Impacto Del Sistema de Confiabilidad

INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA MECÁNICA Y ELÉCTRICA
UP TICOMÁN
SEMINARIO
ADMINISTRACIÓN DE LA PRODUCCIÓN EN EL
MANTENIMIENTO DE AERONAVES
IMPACTO EN LA IMPLEMENTACIÓN DE UN PROGRAMA

DE CONFIABILIDAD EN UNA LÍNEA AÉREA COMERCIAL
R E P O R T E T É C N I C O
QUE PARA OBTENER EL TITULO DE
I N G E N I E R O E N A E R O N Á U T I C A
P R E S E N T A N :
B E N Í T E Z G A R C Í A D I E G O
C A N O M É N D E Z G L O R I A
NOVIEMBRE 2003
AGRADECIMIENTOS
A Dios por darme vida, sabiduría y fuerza.
A mis padres, Cristina y Vicente por su amor y cariño, porque me criaron y

me otorgaron la más valiosa de las herencias consistente en una buena
educación y por enseñarme el valor que tiene la constancia en el trabajo.
A mis hermanos, Yanet, Moisés y Noemí, por el apoyo y la confianza durante

todos mis estudios, a ellos, que en tantas ocasiones me han ayudado a no
perder el camino o a regresar a él.
A mis asesores, Raúl y Juan por su permanente dirección en el presente

trabajo.
A todos mis amigos y amigas por sus palabras de aliento. Siempre los tendré
presentes en mi corazón, en todas y cada una de mis actividades.
A TODOS MUCHAS GRACIAS !!!
Diego
Como muestra de mi cariño, quiero expresar un profundo agradecimiento a
María de la Paz y Sergio mis padres y mis hermanos Sergiogabriel y Octavio
quienes con su ayuda, apoyo y comprensión me alentaron a salir adelante,
pero muy especialmente a ti Mamá, gracias por tus enseñanzas, tu apoyo
incondicional y por alentarme en los momentos más difíciles. Te quiero
Gordifred!!!
Irving Saúl
Tu presencia ha sido y será siempre el motivo más grande que me ha

impulsado para lograr esta meta, el conocerte ha sido lo mejor que me ha
pasado. Gracias por escogerme a mí para guiar tu camino.
A mi Gibi
Por ser una persona muy especial en mi vida por tu comprensión, tolerancia,
cariño y por darme la mayor satisfacción de mi vida.
¡¡¡Gracias Gibrán por todo este tiempo que hemos pasado juntos!!!
A mis asesores Raúl Herrera y Juan Escamilla por el apoyo brindado para la
elaboración de este trabajo.
Y a todas aquellas personas que de alguna u otra manera han estado

conmigo en las buenas y en las malas y sobretodo por ser parte de mi vida, a
todos ellos Gracias!!!
Los quiero a todos!!!
Con cariño
Gloria
JUSTIFICACIÓN
Todavía hoy, en que el tiempo avanza con su paso inexorable por el aún muy joven siglo XXI,
hay un número considerable de personas que cree, de muy buena fe, que la mejor forma de
garantizar la disponibilidad de un aeronave o activo a un determinado nivel, consiste en la
realización de actividades o sustitución de componentes a intervalos predeterminados, dado
que presumen que siempre hay una conexión entre la probabilidad de fallo y su edad
operacional.
Esta interpretación del problema equivale a suponer que la gran mayoría de los componentes
de un activo, luego de una etapa de ajustes iniciales, cumplen su misión adecuadamente
durante un periodo dado y luego se deterioran con rapidez, es decir, siguen el patrón de fallos
conocido popularmente como “curva de la bañera”.
Lo cierto es que las aeronaves y equipos en general son cada vez más complejos y se ha
podido comprobar que en muchas ocasiones los patrones de fallo no están “dentro de la
bañera”. En tal sentido, pueden parecer sorprendentes los resultados de una interesante
investigación desarrollada hace unos años en la aeronáutica civil, la que dio a conocer que el
89% de los elementos estudiados seguían patrones de fallo no relacionados con su edad
operacional, y que se asociaba a la tradicional curva de la bañera... ¡tan sólo el 4% de los
casos!. Aunque es evidente que estas proporciones no tienen que ser iguales en otras
actividades, estos datos merecen que se medite detenidamente sobre el tema, sobre todo si se
tiene en cuenta que la práctica está indicando que mientras más complejas son las máquinas,
los fallos obedecen cada vez menos patrones relacionados con la edad.
Ante tales realidades, todo parece indicar que, las actividades de restauración o sustitución
programadas a plazos fijos y dependientes de la edad a la que exhiban un rápido incremento en
su probabilidad de fallo, es decir, si se puede encontrar una zona de desgaste acelerado en el
patrón de fallos. Además, la mayoría de los elementos similares deben rebasar esa edad (o
todos, si el fallo asociado tiene consecuencias para la seguridad de las personas o para la
integridad del medio ambiente).
En sentido general, puede encontrarse relación entre la probabilidad de fallo y la edad en caso
de elementos sencillos o aún en elementos complejos con uno o dos modos de fallo
dominantes. Esto también es así en elementos que entran en contacto con el producto que
trasiegan o elaboran o que están sometidos a fenómenos tales como las fatiga, la oxidación y
la corrosión.
Aquellos que continúan adoptando la curva de la bañera como el patrón de fallos más
conservador y parten del presupuesto de que todos los elementos tienen una vida útil, la que a
su vez define los intervalos de intervención entre los cuales suponen que no deben ocurrir
fallos, debieran valorar el hecho real de que hoy en día, en ausencia de evidencias que
demuestren lo contrario, resulta mucho más prudente asumir programas de mantenimiento que
partan del presupuesto de que el fallo puede suceder en cualquier momento, es decir, será más
seguro adoptar un patrón de fallos aleatorio.
i
INTRODUCCIÓN
El diseño, evaluación y ejecución de un Programa de Mantenimiento se debe basar en un

proceso de recolección de datos, para el análisis y comparación de sus resultados con
estándares establecidos.
El Programa de Mantenimiento debe ser ajustado cuando los estándares no sean alcanzados.
Este proceso de monitoreo y ajuste, es la parte medular de un Programa de Confiabilidad.
El monitoreo y ajuste consiste en la realización de un seguimiento continuo de los registros y

análisis de operación y la condición del equipo de vuelo, a través de la recolección de datos,
que al ser analizados y comparados con las normas, permitan tomar las acciones correctivas
apropiadas para mantener el rendimiento de la aeronave.
El Programa de Confiabilidad permite:
• Evaluar la operación de las aeronaves y sus sistemas, y la efectividad del programa de

mantenimiento.
• Dar una veraz y oportuna información técnica, necesaria para mejorar la planeación y
el control de servicios de mantenimiento, lo cual permitirá reducir los costos que se
originan por acciones correctivas o programas de mantenimiento inapropiados.
Este trabajo muestra los beneficios de la implementación de un Programa de Confiabilidad

cuyo fin es obtener el más alto índice de disponibilidad de las aeronaves, a través de un
“Programa de Mantenimiento para disponibilidad máxima”, combinando de forma optima las
actividades de inspección y mantenimiento para satisfacer las necesidades de la Empresa.
Identificando los sistemas y componentes que necesitan una atención especial y una acción
correctiva adicional, que las practicas normales de mantenimiento no advierten. Estableciendo
el Programa o Tareas de Mantenimiento al que estarán sujetos los sistemas, componentes y
partes de las aeronaves (por límite de tiempo, a condición, a condición por monitoreo,
inspección, verificación visual, etc...), y ajustando los intervalos en función de la observación
de sus rendimientos.
ii
OBJETIVO
Mostrar los beneficios obtenidos en el desarrollo del Programa de Confiabilidad en una Línea
Aérea haciendo énfasis en los costos y tiempos ahorrados al vigilar el rendimiento y la
efectividad de los Programas de Mantenimiento Planificado, para garantizar un óptimo
funcionamiento del equipo aéreo.
iii
ÍNDICE
JUSTIFICACIÓN...................................................................................................................i
INTRODUCCIÓN ................................................................................................................ ii
OBJETIVO .......................................................................................................................... iii
ÍNDICE..................................................................................................................................iv
FIGURAS ..............................................................................................................................vi
CAPITULO I MANTENIMIENTO DE AERONAVES..................................................1
1.1 HISTORIA DEL MANTENIMIENTO.........................................................................1
1.2 FILOSOFÍA DEL MANTENIMIENTO MODERNO..................................................4
1.2.1 Primera Estrategia: .................................................................................................4
1.2.2 Segunda Estrategia: ................................................................................................5
1.2.3 Tercera Estrategia:..................................................................................................6
1.2.4 Cuarta Estrategia: ...................................................................................................7
CAPÍTULO II MANTENIMIENTO Y CONFIABILIDAD ...........................................9
2.1 RESEÑA HISTÓRICA .................................................................................................9
2.2 EL NACIMIENTO DEL “MANTENIMIENTO CENTRADO EN LA
CONFIABILIDAD”: 1960 HASTA 1980.........................................................................10
CAPITULO III IMPLEMENTACIÓN DE UN PROGRAMA DE CONFIABILIDAD
EN UNA LÍNEA AÉREA ...................................................................................................11
3.1 INTRODUCCIÓN......................................................................................................11
3.1.1 Generalidades .......................................................................................................11
3.1.2 Confiabilidad ........................................................................................................11
3.1.3 El Programa de Confiabilidad ..............................................................................11
3.1.4 Filosofía ................................................................................................................12
3.1.5 Concepto Operacional del Programa....................................................................13
3.2 ESTRUCTURA ORGANIZACIONAL ......................................................................15
3.2.1 Generalidades .......................................................................................................15
3.2.2 Participación de la Autoridad Aeronáutica...........................................................15
3.3 SISTEMA DE RECOPILACIÓN DE DATOS...........................................................15
3.3.1 Generalidades .......................................................................................................15
3.3.2 Requerimientos de datos.......................................................................................16
3.3.3 Diagramas de flujo del Sistema de Recopilación de Datos ..................................17
3.4 EVALUACIÓN DEL RENDIMIENTO .....................................................................21
3.4.1 Generalidades .......................................................................................................21
3.4.2 Parámetros de Rendimiento de Confiabilidad ......................................................21
3.4.3 Definición de Términos ........................................................................................22
3.4.4 Cálculo del Límite de Control Superior ...............................................................23
3.4.5 Fórmulas y Ejemplos de Cálculo de LCS.............................................................25
3.5 ANÁLISIS DE DATOS Y ACCIÓN CORRECTIVA ...............................................27
3.5.1 Análisis de Datos y Notificación ..........................................................................27
iv
3.5.2 Investigación de Ingeniería y Recomendaciones..................................................27
3.5.3 Análisis de datos de los tiempos establecidos. .....................................................33
3.5.4 Acción correctiva para los tiempos establecidos..................................................33
3.6 PROCESOS Y TAREAS DE MANTENIMIENTO ...................................................34
3.6.1 General .................................................................................................................34
3.6.2 Lógica de Decisión MSG-2 para sistemas y componentes de aeronaves.............34
3.6.3 Lógica de Decisión MSG-3 para los sistemas de la aeronave..............................38
3.6.4 Procedimientos para asignar procesos y tareas de mantenimiento.......................38
3.7 CAMBIOS EN LOS PROGRAMAS DE MANTENIMIENTO.................................42
3.7.1 General .................................................................................................................42
3.7.2 Criterios para los cambios del programa de mantenimiento planificado inicial ..43
3.8 PRESENTACIÓN DE DATOS Y REPORTES..........................................................45
3.8.1 Generalidades .......................................................................................................45
3.8.2 Responsabilidades ................................................................................................45
3.8.3 Contenido del Reporte de Confiabilidad de la Flota ............................................45
3.8.3 Descripción del Contenido del Reporte de Confiabilidad ....................................46
CAPITULO IV IMPACTO DEL PROGRAMA DE CONFIABILIDAD....................50
4.1 REPORTE DE CONFIABILIDAD.............................................................................50
4.2 SISTEMA 22 PILOTO AUTOMÁTICO ....................................................................53
4.2.1 Conclusiones del Análisis del Sistema 22 Piloto Automático..............................60
4.3 SISTEMA 34 NAVEGACIÓN ...................................................................................61
4.3.1 Conclusiones del Análisis del Sistema 34 Navegación ........................................69
4.4 IMPACTO DE LA ACCIÓN CORRECTIVA............................................................69
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ................................................................71
APÉNDICE I........................................................................................................................73
Curso de Capacitación .......................................................................................................73
BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................................75
v
FIGURAS
FIGURA 1 CURVA DE LA BAÑERA........................................................................................................... 2

FIGURA 2 PRIMERA ESTRATEGIA ........................................................................................................... 5
FIGURA 3 SEGUNDA ESTRATEGIA .......................................................................................................... 6
FIGURA 4 TERCERA ESTRATEGIA ........................................................................................................... 7
FIGURA 5 CUARTA ESTRATEGIA ............................................................................................................ 8
FIGURA 6 EL CÍRCULO DE CONFIABILIDAD ......................................................................................... 12
FIGURA 7 DIAGRAMA DE FLUJO DEL PROGRAMA DE CONFIABILIDAD ............................................... 14
FIGURA 8 DATOS REQUERIDOS PARA EL PROGRAMA DE CONFIABILIDAD .......................................... 16
FIGURA 9 REPORTES DE PILOTOS Y REPETITIVOS ............................................................................... 17
FIGURA 10 DEMORAS Y CANCELACIONES .......................................................................................... 18
FIGURA 11 REMOCIONES DE MOTOR NO PROGRAMADAS ................................................................... 18
FIGURA 12 REMOCIONES Y FALLAS DE COMPONENTES...................................................................... 19
FIGURA 13 REPORTES DE DISCREPANCIAS ENCONTRADAS DURANTE EL SERVICIO .......................... 20
FIGURA 14 EVENTOS SIGNIFICATIVOS ................................................................................................ 20
FIGURA 15 PARÁMETROS DE RENDIMIENTO ....................................................................................... 21
FIGURA 16 FÓRMULAS DE DESVIACIÓN ESTÁNDAR Y LÍMITE DE CONTROL SUPERIOR ..................... 25
FIGURA 17 EJEMPLO DEL CÁLCULO DE LOS VALORES DE ALERTA ................................................... 26
FIGURA 18 ILUSTRACIÓN DE ALERTAS ............................................................................................... 26
FIGURA 19 NOTICIA DE ALERTA ......................................................................................................... 28
FIGURA 20 INVESTIGACIÓN DE INGENIERÍA DE ALERTAS DE SISTEMAS............................................. 29
FIGURA 20 INVESTIGACIÓN DE INGENIERÍA DE ALERTAS DE SISTEMAS............................................. 30
FIGURA 21 INVESTIGACIÓN DE INGENIERÍA DE ALERTAS DE COMPONENTES.................................... 31
FIGURA 21 INVESTIGACIÓN DE INGENIERÍA DE ALERTAS DE COMPONENTES ................................... 32
FIGURA 22 LÓGICA SIMPLIFICADA MSG-2 ......................................................................................... 37
FIGURA 23 MSG-3 PREGUNTAS DE EFECTO DE FALLA DEL MSG-3 .................................................. 39
FIGURA 24 PREGUNTAS DE LA SECCIÓN DE TAREAS DEL MSG-3 POR FALLAS EVIDENTES
(CATEGORÍAS 5, 6 Y 7)
7).................................................................................................................... 40
FIGURA 25 PREGUNTAS DE LA SECCIÓN DE TAREAS DEL MSG-3 POR FALLAS OCULTAS
(CATEGORÍAS 8 Y 9)
9)........................................................................................................................ 41
FIGURA 26 RESUMEN ESTADÍSTICO DE LA FLOTA .............................................................................. 47
FIGURA 27 REPORTES DE PILOTOS POR 100 SALIDAS ......................................................................... 48
FIGURA 28 ESTADO DE LAS ACCIONES CORRECTIVAS DE LA FLOTA ................................................. 49
FIGURA 29 RESUMEN ESTADÍSTICO DE LA FLOTA B737-300 ............................................................ 50
FIGURA 30 REPORTES DE PILOTO ........................................................................................................ 51
FIGURA 31 GRÁFICA DE REPORTES DE BITÁCORA................................................................................ 52
FIGURA 32 TABLA DE REPORTES DE BITÁCORA. ................................................................................ 53
FIGURA 33 SISTEMA PILOTO AUTOMÁTICO ........................................................................................ 54
FIGURA 34 AUTO-ACELERADORES ...................................................................................................... 57
FIGURA 35 PILOTO AUTOMÁTICO (DIVERSOS) ................................................................................... 60
FIGURA 36 GRÁFICA SISTEMA DE NAVEGACIÓN ................................................................................ 61
FIGURA 37 REPORTES ADI
ADI................................................................................................................... 62
FIGURA 38 REPORTES INERCIALES ...................................................................................................... 63
FIGURA 39 REPORTES TRANSPONDER ................................................................................................. 64
FIGURA 40 REPORTES RADIO ALTÍMETRO .......................................................................................... 65
FIGURA 41 REMOCIÓN DE COMPONENTES ATA 34 ............................................................................ 66
FIGURA 42 DIAGRAMA CAUSA - EFECTO ........................................................................................... 68
vi
Mantenimiento de Aeronaves
CAPITULO I MANTENIMIENTO DE AERONAVES
1.1 HISTORIA DEL MANTENIMIENTO
En los primeros años de la aviación en el año de 1908, en Ford Meyer Virginia pereció el
primer pasajero a consecuencia de un Accidente Aéreo.
La enseñanza de ese tipo de Accidentes en aquellos tiempos fue :
Las Partes El desgaste Las Fallas

Mecánicas se causa afectan la
DESGASTAN FALLAS SEGURIDAD
Los programas de mantenimiento eran elaborados por los fabricantes con ayuda de Mecánicos
experimentados.
Hasta antes de la Segunda guerra Mundial se reacondicionaba la aeronave a un tiempo

especifico, con base en la curva de la bañera de la mortandad humana, dividiendo las etapas
de vida en tres:
1) Periodo de fallas iniciales o rodaje.- En este periodo, los componentes fallan debido a
deficiencias en el diseño, fabricación, transportación e instalación, así como por un
arranque inapropiado.
2) Periodo de riesgo constante de fallas o vida útil.- En este periodo, los componentes
fallan producto de errores humanos, abuso en su uso y mala aplicación.
3) Periodo de degradación o desgaste.- En este periodo, los componentes fallan como

consecuencia del desgaste, deterioro, fatiga o degradación así como también por
deficiencias en el servicio, mantenimiento, reparación y/o reemplazo.
En base a esto la aeronave era puesta fuera de servicio a un intervalo de tiempo especifico
antes del periodo de desgaste y restaurada completamente, de esta manera se tenían estancias
prolongadas de las aeronaves que causaban aviones fuera de servicio y baja disponibilidad de
aeronaves. Estas ideas llevaron a pensar que el mantenimiento preventivo, garantizaba la
seguridad.
1
Mortalidad infantil
Periodo de rodaje Periodo de Envejecimiento
PROBABILIDAD Desgaste
DE
FALLA (λ)
Vida útil
Funcionamiento normal
TIEMPO (t)
FIGURA 1 CURVA DE LA BAÑERA
Después de la Segunda Guerra Mundial con el propósito de mejorar la estancia de aviones

fuera de servicio, el mantenimiento se dividió por bloques y se ejecutó a intervalos
escalonados. Aún se pensaba que todo dispositivo empleado tenía una edad finita. El
mantenimiento fue ganando experiencia con base en los estudios del funcionamiento de las
aeronaves a través de las técnicas de la confiabilidad. Se ideó el muestreo de
reacondicionamiento a una parte de la flota. Utilizando esta idea como base, se desarrolló en
1968 el documento de “Maintenance Steering Group” Grupos de Dirección del
Mantenimiento denominado MSG-1 en donde participó la industria, los fabricantes y el
personal de FAA. Este documento se utilizó para diseñar el programa de mantenimiento del
Boeing 747.
Por primera vez se reconocen los tres procesos básicos de mantenimiento:
• HT Hard Time Límite de Tiempo

• OC On-Condition A Condición
• CM Condition Monitoring A Condición por Monitoreo
2
En 1970, se concluyó la revisión del documento MSG-1 que es un documento que fue
generado para su aplicación en todas las aeronaves. Este se utilizó en la elaboración del
programa de mantenimiento de aeronaves como el Lockheed L-1011 y el Douglas DC-10.
La sección de estructuras de este documento era muy deficiente en su definición de concepto,

por lo que nunca fue utilizado para el diseño de las nuevas aeronaves.
En 1972, especialistas en la lógica MSG y la asociación de Aerolíneas Europeas desarrollaron

la Guía del Sistema de Mantenimiento Europeo denominado EMSG. Este documento fue
utilizado para la elaboración del programa Airbus A300 y el CONCORDE
En 1970 el departamento de defensa de U.S. patrocina la publicación de un libro titulado “El

Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad” escrito por F. Stanley Nowlan y Howard F.
Heap. El RCM, fue el primer documento que cimbró la Industria de la Aviación Comercial.
En 1978 se publica la AC-120-17A y todas las aerolíneas la toman como base para la
elaboración de Programas de Confiabilidad.
En 1979, el desarrollo de nueva tecnología y aparición de una nueva reglamentación (FAR

25.571), hizo necesario una nueva revisión de este documento.
En 1980 fue editado el Documento N° 3 de Grupos de Dirección del Mantenimiento a partir

de las técnicas utilizadas en RCM “Reliability Centered Maintenance” Mantenimiento
centrado en la Confiabilidad y MSG-2, denominado MSG-3.
La lógica y las definiciones para el trato de las fallas ocultas fue mejorada.
El MSG-3 es un documento que se desarrollo por consenso por lo que es muy flexible, que
permite que cada usuario haga su traje a la medida, es una lógica progresiva de toma de
decisiones para desarrollo inicial y reanalisis de los requerimientos de mantenimiento para los
sistemas de las aeronaves, motores y estructuras.
El Documento MSG-3 conserva la premisa de que un programa de mantenimiento no puede

mejorar la confiabilidad de diseño, solo puede prevenir el deterioro de confiabilidad inherente
del equipo. Este documento está orientado a las tareas del mantenimiento de aeronaves y no a
los procesos.
3
1.2 FILOSOFÍA DEL MANTENIMIENTO MODERNO
La filosofía del mantenimiento moderno se basa en cuatro estrategias para la elaboración de

un programa de mantenimiento las cuales se describen a continuación :
1.2.1 Primera Estrategia:
Dividir la aeronave en Partes Fundamentales :
• Estructura.
• Sistemas y Componentes.
• Motores y Planta Auxiliares.
Esta división la podemos observar en el documento denominado “Maintenance Review

Board” MRB. Sin embargo, necesitamos una división más específica denominada
“Maintenance Safety Item” MSI’s para los sistemas, componentes, unidades, motores,
“Auxiliary Power Unit” APU’s y “ Structural Safety Item” SSI’s para la parte estructural.
Los MSI’s son aquellos identificados por los fabricantes cuya falla :
• Podría afectar la seguridad en vuelo/tierra y/o

• Podría no ser detectable durante las operaciones normales de los sistemas y/o
• Podría tener un impacto económico operacional significativo y/o
• Podría tener un impacto económico no operacional
Los MSI’s pueden ser :
• Sistemas
• Subsistemas
• Módulos
• Componentes
• Accesorios
• Unidades
• Partes
• Otros
Los SSI’s son cualquier detalle, elemento o conjunto, que contribuyan significativamente en
la distribución de cargas en vuelo ó en tierra y cuyas fallas podrían afectar la integridad
estructural necesaria para la seguridad de la aeronave.
4
Ejemplo de ellos son : Elementos Estructurales Principales y Estructura Primaria: Alerones,

elevadores, Rieles de asientos y ventanillas.
PARTES
FUNDAMENTALES
• ESTRUCTURAS
• SISTEMAS Y COMPONENTES
• MOTORES Y APU’s
FIGURA 2 PRIMERA ESTRATEGIA
1.2.2 Segunda Estrategia:
Elegir la tarea o las tareas de mantenimiento adecuadas dependiendo de su diseño :
• Lubricación y Servicio Lubrication/Servicing (LU/SV)

• Verificación Operacional Operational Check/Visual Check (OP/VC)
• Verificación Funcional/Inspección Inspectional-Detailed/Funtional Check (IN/FV)
• Restauración Restoration (RS)
• Desecho-Remplazo del Servicio Discard (DS)
Para seleccionar cualquier tarea, deberá cumplir con los siguientes criterios :
• Criterio de Aplicabilidad.
• Criterio de Efectividad con respecto a la Seguridad.
• Criterio de Efectividad con respecto a la Operación.
• Criterio de Efectividad con respecto Economía.
La lógica para encontrar estas tareas esta establecida en el documento denominado MSG-3.
5
TAREAS
DE
MANTENIMIENTO
IN / FC OP / VC
PARTES
FUNDAMENTALES
• ESTRUCTURAS
RS • SISTEMAS Y COMPONENTES DS
LU / SV
FIGURA 3 SEGUNDA ESTRATEGIA
1.2.3 Tercera Estrategia:
Administrar o dosificar estas tareas a través de los procesos Básicos de Mantenimiento :
• Tiempo Rígido o Límite de Tiempo Hard-Time (HT)

• A Condición On-Condition (OC)
• A Condición por Monitoreo Condition-Monitoring (CM)
Los procesos básicos son el medio por el cuál se garantiza que la confiabilidad del diseño sea
mantenida.
La lógica para encontrar estos procesos esta establecida en el documento MSG-2.
6
PROCESOS
DE
MANTENIMIENTO
IN / FC OP / VC
HT PARTES
OC
FUNDAMENTALES
• ESTRUCTURAS
LU / SV
CM
FIGURA 4 TERCERA ESTRATEGIA
1.2.4 Cuarta Estrategia:
Establecer un programa de Confiabilidad. Esto se logra a partir de instrumentar siete sistemas:
• Colección de Datos
Data collection system (DC)
• Análisis de Datos
Data analysis system (DA)
• Acción Correctiva
Corrective action system (CA)
• Estándares de Rendimiento
7
Statistical performance standards system (PS)

• Reportes y Presentación de Datos
Data display and report system (R)
• Ajuste de Intervalos de Mantenimiento y Cambios de Procesos
Maintenance interval adjustment and process change system (CP)
• Revisión del Programa de Confiabilidad
Program revision system (PR)
CA PS
IN / FC OP / VC
DA HT OC
PARTES
FUNDAMENTALES
CP
• ESTRUCTURAS
LU / SV
DC
R
CM
PR
PROGRAMA
DE
CONFIABILIDAD
FIGURA 5 CUARTA ESTRATEGIA
8
Mantenimiento y Confiabilidad
CAPÍTULO II MANTENIMIENTO Y CONFIABILIDAD
2.1 RESEÑA HISTÓRICA
Al final de 1950, la aviación comercial mundial estaba sufriendo más de 60 accidentes por
millón de despegues. Si actualmente se estuviera presentando la misma tasa de accidentes, se
estaría oyendo sobre dos accidentes aéreos diariamente en algún sitio del mundo
(involucrando aviones de 100 pasajeros o más). Dos tercios de los accidentes ocurridos al final
de los 1950’s eran causados por fallas en los equipos.
El hecho de que una tasa tan alta de accidentes fuera causada por fallas en los equipos
implicaba que, al menos inicialmente, el principal enfoque tenía que hacerse en la seguridad
de los equipos.
Todos esperaban que los motores y otras partes importantes se gastaran después de cierto
tiempo. Esto los condujo a creer que las reparaciones periódicas retendrían las piezas antes de
gastarse y así prevenir fallas. En esos días, el mantenimiento significaba: reparaciones
periódicas implicando lapsos prolongados de reparación y altos costos.
Cuando la idea parecía no estar funcionando, cada uno asumía que ellos estaban realizando
muy tardíamente las reparaciones; después de que el desgaste se había iniciado. Naturalmente,
el esfuerzo inicial era para acortar el tiempo entre reparaciones. Cuando hacían las
reparaciones, los gerentes de mantenimiento de las aerolíneas hallaban que en la mayoría de
los casos, los porcentajes de falla no se reducían y por el contrario se incrementaban.
De esta manera el mantenimiento centrado en confiabilidad tiene sus inicios a principios de

1960. El trabajo del desarrollo inicial fue hecho por la Industria de la Aviación Civil
Norteamericana. Y se hizo realidad cuando las aerolíneas comprendieron que muchas de sus
filosofías de mantenimiento eran no sólo costosas sino también altamente peligrosas. Ello
inspiró a la industria a aunar una serie de “Grupos de Dirección de Mantenimiento”
(Maintenance Steering Group - MSG) para reexaminar todo lo que ellos estaban haciendo
para mantener sus aeronaves operando. Estos grupos estaban formados por representantes de
los fabricantes de aeronaves, las aerolíneas y la FAA.
La historia de la transformación del mantenimiento en la aviación comercial a pasado por un

cúmulo de supuestos y tradiciones hasta llegar a un proceso analítico y sistemático que hizo de
la aviación comercial “ La forma más segura para viajar”.
Actualmente las aerolíneas comerciales sufren menos de dos accidentes por millón de
despegues. Esto corresponde a un accidente cada 3 ó 4 semanas en el mundo. De éstos, cerca
de 1/6 son causados por fallas en los equipos.
9
Mantenimiento y Confiabilidad
2.2 EL NACIMIENTO DEL “MANTENIMIENTO CENTRADO EN LA

CONFIABILIDAD”: 1960 HASTA 1980
El mantenimiento centrado en la confiabilidad es uno de los procesos desarrollados durante

1960 y 1970 con la finalidad de ayudar a las personas a determinar las políticas para mejorar
las funciones de los activos físicos y manejar las consecuencias de sus fallas.
A mediados de 1970, el gobierno de los Estados Unidos de América quiso saber más acerca de
la filosofía moderna en materia de mantenimiento de aeronaves. Y solicitaron un reporte sobre
éste a la industria aérea. Dicho reporte fue escrito por Stanley Nowlan y Howard Heap de
United Airlines. Ellos lo titularon “RELIABILITY CENTERED MAINTENANCE”
(MANTENIMIENTO CENTRADO EN LA CONFIABILIDAD), fue publicado en 1978, y
aún sigue siendo uno de los documentos más importantes en la historia del manejo de los
activos físicos.
Este reporte fue la culminación de 20 años de investigación y experimentación con la aviación

comercial de los Estados Unidos de América, un proceso que produjo inicialmente el
documento presentado en 1968, llamado Guía MSG – 1, Manual: Evaluación del
Mantenimiento y Desarrollo del Programa, y el documento presentado en 1970: MSG-2
Planeación de Programas de Mantenimiento para Fabricantes / Aerolíneas, ambos documentos
fueron patrocinados por la ATA (Air Transport Association of America – Asociación de
Transporte Aéreo de los Estados Unidos de America).
El reporte de Nowlan y Heap representó un considerable avance en la filosofía MSG 2 y fue

usado como base para el MSG 3, el cual fue promulgado en 1980: Documento Para la
Planeación de Programas de Mantenimiento para Fabricantes / Aerolíneas. El MSG – 3 fue
influenciado por el libro de Nowlan y Heap (1978), el MSG – 3 ha sido revisado tres veces, la
primera vez en 1988, de nuevo en 1993, y la tercera en 2001. Una próxima revisión será
promulgada en el presente año.
Hasta el presente es usada para desarrollar programas de mantenimiento prioritarios al servicio

para nuevos tipos de aeronaves incluyendo recientemente el Boeing 777 y el Airbus 330/340,
Copias de MSG 3.2001 se encuentran en Air Transport Association, Washington, DC.
10
Implementación de un Programa de Confiabilidad en una Línea Aérea
CAPITULO III IMPLEMENTACIÓN DE UN PROGRAMA DE

CONFIABILIDAD EN UNA LÍNEA AÉREA
3.1 INTRODUCCIÓN
3.1.1 Generalidades
El Programa de Confiabilidad es un sistema de reporte de eventos basado en valores de

rendimiento experimentados bajo las condiciones actuales de operación. Proporciona una
forma de medir el rendimiento de los sistemas de las aeronaves y de sus componentes y a la
vez proporciona una manera de comparar éste rendimiento con valores predeterminados de
rendimiento aceptable.
El sistema de reporte de eventos y el análisis de información del sistema, permite la rápida
identificación de tendencias de rendimiento adversas. Si los sistemas y componentes no
cumplen con niveles aceptables de rendimiento, se emite una Alerta y se inicia una
investigación para evaluar el problema e iniciar acciones correctivas.
Programas de No Alerta son establecidos para vigilar el rendimiento de los componentes y
sistemas de las aeronaves que estadísticamente no han experimentado un número significativo
de eventos repetitivos.
3.1.2 Confiabilidad
El término Confiabilidad denota confianza o estabilidad. La confiabilidad dentro de la

industria de la aviación, aplica a la confianza o estabilidad de un sistema o componente de una
aeronave. Un sistema o componente es considerado como “Confiable” si éste sigue un patrón
de comportamiento esperado. Una Confiabilidad aceptable es sostenida por el diseño y
ejecución adecuado de un Programa de Mantenimiento. La efectividad del Programa de
Mantenimiento Planificado del operador es evaluada por el Programa de Confiabilidad.
3.1.3 El Programa de Confiabilidad
El Programa de Confiabilidad, vigila el rendimiento de cada flota de aeronaves.

Los elementos vigilados por el programa incluyen los siguientes:
• Mantenimiento no Programado.
• Remociones y fallas de motores y componentes.
• Reportes significativos.
• Demoras y cancelaciones.
11
El Programa de Confiabilidad también vigila la efectividad de los Programas de

Mantenimiento Planificado y asegura la continua optimización de los Programas de
Mantenimiento. El Programa de Confiabilidad utiliza procesos aceptados por la industria para
cambiar los Programas de Mantenimiento.
• El programa aplica los procesos de mantenimiento preventivos (Limite de tiempo, a

condición, Monitoreo de la condición) del Maintenance Steering Group-2 (MSG-2)
• Para las aeronaves aplicables, también se incluyen provisiones para tareas orientadas al
mantenimiento bajo los Procesos de mantenimiento del Maintenance Steering Group-3
(MSG-3).
3.1.4 Filosofía
Un Programa de Confiabilidad reconoce que los niveles inherentes de confiabilidad están

influenciados por el medio ambiente y el tipo de operación. Pueden desarrollarse deficiencias
que son peculiares para diferentes tipos de operación y medio ambiente. Por lo tanto, una
forma efectiva de vigilar la confiabilidad debe ser establecida de tal manera que pueda ser
aplicado el Programa de Mantenimiento Planificado más conveniente para la operación.
El Programa de Confiabilidad está diseñado para proporcionar una forma de identificar las
deficiencias en los procesos de mantenimiento y corregir esas deficiencias. El programa es un
circulo cerrado como se muestra en la Figura 6:
Mejoras a: Datos de rendimiento

• Programas de de:
Mantenimiento • Aeronaves
• Productos • Motores
• Procesos • Componentes
Corrección Recopilación
Investigación Análisis
FIGURA 6 EL CÍRCULO DE CONFIABILIDAD
12
El círculo consiste de cuatro pasos esenciales:
• Correcta recopilación de datos de los parámetros que están siendo vigilados.

• Análisis de los datos de tal forma que un rendimiento inaceptable pueda ser
identificado.
• Investigar el rendimiento inaceptable para determinar las causas de origen.
• Desarrollo e implementación de programas de acciones correctivas para rectificar el
rendimiento inaceptable.
La efectividad de las acciones correctivas es vigilada posteriormente regresando al primer

paso del Círculo de Confiabilidad y repitiendo el ciclo.
La aplicación del Programa de Confiabilidad no puede producir una confiabilidad mayor a la
cual es inherente al diseño de las aeronaves y sus sistemas. Un mantenimiento inapropiado
puede de cualquier forma degradar la confiabilidad. Si se efectúa un adecuado y continuo
análisis, el Programa de Mantenimiento de las aeronaves será optimizado continuamente.
3.1.5 Concepto Operacional del Programa
Durante el mantenimiento de una aeronave, los datos de rendimiento son generados

rutinariamente. Los datos proporcionan bases cualitativas y cuantitativas sobre las cuales la
confiabilidad de las aeronaves, sus estructuras, sistemas, componentes y motores pueden ser
medidas.
Los datos son recopilados, agrupados, categorizados y analizados. Los resultados de los
análisis se presentan visualmente en formas de reportes y cuadros. La presentación visual
proporciona la forma de evaluar la experiencia actual contra el rendimiento pasado,
identificando tendencias adversas y determinando la efectividad de los procesos de
mantenimiento. Las presentaciones visuales son publicadas en Reportes Mensuales de
Confiabilidad de la Flota.
La operación del Programa de Confiabilidad, se ilustra en la Figura 7.
Se requiere aprobación por parte de la Autoridad Aeronáutica para efectuar cambios en el

Documento del Programa de Confiabilidad los cuales afectan:
• Procedimientos para evaluar la confiabilidad y patrones de rendimiento.

• Recopilación de datos y sistemas de análisis.
• Procedimientos para revisar elementos de Programas de Mantenimiento.
• Eliminación de componentes o sistemas sujetos a análisis.
• Adiciones o eliminaciones de tipos de aeronaves.
• Cambios organizacionales y de procedimientos concernientes a la administración del
programa.
• Escalación de Intervalos de servicios que excedan el diez por ciento (10%) de los
intervalos aprobados.
13
FIGURA 7 DIAGRAMA DE FLUJO DEL PROGRAMA DE CONFIABILIDAD
14
3.2 ESTRUCTURA ORGANIZACIONAL
3.2.1 Generalidades
El Consejo de Control de Confiabilidad (CCC) es responsable de la administración total del

Programa de Confiabilidad.
La recopilación de datos, análisis, reportes, y las funciones de seguimiento del Programa de

Confiabilidad son manejadas por la Sección de Confiabilidad de la Gerencia de
Aseguramiento y Control de la calidad.
Otros Departamentos de la Dirección de Ingeniería y Mantenimiento apoyan el Programa de

Confiabilidad en diferentes niveles los cuales tienen responsabilidades directas con el
Programa de Confiabilidad.
3.2.2 Participación de la Autoridad Aeronáutica
• La Autoridad Aeronáutica recibirá copias de los Reportes Mensuales de Confiabilidad

y de las revisiones a los Programas de Mantenimiento Planificado.
• La Autoridad Aeronáutica tendrá acceso a los datos, tablas, reportes, resultados de las
votaciones, estadísticas, etc., los cuales sean generados para soportar el programa de
Confiabilidad.
• La Autoridad Aeronáutica recibirá notificación de las juntas del consejo de Control de
Confiabilidad.
• A los representantes de la Autoridad Aeronáutica se les permitirá observar las juntas
del Consejo de Control de Confiabilidad.
3.3 SISTEMA DE RECOPILACIÓN DE DATOS
3.3.1 Generalidades
El Sistema de Recopilación de Datos debe proporcionar de forma continua y confiable datos

que soporten El Programa de Confiabilidad. Los datos son Recopilados del Hangar de
Mantenimiento, Mantenimiento en Línea y Talleres donde se efectúe mantenimiento. Se hace
uso de sistemas de bases de datos computarizadas con la finalidad de facilitar los procesos de
recopilación de datos y análisis de los mismos. El flujo de información utilizado para recabar y
dar seguimiento a los parámetros de confiabilidad se ilustra en la sección 3.3.3 de diagramas
de flujo al final de la sección.
15
3.3.2 Requerimientos de datos
La Figura 8 es un resumen de los datos requeridos para soportar un programa de

Confiabilidad completo. La figura muestra también las fuentes típicas de datos.
FUENTES TÍPICAS ELEMENTOS DE DATOS
DATOS DE OPERACIÓN
Bitácoras de Vuelo, Operaciones de Vuelo Horas Y Ciclos De Vuelo De La Aeronaves
REPORTES DE DISCREPANCIA DE PILOTOS (PIREP´S)

•Matrícula •Acción Correctiva
•No. de Vuelo/Fecha •Capítulo Ata ó Código de Falla FIM/FRM
Bitácoras De Mantenimiento
•Estación/Mecánico •Número de Parte/Serie de los Componentes
•Descripción del Problema Instalados y Removidos
DEMORAS Y CANCELACIONES
•Matrícula •Duración de la Demora
•Descripción del Problema y Acciones Correctivas
Reporte De Demoras (Del CCM o Estaciones •No. de Vuelo
de Línea) Tomadas
•Estación/Fecha •Capítulo Ata ó Código de Falla FIM/FRM
REMOCIONES, FALLAS Y PAROS DE MOTOR DURANTE EL VUELO

Bitácoras De Mantenimiento, •Matrícula •Número de Serie Del Motor
Reportes Del CCM, Reportes Del Taller De •Número de Vuelo •Razon de la Remoción, Falla ó Paro en Vuelo
Motores
•Estación/Fecha •Reportes de Taller
REMOCIONES Y FALLAS DE COMPONENTES
Bitácoras De Mantenimiento, •Matrícula •Razón de la Remoción
•Tiempos del Componente (Desde Nuevo, reparación
Reportes Del CCM Tarjetas De •Estación/Fecha
mayor / reparación, Etc.)
Seguimiento De Componentes •Números de Parte y Series •Reportes de Taller
EVENTOS SIGNIFICATIVOS
•Matrícula
Tomadas
Reportes del CCM Y de Control de Calidad
•Números de Parte y Series de componentes
•Estación/Fecha
afectados
REPORTES DE MANTENIMIENTO NO RUTINARIOS (Generados durante servicios)
•Matrícula •Elemento Generador (Núm. de tarjeta de trabajo)

•Estación/Fecha
Formas De Mantenimiento No Rutinarios tomadas
•Tiupo de Servicio •Números de Parte y Serie Afectados
•Capítulo Ata •Técnico Responsable de las Acciones Correctivas
FIGURA 8 DATOS REQUERIDOS PARA EL PROGRAMA DE CONFIABILIDAD
16
3.3.3 Diagramas de flujo del Sistema de Recopilación de Datos
Las Figuras 9 a la 14 ilustran el flujo de información, su origen y los pasos a seguir para el
desarrollo del informe mensual del Programa de Confiabilidad. Los diagramas de flujo
incluyen responsabilidades organizacionales para cada paso del procesamiento de datos.
FIGURA 9 REPORTES DE PILOTOS Y REPETITIVOS
17
FIGURA 10 DEMORAS Y CANCELACIONES
FIGURA 11 REMOCIONES DE MOTOR NO PROGRAMADAS
18
FIGURA 12 REMOCIONES Y FALLAS DE COMPONENTES
19
FIGURA 13 REPORTES DE DISCREPANCIAS ENCONTRADAS DURANTE EL SERVICIO
FIGURA 14 EVENTOS SIGNIFICATIVOS
20
3.4 EVALUACIÓN DEL RENDIMIENTO
3.4.1 Generalidades
El Programa de Confiabilidad de nuestra Línea Aérea utiliza un sistema de evaluación

estadístico para vigilar el rendimiento de los sistemas de las aeronaves, motores y
componentes. El sistema utiliza Límites de Control Superior (LCS´s) para identificar
rendimientos inaceptables y tendencias adversas. La Sección de Confiabilidad es responsable
del cálculo y revisión de los LCS´s.
El Programa de Confiabilidad también utiliza un sistema de análisis de eventos para vigilar

eventos significativos con el propósito de reducir su recurrencia.
3.4.2 Parámetros de Rendimiento de Confiabilidad
Los parámetros de Rendimiento utilizados para el seguimiento y evaluación estadística se

resumen en el cuadro siguiente:
Parámetros
• Reportes de Piloto por cada 100 aterrizajes
Sistema
• Demoras y cancelaciones por cada 1000 salidas
• Remociones por cada 1000 horas de operación de la unidad
Componentes
• Fallas por cada 1000 horas de operación de la unidad
• Paros durante vuelo por cada 1000 horas de operación del motor
Motores
• Remociones no planificadas por cada 1000 horas de operación del motor
FIGURA 15 PARÁMETROS DE RENDIMIENTO
Adicionalmente al análisis estadístico, el Programa de Confiabilidad utiliza un sistema de

análisis de eventos para comenzar la investigación de Eventos Significativos. El sistema es
aplicado a eventos que ocurren no muy frecuentemente y no pueden ser analizados
efectivamente utilizando técnicas estadísticas. Dependiendo de la dimensión de la Flota el
análisis de eventos pueden ser aplicadas a:
• Accidentes e incidentes
• Reportes de piloto repetitivos
• Mal funcionamiento o reportes de defectos (que deban reportarse a la Autoridad
Aeronáutica)
• Reportes de Dificultades Durante Servicio (que deban reportarse a la Autoridad
Aeronáutica)
• Reportes de irregularidades estructurales (que deban reportarse a los fabricantes)
• Fallas críticas
21
Mientras que la aerolínea opere una flota pequeña de un tipo de aeronave puede que no
experimente un número estadístico significante de ciertos eventos (tales como paros de motor
durante vuelo, remociones de motores, demoras y cancelaciones). Bajo estas circunstancias, la
aerolínea puede sustituir el sistema de análisis estadístico por un análisis de eventos para
vigilar los parámetros y desarrollar acciones correctivas.
3.4.3 Definición de Términos

Evaluación estadística
• Índices: Se utilizan índices bimestrales y trimestrales en la evaluación estadística de

parámetros.
El Índice mensual describe el número de eventos los cuales ocurren durante un
mes, expresado en términos de eventos por un número específico de números
horas ó ciclos de vuelo.
Ejemplo: Asumiendo 2000 reportes de piloto en septiembre y 10, 000 aterrizajes, el

índice mensual de reportes de piloto (expresado en reportes de piloto por 100
aterrizajes) es:
(2000 X 100) / 10,000 = 20 reportes de piloto por 100 aterrizajes
El índice Trimestral representa el promedio de los índices mensuales del mes

actual y de los dos meses anteriores.
• Límite de Control Superior (LCS): El LCS es un índice de ocurrencia, el cual si es

excedido, da lugar a una investigación. El LCS es calculado para cada parámetro que
es sujeto de una evaluación estadística.
• Alerta: Una alerta existe siempre que el índice trimestral excede el LCS.
• Estado de Confiabilidad: El estado de confiabilidad de un sistema de una aeronave,

motor o componente puede caer dentro de una de las tres condiciones siguientes:
Sin Alerta: Es el estado normal de operación. El estado Sin Alerta existe

cuándo el índice trimestral permanece debajo del LCS.
Alerta: Este estado existe cuándo el índice trimestral excede el LCS.
Continúa en alerta: Este estado existe cuando dos o más índices trimestrales
consecutivos exceden el LCS.
• Excepciones del estado de alerta: Si el índice mensual regresa por debajo del LCS, el
estado regresa a Sin Alerta, a pesar de que el promedio trimestral permanezca por
encima del LCS.
22
Análisis de Eventos
• Alertas repetitivas: Los reportes repetitivos alerta de pilotos son generados siempre que
el número de reportes para una aeronave en particular dentro de un capítulo ATA
específico excede un patrón establecido. El patrón es expresado como el número de
reportes dentro de un periodo de tiempo específico (típicamente 3 reportes en 5 días
consecutivos).
• Alertas de eventos Significativos: Una alerta existe siempre que los análisis de
Ingeniería indican que un evento Significativo es repetitivo.
3.4.4 Cálculo del Límite de Control Superior
El Límite de Control Superior (LCS) se establece mediante cálculos de la desviación estándar

( σ ). El LCS es el método aceptado por la industria para vigilar el rendimiento de parámetros
que son sometidos a análisis estadístico.
Normalmente se utilizan doce meses de datos para calcular el LCS. Los datos del último
trimestre deberán ser removidos para el recálculo del nuevo LCS; por ejemplo los índices
mensuales de quince hasta tres meses antes de la fecha de recálculo deberán ser usados para
calcular el nuevo LCS.
Establecimiento de los Límites de control superior (LCS)
• El LCS se establece como 2, 2.5 o 3 veces la desviación estándar ( σ ) arriba del nivel
promedio. En general, el LCS debe ser establecido a un nivel tal que produzca un
razonable número de alertas.
• El LCS no debe ser establecido tan alto de tal forma que un incremento significativo en
el índice de discrepancias no produzcan una alerta. Por el otro lado, el LCS no debe ser
establecido tan bajo que la distribución normal de falla produzca un excesivo número
de alertas.
• El establecimiento actual del LCS depende de la distribución o dispersión observada en
los índices mensuales de los parámetros bajo revisión.
• Un LCS basada en dos desviaciones estándar generalmente es efectiva para la mayoría
de los parámetros. Esto de cualquier manera producirá alertas excesivas cuando sea
aplicado a un parámetro con un amplios índices mensuales de dispersión.
• Un LCS basado en tres desviaciones estándar es más apropiado para dispersiones
amplias de datos, y no es lo suficientemente sensible para producir alertas cuándo es
aplicado a parámetros con dispersiones estrechas.
23
Revisión de LCS´s
• La sección de Confiabilidad recalculara los LCS cada doce meses para cada uno de los
parámetros vigilados.
• El incremento de un nuevo LCS por encima del LCS anterior estará normalmente
limitado a un 10%. Cambios del LCS superiores al 10% requieren aprobación del
Consejo de Control de Confiabilidad.
• Si un sistema permanece arriba del LCS actual durante un periodo de tres meses y la
investigación realizada al respecto demuestra que el LCS es incorrecto, éste deberá ser
ajustado.
Límites de Control Superior para equipos nuevos
• En general, los datos de la industria deberá de utilizarse para desarrollar LCS

temporales hasta que se adquiera la experiencia suficiente con la nueva aeronave,
motor o componente. Los datos de la industria son normalmente la Confiabilidad en
Despacho, índices de remociones, fallas y paros durante el vuelo de motores, y tiempos
promedio entre remociones y fallas de componentes. En ausencia de facilidades para
disponer de información proveniente de la industria, se establecen las siguientes reglas
para cubrir el periodo de cero a quince meses.
• Límite de Control Superior de aeronaves
Durante los primero seis meses de operación, la Sección de confiabilidad

vigilará la operación de la nueva aeronave para detectar tendencias indeseables
basándose en la experiencia de aeronaves similares o la experiencia de otros
operadores.
Al final de seis meses de operación, se calcula un LCS temporal para cada
parámetro vigilado utilizando los datos obtenidos durante los seis meses. Éste
LCS se utilizará hasta obtener los datos de quince meses.
Al termino de quince meses de operación, el LCS se calcula utilizando los
datos de los primeros doce meses de operación.
• Límite de Control Superior para Componentes
Durante los primeros 15 meses de la operación de un componente nuevo, se

puede crear un LCS artificial para propósitos de vigilancia. Éstos límites
artificiales se utilizarán hasta obtener datos disponibles para los cálculos.
El Límite de Control Superior Artificial asume que el índice promedio mensual
de falla del componente durante los doce meses pasados fue 0.5. Un límite
artificial es por tanto calculado mediante la siguiente fórmula. Éste LCS origina
una alerta cada vez que ocurren tres remociones en tres meses.
24
0.5×1,000
LCSA=
CPA× FH
Donde:
LCSA = Límite de control superior artificial
0.5 = Índice mensual de fallas asumido
CPA = Cantidad por aeronave
FH = Promedio mensual de horas de vuelo
Todos los límites artificiales deberán ser sujetos a la aprobación del Consejo de
Control de Confiabilidad
3.4.5 Fórmulas y Ejemplos de Cálculo de LCS
Fórmulas de la desviación estándar y Límite de Control Superior
(ΣΧ)2
ΣΧ − 2
σ= Ν
Ν −1
Donde:
σ= Desviación estándar
Χ= Índice mensual
∑= Sumatoria
Ν= Población estadística (número de meses en el periodo de control)
LCS = Χ + kσ
Donde:
K = Múltiplo (con valores en un rango de dos y tres)
Χ = ΣΧ / Ν = Media
FIGURA 16 FÓRMULAS DE DESVIACIÓN ESTÁNDAR Y LÍMITE DE CONTROL SUPERIOR
25
Cálculos de Límites de Control Superior (Figura.17)
Mes Mes y Año X X2

1 Diciembre-00 3,08 9,49 (∑ X ) 2 (40.39) 2
∑X2 − 136.767 −
2 Enero-01 3,55 12,60 σ= N = 12 = 0.273
3 Febrero-01 2,89 8,35 N −1 11
4 Marzo-01 3,28 10,76
5 Abril-01 3,70 13,69
Χ 40.39
6 Mayo-01 3,11 9,67 X =∑ = 3.37
7 Junio-01 3,28 10,76 Ν 12
8 Julio-01 3,54 12,53 LCS 2.0 = X + Kσ = 3.37 + 2 × 0.273 = 3.912
9 Agosto-01 3,44 11,83
10 Septiembre-01 3,67 13,47 LCS 2.5 = 4.049
11 Octubre-01 3,70 13,69 LCS 3.0 = 4.185
12 Noviembre-01 3,15 9,92
N=12 Σ 40,39 136,77
FIGURA 17 EJEMPLO DEL CÁLCULO DE LOS VALORES DE ALERTA
La figura siguiente es una gráfica de los datos de los 12 meses para la cual los LCS’s fueron
establecidos. La gráfica ilustra la aplicación de los LCS’s para los datos correctos.
4,30 Ilustración de alertas

4,10 LCS3.0
LCS2.5
3,90 LCS2.0
3,70
3,50
3,30
3,10
2,90 Alerta Permanece en
Alerta
2,70
2,50
ju 1
ju 2
ag 01
2
e n 00
fe 1
s e 01
oc 1
di 1
en 01
fe 2
m -01
ju 1
no 1
m 02
ju 2
m 01
ab 1
m 02
ab 2
-0
-0
l-0
0
0
0
0
-0
t-0
-0
p-
v-
c-
c-
l-
e-
n-
o-
e-
r-
n-
b-
b-
ay
ay
r
ar
ar
di
FIGURA 18 ILUSTRACIÓN DE ALERTAS
26
3.5 ANÁLISIS DE DATOS Y ACCIÓN CORRECTIVA
3.5.1 Análisis de Datos y Notificación
Sistema de evaluación estadístico.
• La sección de la confiabilidad ejecutará una investigación inicial para confirmar la

validación de una alerta identificada por el sistema de evaluación estadístico. Las
alertas no validas serán cerradas por el encargado de confiabilidad (con la
documentación apropiada) considerando las alertas validas serán reportadas a
ingeniería dentro de los 15 días siguientes de cada fin de mes.
• Ingeniería analizara los datos de la alerta y determinara acciones correctivas
apropiadas. El reporte de confiabilidad mensual de la flota incluirá un resumen de las
acciones correctivas programadas para cada alerta y una medición de sus efectividades.
Sistema de análisis de eventos.
• Todos los eventos monitoreados por el sistema serán proporcionados a Ingeniería en

una base diaria por el Supervisor de Control de Calidad (para eventos identificados
durante el mantenimiento en el hangar) o por el Centro de Control de Mantenimiento
(si los eventos ocurren durante mantenimiento línea).
• Los reportes de confiabilidad mensuales de la flota resumirán los eventos significativos
y las acciones correctivas.
La sección de confiabilidad empleara la Forma de Aviso de Alerta (ilustrada en la figura 19)

para proveer una descripción completa de alertas para asegurar su documentación y control
apropiado.
Descubrimientos de servicio.
• Los descubrimientos de servicio son analizados por ingeniería y reportados en el

reporte de confiabilidad mensual de la flota.
• Ingeniería determinará si son requeridos cambios a los programas de mantenimiento
planificado.
3.5.2 Investigación de Ingeniería y Recomendaciones.
Ingeniería guiara una investigación comprensiva de cada alerta valida e iniciara una
propuesta de acción correctiva (incluyendo los cambios al programa de mantenimiento
planificado) para la acción de Consejo de Control de Confiabilidad. Los procesos de
investigación de Ingeniería son ilustrados en las figura 20 y 21.
Se requerirá una re-evaluación para los elementos “Mantenidos en Alerta”, si estos se

encuentran en estado alerta por dos meses consecutivos.
27
Ingeniería establecerá inmediatamente los programas de acciones correctivas necesarias

para los eventos en donde pudiera ser afectada la seguridad del vuelo.
Los programas de acción correctiva desarrollos por ingeniería, en general, serán

documentado y aprobados usando formas de orden de Ingeniería.
FIGURA 19 NOTICIA DE ALERTA
28
FIGURA 20 INVESTIGACIÓN DE INGENIERÍA DE ALERTAS DE SISTEMAS
29
FIGURA 20 INVESTIGACIÓN DE INGENIERÍA DE ALERTAS DE SISTEMAS
30
FIGURA 21 INVESTIGACIÓN DE INGENIERÍA DE ALERTAS DE COMPONENTES
31
FIGURA 21 INVESTIGACIÓN DE INGENIERÍA DE ALERTAS DE COMPONENTES
32
3.5.3 Análisis de datos de los tiempos establecidos.
Un análisis de ingeniería será realizado cada vez que un parámetro vigilado llega a un estado
de alerta. El análisis debe ser realizado no mas de un mes después que una noticia de alerta ha
sido emitida por la sección de confiabilidad.
Un diferimiento podría ser necesario debido a factores fuera de control del ingeniero que
investiga. Un ejemplo sería la falta de datos suficientes pendientes por recibir de los resultados
de los reportes de Taller, análisis de laboratorio y los reportes de desmontaje ó desarmado de
vendedores.
• Únicamente el Gerente de Servicios Técnicos podría diferir el análisis mas allá del
reporte mensual requerido.
• Los diferimientos deben ser justificados a través de un escrito y deben ser incluidos en
todos los reportes subsecuentes de confiabilidad de la flota hasta que el análisis este
completo.
• Los análisis no serán diferidos por mas de tres meses.
3.5.4 Acción correctiva para los tiempos establecidos.
Establecimientos de tiempos.
• Una vez que un programa de acción correctiva es desarrollado, la Orden de Ingeniería

asociada con este programa y será identificada como “Mandatoria por Confiabilidad” y
el programa deberá ser llevado a cabo dentro de los limites de tiempo prescritos en la
Orden de Ingeniería.
• Si la extensión del tiempo establecido de una acción correctiva llegase a ser necesario,
el departamento de Planeación de la Producción y Control enviara un escrito de
solicitud al Gerente de Aseguramiento y Control de Calidad con la justificación para la
extensión.
• La justificación para la extensión del tiempo establecido puede basarse en:
La adquisición de materiales que requiere de un largo tiempo de entrega.

Consideraciones de planeación que requieran personal especializado o equipos
especiales.
Programas de planeación con servicios u otros paquetes de programa de
mantenimiento.
33
• Las acciones correctivas serán revisadas por la revisión de la Orden de Ingeniería. La

extensión máxima para los tiempos establecidos estarán limitados a un intervalo de
servicios “C”.
Monitoreo a los programas de acción correctiva por efectividad.
• Para determinar la efectividad de los programas de acción correctiva, el reporte

mensual de confiabilidad de la flota proveerá un resumen de los programas y el estatus
de los parámetros de control asociados. Un efectivo programa de acciones correctivas
debe resultar en la reducción en el índice mensual de los parámetros de control.
• El estado de todas las acciones correctivas abiertas serán enlistadas en el reporte
mensual de confiabilidad de la flota hasta que los parámetros de control regresen al
estatus de Sin Alerta.
3.6 PROCESOS Y TAREAS DE MANTENIMIENTO
3.6.1 General
Los Programas de Mantenimiento Planificado de la Línea Aérea emplean los principios y

filosofías desarrollados por la Air Transport Association (ATA), Maintenance Steering Groups
(MSG´S). La decisión lógica del MSG establece un programa de mantenimiento planificado
que mantiene los niveles de confiabilidad de diseño original de la aeronave.
Las dos versiones (MSG-2 y MSG-3) de la lógica del MSG están en uso actualmente MSG-2
es un proceso lógico orientado a procesos (Limitado por tiempo, a condición y condición por
monitoreo) para elementos individuales de una aeronave. MSG-3 es una lógica de tareas,
donde se asignan tareas de mantenimiento a sistemas y subsistemas.
Los programas de mantenimiento planificado están basados en los requerimientos de la

Autoridad Aeronáutica y los datos de planeación de mantenimiento (MPD) del fabricante.
Para cambios subsecuentes en los programas se usara el análisis del MSG apropiado.
3.6.2 Lógica de Decisión MSG-2 para sistemas y componentes de aeronaves
Un proceso de mantenimiento es el procedimiento que mantiene el diseño de confiabilidad

inherente de una aeronave. Los tres procesos del MSG-2 (Por limite de tiempo, a condición y
condición por monitoreo) clasifican la forma en que un elemento de una aeronave en particular
es mantenido. La selección de un proceso especifico no implica un orden de importancia. Los
procesos apropiados para una unidad (parte, componente, aparato, etc.) es primeramente
determinado por su diseño y subsiguientemente por la economía de su mantenimiento.
34
Los tres procesos del MSG-2 son descritos a continuación.
• Limite de tiempo (HT)
HT define el intervalo máximo para la ejecución de una tarea de

mantenimiento. El intervalo aplica generalmente a reparación mayor de la
unidad, pero podría también ser aplicado al total de vida de la parte o unidad.
HT es un proceso de mantenimiento primario. Esto requiere que la unidad sea
periódicamente restaurada a su configuración de diseño (tiempo cero) a un
intervalo especifico (tiempo entre reparaciones mayores) y de acuerdo con el
manual de mantenimiento del componente aplicable.
Una unidad asignada al proceso de HT debe ser removida del servicio antes de
que su TSO (Tiempo desde reparación mayor) exceda el TBO aprobado
(Tiempo entre reparación mayor).
Una unidad en HT que se remueve por mal funcionamiento puede ser reparada
y regresada a servicio por el remanente de su TBO si su TSO es
significativamente menor que su TBO.
El TBO puede ser ajustado basado en la experiencia de operación así reflejado
en el programa de confiabilidad. El TBO de las unidades puede también ser
ajustado cuando sea ordenado por cambios a las limitaciones del certificado
tipo de la aeronave, directivas de aeronavegabilidad, etc.
Unidades limitadas por vida representan una categoría especial en los procesos
por limite de tiempo, en el cual son desechados cuando alcanzan su limite de
tiempo especifico. Estos limites son ajustados únicamente por recomendaciones
de fabricante.
• A condición (OC)
El OC define los intervalos máximos de inspecciones o pruebas en las cuales se

determina la condición de la unidades o sistemas.
El OC es un proceso de mantenimiento preventivo primario. Esto requiere que
la unidad sea revisada periódicamente contra un patrón físico apropiado a
intervalos aprobados.
El propósito de las revisiones periódicas es para remover la unidad de servicio
antes de que fallen. Por lo tanto la revisión debe de proveer una seguridad
razonable, en que la unidad continuara operando satisfactoriamente hasta su
próxima revisión programada.
Los procesos del OC son mas económicos en costo que los procesos de limite
de tiempo (HT).
El intervalo de revisiones pueden ser ajustado basado en la experiencia de la
operación, así reflejado en el programa de confiabilidad.
35
• Condición por monitoreo (CM)
El CM es un proceso de mantenimiento primario para unidades en donde los

procesos del HT y el OC son apropiados.
Una unidad es asignada a los procesos del CM:
Si la falla de la unidad no tiene efectos adversos en la seguridad de la

operación.
Si la unidad puede ser operada hasta que las fallas de la misma no
tengan un impacto significativo en el índice de demoras o en el
funcionamiento del sistema.
Si la ocurrencia del malfuncionamiento es detectable por la tripulación
de vuelo (función no oculta).
El CM no es un proceso de mantenimiento preventivo; es para fallas permitidas

que ocurren y cuentan una base de análisis de remoción de fallas para
determinar la apropiada acción correctiva.
Las unidades a CM no requieren de mantenimiento programado o tareas de
mantenimiento para evaluar su condición o degradación. Los componentes a
CM requieren únicamente ser reparados cuando sea necesario para corregir su
mal funcionamiento y regresarlo a servicio.
La condición por monitoreo es efectuada para obtener información en servicio
de todos los componentes de la unidad, y usando la información para asignar
recursos técnicos para una apropiada acción correctiva.
Procesos de cambio (PC)
• Las unidades de CM que han establecido una tendencia o patrón de malfuncionamiento

relacionado al envejecimiento, pueden ser considerados para un cambio a HT ó OC.
• Las unidades de OC pueden ser cambiadas a HT si las unidades tienen un índice
predecible de deterioro antes de fallar.
La Figura 22 ilustra la asignación de procesos para unidades. Referirse a la AC 120-17A de la

FAA para una completa descripción del MSG-2.
36
FIGURA 22 LÓGICA SIMPLIFICADA MSG-2
37
3.6.3 Lógica de Decisión MSG-3 para los sistemas de la aeronave
A diferencia del MSG-2 la lógica MSG-3 son tareas orientadas y no procesos de

mantenimiento orientados. La lógica de decisión MSG-3 proporciona un programa de
mantenimiento planificado que consiste de un grupo de tareas programadas para ser efectuadas
a intervalos determinados.
Los objetivos de las tareas del MSG-3 son prevenir el deterioro de los niveles de seguridad y
confiabilidad de los sistemas y subsistemas. Estas tareas incluyen:
• Lubricación y servicio (LU/SV) Una aplicación de lubricantes o una revisión de los

niveles de fluidos necesarios.
• Verificación operacional (OP) Una tarea que determina si un elemento esta
cumpliendo con un propósito proyectado. Esta es una tarea de búsqueda de fallas y no
requiere tolerancias cuantitativas.
• Revisión Visual (VC) Una observación para determinar si el elemento esta
cumpliendo con su propósito proyectado. Esta tarea es una propuesta intencional; Esta
es una tarea de búsqueda de fallas y no requiere tolerancias cuantitativas.
• Inspección (IN) Una comparación de un elemento contra un patrón especifico.
• Verificación Funcional (FC) Es una inspección cuantitativa para determinar si una o
más funciones de un sistema o componente se encuentran dentro de límites
especificados.
• Restauración (RS) Aquel trabajo necesario para regresar al elemento a un patrón
especifico. La restauración varía desde limpieza o cambio de una simple parte hasta
una reparación mayor.
• Desechar (DS) La remoción de servicio de un elemento a un limite de vida especifico.
La figura 23 a la 25 ilustra los procedimientos del MSG-3 para evaluación del sistema /
subsistemas y la asignación efectiva de tareas de mantenimiento.
3.6.4 Procedimientos para asignar procesos y tareas de mantenimiento
La sección de confiabilidad coordinara una revisión de componentes y encomendará la

reasignación de procesos / tareas de mantenimiento basados en los datos de confiabilidad,
modificaciones de ingeniería, etc.
El análisis de los sistemas / componentes usara el MSG-2 o MSG-3 para determinar el proceso
de mantenimiento o tareas de mantenimiento apropiadas respectivamente.
Los cambios en los procesos y/o tareas de mantenimiento serán aprobados por el consejo de
control de confiabilidad.
38
FIGURA 23 MSG-3 PREGUNTAS DE EFECTO DE FALLA DEL MSG-3
39
FIGURA 24 PREGUNTAS DE LA SECCIÓN DE TAREAS DEL MSG-3 POR FALLAS EVIDENTES

(CATEGORÍAS 5, 6 Y 7)
40
FIGURA 25 PREGUNTAS DE LA SECCIÓN DE TAREAS DEL MSG-3 POR FALLAS OCULTAS

(CATEGORÍAS 8 Y 9)
41
3.7 CAMBIOS EN LOS PROGRAMAS DE MANTENIMIENTO
3.7.1 General
Los programas de mantenimiento planificado están inicialmente basados en el MRB

(Maintenance Review Board) y aprobados por la Autoridad Aeronáutica y el documento MPD
(Maintenance Planning Data) del fabricante. Los programas de mantenimiento planificado son
modificados de acuerdo a la experiencia obtenida por la aerolínea. Los cambios pueden estar
basados en las revisiones del MRB y el MPD, o también el operador puede hacer cambios
basándose en su programa de confiabilidad.
Políticas para los cambios del programa de mantenimiento planificado.
• Ingeniería revisará los cambios propuestos al programa de mantenimiento planificado

por viabilidad y meritos técnicos.
• Los cambios al programa de mantenimiento planificado generalmente serán
controlados y aprobados por el Consejo de Control de Confiabilidad.
• Ciertos cambios al programa de mantenimiento planificado pueden ser implementados
por ingeniería sin la autorización formal del Consejo de Control de Confiabilidad.
Estos cambios no incluyen incrementos en intervalos del programa de mantenimiento
planificado establecido. Los cambios permitidos sin la autorización del consejo de
control de confiabilidad son:
Cambios requeridos por AD´s (Directivas de Aeronavegabilidad).

Cambios esenciales para continuar con la seguridad operacional de la aeronave.
Cambios que tengan un menor impacto en el contenido del trabajo.
Cambios que sean editados originalmente.
• La autoridad del Consejo de Control de Confiabilidad para escalar los intervalos de

mantenimiento, únicamente aplicara aquellos intervalos del programa de
mantenimiento planificado que no requieran ser aprobados por la autoridad
aeronáutica. La autoridad para escalar no aplicará los intervalos si estos están
asociados con:
AD´s
Elementos de la Lista de Equipo Mínimo (MEL)
Elementos de la Lista de Desviación de Configuración (CDL)
Partes Limitadas por Vida
Elementos de requerimientos de certificación de mantenimiento y limitaciones
de aeronavegabilidad
Periodos de muestreo estructural del MRB.
42
En casos donde una Orden de Ingeniería es procesada (OI), para cambiar el programa de
mantenimiento planificado sin la aprobación del MRB, la aprobación del Gerente de Servicios
Técnicos y el Gerente de Aseguramiento y Control de la Calidad son requeridos.
3.7.2 Criterios para los cambios del programa de mantenimiento planificado

inicial
Programas de mantenimiento planificado iniciales.
• Los programas iniciales están basados en el documento MRB de la Autoridad

Aeronáutica y el MPD del fabricante y están aprobadas por la autoridad. El MRB
especifica los intervalos iniciales para el mantenimiento para ser usados por nuevos
operadores de un modelo de aeronave.
• Elementos del programa serán agregados por el operador para equipos no cubiertos por
el MRB Y MPD. Estos elementos serán incluidos en los programas de mantenimiento
de la Línea Aérea enviados para aprobación de la Autoridad Aeronáutica.
Revisiones a la planeación de los programas de mantenimiento planificado.
• Cambios a los programas de mantenimiento planificado aprobados son realizados

utilizando procedimientos del programa de confiabilidad.
• Los cambios a programas pueden ser también basados en las revisiones del MRB.
• Cuando una revisión de un reporte del documento MRB es publicada, la aprobación
del documento MRB por la Autoridad Aeronáutica es considerada justificación
suficiente para el cambio.
• Ingeniería revisará la revisiones del MRB por los posibles impactos en los programas
de mantenimiento de la Línea Aérea. Cualquier cambio en los programas será
aprobado por el Consejo de Control de Confiabilidad.
Criterios para escalación de intervalos de revisiones de la flota.
Ingeniería observará los siguientes criterios cuando considere los escalamientos de los
servicios numerados.
• Revisar los reportes de servicios efectuados a una muestra del 10% del tamaño de la
flota (mínimo dos).
• Los servicios de la muestra deben haber sido realizados dentro del 90% al 100% del
actual intervalo de servicio.
• Para servicios por fases (ejem. P1, P2, P3, etc) en donde un ciclo completo de las fases
es requerido para completar un servicio numerado, un 10% de la muestra de cada fase
debe ser incluida en la revisión.
Por ejemplo: asumir una flota de 20 aviones en donde el servicio ¨C¨ es

defasado en cuatro paquetes de fases (P1,P2,P3, y P4). Dos paquetes de fases
43
P1, dos de P2, dos de P3 y dos de P4 (20 aviones por el 10% de la muestra)
deben ser revisados.
Todas las decimales deberán ser redondeadas al siguiente numero mayor.
• Para servicios que incluyen elementos del programa de mantenimiento planificado con
intervalos expresados como múltiples del servicios (ejemplo: 2C, 3C, etc), los
elementos del Programa del Mantenimiento pueden ser escalados en conjunto con el
servicio básico o pueden permanecer en su intervalo original. Si los elementos del
programa son para escalarse, entonces la revisión de reportes de servicios debe incluir
por lo menos una muestra de cada elemento. Esto puede ser logrado seleccionando
servicios de la muestra especifica que incluyan tales elementos o realizando una
revisión de reportes por el cumplimiento de los elementos individualmente.
• La justificación para el escalonamiento será resumida en una autorización de Orden de
Ingeniería aprobado por el Consejo del Control de Confiabilidad.
• La retención de intervalos existentes o reducción en intervalos será considerado para
aquellos elementos que el análisis indica que no deben ser extendidos.
• El intervalo de las revisiones no pueden ser incrementados mas del 10% cada vez a
menos que la autoridad aeronáutica lo apruebe.
• Los intervalos de revisiones pueden incrementarse nuevamente después de que los
requerimientos de la muestra han sido cumplidos bajo el nuevo intervalo.
Cambios de intervalo de elementos del Programa de Mantenimiento Planificado individual.
Los criterios siguientes deben ser observados cuando los elementos del programa de
mantenimiento individual (tareas de inspección ó mantenimiento, tiempos limites de unidades,
etc.) están siendo considerados para escalarse.
• Evaluación de resultados de una muestra representativa del 10% de elementos

programados realizados contiene un rendimiento aceptable. Los elementos del
programa en la muestra debe haber sido realizado dentro del 90% al 100% del
intervalo actual.
• Índices de reparación de componentes asociados a HT o OC deben estar en un estado
actual ¨ Sin alerta ¨ y el incremento de tiempo no debe de crear conflicto con el
programa de resultante de análisis previos de confiabilidad.
• El estatus del Programa de Acciones Correctivas de los últimos doce meses debe ser
revisado.
• Para unidades, la evaluación de los resultados de taller deben confirmar un rendimiento
aceptable.
Para unidades OC, la tarea OC debe continuar para proporcionar la detección
oportuna de fallas inminentes de la unidad o sistema
Para unidades HT, el índice de desgaste o deterioro debe ser tal que los
intervalos mayores no tendrán efectos adversos en la seguridad o economía.
• Los intervalos de las tareas del HT y OC no pueden ser incrementados mas de un 15%
al mismo tiempo sin la aprobación de la Autoridad Aeronáutica.
44
3.8 PRESENTACIÓN DE DATOS Y REPORTES
3.8.1 Generalidades
Los Reportes Mensuales de Confiabilidad de la Flota son publicados por la Sección de

Confiabilidad para mostrar el rendimiento de cada uno de los aviones de la flota. El propósito
de los reportes es el de proporcionarle a los Niveles Gerenciales de la Línea Aérea y a la
Autoridad Aeronáutica (DGAC) un resumen de la Confiabilidad de la Flota del periodo bajo
revisión.
3.8.2 Responsabilidades
La Publicación y distribución de los Reportes de Confiabilidad de la Flota es responsabilidad

de la Sección de Confiabilidad.
3.8.3 Contenido del Reporte de Confiabilidad de la Flota
El Reporte de Confiabilidad de la Flota esta dividido en dos secciones las cuales consisten de
un Resumen Ejecutivo y un Reporte del Rendimiento de la Flota.
El Resumen Ejecutivo proporciona una descripción del rendimiento total de la flota durante el
periodo reportado, incluyendo las tendencias significativas de los reportes de pilotos,
demoras/cancelaciones, utilización de la aeronave, incidentes y accidentes, paros de motor en
vuelo y rendimiento de componentes/sistemas.
• El Reporte del Rendimiento de Flota incluye lo siguiente:

• Introducción;
• Resumen Estadístico de la Flota;
• Eventos Significativos;
• Demoras y Cancelaciones por Fallas Mecánicas;
• Remociones No Programadas del Motor;
• Paros de Motor en Vuelo;
• Reportes de Pilotos (PIREP’s);
• Remociones No Programadas de Componentes;
• Fallas Confirmadas de Componentes;
• Estado de Acciones Correctivas para la Flota.
45
3.8.3 Descripción del Contenido del Reporte de Confiabilidad
1) Introducción
• La introducción describe el contenido del Reporte de Rendimiento de la Flota. Esta

contiene una breve descripción de los términos / abreviaciones, y una explicación de
las alertas.
2) Resumen Estadístico de la Flota (Ejemplo - Figura 26)
• Este formato proporciona una vista general del rendimiento de la operación de la flota
durante el período reportado. La información proporcionada incluye:
Tamaño de la flota
Días de Operación
Total de Horas de Vuelo
Movimientos (Aterrizajes)
Utilización
Demoras /Cancelaciones (demoras arriba de 15 minutos)
Tiempo total de las Demoras
Confiabilidad del Despacho
Incidentes
• Este resumen incluye los datos del período anterior para comparación. La sección de
observaciones proporciona un medio de identificación de las causas de cancelaciones y
otros incidentes técnicos, para una referencia futura.
3) Eventos Significativos
• Este formato es utilizado para describir los problemas mayores (Accidentes/Incidentes,

Reportes repetitivos de Pilotos, Fallas Críticas, eventos reportables, etc.) que
ocurrieron durante el periodo reportado.
4) Cancelaciones y Demoras por Fallas Mecánicas
• La Confiabilidad en el Despacho es definida como el total de vuelos programados

expresada en términos del 100% menos el porcentaje de vuelos demorados mas allá de
15 minutos y cancelados durante el mes.
• Una gráfica de las demoras y cancelaciones señala a los sistemas del avión que han
causado estas demoras o cancelaciones como resultado de malfuncionamientos
mecánicos.
46
Para las tendencias en una flota grande, las alertas y los LCS’s son mostradas
por cada capítulo ATA.
Para flotas pequeñas donde el dato estadístico significativo no puede ser
acumulado y medido, cada demora y cancelación puede ser tratada como un
evento individual, utilizando el proceso descrito en esta sección.
AÑO _______ RESUMEN ESTADÍSTICO DE LAFLOTA
AÑOACTUAL/ CURRENT YEAR

AÑO AÑO A
TIPODE AERONAVE / A/C TYPE PREVIO/ ENE MAR MAY AGO OCT NOV DIC FECHA /
PREV. YEAR FEB /FEB ABR /APR JUN/JUN JUL/JUL SEP /SEP YEAR TODATE
/JAN /MAR /MAY /AUG /OCT /NOV /DEC
TOTAL DE FLOTA/ TOTAL FLEET
NO. AVIONES (FLOTA ACTIVA) /NO. OF

AIRCRAFT (ACTIVE FLEET)
DIAS DE OPERACIÓN (FLOTA ACTIVA) /

OPERATING DAYS (ACTIVE FLEET)
CON INGRESOS /
REVENUE
HORAS DE
VUELO (FLOTA SIN INGRESOS / NON
REVENUE
ACTIVA) / FLIGHT
HOURS (ACTIVE ADIESTRAMIENTO /
FLEET) TRAINING
TOTAL / TOTAL
HR. UTILIZACIÓN DIARIA / HR BY DAY
PROMEDIO DE LA DURACIÓN DEL
VUELO/ AVERAGE FLIGHT DURATION
CON INGRESOS /
REVENUE
ATERRIZAJES
(FLOTA SIN INGRESOS / NON
REVENUE
ACTIVA)
/LANDINGS (ACTIVE ADIESTRAMIENTO /
FLEET) TRAINING
TOTAL / TOTAL
DEMORAS (+ 15 NÚMERO / NUMBER
MINUTOS) /
DELAYS (+ 15
MINUTES) TIEMPO / TIME
NO. DE CANCELACIONES / NO. OF
CANCELLATIONS
(%) CONFIABILIDAD EN EL DESPACHO

/ %DISPACHT RELIABILITY
INTERRUPCIONES/
INTERRUPTIONS
INCIDENTES
TÉCNICOS PAROS DE MOTOR
/SHUT DOWNS
/TECH.
INCIDENTS
OTROS / OTHERS
OBSERVACIONES (OTROS
INCIDENTES TÉCNICOS) / OBSERVATIONS
(OTHER TECHNICAL INCICENTS)
FIGURA 26 RESUMEN ESTADÍSTICO DE LA FLOTA
47
5) Sección de Remociones No programadas y Paros de Motor en Vuelo
• Estos formatos son los indicadores primarios de la confiabilidad de los motores en

servicio y, para un mayor grado, de la confiabilidad total de la Planta de Potencia.
• Debido al alto nivel de confiabilidad de los motores y consecuentemente al bajo
número de paros de motor o remociones no programadas por flota, tanto el número
actual de remociones y paros de motor y los índices de paros de motor /remociones por
1000 horas.
• Las causas de raíz para los datos son mostradas de tal manera que muestran la
tendencia durante un período de 2 años.
6) Reportes de Pilotos
• Los Reportes de Pilotos son presentados por sistema o sub-sistema en un formato

tabular o grafico en índices por 100 aterrizajes.
• El ejemplo de la Figura 27 es una grafica de los datos de reporte de piloto para un
sistema en especifico que se encuentra en un estado de alerta. La grafica es utilizada
para mostrar los datos de un año y para identificar las tendencias adversas.
FIGURA 27 REPORTES DE PILOTOS POR 100 SALIDAS
48
7) Remociones No Programadas de Componentes y Fallas Confirmadas
• El formato para mostrar la información de un componente es tal que el rendimiento

actual puede ser comparado con los niveles de alerta y con el rendimiento de los
periodos reportados anteriormente. La inclusión de información relacionada a la
confirmación de las fallas reportadas proporciona una revisión adicional en la
efectividad de los procedimientos de análisis de fallas.
8) Estado de la Acción Correctiva de la Flota (Figura 28)
• Este formato resume el estado de Ordenes de Ingeniería (OI’s) emitidas para corregir
los problemas identificados por el Programa de Confiabilidad. El formato también
indica la efectividad de la acción correctiva. Esta es medida a través del monitoreo de
los índices de Reportes de Pilotos.
FIGURA 28 ESTADO DE LAS ACCIONES CORRECTIVAS DE LA FLOTA
49
Impacto del Programa de Confiabilidad
CAPITULO IV IMPACTO DEL PROGRAMA DE CONFIABILIDAD

4.1 REPORTE DE CONFIABILIDAD
Para hablar del impacto del programa de confiabilidad analizamos el reporte del mes de agosto
proveniente de la operación de una Línea Aérea que opera una flota de 3 aeronaves B 737-
300, con la finalidad de medir el rendimiento de la flota, identificar las deficiencias en los
procesos de mantenimiento o localizar aquellas áreas de oportunidad en las que podemos
mejorar los programas de mantenimiento, los procesos, productos y así optimizar
continuamente la disponibilidad de las aeronaves.
AÑO 2003 RESUMEN ESTADÍSTICO DE LA FLOTA
AÑO ACTUAL / CURRENT YEAR

AÑO AÑO A
TIPO DE AERONAVE / A/C TYPE B737-
300 PREVIO / ENE MAR ABR MAY JUN AGO OCT NOV DIC FECHA /
PREV. YEAR FEB /FEB JUL /JUL SEP /SEP YEAR TO DATE
/JAN /MAR /APR /MAY /JUN /AUG /OCT /NOV /DEC
TOTAL DE FLOTA / TOTAL FLEET 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3

NO. AVIONES (FLOTA ACTIVA) /NO. OF
AIRCRAFT (ACTIVE FLEET) 3.00 3.00 2.43 3.00 2.97 2.52 2.30 2.94 2.58 2.72
DIAS DE OPERACIÓN (FLOTA ACTIVA) /

OPERATING DAYS (ACTIVE FLEET)
855 93 68 93 89 78 68 91 80 660
CON INGRESOS /
REVENUE
8017 773 472 920.37 979.61 757.83 676.41 920.04 831.73 6330.99
HORAS DE
VUELO (FLOTA SIN INGRESOS / NON
REVENUE
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
ACTIVA) / FLIGHT
ADIESTRAMIENTO /
HOURS (ACTIVE
TRAINING
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
FLEET)
TOTAL / TOTAL 8017 773 472 920.37 979.61 757.83 676.41 920.04 831.73 6330.99
HR. UTILIZACIÓN DIARIA / HR BY DAY 9.84 8.31 6.94 9.90 11.01 9.72 9.95 10.11 10.40 9.54
PROMEDIO DE LA DURACIÓN DEL
VUELO / AVERAGE FLIGHT DURATION 2.14 2.11 1.36 2.00 2.09 2.07 2.03 1.88 2.06 1.95
CON INGRESOS /
REVENUE
5003 367 348 461 469 366 333 490 403 3237
ATERRIZAJES SIN INGRESOS / NON
(FLOTA ACTIVA) REVENUE
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
/LANDINGS (ACTIVE
ADIESTRAMIENTO /
FLEET)
TRAINING
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL / TOTAL 5003 367 348 461 469 366 333 490 403 3237
DEMORAS (+ 15 NÚMERO / NUMBER 60 6 13 11 10 5 7 2 4 58
MINUTOS) /
DELAYS (+ 15
MINUTES) TIEMPO / TIME 1774 456 550 427 952 155 117 39 583 3279
NO. DE CANCELACIONES / NO. OF
CANCELLATIONS
0 0 0 0 0 0 0 2 26 28
(%) CONFIABILIDAD EN EL DESPACHO /
% DISPACHT RELIABILITY
98.26 98.37 96.26 97.61 97.87 98.63 97.90 99.18 92.56 98.21
INTERRUPCIONES /
INTERRUPTIONS
3 0 0 2 0 0 0 0 0 2
INCIDENTES
TÉCNICOS PAROS DE MOTOR
/SHUT DOWNS
1 0 1 0 0 0 0 0 0 1
/TECH.
INCIDENTS
OTROS / OTHERS 3 0 2 2 0 0 0 0 0 4
OBSERVACIONES (OTROS INCIDENTES

TÉCNICOS) / OBSERVATIONS (OTHER
TECHNICAL INCICENTS)
FIGURA 29 RESUMEN ESTADÍSTICO DE LA FLOTA B737-300
50
En la figura 29 se muestra el resumen estadístico de la flota, el cual proporciona una vista

general del rendimiento de la operación de la flota durante el periodo reportado, en este caso,
el mes de agosto, éste incluye los datos del periodo anterior para su comparación.
REPORTES DE PILOTO AGOSTO DE 2003
ATERRIZAJES /
MODELO / TYPE B 737-300
LANDINGS
403
ÍNDICE DE REPORTES DE PILOTO POR 100 ATERRIZAJES /

DESVIACIÓN DEL
REPORTES EN EL PIREPS PER 100 LNDG. PROMEDIO
MEDIA ANUAL / LIMITE DE
ATA SISTEMA / SYSTEM MES / MONTH TRIMESTRAL / LCS / UCL
ANUAL MEAN CONTROL / UCL
REPORTS THREE MONTH AVG.
DEV.
JUN/JUN JUL/JUL AGO/AUG
21 Aire Acondicionado 29 6.907 2.653 7.196 5.585 3.017 5.629 CONTROLADO
22 Piloto Automático 28 0.901 10.408 6.948 6.086 5.264 12.121 CONTROLADO
23 Comunicaciones 11 0.901 0.816 2.730 1.482 1.340 3.431 CONTROLADO

24 Eléctrico 1 0.601 0.204 0.248 0.351 0.889 3.315 CONTROLADO
25 Equipo y mobiliario 1 0.300 0.408 0.248 0.319 0.584 2.199 CONTROLADO
26 Protección de Fuego 0 0.000 0.000 0.000 0.000 0.405 1.835 CONTROLADO
27 Controles de Vuelo 3 0.901 0.000 0.744 0.548 1.143 3.691 CONTROLADO
28 Combustible 9 0.300 1.020 2.233 1.185 0.729 2.392 CONTROLADO

29 Hidráulico 4 0.000 0.000 0.993 0.331 0.485 1.703 CONTROLADO
30 Hielo y Lluvia 11 1.201 1.020 2.730 1.650 0.650 2.576 CONTROLADO
31 Instrumentos 6 2.703 0.000 1.489 1.397 0.748 1.975 CONTROLADO
32 Tren de Aterrizaje 15 1.502 1.224 3.722 2.149 1.674 4.509 CONTROLADO
33 Luces 16 2.402 4.490 3.970 3.621 3.771 6.519 CONTROLADO
34 Navegación 17 6.607 5.510 4.218 5.445 4.189 10.080 CONTROLADO
35 Oxígeno 3 0.300 1.224 0.744 0.756 0.481 1.362 CONTROLADO
36 Neumático 5 0.000 2.653 1.241 1.298 0.688 3.432 CONTROLADO
38 Agua / Desperdicios 1 0.300 0.000 0.248 0.183 0.092 0.435 CONTROLADO
49 APU 4 1.201 0.000 0.993 0.731 1.703 5.210 CONTROLADO

51 Estructuras 0 0.000 0.000 0.000 0.000 0.030 0.213 CONTROLADO
52 Puertas 1 0.601 0.204 0.248 0.351 0.497 2.002 CONTROLADO
53 Fuselaje 3 0.300 0.204 0.744 0.416 0.215 0.620 CONTROLADO
54 Barquillas /Pilones 0 0.000 0.408 0.000 0.136 0.058 0.402 CONTROLADO
55 Estabilizadores 0 0.000 0.000 0.000 0.000 0.086 0.514 CONTROLADO

56 Ventanas 0 0.000 0.000 0.000 0.000 0.374 1.954 CONTROLADO
57 Alas 0 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 CONTROLADO
71 Planta de Potencia 2 0.000 0.000 0.496 0.165 0.178 0.998 CONTROLADO
72 Motor 1 0.000 0.204 0.248 0.151 0.038 0.259 CONTROLADO
73 Combustible /Control 0 0.000 0.000 0.000 0.000 0.187 1.127 CONTROLADO
74 Ignición 0 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 CONTROLADO

75 Aire 0 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 CONTROLADO
76 Control del Motor 1 0.300 0.000 0.248 0.183 0.068 0.379 CONTROLADO
77 Indicación del Motor 10 4.805 2.857 2.481 3.381 3.648 8.474 CONTROLADO
78 Escape 10 1.502 0.408 2.481 1.464 0.703 1.900 CONTROLADO

79 Aceite 0 0.000 0.000 0.000 0.000 0.116 0.670 CONTROLADO
80 Arranque 1 1.201 0.000 0.248 0.483 0.549 2.089 CONTROLADO
TOTALES 193 35.736 35.918 47.891 39.848 34.603 54.803 CONTROLADO
FIGURA 30 REPORTES DE PILOTO
51
REPORTES DE BITÁCORA AGOSTO DE 2003 BOEING 737-300
14.000
12.000
10.000
ÍNDICE DE FALLA
8.000
6.000
4.000
2.000
0.000
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 38 49 51 52 53 54 55 56 57 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80
SISTEMA ATA
LCS / UCL AGO/AUG PROMEDIO TRIMESTRAL / THREE MONTH AVG.
FIGURA 31 GRÁFICA DE REPORTES DE BITÁCORA.
En la tabla de la figura 30 observamos que el promedio trimestral se encuentra o permanece

debajo del límite de control superior en cada uno de los sistemas, esto nos indica que cada uno
de estos sistemas se encuentra controlado, sin embargo observamos en la figura 31 varios
sistemas con un alto índice de reportes por lo que emplearemos análisis de eventos para
identificar las áreas, procesos, sistemas, componentes, etc. causantes de estos altos índices de
fallas.
Para el análisis de eventos nuestra muestra consta de un periodo de 20 meses de operación, en

donde observaremos y conoceremos el comportamiento de las aeronaves y los sistemas de las
mismas.
La tabla de la figura 32 muestra 2176 reportes del mes de enero del 2002 a agosto del 2003 así
como sus respectivos porcentajes, en la cual 13 códigos ATA representan el 80% del total de
reportes de bitácora en los que la diferencia de porcentajes entre cada uno de ellos es mínima.
Los códigos que investigaremos son: el Sistema 22 Piloto Automático y el 34 Navegación.
Dándole mayor importancia al sistema 34 ya que es considerado como crítico.
.
Los códigos críticos según MPD, son los siguientes:
• 21-Aire acondicionado • 30-Hielo y lluvia

• 24-Sistema eléctrico • 34-Navegación
• 26-Protección contra fuego • 36-Neumático
• 28-Combustible • 49-UPA
• 29-Hidráulico • 72-Motor
52
REPORTES DE BITÁCORA B737-300

NUMERO DE REPORTES Porcentaje
CÓDIGO ATA
Ene - Dic 2002 Ene - Ago 2003 Ene 2002 a Ago 2004 Individual Acumulado
22 Piloto Automático 93 174 267 12.3% 12.3%
34 Navegación 113 137 250 11.5% 23.8%
33 Luces 131 108 239 11.0% 34.7%
77 Indicación del Motor 75 135 210 9.7% 44.4%
Vacías 132 22 154 7.1% 51.5%
21 Aire Acondicionado 25 116 141 6.5% 58.0%
32 Tren de Aterrizaje 48 53 101 4.6% 62.6%
24 Eléctrico 61 24 85 3.9% 66.5%
49 APU 49 31 80 3.7% 70.2%
23 Comunicaciones 27 46 73 3.4% 73.5%
27 Controles de Vuelo 24 42 66 3.0% 76.6%
31 Instrumentos 26 23 49 2.3% 78.8%
25 Equipo y mobiliario 26 21 47 2.2% 81.0%
28 Combustible 16 25 41 1.9% 82.9%
29 Hidráulico 19 20 39 1.8% 84.7%
30 Hielo y Lluvia 15 23 38 1.7% 86.4%
35 Oxígeno 15 20 35 1.6% 88.0%
36 Neumático 1 33 34 1.6% 89.6%
78 Escape 4 29 33 1.5% 91.1%
26 Protección de Fuego 22 10 32 1.5% 92.6%
80 Arranque 8 23 31 1.4% 94.0%
52 Puertas 4 23 27 1.2% 95.2%
56 Ventanas 18 4 22 1.0% 96.2%
71 Planta de Potencia 14 4 18 0.8% 97.1%
73 Combustible /Control 4 7 11 0.5% 97.6%
53 Fuselaje 1 9 10 0.5% 98.0%
76 Control del Motor 6 3 9 0.4% 98.4%
79 Aceite 2 5 7 0.3% 98.8%
38 Agua / Desperdicios 2 4 6 0.3% 99.0%
55 Estabilizadores 1 4 5 0.2% 99.3%
54 Barquillas /Pilones 1 3 4 0.2% 99.4%
72 Motor 2 2 4 0.2% 99.6%
74 Ignición 3 0 3 0.1% 99.8%
75 Aire 3 0 3 0.1% 99.9%
12 Servicio 1 0 1 0.0% 100.0%
51 Estructuras 1 0 1 0.0% 100.0%
5 Limites de tiempo 0 0 0 0.0% 100.0%
57 Alas 0 0 0 0.0% 100.0%
Total 2176 100.0% 100.0%
FIGURA 32 TABLA DE REPORTES DE BITÁCORA.
4.2 SISTEMA 22 PILOTO AUTOMÁTICO
En la figura 33 mostramos el comportamiento del sistema 22, en grafica se observan altibajos

en los índices de falla entre cada mes y también notamos que la pendiente de la tendencia de
estos índices es positiva, por lo que de no tomar alguna acción correctiva pronto estaremos
fuera de los limites de control, es decir en estado de alerta.
53
PILOTO AUTOMÁTICO B737-300

14.000
LCS
12.000
10.000
ÍNDICE DE FALLA
8.000
y = 0,2954x + 0,6082
6.000
4.000
TENDENCIA
2.000
0.000
ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC 02 ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO
02 02 02 02 02 02 02 02 02 02 02 03 03 03 03 03 03 03 03
FIGURA 33 SISTEMA PILOTO AUTOMÁTICO
A continuación analicemos los reportes de piloto correspondientes al sistema 22 para conocer

los subsistemas o componentes en los que recae el mayor numero de reportes. Los reportes
mostrados en la figura 34 corresponden a auto-aceleradores, así como los reportes de la figura
35 reportes diversos de piloto automático.
FECHA DE No. FOLIO DE

MATRICULA REPORTE DE PILOTO ACCION CORRECTIVA POR PARTE DE MANTENIMIENTO ATA EST.
REPORTE BITACORA
AUTOACELERADORES INOPOERATIVOS EN TODAS LAS FASES DE
APROXIMACIÓN LAS PALANCAS DE ACELERADORES SE QUEDAN SE EFECTUO BITE A LOS AUTOACELERADORES NO
OOO 10 SEP 02 4218 22 MEX
ATORADAS , LIBERANDOSE SOLAMENTE DESENGARZANDO APARECIENDO FALLAS FAVOR DE OBSERVAR
AUTOACELERADORES
AUTOACELERADORES MUY DUROS HACIA ADELANTE CON SE EFECTUO BITE A AUTOACELERADORES Y SE EFECTUO
OOO 11 SEP 02 4223 22 MEX
AUTOACELERADORES ENGARZADOS LIMPIEZA Y LUBRICACIÓN A PALANCAS
IGUALMENTE A 2000 FT. VOLANDO EL AVIÓN MANUALMENTE SE
QUEDARON TRABADOS LOS ACELERADORES TENIENDO QUE
SE EFECTUO BITE AL AUTOACELERADOR NO MOSTRANDO
OOO 23 SEP 02 4259 CORTAR EL AUTOACELERADOR, TENIENDO QUE APLICAR 22 MEX
FALLA PLS. CONT. OBS.
FUERZA PARA DESACTIVARLO CONTINUANDOLO OPERANDO
MANUALMENTE
EN DESPEGUE DE TIJ AUTOACELERADOR DESPÚES DE ARMADO
SE DESCONECTO VARIAS VECES SIENDO NECESARIO EFECTUAR
SE EFECTUO AUTOACELERADORES BITE TEST SIENDO OK Y
OOO 26 SEP 02 4266 DESPEGUE MANUAL. EN APROXIMACIÓN A GDL SE TRABARON 22 MEX
NO REGISTRANDO FALLAS SEGÚN AMM 22-31-70
LOS ACELERADORES SIENDO NECESARIO DESCONECTAR
AUTOACELERADORES
SE EFECTUO BITE A FMC EN A / T ESTANDO PRUEBAS OK
OOO 4 OCT 02 4287 AUTOACELERADOR CONTINUAMENTE SE DESCONECTA 22 MEX
SEGÚN MM 22-31-00
ACELERADOR DERECHO SE TRABÓ DURANTE APROX. MÉXICO SE REVISÓ SISTEMA DE AUTOACELERADOR Y SE CHECARON
OOO 5 OCT 02 4290 EN OPERACIÓN AUTOMÁTICO. SE TUVO QUE DESCONECTAR PALANCAS DE ACELERADORES, SE EFECTUO BITE A SISTEMA 22 MEX
PARA PODER AJUSTAR , NO PRESENTANDO FALLAS FAVOR DE OBSERVAR
EN APROXIMACIONES URUAPAN, MORELIA Y TIJUANA SE INTERCAMBIÓ MOTOR SERVO 1 CON EL 2 PARA ANÁLISIS
OOO 11 OCT 02 4308 22 TIJ
ACELERADORES TRABADOS SIENDO NECESARIO DESCONECTAR DE FALLA FAVOR DE OBSERVAR
54

REPORTE BITACORA
LOS A/T. EN APROXIMACIÓN TIJUANA A/T SE DESCONECTO POR
SI SOLO SIN MOTIVO APARENTE NO PUDIENDO ENGARSARSE
NUEVAMENTE
SE LUBRICÓ MECANISMO DEL TORQUE SWITCH Y SE
OOO 12 OCT 02 4310 A / T INOPERATIVO PARTE DEL CRUCERO Y TODO EL DESCENSO 22 TIJ
EFECTUARON PRUEBAS OK
SE CAMBIÓ AUTOTHROTTLE COMPUTER DE ACUERDO AL AMM
OOO 13 OCT 02 4312 AUTOACELERADORES FUSE 22-31-10 PAG. 501 SE EFECTUARON PRUEBAS BIEN P / 22 TIJ
SERVICIO.
DURANTE APROXIMACIÓN MEX CON AUTOACELERADORES
SE EFECTUO BITE SE RESETEO COMPUTADORA DE
ENGARSADOS, PALANCAS DE ACELERADORES NO SE PODIAN
OOO 17 OCT 02 4322 AUTOACELERADORES SE EFECTUARON PRUEBAS OPERANDO 22 MEX
SOBRECONTROLAR, OPERANDO CORRECTAMENTE AL
OK
DESCONECTAR A/T.
ACELERADORES CON A/T ENGARZADO, TRABADOS DURANTE SE LUBRICÓ MECANISMO Y SE CHECO POR SEGURIDAD SE
OOO 30 OCT 02 4354 22 TIJ
APROXIMACIÓN TIJ, SE PROCEDIO A DESCONECCIÓN EFECTUO BITE OK
SE EFECTUO BITE AL SISTEMA DE AUTOACELERADORES
OOO 1 NOV 02 4360 ACELERADOR 2 SE TRABA AL ACELERAR CON A/T ENGARZADO 22 TIJ
OPERANDO CORRECTAMENTE
POR CONVENIR A MANTO SE INTERCAMBIÓ AUTOTRHOTTLE
OOO 8 NOV 02 4382 22 TIJ
COMPUTER
SE COMENZÓ CON AISLAMIENTO DE FALLA DE ACUERDO AL
AMM 22-04-10 SE LUBRICÓ MECANISMO DE SERVOS, SE
OOO 9 NOV 02 4386 A/T SE DESCONECTA EN VUELO 22 TIJ
EFECTUO BITE Y PRUEBA DE N1 DE ACUERDO AL MM 22-01-10
OPERANDO AHORA CORRECTAMENTE
SE EFECTUO BITE AL SYS. DE A/T SIN MOSTRAR
OOO 10 NOV 02 4387 AUTOACELERADORES SE DESCONECTAN CONSTANTEMENTE 22 MEX
ANORMALIDAD NI CODIGO DE FALLA PLS. OBS.
OOO 10 NOV 02 4388 AUTOACELERADOR OCACIONALMENTE SE DESCONECTA SE EFECTUO BITE DE SIST. DE A/T SIN MOSTRAR FALLA 22 MEX
OOO 11 NOV 02 4391 AUTOTHROTTLE F/S SE RESETEO AUTOTHROTTLE COMPUTER Y SE EFECTUO BITE 22 CUN
SE COMIENZA PROCEDIMIENTO DE AILAMIENTO DE FALLA DE
OOO 11 NOV 02 4392 AUTOACELERADORES F/S ACUERDO AMM 22-04-10 SE RESETEO COMPUTADORA DE A/T 22 TIJ
Y SE EFECTUO BITE AHORA OK
SE INTERROGÓ SISTEMA ATRAVES DE CDU's PRUEBAS
OOO 12 NOV 02 4393 AUTOACELERADORES TRABAJAN EN FORMA INTERMITENTE 22 TIJ
SATISFACTORIAS
DURANTE APROXIMACIÓN FINAL TANTO EN CUN COMO EN MEX
SE REVISARON Y SE LUBRICARON MECANISMOS DE
ACELERADORES TRABADOS CON A/T ENGARZADO SIENDO
OOO 16 NOV 02 4404 AUTOACELERADORES AMBOS MOTORES ASÍ COMO EL 22 MEX
NECESARIO DESENGARZARLOS PARA TENER CONTROL SOBRE
MÓDULO DE ESTAS
DE ELLOS
PALANCAS DE ACELERADORES SE ATORAN EN APROXIMACIÓN
CUANDO ESTA ENGARZADO EL SWITCH DE SE REALIZÓ A/T BITE TEST Y SE AJUSTÓ SINCROS CON
OOO 25 NOV 02 4426 22 TIJ
AUTOACELERADORES DIFERENCIA DE VALORES CONSIDERABLE
SE REVISO MECANISMO PLA TANTO EN EL PEDESTAL COMO

EN EL MOTOR 2 DEL ACELERADOR POR CONDICIÓN Y
OOO 26 NOV 02 4427 ACELERADOR DERECHO SE TRABA 22 MEX
SEGURIDAD Y LIBRE MOVIMIENTO NO ENCONTRANDO NADA
ANORMAL SE LUBRICÓ MEC. ACEL. MOT. 2 FVR. DE OBS.
SE REVISÓ GRAVEDAD ESPECÍFICA DEL COMB.MOT. 1 CON
MOT 2 ENCONTRANDOSE IGUALES SEGÚN INF TRIPULACIÓN
OOO 26 NOV 02 4427 MOTOR DRO ACELERA MAS LENTO EL IZQ. ANTERIOR DEL TIEMPO DE ACELERACIÓN MOTOR 1 Y CON 22 MEX
REF. MM 71-00 00 PAG. 235 SE ENCUENTRA DENTRO DE
LIMITES DE OPERACIÓN
OCASIONALMENTE A/T (ACELERADORES) NO RESPONDEN SE EFECTUO AJUSTE A. SISTEMA DE AUTOACELARADORES
PPP 12 MAY 02 002525 22 MEX
MANDO DE FMC/MCP CON C.D.U SEGUN AMM 22-31-11 PAG. 501
SE EFECTUO BITE A SISTEMA DE AUTOACELERADORES
PPP 13 OCT 02 4297 ACELERADORES CON UNA PULGADA DE DIFERENCIA 22 MEX
RESULTANDO CORRECTAS TODAS LAS PRUEBAS
PALANCAS DE LOS ACELERADORES DEFASADOS UNA PULGADA
PPP 14 OCT 02 4302 SE EFECTUO BITE A A/T EN FMC ESTANDO OK SEGÚN MM 22 MEX
MAYOR EL DERECHO
PALANCA DE ACELERADORES CON DIFERENCIA DE POSICIÓN
SE LIMPIARON CONECTORES DE SINCROS DE PLA FAVOR DE
PPP 15 OCT 02 4304 CASI UNA PULGADA MÁS ADELANTADO EL DERECHO, EN LOS 22 TIJ
OBSERVAR
DIFERENTES AJUSTES CON A/T ENGARZADOS
SE RESETEO COMPUTADORA DE AUTOTHROTTLE SE
PPP 16 OCT 02 4305 AUTOACELERADORES OCACIONALMENTE SE DESENGARSAN 22 MEX
EFECTUO BITE SEGÚN AMM 22-31-00 ESTANDO OK
A/T FUSE DESDE EL DESPEGUE EN TODAS LAS FASES DEL
PPP 17 OCT 02 4308 VUELO, ASÍ MISMO DEFASAMIENTO DE LAS PALANCAS DE UNA SE EFECTUO BITE OK PARA SERVICIO 22 MLM
PULGADA MAYOR EL DERECHO.
SE CHECO POR CONDICIÓN Y OPERACIÓN MECANISMO DE
PPP 17 OCT 02 4309 CONTINUA DIFERENCIA DE PALANCAS (ACELERADORES) 22 TIJ
ACELERADORES ENCONTRANDOSE BIEN PARA SERVICIO
PPP 18 OCT 02 4310 FUNCIONAMIENTO DE LOS AUTOTHROTTLES ES INTERMITENTE SE EFECTUO BITE A UTOTHROTTLES OPERANDO OK 22 MEX
SE CONTINUA CON AISLAMIENTO DE FALLA CHECANDO
FUNCIONAMIENTO INTERMITENTE DE AUTOTHROTTLES 4º
PPP 18 OCT 02 4311 AJUSTE DE SINCROS ESTANDO DENTRO DE LIMITES DE 22 TIJ
REPORTE
ACUERDO AL MM 22-31-00 / 101
SE REVISÓ MECANISMO DE ACELERADORES POR CONDICIÓN
CONTINUAN CON DIFERENCIA PALANCAS (ACELERADORES) CON
PPP 19 OCT 02 4312 E INDICACIÓN DE SYNCHROS RN CDU SE INFORMA A MEX. 22 TIJ
MÁS DE 1 PULG.
PARA PROGRAMAR AJUSTE DE MEC O REGLAJE
SE EFECTUO BITE AL A/T , ASÍ COMO PRUEBAS
PALANCAS DE POTENCIA TODAS FASES DEL VUELO MEDIO
PPP 20 OCT 02 4314 OPERACIONALES Y EL RESETEO DE LA COMPUTADORA 22 MEX
ANCHO A UN ANCHO DISPAREJAS.
ESTANDO OK PARA SERVICIO
DISCREPANCIA EN PALANCAS DE POTENCIA DE HASTA 1/2 SE EFECTUO BITE A AUTOTHROTTLE SISTEM ESTANDO OK SE
PPP 20 OCT 02 4316 22 MEX
PULGADA. VERIFICÓ RIGGING DEL PLA ESTANDO OK.
SE AJUSTÓ MOTOR DE ACUERDO AL AMM 71-00-01
DIFERNCIA DE 1 PULGADA APROX. ENTRE POSICIONES DE
PPP 20 OCT 02 4317 EFECTUANDOSE PRUEBAS OPERACINALES CORRECTAS 22 MEX
ACELERADORES
AHORA ACELERADORES PAREJOS
CONSTANTEMENTE SE DESCONECTA EL AUTOACELERADOR Y
SE EFECTUO BITE A SISTEMA DE AUTOACELERADORS,
PPP 24 OCT 02 4329 PALANCA DE ACELERADOR 1 DESINCRONIZADA. AUTOTHROTTLE 22 TIJ
PRUEBAS SATISFACTORIAS
ARM SWITCH INOP
DURANTE EL VUELO LOS AUTOACELERADORES SE SE EFECTUO BITE A/T Y SE RESETEO A/T COMPUTER. NO
PPP 29OCT 02 4342 22 TIJ
DESCONECTAN OCASIONALMENTE PRESENTANDO FALLA FVR. DE OBS.
SE EFECTUO BITE A SISTEMA A/T SIENDO ESTE
PPP 31 OCT 02 4345 AUTOACELERADORES OCACIONALMENTE SE DESENGARSAN 22 MEX
SATISFACTORIO FAVOR DE OBS.
55

REPORTE BITACORA
CONTINUA REPORTE CON FOLIO 4345 DE LOS SE EFECTUO BITE AL SISTEMA DE AUTOACELERADOR SIN
PPP 31 OCT 02 4346 22 MEX
AUTOACELERADORES ( # 2) SIENDO MUCHO MÁS FRECUENTE ENCONTRAR ANORMALIDADES PLS OBS
AUTOACELERADORES EN TRAMO MEX-GDL INOP. EN TRAMO SE EFECTUO BITE A A/T SE EFECTUO RESET A A/T COMPUTER
PPP 31 OCT 02 4347 22 TIJ
GDL-TIJ OK FVR. DE OBS.
CONTINUA CONDICIÓN DE AUTOACELERADORES; SE
DESENGARZAN EN VUELO, EN TIERRA TAMPOCO ES POSIBLE SE RESETEO COMPUTADORA DE AUTOACELERADORES, SE
PPP 1 NOV 02 4348 22 MEX
ENGARZARLOS, LA OPERACIÓN DE LOS MISMOS ES EFECTUO BITE FAVOR DE OBSERVAR
INTERMITENTE
SE EFECTUO BITE SISTEMA DE AUTOACELERADORES
PPP 1 NOV 02 4350 AUTOACELERADORES INOPERATIVOS 22 TIJ
PRUEBAS BIEN PARA SERVICIO
SE RESETEO COMPUTADORA DE A/T Y SE EFECTUO BITE A/T
PPP 2 NOV 02 4351 AUTOACELERADORES MLM-TIJ F/S 22 TIJ
SIST. PRUEBAS EN TIERRA BIEN PARA SERVICIO
SE DIO SERVICIO A CONECTORES DE COMPUTER A/T. SE
PPP 2 NOV 02 4352 AUTOACELERADORES F/S 22 TIJ
EFECTUARON PRUEBAS OPERANDO BIEN P/ SERV.
AUTOACELERADORES SE DESENGARZARON EN CRUCERO SE EFECTUO BITE A AUTOACELERADORES, SE LUBRICÓ
PPP 5 NOV 02 4357 22 TIJ
CUATRO VECES CABLE EN POLEA DE SINCRO IZQ.
SE EFECTUO BITE A AUTOACELERADORES, SE VERIFICÓ
PPP 7 NOV 02 4362 AUTOACELERADORES SE DESCONECTAN CONTINUAMENTE AJUSTE DE PLA IZQ. ESTANDO OK, SE RESETEO 22 MEX
COMPUTADORA DE AUTOACELERADORES
SE EFECTUO PROCEDIMIENTO DE AISLAMIENTO DE FALLA DE
ACUERDO AL AMM 22-06-10 PAG. 101 Y AL CONTINUAR CON
PPP 7 NOV 02 4364 A/T FUSE 22 MEX
BITE EL SISTEMA YA NO PRESENTA CÓDIGO DE FALLA DE
ACUERDO AL AMM 22-01-01 BITE OK
SE CAMBIÓ COMPUTADORA DE AUTOACELERADORES Y SE
PPP 8 NOV 02 4365 AUTOACELERADORES CONSTANTEMENTE SE DESCONECTAN EFECTUO BITE SIENDO ESTE SATISFACTORIO FAVOR DE 22 TIJ
OBSERVAR
QQQ 18 DIC 02 5 AUTOACELERADORES SE CORTARON EN VUELO SE EFECTUO BITE. PRUEBAS SIENDO CORRECTAS 22 MEX
SE VERIFICÓ POR CONDICIÓN CABLE EN A/T ESTANDO OK NO
QQQ 23 DIC 02 14 CONTINUA AUTOTHROTTLE DESCONECTANDOSE 22 TIJ
MUESTRA ANOMALÍAS
AUTOACELERADORES CONTINUAN DESCONECTANDOSE EN SE RESETEO COMPUTADORA DE A/T SE EFECTUO BITE EN
QQQ 23 DIC 02 15 22 TIJ
CUALQUIER FASE DEL VUELO CDU PRUEBA EN TIERRA OK
AUTOACELERADORES SE CORTAN CONSTANTEMENTE DURANTE SE DIFIERE AUTOACELERADORES POR MEL 22-4 AUT 737-178
QQQ 24 DIC 02 17 22 TIJ
EL ASCENSO Y CRUCERO FOLIO 352-A
SE INTERROGÓ COMPUTADORA DE MOTOR NO
DESPEGUE EN MEX CON 20º C Y 22 KTS FUE NECESARIO PRESENTANDO ANOMALÍA SE CHECARON ÚLTIMA ETAPA DE
OOO 16 FEB 03 4589 DESCONECTAR AUTOACELERADORES Y REDUCIR POTENCIA TURBINA, ASÍ COMO ENTRADA DE N1 NO ENCONTRANDO 22 CJS
PARA MANTENER LA TEMP. EN 930º C ANOMALÍA SE CHECARON POR CONDICIÓN ESTANDO OK MM
71-00
AUTOACELERADORES NO RESPETAN EL AJUSTE DE VEL EN EL
QQQ 6 FEB 03 114 SE HIZO BITE A LA DFCS SIN DETECTAR FALLA 22 TIJ
MCP REDUCIENDO HASTA 30 NUDOS DE LA SELECCIONADA
AL SELECCIONAR TO/GA EN CARRERA DE DESPEGUE PALANCAS SE REMOVIO CONTAMINACIÓN EN COMPUTADORA DE
OOO 24 MAR 03 4696 22 TIJ
DE POTENCIA CON NOTORIA ASIMETRIA AUTOACELERADORES B/ SERVICIO MM 22-04-10
AUTOACELERADORES NO MANTIENEN VELOCIDAD
SELECCIONADA CON DIFERENCIA DE 15 KNOTS ABAJO,
OOO 17 ABR 03 4761 SE REALIZÓ BITE A A/T SIN PRESENTAR FALLAS 22 MEX
OCACIONALMENTE SE TRABAN Y ES NECESARIO
DESENGARZARLOS
AL SELECCIONAR TOGA RETRASO DE HASTA MÁS DE 10 SEG DEL
OOO 17 ABR 03 47 63 SE REALIZÓ BITE A A/T SIN FALLA PRESENTE 22 MEX
MOTOR 2
AUTOACELERADORES NO MANTIENEN VELOCIDAD
SELECCIONADA CON DIFERENCIA DE 15 KNOTS ABAJO,
OOO 17 ABR 03 47 63 SE REALIZÓ BITE A A/T SIN FALLA PRESENTE 22 MEX
OCACIONALMENTE SE TRABAN Y ES NECESARIO
DESENGARZARLOS
PALANCA DE ACELERADOR 2 CON AUTOACELERADOR SE LUBRICÓ MECANISMO Y SE EFECTUÓ BITE EN FMC NO
OOO 17 ABR 03 4764 ENGARZADO TRABADA EN SU MOVIMIENTO HACIA DELANTE PRESENTANDO CODIGO DE FALLA DE ACUERDO AL AMM 22- 22 MEX
TODAS FASES DEL VUELO QUEDA LIBRE AL DESCONECTAR A/T 31-00-501
PALANCA DE AUTOACELERADORES 2 SE TRABA
SE EFECTUARON PRUEBAS FUNCIONALES EN TIERRA CON
OOO 18 ABR 03 4766 CONSTANTEMENTE....... SE RECOMIENDA MECÁNICO A BORDO YA 22 MEX
FMC OPERANDO OK
QUE ESTA FALLA SE PRESENTA EN VUELO ....
AUTOACELERADORES NO RESPETAN LA VELOCIDAD SE EFECTUÓ BITE Y PRUEBA EN FMC NO PRESENTANDO
OOO 18 ABR 03 4767 22 MEX
SELECCIONADA HASTA POR DEBAJO DE 10 KTS FALLA, OK PARA SERVICIO
CONTINUA AL SELECCIONAR BARRA DE GENERADORES
SE EFECTUARON PRUEBAS DE AUTOACELERADOR
OOO 18 ABR 03 4767 DESPUÉS DE ARRANQUE DE MOTOR LUZ A/T P/RST CENTRAL 22 MEX
OPERANDO BIEN NO PRESENTANDO FALLA
COLOR ROJO PARPADEANDO
AUTOACELERADORES, EN GRAL. EN TODO RÉGIMEN DE
SE EFECTUÓ BITE A/T Y SE RESETEO A/T COMPUTER SIN
OOO 22 ABR 03 4777 VUELODEJAN QUE LA VELOCIDAD SEA INFERIOR HASTA POR 10 A 22 TIJ
PRESENTAR FALLA IAW MM 22-00
15 NUDOS DE LA QUE ÉSTA DEBIERA DE SER
SE EFECTUARON PRUEBAS DE A/T OPERANDO
EN EL ASCENSO CON A/T ENGARZADOS MOTOR 2 INCREMENTÓ
CORRECTAMENTE NO PRESENTA FALLAS INFLIGHT FAULT
QQQ 30 ABR 03 323 EGT HASTA ALCANZAR NUEVAMENTE 935 ºC EFECTUANDO EL 22 MEX
REFERENTE A LA TEMPERATURA DENTRO DE PARÁMEROS DE
ASCENSO CON A/T DESENGARZADOS
ASCENSO
DURANTE DESPEGUE EN TIJ CON EMPUJE DE DESPEGUE LOS
SE REALIZÓ BITE AL REGLAJE DE AUTOACELERADOR
OOO 5 MAY 03 4835 ACELERADORES CON DIFERENCIA DE 1 PG. PROVOCANDO QUE 22 MEX
ENCONTRANDOSE PRUEBAS SATISFACTORIAS
SE CORTARAN LOS AUTOACELERADORES
EL AUTOTHROTTLE SE DESENGARZA CONSTANTEMENTE SE EFECTUÓ BITE A A / T Y SE RESETEO COMPUTADORA
PPP 2 MAY 03 4836 22 TIJ
DURANTE EL VUELO QUEDANDO BIEN PARA SERVICIO
EN EL ASENSO CUATRO VECES SE DESCONECTARON LOS SE EFECTUÓ BITE A FMC AUTOACELERADORES MOSTRANDO
PPP 17 MAY 03 4879 22 PVR
AUTOACELERADORES EN PRUEBA NO FAULTS OK PARA SERVICIO
AUTOACELERADORES SE DESENGARZARON POR SI MISMOS +/-
SE EFECTUÓ BITE A A/T COMPUTER NO PRESENTANDO FALLA
PPP 18 MAY 03 4883 10 VECES ESPECIALMENTE DURANTE ASCENSOS INICIALES 22 MEX
EN SU ESTADO ACTUAL
DESPUÉS DE LOS DESPEGUES
PALANCA 2 DE LAS POTENCIAS ESTANDO CON
AUTOACELERADORES, AL QUERER EFECTUAR ALGÚN AJUSTE SE REVISÓ SISTEMA / CABLEADO ACELERADOR MOTOR 2 POR
OOO 13 JUN 03 4927 MANUAL SE ATORA. UNICAMENTE DESENGARZANDO LOS LIBRE MOVIMIENTO SE EFECTUÓ BITE A A/T SIN PRESENTAR 22 TIJ
AUTOACELERADORES SE CORRIGE (EN TODAS LAS FASES) FALLAS EN VUELO RECIENTES Y EN CURRENT STATUS
PALANCA 1 FUNCIONA CORRECTAMENTE
OOO 1 JUL 03 4970 PALANCAS DE ACELERADORES SE TRABAN CON SE EFECTUÓ BITE A AUTOACELERADORES EN FMC ESTANDO 22 MEX
56

REPORTE BITACORA
AUTOACELERADORES ENGARZADOS, DESTRABANDOSE AL SISTEMAS Y PRUEBAS OK PARA SERVICIO
DESENGARZARSE LOS MISMOS, DURANTE LAS
APROXIMACIONES.
DURANTE APROXIMACIÓN EN CUU AUTOACELERADORES SE
DESENGARZARONY CUANDO SE VOLVIERON A ENGARZAR LOS SE EFECTUÓ BITE A LA FMC NO PRESENTANDO FALLAS
OOO 8 AGO 03 5087 22 MEX
ACELERADORES SE QUEDARON TRABADOS, SIENDO NECESARIO ESTANDO BIEN PARA SERVICIO
DESENGARZAR A / T
DURANTE APROXIMACIÓN EN MEX AUTOACELERADORES SE
SE RESETEO COMPUTADORA DE A / T Y SE EFEFCTUÓ BITE
OOO 9 AGO 03 5088 DESENGARZARON Y CUANDO SE VOLVIERON A ENGARZAR SE 22 MEX
EN FMC NO PRESENTANDO FALLA
TRABARON, SIENDO NECESARIO DESENGARZAR A / T
RESPUESTA MUY TARDIA DE LOS MOTORES A LAS DEMANDAS SE CHECARON ACELERADORES Y HACIENDO UN BITE A A / T
OOO 12 AGO 03 5097 22 MEX
DE LOS ACELERADORES EN LA FMC NO ENCONTRANDO ANOMALÍA
AMBOS MOTORES TARDAN HASTA 12 SEG. INICIANDO EN
SE VERIFICÓ CONFORME AMM 71-00-00-512 ACCEL CHECK
OOO 13 AGO 03 5099 DESACELERADO PARA ALCANZAR POTENCIA DE DESPEGUE EN 22 MEX
ESTANDO BIEN PARA SERVICIO
TIERRA Y POTENCIA DE IDA AL AIRE EN VUELO
ACELERADORES SE ATORAN CON A / T ARMADO AL QUERER O
SE EFECTUÓ BITE A COMPUTADORA DE A / T NO
TRATAR DE EMPUJAR ACELERADORES Y ADQUIRIR VELOCIDAD O
OOO 14 AGO 03 5103 PRESENTANDO FALLA, SE LUBRICÓ MECANISMO DE 22 MEX
EMPUJE SIENDO NECESARIO DESCONECTAR A / T PARA PODER
ACELERADORES PRUEBAS OK
ACELERAR
FIGURA 34 AUTO-ACELERADORES

REPORTE BITACORA
DURANTE LA APROXIMACIÓN A CUN A 2000 FT. DEL TERRENO
NO SE TUVO RESPUESTA DE HDG SEL CON PILOTO
AUTOMÁTICO ENGARZADO Y CON LA INDICACIÓN DE HDG EN EL SE EFECTUO BITE A PILOTO AUTOMÁTICO OPERANDO
OOO 23 SEP 02 4259 22 MEX
FMA TENIENDO QUE DESCONECTAR EL PILOTO EL PILOTO CORRECTAMENTE
AUTOMÁTICO Y VOLARLO MANUALMENTE YA QUE INICIO A
VIRAR AL CONTRARIO AL SELECCIONADO.
AMBOS PILOTOS AUTOMATICOS OSCILAN 400' PARA ARRIBA Y SE EFECTUO "BITE" A SISTEMA DE PILOTO AUTOMATICO
PPP 01 ENE 02 001433 22 TIJ
ABAJO. OPERANDO SATISFACTORIAMENTE (DFCS).
DURANTE EL ASC SE DESENGARZO PILOTO AUT ALFA EN SE DIO SERVICIO A MODULO A/P SE LIMPIARON CONTACTOS
PPP 06 ENE 02 001446 22 TIJ
CUATRO OCACIONES SIN MOTIVO APARENTE. DEL MISMO.
PILOTO AUTOMATICO, SE DESCONECTO VARIAS VECES EN SE EFECTUO BITE DFCS SIN MOSTRAR FALLA APARENTE PLS.
PPP 12 ENE 02 001586 22 MEX
VUELO NIVELADO (SIN TURBULENCIA). OBS.
DURANTE VUELO TIJ-MEX PILOTO AUT SE DESCONECTO 2
SE REVISO SISTEMA. SE EFECTUARON PRUEBAS OPERANDO
PPP 19 ENE 02 001629 VECES SIN CAUSA APARENTE A NIVEL 33000 Y SIN 22 MEX
OK PARA SERVICIO
TURBULENCIA
DURANTE EL DESCENSO SE DESCONECTO 2 VECES EL PILOTO
PPP 19 ENE 02 001629 FAVOR DE VER ITEM NO. 1 DEL MISMO FOLIO 22 MEX
AUTOMATICO
SE INTERCAMBIARON FCC CON EL FCC2 PRUEBAS OK. EN
PPP 22 ENE 02 001637 PILOTO AUTOMATICO "A" SE DESCONECTA CONSTANTEMENTE 22 TIJ
TIERRA
DURANTE ASCENSO PILOTO AUTOMATICO CANAL "A" SE
SE EFECTUARON PRUEBAS EN TIERRA OK. SE EFECTUO BITE
PPP 04 MAR 02 001995 DESENGARZABA. EN VUELO RECTO Y NIVELADO APROX. CADA 22 MEX
DFCS ANAL A Y B SIENDO OK. PLS CONT. OBS.
15 MM. SE DESENGARZABA EL PILOTO A.
PILOTO AUTOMATICO "A" SE DESCONECTA O DESENGARZA SIN SE RESETEO MODULO DE CONTROL DE PILOTO AUTOMATICO
PPP 10 MAR 02 002060 22 MEX
MOTIVO FRECUENTEMENTE OK. PARA SERVICIO
SE CAMBIO MODE CONTROL PANEL SE EFECTUO BITE IAW MM
PPP 04 JUN 02 002940 PILOTO AUTOM. B. OCASIONALMENTE NO SE PUEDE ENGARZAR 22 MEX
22-03-10
SE CAMBIO PANEL DE CONTROL DE MODOS SE EFECTUARON
PPP 05 JUN 02 009242 EN ATZ MEX ILS 0SI SE DESCONECTO PILOTO AUTOMATICO 22 MEX
PRUEBAS ESTANDO OK.
3 MINUTOS ANTES DE ATERRIZAR EN TIJ EL PILOTO
SE EFECTUO BITE A TRAVÉS DE LA CDU NO REGISTRO FALLAS
AUTOMÁTICO SE DESCONECTO POR SI SOLO ASÍ COMO LA
QQQ 5 ENE 03 0038 ASÍ MISMO SE REVISÓ CONECTOR DE MÓDULO AFCS OK 22 TIJ
BANDERA INOP DEL ÍNDICE ANARANJADO DE VELOCIDAD EN EL
PRUEBAS OK
VELOCÍMETRO 2 APARECIO
AL SELECCIONAR POSICIÓN FLAPS 1º , AUTOPILOT SE SE AJUSTÓ SWITCH S245 PRUEBAS EN TIERRA OK FAVOR DE
PPP 22 FEB 03 4644 22 MEX
DESENGARZA OBSERVAR
SE EFECTUÓ AISLAMIENTO DE FALSO CONTACTO EN LÍNEA
PILOTO AUTOMÁTICO NO ENGARZA CUANDO SE ESTA EN UNA
DEL CONECTOR DEL LIMITER AILERON ..., SE EFECTUARON
PPP 22 FEB 03 4645 POSICIÓN DIFERENTE DE FLAP 0 Y DESENGARZANDOSE SOLO 22 MEX
PRUEBAS OPERACIONALESDE ACUERDO AL AMM 22-11-01
AL PASARLO DE 0 A 1 FLAPS
PAGS 101 Y 501
AL SELECCIONAR FLAPS 1 SE DESCONECTA EL PILOTO SE EFECTUÓ BITE A DFCS, NO PRESENTANDO FALLAS, NI
PPP 23 FEB 03 4647 22 MEX
AUTOMÁTICO, NO SIENDO POSIBLE RE-ENGARZARLO CÓDIGOS DE FALLA 22-00
SE REALIZÓ PRUEBA A P/A SIN REGISTRAR FALLA Y
PPP 24 FEB 03 4650 P/A SE DESCONECTA CON SELEC DE FLAPS 1 22 MEX
SELECCIÓN DE FLAPS EN 1
PILOTO AUTOMÁTICO SE DESCONECTA EN CUALQUIER O CON SE EFECTUO BITE A DFCS NO PRESENTANDO CÓDIGO DE
PPP 25 FEB 03 4652 22 MEX
CUALQUIER AJUSTE DE ALETAS FALLA
AL SELECCIONAR FLAPS SE DESCONECTA EL PILOTO SE RESETEO COMPUTADORA DE AUTO PILOT EFECTUANDO
PPP 26 FEB 03 4656 22 MEX
AUTOMÁTICO PRUEBAS BIEN PARA SERVICIO
SE EFECTUÓ BITE A DFCS, SE EFECTUARON PRUEBAS EN
PPP 27 FEB 03 4658 AL SELECCIONAR FLAPS SE DESCONECTA PILOTO AUTOMÁTICO 22 MEX
TIERRA OK
AL SELECCIONAR FLAPS 01 PILOTO AUTOM. SE DESCONECTA
QQQ 1 FEB 03 99 SE EFECTUÓ BITE A DFCS A/P SE DIO RESET A AMBAS FCC's 22 TIJ
SIN PODER VOLVERLO A ENGARZAR
EN AMBAS APROXIMACIONES AL SELECCIONAR FLAPS 1º EL
SE EFECTUÓ BITE A DFCS NO PRESENTANDO FALLA VER
QQQ 2 FEB 02 104 PILOTO AUTOMÁTICO SE DESENGARSA NO PUDIENDO 22 MEX
REPORTE ANTERIOR 22-11-00
ENGARZARLO DE NUEVO
AL SELECCIONAR FLAPS 1 SE DESCONECTA PILOTO SE DIO ERSVICIO A LA COMPUTADORA Y SE EFECTUÓ BITE A
QQQ 3 FEB 03 106 22 MEX
AUTOMÁTICO. NO ES POSIBLE VOLVER A ENGARZARLO DFCS NO PRESENTANDO FALLA
SE EFECTUÓ BITE AL DFCS NO ENCONTRANDOSE ANOMALÍA
QQQ 3 FEB 03 107 AL SELECCIONAR FLAPS SE CONTINUA DESENGARZANDO EL P/A 22 TIJ
PRUEBAS EN TIERRA BIEN
57

REPORTE BITACORA
CONTINUA DESENGARZANDOSE EL PILOTO AUTOMÁTICO AL
QQQ 5 FEB 03 110 SELECCIONAR FLAPS 1º NO PUDIENDOSE ENGARZAR SE RESETEO FCC's 1 Y 2 ASÍ COMO AFSAU 22 TIJ
NUEVAMENTE EN AMBAS APROXIMACIONES MLM Y TIJ
CONTINUA P/A DESNGARZANDOSE AL SELECCIONAR FLAPS 1º
SE EFECTUÓ BITE A FMC NO ENCONTRANDO ANOMALÍAS OK
QQQ 6 FEB 03 114 NO PUDIENDOSE REENGARZAR EN TODAS LAS 22 TIJ
PARA SERVICIO
APROXIMACIONES (CON REPORTES ANTERIORES)
QQQ 8 FEB 03 118 SE DESCONECTA PILOTO AUT. AL PONER FLAPS ONE SE EFECTUO BITE A DFCS OPERANDO BIEN PARA SU SERVICIO 22 MEX
PILOTO AUTOMÁTICO SE DESCONECTA AL SELECCIONAR FLAPS SE EFECTUÓ BITE A DFCS OPERANDO NORMAL FAVOR DE
QQQ 9 FEB 03 122 22 MEX
1º OBSERVAR
DURANTE APROX A MEX SE DESCONECTARON PILÓTOS
QQQ 15 FEB 03 135 SE RESETEO COMPUTADORA (FAU) FVR DE OBSERVAR 22 MEX
AUTOMÁTICOS NO PUDIENDO ENGARZARLOS POST.
EN APROXIMACIÓN AL SELECCIONAR FLAPS 1 SE DESCONECTÓ
SE HIZO UN RESET A COMPUTADORA (FAU) FAVOR DE
QQQ 17 FEB 03 142 EL PILOTO AUTOMÁTICO. NO PUDIENDOSE CONECTAR 22 TIJ
OBSERVAR
NUEVAMENTE, NI EN MODO DE CWS
CONTINUA DESCONECTANDOSE EL PILÓTO AUTOMÁTICO EN SE VERIFICÓ OPERACIÓN Y CABLEADO DE SWITCH S245 NO
QQQ 17 FEB 03 143 22 TIJ
CUALQUIER SELECCIÓN DE FLAPS MOSTRANDO ANOMALÍAS
CONTINUA DESCONECTANDOSE EL PILÓTO AUTOMÁTICO AL SE CONTINUA CON SEGUIMIENTO DE FALLA, SE VERIFICÓ
QQQ 19 FEB 03 147 22 TIJ
SELECCIÓNARLO O EXTENDER ALETAS CABLEADO DESDE CANNON D4073J - D5983J OK
CONTINUA DESCONECTANDOSE EL PILÓTO AUTOMÁTICO AL SE VERIFICÓ CABLEADO S290 Y S245 OPERANDO OK PARA
QQQ 20 FEB 03 149 22 TIJ
SELECCIONAR FLAPS 1 SEGUIMIENTO DE FALLA 22-11-01
QQQ 21 FEB 03 150 CONTINUAN LOS REPORTES 1 2 3 Y 4 DEL FOLIO 149 22 TIJ
CONTINUA DESENGARZANDOSE EL PILOTO AUTOMÁTICO AL SE EFECTUO BITE A DFCS NO PRESENTANDO CÓDIGO DE
PPP 1 MAR 03 4665 22 MEX
BAJAR FLAPS A 1º FALLA, PRUEBAS EN TIERRA SATISFACTORIAS
SE EFECTUÓ BITE A PILOTO AUTOMÁTICO ESTANDO PRUEBAS
PPP 1 MAR 03 4666 PILOTO AUTOMÁTICO SE DESCONECTA AL PONER FLAPS ONE 22 MEX
OK
AL SELECCIONAR FLAPS 1 SE DESCONECTA EL PILOTO SE EFECTUÓ PRUEBA EN TIERRA A TRAVÉS DEL BITE
PPP 2 MAR 03 4669 22 MEX
AUTOMÁTICO DELSISTEMA DFCS OPERANDO CORRECTAMENTE
AL SELECCIONAR FLAPS 1 PILOTO AUTOMÁTICO SE SE EFECTUO BITE A DFCS NO PRESENTANDO CÓDIGO DE
PPP 3 MAR 03 4672 22 MEX
DESENGARZA, NO POSIBLE VOLVERLO A ENGARZAR FALLA, PRUEBAS SATISFACTORIAS
SE EFECTUÓ BITE A SISTEMA DFCS REALIZANDOLO BIEN SIN
PPP 4 MAR 03 4674 CONTINUA FALLA DEL FOLIO 4672 REPORTE 1 22 MEX
FALLAS
AL SELECCIONAR FLAPS EL PILOTO AUTOMÁTICO SE
PPP 4 MAR 03 4675 SE EFECTUÓ BITE A DFCS NO PRESENTANDO FALLA 22 MEX
DESCONECTÓ NO POSIBLE ENGARZAR
DURANTE APROXIMACIÓN FINAL A MEX AL EXTENDER FLAPS 1º
PPP 6 MAR 03 4680 PILOTO AUTOMÁTICO DESENGARZA SIENDO IMPOSIBLE SE DIFIERE POR ATA MEL 22-1 22 MEX
REENGARZAR CUALQUIERA DE LOS DOS
POR CONVENIR A MANTENIMIENTO SE REEMPLAZÓ
QQQ 4 MAR 03 182 22 TIJ
AUTOMATIC FLIGHT ACCESORY UNIT
DURANTE LA APROXIMACIÓN PILOTO AUTOMÁTICO (A) SE
QQQ 17 MAR 03 213 SE EFECTUARON PRUEBAS PA (A) OPERANDO OK 22 TIJ
DESCONECTA OCACIONALMENTE AL SELECCIONAR FLAPS
SE EFECTUÓ PRUEBA DFCS EN EL MODO DE A/P A TRAVÉS DE
PILOTO AUTOMÁTICO B INOP AL SELECCIONARLO SE BOTA CDU OPERANDO CORRECTAMENTE NO SE BOTÓ RUPTOR
OOO 26 ABR 03 4808 22 TIJ
RUPTOR (ENGAGE INTK B) DESPUÉS DE RESTABLECERLO; TODO NORMAL POSTERIOR A
ESTO
SE EFECTUÓ BITE A DFCS NO PRESENTANDO FALLAS AHORA
OOO 27 ABR 03 4809 CONTINUA REPORTE DE LA HOJA ANTERIOR FOLIO 4008 22 MEX
BIEN PARA SERVICIO
SE CHECO OPERACIONALMENTE EN TIERRA PRUEBAS
OOO 28 ABR 03 4812 R A/P OS 22 MEX
SATISFACTORIAS OK PARA SERVICIO
SE EFECTUÓ BITE AUTO PILOT CWS Y CMD B ENGARZANDO
OOO 28 ABR 03 4813 PILOTO AUTOMÁTICO B FUERA DE SERVICIO 22 MEX
CORRECTAMENTE, PRUEBAS SATISFACTORIAS
SE EFECTUÓ ANÁLISIS DE FALLA EN AMM 22-11-01-101, 501. 27-
11-00, 27-21-00, 27-31-00 Y LAS PRUEBAS DETECTARON
OOO 29 ABR 03 4815 PILOTO AUTOMÁTICO B FUERA DE SERVICIO 22 MEX
RUPTOR INTERLOCK B FUERA, SE REARMÓ OPERANDO
CORRECTAMENTE
SE REESTABLECIO COMPUTADORA DE A/T, EFECTUANDOSE
CONTINUA CANAL B PILOTO AUTOMÁTICO SIN ENGARZAR EN
OOO 29 ABR 03 4817 BITE A DFCS SEGÚN AMM 22-11-33 ESTANDO BIEN PARA 22 MEX
VUELO
SERVICIO
DURANTE EL DESCENSO A CUN PILOTO AUTOMÁTICO B SE
OOO 1 MAY 03 4822 DESENGARZÓ NO SIENDO POSIBLE VOLVERLO A ENGARZAR. EN SE REARMÓ RUPTOR INTRLOCK B PRUEBAS POSTERIORES OK 22 MEX
EL TRAMO CUN-MEX YA NO FUE POSIBLE ENGARZARLO
SE INTERCAMBIO FCC's PARA ANÁLISIS DE FALLA FAVOR DE
OOO 2 MAY 03 4826 PILOTO AUTOMÁTICO B O/S 22 MEX
OBSERVAR
OOO 4 MAY 03 4831 PILOTO AUTOMÁTICO B NO ENGARZA SE DIFIERE PILOTO AUTOMÁTICO B MEL 22-1 DIF. 737256M 22 MEX
PILOTO AUTOMÁTICO B INOPERATIVO EN TODAS LAS FASES DE
VUELO, SE INTENTO ENGARZAR PERO CON TENDENCIA A SUBIR
OOO 12 MAY 03 4849 SE EFECTUÓ PRUEBA FMC OK CONTINUA OBSERVACIÓN 22 TIJ
LA NARIZ DEL AVIÓN EN TODO MOMENTO Y VOLANDOSE EL
RUPTOR DE ENGAGE INTLK PANEL P62
SE AISLÓ FALSO CONTACTO EN ELEVATOR B PRESS SW
OOO 12 MAY 03 4850 PILOTO AUTOMÁTICO B INOP EFECTUANDO PRUEBAS CORRECTAS PILOTO AUTOMÁTICO B 22 TIJ
IAW MM 22-11-40
EN APROX SE DESCONECTO EL PILOTO AUTOMÁTICO EN DOS SE LE DIO SERVICIO A CONECTORES DEL MCP SE
PPP 4 MAY 03 4843 22 MEX
OCACIONES EFECTUARON PRUEBAS SIENDO CORRECTAS
PILOTO AUTOMÁTICO B SE DESENGARZÓ DURANTE LA
SE EFECTUÓ BITE A DFCS A/P SE RESETEARON AMBAS FCC,
QQQ 5 JUN 03 398 APROXIMACIÓN TIJ NO SIENDO POSIBLE VOLVER A ENGARZAR 22 TIJ
CON PRUEBAS SATISFACTORIAS
AMBOS P/A
PILOTO AUTO EN TODAS LAS FASES NO MANTIENE UNA ACTITUD
OOO 23 JUL 03 5038 CONSTANTE. TODO EL VUELO COMPENSA Y EN CRUCERO NO SE EFECTUÓ BITE AL FCC 22 MEX
LOGRA MANTENER UNA ALTITUD FALLA MÁS ... EN PILOTO B
PILOTO AUTOMÁTICO EN TODAS LAS FASES DE VUELO NO
MANTIENE UNA ACTITUD CONSTANTE. EN ASCENSO VARÍA A + / - SE EFECTUÓ BITE A DFCS Y SE RESETEARON AMBAS FCC's Y
OOO 23 JUL 03 5039 22 TIJ
700' NO LOGRA MANTENER UNA ALTITUD EN CRUCERO. EL B AFCSAU
CON MAYOR CABECEO
SE EFECTUÓ BITE A DFCS Y SE HIZO RESET A AMBAS FCC's A
OOO 24 JUL 03 5042 CONTINUA PILOTO AUTOMÁTICO INESTABLE 22 TIJ
Y B Y A AFCSAU
AMBOS PILOTOS AUTOMÁTICOS INESTABLES +300, -500 FPM DE SE EFECTUÓ SERVICIO A MOTOR SINCRO DEL ELEVADOR
OOO 25 JUL 03 5043 22 TIJ
CABECEO SEGÚN MM 27-00
58

REPORTE BITACORA
EN EL TRAMO UPN - TIJ AMBOS PILOTOS AUTOMÁTICOS SE REARMARON AMBAS FCC's Y AFCSAU, ASÍ COMO BITE A A /
OOO 25 JUL 03 5044 22 TIJ
INESTABLES (+ - 500 FT ) ..... P
PILOTO AUTOMÁTICO CONTINUA CON VARIACIONES DE + / - 500 SE EFECTUÓ BITE DFCS A / P Y SE RESETERON AMBAS FCC's Y
OOO 26 JUL 03 5047 22 TIJ
FT DE PITCH AFCSAU, NO PRESENTANDO FALLA
PILOTO AUTOMÁTICO CONTINUA CON VARIACIONES DE + / - 500 SE EFECTUÓ BITE EN FCC's Y AL DFCS NO PRESENTANDO
OOO 27 JUL 03 5049 22 MEX
FT DE PITCH FALLA ALGUNA
PILOTO AUTOMÁTICO DEMASIADO INESTABLE EN TODAS LAS
SE CAMBIÓ ACTUADOR DE STAB TRIM QUEDANDO BIEN PARA
OOO 31 JUL 03 5061 CONDICIONES DE VUELO. TENIENDOSE QUE VOLAR 22 MEX
SERVICO PRUEBAS SATISFACTORIAS AMM 27-41-71
MANUALMENTE. (COMPENSACIONES MUY BRUSCAS CON PA)
EN CRUCERO A FL 350 CON PILOTO AUTOMÁTICO Y V NAV
ENGARZADOS EL AVIÓN CONSTANTEMENTE COMPENSABA EN DFCS SE RESTABLECIERON AMBOS FCC's SEGÚN MM 22-11-
QQQ 4 JUL 03 469 22 TIJ
NARIZ ABAJO Y NARIZ ARRIBA REPETIDAMENTE DURANTE TODO 33-502 PRUEBAS SATISFACTORIAS
EL VUELO
CONTINUA FALLA CON PILOTO ENGARZADO. PILOTO
AUTOMÁTICO CONSTANTEMENTE COMPENSANDO NARIZ
QQQ 5 JUL 03 470 SE EFECTUÓ BITE A DFCS SEGÚN MM 22-11-33 22 TIJ
ARRIBA Y ABAJO CON VARIACIONES DE ALTITUD HASTA MÁS O
MENOS 200 PIES
CON RESPECTO AL REPORTE 1 FOLIO 470 SOLO LO HACE SI SE PARA AISLAMIENTO / DEFINICIÓN DE FALLA SE
QQQ 5 JUL 03 471 22 TIJ
ENGARZA EN P/A EL CANAL B EL A ESTÁ OK INTERCAMBIARON AMBAS FCC's
PILOTO AUTOMÁTICO A Y B NO MANTIENE ALTITUD CAMBIOS DE SE LIMPIARON ALIMENTACIÓN DE AMBAS ADC Y SE
QQQ 6 JUL 03 473 22 GDL
+ / - 100 FT SE VOLÓ CON CWS DRENARON TRAMPAS DE AGUA PRUEBAS OK AMM 22-11
DURANTE ASCENSO Y PRIMERAS 100 MILLAS DE CRUCERO SE
PRESENTÓ FALLA DE COMPENSACIÓN CON CUALQUIERA DE
POR SEGUIMIENTO DE FALLA MM 22-11-01 SE
QQQ 6 JUL 03 474 LOS DOS PILOTOS AUTOMÁTICOS ENGARZADOS PROVOCANDO 22 TIJ
INTERCAMBIARON DADC's PRUEBAS EN DFCS CORRECTAS
CABECEO SIN SER POSIBLE MANTENER LA ALTITUD SOLO EN
CWS RESTO DEL VUELO OK
OCACIONALMENTE ESTABILIZADOR P / A COMPENSA
QQQ 9 JUL 03 481 SE EFECTUÓ RESET A AMBAS FCC's Y A AFCSAU 22 TIJ
CONTINUAMENTE Y NO MANTIENE ALTITUD
P.A. CON OSCILACIONES CONTINUAS DE 100? ASC. Y DESC. EN SE DIO SERVICIO A ACTUADOR DEL P.A. Y MACH TRIM MM 22-
QQQ 9 JUL 03 482 22 GDL
AMBOS P.A. A Y B 10 PRUEBAS EN TIERRA OK
PARA MANTENER 3500 FT PILOTO AUTOMÁTICO AY B OSCILA + / -
100 FT EN ALTITUD. PARA QUE LOS DIRECTORES DE VUELO SE EFECTUARON BITES EN DFCS Y SE RESTABLECIO MCP; SE
QQQ 10 JUL 03 484 MANTENGAN 350 EL SELECTOR DE ALTITUD DEL MCP TUBO QUE EFECTUARON PRUEBAS EN TIERRA SIENDO SATISFACTORIAS 22 TIJ
SER SELECCIONADO 35100 FT Y AUTOACELERADORES MM 22-11
CORTADOS
DURANTE EL ASCENSO CON ELPILOTO AUTOMÁTICO B
ENGARZADO EL COMPENSADOR DEL ESTABILIZADOR DEL
QQQ 11 JUL 03 486 SE EFECTUÓ BITE A P / A ESTANDO PRUEBAS EN TIERRA OK 22 MEX
PILOTO AUTOMÁTICO DEJÓ DE COMPENSAR CAUSANDO QUE SE
DESCONECTARA EL PA
VER REPORTES ANTERIORES DURANTE TODO EL VUELO SE
QQQ 11 JUL 03 486 RENGARZARON LOS PILOTOS AUTOMÁTICOS A Y B SE REVISÓ SISTEMA Y EFECTUÓ BITE A P / A OPERANDO OK 22 MEX
CONTINUANDO CON OSCILACIONES
DESPUÉS DE UNA HORA 45 MIN. DE VUELO PILOTOS
AUTOMÁTICOS AY B FUNCIONANDO NORMAL. DESPUÉS DE SE REVISÓ ACTUADOR COMPENSADOR DE ALERONES Y
QQQ 11 JUL 03 486 22 MEX
ENGARZAR PA B, HAY UN BRUSCO MOVIMIENTO DE LOS EFECTUÓ BITE A P / A ESTANDO PRUEBAS EN TIERRA OK
ALERONES HACIA LA DERECHA
SE EFECTUÓ REVISIÓN / OPERACIÓN STAB TRIM SERVO IAW
PILOTO AUTOMÁTICO A / B SELECCIONANDO ALT HOLD AL
MM 22-11-81, SE VERIFICÓ CORRECTO REGLAJE DE NS
QQQ 11 JUL 03 488 NIVELAR TIENE EN CABECEO + / - 100 PIES CONSTANTE Y 22 TIJ
SENSOR Y STAB POSITION SENSOR SIENDO ESTOS
MOVIMIENTO DE ESTABILIZADOR CONTINUA UP / DOWN
CORRECTOS
AMBOS PILOTOS AUTOMÁTICOS EN EL TRAMO TIJ - MLM. FUE
NECESARIO VOLAR MANUALMENTE, MLM - TIJ PILOTO AUTO. A
INOP., B OPERANDO OCACIONALMENTE, YA QUE INICIA SE HIZO RESET A AMBAS FCC's, ( A Y B ); Y AL AFCSAU MM 22-
QQQ 12 JUL 03 489 22 TIJ
OSCILACIONES DE + / - 800 FT, SIENDO NECESARIO 11-01
DESCONECTARLO, ESTABILIZARLO PARA VOLVERLO A
ENGARZAR ( CON VARIOS REPORTES ANTERIORES )
ESTABILIZADOR CON P / AUTOMÁTICO A CON DIFICULTAD PARA
PARA DEFINICIÓN DE FALLA SE INTERCAMBIAN FCC's; FAVOR
QQQ 12 JUL 03 490 COMPENSAR ( SE VICIA HACIA ARRIBA Y HACIA ABAJO ) CON P / 22 TIJ
DE MONITOREAR MM 22-11-01
A B OK
CON AVIÓN COMPENSADO EN ASCENSO O VLO. RECTO Y
SE DIO SERVICIO A FCC's PARA DEFINICIÓN DE FALLA FAVOR
QQQ 13 JUL 03 492 NIVELADO AL CONECTAR A / P B EL VOLANTE DE CONTROL 22 TIJ
DE MONITOREAR SEGÚN MM 22-11-01
RESPONDE CON UNA BRUSCA DEMANDA A LA DERECHA
CON PILOTO AUTOMÁTICO ENGARZADO DURANTE TODO EL
VUELO DE CRUCERO EL ESTABILIZADOR CONTINUAMENTE SE SE EFECTUÓ BITE A FMC, DFC's, A / P, ESTABILIZER PRUEBAS
QQQ 14 JUL 03 496 22 MEX
ESTÁ MOVIENDO UNA UNIDAD ADELANTE Y UNA ATRÁS EN TIERRA OK FAVOR DE OBSERVAR
OCACIONANDO CAMBIOS EN EL IVSI.......
AVIÓN CONTINUA CON OSCILACIONES + / - 1000 PIES CRUCERO SE EFECTUÓ AJUSTE AL SENSOR DE POSICIÓN ALERÓN A
QQQ 14 JUL 03 497 22 TIJ
Y DESCENSO PILOTO A Y B TRAVÉS DFCS SEGÚN MM 22-11-29-504-508
PILOTO AUTOMÁTICO CON P / A ON EN CRUCERO CONTINUO
CABECEO + / - 500 FT. EN MODO DE V / S MANTIENE REGIMEN
SELECCIONADO EN MCP MODO LVL CHG EN DESCENSO EXCEDE SE EFECTUÓ BITE A FMC, DFC's, A / P, ESTANDO PRUEBAS EN
QQQ 15 JUL 03 498 22 MEX
LA VELOCIDAD SELECCIONADA DIRECTOR DE VUELO ÚNICO TIERRA OK
MODO CORRECTO Y CONFIABLE EN V / S, LVL CHG ( EN
ASCENSO UNICAMENTE )
CON PILOTO AUTOMÁTICO PUESTO EN CRUCERO CONTINUA SE CAMBIÓ MOTOR ACTUADOR DEL ESTABILIZADOR TRIM
QQQ 15 JUL 03 499 22 MEX
CABECEO DE + / - 500 FT TENIENDO QUE DESENGARZARLO PRUEBAS EN TIERRA OK
COMPENSADOR ELÉCTRICO COMPENSANDO EN AMBOS
SE CAMBIARON AMBAS FCC's ( A Y B ) PARA DEFINICIÓN DE
QQQ 15 JUL 03 500 SENTIDOS OCACIONANDO OSCILACIÓN LONGITUDINAL 22 TIJ
FALLA
TENIENDO QUE VOLAR SIN PILOTO AUTOMÁTICO ( MANUAL )
CONTINUAN MISMOS REPORTES ANTERIORES RELATIVOS AL SE RESTABLECIÓ CONECTOR EN IFSAU MM 22-11-01 PRUEBAS
QQQ 16 JUL 03 503 22 TIJ
PILOTO AUTOMÁTICO EN TIERRA CORRECTAS
CON PILOTO AUTOMÁTICO PUESTO EN TODAS LAS FASES DE
VUELO ..... NO COMPENSA AUTOMÁTICAMENTE SE DIO SERVICIO A ADC's EFECTUANDO PRUEBAS EN TIERRA
QQQ 17 JUL 03 504 22 MEX
ENCENDIENDOSE LA LUZ STAB OUT OF TRIM TENIENDO QUE OK FVR DE OBSERVAR
COMPENSAR MANUALMENTE
CONTINUA PILOTO AUTOMÁTICO SIN COMPENSAR SE LE DIO SERVICIO A CONECTOR DE SERVO M 255 STAB TRIM
QQQ 17 JUL 03 505 22 MEX
CORRECTAMENTE; NECESARIO HACERLO MANUAL SE EFECTUARON PRUEBAS SIENDO CORRECTAS
59

REPORTE BITACORA
CONTINUA FALLA PILOTO AUTOMÁTICO SIN COMPENSAR SE REALIZÓ BITE A DFCS, A / P REALIZANDO PRUEBAS SIN
QQQ 18 JUL 03 508 22 MEX
CORRECTAMENTE EN TODAS LAS FASES DE VUELO PRESENTAR FALLA
SE RESTABLECIO DADC SEGÚ MM 34-12-11; PRUEBAS EN DFCS
QQQ 18 JUL 03 509 CONTINUA REPORTE 1 DEL FOLIO 508 22 TIJ
SATISFACTORIAS
SE EFECTUÓ BITE AL DFCS DE ACUERDO AL MM 22-11 SIN
QQQ 19 JUL 03 510 PILOTO AUTOMÁTICO FUERA DE SERVICIO 22 MLM
PRESENTAR FALLA
PILOTO AUTOMÁTICO EN MODO DE PITCH NO CONTROLA
SE EFECTUÓ SERVICIO A MOTOR ACTUADOR DE STAB TRIM
QQQ 21 JUL 03 517 TENIENDO ASCENSOS Y DESCENSOS DE 500 A 600 FT POR 22 MEX
EFECTUANDOSE PRUEBAS EN TIERRA OK PARA SERVICIO
MINUTO EN VUELO RECTO Y NIVELADO
CONTINUA EL COMPENSADOR DEL PILOTO AUTOMÁTICO CON
QQQ 22 JUL 03 519 SE DIFIERE DE ACUERDO A MEL 22-1 DIF. 737280M 22 GDL
FLUCTUACIONES DE + / - 100' VER REPORTES ANTERIORES
QQQ 16 AGO 03 595 P / A SE DESCONECTÓ EN EL ILS SIN CAUSA APARENTE SE EFECTUÓ REST A FCC Y AFCAU 22 TIJ
PILOTO AUTOMÁTICO B EN APROXIMACIÓN ILS EN EL MODO DE SE EFECTUÓ BITE DFCS A / P SIN MOSTRAR FALLAS EN VUELO
QQQ 20 AGO 03 606 22 TIJ
APP SE DESCONECTA SE RESETEO FCC B
FIGURA 35 PILOTO AUTOMÁTICO (DIVERSOS)
De la observación de reportes del sistema de piloto automático, se nota que la mayoría

corresponden al sistema de auto-aceleradores.
Los reportes restantes corresponden a piloto automático inestable, velocidad vertical y
desengarce de piloto automático. Así mismo la historia estadística presenta un incremento de
fallas aproximadamente cada tres meses, después de octubre de 2002 para este sistema.
4.2.1 Conclusiones del Análisis del Sistema 22 Piloto Automático
Del análisis se desprenden las siguientes consideraciones:
Como medida inicial de control, se sugiere que Ingeniería revise el intervalo de auto prueba a
los siguientes sistemas relacionados con piloto automático:
FMCS cap. 22-02

DFCS cap. 22-03
A/T cap. 22-04
IRS cap. 22-05
EFIS cap. 22-07
Revisar el intervalo de aplicación de la tarea 22-31-00-735-060 prueba del sistema de auto-

aceleradores y además la prueba operacional de auto-aceleradores tarea 22-31-00-715-056.
Lo anterior deberá registrarse en formatos específicos con objeto de establecer la causa de los
eventos de falla y poder determinar una acción correctiva.
Otro punto trascendental para la solución de los problemas de piloto automático en general y
auto-aceleradores en particular, es la capacitación para el personal técnico en este mismo tema
ésta consideración es prioritaria, toda ves que la gráfica de tendencia muestra una pendiente
pronunciada en el sentido de incrementarse los reportes a corto plazo.
60
4.3 SISTEMA 34 NAVEGACIÓN
En la figura 36 mostramos el comportamiento del sistema 34, la pendiente de la línea de

tendencia que observamos en esta grafica en comparación con la grafica del sistema 22 es
menor, por lo que si nuestro criterio para analizar el sistema fuera este, el sistema quedaría
fuera de estudio. Sin embargo, como se mencionó anteriormente el sistema de navegación es
un sistema critico que no puede quedar fuera de nuestro análisis.
NAVEGACION B737-300
12.000
LCS
10.000
8.000
Í NDICE DE FALLA
6.000
y = 0,0341x + 3,8397
TENDENCIA
4.000
2.000
0.000
ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO
02 02 02 02 02 02 02 02 02 02 02 02 03 03 03 03 03 03 03 03
FIGURA 36 GRÁFICA SISTEMA DE NAVEGACIÓN
La grafica de la figura 36 muestra el comportamiento de los reportes de enero del 2002 hasta
nuestro mes de estudio, en la cual solo un dato aparece fuera de los limites de control superior.
Para conocer los problemas referentes a este sistema analicemos los reportes de piloto de
nuestras aeronaves.
En las tablas de las figuras 37 a la 40, se muestran los reportes de bitácora repetitivos
correspondientes al sistema de navegación, estos reportes son los más significativos, es decir
que existen otros diversos reportes correspondientes al sistema los cuales no son significativos
para nuestro estudio.
61

REPORTE BITACORA
POR NECESIDADES DE MANTENIMIENTO SE REGRESA EADI
AL HACER TRANSFERENCIA DE CORRIENTE ELÉCTRICA EADI LADO F/O A ESTA POSICIÓN, LA UNIDAD ES PROPIEDAD DE
OOO 28-Jun-03 4964 34 MEX
P/O SE APAGA ESTE AVIÓN, SE EFECTUARON PRUEBAS CONFORME A AMM
SIENDO CORRECTAS
NO APARECEN LÍNEAS SEPARADORAS DE MODOS EN EADI DE SE DIO SERVICIO A SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DE EADI
OOO 01-Jul-03 4970 34 MEX
1er OFICIAL PRUEBAS OK
EN TIERRA MODOS DEL FMA APARECEN DISTORSIONADOS (
OOO 01-Jul-03 4971 SE REMPLAZÓ UNIDAD EADI DE PO PRUEBAS EN TIERRA OK 34 MEX
EADI PO )
SE VERIFICÓ SISTEMA ENCONTRANDOSE ADI LADO DERECHO
PPP 04-May-03 4843 EN APROX. FINAL SE FUERON LAS PANTALLAS FUERA DE SERVICIO SE REEMPLAZÓ Y SE EFECTUARON 34 MEX
PRUEBAS SIENDO SATISFACTORIAS
ADI LH EN EL TRAMO MEX-CUN SE REDUJO LA PANTALLA SE REVISARON CONECTORES EN ADI Y SE EFECTUARON
PPP 04-Jul-03 4957 34 MEX
INDICACIONES OK PRUEBAS NO PRESENTANDO FALLA FAVOR DE OBSERVAR
EN CRUCERO PANTALLA EADI CAPITÁN SE APAGÓ, SE
REALIZÓ TRANSFERENCIA DE EFI BOTH ON 2 SIN
PPP 07-Jul-03 4965 SE EFECTUÓ LIMPIEZA SIST. VENTILACIÓN PRUEBAS OK 34 MEX
RECUPERARSE IMAGEN, SE RESETEO RUPTOR
RESTABLECIENDOSE IMAGEN
POR CONVENIR A MANTO SE CAMBIÓ ADI LADO IZQ.
PPP 08-Jul-03 4969 34 MEX
EFECTUANDO PRUEBAS OK PARA SU SERVICIO
SE VERIFICÓ OPERACIÓN DE ILUMINACIÓN EN ADI ESTANDO
PPP 14-Ago-03 5076 REOSTATO ADI DRO. OCACIONALMENTE O / S 34 TIJ
CORRECTA PARA SERVICIO
INDICADOR DE LOCALIZADOR EN ADI SE QUEDA DE LADO SE RESETEO UNIDAD DE VOR Y ILS SE EFECTUARON
QQQ 18-Dic-02 6 34 MEX
IZQUIERDO TODO EL TIEMPO PRUEBAS OK
QQQ 30-Dic-02 26 BANDERA CUPTR ADI 2 A LA VISTA EN TODO MOMENTO SE RESETEO Y RESTABLECIO SISTEMA 34 MEX
BANDERA CMPTR EN ADI 2 SIN INDICACIÓN EN EL PANEL SE EFECTUO BITE DFCS (FLIGHT DIRECTOR) SIN PRESENTAR
QQQ 04-Ene-03 0034 34 TIJ
COMPARADOR FALLAS SE DIO RESET A FCC B
CONTINUA BANDERA CMPTR EN ADI 2 EN VUELO, SIN RAZÓN SE RESETEO MÓDULO AFCS DESAPARECIENDO BANDERA
QQQ 05-Ene-03 0038 34 TIJ
APARENTE AHORA OK
SE VERIFICÓ OPERACIÓN DE FLT DIRECTOR EN CDU, SIN
CONTINUAN REPORTES 1 Y2 FOLIO 0038 REPORTE 1 FOLIO PRESENTAR FALLA, SOLO ES INDICACIÓN BANDERA CMPTR A
QQQ 07-Ene-03 0041 34 TIJ
0037 Y REPORTE 1 FOLIO 0039 LA VISTA, SE TOMA N/P INSTRUMENTO (ADI) PARA SU
REMPLAZO
BANDERA DE CMPTR EN ADI DEL PO A LA VISTA TODO EL SE RESETEO FCC B SE OPERÓ (TEST) FLT DIRECTOR SIENDO
QQQ 08-Ene-03 0043 34 TIJ
TIEMPO ESTO CORRECTO
QQQ 08-Ene-03 0045 CONTINUA BANDERA CMPTR ADI F.O. EN TODO MOMENTO SE DIFIERE SEGÚN ATA MEL 34-12 34 MEX
QQQ 09-Ene-03 0049 POR CONVENIENCIA A MANTO. SE CAMBIÓ EIS PRIMARY 34 TIJ
QQQ 15-Jul-03 501 ADI IZQ BANDERA ATT EN VIRAJE A LA IZQUIERDA SE REALIZÓ PRUEBA ADI SIN BANDERA ATT 34 MEX
OCACIONALMENTE EN EL ADI CUANDO INICIA UN VIRAJE
SE INTERCAMBIARON ADI's POR AISLAMIENTO DE FALLA
QQQ 17-Jul-03 504 APARECE BANDERA ROJA ATT EN CAMBIOS DE 15 º A 30 º EN 34 MEX
FAVOR OBSERVAR
EL VIRAJE SE QUEDA ATORADO EL INSTRUMENTO
EN VIRAJES A LA IZQUIERDA ENCIENDE LUZ DE ROLL.
QQQ 28-Jul-03 541 SE DIO SERVICIO A ADI 2 PRUEBAS OK 34 MEX
APARENTEMENTE ADI 2 SE ATORA
BARRAS DIRECTOR DE VUELO AMBOS ADI's DURANTE
SE EFECTUO BITE CDU DFCS NO MOSTRANDO FALLA, SE DIO
QQQ 21-Dic-03 8 DESPEGUE Y ASCENSO INICIAL, COMANDA MÁS DE LO 34 TIJ
RESET A AMBAS FCC's
NECESARIO
FIGURA 37 REPORTES ADI

REPORTE BITACORA
INERCIAL DERECHO 1 GRADO LATITUD DE DIFERENCIA IRS ( VER FOLIO 4207 ) SE INTERCAMBIÓ IRU, PARA AISLAMIENTO
OOO 07-Sep-02 4206 34 GDL
IZQ., FMC, RADIO. DE FALLA.
DESPUÉS DE HABER ALINEADO AMBOS INERCIALES, EL
OOO 06-Jul-03 4988 SE DIFIERE POR ATA MEL 34-35 CAT. B AUT. 737281M 34 CUN
INERCIAL DERECHO FALLO ENCENDIENDOSE LA LUZ ON DC
DURANTE LOS ULTIMOS 40 MINUTOS DE VUELO TCAS CON SE EFECTUO BITE A ATC1 Y ATC2, Y SE EFECTUO AUTO-
PPP 26-Ene-02 001644 34 MEX
CAMBIOS INUSUALES (VERTICAL SPEED, TA ONLY TCAS STBY) PRUEBA A SIST. TCAS ENCONTRANDOSE SERVICIABLE
SE EFECTUO BITE A AMBOS IRS Y EL IRS L INDIVIDUALMENTE
CONFORME AL MM 34-28-01 LOS CUALES NO SE PRSENTO
LUZ DE "FAULT" DE "IRSL" SE ENCENDIO DURANTE AMBOS
PPP 1-Mar-02 001990 ODIGOS DE FALLAS EN AMBOS IRS (INCLUYENDO AL IRS L), 34 MEX
ATERRIZAJES
RESULTANDO PRUEBAS SATISFACTORIAS QUEDANDO LISTA
P/SU SERVICIO
PARA AISLAMIENTO DE FALLA SE INTERCABIARON LAS
EN APTOS CUN Y MEX SE ENCENCIO LUZ DE IRS EN FAULT Y
PPP 3-Mar-02 001994 UNIDADES DE IRS Y SE EFECTUARON PRUEBAS SEGUNA IAW 34 MEX
ANUNCIADOR EN RECALL
MM 34-28-01, 34-28-31 QUEDANDO BIEN PARA SU SERVICIO
DURANTE ATERRIZAJE EN MEX LUX "FAUL" INTERCIAL SE EFECTO LA INTERROGACION AL IPRV NO. 2 Y SE
PPP 5-Mar-02 001999 34 MEX
DERECHO ENCENDIO REESTABLECIO SISTEMA PRUEBAS CONFORME AL MM 35-35
CONTINUA ENCENDIENDO LUZ "IRS" EN TABLERO DE "RECALL" SE FECTUO BITE A IRS NO PRESENTANDO FALLA OK. PARA
PPP 10-Mar-02 002060 34 MEX
ASI COMO LUZ "FAULT" SERVICIO
PPP 14-Mar-02 002071 LUZ FAULT IRS DERECHO ENCIENDE DESPUES DE ATERRIZAR SE EFECTUARON PRUEBAS OK. PARA SERVICIO 34 MEX
CONTINUA ENCENDIENDOSE LA LUZ FAUL IRS DERECHO EN
PPP 14-Mar-02 002072 SE CHECO POR CONDICION Y SE HICIERON PRUEBAS OK 34 MEX
LA CARRERA DE ATERRIZAJE
CONTINUA ENCENDIENDO LA LUZ FAULT IRS R EN CARRERA SE EFECTUO BITE A IRS Y SE TOMARON RESULTADOS PARA
PPP 17-Mar-02 002152 34 TIJ
DE ATERRIZAJE INFORMAR EL CCM
LUZ "IRS" EN TABLERO ANUNCIADOR DE FALLAS ASI COMO
PPP 18-Mar-02 002156 LUZ "FAULT" DEL IRS DEREHO ENCIENDEN DURANTE CARR SE EFECTUO BITE A IRS OPERANDO OK SE DA AVISO A CCM 34 MEX
"RAS DE ATERRIZAJE"
SE REEMPLAZO INERCIAL NO. 2 POR CONVENIR AL SERVICIO
PPP 20-Mar-02 002161 34 TIJ
(OCASIONALMENTE ENCENDI LUZ DE FAIL) AHORA OK.
EL INERCIAL DERECHO PRESENTA UNA SEPARACION DE SE EFECTUO BITE A IRS, NO PRESENTANDO CODIGO DE
PPP 10-Abr-02 002416 34 MEX
HASTA 10.5 MILLAS CON RESPECTO AL IZQUIERDO FALLA AVION SERVICIABLE
PPP 04-Ago-02 4132 IRS RIGHT : 459 65 IRS LEFT : 464 05 IMC 465 IRS RIGHT CON 21 SE INTERCAMBIARON IRS 2 CON IRS 1 SE EFECTUO BITE EN 34 TIJ
62

REPORTE BITACORA
NM DE DIF FMC NO PRESENTANDO AHORA FALLAS Y EN PRUEBAS
OPERACIONALES NO PRESENTÓ DIFERENCIA INTERCAMBIO
PARA AISLAMIENTO DE FALLA OBSERVAR
SE EFECTUO BITE A AMBOS INERCIALES NO PRESENTANDO
PPP 07-Ago-02 4140 INERCIAL IZQUIERDO HASTA CON 20 MN DE ERROR 34 MEX
FALLA Y DANDO PRUEBA DE INTERFACE OK
INERCIAL IZQUIERDO CON DIFERENCIA DE 15 MILLAS CON
SE EFECTUO BITE A MÓDULO IRS NO PRESENTANDO CODIGO
PPP 17-Ago-02 4171 RELACIÓN AL DERECHO INDICANDO 395 KTS CONTRA 392 KTS 34 MEX
ALGUNO BIÉN PARA SERVICIO
RESPECTIVAMENTE O VICEVERSA
EN REVISIÓN DE CABINA DE PILOTOS SE ENCONTRO QUE
PPP 16-Oct-02 4307 SE DIFIERE SEGÚN MEL 34-7-2 34 TIJ
AHUJAS DEL ILS AUXILIAR ESTAN INOP.
AGUJAS INDICADORAS DE ILS EN HORIZONTE ARTIFICIAL DIFERIDO CON ANTERIORIDAD ( FOLIO BITÁCORA DIFERIDOS
PPP 20-Oct-02 4316 34 MEX
AUXILIAR INOPERATIVAS 066 ITEM C )
R IRS DIFERENCIA DE 8 MINUTOS CON RESPECTO AL IRS L Y SE EFECTUO IRS BITE EN AMBOS L Y R NO PRESENTANDO
PPP 14-Dic-02 4462 34 TIJ
FMC FALLA DE ACUERDO A MM 34-28-01
DIFERENCIA DE POSICIÓN DE L IRS, R IRS Y FMC ( 12 MINUTOS
PPP 19-Dic-02 4475 LATITUD ) FMC N 21 02.2, WO 86 525; LIRS N 21 03.2, WO 86 523; SE EFECTUO BITE EN FMC NO PRESENTANDO FALLA 34 MEX
R IRS N 21 15.4, WO 86 476
SE EFECTUO BITE A TRS DERECHO EN PÁGINA DE CURRENT
PPP 02-Ene-03 4511 INERCIAL DERECHO HASTA 20 MN FUERA STATUS INFLIGHT FAULTS TEST INTERFACE, DANDO OK 34 MEX
TODAS LAS PRUEBAS SIN PRESENTAR FALLAS
SE EFECTUO BITE FMC PRUEBAS OK FAVOR SEGUIR
PPP 13-Ene-03 4531 DIFERENCIA DE 4 MINUTOS DE LATITUD ENTRE IRS R Y FMC 34 TIJ
OBSERVANDO
SE INTERCAMBIARON IRU's PARA DEFINICIÓN DE FALLA ASÍ
PPP 13-Ene-03 4532 CONTINUA REPORTE DEL FOLIO ANTERIOR (4531) 34 TIJ
MISMO SE INICIÓ TROUBLE SHOOTING IAW MM 34-28-01
EN VUELO INS L CON DIFERENCIA DE 17 MINUTOS DE LAT CON SE EFECTUÓ SELF TEST A LRU NO ENCONTRANDO
PPP 02-Feb-03 4584 RESPECTO A INS R Y FMC EN TIERRA: IRS L N 2005.3 W ANOMALÍAS ASÍ MISMO SE RESETEO LA UNIDAD FAVOR DE 34 TIJ
10052.8, IRS R N1949.5 W 10102.0 OBSERVAR
SE RESETEARON AMBOS IRU's Y SE REALINEARON
CONTINUA IRS IZQ. CON DIFERENCIA DE HASTA 17 MINUTOS
PPP 03-Feb-03 4587 CORRECTAMENTE, ASÍ MISMO SE INTERCAMBIARON IRU's 34 TIJ
DE LATITUD CON RESPECTO A IRS DRO. Y FMC
POR DEFINICIÓN DEFALLA MM 34-28-01
POR NECESIDADES DE MANTENIMIENTO SE CAMBIAN
PPP 04-Feb-03 4591 INERCIAL REFERENCEUNIT N1 Y N2 DE ACUERDO AL AMM 34- 34 MEX
28-31 PRUEBAS OK
AL INICIAR APROXIMACIÓN FINAL EN TIJUANA EL INERCIAL SE EFECTUO RESET/BITE IRV L/H OPERANDO Y EFECTUANDO
QQQ 25-Ene-03 0085 34 TIJ
IZQUIERDO SE FUE RESULTADOS CORRECTOS, OK P/SERVICIO
SE RESETEO IRU IZQUIERDO EFECTUANDO PRUEBAS EN
QQQ 03-Feb-03 107 INERCIAL IZQUIERDO CON LUZ DE FAULT ENCENDIDA 34 TIJ
TIERRA ENCONTRANDOSE BIEN PARA SERVICIO
QQQ 07-Feb-03 115 SE CAMBIÓ IRU 1 IAWMM 34-28-31 34 TIJ
DURANTE APROXIMACIONES ILS EXISTEN DIFERENCIAS
QQQ 11-Feb-03 127 ENTRE DIRECTORES DE VUELO, SIENDO EL DIRECTOR 1, SEEFECTUÓ BITE DFCS, F/D, CON RESULTADOS CORRECTOS 34 TIJ
ENTODO CASO EL MÁS CONFIABLE
SE CAMBIÓ IRU POS.1 POR REPORTES DE FALLA
QQQ 15-Feb-03 137 34 MEX
INTERMITENTE
FIGURA 38 REPORTES INERCIALES

REPORTE BITACORA
SE REVISO PANTALLA DE TRANSPONDER ENCONTRANDOSE
OOO 09-Ene-02 1425 AL ENCENDER TRANSPONDER DIGITOS ILEGIBLES 34 MEX
DIGITOS LEGIBLES CONSIDERANDOSE BIEN PARA SERVICIO
SE DIO SERVICO A T/R DE TRANSPONDEDOR PRUEBAS EN T/R
OOO 17-Mar-02 2136 LUZ XPNDR FAIL EN EQUIPO NO. 1 34 MEX
OK. SE RESETEARON AMBAS BATERIAS
OOO 18-Mar-02 2138 XPNDR NO. 1 LUZ FAIL DURANTE EL VLO. SE EFECTUO PRUEBA EN MODULO TRANSPONDER NO. 1 34 TIJ
TRANSPONDER NO. 1 PRESENTA LUZ DE FALLA
SE EFECTUO BITE A TRANSPONDER 1 SIENDO OK. PRUEBAS
OOO 22-Mar-02 2148 OCASIONALMENTE VOLANDO RESTO VLO CON TRANSPONDER 34 MEX
EN TIERRA OK.
NO. 2
TRANSPONDER 1 FALLA INOP TRANSPONDER 2 FALLA SE EFECTUO BITE A MODULO NO MOSTRANDO FALLA
OOO 28-Mar-02 2238 34 TIJ
INTERMITENTE ASIMISMO SE RESETEARON BRAKERS OK.
TRANSPONDER 1 Y 2 FALLA INTERMITENTE DURANTE TODAS SE EFECTUARON PRUEBAS EN TIERRA A AMBOS MODULOS
OOO 28-Mar-02 2239 34 MEX
LAS FASES DE VLO (1y 2) DE TRANSPONDER DANDO EL BITE OK.
SE DIO RISET A TRANSPONDER NO. 1 QUEDANDO
OOO 13-Abr-02 2432 DURANTE VUELO MLM-TIJ FALLO TRANSPONDER NO. 1 34 MEX
SATISFACTORIO
LUZ TRANSPONDER FAIL 1 Y 2 ENCENDIDA
OOO 14-Abr-02 2434 SE RESETEO RUPTOR DE TRANSPONDER OK. 34 TIJ
INTERMITENTEMENTE EN VUELO
SE RESETEARON BRAKERS DE TRANSPONDER ASIMISMO SE
OOO 05-May-02 2658 LUZ XPDR FAIL DURANTE VUELO CON EQUIPO NO. 1 INTERROGO MODULOS DE TRANSPONDER NO PRESENTANDO 34 TIJ
FALLA
OPERACION XPDR INTERMITENTE LUZ "XPOR FAIL" SE DIO LIMPIEZA A CONECTORES DE TRANSPONDERS Y SE
OOO 11-May-02 2672 ENCENDIDA BANDERA "RAS FAIL" TICA OFF CONDICION : EFECTUO PRUEBA OPERACIONAL OPEANDO 34 TIJ
XPDER No. 2/ALT SOURCE CORRECTAMENTE (LUZ DE FALLA "OFF")
TRANSPONDER NO. 1 OCASIONALMENTE ENCIENDE LA LUZ DE SE EFECTUO BITE A MODULO DE TRANSPONDER NO. 1, NO
OOO 15-May-02 2758 34 MLM
"FAIL" PRESENTO NINGUNA FALLA, ESTANDO LISTO PARA SERVICIO
SE EFECTUO RESET A MODULO Y SE INTERROGA EL MISMO
OOO 16-May-02 2760 TRANSPONDER 1 Y 2 OCASIONALMENTE CON LUZ DE "FAIL" CODIGO DE FALLA SE EFECTUO PRUEBA SIENDO ESTA 34 TIJ
SATISFACTORIA
SE CAMBIO TRANSPONDER NO. 2 POR CONVENIR AL
OOO 17-May-02 2764 34 TIJ
SERVICIO, PRUEBAS BIEN PARA SERVICIO
TRANSPONDER REPETIDOR DE ALTITUD REP/TERM AREA TIJ SE DETECTO TXDR NO. 1 SIN EFECTUAR NINGUN TIPO DE
OOO 18-May-02 2766 SE QUEDA EN 35,000 NUMEROS CODIGO SEL DIFICIL DE PRUEBAS, SE RESETEO TXDR EFECTUANDO BITE OK. SE 34 TIJ
IDENTIFICAR EN LA CARATULA EFECTUO BITE
OOO 19-May-02 2769 XPNDR NO. 2 INOP SE RESETEO BRAKER OPERANDO OK. PRUEBAS 34 TIJ
63

REPORTE BITACORA
SATISFACTORIAS
SE INTERCAMBIARON AMBOS MODULOS DE TRANSPONDER Y
TRANSPONDER NO. 2 F/S Y EQUIPO NO. 1 CONSTANTEMENTE
OOO 20-May-02 2771 SE EFECTUO BITE, SE RALIZARON PRUEBAS EN TIERRA 34 TIJ
MUESTRA LUZ DE FAIL TIJ-MLM
QUEDANDO OK. PARA SERVICIO
SE RESETEARON BRAKERS OK. SE INTERROGARON AMBOS
CONTINUA FALLA EN REPETIDOR DE ALTITUD TRANSPONDER
OOO 20-May-02 2771 MODULOS DE TRANSPONDER ESTANDO OK. ASIMISMO EL 34 TIJ
NO. 1 Y TRANSPONDER 2 F/S MLM-TIJ
MODULO DE TCAS COMPUTER OK.
SE INTERCAMBIO TRANDPONDER NO. 1 PARA DEFINICION DE
OOO 20-May-02 2772 TRANSPONDER NO. 1 FUSE 34 TIJ
FALLA
SE DIO SERVICIO A PERILLA DE DIGITOS DE TRANSPONDER
OOO 31-May-02 2952 DIGITOS DE TRANSPONDER ILEGIBLES 34 MEX
QUEDANDO OK.
SE REVISO PANTALLA ASIMISMO SE REVISO CONDICION DE
OOO 02-Jun-02 2959 TRANSPONDER SELECTOR DE NUMEROS PANTALLA ILEGIBLE 34 TIJ
CABLEADO
OOO 21-Jun-02 4005 PANTALLA TRANSPONDER ES LEIDA CON DIFICULTAD SE LIMPIO CONDENSACION Y POLVO DE PANTALLA DE TXPDR 34 MEX
ANOTACION MANTENIMIENTO, EN IPV SE NOTO PANEL SE CAMBIO PANEL CTRL XTSPNDR QUEDANDO BIEN
OOO 25-Jun-02 4018 34 MEX
XTSPNDR, TCAS, CON PANTALLA NUMEROS NO LEGIBLES P/SERVICIO
TRANSPONDER NO SE PUEDE SELECCIONAR # s NÚMEROS
OOO 6-Ene-03 4539 SE CAMBIÓ TRANSPONDER CKD OK 34 MEX
ILEGIBLES
TRANSPONDER REPETIDOR DE ALTITUD 2 NO NOS SE EFECTUÓ BITE AL ADC 2 ESTANDO OK. SE EFECTUÓ BITE
OOO 15-Feb-03 4585 34 MEX
OBSERVABAN EN RADAR SE CAMBIO DE EQUIPO AL 1 AL XPDR 2 ESTANDO OK
XPNDR 2 MUESTRA ALTITUD 28000' EN EL RADAR. ALTITUD SE EFECTUÓ BITE A MÓDULO DE ATC 2, PRUEBAS
OOO 21-Feb-03 4602 34 MEX
37000' REAL SATISFACTORIAS
OOO 22-Feb-03 4605 TRANSPONDER 2 FUSE SE VERIFICÓ OPERANDO BIEN SEGÚN AMM 34 MEX
DESPUÉS DEL DESPEGUE EN MEX, EQUIPO TRANSPONDER 2
MUESTRA 9000' POR DEBAJO DE LA ALTITUD REAL A LOS SE CAMBIÓ ATC TRANSPONDER 2 Y SE EFECTUARON
OOO 28-Feb-03 4623 CENTROS DE CONTROL. EL EQUIPO 1 MUESTRA LA ALTITUD PRUEBAS OK SEGÚN AMM 34-53-21. SE EFECTUÓ PRUEBA A 34 MEX
REAL, PERO EXIHBE LA LEYENDA TCAS FAIL EN EL INDICADOR TRANSPONDER 1 Y TCAS SYSTEM NO PRESENTANDO FALLA
DE VELOCIDAD VERTICAL, CORRIGIENDOSE DESPUES
EQUIPOS 1 Y 2 DE TRANSPONDER ACTIVAN LUZ AMBAR XPDR SE CAMBIÓ TRANSPONDER 2 POR NO EFECTUAR PRUEBA. SE
OOO 28-Mar-03 4705 FAIL INTERMITENTE, TENIENDO QUE CAMBIAR DEL EQUIPO 1 EFECTUARON PRUEBAS AL TRNSPONDER 1 Y 2 AHORA OK 34 MEX
AL 2 Y VICEVERSA CONSTANTEMENTE SEGÚN AMM 34-53-21
SE INTERCAMBIO MODULO TRANSPONDER NO. 1 PARA SE INTERCAMBIO MODULO TRANSPONDER NO. 1 PARA
PPP 20-May-02 002597 34 TIJ
DEFINICION DE FALLA DEFINICION DE FALLA
TRANSP. No. 1 (REPORTADO POR LOS DIFERENTES CTOS DE
PPP 1-Jun-02 002930 SE EFECTUO BITE A TRANSPONDER NO PRESENTANDO FALLA 34 MEX
CONTROL)
SE EFECTUO BITE AL MODULO DE ATAC TRANSPONDER 1,
PPP 1-Jun-02 002930 TRANSPONDER NO. 1 CONTINUA FUSE QUEDANDO ESTE EN SERVICIO X NO PRESENTANDO FALLA 34 MEX
ALGUNA, ESTANDO LISTO PARA SU SERVICIO
POR AISLAMIENTO DE FALLA SE INTERCAMBIARON MODULOS
PPP 2-Jun-02 002933 34 MEX
DE TRANSPONDER
SE EFECTUO BITE AL MODULO DEL ATC TRANPONDER NO. 2
TRANSPONDER ATC 2 Y ALT I INOP. CON FRECUENCIA TODO
PPP 2-Jun-02 002934 EL CUAL NO PRESENTE ANOMALIA ALGUNA QUEDANDO LISTO 34 MEX
EL GRUPO INOP
P/SU SERVICIO
REPETIDOR DE ALTITUD NO. 2 OPERA OK. CON EL SE CAMBIO TRANSPONDER Y SE LEVANTA DIFERIDO NO. 062
PPP 3-Jun-02 002937 34 MEX
TRANSPONDER DEL NO. 1 SEC. B PRUEBAS OK.
FIGURA 39 REPORTES TRANSPONDER
FECHA DE No. FOLIO DE ACCION CORRECTIVA POR PARTE DE

MATRICULA REPORTE DE PILOTO ATA EST.
REPORTE BITACORA MANTENIMIENTO
OOO 09-Ene-02 4546 RADIO ALTÍMETRO DERECHO F/S SE DIFIERE REPORTE ATA MEL 34-20 34 MEX
SE EFECTUO SERVICIO DE DREN A LINEAS DE
ALTIMETRO AUXILIAR SE TRABA EN ASCENSO Y
OOO 09-Mar-02 1818 ESTATICA ALTERNA POR POSIBLE HUMEDAD IAWMM 34 MEX
DESCENSO CON HASTA 800 FTS DE DIFERENCIA
34-00
EN TRAMO MEX CUN DURANTE ASCENSOS Y
DESCENSOS ALTIMETRO F/O AL PASAR ENTRE 600 Y SE VERIFICO PRESENTA ESTADO DE ADC NO. 2 SIN
OOO 04-Abr-02 2383 34 MEX
900 A TODAS LAS ALTITUDES SE TRABA, FAVOR DE TENER FALLO O HISTORIAL ALMACENADO
VERIFICAR CALIBRACION
ALTIMETRO P/O CONTINUA TRABANDOSE EN SE CHECO POR CONDICION Y SE LIMPIO NO
OOO 05-Abr-02 2386 34 MEX
ASCENSO Y DESCENSOS ENCONTRANDOSE SELLO
REPETIDOR DE ALTITUD SE QUEDA CON LA ULTIMA
SE EFECTUO PRUEBA A AMBOS TRDR NO
OOO 18-May-02 2768 ALTITUD DE CRUCERO TANTO EL UNO COMO EL DOS 34 TIJ
PRESENTANDO FALLA
EN EL TRAMO MLM-TIJ TRABAJO OK.
SE DIO RESET A RADIO ALTIMETRO NO. 2 COMPTR
OOO 22-May-02 2851 RADIOALTIMETRO 2 INOP 34 TIJ
OPERANDO OK.
OOO 22-May-02 2852 RADIO ALTIMETRO NO. 2 FUERA DE SERVICIO SE EFECTUO SERVICIO DE TRANSITO SIN REPORTES 34 UPN
NO APARECEN BARRAS DE COMANDO DURANTE EL SE DIFIERE RADIO ALTIMETRO NO. 2 POR ATA MEL
OOO 22-May-02 2852 34 MEX
DESPEGUE 34-20-1
NO APARECEN BARRAS DE COMANDO DURANTE EL SE EFECTUO BITE COMPLETO DE TIERRA NO
OOO 22-May-02 2853 34 MEX
DESPEGUE PRESENTANDO FALLAS PRUEBAS SATISFACTORIAS
SE LE DIO SERVICIO A ALTÍMETRO STD BY BIEN PARA
OOO 11-Sep-02 4223 ALTÍMETRO STAND BY SE TRABA LA AGUJA 34 MEX
SERVICIO
ALTÍMETRO AUXILAR MARCA 100 PIES DE MÁS QUE
SE CAMBIO STANDBY ALTIMETER DE ACUERDO A MM
OOO 24-Sep-02 4263 ALTÍMETROS IZQ. Y DER. A CUALQUIER ALTITUD O 34 MEX
ATA 34-20-00 QUEDANDO OK PARA SERVICIO
NIVEL DE VUELO EN TIERRA
OOO 20-Oct-02 4330 PERILLAS SELECTORAS DE CURSO Y PERILLA SE AJUSTARON PERILLAS SELECTORAS 34 TIJ
64
FECHA DE No. FOLIO DE ACCION CORRECTIVA POR PARTE DE

MATRICULA REPORTE DE PILOTO ATA EST.
REPORTE BITACORA MANTENIMIENTO
SELECTORA DE ALTITUD SUELTAS
POR FVR. MENCIONAR ESPECIFICAMENTE EL MÁL
PERILLA RADIOALTÍMETRO NO FUNCIONA
OOO 21-May-03 4870 FUNCIONAMIENTO. A LA REVISIÓN SE ENCONTRÓ 34 MEX
CORRECTAMENTE
OPERANDO BIEN AMBOS RADIOALTÍMETROS
SE EFECTUO PRUEBA A ADC Y SE DRENARON LÍNEAS
PPP 23-Dic-02 4488 DIFERENCIA ENTRE ALTÍMETROS DE 60 PIES 34 MEX
DE ESTÁTICA
POR CONVENIR A MANTO. SE REALIZÓ CAMBIO DE
PPP 07-Abr-03 4773 ALTÍMETRO DE STANDBY SE EFECTUARON PRUEBAS 34 MEX
SIENDO SATISFACTORIAS
DIF. DE HASTA 100 PIES ENTRE ALTÍMETROS DE CAP. SE DRENÓ TRAMPA DE AGUA DE ALTÍMETROS
PPP 07-Jul-03 4965 34 MEX
Y P / O SIENDO MÁS ALTO EL DE P / O QUEDANDO OK
DIFERENCIA DE HASTA 80 PIES ENTRE ALTÍMETROS
SIENDO MÁS ALTO EL DE P / OY DE 120 PIES MÁS
PPP 20-Jul-03 5003 SE EFECTUÓ BITE ADC FAVOR DE OBSERVAR 34 MEX
INDICADOS EN EL AUXILIAR CON RESPECTO AL DEL
CAPITÁN A 29000
SE EFECTUÓ BITE A LOS ADC's Y A DFC's NO
DIF EN CRUCERO DE 80 FT ENTRE ALTÍMETROS
PPP 04-Ago-03 5046 PRESENTANDO FALLA ALGUNA PRUEBAS EN TIERRA 34 MLM
SIENDO MAYOR EL DE P / O Y DE 20 FT EN TIERRA
OK
QQQ 04-Mar-03 180 RADIO ALTÍMETRO F/O FUSE SE DIFIERE POR MEL 34-20 EN FOLIO 354 C 34 TIJ
CONTINUAMENTE APARECE BANDERA OFF EN SE EFECTUÓ PROCEDIMIENTO MM 34-12-01 EN ADC 2
QQQ 23-Mar-03 225 34 TIJ
ALTÍMETRO DEL PRIMER OFICIAL BIEN PARA SERVICIO
ALTÍMETRO LADO IZQUIERDO CON BANDERA DE OFF SE LIMPIÓ CONECTOR DE ALTÍMETRO Y SE RESETEO
QQQ 24-Mar-03 226 34 TIJ
INTERMITENTE EN VUELO BREAKER QUEDANDO BIEN PARA SERVICIO
SE DIO LIMPIEZA A CONECTOR DE INSTRUMENTOS Y
CONTINUAMENTE APARECE BANDERA OFF EN
QQQ 24-Mar-03 228 SE RESETEO BREAKER DESAPARECIENDO BANDERA 34 TIJ
ALTÍMETRO PRIMER OFICIAL
OK PARA SERVICIO
CONTINUAMENTE APARECE BANDERA OFF EN SE EFECTUÓ LIMPIEZA A CONECTOR, CORRIGIENDO,
QQQ 25-Mar-03 229 34 MEX
ALTÍMETRO PRIMER OFICIAL PRUEBAS SATISFACTORIAS
QQQ 15-Ago-03 590 RADIO ALTÍMETRO CON BANDERA SE LIMPIÓ CONECTOR INSTRUMENTO QUEDANDO OK 34 TIJ
SE INTERCAMBIARON MÓDULOS ( RADIOALTÍMETROS
RADIO ALTÍMETRO PO CON BANDERA TODO EL
QQQ 17-Ago-03 597 ) PARA DEFINIR FALLA, SE EFECTUARON PRUEBAS 34 MEX
VUELO EN TIERRA SIN BANDERA
EN TIERRA TODO OK NO PRESENTANDO FALLA
DESPUÉS DEL DESPEGUE APARECE BANDERA ROJA
EN EL RADIOALTÍMETRO Y ENCIENDE LUZ INOP. DEL SE EFECTUÓ BITE A RDIOALTÍMETRO OPERANDO OK
QQQ 18-Ago-03 598 34 MEX
GROUND PROXIMITY WARNING SYSTEM. ( PARA SERVICIO PRUEBAS OK
RADIOALTÍMETRO IZQUIERDO 1 )
RADIOALTÍMETRO PO CON BANDERA DURANTE TODO SE EFECTUÓ BITE A RADIOALTÍMETRO 2 ESTANDO
QQQ 19-Ago-03 602 34 CUN
EL VUELO EN TIERRA DESAPARECE OK
SE REMPLAZÓ RADIOALTÍMETRO POR REPORTES
CONTINUOS DE BANDERA EN INDICADOR SE
QQQ 20-Ago-03 604 34 MEX
EFECTUARON PRUEBAS EN TIERRA TODO OK PARA
SERVICIO
RADIOALTÍMETRO DE PRIMER OFICIAL SE REARMÓ RUPTOR PRUEBAS EN TIERRA OK NO
QQQ 20-Ago-03 605 34 MEX
OCACIONALMENTE CON BANDERA DE FALLA PRESENTANDO BANDERA
RADIOALTÍMETRO DERECHO EN VUELO TODO EL SE DIO SERVICIO A INSTRUMENTO R / A SE EFECTUÓ
QQQ 20-Ago-03 606 34 TIJ
TIEMPO CON BANDERA ROJA BITE A R / A, R / T OPERANDO BIEN
SE INTERCAMBIARON INSTUMENTOS
BANDERA RADIOALTÍMETRO P / O A LA VISTA TODO RADIOALTÍMETROS F / O CON CAP PARA
QQQ 24-Ago-03 617 34 TIJ
EL VUELO AISLAMIENTO DE FALLA, PRUEBAS CORRECTAS, FVR
DE MONITOREAR EN VUELO
BANDERA EN EL RADIOALTÍMETRO DEL P/ O SE DIO SERVICIO A RECEPTOR DE RADIOALTÍMETRO
QQQ 28-Ago-03 628 34 GDL
DURANTE TODO EL VUELO PRUEBAS OK MM 34-00
RADIOALTÍMETRO LADO DERECHO FUERA DE
QQQ 29-Ago-03 629 SE DIFIERE DE ACUERDO A MEL 34-20 REF. 737315M 34 GDL
SERVICIO
FIGURA 40 REPORTES RADIO ALTÍMETRO
En las tablas anteriores, los reportes se consideran aceptables para nuestro periodo de estudio
y el tamaño de nuestra flota. Sin embargo, todos los reportes son repetitivos, es decir un
mismo reporte se presenta en tres o más ocasiones en un periodo de cinco días. Para este tipo
de reportes es conveniente dar mayor seguimiento ya que en el reporte mensual de
confiabilidad podrá aparecer el índice de falla del sistema por debajo del limite de control
superior es decir controlado, pero al analizar mas a fondo encontraremos que existe una
aeronave o componente que es los que tienen el mayor número de reportes.
65
Observemos también la tabla de la figura 41 correspondiente al mismo sistema, esta tabla

muestra las remociones de componentes resultantes de los reportes de pilotos, en la que
observamos gran afinidad.
Para dictaminar alguna acción correctiva que realmente sirva para resolver el problema
analicemos las causas del mismo utilizando el diagrama de Ishikawa.
COMPONENTE
FECHA MATRICULA NOMBRE MOTIVO REMOVIDO INSTALADO ATA
NÚM. PARTE NÚM. SERIE NÚM. PARTE NÚM. SERIE
17-May-02 OOO TRANSPONDER CAMBIO TPR-720 320 7517800-10002 99082520 34
20-May-02 OOO TRANSPONDER INTERCAMBIO 7517800-10 990082520 TPR-720 3709 34

20-May-02 PPP TRANSPONDER INTERCAMBIO TPR720 6709 7517800 990082520 34
2-Jun-02 PPP TRANSPONDER INTERCAMBIO 7517800-10002 99082520 TPR-720 60L 34
25-Jun-02 OOO CTPL PNL CAMBIO G6992-02 728 G6992-02 801 34
SE CAMBIÓ TRANSPONDER CKD
6-Ene-03 OOO CONVENIR A MANTO. G6992-02 801 G6992-02 728 34
OK
28-Feb-03 OOO TRANSPONDER FALLA 7517800-10002 99082520 622-7878-201 320 34
28-Mar-03 OOO TRANSPONDER FALLA 622-7878-201 320 622-7878-201 6114 34
3-Mar-02 PPP IRS INTERCAMBIO HG1050AD09 2077/01 H9050AD09 2151/01 34
3-Mar-02 PPP IRS INTERCAMBIO HG1050AD09 2151/01 HG61050AD09 2077/01 34
20-Mar-02 PPP INERCIAL CAMBIO HG1050AD09 2077/01 HG61050AD09 1174/01 34
4-Feb-03 PPP INERCIAL REFERENCE UNIT NECESIDADES DE MANTO HG1050AD09 2151/01 HG1050AD05 6779 34
4-Feb-03 PPP INERCIAL REFERENCE UNIT NECESIDADES DE MANTO HG1050AD09 1174/01 HG1050AD05 4208 34
7-Feb-03 QQQ IRU HG1050ADO4 1 HG1050AD09 6779 34
15-Feb-03 QQQ IRU FALLA INTERMITENTE HG1050AD09 2151/01 HG1050AD09 1502 34
8-Jul-03 OOO IRU DIFERIDO FALLA HG1050AD09 913 / 01 HG1050AD09 4172 / 05 34
14-Mar-03 QQQ ADI FALLA 772-5005-005 4L2114 772-5005-005 6E2496 34
28-Jun-03 OOO EDU FALLA 622-7998-013 1085 622-7998-013 5190 34
1-Jul-03 OOO EADI FALLA 622-7998-013 1085 622-7998-013 1387 34
8-Jul-03 PPP ADI CONVENIR A MANTO. 622-7998-013 1281 622-7998-013 4476 34
5-Sep-03 OOO AIR DATA COMPUTER FALLA 501FAD1-1 1929 501FAD1-1 1313 34
18-Jun-03 QQQ FMA DIFERIDO FALLA D434-36-001 262/11-85 D434-36-001 470/07-86 34
23-Jun-03 QQQ FMA CONVENIR A MANTO D434-36-001 470/07-86 D434-36-001 262/11-85 34
3-Jul-03 QQQ FIGHT MODE ANNUNCIATOR FALLA D434-36-001 262 / 11-85 D434-36-001 470 / 07-86 34
25-Ago-03 QQQ FMA FALLA D434-36-001 470/07-86 D434-36-001 262/11-85 34
19-Jul-02 OOO GYRO HORIZONTAL FALLA INTERMITENTE H341ANM1 5618 H341 ANM1 6606 34
15-Oct-02 PPP HORIZONTE AUXILIAR FALLA H341ANM 5676 H341ANM1 5618 34
11-Ene-03 PPP HORIZONTE AUXILIAR DIFERIDO POR FALLA H341ANM1 5618 H341ANM1 5676 34
7-Abr-03 OOO DME DIFERIDO 622-2921-006 12842 622-2921-006 12330 34
13-Sep-03 OOO DME FALLA 622-2921-006 12330 622-2921-006 12842 34
QQQ PANEL ANUNCIADOR DIFERIDO D434-36-001 262/11-85 D434-36-001 470/07 34
QQQ PANEL ANUNCIADOR FALLA D434-36-001 470/07-86 D434-36-001 262/11-85 34
7-Abr-03 PPP ALTÍMETRO STBY CONVENIR A MANTO. WL102AMS3 AE729 WL102AMS2 AL320 34
24-Sep-02 OOO STBY ALTIMETER FALLA WL102AMS3 AL320 WL102AMS3 AH232 34
5-Mar-03 QQQ ILS NAVEGATION RECEIVER FALLA 066-1149-48 3187 066-1149-48 3238 34
4-Mar-03 QQQ VHF NAV RECIVER FALLA 066-1149-48 2272 066-1149-48 3350 34
8-Ene-03 OOO EIS (PRIMARY ENGINE DISPLAY) CONVENIR A MANTO. 311EDP4-3 AB857-060 311EDP5-2 AB695-039 34
9-Ene-03 QQQ EIS CONVENIR A MANTO. 311EDP5-2 AA695/034 311EDP4-3 AB857-060 34

7-Jun-02 OOO VHF CONTROL CAMBIO G6373-04 2403 G6773-04 3318 34
15-Jul-03 OOO NAV CONTROL PANEL FALLA G6773-04 3318 G7703-04 2403 34
23-Ene-02 OOO EHSI CAMBIO 622-7999-013 4624 622-7999-013 2539 34
10-Sep-02 OOO RMI FALLA 4034559-901 88052442 4034559-901 93054568 34
10-Sep-02 OOO EFIS CTRL PANEL FALLA 622-8001-901 558 622-8001-901 1420 34
18-Oct-02 PPP TCAS FALLA 066-50001-1001 7976 066-50001-1001 10149 34
12-Dic-02 QQQ FLIGHT DIRECTOR FALLA 772-5005-005 GL2615 772 5005-05 GE2496 34
31-Ene-03 QQQ STBY HORIZON FALLA H321AKM1 6960 H321AKM1 7090 34
3-Jul-03 PPP VOR / ILS NAV FALLA DIFERIDO 822-0761-001 2664 822-0761-001 13867 34
20-Ago-03 QQQ RADIOALTÍMETRO FALLA 622-3890-020 7741 522-3698-003 4778 34
FIGURA 41 REMOCIÓN DE COMPONENTES ATA 34
66
Enunciemos el problema como: “Cantidad numerosa de reportes repetitivos en el sistema de

navegación”.
Métodos y
Procedimientos Materiales
Cantidad numerosa de
reportes repetitivos en el
sistema de navegación
Recursos Personal
Financieros
Deficientes Incumplimiento de
procedimientos tareas
Métodos y
Procedimientos
Falta de equipo y
Componentes herramienta especial
defectuosos
Materiales
Componentes en taller
reparador
Falta de componentes
en almacén o estación
67
Incorrecto análisis de
Manejo erróneo de fallas
equipos y
componentes
Personal
Desconocimiento del
sistema Falta de comunicación
entre el personal
Excesivo papeleo Falta de capital
Recursos
Financieros
Materiales Componentes
Falta de componentes en almacén o
defectuosos
estación
Métodos y
Procedimientos
Incumplimiento de Componentes en taller
tareas reparador
Deficientes
procedimientos Falta de equipo y
herramienta especial
Cantidad numerosa de
reportes repetitivos en el
sistema de navegación
Excesivo papeleo
Manejo erróneo
de equipos y
componentes
Recursos
Financieros Falta de capital
Incorrecto análisis de Desconocimiento del

fallas sistema
Falta de comunicación
entre el personal
Personal
FIGURA 42 DIAGRAMA CAUSA - EFECTO
68
El diagrama de la figura 42 muestra las causas raíz para los reportes de piloto concernientes al
sistema de navegación, en la que el mayor porcentaje estas causas recae en el personal, debido
a que advertimos en la tabla de remoción de componentes que gran parte de estos se removían
por intercambio o por convenir a mantenimiento, es decir para un aislamiento de falla.
4.3.1 Conclusiones del Análisis del Sistema 34 Navegación
Debido a que existen reportes repetitivos en un mismo sistema, que estos reportes son
ampliamente significativos dentro de nuestro reporte de confiabilidad, que el sistema de
navegación es considerado como critico según el MPD. Recomendamos como medida inicial
se imparta un curso de capacitación enfocado al personal relacionado directamente con el
mantenimiento (anexo 1), con el fin de disminuir el tiempo de aislamiento de falla y se tenga
una mejor atención de la rotación de componentes.
4.4 IMPACTO DE LA ACCIÓN CORRECTIVA
Hemos analizado hasta aquí dos sistemas que, aunque no se encuentran en estado de alerta, si
son de nuestro interés ya que son áreas de oportunidad en donde podemos lograr una mejora
en los procesos de mantenimiento.
Los resultados que esperamos de las acciones tomadas después de nuestro análisis son entre
otros los siguientes:
• Reducción en la frecuencia de fallas.
Al reducir la frecuencia de falla en las aeronaves, hablando de sistemas en general o

componentes en particular, hablamos de una mejora continua que da como resultado una
confiabilidad alta de nuestros equipos de vuelo y una buena imagen a la empresa.
• Reducción de demoras y cancelaciones por parte del área de mantenimiento
Algunas veces las fallas causadas por mantenimiento deficiente provocan una demora y en
ocasiones la cancelación de un vuelo lo que causa además de gastos para la organización
una mala imagen en el servicio que esta proporciona. Es aquí donde se ve reflejada la
efectividad del programa de confiabilidad ya que si existe alguna tarea o servicio que
como consecuencia provoque alguna de las situaciones anteriormente mencionadas o un
regreso de vuelo, el programa detectará la frecuencia de la misma y se analizará el origen
de la falla, obteniendo una disminución en las demoras y cancelaciones.
69
• Aumentar la disponibilidad de Equipos.
El programa de confiabilidad ayudará a cambiar el mantenimiento correctivo por

mantenimiento preventivo por lo que se conocerá exactamente la duración y periodicidad
de los servicios o tareas, como resultado obtendremos que nuestros equipos no estén en
tierra a causa de mantenimiento correctivo.
• Disminución de fallas repetitivas.
En el reporte de confiabilidad se muestran claramente las fallas repetitivas en las que el

área de mantenimiento deben poner atención y atacar el problema a la mayor brevedad
posible, evitando consecuencias inconvenientes.
• Mejora del mantenimiento preventivo.
El mantenimiento preventivo, originalmente se diseñó en bases teórico practicas por los

fabricantes de aeronaves siendo este abalado por autoridades aeronáuticas, sin embargo
cada operador puede mejorar este tipo de mantenimiento, ya sea extendiendo los periodos
o tiempos de la realización de las tareas o reduciéndolas en base a los valores de
rendimiento provenientes de la operación de sus flotas, ya que no es lo mismo volar en
climas secos y desérticos, que en climas fríos o volar en áreas costeras. En este sentido al
hablar de alargar tiempos o acortarlos estaremos hablando de una disminución de costos en
horas hombre por un lado al prolongar los tiempos y por otro lado disminución de fallas al
reducirlos, teniendo en cuenta la reglamentación aeronáutica procedente de las
autoridades.
• Reducción de costos por fallas de calidad.
El realizar los procedimientos con mala calidad dentro del área de mantenimiento traerá
como consecuencia la presencia de fallas, estas se verán reflejadas en gastos innecesarios
para la empresa.
• Mayor eficiencia en el trabajo en equipo.
El programa de confiabilidad no se desarrolló con el fin de deslindar responsabilidades o

culpar a distintas áreas de ineficientes, se desarrolló con el fin de identificar las tendencias
de rendimiento adversas y para medir la efectividad de los procesos de mantenimiento
luego entonces todas las áreas deben estar comprometidas y trabajar en equipo.
70
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Podemos decir como conclusión que Confiabilidad es:
• La probabilidad de que un componente cumpla con la misión para la cuál fue diseñado,
en un intervalo de tiempo específico y a un nivel de confianza determinado
• La confiabilidad debe ser definida con precisión ya que puede ser una especificación
contractual
• El nivel más alto de confiabilidad es el del diseño
• Un programa de mantenimiento no mejora la confiabilidad de diseño
El Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad se desarrolló originalmente para reunir los

programas de mantenimiento para los nuevos tipos de aviones antes de que estos entraran en
servicio. Como resultado de ello, es apropiado para el desarrollo de los programas de
mantenimiento para los nuevos equipos de todo tipo, especialmente equipos complejos para
los que no se tiene casi o ninguna información.
El Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad ha existido por aproximadamente 30 años.

Empezó con los estudios de las fallas ocurridas a las aerolíneas en los 1960s para reducir la
cantidad de trabajo de mantenimiento requerido para lo que para entonces era la nueva
generación de grandes y amplias aeronaves. A medida que se fabricaban aeronaves de mayor
tamaño las cuales tenían más partes y por lo tanto un mayor índice de fallas, era evidente que
los requerimientos de mantenimiento crecerían en forma similar y se comerían el tiempo de
vuelo que era necesario para generar utilidades. Así mismo, la seguridad podría haber sido
muy costosa y habría hecho del volar una actividad no económica. El éxito de la industria de
la aviación comercial en incrementar las horas de vuelo, la drástica optimización de su récord
de seguridad y el hecho de mostrarle al resto del mundo que es posible un enfoque de
mantenimiento casi enteramente previsivo, testifica el éxito del Mantenimiento Centrado en la
Confiabilidad.
La confiabilidad aporta los elementos necesarios para reducir al mínimo riesgo la presencia de
fallas pero no puede eliminar por completo la posibilidad de una falla, debido a la
inconsistencia inherente de los equipos y componentes.
El programa de Confiabilidad, se podrá aplicar a una empresa aérea de cualquier tamaño, sin
importar el número de aeronaves con que se cuenta, como lo hemos estado observando en el
desarrollo del presente, en el cual hacemos referencia a 3 aeronaves; sin embargo mientras
mayor sea el número de nuestra flota los beneficios del programa serán mayores, ya que la
aplicación y desarrollo de un Programa de Confiabilidad va a ayudar a que los diferentes
departamentos que integran la empresa, se organicen y realicen mejor sus actividades,
incrementando su eficiencia operativa, optimizando tiempos de operación y costos de
mantenimiento.
71
Recomendamos eficientar el sistema de recolección de datos, utilizando las herramientas
tecnológicas que estén a nuestro alcance, tales como un software y hardware apropiado para la
recolección de datos, para que las diferentes áreas de ingeniería y mantenimiento tengan
acceso a la información en cualquier momento.
Concientizar al personal del potencial del Programa de Confiabilidad y lo útil que éste resulta,
pues este muestra las condiciones de rendimiento de nuestra flota en la que todos participamos
de una u otra manera.
Cuando existen acciones correctivas o cambios a los programas de mantenimiento planificado

provenientes del Programa de Confiabilidad es conveniente poner especial atención al
seguimiento de estas acciones para medir la efectividad del mismo.
Es aconsejable de igual forma impartir un curso de capacitación enfocado en el correcto

llenado de formatos de mantenimiento (bitácoras, diferidos, cambios de componentes, etc.), ya
que estas se consideran la base de las investigaciones de confiabilidad, de no hacerlo la
investigación se verá afectada y nos mostrará resultados erróneos o ficticios los cuales
afectarán a la empresa en general.
72
APÉNDICE I
Curso de Capacitación
Nombre del curso: Uso correcto de recursos en el Análisis de Fallas.
Características de los participantes
Personal del departamento del Centro de Control de Mantenimiento y del departamento de

Confiabilidad, encargados de soportar el mantenimiento de línea en las estaciones y de realizar
el control y análisis estadístico del comportamiento de la flota de la empresa.
Objetivo general
Al término de las sesiones los participantes realizarán el análisis de fallas de una manera
sistemática, utilizando todos los recursos a su alcance de una manera óptima.
TEMAS OBJETIVOS INTERMEDIOS
1.-Introducción Al término de la presentación los

participantes enlistaran correctamente los
objetivos del curso.
2.-Concepto de la caja negra. Al término de la descripción de la caja negra

cada uno de los participantes expresará su
concepto particular de “Caja negra”, así como
su aplicación en el análisis de fallas.
3.-Concepto de sistema. Al termino de la descripción del concepto de

sistema cada uno de los participantes
expresará su concepto particular de “Sistema”
y describirá su aplicación en el análisis de
fallas.
4.-Representación gráfica mediante símbolos Al término de la descripción de los símbolos

lógicos de los diferentes sistemas que lógicos, cada uno de los participantes creará
integran la aeronave. un modelo de cada uno de los sistemas de
transformación de energía que integran a la
aeronave para utilizarlo como una
herramienta para el análisis de fallas.
73
TEMAS OBJETIVOS INTERMEDIOS
5.-Manuales esquemáticos. Al término de la explicación cada uno de

los participantes identificará cada uno de
los elementos representados en los
diagramas esquemáticos para su correcto
uso en el análisis de fallas.
6.-Filosofía del análisis de fallas. Al término de la sesión cada uno de los

participantes conocerán las diferentes
filosofías de análisis de falla.
7.- Análisis de fallas de los sistemas de Al término de la sesión cada uno de los
navegación de los equipos que conforman participantes efectuarán correctamente el
la flota de la empresa análisis de fallas correspondientes a los
sistemas de navegación.
8.-Análisis de fallas de los sistemas Al término de la sesión de la sesión cada

relacionaos con los controles de vuelo de uno de los participantes efectuarán
los equipos que conforman la flota de la correctamente el análisis de fallas
empresa. correspondiente a los sistemas
relacionados con los controles de vuelo.
9.- Análisis de fallas de los sistemas Al término de la sesión cada uno de los
neumático y de presurización los equipos participantes efectuarán correctamente el
que conforma la flota de la empresa. análisis de fallas correspondientes a los
sistemas neumático y de presurización.
74
BIBLIOGRAFÍA
Advisory Circular AC 120 – 17A
Appendices to Boeing Maintenance Engineering Evaluation

Prepared by Isaac Zere
Customer Services Divition
Boeing Commercial Airplane Group
ATA MSG-3
Operator / Manufacturer
Scheduled Maintenance Development Rev 2002.1
Datos de la operación de aeronaves B737-300 de una Línea Aérea Comercial

Impacto Del Sistema de Confiabilidad

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INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA MECÁNICA Y ELÉCTRICA

IMPACTO EN LA IMPLEMENTACIÓN DE UN PROGRAMA

A Dios por darme vida, sabiduría y fuerza.

A mis padres, Cristina y Vicente por su amor y cariño, porque me criaron y

A mis hermanos, Yanet, Moisés y Noemí, por el apoyo y la confianza durante

A mis asesores, Raúl y Juan por su permanente dirección en el presente

A TODOS MUCHAS GRACIAS !!!

Tu presencia ha sido y será siempre el motivo más grande que me ha

Y a todas aquellas personas que de alguna u otra manera han estado

Los quiero a todos!!!

El diseño, evaluación y ejecución de un Programa de Mantenimiento se debe basar en un

Este proceso de monitoreo y ajuste, es la parte medular de un Programa de Confiabilidad.

El monitoreo y ajuste consiste en la realización de un seguimiento continuo de los registros y

El Programa de Confiabilidad permite:

• Evaluar la operación de las aeronaves y sus sistemas, y la efectividad del programa de

Este trabajo muestra los beneficios de la implementación de un Programa de Confiabilidad

FIGURA 1 CURVA DE LA BAÑERA........................................................................................................... 2

CAPITULO I MANTENIMIENTO DE AERONAVES

1.1 HISTORIA DEL MANTENIMIENTO

La enseñanza de ese tipo de Accidentes en aquellos tiempos fue :

Las Partes El desgaste Las Fallas

Hasta antes de la Segunda guerra Mundial se reacondicionaba la aeronave a un tiempo

3) Periodo de degradación o desgaste.- En este periodo, los componentes fallan como

FIGURA 1 CURVA DE LA BAÑERA

Después de la Segunda Guerra Mundial con el propósito de mejorar la estancia de aviones

Por primera vez se reconocen los tres procesos básicos de mantenimiento:

• HT Hard Time Límite de Tiempo

La sección de estructuras de este documento era muy deficiente en su definición de concepto,

En 1972, especialistas en la lógica MSG y la asociación de Aerolíneas Europeas desarrollaron

En 1970 el departamento de defensa de U.S. patrocina la publicación de un libro titulado “El

En 1979, el desarrollo de nueva tecnología y aparición de una nueva reglamentación (FAR

En 1980 fue editado el Documento N° 3 de Grupos de Dirección del Mantenimiento a partir

El Documento MSG-3 conserva la premisa de que un programa de mantenimiento no puede

1.2 FILOSOFÍA DEL MANTENIMIENTO MODERNO

La filosofía del mantenimiento moderno se basa en cuatro estrategias para la elaboración de

1.2.1 Primera Estrategia:

Dividir la aeronave en Partes Fundamentales :

Esta división la podemos observar en el documento denominado “Maintenance Review

• Podría afectar la seguridad en vuelo/tierra y/o

Los MSI’s pueden ser :

Ejemplo de ellos son : Elementos Estructurales Principales y Estructura Primaria: Alerones,

FIGURA 2 PRIMERA ESTRATEGIA

1.2.2 Segunda Estrategia:

Elegir la tarea o las tareas de mantenimiento adecuadas dependiendo de su diseño :

• Lubricación y Servicio Lubrication/Servicing (LU/SV)

FIGURA 3 SEGUNDA ESTRATEGIA

1.2.3 Tercera Estrategia:

Administrar o dosificar estas tareas a través de los procesos Básicos de Mantenimiento :

• Tiempo Rígido o Límite de Tiempo Hard-Time (HT)

La lógica para encontrar estos procesos esta establecida en el documento MSG-2.

FIGURA 4 TERCERA ESTRATEGIA

1.2.4 Cuarta Estrategia:

Establecer un programa de Confiabilidad. Esto se logra a partir de instrumentar siete sistemas:

Statistical performance standards system (PS)

FIGURA 5 CUARTA ESTRATEGIA

CAPÍTULO II MANTENIMIENTO Y CONFIABILIDAD

2.1 RESEÑA HISTÓRICA

De esta manera el mantenimiento centrado en confiabilidad tiene sus inicios a principios de

La historia de la transformación del mantenimiento en la aviación comercial a pasado por un

2.2 EL NACIMIENTO DEL “MANTENIMIENTO CENTRADO EN LA

El mantenimiento centrado en la confiabilidad es uno de los procesos desarrollados durante