Curso Taller Latinoamericano de

Pavimentos y Caminos Básicos

1 CONTEXTO INSTITUCIONAL

A. EL CICLO DE VIDA DE LOS

PROYECTOS DE TRANSPORTE VIAL

Expositor: Walter Bruning

Director Nacional de Vialidad
Indice

CICLO DE VIDA EXPRESADO EN LA CARTERA DE PROYECTOS

CICLO DE VIDA EXPRESADO EN EL DFL 850
CICLO DE VIDA EXPRESADO EN EL ORGANIGRAMA
CICLO DE VIDA – DESARROLLO TEMPORAL
METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN SOCIAL DE PROYECTOS
ÓPTICA DE EVALUACIÓN Y ÓPTICA DE TRABAJO
TIPO DE SUPERFICIE DE RODADURA SEGÚN CATEGORÍA. CIFRAS DE DIC. 2014
TIPO DE SUPERFICIE DE RODADURA SEGÚN REGIÓN. CIFRAS DE 2015
CASO DE USO DE ESTÁNDARES: PASOS FRONTERIZOS
CASO DE USO DE ESTÁNDARES: SEGURIDAD VIAL
FOTOS DE CASOS EMBLEMA DE USO DE METODOLOGÍA
CONCLUSIONES
CICLO DE VIDA EXPRESADO EN LA CARTERA DE PROYECTOS

PREINVERSIÓN INVERSIÓN OPERACIÓN

Idea, Perfil, Ejecución de Mantenimiento,

Diseño
Prefactibilidad obras operación

Años 1 y 2 Años 3 y 4 Años 5, 6 y 7 Años posteriores

CARTERA DE PROYECTOS

Contiene el programa de inversiones para un período determinado (6 años)

Es un documento dinámico, de actualización anual
Contiene todas las etapas posibles de un proyecto
Considera los planes y proyectos de red
El 100% de los proyectos urbanos comienza con la Prefactibilidad
Sólo un 5% de los proyectos interurbanos posee Prefactibildad
CICLO DE VIDA EXPRESADO EN EL DFL 850

El artículo 18 del DFL 850 de 1997 indica:

A la Dirección de Vialidad corresponderá la realización del estudio,
proyección, construcción, mejoramiento, defensa, reparación, conservación
y señalización de los caminos, puentes rurales y sus obras complementarias
que se ejecuten con fondos fiscales o con aportes del Estado y que no
correspondan a otros Servicios de la Dirección General de Obras Públicas.
La conservación y reparación de las obras entregadas en concesión, serán
de cargo de los concesionarios.
No obstante lo establecido en este artículo esta Dirección tendrá a su cargo
la construcción de puentes urbanos, cuando se lo encomienden las
respectivas Municipalidades conviniendo con éstas el financiamiento
correspondiente
Además, tendrá a su cargo la construcción de caminos dentro de los radios
urbanos cuando se trate de calles o avenidas que unan caminos públicos
declarados como tales por Decreto Supremo.
CICLO DE VIDA EXPRESADO EN EL ORGANIGRAMA

DIRECTOR DE VIALIDAD

División de Gestión y
División de Ingeniería
Difusión

División Infraestructura Vial Urbana

División Jurídica
Unidad Auditoría Interna

SUBDIRECCIÓN SUBDIRECCIÓN SUBDIRECCIÓN DE SUBDIRECCIÓN DE

SUBDIRECCIÓN DE
DE PRESUPUESTO DE DESARROLLO OBRAS ADMINIST. Y RR.HH
MANTENIMIENTO
Y FINANZAS

Departamento de
Depto. de Departamento
Depto de Gestión Departamento de Desarrollo
Administración y Conservación
Presupuestaria de Programas y Proyectos Organizacional
de Vialidad Interurbana Gestión de
Inversiones
Contratos Depto. Departamento de
Maquinarias Personal
Depto. Ejecución Departamento de Depto.de
Presupuestaria de Planes de Construcción
Gasto corriente Departamento
Infraestructura Vial Departamento de
de Pesaje
Capacitación
Depto. Gestión de Departamento de Departamento
Pagos Estudios Viales Laboratorio Departamento Departamento de
Seguridad Vial Bienes y Servicios

Depto de Departamento de Departamento de

Licitaciones Gestión Vial Puentes Unidad de Unidad Prevención
Peaje de Riesgos

Oficinas Direcciones
Provinciales Regionales
CICLO DE VIDA – DESARROLLO TEMPORAL

Ejemplo Cartera de Proyectos de la Dirección de Vialidad Región de Antofagasta

METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN SOCIAL DE PROYECTOS
METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN SOCIAL DE PROYECTOS

FUENTE: Manual de Carreteras Volumen 1 Tomo 2.

METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN SOCIAL DE PROYECTOS

FUENTE: Manual de Carreteras Volumen 1 Tomo 2.

METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN SOCIAL DE PROYECTOS

La corriente monetaria se mide en moneda del año inicial, por lo que los
flujos futuros deben deflactarse a una tasa de descuento.
La resta entre Beneficios Netos Actualizados y Costos Netos
Actualizados se llama VALOR ACTUALIZADO NETO o VALOR
PRESENTE NETO: VAN.
La tasa “i” con la que se traen costos y beneficios al año de inicio se
denomina TASA SOCIAL DE DESCUENTO. Hoy tiene un valor de 6% y
representa la tasa a la que el Estado está dispuesto a ocupar recursos
que recauda del consumo e inversión privada.
Cuando se determina cuál es la tasa que permite igualar en valor
presente a los costos y beneficios, es decir cuando el VAN es cero. Esa
tasa se denomina TASA INTERNA DE RETORNO TIR.
METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN SOCIAL DE PROYECTOS

Como los recursos son escasos SIEMPRE, se debe velar por tener
proyectos con VAN cero o positivo o equivalentemente con TIR igual o
mayor a 6%.
De no ser así, los organismos del Estado que revisan proyectos
públicos (MDS) y quienes asignan los recursos (DIPRES), no
recomienda el proyecto con RATE RS el primero, ni entrega el dinero
necesario el segundo.
En consecuencia, debe existir un equilibrio entre la magnitud del
proyecto vial (medido en los recursos que se necesitan para
materializarlo) y los beneficios que reporta, medidos en el sistema de
transporte.
METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN SOCIAL DE PROYECTOS

B = Beneficios en la operación vehicular y

tiempo de viaje de usuarios entre sin y con
proyecto.

AQUÍ ESTÁ EL SISTEMA DE TRANSPORTE

X X X X X X X X X X X X X X

Horizonte de
evaluación

I = Costos; de inversión + conservación con

proyecto – conservación sin proyecto.

AQUÍ ESTÁ EL PROYECTO VIAL

ÓPTICA DE EVALUACIÓN Y ÓPTICA DE TRABAJO

Ampliaciones
de capacidad

Terceras pistas
TIPO DE MEJORAMIENTO

Mejoramientos
tradicionales usando MC.
0,8 a 2 millón US$ / Km.

Camino de bajo tránsito

(aplicación MC con
flexibilización). Hasta 1
millón US$ / Km

Camino básico
intermedio.
Hasta 0,5 millón
US$ / Km.
Camino básico por
conservación. Hasta 0,3
millón USS/ Km.

200 400 700 7000

DEMANDA EN AÑO DE INICIO (TMDA)

Algunas definiciones
ÓPTICA DE EVALUACIÓN Y ÓPTICA DE TRABAJO

Caminos Básicos por Conservación

Consiste en aplicar, sobre la carpeta de rodadura granular de un camino sin mejoramientos

geométricos, algún estabilizador y/o un sello asfáltico

Las soluciones típicas son:

Carpeta Granular + Bischofita o Cloruro de Sodio
Base Granular protegida con capa asfáltica delgada (tratamientos superficiales,
lechadas, Cape Seal, Otta Seal)
Base o Subbase mejorada con estabilizador químico, protegida con una capa asfáltica
delgada

Se mantiene el ancho de la calzada anterior a la intervención, salvo excepciones (por

razones de seguridad vial)

Se debe cumplir con una inversión máxima por km según zona

Espesor de la Base Granular: máximo 0,20 m

ÓPTICA DE EVALUACIÓN Y ÓPTICA DE TRABAJO

Caminos Básicos Intermedios

El concepto de Camino Básico Intermedio (CBI) surge cuando se requiere un mejoramiento

que involucra algún mayor movimiento de tierras, mejoramientos de la estructura y/o del
saneamiento y mejoras geométricas.

Los mejoramientos geométricos y de estructura son inferiores a los que se consideran en las
pavimentaciones tradicionales de Vialidad, no debiendo superar montos de inversión de
MM$400 por km.

Los CBI son proyectos específicos y por lo tanto deben ingresar al S.N.I., requieren RS con
una evaluación simplificada acordada con el Ministerio de Desarrollo Social.

La denominación de “Camino Básico” se debe a la imposición de Dipres, al analizar el

Programa Caminos Básicos, de separar aquellas intervenciones que no modifican geometría
y solamente carpeta, de aquellos que pueden corresponder a una primera intervención
modificatoria (mejoramiento). Además, en acuerdo Dipres – Mideplan – MOP, tienen una
flexibilidad administrativa en su postulación, al no necesitar de una evaluación completa,

Se debe cumplir con una inversión máxima por km para cada zona del país, además su
Tránsito debe estar comprendido entre 200 y 400 veh./día
ÓPTICA DE EVALUACIÓN Y ÓPTICA DE TRABAJO

Caminos de Bajo Tránsito

Se usa en categorías: Local, Colector o Desarrollo

Se flexibilizan parámetros de diseño como aumentar el peralte de las curvas de radio mínimo 7 % a 8 %.

En cuanto al alzado, se aceptan pendientes longitudinales de hasta 14 %

En caminos existentes con TMDA ≤ 400 y donde no exista riesgo o evidencia de accidentes recurrentes, se aceptará que las
velocidades V85% se disminuyan en 10 km/h respecto del caso normal descrito en MC-V3

Se acepta la existencia de sectores con Vp = 20 Km/h, y se establecen sus parámetros de diseño

Se disminuyen los anchos de pistas y bermas, respecto del MC

Se utilizan preferentemente tratamientos superficiales u otras capas de protección (CAPRO), y en casos excepcionales,
como sectores de altas pendientes o sectores con períodos invernales con nieve o hielo, se podrán utilizar capas de concreto
asfáltico
TIPO DE SUPERFICIE DE RODADURA SEGÚN CATEGORÍA. CIFRAS DE DIC. 2014

Pavimento Capa Granular

Ripio Tierra Total
superior Protección Estabilizado

Nacionales e
internacionales
9.133 122 659 1.339 86 11.339

Regionales 5.230 516 232 1.502 997 8.477

Provinciales 2.644 521 597 2.207 508 6.477

Comunales 2.258 3.303 2.570 12.904 5.675 26.710

De acceso 290 1.352 1.457 12.591 9.108 24.798

Total 19.555 5.814 5.515 30.543 16.374 77.801

TIPO DE SUPERFICIE DE RODADURA SEGÚN REGIÓN. CIFRAS DE 2015
CASO DE USO DE ESTÁNDARES: PASOS FRONTERIZOS

ASPECTOS QUE DEFINEN EL ESTÁNDAR DE UN CAMINO DE ACCESO A PASO FRONTERIZO:

Función preponderante. Relación entre ruta de integración (ámbito internacional) e implicancias en el

desarrollo de las actividades cercanas y en el entorno directo (ámbito nacional).

Calidad del servicio. Lo podemos asociar a las categorías del Manual de Carreteras, a saber: ruta en paso
fronterizo asociada a Autorruta, asociada a Carretera Primaria, asociada a Camino Colector, asociada a
Camino Local o asociada a Camino de Desarrollo.

Volumen y características del tránsito vigente y futuro. Se definen los siguientes rangos:
Rango 0: TMDA mayor a 2000
Rango 1: TMDA de 501 a 2000
Rango 2: TMDA de 201 a 500
Rango 3: TMDA de 101 a 200
Rango 4: TMDA menor o igual a 100

Características geométricas de diseño, seguridad, altura sobre nivel de mar y relación con otras vías
especialmente en intersecciones y cruces. Ver tabla siguiente.
CASO DE USO DE ESTÁNDARES: PASOS FRONTERIZOS

Elem en t o d e d i señ o Catego r ía A0 Cat eg o rí a A Cat egoría B Cat egoría C

Rec om e ndado Rec om e ndado Recom e ndado Recom e ndado

has t a 40 m . has t a 40 m . hast a 30 m . hast a 20 m .
Cor tes d e m ás d e Cor tes de m ás de Cor tes d e m ás de Cor tes de m ás de
Anc ho de f aj a
20 m. de a lt o 20 m. de alt o 20 m. de a lto 20 m. de alt o
requ ie r en anc hos requ ie r en anc ho s requ ie r en anchos requ ie r en ancho s
m ayores m ayores m ayores m ayores
Has t a 14, 0 m
(ban dejón c ent ral
Anc ho de la c alzada Has t a 7, 0 m Hast a 7 ,0 m Hast a 7,0 m
de anc ho s egún
s ituac iones )
Anc ho de berm as en
Has t a 2, 5 m Has t a 2,5 m Hast a 2,0 m Has ta 1,5 m
zonas planas
Anc ho de berm as en
Has t a 2, 5 m Has t a 2,5 m Hast a 1,5 m Has ta 1,0 m
zonas onduladas

Anc ho de berm as en
Has t a 2, 0 m Has t a 2,0 m Hast a 1,0 m Has ta 0,5 m
zonas m ont años as

Sobrean c ho de Has t a 0, 5 m en gener al

pro tec c ión (SAP) Has t a 0, 8 ó 1,0 m s i hay bar rera de cont ención

Pavim entada con Pavim entada con

Pavim e ntada c on
Carpet a de r odadura horm igón o
c onc reto as f ált ic o.
horm igón o horm igón o
Pavim e ntada c on
c onc reto as f ált ico. conc reto as f ált ico.
hor m igón o
T am bién es f actible T am bién es f actible
c onc reto as f ált ic o.
tr atam iento tr atam iento
s uper f icial o sim ilar super f icial o sim ilar
CASO DE USO DE ESTÁNDARES: PASOS FRONTERIZOS

Elem en t o d e d i señ o Catego r ía A0 Cat eg o rí a A Cat egoría B Cat egoría C

Veloc idad de Proyec to

Has t a 120 k m /h Has ta 100 k m / h Hasta 80 k m / h Hasta 70 k m /h
zonas planas

Veloc idad de Proyec to

Has t a 100 k m /h Has ta 90 k m /h Hasta 70 k m / h Hasta 50 k m /h
zonas onduladas

Veloc idad de Proyec to

Hast a 80 k m / h Has ta 80 k m / h Hast a 60 k m /h Hast a 4 0 k m /h
zonas m ont años as

Carac terí s tic as d e

Def init ivos s egún norm at iva vigente
puent es y obr as de art e

Cober tizos y/ o m ur os de En zona s de avalancha y roda do

c ont enc ión Los c ober tizos deberán s er de dim en s iones s im ilares a las de scritas par a t úneles

 G álibo m ínim o 5, 0 m
 Anc ho apto m ín im o p ara tr áns it o bidir ec ciona l.
T úneles  Carac terí s tic as de s egur idad s egún r ec om enda ción de norm a f r ancesa
c ont enida en la CIRCULAIRE I NT ERMINIST E RI E LLE N ° 2000- 63 DU 2 5 AO UT
2000

Señalizac i ón ver tic al y

Requer ida s eg ún dis eño
hor izonta l

Elem e ntos de s eguridad

Requer idos s egún diseño
vial
CASO DE USO DE ESTÁNDARES: PASOS FRONTERIZOS

Elem en t o d e d i señ o Categ o r ía A0 Cat ego rí a A Cat egoría B Cat egoría C

Pis t as de Em ergenc ia Según rec om en dac iones del Manual de Carret eras

Áreas de Com plejo f r onter izo Com plejo f r onter izo

Com plejo f ronter izo Com plejo f ronte rizo
es t ac ionam iento y zo na inter m edia y zo na inter m edia

Sist em as de ges tión de En túneles y

Para to do el t ram o Para t odo el t ram o En t úneles
tr áns it o punt os es trat égic os

Des pej e de nieve y

Perm anente todo el año
roda dos

Pis t as lent as No aplic a Según ne c es ida d Según necesid ad Según necesidad

Sendas m ultipr opós it o Siem pre Según nec es idad Según neces idad Según neces idad

Mitigac ion es
Las reque ridas s egún norm at iva y polít icas m inis teriales
Am bie ntales
CASO DE USO DE ESTÁNDARES: PASOS FRONTERIZOS

Categoría Sugerida
Nº Topónimo Inicial Topónimo Final País Vecino
Pasos Fronterizos
1 Arica Paso Concordia Perú A0

2 Parinacota Paso Visviri Bolivia C

3 Arica Paso Tambo Quemado Bolivia A

4 Huara Paso Colchane Bolivia B

5 San Pedro de Atacama Paso Jama Argentina B

6 San Pedro de Atacama Paso Sico Argentina B

7 Diego de Almagro Paso San Francisco Argentina B

8 Copiapó Paso Pircas Negras Argentina C

9 Vicuña Paso Agua Negra Argentina A

10 Los Andes Paso Cristo Redentor Argentina A0

11 Coya Paso Las Leñas Argentina C

12 San Clemente Paso Pehuenche Argentina B

13 Antuco Paso Pichachén Argentina C

14 Curacautín Paso Pino Hachado Argentina A

15 Melipeuco Paso Icalma Argentina C

CASO DE USO DE ESTÁNDARES: PASOS FRONTERIZOS

Categoría Sugerida
Nº Topónimo Inicial Topónimo Final País Vecino
Pasos Fronterizos
16 Pucón Paso Mamuil Malal Argentina A

17 Coñaripe Paso Carirriñe Argentina C

18 Panguipulli Paso Hua Hum Argentina C

19 Entre Lagos Paso Cardenal Samoré Argentina A

20 Puelo Paso Río Manso Argentina C

21 Santa Lucía Paso Futaleufú Argentina B

22 Coyhaique Paso Coyhaique Argentina C

23 Coyhaique Paso Huemules Argentina B

24 Puerto Ing Ibañez Paso Pallavicini Argentina C

25 Chile Chico Paso Jeinimeni Argentina A

26 Villa O’Higgins Paso Río Mayer Argentina C

27 Cerro Castillo Paso Río Don Guillermo Argentina C

Paso Laurita Casas
28 Puerto Natales Argentina B
Viejas
29 Punta Arenas Paso Integración Austral Argentina A

30 Cerro Sombrero Paso San Sebastián Argentina A

CASO DE USO DE ESTÁNDARES: SEGURIDAD VIAL

CAMINO TIPO Nº DE PISTAS Nº DE CALZADAS Vproyecto NIVEL

Autopista Mín. 4 (Unidireccional) 2 120

Autopista o Autoruta Mín. 4 (Unidireccional) 2 100
Autoruta Mín. 4 (Unidireccional) 2 90
Autopista o Autoruta Mín. 4 (Unidireccional) 2 80 1
Primario Mín. 3 (Unidireccional) 2(1) 100
Primario Mín. 3 (Unidireccional) 2(1) 90
Primario Mín. 3 (Unidireccional) 2(1) 80
Primario 2 (Bidireccional) 1 100
Primario 2 (Bidireccional) 1 90
Primario 2 (Bidireccional) 1 80
Colector Mín. 3 (Unidireccional) 2(1) 80
Colector Mín. 3 (Unidireccional) 2(1) 70
Colector Mín. 3 (Unidireccional) 2(1) 60 2
Colector 2 (Bidireccional) 1 80
Colector 2 (Bidireccional) 1 70
Colector 2 (Bidireccional) 1 60
Local 2 (Bidireccional) 1 70
Local 2 (Bidireccional) 1 60
Local 2 (Bidireccional) 1 50
Local 2 (Bidireccional) 1 40
Desarrollo 2 (Bidireccional) 1 50 3
Desarrollo 2 (Bidireccional) 1 40
Desarrollo 2 (Bidireccional) 1 30

Camino Básico 2 (Bidireccional) 1 4

ELEMENTOS DE SEGURIDAD VIAL CONSIDERADOS

SEÑALIZACIÓN DE TRANSITO CICLOVÍAS

Señalización Vertical Diseño
Marcas Viales
Demarcación ILUMINACIÓN
Tachas
Iluminación
Señalización Variable
Delineadores Verticales FACILIDADES PEATONALES
Delineadores Direccionales Aceras
Captafaros Vallas Peatonales
Elementos De Apoyo Hitos de Arista Paraderos c/bahía de estacionamiento
Hito Flexible
Pasarelas
Hito de Vértice
Islas o Refugio Peatonal
Dispositivos Luminosos
Tachón Bajo MITIGACIÓN DE VELOCIDAD
Segregación
Soleras Reductor de Velocidad
SISTEMAS DE CONTENCIÓN VIAL ELEMENTOS DE DISEÑO
Barreras Laterales Bermas
Barreras Mediana Intersección
Terminales
Amortiguadores
Pistas de Emergencia
Ruta 203-CH, sector Lago Panguipulli, Región de Los Ríos
Puente Mecano La Dificultad, Río Futaleufú, Región de Los Lagos
Ruta 5, sector Cuesta Acha, Región de Arica y Parinacota
Ruta 7, sector Lago Risopatrón, Región de Aysén
CONCLUSIONES

Nuestros proyectos siguen el ciclo de vida, aunque con las particularidades propias de cada realidad. Como
ejemplo, más del 95% de los proyectos interurbanos pasan de perfil (efectuado por los propios funcionarios) a
diseño.

Hemos podido convivir entre la aplicación de una metodología economicista y nuestra necesidad de ir
mejorando los caminos, aunque ello conlleve que hay dos paradigmas en discusión: rentabilidad versus
estándar.

Los caminos básicos tienen una velocidad de desarrollo que pareciera ser superior al resto de los
mejoramientos. Esto se debe a la simpleza de los actos técnicos y administrativos necesarios para su
materialización.

Otras situaciones también pueden llevarse a cabo usando métodos de priorización y de estándares.
 Curso Taller Latinoamericano de
Pavimentos y Caminos Básicos

GRACIAS

Expositor: Walter Bruning

Director Nacional de Vialidad

walter.bruning@mop.gov.cl