las variables es definida por Sabino, (2002, pág. 101) de la

siguiente manera:
“Consiste en hacer operativos, es decir, manejables, posibles de trabajar con ellos, a

los conceptos y elementos que intervienen en el problema a investigar”
Ver tabla siguiente a continuación:
34
Tabla Nro. III - 02. Operacionalización de las Variables
Objetivo General: Diseñar la unidad de Mantenimiento/Aeronavegabilidad Basado en las Buenas Prácticas de Sistemas de Calidad de Clase Mundial. Caso de
Estudio Venezuela
Objetivos Específicos Variable Indicadores Técnicas e Instrumentos Fuente
Informe Técnico de las

1.- Identificar el Estado del Arte en tendencias de Investigación Documental
Mantenimiento / Bases Académicas
Mantenimiento/Aeronavegabilidad de mantenimiento de Estado del arte
Aeronavegabilidad Bases Legales
clase Mundial aeronavegabilidad a nivel Juicio de Expertos
mundial
Diagnóstico del
2.- Realizar el Análisis Situacional del Investigación Documental
Mantenimiento / Mantenimiento de Bases Académicas
Mantenimiento/Aeronavegabilidad en Juicio de Expertos
Aeronavegabilidad Aeronavegabilidad en Bases Legales
Venezuela Evaluación en Sitio
Venezuela
Mantenimiento
3.- Determinar la estructura funcional
Aeronavegabilidad
de a Unidad de Estructura Funcional
Estructura Investigacion Documental
mantenimiento/Aeronavegabilidad Unidad de Mantenimiento
Roles Juicio de Expertos
alineado a las buenas prácticas de Aeronavegabilidad
Relaciones
sistemas de calidad Bases Académicas
Responsabilidades
Bases Legales
EFQM
ISO 9001:20015
Plan Estratégico TQM
4.- Formular los planes subsidiarios de Correctivo
Mantenimiento / Investigación Documental
Mantenimiento en aeronavegabilidad Preventivo
Aeronavegabilidad Juicio de Expertos
de clase mundial. Confiabilidad
Clase Mundial
35
Aspectos Éticos
El autor se rige por los Códigos de Ética establecidos por la Universidad Católica Andrés
Bello, la Ley del Ejercicio de la Ingeniería, Arquitectura y Profesiones Afines publicada en
Gaceta Oficial de Venezuela Nro. 25.822, el 26 de noviembre de 1958 y el Código de
Ética publicado por del Colegio de Ingenieros de Venezuela (1984).
36
CAPÍTULO IV. MARCO REFERENCIAL
Como se mencionó en el Planteamiento del Problema capítulo I, se indicó cual es la

organización encargada de promover el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil
a nivel mundial (OACI), quiénes lo forman y a cuál organismo esta adscrito (ONU),
además de los documentos mediante el cual deben guiarse los países adscritos, como
lo son las normas y métodos recomendados, SARP’s. Igualmente señala, que los
miembros firmantes se acogerán y adaptarán sus normativas a los reglamentos
emanados de la OACI, y crearán y/o reestructurarán sus instituciones reguladoras y
organizativas, para así, adherirse al espíritu formativo de la Organización de Aviación
Civil Internacional.
En el mismo orden de Ideas y para efectos de ubicación, en la figura IV - 01, se muestra

el sistema de organización de las Naciones Unidas1, allí se puede observar que la OACI,
se encuentra sombreado en color azul claro, dentro de los organismos especializados,
dependiendo del Consejo Económico Social. Igualmente, en la figura IV- 02, se puede
observar el Organigrama de la Secretaría General de la OACI2.
1
www.un.org/es/aboutun/structure
2
www.icao.int/DownloadDocsFix/Organigram me_es.pdf
37
Figura IV-01 – El Sistema de las Naciones Unidas
Fuente: www.un.org/es/aboutun/structure (2019)
38
Figura IV-02 – Organigrama de la Secretaria General de la OACI
Fuente: www.icao.int/DownloadDocsFix/Organigramme_es.pdf (2017)
39
Gracias a los acuerdos internacionales y a los procesos de estandarización, las
instituciones reguladoras existentes y las más jóvenes, se adaptaron o crearon a sus
organizaciones, a lo establecido en el convenio y sus documentos oficiales. Algunas
siguiendo al pie de la letra las normas y métodos recomendados, SARP’s, (Standards
and Recomended Practices) por la Organización de Aviación Civil Internacional; y otras
aportando o exceptuando; de acuerdo sea el caso y conforme a su experiencia.
Las instituciones reguladoras más longevas ganaron experticia antes de la creación de

la OACI. Estas en su mayoría se han declarado como estado de diseño y fabricación ante
la OACI, como lo son la Administración de Aviación Federal, (FAA por su siglas en inglés),
la Agencia de Seguridad Europea de Aviación, (EASA por sus siglas en inglés), y la
oficina de Transporte de Aviación Civil de Canadá (TCCA, por sus siglas en inglés),
siendo estas organizaciones pilares fundamentales de la creación y desarrollo sostenido
de la actividad aeronáutica a nivel mundial.
La Administración de Aviación Federal, (FAA por sus siglas en inglés), institución que
pertenece al Departamento del Transporte (DOT, por su sigla en inglés) se define3, como:
“Ente que regula la actividad aeronáutica civil de los Estados Unidos de

Norteamérica, se originó desde el año 1926 cuando la aprobación de la Ley
del Correo Aéreo y pasando por una serie de cambios, desde su fundación
hasta lo que es actualmente. Cabe destacar que desde que los Hermanos
Wright, reconocidos mundialmente por inventar, construir y volar el primer
avión en el año 1903, no fue sino hasta 1925 que se determinó que se debía
reglamentar esta actividad para ayudar en su crecimiento.” (2018)
A continuación, en la siguiente figura IV-03, cabe destacar, que la FAA posee

delegaciones en todos sus estados, organizados en los aeropuertos más importantes o
de mayor movimiento aéreo, por cada estado y dependiendo de la oficina y los servicios
que presta tienen un sub-organigrama diferente, manteniendo un gerente responsable el
cual reportará a su supervisor ubicado en el organigrama principal.
3
www.faa.gov
40
Figura IV - 03 – Organigrama de la Administración de Aviación Federal, FAA
Fuente: https://www.faa.gov/about/office_org/media/FAA_Org_Chart.pdf (2018)
41
La Institución Homóloga a la FAA en Europa es la Agencia de Seguridad Europea de
Aviación, (EASA por sus siglas en Inglés) fundada en el año 2002, casi a la par de la
conformación de la Unión Europea, institución que regula la actividad aeronáutica civil de
Europa, cuenta con 32 países asociados como lo son: Alemania, Austria, Bélgica,
Bulgaria, Croacia, Chipre, Dinamarca, Finlandia, Rumania, Hungría, Irlanda, Letonia,
Lituania, Malta, Noruega, Portugal, Eslovaquia, España, Suiza, Republica Checa,
Estonia, Francia, Grecia, Islandia, Italia, Liechtenstein, Luxemburgo, Holanda, Polonia,
Eslovenia, Suecia, Reino Unido.
La organización denominada Autoridades de Aviación Conjuntas, (JAA – Por sus siglas

en Inglés), fue una agencia que conglomeraba a las Autoridades Aeronáuticas de Europa,
fundada en 1970, fue creada con la finalidad de impulsar al fabricante de aeronaves
Airbus, y competir de manera unida y organizada contra los grandes fabricantes de la
aviación comercial de Estados Unidos como Boeing, Hughes Aircraft, McDonnell
Douglas, y Lockheed, estos tres últimos ya desaparecidos; y de Canadá tales como
Bombardier y Canada Air, de los cuales sólo queda el primero de estos. A diferencia de
la EASA, esta emitía regulaciones de carácter recomendado, previo a eso, cada país
dirigía sus propias regulaciones y políticas aerocomerciales, debido a que en varios de
estos países se fabricaban aeronaves, pero en menos escala.
A continuación, se muestra en la figura IV-04 extraída de su página web4, el organigrama

de la EASA.
4
https://www.easa.europa.eu/the-agency/agency-organisation-structure1
42
Figura IV - 04 – Organigrama de la Agencia de Seguridad Europea de Aviación
Fuente: https://www.easa.europa.eu/the-agency/agency-organisation-structure(2018)
43
Asimismo, la oficina de Transporte de Aviación Civil de Canadá (TCCA, por sus siglas en
inglés), perteneciente a la oficina de Transporte de Canadá (TC, por sus siglas en inglés),
al igual que las otras autoridades aeronáuticas mencionadas, esta promueve la seguridad
del sistema nacional del transporte aéreo, a través de un marco regulatorio y actividades
de supervisión.
Se desconoce su creación, debido a que durante el proceso de búsqueda en su sitio

web5, no se evidencia fecha alguna, sin embargo, en contacto mediante correo
electrónico, fue proporcionado el enlace a continuación6, como información aceptable,
donde se reseña lo siguiente:
“El Departamento de Transporte de Canadá fue creado en 1935 por el

gobierno canadiense… Se fusionaron tres departamentos: el antiguo
Departamento de Ferrocarriles y Canales, el Departamento de Marina y
Pesquerías, y la División de Aviación Civil del Departamento de Defensa
Nacional. Nace la Ley del Departamento de Transporte que entró en vigor el 2
de noviembre de 1936.” (2018)
A continuación, se muestra en la figura IV – 05, obtenida de su pagina web7, se obtiene

el organigrama.
5
https://www.tc.gc.ca/eng/civilaviation/menu.htm
6
https://en.wikipedia.org/wiki/Transport_Canada#Civil_Aviation_Authority
7
http://www.tc.gc.ca/eng/aboutus-department-menu.htm.
44
Figura IV - 05 – Transporte de Aviación Civil de Canadá
Fuente: http://www.tc.gc.ca/eng/aboutus-department-menu.htm (2018)
45
Y por último tenemos a la Autoridad Aeronáutica Venezolana, representada por el
Instituto Nacional de Aeronáutica Civil, se define en su sitio web8 asi:
“Es un ente de seguridad de Estado, de naturaleza técnica, dotado de

personalidad jurídica y patrimonio propio, distinto e independiente de la
Hacienda Pública Nacional, con autonomía técnica, financiera, organizativa y
administrativa. Compete al Instituto Nacional de Aeronáutica Civil regular,
fiscalizar y supervisar las actividades de la aeronáutica civil, lo cual comprende
velar por el cumplimiento de los derechos y deberes de los usuarios del
servicio público de transporte aéreo, ejercer la vigilancia permanente de la
seguridad operacional y protección de la aviación civil incluyendo los servicios
a la navegación aérea, y desarrollar las políticas aerocomerciales del espacio
aéreo”. (2018)
La historia de su creación data de los años 70, bajo el nombre de Dirección General de
Transporte aéreo, y se basaba en cumplir con las normas y métodos recomendados
SARP’s, como lo hacían los otros países en Sudamérica. Sin embargo, casi todos los
países suramericanos siguieron una línea basada en el conocimiento, experiencia,
capacidad de fabricación y diseño, como lo son los Estados Unidos de Norteamérica,
siendo este último el de mayor influencia aeronáutica en el continente. Fue para el 28 de
Septiembre de 2001, mediante el Decreto N° 1.446 con Fuerza y Rango de Ley,
publicado en la Gaceta Oficial N° 38.226, el Instituto Nacional de Aviación Civil, el cual
funcionó con esa denominación hasta el 12 de Diciembre de 2005, cuando la misma
cambió a la de Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (INAC), de acuerdo a la Ley de
Creación del Instituto Nacional de Aeronáutica Civil, publicada en la Gaceta Oficial N°
38.333 y adscrita desde el 2016 al Ministerio del Poder Popular para Transporte y Obras
Públicas.
A continuación, se muestra en la figura IV – 06, el organigrama del INAC, extraída de su

biblioteca.
8
www.inac.gob.ve
46
Figura IV - 06 – Organigrama del Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (INAC)
Fuente: Biblioteca del Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (INAC) (2017)
47
A continuación, se presenta la figura IV - 07, donde se visualiza la organización mundial
con respecto a la actividad de cada Autoridad Aeronáutica de cada país.
ONU
OACI
CAA CAA CAA
Leyenda:
CAA: Civil Aviation Authority
Figura IV – 07 Resumen de la Organización Mundial de la Actividad Aeronáutica

Fuente: ONU, OACI, FAA, EASA, TCCA, INAC (2019)
48
CAPITULO V.- DESARROLLO DE LA INVESTIGACIÓN
El contenido de este capitulo se describen los hallazgos de los objetivos específicos de

este Trabajo de Grado de Maestría. Los mismos se presentan a continuación:
OBJETIVO ESPECÍFICO NRO 1 - ESTADO DEL ARTE DEL ÁREA DE

MANTENIMIENTO DE CLASE MUNDIAL EN EL SECTOR AERONÁUTICO.
En inicio de este capítulo, se establecerán criterios para definir los actores principales en
el proceso de búsqueda de la información para la investigación a realizar. Asimismo, se
describirá un breve concepto del Estado del Arte, para luego introducir el mantenimiento
de clase mundial en el sector aeronáutico.
Según la Organización de Aviación Civil, OACI, la actividad aeronáutica se divide

básicamente como está descrito en el capítulo I - Planteamiento del la Investigación (Ver
Figura I-01, pág. 5, columna donde se describen los anexos Nro. 1 al 19). Cada anexo
corresponde a un área en especifico en la actividad mencionada y de acuerdo con su
complejidad puede fraccionarse en volúmenes, así como, complementarse a través de
manuales o documentos especializados. Por esta razón, el anexo 6 posee tres (3) partes
o volúmenes, los cuales son de gran importancia, debido a que clasifican a las aeronaves
según el tipo de operación que realizan, como se detalla a continuación:
Anexo Nro. 6 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional
Parte I - Transporte Aéreo Comercial Internacional, Aviones.

Operación de
Parte II - Aviación General Internacional, Aviones.
Aeronaves
Parte III - Aviación General Internacional, Helicópteros.
Figura V – 01 – Partes del Anexo 6 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional.

Fuente: OACI, 2019.
49
Se puede observar claramente, que la clasificación según el tipo de operación es en dos
(2) grupos: el Transporte Aéreo Comercial y la Aviación General. Los Helicópteros figuran
dentro de la segunda clasificación.
Estos grupos son definidos según los anexos OACI, 2019, como:
“Operación de transporte aéreo comercial: Operación de aeronave que supone

el transporte de pasajeros, carga o correo por remuneración o arrendamiento.
Operación de Aviación General: Operación de aeronave distinta de la de

transporte aéreo comercial o de la de trabajos aéreos”.
Según la Regulación Aeronáuticas Venezolana 1 (RAV 1), 2008, se define como:
“Aviación Comercial: Comprende toda actividad aeronáutica relacionada con

el traslado en aeronave por vía aérea de pasajeros, carga o correo, desde un
punto de partida a otro de destino, mediando una contraprestación con fines
de lucro.
Aviación General: Comprende toda actividad aeronáutica civil no comercial, en

cualquiera de sus modalidades y está sujeta a lo establecido en la Ley de
Aeronáutica Civil y a la normativa técnica que se dicte al respecto.”
En ambas definiciones, de la OACI y de la RAV 1, se encontrarán similitudes, sin

embargo, fueron alineados al marco regulatorio venezolano, sin perder el espíritu de
estos.
Además de la clasificación mencionada, existen otras, como la clasificación por el peso

máximo de despegue, si son de pasajeros o de carga, por el numero de pasajeros, por
la categoría de la aeronave, entre otros, los cuales serán develados a medida que avance
el proyecto, si es necesario.
Luego de lo anteriormente expuesto, las consideraciones a tomar para este trabajo de

investigación será lo estipulado en el Anexo Nro. 6 al Convenio sobre Aviación Civil
Internacional, Operación de Aeronaves, Parte I - Transporte Aéreo Comercial
50
Internacional, específicamente a los prestadores de servicio público como lo son las
aerolíneas que trasportan pasajeros, debido a la importancia que le otorga la OACI y las
Autoridades Aeronáuticas mundiales, por su nivel de crecimiento y complejidad, por su
nivel de impacto al momento de ocurrir el infortunio, por el avance de la ciencia con
respecto a los nuevos modelos de aeronaves, motores, hélices y equipos de aviónica
(electrónica del avión) en la ejecución del mantenimiento.
En el mismo orden de ideas, y acorde al inicio de este capítulo, se establecerá como el

Estado del Arte, a los métodos modernos o técnicas recientes utilizadas, mediante las
ideas más innovadoras y con altos niveles de desarrollo, en cualquier área en particular,
empleadas bajo metodologías comunes para un momento en particular. Es por ello, que
para esta investigación se tomará en cuenta lo mas reciente o actual con respecto al
mantenimiento de clase mundial en el sector aeronáutico.
En la tabla a continuación se mostrarán los resultados de la búsqueda del Estado del

Arte, bajos los siguientes criterios:
1. Bases de datos académicas.

2. Existencia de referencias.
3. Arbitrado por expertos.
4. Mantenimiento de Clase Mundial.
5. Período comprendido entre los años 2010 al 2019.
A continuación, las siete (7) publicaciones académicas son las que mas se ajustan a los
parámetros de búsqueda reflejados anteriormente. Los mismos reflejan las últimas
prácticas o tendencias de gestión para el mantenimiento de clase mundial (Ver tabla
siguiente)
51
Tabla Nro. V – 01. Publicaciones Académicas
Publicaciones Académicas
Autor(es)
Nro. Título Fecha Publicación Hallazgos
Ten (10) steps to Estas prácticas de mantenimiento en el
achieve world- área de la manufactura, bajo la filosofía
class LEAN, implican un cambio de mentalidad,
1 Owens - 2015 pasando de un modo reactivo a proactivo,
manufacturing
maintenance para minimizar el tiempo de inactividad de
practices. los empleados.
El artículo se basa en el análisis de la
Regla 6:1, probada por John Day, Jr.,
Analyzing the Gerente de Ingeniería y Mantenimiento en
Relationship of Alumax de Carolina del Sur, donde la
Preventive Life Cycle misma fue certificada como la primera
2
Maintenance to Engineering - 2018 organización de mantenimiento de "Clase
Corrective Mundial"), entre el Mtto Preventivo y el
Maintenance Mtto Correctivo, con la finalidad de refutar
o complementar la regla mencionada al
inicio.
El artículo se basa en la aplicación del
pensamiento Lean en los procesos de
mantenimiento, incluyendo 8 tipos de
actividades de mantenimiento sin valor
agregado, elaborando un mapa de flujo
denominado valor actual del proceso de
mantenimiento en una organización,
Mostafa et al - ubicando así las fuentes de desperdicio.
Lean maintenance Procedia Estos se llevan a cabo agregándoles
3
roadmap Manufacturing - sistemas de calidad como (JIT, TQM,
2015 HRM y TPM) lo cual permite medir el
rendimiento de mantenimiento Lean en
una organización mediante la toma de
decisiones de criterios múltiples (MCDM.)
Además, el esquema se puede utilizar
para medir la asociación entre los ocho
tipos de residuos de mantenimiento y las
prácticas de mantenimiento Lean.
El artículo se basa en la hoja de ruta para
A roadmap for la implementación del mantenimiento en
successful world clase mundial en la industria automotriz de
class maintenance la India. La hoja de ruta evalua la situación
4 Kumar et al - 2013
implementation in actual del ramo en cuestión, identificando
indian automotive sus fallas y planteando factores claves
industries para una implementación exitosa del
mantenimiento de clase mundial.
52
Tabla V – 01. Publicaciones Académicas (Continuación)
Publicaciones Académicas
Autor(es)
Nro. Título Fecha Publicación Hallazgos
Este trabajo identificó documentos y
Techniques and
técnicas importantes utilizados en el
Emerging Trends
campo de los sistemas de mantenimiento
for State of the Art
de equipos de vanguardia basados en un
Equipment Hoppenstedt et al-
5 análisis bibliométrico. Se proporciona una
Maintenance 2018
visión general de las estrategias de
Systems—A
mantenimiento, proporcionando tablas de
Bibliometric
búsqueda para los campos y técnicas de
Analysis
investigación.
La publicación refiere a la aplicación del
Pronóstico y gerencia de la vida útil del
activo que se ha convertido en un
componente importante de muchos
sistemas y productos de ingeniería, donde
The present status
se utilizan algoritmos para detectar
and future growth
anomalías, diagnosticar fallas y predecir la
of maintenance in
6 Jin et al - 2016 vida útil restante en mantenimiento. Este
US manufacturing:
estudio se fundamentó en un instrumento
results from a pilot
piloto. Los resultados obtenidos
survey
relacionados al mantenimiento en
efectividad, la estrategia y la asignación de
recursos humanos se correlacionaron
significativamente con el tamaño de la
empresa manufacturera.
La investigación radica en lograr un
rendimiento de clase mundial, basado en
la vinculación de las estrategias de
mantenimiento y de fabricación como el
concepto lean. La aplicación de una
estrategia de mantenimiento eficaz puede
Lean thinking for a garantizar un alto grado de utilización,
7 maintenance Mostafa et al- 2015 confiabilidad y disponibilidad de las
process instalaciones de fabricación,
especialmente en un proceso de
producción continuo. Este estudio ha
introducido un proceso para adoptar lean
en actividades y promueve la cultura de la
mejora continua orientada a la excelencia
en el mantenimiento.
53
Los hallazgos convergen en la aplicación del mantenimiento de clase mundial
(preventivo, predictivo, correctivo y confiabilidad) en diferentes áreas (Automotriz,
Manufactura, Gestión de Personal), bajo las mejores prácticas de (Mantenimiento Lean
y el sistema de pronóstico y gestión de la vida útil del activo), añadiendo o incorporando
sistemas de calidad como lo son el JIT, TQM, HRM y TPM, para la mejora continua de
las operaciones.
Del mismo modo, se aplicó el estado del arte en el proceso de búsqueda de Gremios y/o
Asociaciones orientadas al mantenimiento de clase mundial, bajo las mejores prácticas
de gestión de la calidad. Se consideraron lo siguientes criterios:
1. Mantenimiento de clase mundial.

2. Gestión de la calidad.
3. Soporte.
4. Capacitación
Estos 4 parámetros definen las dimensiones de la filosofía organizacional de cada

organización o gremio consultado. Las siguientes, son las que más se ajustan a los
parámetros de búsqueda reflejados anteriormente. (Ver tabla siguiente)
54
Tabla V – 02. Gremios y/o Asociaciones especializadas en el área de mantenimiento de clase mundial.
Gremios y/o Asociaciones de Mantenimiento de Clase Mundial
Nro. Gremio Año Filosofía Organizacional
Asociación sin fines de lucro, que proporciona

liderazgo global, educación y certificación en
1 2019
Plant Engineering and prácticas de mantenimiento, confiabilidad y gestión
Maintenance Association of de activos.
Canada.
Organización sin fines de lucro el cual contribuye al
desarrollo de la función de mantenimiento y gestión
de activos, con la valorización de sus
2 2019 profesionales, consolidándolas como factores
Brazilian Association of estratégicos para el aumento de la competitividad
Maintenance and Asset de las empresas y para la mejora de la calidad de
Management vida, la seguridad y el medio ambiente.
Asociación sin fines de lucro, el cual tiene por
objetivo elevar el estado de los profesionales del
mantenimiento, la gestión de activos y el estándar
Southern African Asset profesional en la industria. Contribuyendo al
3 2019
Management Association continuo desarrollo de normas y prácticas.
Establecimiendo, mantenimiento y mejora de
normas comunes.
Es un organismo profesional, sin fines de lucro,
que tiene por objetivo avanzar en la ciencia y la
práctica de la gestión de activos, promoviendo y
permitiendo la generación y aplicación de
The Institute asset management conocimiento, capacitación y buenas prácticas, y
4 2019
(UK) ayudar a las personas a ser demostrablemente
competentes. Fue fundamental para el desarrollo
de la norma internacional ISO 55000 para la gestión
de activos.
Es una asociación sin ánimo de lucro, que reúne a
personas naturales o empresas que trabajan para
la promoción y la aplicación de los principios de
Gestión de Activos industriales e infraestructuras
en Francia. También desempeña un papel decisivo
French Institute of Management of en el proceso de certificación de los auditores que
5 Industrial Assets and 2019 serán contratados para la acreditación de
Infrastructure empresas según la norma ISO 55000, para
enfrentar los nuevos desafíos de la economía
globalizada, el rendimiento técnico y económico de
un sitio industrial, acelerar el retorno de la inversión
en equipos con el objetivo de optimizar los costos
en general y crear valor para la empresa.
55
Tabla V – 02. Gremios y/o Asociaciones especializadas en el área de mantenimiento de clase mundial.
(continuación).
Gremios y Asociaciones de Mantenimiento de Clase Mundial
Nro. Gremio Año Propuesta
Organización sin fines de lucro, en el ámbito del
mantenimiento y gestión de activos. Proporciona
6 Belgian Maintenance Association 2019 soporte a las organizaciones en el mantenimiento
de clase mundial y la gestión de equipos técnicos e
infraestructura.
Organización sin fines de lucro, reconocidos como
la red europea líder en conocimiento y experiencia
en mantenimiento y gestión de activos físicos.
European Federation of National
7 2019 Tiene competencias en Mantenimiento, pero
Maintenance Societies
también en Gestión de Activos Físicos, que incluye
diseño, configuración, operación, disposición y
mejora continua.
Fue establecida para promover y establecer
firmemente la gestión de activos en Japón. ofrece
capacitación para administradores de activos a
través de reuniones de conferencia y exámenes de
certificación de acuerdo con ISO 55000.
Proporciona la información más reciente sobre la
Japan Association of Asset
8 2019 gestión de activos, crea un lugar para el
Management
intercambio y el intercambio de opiniones,
participa en actividades de estandarización
internacional, incluidas las ISO 55000, organiza
seminarios, desarrolla herramientas de evaluación
de madurez de gestión de activos, tanto en Japón
como en países extranjeros.
Es una organización internacional reconocida en
el desarrollo de la gestión de activos, proporciona
9 2019 información y orientación en diversos sectores
Asset Management Council industriales y sus respectivos roles profesionales,
(Australia) tanto en Australia como en el extranjero.
Proporciona una plataforma interactiva para lograr
la excelencia en el mantenimiento, la confiabilidad
10 2019 y la gestión de activos a través del intercambio de
Gulf Society Maintenance and conocimientos de buenas prácticas, capacitación y
Reability facilitación de certificación profesional.
Fuente: pemac, abraman, saama, iam, iframi, bemas, efnms, jaam, amc, gsmr
56
Luego de la revisión de la tabla anterior, podemos indicar que las filosofías de las
organizaciones se alinean a lo que podemos definir como una filosofía común:
- Gestión y ciclo de vida de Activos.

- Uso de Estándares, como por ejemplo la ISO 55000 – Asset Managemament. –
Management Systems - Requirements
- Mejora continua y Gestión de la Calidad.
Finalmente, en la declaración de cierre del 16avo Conferencia Internacional de

Operaciones y Mantenimiento, auspiciada por las líneas aéreas que pertenecen al grupo
Skyteam, y organizada por el Arab Council for Operations and Maintenance1
(OMAINTEC), llevado a cabo en la ciudad del Cairo, Egipto; desde el 18 al 20 de
noviembre de 2018, recomienda que las gestiones de operaciones y de mantenimiento,
deben estar alineadas a las buenas prácticas de clase mundial y políticas de calidad.
Adicionalmente, en el Global Forum on Maintenance and Asset Management2, realizado
en la ciudad de Orlando, USA; entre las fechas del 21 al 26 de octubre de 2018, acordaron
revisar el documento, GFMAM ISO55001, ISO 55002 elaborando los complementos
requeridos asociados a la gestión de activos.
1
http://omaintec.com/en/home
2
http://www.gfmam.org/news/60-gfmam-communique-october-2018-orlando.html
57
Para finalizar este objetivo, y continuando con el mismo procedimiento, se aplicó el
estado del arte en las organizaciones que diseñan y/o fabrican aeronaves comerciales y
recomiendan la Gestión de Mantenimiento para cada modelo de avión. La obtención de
la información, se basó en juicio de expertos en el sector aeronáutico.
Esta consulta, fue realizada bajo los siguientes criterios:
1. Diseño o fabricación de aeronaves comerciales.

2. Experiencia.
3. Cantidad de aeronaves en operación por cada organización.
Los expertos coincidieron que las organizaciones que cumplen con esos criterios a nivel
mundial son:
Tabla V – 03 – Organizaciones de Diseño y Fabricación Aeronáutica
Organización País
Estados Unidos
The Boeing Company
Francia
Airbus
Brasil
Empresa Brasilera Aeronáutica
Francia - Italia
Aviones de Transporte Regional
Canadá
Bombardier
Fuente: Boeing, Airbus, Embraer, ATR, Bombardier
58
La información que se muestra a continuación fue emitida por expertos consultados en el
área de aeronavegabilidad, documentos recopilados de la industria aeronáutica y la
Universidad de Cranfield del Reino Unido, en los tópicos del área (aeronavegabilidad).
Estas empresas aeronáuticas (Tabla V-03), gestionan el mantenimiento de sus equipos

mediante la organización de comités técnicos. Estos están conformados por personal de
Líneas Aéreas comerciales con experiencia y trayectoria en base a los requerimientos de
los clientes y su experiencia operacional. Estos comités se denominan Maintenance
Steering Group (MSG).
Los comités se iniciaron durante los años 1960, por iniciativa de la compañía Boeing,
para desarrollar el mantenimiento programado para su aeronave B747; publicándose por
primera vez en 1968, bajo la filosofía MSG-1, manejándose los criterios de mantenimiento
conocidos como mantenimiento predictivo, preventivo y correctivo. Posteriormente, la
filosofía MSG-2, se desarrolló y utilizó para desarrollar el mantenimiento programado de
las aeronaves como DC-10, en 1970. Este último se orientó al proceso y utilizó un
enfoque de abajo hacia arriba e introdujeron el concepto de "mantenimiento controlado
por condición", iniciando allí el proceso de mantenimiento por confiabilidad.
Sobre la base de la experiencia y las debilidades identificadas de MSG-2, la versión

original de la filosofía MSG-3 se publicó por primera vez en 1980 e introdujo un enfoque
de arriba hacia abajo al centrarse en las "consecuencias del fracaso". MSG-3 esperaba
la evaluación de las fallas funcionales y la asignación de las consecuencias de esas fallas
en dos categorías básicas, "SEGURIDAD" y "COSTOS". A diferencia de MSG-2, MSG-3
es una tarea orientada y esto eliminó la confusión asociada con las diferentes
interpretaciones de terminología. La otra mejora fundamental fue el reconocimiento de
las "reglas de tolerancia al daño" y los "programas de inspección suplementarios".
Desde 1980, se han realizado modificaciones periódicas al MSG-3, la más reciente en

2015, pero aún sin generar la filosofía MSG-4. La última versión de MSG-3 introdujo
59
algunos elementos relacionados con los Sistemas de Monitoreo de Salud Estructural
(SHMS).
Estos cambios de filosofías generaron transiciones y durante los cambio entre una y otra,
las líneas aéreas con aeronaves que poseían la filosofía MSG-2, tuvieron que migrar a
MSG-3 debido a las mejorías, ya que mantenían a las aeronaves menos tiempo en tierra
por cada intervalo de parada de mantenimiento, no obstante, aún existen aeronaves que
mantienen la MSG-2, todo esto con el permiso de la Autoridad Aeronáutica
correspondiente, en concordancia con el fabricante y si financieramente le conviene al
operador.
Visto esto, se pudo observar que la organización que dio el paso adelante e inició con la
creación de estos comités, para luego generar una filosofía consensuada, fue la
norteamericana Boeing, por razones como: antigüedad, experiencia, cantidad de
aviones en operación por parte de esa empresa, rentabilidad y por último y no menos
importante, seguridad.
Gracias a la formación de estos comités y posteriores filosofías de mantenimiento

implementadas, se evidenció que los cambios realizados estuvieron basados en la
mejora continua, ya que inicialmente cumplían con los criterios de mantenimiento
conocidos como: mantenimiento predictivo, preventivo, correctivo e incorporando
posteriormente la confiabilidad, generando una tendencia de mantenimiento que fue
adoptada por todos los fabricantes a nivel mundial, dado que los aviones de última
generación en la actualidad, aplican la gestión de mantenimiento en base a la filosofía
MSG-3.
Luego que los diseñadores y fabricantes concordaron con la gestión del mantenimiento,
quedó por parte de las líneas aéreas, cumplir con lo estipulado e implantar procesos de
mejora continua que ayudara a administrar sus procesos de mantenimiento de una
manera más eficiente, por lo que se han visto en la necesidad de buscar ayuda en los
60
sistemas de calidad, para llegar a perfeccionar sus estándares y establecerse como
organizaciones que cumplen con el mantenimiento de clase mundial.
Finalmente, los resultados del estado del arte para este objetivo convergen en los
siguientes aspectos:
Ö Mantenimiento de Clase Mundial.

Ö Gestión de Mantenimiento alineado con sistemas de calidad.
Ö Gestión de activos.
Ö Grupos de trabajo colaborativo
61
OBJETIVO ESPECÍFICO NRO 2. ANÁLISIS SITUACIONAL DEL MANTENIMIENTO
EN EL SECTOR AERONÁUTICO EN VENEZUELA.
Para fines de la investigación, se establece como el análisis situacional al estudio en que

se desenvuelve una organización, un área y/o sector en particular en un determinado
momento, tomando en cuenta los factores internos y externos que influyen en cómo se
proyecta en su entorno, sin tomar juicios de valores.
El análisis situacional se conforma de los siguientes aspectos:
1. Macroambiente o entorno general.

Se identifican los elementos que inciden en el objeto de estudio y determinan la
dinámica del mismo. Estos elementos son: Económico, Tecnológico y Legal.
• Económico: el factor en estudio se ubica en el sector terciario, el cual

corresponde a los servicios, siendo el transporte uno de los participantes.
Este no es un sector productivo o trasformador de bienes materiales, sólo
produce servicios para satisfacer las necesidades de la sociedad.
• Tecnológico: estas refieren a las buenas prácticas o a los cambios más

recientes con respecto a la ciencia y técnicas en el sector. Esta afecta por
su dinámica, las disrupciones tecnológicas y la diversidad de modelos de
aviones.
• Legal: son las leyes y dependencias del gobierno que influyen y limitan tanto
las actividades de las empresas como las de los individuos en la sociedad.
Su afectación se refiere a los cambios normativos que afectan al sector
aeronáutico.
62
2. Microambiente o entorno específico.
Son los elementos que interactúan de manera directa en el objeto de estudio.
Estos son:
• Regulador: la Autoridad Aeronáutica y la OACI.

• Proveedores: los transportistas o explotadores aéreos.
• Clientes: los pasajeros o usuarios.
En esta etapa del análisis situacional, se realizó una segmentación a priori de los
involucrados directos en el objeto de estudio, el cual se enfoca en el mantenimiento del
sector aeronáutico en Venezuela.
Desde su creación, la Organización de Aviación Civil Internacional, OACI, ha inculcado a

través de las Normas y Métodos recomendados, SARP’s, el deber de mantener la
vigilancia de las actividades aeronáuticas a los estados contratantes, por tal motivo cada
país mediante sus Autoridades Aeronáuticas tiene la responsabilidad de velar por todos
los involucrados.
Por ende, en el Capítulo IV (Pág. 46), se señaló que el Instituto Nacional de Aeronáutica
Civil, INAC, es la Autoridad Aeronáutica Venezolana y tiene como competencia:
“…regular, fiscalizar y supervisar las actividades de la aeronáutica civil lo cual

comprende velar por el cumplimiento de los derechos y deberes de los
usuarios del servicio público de transporte aéreo, mediante la vigilancia
permanente de la seguridad operacional...”,
entre ellas las actividades de Mantenimiento, las cuales son supervisadas por la Gerencia
General de Seguridad Aeronáutica (ver Figura IV – 06, Pág. 47), a través del Área de
Trabajo de Aeronavegabilidad la encargada de regular, fiscalizar y supervisar las
actividades de mantenimiento en aeronaves con matrícula venezolana (YV)3. Además,
en el Capítulo V (Pág. 50, 51), se mencionó que el trabajo de investigación, está dirigido
3
Siglas que designa la OACI para identificar a las aeronaves por país.
63
específicamente a los prestadores de servicio público como las aerolíneas que
transportan pasajeros, por ser el caso más complejo.
Por lo tanto, todo aquel que desee prestar servicios de explotador de transporte aéreo de
pasajeros, debe pasar por un proceso, para conseguir el certificado de explotador aéreo
(AOC, por sus siglas en inglés), según los especificado en el Documento OACI Nro. 8335
- Manual sobre procedimientos para la inspección, certificación y supervisión permanente
de las operaciones. El mencionado proceso debe ser dirigido y supervisado por la
Autoridad Aeronáutica, como estado de matrícula y responsable final de las operaciones.
El proceso de certificación consiste en cinco (5) fases, que aplican a cada una de las
diferentes áreas involucradas, entre ellas la de aeronavegabilidad (mantenimiento), estas
son las siguiente:
1. Fase de Pre-aplicación
2. Fase de Aplicación Formal

Fases del Proceso
3. Fase de Documentación.
de Certificación
4. Fase de Demostración e Inspección.
5. Fase de Certificación.
Figura VI – 01. Fases del Proceso de Certificación de una Línea Aérea

Fuente: OACI, 2019.
Todas las fases son significativas, sin embargo, las medulares están comprendidas entre
la fase 3 y 4. Durante la fase 3, la línea aérea (aspirante) deberá desarrollar y suministrar
al área de aeronavegabilidad la información técnica (tareas, actividades e intervalos) de
mantenimiento, acorde a la cantidad y modelo(s) de flota de aeronaves que desea operar,
en concordancia con los manuales del fabricante en vigor y los requisitos establecidos
en las Regulaciones Aeronáuticas Venezolanas vigentes (ver figura siguiente) para
posteriormente ser aprobados por el área mencionada. Luego de eso en la fase 4, la
64
línea aérea (aspirante) deberá demostrar competencia en la aplicación de los
documentos aprobados.
Dependiendo del tipo de operación son: Adicionales obligatorias en

area de mantenimiento
1. RAV 121 - Certificación de Explotadores

de Servicio Público de Transporte Aéreo
en Operaciones Regulares y no
1. RAV 21 - Procedimiento para
Regulares Nac. e Internac, y/o
la Certificación de Productos
y Componentes.
RAV 119 Certificación de 2. RAV 125 - Certificación y Operaciones de
Explotadores de Servicio Aeronaves Grandes (con una
2. RAV 39 - Directivas de
Público de Transporte Aéreo Configuración de 20 o más asientos de
Aeronavegabilidad.
y de Servicio Especializado pasajeros o una máxima capacidad de
de Transporte Aéreo carga pagada igual o mayor de 6.000
3. RAV 43 - Mantenimiento.
libras, y/o
4. RAV 91 - Operación General
3. RAV 135 - Requerimientos de Operación
de Aeronaves.
y de Aeronaves de Transportistas Aéreos
en Operaciones Regulares y no
Regulares.
Figura VI – 02. Regulaciones Aeronáuticas Venezolanas que aplican en un Proceso de Certificación de

una Línea Aérea (Área de Mantenimiento).
Fuente: INAC, 2019.
La fase 5, implica el fiel cumplimiento de las fases anteriores en concordancia con los
lineamientos del ente regulador, para luego emitir el documento que lo certifica como
operador de transporte aéreo de pasajeros.
Posterior a esto, el ente regulador inicia procesos de vigilancia continua a los operadores
de transporte aéreos certificados, efectuando inspecciones aleatorias en concordancia
con los documentos aprobados por la Autoridad Aeronáutica. Entre ellas está incluida el
área de aeronavegabilidad (mantenimiento). Las mismas se efectúan en las
instalaciones de la línea aérea, donde se realiza el mantenimiento de sus aeronaves y
comprenden evaluaciones documentales e inspecciones físicas.
Para el caso de estudio, el recurso humano que participa por parte del área de
aeronavegabilidad (mantenimiento) es el Inspector Aeronáutico, el mismo cumple con un
perfil designado por la Autoridad Aeronáutica y su función acorde a la Ley de Aeronáutica
Civil vigente, en su articulo 42 es:
65
“…ejercen la función de vigilancia de la seguridad y podrán prohibir
el despegue de una aeronave o el ejercicio de cualquier otra
actividad aeronáutica que infrinja las disposiciones previstas en la
ley, de conformidad con lo establecido en la normativa técnica.”
3. Interacción de la gestión del mantenimiento en el sector aeronáutico en

Venezuela.
Por parte del ente regulador o Autoridad Aeronáutica se encuentra el Área de Trabajo
de Aeronavegabilidad, el cual está compuesto por cuatro (4) grupos que son:
1. Aeronaves.
2. Aerolíneas.
3. Organizaciones de Mantenimiento Aeronáutico (OMA’s).
4. Ingeniería.
Grupo de
Grupo de Organizaciones de
Aerolíneas Mantenimiento
Aeronáutico
Grupo de Grupo de
Aeronaves Ingeniería
Área de Trabajo
de
Aeronavegabilidad
Figura VI – 03. Grupos de trabajo que conforman en Área de Trabajo de Aeronavegabilidad.

Fuente: INAC, 2019.
66
La tabla a continuación presenta la interacción de los actores que participan en la gestión
de mantenimiento en Venezuela.
Tabla VI – 01. Interacción de Actores en la Gestión de Mantenimiento en Venezuela

ÁREA DE TRABAJO DE AERONAVEGABILIDAD Nro.
ACTORES AEROLÍNEAS AERONAVES OMA's INGENIERÍA Items Acciones del Área de Mantenimiento
X 1 Reportes de disponibilidad de flota
X 2 Incorporación o desincorporación de aeronaves en flota
X 3 Aprobación/Aceptación/Revisión de Manuales Aerolíneas
X 4 Aprobación/Revisión Lista de Equipos Mínimos
X 5 Aceptacion/Revisión de Manual General de Mantenimiento
X 6 Auditorías de Aerolíneas
EXPLOTADOR AÉREO CERTIFICADO
X 7 Emisión/Renovación Certificado de Aeronavegabilidad Estandar

(LÍNEA AÉREA CERTIFICADA)
X 8 Emisión/Renovación Certificado de Aeronavegabilidad Especial

X 9 Evaluación de admisibilidad RVSM
X 10 Evaluación de admisibilidad de PBN
X 11 Evaluación de admisibilidad de PC, ECM, PM para ETOPS
X 12 Auditorías a Aeronaves
X 13 Emisión/Renovación Certificados de OMA's
X 14 Aprobación/Revisión de Manuales OMA's
X 15 Auditorías a OMA's
X 16 Aceptación de Certificados Tipo
X 17 Aceptación de Certificados Tipo Suplementarios
X 18 Aprobaciones de Reparaciones y Modificaciones Mayores
X 19 Notificaciones de daños al propietario
X 20 Emisión/Revisión Certificados de Homologación Acústica
X 21 Emisión de Certificados de Aeronavegabilidad de Exportación
X 22 Aprobación/Revisión de Programas de Mantenimiento
X 23 Elaboración de Procedimientos y Circulares
X 24 Auditorías de Ingeniería
Para finalizar, los resultados del análisis situacional del mantenimiento en el sector
aeronáutico en Venezuela son:
Ö La Autoridad Aeronáutica Venezolana, delega la responsabilidad a los
explotadores aéreos certificados, de la ejecución del mantenimiento a su flota de
aeronaves.
Ö Es potestad de la Autoridad Aeronáutica Venezolana, ejercer la vigilancia y el
control de las actividades de mantenimiento de las aeronaves en el País.
67
OBJETIVO ESPECÍFICO NRO 3. DETERMINAR LA ESTRUCTURA ORGÁNICA DE
LA UNIDAD DE MANTENIMIENTO EL SECTOR AERONÁUTICO EN VENEZUELA
ALINEADO A LAS BUENAS PRÁCTICAS DE SISTEMAS DE CALIDAD.
Para el desarrollo de este objetivo de investigación se establece como Estructura

Orgánica, descrita por los teóricos británicos Burns y Stalker (2011), como una unidad
funcional flexible adaptativa a los cambios; su estructura se identifica por fundamentarse
en los procesos y en las competencias de sus trabajadores. Estos tipos de
organizaciones orgánicas se definen por tres factores generales: procesos, competencias
y roles, implicando que los miembros comparten responsabilidades en la toma de
decisiones.
En referencia a los procesos, tenemos que la cláusula 4.4 Sistema de Gestión de Calidad
y sus procesos de la Norma ISO 9001:2015, requiere específicamente la adopción por
parte de la organización de un enfoque de proceso al desarrollar, implementar y mejorar
la efectividad de su sistema de gestión, enfatizando el punto de que es más probable
mejorar el rendimiento (calidad) cuando las actividades se entienden y se administran
como procesos interrelacionados.
La norma especifica que la organización debe:

1. Determinar las entradas requeridas y las salidas esperadas de cada uno de sus
procesos.
2. La secuencia e interacción de estos procesos.
3. La aplicación de los criterios y métodos (incluido el monitoreo, las mediciones y
los indicadores de rendimiento) necesarios para garantizar la operación efectiva y
el control de estos procesos.
4. Establecer los recursos necesarios para estos procesos y asegurar su
disponibilidad.
5. Determinar las responsabilidades y roles para estos procesos.
6. Abordar los riesgos y oportunidades según se determine de acuerdo con los
requisitos.
68
7. Evaluar los procesos e implementar cambios necesarios para garantizar el logro
de los resultados previstos.
8. Documentar las lecciones aprendidas para mejorar los procesos y el sistema de
gestión de calidad.
El segundo factor implica las competencias, puede describirse como una combinación de
habilidades, conocimientos relacionados y atributos para producir un trabajo o tarea hacia
un estándar establecido. Un estándar de competencia puede describirse como una
norma o especificación de desempeño generalmente aceptada que establece las
habilidades, el conocimiento y las actitudes necesarias para operar de manera efectiva.
Es importante comprender que existe una diferencia entre una “competencia” como se
definió anteriormente y la “competencia laboral”. La posesión de una cierta competencia
no equivale necesariamente a ser competente en un trabajo en particular. La
“competencia laboral” se relaciona con el "qué" se hace, mientras que las “competencias”
se relacionan con la parte de "cómo".
El último de los factores refiere a los roles, el cual bajo la cláusula 5.3 Roles y
Responsabilidades la Norma ISO 9001:2015, recomienda definir las fichas de
descripciones de perfiles y de puestos de trabajo de los involucrados en los procesos.
Figura VII-01. Factores que componen las Estructuras Orgánicas

Fuente: Burns y Stalker (2011).
69
Conforme a los señalado anteriormente, se establecerán los procesos medulares de la
estructura orgánica de la unidad de mantenimiento del sector aeronáutico en Venezuela
alineado a las buenas prácticas de sistemas de calidad.
Para que una entidad pueda administrar una cartera de activos (aeronaves, motores,
etc.), se deben proporcionar cinco (5) procesos de administración de mantenimiento
clave. El tamaño y la complejidad de la cartera determinarán la escala de la estructura
de gestión de mantenimiento, la responsabilidad y las responsabilidades asociadas con
estos procesos:
1. La Planificación de Mantenimiento son las actividades para desarrollar planes de

administración de mantenimiento, que especifican las actividades per se, recursos,
responsabilidades, plazos y riesgos detallados para el logro de los objetivos de
administración de activos.
2. La Administración de Operaciones de Mantenimiento se refiere a la organización

de las actividades de mantenimiento necesarias para que los componentes del
activo cumplan la función deseada. Implicando la identificación causa raíz,
asegurando la salud y seguridad en el mantenimiento, coordinación de programas
de mantenimiento y planificación de requisitos de materiales y equipos.
3. El Monitoreo de Mantenimiento se refiere a la implementación de procesos y

medidas para evaluar el desempeño y la salud de los componentes, utilizando
indicadores de desempeño.
4. Los Registros de Mantenimiento y la Gestión del Conocimiento es un proceso que

garantiza la creación, el mantenimiento, el uso y la eliminación adecuados de los
registros a lo largo de su ciclo de vida para lograr un desempeño eficiente,
transparente y responsable. Incluyendo el desarrollo, intercambio, documentación,
codificación y uso eficaz del conocimiento organizativo para respaldar la función
70
de mantenimiento. También apoya la selección e implementación de sistemas de
información y diagnóstico.
5. La Gestión del Rendimiento y la Presentación de Informes son los procesos que

proporcionan información esencial para determinar si el rendimiento está en
conformidad con las políticas, normas, planes estratégicos, procedimientos,
objetivos y objetivos de rendimiento de la organización.
La figura a continuación proporciona una descripción general de las cinco (5) procesos
medulares de administración de mantenimiento y sus actividades centrales.
PROCESOS MEDULARES
2. La Administración de 4. Registros de 5. La Gestión del

1. La Planificación de Operaciones de 3. Monitoreo de Mantenimiento y la Rendimiento y la
Mantenimiento Mantenimiento
Mantenimiento Gestión del Conocimiento Presentación de Informes
Cotejar la
documentación Plan de parada Registro de hitos Administrar registros Evaluar Rendimiento
Sistemas de
Analizar Gestionar fallas e Evaluación de la Seguridad, Higiene y Acciones de
Componentes incidentes condición Monitoreo
ambiente
Monitoreo de la Mantenimiento del Revisiones de

Evaluación en sitio Programar el trabajo condición sistema de gestión Rendimiento
ACTIVIDADES
Preparar tarjetas de Prueba de Procedimientos

Determinar Criticidad Desarrollar objetivos
trabajo componentes operativos
Determinar la Investigación y
prioridad Dirigir actividades Preparar Reportes
Desarrollo
Determinar el Analizar información

enfoque Gestión de inventario de históricos Acciones correctivas
Programar acciones Pruebas de Garantía
Asignación de
Recursos
Figura VII-02. Funciones de Administración de Mantenimiento y sus Procesos Centrales

Fuente: Adaptado del www.cidb.org.za (2017)
De la figura VII-02 anterior, se desarrolla el marco de competencias por proceso para la

gestión de mantenimiento.
Para el ítem 1, Planificación de Mantenimiento, la función es ser el responsable de la

planificación de mantenimiento a corto, mediano y largo plazo, que incluye recopilar y
analizar la información de mantenimiento, seleccionar un enfoque de mantenimiento,
71
calcular los costos y programar las tareas de mantenimiento y presupuestar la gestión e
implementación del mantenimiento requerido. Las competencias para llevar a cabo la
planificación de mantenimiento son:
Tabla Nro. VII-01. Competencias de Planificación de Mantenimiento

1. Planificación del Mantenimiento
Resultados Resumen de Competencias
Alinear los planes de mantenimiento Integración de los planes de la organización: planifique el
con los planes de la organización. mantenimiento y establezca objetivos y metas de mantenimiento
al tiempo que garantiza que el mantenimiento, el ciclo de vida, los
recursos humanos, las adquisiciones y los planes logísticos se
alineen con los planes de organización y de gestión de activos.
Cotejar la documentación y Identificar componentes: el proceso de identificar un activo en sus
determinar los componentes de la principales elementos como son los componentes con vida útil,
instalación. componentes por condicion, componentes consumibles, etc.
Interpretación de códigos de práctica: comprensión y

conocimiento de las normas técnicas y la legislación que incluyen
procesos para la identificación, actualización aceptable y garantía
de cumplimiento de las normas y la legislación en el contexto de
la gestión de activos. El desarrollo de especificaciones y medidas
de entrega contra especificaciones.
Analizar componentes para Análisis del ciclo de vida: analizar, interpretar y equilibrar los
determinar el impacto y la costos y beneficios de diferentes actividades de mantenimiento de
probabilidad de fallo. diversos activos.
Evaluar la condición y determinar la Evaluación de la condición/confiabilidad: Ejecución de los
confiabilidad de los componentes. procesos y actividades utilizados por una organización para
evaluar el desempeño y la salud de sus activos.
Ingeniería de confiabilidad: garantizar que un artículo funcione
según un estándar definido durante un período de tiempo definido
en un entorno definido basado en técnicas de análisis de
confiabilidad.
Determinar la criticidad de un Identificar componentes: el proceso de identificar un activo en sus
componente. principales elementos como son los componentes con vida útil,
componentes por condicion, componentes consumibles, etc.
Determinar la prioridad de un Identificar componentes: el proceso de identificar un activo en sus
componente. principales elementos como son los componentes con vida útil,
componentes por condición, componentes consumibles, etc.
72
Tabla Nro. VII-01. Competencias de Planificación de Mantenimiento
1. Planificación del Mantenimiento
Determinar un enfoque de Evaluación de la condición/confiabilidad: Ejecución de los
mantenimiento procesos y actividades utilizados por una organización para
evaluar el desempeño y la salud de sus activos.
Ingeniería de confiabilidad: garantizar que un artículo funcione
según un estándar definido durante un período de tiempo definido
en un entorno definido basado en técnicas de análisis de
confiabilidad.
Programar acciones de Gestión de proyectos: planificación y gestión de proyectos
mantenimiento. mediante la creación de calendarios de desglose del trabajo,
cronogramas de actividades, escalas de tiempo y plazos con
presupuestos asociados para entregar los proyectos a tiempo,
dentro del costo y al nivel de calidad requerido.
Acciones de costos de Estimación de costos: Interpretar la información y estimar el costo
mantenimiento. a corto, mediano y largo plazo de todos los activos y servicios
relacionados con el mantenimiento de los activos.
Preparar un presupuesto de Gestión presupuestaria y financiera: Planificación del presupuesto
mantenimiento. de la unidad de trabajo y gestión de ingresos y gastos a través de
la implementación responsable de políticas, prácticas y
decisiones para lograr los objetivos de la unidad de manera
efectiva y eficiente.
Contabilidad básica: Conocimiento de la teoría y práctica de
registrar, clasificar, examinar y analizar datos y registros de
transacciones financieras. Las teorías, principios, prácticas y
terminología de la contabilidad se utilizan en el día a día en
actividades de mantenimiento.
Fuente: Adaptado del www.cidb.org.za (2017), OACI (2014), ISO 55001:2015, ISO 9001:2015
El ítem 2 de la figura VII-02, la función de la Administración de Operaciones de

Mantenimiento, puede ser interna con recursos propios o subcontratada donde el trabajo
es ejecutado por contratistas. Las competencias necesarias para lograr los resultados
se detallan en la tabla a continuación.
Tabla Nro. VII-02. Competencias de Administración de Operaciones de Mantenimiento

2. Administración de Operaciones de Mantenimiento
Programación de trabajos y Estimación de costos: Interpretar la información y estimar el costo
planificación de recursos. a corto, mediano y largo plazo de todos los activos y servicios
relacionados con el mantenimiento de los activos (Aeronaves
Motores y componentes).
Planificación y organización: Planificación y organización del
trabajo a los grupos y unidades, mediante el establecimiento de
objetivos, la creación de horarios de trabajo y planes de trabajo con
presupuestos y recursos asociados, de acuerdo con los
procedimientos de la organización, para lograr las tareas,
funciones y resultados de requeridos de la unidad de trabajo.
73
Planificación de paradas de Identificar componentes: el proceso de identificar un activo en sus
mantenimieto (incluida la gestión de la principales elementos como son los componentes con vida útil,
demanda y la decantación) y componentes por condicion, componentes consumibles, etc.
Preparación de tarjetas de trabajo. Interpretación de códigos de práctica: comprensión y conocimiento
de las normas técnicas y la legislación que incluyen procesos para
la identificación, actualización aceptable y garantía de
cumplimiento de las normas y la legislación en el contexto de la
gestión de activos. El desarrollo de especificaciones y medidas de
entrega.
Planificación y organización: Planificación y organización del
trabajo a los grupos y unidades, mediante el establecimiento de
funciones y resultados de requeridos de la unidad de trabajo.
Gestionar la subcontratación de Adquisiciones y gestión de la cadena de suministro: garantizar que
trabajo: todas las actividades de gestión de mantenimiento subcontratadas
• Desarrollo de especificaciones para estén alineadas con el plan de gestión de mantenimiento de la
el trabajo; organización y supervisar los resultados de estas actividades en
• Contratar proveedores de servicios; relación con estos objetivos. Asegúrese de que las materias
• Gestión de contratos; primas, el equipo, las piezas y los componentes sustitutos estén
• Gestionar el acceso al sitio; disponibles cuando y donde sea necesario.
• Verificar y firmar el trabajo; y Gestión de proyectos: planificación y gestión de proyectos
• Completar tarjetas de trabajo y mediante la creación de calendarios de desglose del trabajo,
pagar a los proveedores de servicios cronogramas de actividades, escalas de tiempo y plazos con
presupuestos asociados para entregar los proyectos a tiempo,
Pruebas de componentes y aplicación de tecnología en sistemas
de diagnóstico de mantenimiento: mediante el uso de tecnología
en sistemas de administración de mantenimiento para respaldar los
procesos de toma de decisiones de acuerdo con el plan de
administración de mantenimiento.
Contabilidad Básica: Conocimiento de la teoría y práctica de
transacciones financieras. Las teorías, los principios, las prácticas
y la terminología de la contabilidad se utilizan en las actividades de
mantenimiento diarias.
Gestionar el trabajo interno: Planificación y organización: Planificación y organización del
• Equipos de información y emisión. trabajo a los grupos y unidades, mediante el establecimiento de
órdenes de trabajo; objetivos, la creación de horarios de trabajo y planes de trabajo con
• Gestión de herramientas y presupuestos y recursos asociados, de acuerdo con los
equipo de mantenimiento; procedimientos de la organización, para lograr las tareas,
• administración de materiales; funciones y resultados de requeridos de la unidad de trabajo.
• monitoreo de mantenimiento
trabajo; y Pruebas de componentes y aplicación de tecnología en sistemas
• completar tarjetas de trabajo. de diagnóstico de mantenimiento: mediante el uso de tecnología
en sistemas de administración de mantenimiento para respaldar los
procesos de toma de decisiones de acuerdo con el plan de
74
Administrar Almacen: Planificación y organización: Planificación y organización del
• comprar repuestos y trabajo a los grupos y unidades, mediante el establecimiento de
herramientas; objetivos, la creación de horarios de trabajo y planes de trabajo con
• gestión y control presupuestos y recursos asociados, de acuerdo con los
niveles de stock; y procedimientos de la organización, para lograr las tareas,
• Emisión de recambios y funciones y resultados requeridos de la unidad de trabajo.
herramientas. Contabilidad Básica: Conocimiento de la teoría y práctica de
transacciones financieras. Las teorías, los principios, las prácticas
y la terminología de la contabilidad se utilizan en las actividades de
mantenimiento diarias.
Adquisiciones y gestión de la cadena de suministro: garantizar que
todas las actividades de gestión de mantenimiento subcontratadas
estén alineadas con el plan de gestión de mantenimiento de la
organización y supervisar los resultados de estas actividades en
relación con estos objetivos. Asegúrese de que las materias
primas, el equipo, las piezas y los componentes sustitutos estén
disponibles cuando y donde sea necesario.
Gestionar la seguridad, la salud y el Interpretación de códigos de práctica: comprensión y conocimiento
medio ambiente. de las normas técnicas y la legislación que incluyen procesos para
la identificación, actualización aceptable y garantía de
cumplimiento de las normas y la legislación en el contexto de la
gestión de activos. El desarrollo de especificaciones y medidas de
entrega contra especificaciones.
Reposicionar componentes luego de Planificación y organización: Planificación y organización del
finalizar. trabajo a los grupos y unidades, mediante el establecimiento de
funciones y resultados requeridos de la unidad de trabajo.
Operaciones de activos: estas se ocupan de los procesos que
brindan instrucciones a los operadores acerca de cómo operar el
activo con el diseño, mantenimiento y parámetros operativos
apropiados. Esto incluye el desarrollo de una estrategia de
operaciones de activos y planes que describen el enfoque, las
actividades y los recursos involucrados en la administración e
implementación de las operaciones.
Gestionar incidencias y fallas. Gestión de incidencias y fallas : Esta se trata de forma sistemática.
Esto incluye determinar la probabilidad de falla, análisis de fallas,
uso de respuestas estándar, así como la entrega de evidencias.
A continuación, el ítem 3 de la figura VII-02, Monitoreo de Mantenimiento, su función

implica la supervisión del rendimiento de los componentes y equipos. Este busca lograr
sus resultados a través de las siguientes competencias:
75
Tabla Nro. VII-03. Competencias de Monitoreo de Mantenimiento
3. Monitoreo de Mantenimiento
Registrar de acciones de Administración: Ejecución de actividades administrativas y
mantenimiento. procedimientos para la operación de una oficina o instalación, a
través de la organización y programación de eventos,
mantenimiento de registros y comunicación efectiva con las
partes interesadas.
Evaluación y monitoreo de riesgos: Identificar, cuantificar y
mitigar riesgos y aprovechar oportunidades.
Evaluación de la condición de una Evaluación de la condición: Ejecución de los procesos y
instalación o componente actividades utilizados por una organización, para evaluar el
rendimiento y la salud de sus activos.
de entrega contra las especificaciones
Condición de monitoreo y Pruebas de componentes y aplicación de tecnología en sistemas
componentes de prueba de diagnóstico de mantenimiento: mediante el uso de tecnología
en sistemas de administración de mantenimiento, para respaldar
los procesos de toma de decisiones de acuerdo con el plan de
Análisis de información histórica de Ingeniería de confiabilidad: garantizar que un artículo operará
mantenimiento. según un estándar definido, durante un período de tiempo
definido y en un entorno definido basado en técnicas de análisis
de confiabilidad.
El penúltimo ítem 4 de la figura VII-2, Registros de Mantenimiento y la Gestión del

Conocimiento, su función implica los registros sobre el mantenimiento y la gestión de
conocimiento de los sistema de gestión de mantenimiento y calidad. Las competencias
para obtener sus resultados son:
76
Tabla Nro. VII-04. Competencias de Registros de Mantenimiento y la Gestión del Conocimiento
4. Registros de Mantenimiento y la Gestión del Conocimiento
Gestión de registros de Administración: Ejecución de actividades administrativas y
mantenimiento. procedimientos para la operación de una oficina o instalación, a
través de la organización y programación de eventos,
mantenimiento de registros y comunicación efectiva con las partes
interesadas.
Conocimiento administrativo Análisis de negocios (desarrollo de procedimientos): medición y
mejora o mejora de los métodos de trabajo, procedimientos y
sistemas, y disminución de los costos para mejorar la calidad y la
eficiencia de los servicios y productos entregados a los clientes.
Sistema de gestión de mantenimiento Aplicación de tecnología en sistemas de gestión de
mantenimiento: Evaluar, identificar y utilizar tecnologías
apropiadas en el lugar de trabajo, para mejorar la productividad, la
eficiencia, la capacidad de respuesta y la calidad del servicio
prestado, para ayudar a lograr las metas y los objetivos de la
organización. Seguimiento y supervisión del rendimiento de los
sistemas y del personal.
Y por último, el ítem 5 de la figura VII-02, Gestión del Rendimiento y la Presentación de

Informes, su función implica administrar el desempeño de la función de administración
de mantenimiento al nivel deseado y garantizar que se cumplan los objetivos. Este busca
lograr sus resultados a través de las siguientes competencias:
Tabla Nro. VII-05. Competencias de Gestión del Rendimiento y la Presentación de Informes

5. Gestión del Rendimiento y la Presentación de Informes
Evaluación del estado actual del Mejora del rendimiento: evaluación, identificación y uso de
desempeño de la gestión de tecnologías apropiadas en el lugar de trabajo, para mejorar la
mantenimiento. productividad, la eficiencia, la capacidad de respuesta y la calidad
del servicio prestadom para ayudar a lograr las metas y los
objetivos de la organización. Seguimiento y supervisión del
rendimiento de los sistemas y del personal.
Tutoría y desarrollo profesional: Desarrollar y entrenar a otros y
revisar constructivamente el trabajo de otros para mejorar y
mejorar las habilidades, el conocimiento y los niveles de
desempeño de quienes los reportan.
Desarrollo de objetivos de mejora del Mejora del rendimiento: evaluación, identificación y uso de
rendimiento. tecnologías apropiadas en el lugar de trabajo para mejorar la
productividad, la eficiencia, la capacidad de respuesta y la calidad
del servicio prestado para ayudar a lograr las metas y los objetivos
de la organización. Seguimiento y supervisión del rendimiento de
los sistemas y del personal.
77
Tabla Nro. VII-05. Competencias de Gestión del Rendimiento y la Presentación de Informes
5. Gestión del Rendimiento y la Presentación de Informes
Seguimiento de las acciones de Mejora del rendimiento: evaluación, identificación y uso de
mantenimiento implementadas tecnologías apropiadas en el lugar de trabajo, para mejorar la
contra el plan de mantenimiento: productividad, la eficiencia, la capacidad de respuesta y la calidad
• Informe mensual contra el plan de del servicio prestado, para ayudar a lograr las metas y los objetivos
mantenimiento; de la organización. Seguimiento y supervisión del rendimiento de
• Revisiones trimestrales de los sistemas y del personal.
desempeño; y Gestión de proyectos: planificación y gestión de proyectos
• Análisis y planificación de acciones mediante la creación de calendarios de desglose del trabajo,
correctivas. cronogramas de actividades, escalas de tiempo y plazos con
presupuestos asociados, para entregar los proyectos a tiempo
Para cada proceso de gestión de mantenimiento descrita en las tablas anteriores, se

requiere una combinación de competencias técnicas. La tabla a continuación muestra
una aplicación genérica de estos proceso de administración de mantenimiento contra
competencias.
Tabla Nro. VII-06. Administración de Mantenimiento contra Competencias.
Administración de Operaciones de
Registros de Mantenimiento y la
Planificacion de Mantenimiento
Gestión del Rendimiento y la

Monitoreo de Mantenimiento
Presentación de Informes
Gestión del Conocimiento
Mantenimiento
Grupo Competencia
Identificar los componentes

Operaciones activas
Requerimientos Técnicos
Evaluación del estado

Interpretación de los códigos de prácticas
La estimación de costos
Gestión de fallos e incidentes
Probar los componentes y la aplicación de la tecnología en el mantenimiento
de los sistemas de diagnóstico
La aplicación de la tecnología en los sistemas de gestión del mantenimiento
El análisis del ciclo de vida
La ingeniería de confiabilidad
El tercer y último factor, se relaciona a los roles y responsabilidades del personal adscrito,
los cuales se establecieron acorde a lo estipulado por el Documento OACI 9760 Manual
78
de Aeronavegabilidad (2014), en el capítulo 4, numeral 4.5 Personal e Instrucción. El
recurso humano debe ser calificado, con experiencia técnica y profesional competente,
capaz de realizar o ejecutar de manera satisfactoria la amplia variedad de actividades
para la vigilancia de la seguridad operacional.
A continuación, se describe el perfil de competencias para el mayor nivel jerárquico de

esta estructura orgánica en la unidad de mantenimiento. El perfil mencionado, cumple
con las directrices emanadas de la Organización Internacional del Trabajo (2019), el
Documento 9760 de la OACI (2014) y el Global Forum on Maintenance and Asset
Management (2018) y las Regulaciones Aeronáuticas Nacionales vigentes.
Denominación del cargo: Encargado del Área de Aeronavegabilidad
Resumen: Esta persona será responsable de supervisar y evaluar el rendimiento del

personal adscrito al área de aeronavegabilidad. Proporcionará recomendaciones
relacionadas con la gestión de activos. Debe estar actualizado en los requisitos
reglamentarios nacionales e internacionales y buenas prácticas de clase mundial
inherentes al área. Se requiere horario de trabajo flexible para cumplir con la misión del
perfil de cargo, lo que puede requerir viajes periódicos tanto nacionales como
internacionales. Mantiene relaciones en la industria, y entes reguladores. La distribución
del tiempo estimado para estas asignaciones son 35-40% gerenciar la unidad, el 35-40%
evaluacion del desempeño del área y el 20-30% funciones de supervisión.
Proposito: Planificar, dirigir, coordinar las actividades de Ingeniería e Inspección en que

se realizan en las diferentes unidades organizativas que integran esta división o una
unidad de jerarquía similar, mediante la implementación y ejecución de sistemas de
auditorías internas al personal de inspectores de aeronavegabilidad; de auditorías
externas para la verificación, certificación y vigilancia de la industria aeronáutica y sus
productos, así como también la certificación del diseño y la producción de productos
aeronáuticos, a fin de mantener los máximos niveles de seguridad operacional y contribuir
al desarrollo de industria aeronáutica de forma armoniosa.
Obligaciones y responsabilidades esenciales:
79
• Administrar al recurso humano adscrito al área o unidad.
• Asegurar el cumplimiento de las directrices nacionales e internacionales.
• Conocimiento práctico de las regulaciones vigentes, las mejores prácticas de la
industria, la OSHA, ISO, IEEE, ASTM, UNE ISO, y las inherentes al área.
• Cumplir con las políticas internas de la empresa y los procedimientos
descritos en los sistemas de gestión de activos y de calidad de la
organización.
• Habilidades comunicacionales de eficacia y precisión con el cliente, los
proveedores y otros departamentos internos.
• Mantener un ambiente de trabajo seguro y reportar cualquier condición
insegura.
• Realizar los planes subsidiarios de mantenimiento de clase mundial y de la
calidad, participando con el personal adscrito.
• Programar las inspecciones ajustadas en los estándares establecidos por el
explotador aéreo, la regulación vigente y las mejores prácticas de gestión de
activos.
• Responsable de informar las discrepancias en las averías y problemas
técnicos complejos.
• Responsable de la gestión de la documentación generada en el área o
unidad.
• Cuando sea requerido, realizar actividades típicas de cargos subordinados.
• Custodio de la documentación inherente al área o unidad.
• Responsable de las actualizaciones e interfaces con los sistemas de gestión de
activos y sistema de gestión de la calidad.
• Realizar la planificación de las auditorias de las actividades de
mantenimientos.
• Proporcionar recomendaciones como resultados de la supervisión e
inspección de actividades de mantenimiento y oportunidades de mejoras,
según sea necesario.
• Establecer contratos, publicaciones y suscripciones.
• Preparar el presupuesto anual de la gerencia.
80
• Otras tareas pueden ser asignadas, según sea necesario
Calificaciones: Para realizar este trabajo con éxito, un individuo debe ser capaz de
realizar cada deber esencial satisfactoriamente. Los requisitos enumerados a
continuación son representativos de los conocimientos, la habilidad y / o la capacidad
requerida.
• Ingeniero Aeronáutico o Ingeniero en Mantenimiento Aeronáutico colegiado con
más de 4 años de experiencia progresiva en el área de Mantenimiento de
Aeronaves o de Aviónica, que incluyan haber desempeñado niveles de supervisión
de personal, preferiblemente en una unidad de control de calidad o aseguramiento
de la calidad o ingeniería y planificación de una organización de mantenimiento
aeronáutica certificada u operador aéreo certificado bajo las regulaciones
aplicables.
• Ingeniero en el área afín en la Ingeniería Aeronáutica con licencia TMA 1 y estudios
universitarios de postgrado, en el campo relacionado de gestión de activos y con
3 años de experiencia progresiva en el área de mantenimiento de Aeronaves o de
Aviónica, que incluyan haber desempeñado niveles de supervisión de personal,
preferiblemente en una unidad de control de calidad, o aseguramiento de la calidad
o ingeniería y planificación de una organización de mantenimiento aeronáutica
certificada u operador aéreo certificado bajo las regulaciones aplicables.
• Ingeniero en el área afín en la Ingeniería Aeronáutica con licencia TMA 2 y estudios
universitarios de postgrado, en el campo relacionado de gestión de activos y con
5 años de experiencia progresiva en el área de mantenimiento de Aeronaves o de
Aviónica, que incluyan haber desempeñado niveles de supervisión de personal,
preferiblemente en una unidad de control de calidad, o aseguramiento de la calidad
o ingeniería y planificación de una organización de mantenimiento aeronáutica
certificada u operador aéreo certificado bajo las regulaciones aplicables.
• Dominio de los anexos y documentos OACI aplicables, la Ley de Aeronáutica Civil
y sus Reglamentos, Directivas Técnicas de Aeronavegabilidad, Circulares de
Asesoramiento y Órdenes o Providencias Administrativas.
• Dominio de los principios, prácticas y técnicas de seguridad aérea y prevención de
81
accidentes.
• Dominio de procesos de certificación y diseño de productos aeronáuticos.
• Dominio de los principios teóricos, técnicos y prácticos utilizados en la industria
aeronáutica.
• Tener licencia de conducir vigente con un historial de manejo limpio
• Debe pasar una verificación de antecedentes requerida de 10 años.
Habilidades Lingüísticas: capacidad de leer, escribir y hablar el idioma Inglés (Nivel V

OACI) con fluidez y poseer la capacidad de leer, analizar e interpretar documentos
especializados en el area aeronautica. Debe tener la capacidad de escribir informes y
correspondencia. Debe tener la capacidad de presentar con eficacia la información y
responder a preguntas de los grupos de interes en el area. Es optativo la compresion de
cuaquier otro idioma.
Habilidades Matemáticas y Técnicas: poseer la capacidad de calcular figuras y

cantidades tales como descuentos, intereses, comisiones, proporciones, porcentajes,
área, circunferencia y el volúmen.
Habilidades Computacionales: poseer conocimiento operativo de los ordenadores

portátiles y de escritorio, conocimiento de trabajo de Microsoft SharePoint, Word, Excel,
PowerPoint, Adobe Acrobat o programas de presentación relacionadas. Se requiere
conocimiento operativo de Outlook. También se requiere la competencia con la
navegación de Internet. Conocimiento práctico en programas de software especializado
en gestión de activos.
Capacidad de Razonamiento: Capacidad para resolver problemas, extraer conclusiones

y aprender de manera consciente de los hechos, estableciendo conexiones causales y
lógicas necesarias entre ellos. Capaz de tratar con una variedad de situaciones
intagibles.
Demandas físicas y Ergonómicas: Las demandas descritas aquí son representativas de

lo que debe cumplirse para realizar con éxito las funciones esenciales de este trabajo.
82
Durante la realización de las funciones de este trabajo, el empleado:
• Deberá utilizar los cinco (5) sentidos del ser humano. (Adaptaciones razonables
se pueden hacer para las personas con discapacidad).
• Puede requerir estar de pie, caminar, sentarse; durante tiempos prolongados en
las jornadas de trabajo.
• Puede requerir subirse, balancearse, arrodillarse, agacharse o gatear.
• Debe alcanzar los dedos de los pies y doblar las rodillas, pudiendo incluir flexión,
torsión y tracción.
• Puede requerir mover, levantar, transportar, empujar, tirar y colocar objetos con
un peso inferior o igual a 15 a 20 kilogramos sin ayuda.
• Puede requerir usar escaleras para espacios altos.
• Deberá tener visión específica requerida para este trabajo, incluye visión de
cerca, de lejos, visión del color, periférica, percepción de profundidad y
capacidad de ajustar y enfocar. (Adaptaciones razonables se pueden hacer para
las personas con discapacidad).
Ambiente de Trabajo: Las características del ambiente de trabajo que se describen a

continuacion, son representativos en el desempeño de las funciones esenciales.
(Adaptaciones razonables se pueden hacer para las personas con discapacidad).
Durante la realización de las funciones de este trabajo, el empleado:

• Estará expuesto a las inclemencias del tiempo, aunque la mayoría de las veces
es en una oficina, estación de trabajo, espacio compartido, y/o almacén.
• El nivel de ruido en el ambiente de trabajo es generalmente moderado con
volumen alto de vez en cuando, debido al movimiento de las aeronaves.
• Los vapores de combustible ocasionales pueden permear el lugar de trabajo.
• El entorno del hangar puede ser variable durante las estaciones del año.
83
OBJETIVO ESPECÍFICO NRO 4. FORMULAR LOS PLANES SUBSIDIARIOS DE
MANTENIMIENTO EN EL SECTOR AERONÁUTICO DE CLASE MUNDIAL.
Para cumplir con este último objetivo específico, se define como planes subsidiarios a las
líneas de bases desarrolladas como parte de los procesos de planificación, es decir, son
los resultados más frecuentes del mencionado proceso. En el caso de este trabajo de
investigación los planes subsidiarios se fundamentan en tres (3) aspectos importantes
como: la Gestión de Mantenimiento, la estructura de cada plan y sus indicadores de
gestión.
El investigador luego de la evaluación y posterior consulta con los expertos, seleccionó

el Total Productive Maintenance (TPM) como filosofía de Gestión de Mantenimiento de
clase mundial. Éste tiene como objetivo, según Borris (2006), eliminar las pérdidas en
mantenimiento debido al estado de los equipos; es decir, mantenerlos en disposición,
para producir a su capacidad máxima producto de la calidad esperada; sin paradas no
programadas, esto supone:
• Cero averías
• Cero tiempos muertos
• Sin pérdidas de rendimiento o de capacidad productiva debido al estado de los
equipos.
• Cero defectos como consecuencia al mal estado de los equipos.
El TPM se basa en ocho (8) pilares, las cuales son estrategias fundamentales para
desarrollar esta metodología. Estos sirven de apoyo para la construcción de un sistema
de producción ordenado y se implementa siguiendo una secuencia efectiva, las cuales
se mencionan a continuación:
1. Mejoras Enfocadas: son actividades que se desarrollan con la intervención de las

diferentes áreas comprometidas en el proceso operativo, con el objeto de
maximizar la efectividad global de los equipos.
84
2. Mantenimiento Autónomo: una de las actividades del sistema TPM, es la
participación del personal operativo en las actividades de mantenimiento. Se
fundamenta en el conocimiento que el operario tiene, para controlar las
condiciones del equipamiento; tal como, mecanismos, aspectos operativos,
cuidados y conservación, manejo, averías entre otros. Con este conocimiento los
operarios podrán comprender la importancia de la conservación de las condiciones
de trabajo, la necesidad de realizar inspecciones preventivas, participar en el
análisis de problemas y la realización de trabajos de mantenimiento liviano en una
primera etapa; para luego asimilar acciones de mantenimiento más complejas.
3. Mantenimiento Planificado: el objetivo es eliminar los problemas del equipamiento

a través de acciones de mejora, prevención y predicción. Se debe tener una buena
recolección de datos y un excelente análisis.
4. Calidad en el Mantenimiento: tiene como propósito mejorar la calidad de vida de

los equipos reduciendo la variabilidad; mediante el control de las condiciones de
los componentes y condiciones del equipo que tienen directo impacto en las
características de calidad.
5. Prevención del Mantenimiento: actividades de mejora, que se realizan con el

objeto de reducir los costos de mantenimiento durante su funcionamiento.
6. Actividades de Departamentos Administrativos y de Apoyo: estas actividades no

involucran el equipo de mantenimiento. Las áreas de planificación y administración
no producen un valor directo como producción; pero ofrecen el apoyo necesario
para que los procesos operativos funcionen eficientemente, con los menores
costos, en el menor tiempo y con la más alta calidad. Su apoyo normalmente es
ofrecido a través de un proceso que produce información.
7. Formación y Adiestramiento: la formación debe ser polivalente, acorde a lo que

necesita la unidad de mantenimiento, porque las no conformidades en esta área,
se debe a la falta de adiestramiento en el personal; por ello la planificación de la
85
formación, deben salir de las oportunidades encontradas en el desempeño de
empleados y operarios.
8. Gestión de Seguridad y Entorno: el número de accidentes crece en proporción al

número de paradas. Por ese motivo, el desarrollo del mantenimiento autónomo y
una efectiva implementación de herramientas acordes, son la base de la
seguridad. La formación en habilidades de percepción, es el principio de la
identificación de riesgos; por lo tanto, el personal formado en el equipo asume
mayor responsabilidad por su salud y su seguridad.
TPM
Gestión de Seguridad y Entorno

Actividades de Departamentos
Prevención del Mantenimiento
Formación y Adiestramiento
Administrativos y de Apoyo
Mantenimiento Planificado
Calidad de Mantenimiento
Mantenimiento Autónomo
Mejoras Enfocadas
Herramientas de la Calidad
Figura Nro. VIII-01. Pilares del TPM.
Fuente: Borris (2006)
Como se menciona al inicio del capítulo, el segundo aspecto se enfoca en los planes
primarios de la gestión de mantenimiento y se desarrollarán basándose en las estructuras
de clase mundial. Estos se presentan a continuación:
1. El Mantenimiento Preventivo: es una actividad fundamental planificada y diseñada

para mejorar la vida útil del equipo. Este mantenimiento incluye: inspecciones
sistemáticas, detección, corrección y prevención de fallos incipientes.
86
El mantenimiento preventivo tiene como objetivo:
• Eliminar tareas innecesarias de inspección y mantenimiento.

• Implementar tareas de mantenimiento adicionales cuando y donde sea
necesario.
• Concentrar los esfuerzos en los elementos más críticos.
2. El Mantenimiento Predictivo: es de tipo proactivo, que se centra en determinar las

posibles causa raíz de la falla del equipo y tratarlos antes de que surjan. Sus
actividades implican el monitoreo continuo o periódico y el diagnóstico de las
condiciones de un equipo determinado, para pronosticar la degradación o falla de
los componentes.
El mantenimiento predictivo, depende de la recopilación de datos históricos para

cada componente y obedece a la comparación continua de las condiciones
iniciales del equipo, con una línea de base histórica como punto de referencia.
3. El Mantenimiento Correctivo: se realiza para identificar, aislar o separar y corregir

una falla en particular, este puede ser planificado o no. El mantenimiento correctivo
se subdivide en:
• Inmediato: el trabajo comienza inmediatamente después de una falla.

• Diferido: actividad que se posterga de acuerdo con un conjunto dado de
reglas de mantenimiento.
En algunos casos, puede ser imposible predecir o prevenir una falla, por lo que
este tipo de mantenimiento es la única opción. El proceso de mantenimiento
correctivo comienza con un diagnóstico de la falla, para determinar por qué ocurrió.
El proceso de análisis puede incluir:

• Inspección física de un sistema.
• Uso de herramientas de diagnóstico.
87
• Entrevistas con los usuarios.
4. El mantenimiento centrado en la confiabilidad: es una estrategia a nivel corporativo

que se implementa para optimizar el programa de mantenimiento de una
organización, el cual tiene como resultado final, implementar acciones de
mantenimiento concreta para cada uno de los activos.
Existen cuatro principios que son críticos para un programa de mantenimiento

centrado en la confiabilidad:
I. El objetivo principal es preservar la función del sistema.

II. Identificar modos de falla que pueden afectar la función del sistema.
III. Dar prioridad a los modos de falla.
IV. Seleccionar tareas aplicables y efectivas para controlar los modos de
falla.
Adicional a los planes antes identificados, y basándose en la recomendación de los

expertos y el Instituto Marshall (2018) se encuentran los planes de apoyo, entre ellos
están: el Plan de recursos humanos, el Plan de Información, el Plan de Equipos y
Herramientas y el Plan de Programación de Actividades.
La estructura de los planes subsidiarios se basó en los preceptos o fundamentos básicos

de sistemas de calidad, con respecto a la estandarización y normalización, por ende, las
normas seleccionadas aplican de manera directa en el objeto de estudio, en concordancia
con la gestión de mantenimiento recomendada (Total Productive Maintenance, TPM).
Por lo tanto, se realizó un análisis comparativo entre las normas ISO 55001:2014, OHSAS
18001:2007, ISO 14001:2015 e ISO 9001:2015, para normalizar la estructura de los
planes subsidiarios. La correspondencia se inicia con la ISO 55001:2014, debido a que
la misma se encuentra relacionada directamente con el objeto de estudio; en segundo
lugar, la norma OHSAS 18001:2007, por la relación con las actividades laborales; en
88
tercer lugar, la norma ISO 14001:2015, el cual describe el ambiente de trabajo y por último
la norma ISO 9001:2015 que corresponde a la gestión de la calidad. A continuación, se
muestra la correspondencia a lo estipulado por la British Standard Institute (BSI, 2018),
que establece la comparación de cada cláusula contenida en cada una de las normas
proporcionadas para obtener una organización de dicho plan.
Tabla Nro. VIII-01. Estructura de los planes subsidiarios y su correspondencia entre Normas ISO 55001,
OSHAS 18001, ISO 14001 e ISO 9001
ISO 55001:2014 OSHAS 18001:2007 ISO 14001:2015 ISO 9001:2015
0 introducción 0 introducción 0 introducción 0 introducción
1 alcance 1 alcance 1 alcance 1 alcance
2 referencias normativas 2 referencias normativas 2 referencias normativas 2 referencias normativas
3 términos y definiciones 3 términos y definiciones 3 términos y definiciones 3 términos y definiciones
4 requisitos del sistema de 4 OH & S los elementos del 4 requisitos del sistema de 4 sistema de gestión de
gestión de activos (sólo título) sistema de gestión (sólo título) gestión ambiental (Sólo titulo) calidad (sólo título)
4.1 Requerimientos 4.1 Requerimientos 4.1 Requerimientos 4.1 Requerimientos
generales generales generales generales
4.2 la política de gestión de 4.2 política de S & SO 4.2 Política de medio 5.1 compromiso de la
activos ambiente dirección
5.3 Política de calidad
4.3 estrategia de gestión de 4.3 Planificación (título 4.3 Planificación (título 5.4 Planificación (título
activos, objetivos y planes solamente) solamente) solamente)
(sólo título)
4.3.1 estrategia de gestión de - - -
activos
4.3.2 objetivos de gestión de 4.3.3 Objetivos y programa 4.3.3 Objetivos, metas y 5.4.1 Objetivos de calidad
activos (s) programa (s)
4.3.3 plan de gestión de 4.3.3 Objetivos y programa 4.3.3 Objetivos, metas y 5.4.2 la planificación del
activos(s) (s) programa (s) sistema de gestión de calidad
7.1 Planificación de la
realización del producto
4.3.4 Planificación de 4.4.7 preparación y respuesta 4.4.7 preparación y respuesta -
contingencias a emergencias a emergencias
4.4 habilitadores de gestión de - - -

activos y controles
4.4.1 Estructura, la autoridad y 4.4.1 Recursos, funciones, 4.4.1 Recursos, funciones, 5.1 compromiso de la
las responsabilidades responsabilidad, rendición de responsabilidad y autoridad dirección
cuentas y la autoridad 6.1 Provisión de recursos
6.3 Infraestructura
4.4.2 La externalización de las - - -

actividades de gestión de
activos
4.4.3 Formación, 4.4.2 Competencia, 4.4.2 Competencia, 6.2.1 (Recursos humanos)
sensibilización y competencia formación y sensibilización formación y sensibilización general
6.2.2 Competencia, toma de
conciencia y formación
89
OSHAS 18001, ISO 14001 e ISO 9001
ISO 55001:2014 OSHAS 18001:2007 ISO 14001:2015 ISO 9001:2015
4.4.4 Comunicación, 4.4.3 Comunicación, 4.4.3 Comunicación 5.5.3 Comunicación interna
participación y consulta participación y consulta
7.2.3 comunicación con el
cliente
4.4.5 La documentación del 4.4.4 Documentación 4.4.4 Documentación 4.2.1 (Los requisitos de
sistema de gestión de activos documentación) general
4.4.5 Control de 4.4.5 Control de 4.2.3 Control de
documentos documentos documentos
4.4.6 Gestión de la 4.4.5 Control de documentos 4.4.5 Control de 4.2.3 Control de documentos
información documentos
4.4.7.1 proceso de gestión del 4.3.1 Identificación de peligros, 4.3.1 Aspectos ambientales -
riesgo(es) evaluación de riesgos y
controles que determinan
4.4.7.2 metodología de gestión
de riesgos
4.4.7.3 la identificación y
evaluación de riesgos
4.4.7.4 Uso y mantenimiento

de la información de riesgos
de activos
4.4.8 requisitos legales y 4.3.2 requisitos legales y 4.3.2 requisitos legales y 5.2 Enfoque en el cliente
otros otros otros
7.2.1 Determinación de los
requisitos relacionados con el
producto
4.4.9 La gestión del cambio 4.3.1 Identificación de peligros, 4.3.1 Aspectos ambientales 5.2 Enfoque en el cliente
evaluación de riesgos y
controles que determinan
7.2.2 Revisión de los requisitos
relacionados con el producto
8.5.1 Mejora continua
4.5 Implementación del plan 4.4 Implementación y 4.4 Implementación y 7 realización del producto
(es) de gestión de activos (sólo operación (título solamente) operación (título solamente) (título solamente)
título)
4.5.1 actividades del ciclo de 4.4.6 Control operacional 4.4.6 Control operacional 7.1 Planificación de la
vida realización del producto
7.2 procesos relacionados con
el cliente
7.3 Diseño y desarrollo
7.4 Adquisitivo
7.5 Producción y prestación

del servicio
4.5.2 Herramientas, - - 7.6 Control de los dispositivos
instalaciones y equipos de seguimiento y medición
4.6 La evaluación del 4.5 Comprobación (sólo 4.5 Comprobación (sólo 8 medición, análisis y mejora
rendimiento y la mejora título) título) (sólo título)
(título solamente)
4.6.1 El monitoreo del 4.5.1 medición y monitoreo del 4.5.1 Seguimiento y medición 8.1 General
desempeño y la condición desempeño
8.2.3 Seguimiento y medición

de los procesos
90
OSHAS 18001, ISO 14001 e ISO 9001
ISO 55001:2014 OSHAS 18001:2007 ISO 14001:2015 ISO 9001:2015
del producto
8.4 Análisis de los datos
4.6.2 Investigación de fallas 4.5.3 Investigación de - 8.3 Control de producto no

relacionadas por activos, incidentes, no conformidades, conforme
incidentes y no conformidades acciones correctivas y
preventivas (título solamente)
4.5.3.1 Investigación del - -

incidente
4.6.3 Evaluación del 4.5.2 Evaluación del 4.5.2 Evaluación del 8.2.3 Seguimiento y medición
cumplimiento cumplimiento cumplimiento de los procesos
del producto
4.6.4 Auditoría 4.5.5 Auditoría interna 4.5.5 Auditoría interna 8.2.2 Auditoría interna
4.6.5 Las acciones de 4.5.3.2 Disconformidad, 4.5.3 No conformidad, acción y 8.3 Control de producto no
mejora acción preventiva y correctiva acción conforme
4.6.5.1 correctivo y 8.4 Análisis de los datos

acción preventiva
4.6.5.2 Mejora continua 8.5.2 Acción correctiva
8.5.3 Acción preventiva
4.6.6 Archivos 4.5.4 Control de los 4.5.4 Control de los 4.2.4 Control de los
registros registros registros
4.7 Revisión de gestión 4.6 Revisión de gestión 4.6 Revisión de gestión 5.1 compromiso de la
dirección
5.6 Revisión por la dirección
(sólo título)
5.6.1 General
5.6.2 Información para la

revisión
5.6.3 Resultados de la
revisión
8.5.1 Mejora continua
Fuente: Adaptado a las directrices de correspondencia British Standard Institute (2018).
Luego de la comparación y validado por los expertos, la estructura del plan estará en
concordancia con la norma ISO 55001:2014, debido a que la misma cubre todos los
requerimientos exigidos por la normativa OACI y las buenas prácticas de clase mundial.
El tercer y último aspecto, está relacionado con los indicadores de gestión en

mantenimiento. Estos se pueden definir según Smith (2003), como una colección de una
o más medidas que se centran en una situación predefinida. Además, pueden
91
combinarse con el propósito de obtener información objetiva y se pueden utilizar para
evaluar parámetros o procesos críticos desde el punto de vista del mantenimiento.
Por lo tanto, los indicadores de gestión según Raju (2012), deben plantearse en base a
definiciones y supuestos. Los términos a continuación son utilizados en la formulación
de los índices de medición del rendimiento:
• Medición del rendimiento: es el proceso de cuantificación de la eficiencia y la

eficacia de la acción. Una medida de desempeño se puede definir como una
unidad métrica para cuantificar la eficiencia y/o la efectividad de una acción.
• Disponibilidad operacional: es el grado en que la aeronave se encuentra en estado

operativo y disponible para iniciar operaciones, cuando se requiera en cualquier
circunstancia.
• Flota neta en servicio: se obtiene de la relación entre el número de aeronaves de

la flota disponible para operaciones y la cantidad total de aeronaves de la flota. El
número total de aeronaves, incluye la aeronave en mantenimiento programado y
la aeronave en espera de repuestos.
• Paquete de trabajo y registro de trabajo: son el número y la cantidad de controles

que deben realizarse durante cada nivel de mantenimiento, los cuales son
estipulados por el fabricante o por el usuario. Los servicios se emiten en forma de
paquetes de trabajo, en los que todas las actividades que se deben realizar, están
enumeradas cronológicamente con los valores y tolerancias estándar; los
resultados son asentados en las bitácoras respectivas.
• El entorno de trabajo influye directamente en el recurso humano, como la

temperatura, la humedad, los olores, el polvo, la estética, la acústica, la
iluminación. Estos deben controlarse para lograr las condiciones ideales y mejorar
la eficiencia al realizar una tarea particular.
92
Por consiguiente, los indicadores de desempeño de mantenimiento que se formulan en
esta investigación siguen los siguientes supuestos:
• No hay retrasos en la cadena de suministro.

• El equipo de mantenimiento está capacitado y conformado por equipos de trabajo,
adecuados para ejecutar las tareas de mantenimiento.
• Debe existir la disponibilidad de equipos, herramientas y tecnología.
En la Tabla a continuación, se enumeran dieciséis (16) indicadores de gestión de

mantenimiento recomendados por Smith (2003), clasificados en seis (6) grupos
principales:
Tabla Nro. VIII - 02. Indicadores de Gestión de Mantenimiento

GRUPOS PRINCIPALES INDICADORES CLAVES FORMULAS
1. Fiabilidad/Mantenibilidad • TPEF (tiempo promedio entre TPEF1 = Oper. Totales /
fallas) por la operación total, Tiempo (especificado).
por área y por equipo. TPEF2 = Oper. área /
Tiempo (especificado).
TPEF3 = Oper. por equipo /
Tiempo (especificado).
• TPDR (tiempo promedio de TPDR = Unidades a
reparación) reparar / Tiempo de
reparación Total
• TPER (tiempo promedio entre TPER = Total equipos
reparaciones). reparados / Tiempo total en
reparación
• EGE (Eficacia general del EGE = Tiempo real de
equipo). reparación / Tiempo
estimado de reparación
2. Indicador de • Las horas de trabajo de MP1 = Horas laborales
Mantenimiento Preventivo prevención por las horas de prev. / Horas totales
trabajo extras. correctivas
• Órdenes de trabajo MP2 = Ordenes de trabajo
preventivas como resultado prev. / Nro. de
de las inspecciones. inspecciones
3. Planificación y • Cumplimiento planificado CP = Tareas planif. / Horas
Programación. (CP) según horario. laborales
• Trabajo planificado por TP = Horas planif. / Horas
trabajo programado. (TP) Programas
4. Administración de • Nivel de Inventario. (NI) NI = Materiales usados /
Materiales Materiales disponibles
• Exactitud del inventario. (EI) EI = Cant materiales /
Tiempo de reposición
93
Tabla Nro. VIII - 02. Indicadores de Gestión de Mantenimiento
GRUPOS PRINCIPALES INDICADORES CLAVES FORMULAS
5. Supervisión del • Control de Mantenimiento CM = Horas no planif. /
Mantenimiento (CM) Horas toteles laborables
• La eficiencia del personal EP = Horas totales
(EP) completadas / Horas
totales programadas
• Disciplina de orden de trabajo DP = Trabajo total
(DP) completado / Total de
ordenes de trabajo
6. Productividad del Proceso • Productividad del Proceso PP1 = Costo total de Mtto /
de Trabajo por activo (PP1) Valor neto de activos
• Productividad del Proceso PP2 = Costo de Mtto /
por unidades (PP2) Unidades mantenidas
• Productividad. (PP3) PP3 = Horas extras / Horas
totales planif.
Fuente: Adaptado de Smith (2003)
Cabe destacar que las fórmulas de los indicadores claves señalados anteriormente, son
de índole referencial. Los mismos deberán ser desarrollados para las actividades en
particulares durante el proceso de implementacion de la unidad organizacional.
94
CAPÍTULO VI.- ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS
En este capítulo se presenta la propuesta del diseño de la unidad organizacional de

mantenimiento de basada en las buenas prácticas de sistemas de calidad de clase
mundial en el sector aeronautico para Venezuela. La estructrura del mismo se muestra
en la siguiente figura:
2. Equipos de Trabajo
Diseño de la
Unidad
1.- Organigrama 3.- Beneficios
Organizacional
4.- Implementación
Figura Nro. IX – 01. Estructura de Análisis de los Resultados
Con respecto al ítem 1 de la figura IX – 01, en concordancia con lo estipulado por el

ambito jurídico Venezolano y el Documento 9760 de la OACI Manual de
Aeronabegabilidad, se presenta la ubicación del diseño que se propone en este trabajo
de investigación, el mismo se muestra a continuación:
95
DISEÑO DE MANTENIMIENTO BASADA EN LAS
BUENAS PRÁCTICAS DE SISTEMAS DE CALIDAD DE
CLASE MUNDIAL EN EL SECTOR AERONÁUTICO
Figura Nro. IX – 02. Organigrama de Ubicación del Diseño

Fuente: Adaptado de OACI (2014)
La estructura y magnitud del organismo de aeronavegabilidad de la Autoridad

Aeronáutica Civil variará considerablemente según el número, importancia y complejidad
de sus operaciones (comerciales y privadas) de aviación civil del Estado y su alcance.
La figura siguiente muestra la ubicación del diseño (procesos medulares y actividades)

con las unidades directas. La denominación de esta unidad corresponderá al organismo
que implemente en base a sus directrices.
96
PROCESOS MEDULARES
2. La Administración de 4. Registros de 5. La Gestión del

1. La Planificación de Operaciones de 3. Monitoreo de Mantenimiento y la Rendimiento y la
Mantenimiento Mantenimiento
Mantenimiento Gestión del Conocimiento Presentación de Informes
Cotejar la
documentación Plan de parada Registro de hitos Administrar registros Evaluar Rendimiento
Sistemas de
Analizar Gestionar fallas e Evaluación de la Seguridad, Higiene y Acciones de
Componentes incidentes condición Monitoreo
ambiente
Procesos Medulares y sus Evaluación en sitio Programar el trabajo

Monitoreo de la
condición
Mantenimiento del
sistema de gestión
Revisiones de
Rendimiento
respectivas Actividades
ACTIVIDADES
Determinar Criticidad Preparar tarjetas de Prueba de Procedimientos Desarrollar objetivos

trabajo componentes operativos
Determinar la Investigación y
prioridad Dirigir actividades Preparar Reportes
Desarrollo
Determinar el Analizar información

enfoque Gestión de inventario de históricos Acciones correctivas
Programar acciones Pruebas de Garantía
Asignación de
Recursos
Figura Nro. IX – 03. Ubicación del diseño con las unidades directas
En referencia al Ítem 2, de la figura IX – 01, el equipo o personal de trabajo que estará

involucrado en los procesos y actividades señaladas en la figura Figura Nro. IX – 03, sus
deberes, responsabilidades, planificación y ejecución de actividades deberán estar en
concordancia con el Documento 9760 de la OACI - Manual de Aeronavegabilidad en las
cláusulas correspondientes a la 4.2 a la 4.7, las Leyes y Regulaciones Nacionales
vigentes que determinarán las descripciones de sus respectivos cargos.
En el ítem 3, de la figura IX – 01, refiere a los beneficios de implementar el diseño de

esta unidad. Estos se basan en la Seguridad y el Mejoramiento Continuo.
A nivel de Seguridad, se encuentra la mejora en el cumplimiento de los ocho (8)

elementos críticos del sistema de vigilancia de la seguridad operacional los cuales se
mencionan el en capítulo I, página 5, figura Nro. I-02, estos se ven impactados
positivamente para el aérea de mantenimiento (aeronavegabilidad) en conjunto con las
operaciones, ya que los procesos medulares se diseñaron para estar alineados con un
97
sistema de gestión de calidad y buenas practicas de clase mundial para garantizar
operaciones eficientes y seguras.
Visto desde la perspectiva de Mejoramiento Continuo de la Ingeniería del Mantenimiento,

esta propuesta presenta una visión técnico-económica más amplia integrando prácticas
gerenciales, de ingeniería y de logística. El Mantenimiento Clase Mundial engloba a
todos los procesos o acciones que son capaces de mantener la capacidad productiva, en
relación con los objetivos para los que fueron creados, contratados y/o adquiridos,
cuidando a su vez la seguridad de las personas y el entorno, el medio ambiente, la calidad
y de la gestión de la unidad.
Y, por último, en el ítem 4, de la figura IX – 01, las buenas prácticas de implementación

de este tipo de mantenimiento de clase mundial sugieren establecer estrategias y
planificar con los actores o involucrados que participarán en ella. En este orden de ideas,
es importante identificar y evaluar las barreras referentes a la resistencia al cambio.
De acuerdo con Panneerselvam (2012), las barreras organizacionales, culturales,

comportamiento, tecnológicas, funcionales, operacionales y financieras son factores
críticos para la implementación de este tipo de diseño en organizaciones establecidas y
es necesario un cambio tanto en la actitud de la empresa como en la de los empleados,
en sus valores, lo que requiere tiempo. Por lo tanto, implica una planificación a largo
plazo.
Durante la revisión del estado del arte, uno de los hallazgos fue la propuesta de Frost et
al (2017) para The Boston Consulting Group (BCG), donde menciona que la planificación
de este tipo de unidades de mantenimiento de clase mundial, se puede implementar en
tres fases, las cuales son: la preparación, el desarrollo y las pruebas piloto.
98
Figura Nro. IX – 04. Fases de Implementación de unidades de mantenimiento de clase mundial.
Fuente: BCG (2017).
La organización que desee implementar esto, debe de hacerse de un equipo de trabajo

expertos en el área de comportamiento organizacional, mantenimiento
(aeronavegabilidad y activos), calidad y proyectos, entre otros; para capitalizar esta
estimación por analogía.
Para la estimación por analogía, se establecieron dos (2) criterios como ejercicio
académico para la implementación, es decir, si el organismo es una entidad Pública o
Mixta (Privada, con delegación autorizada por parte de la Administración de Aviación
Civil).
10/27/18 2/4/19 5/15/19 8/23/19 12/1/19 3/10/20 6/18/20 9/26/20 1/4/21 4/14/21 7/23/21
Planificación 1
Planificación 2
Desarrollo 1
Desarrollo 2
Prueba Piloto 1
Prueba Piloto 2
Figura Nro. IX – 05. Estimación por analogía de propuesta de Implementacion del Diseño para Venezuela.
El equipo que se conformará para decidir por una de las alternativas propuestas deberá
realizar las estimaciones pertinentes a la ejecución del mismo.
99
CAPITULO VII.- CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
CONCLUSIONES
Según la Real Academia Española, RAE (2019), la “conclusión” es a lo que se llega

después de considerar una serie de datos o circunstancias. Igualmente, define el término
“concluir” como inferir, deducir, una verdad de otras que se admite, demuestra o
presupone. En consecuencia, la conclusión esta directamente relacionada con lo
aceptado, planteado o demostrado durante el inicio y el desarrollo de los argumentos; ya
que debe dar respuestas a las interrogantes formuladas en los objetivos presentados.
Objetivo Especifico Nro. 1. Estado del arte del área de mantenimiento de clase mundial
en el sector aeronáutico.
De acuerdo con Guevara (2016), el estado del arte es algo más que una simple técnica;
es una indagación de nuevos sentidos, que trasciende el nivel descriptivo de los datos,
para establecer nuevas relaciones de interpretación, entre las categorías del objeto de
estudio en las distintas producciones investigativas y crear nuevas miradas de
investigación y formación. En este objetivo del trabajo de investigación, se realizó una
triangulación de publicaciones académicas en conjunto con los gremios y/o asociaciones,
y juicios de expertos. Obteniendo como resultado lo siguiente: Mantenimiento de Clase
Mundial, Gestión de Mantenimiento alineado con sistemas de calidad, Gestión de activos
y Grupos de trabajo colaborativo; determinando las ultimas tendencias del objeto de
estudio.
Objetivo Especifico Nro. 2. Análisis situacional del mantenimiento en el sector

aeronáutico en Venezuela.
El análisis situacional tiene un carácter fenomenológico, este debe ejecutar bajos los
criterios de evaluación del macroambiente, microambiente y la interacción de sus actores,
debido a que la misma se considera una actividad observacional, describe e interpreta
desde la perspectiva de los actores en el contexto del objeto de estudio, para así evitar
los juicios de valor. Los hallazgos en este objetivo, identifican quienes son los actores y
100
describen sus actividades inherentes a la gestión de mantenimiento aeronáutico en
Venezuela.
Objetivo Especifico Nro. 3. Determinar la estructura orgánica de la unidad de

mantenimiento del sector aeronáutico en Venezuela alineado a las buenas prácticas de
sistemas de calidad.
El término "orgánico" sugiere que las organizaciones cambian sus estructuras, roles y
procesos para responder y adaptarse a sus entornos, el énfasis está en la efectividad, la
resolución de problemas, la capacidad de respuesta, la flexibilidad, la adaptabilidad, la
creatividad y la innovación.
El diseño de este objetivo, conjugó las mejores prácticas en mantenimiento de clase
mundial y los sistemas de calidad, alineándose a lo establecido por la Organización de
Aviación Civil Internacional, OACI y la Legislación Aeronáutica Venezolana vigente, esto
quiere decir, que se desarrolló en base a los procesos medulares y sus respectivas
competencias en el marco de las funciones del área de aeronavegabilidad, con el apoyo
de expertos en las áreas correspondientes o inherentes a la elaboración de la unidad
organizacional.
Objetivo Especifico Nro. 4. Formular los planes subsidiarios de mantenimiento en el

sector aeronáutico de Clase Mundial.
Los planes subsidiarios de mantenimiento, son los elementos en un modelo de gestión
de activos que define los programas de mantenimiento de los mismos.
Una gran ventaja los planes subsidiarios de mantenimiento de clase mundial, es el modo
en que provee criterios simples, precisos y fáciles de comprender para decidir como debe
estar estructurado y como se alinean con las normas de calidad y de gestión de activos
alineado con las buenas prácticas.
Igualmente es relevante emplear una filosofía de gestión de la calidad, estableciendo los
respectivos indicadores que servirán para evaluar el desempeño de las áreas y procesos
involucrados, que ayudarán al mejoramiento continuo de la organización.
101
RECOMENDACIONES
Las organizaciones que deseen implantar este diseño de unidad:
1. Deberán monitorear las buenas prácticas de mantenimiento de clase mundial con

la finalidad de mantenerse actualizados.
2. Capitalizar la normativa nacional vigente, debido a que fomenta la inclusión de un
sistema de calidad para proveer productos y servicios, en organismos públicos o
privados. Por esta razón se sugiere a los involucrados en el área de
aeronavegabilidad establecer un sistema de gestión de la calidad, con los
requerimientos de los usuarios.
3. Capacitar al personal involucrado para el proceso de cambio planificado.
4. Revisar las descripciones de cargos del personal de inspectores, que ejecutarán
las vigilancias o inspecciones, con el fin de alinearlos a la competencias
funcionales de la unidad.
5. Revisar las estructura organizacional del área de trabajo de aeronvegabilidad para
que se adapte a la normativa internacional y utilice las buenas prácticas de clase
mundial.
6. Deberá desarrollar planes subsidiarios acorde a los requerimientos de cada
unidad.
7. Deberá incorporar sistemas de indicadores para el área de aeronavegabilidad, con
la finalidad de determinar patrones de comportamiento de fallas para aeronaves,
motores y equipos en general que pongan en riesgo la seguridad.
8. Aprovechar las alianzas con la academia para la implementación, formación y
mejoramiento continuo de esta unidad organizacional.
102
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UNIVERSIDAD CATÓLICA ANDRÉS BELLO

TRABAJO DE GRADO DE MAESTRÍA

DISEÑO DE UNA UNIDAD ORGANIZACIONAL DE MANTENIMIENTO BASADA EN

Presentado como requisito para optar al título de

Autor: Milton Paul Simancas Huz

Tutor: Ana Julia Guillén Guédez.

Caracas, junio de 2019

TRABAJO DE GRADO DE MAESTRÍA

DISEÑO DE UNA UNIDAD ORGANIZACIONAL DE MANTENIMIENTO BASADA EN

Presentado como requisito para optar al título de

Autor: Milton Paul Simancas Huz

Tutor: Ana Julia Guillén Guédez.

Caracas, junio de 2019

Universidad Católica Andrés Bello

Atención: Profesor Luis Ramírez

Referencia: Aprobación de Tutoría

A partir de dicha lectura y revisión considero que el mencionado Trabajo de Grado de

En la ciudad de caracas a los 28 días del mes de junio de 2019.

Ana Julia Guillén Guédez

TRABAJO DE GRADO DE MAESTRÍA

DISEÑO DE UNA UNIDAD ORGANIZACIONAL DE MANTENIMIENTO BASADA EN LAS

Autor: Milton Paul Simancas Huz.

La investigación está enmarcada en el sector transporte, específicamente en el aeronáutico. Los entes

Palabra Clave: Mantenimiento, Sistemas de Calidad, Buenas Practicas, Clase Mundial,

I-01 Esquema Explicativo del Convenio, Anexos OACI, Manuales Especializados 4

I-02 Elementos Críticos del Sistema de Vigilancia de la Seguridad 5

II-01 Pirámide de Kelsen 22

III-01 Estructura Desagregada de Trabajo 33

IV-01 El Sistema de las Naciones Unidas 38

IV-02 Organigrama de la Secretaría General de la OACI 39

IV-03 Organigrama de la Administración de Aviación Federal 41

IV-04 Organigrama de la Agencia de Seguridad Europea de Aviación 43

IV-05 Transporte de Aviación Civil de Canadá 45

IV-06 Organigrama del Instituto Nacional de Aeronáutica Civil 47

IV-07 Resumen de la Organización Mundial de la Actividad Aeronáutica 48

V-01 Partes del Anexo 6 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional 49

VI-01 Fases del Proceso de Certificación de una Línea Aérea 64

VI-02 Regulaciones Aeronáuticas Venezolanas que aplican en un Proceso de 65

VI – 03 Grupos de trabajo que conforman en Área de Trabajo de Aeronavegabilidad 66

VII-01 Factores que componen las Estructuras Orgánicas 69

VII-02 Funciones de Administración de Mantenimiento y sus Procesos Centrales 71

VIII-01 Pilares del TPM 86

IX-01 Estructura de Análisis de los Resultados 95

IX-02 Organigrama de Ubicación del Diseño 96

IX-03 Ubicación del diseño con las unidades directas 97

IX-04 Fases de Implementación de unidades de mantenimiento de clase mundial 99

IX-05 Estimación por analogía de propuesta de Implementacion del Diseño para 99

II–01 Cuadro de Bases Legales 26

III-01 Perfil de Expertos 29

III-02 Operacionalización de las variables 35

V-01 Publicaciones Académicas 52

V-02 Gremios y/o Asociaciones especializadas en el área de mantenimiento de clase 55

V-03 Organizaciones de Diseño y Fabricación Aeronáutica 58

VI-01 Interacción de Actores en la Gestión de Mantenimiento en Venezuela 67

VII-01 Competencias de Planificación de Mantenimiento 72

VII-02 Competencias de Administración de Operaciones de Mantenimiento 73

VII-03 Competencias de Monitoreo de Mantenimiento 76

VII-04 Competencias de Registros de Mantenimiento y la Gestión del Conocimiento 77

VII-05 Competencias de Gestión del Rendimiento y la Presentación de Informes 77

VII-06 Administración de Mantenimiento contra Competencias 78

VIII-01 Estructura de los planes subsidiarios y su correspondencia entre Normas ISO 89

VIII-02 Indicadores de Gestión de Mantenimiento 93

AOC: Air Operator Certificate