2019 Collazos Huarangoy

FACULTAD DE INGENIERÍA
Carrera de Ingeniería Civil
PROPUESTA DE DISEÑO DE UN SISTEMA DE

TRANSPORTE ESCOLAR PARA COLEGIOS
PÚBLICOS DE LA CIUDAD DE HUANTA, AYACUCHO
Tesis para optar el Título Profesional de Ingeniero Civil
GILBERTO ARTEMIO COLLAZOS HUARANGOY

GISELA GONZALES CARDENAS
Asesor:
Dr. Alex Manuel Sánchez Navarro
Lima - Perú
2019
No se mide la grandeza de un
hombre por su tamaño físico,
sino por sus actos, por el
impacto que produce en la
historia humana.
Sōichirō Honda (1906-1991)

Índice de Contenidos
Dedicatoria......................................................................................................................IX
Agradecimientos .............................................................................................................. X
Resumen .........................................................................................................................XI
Abstract ......................................................................................................................... XII
Introducción ................................................................................................................. XIII
Capítulo I: Planteamiento del Problema ........................................................................... 1
1.1. Situación Problemática ...................................................................................... 1
1.2. Formulación del Problema ................................................................................. 9
1.2.1. Problema General ....................................................................................... 9
1.2.2. Problema Específico ................................................................................. 10
1.3. Justificación de la Investigación ...................................................................... 10
1.3.1. Aporte científico ....................................................................................... 10
1.3.2. Aporte social ............................................................................................. 11
1.3.3. Aporte económico..................................................................................... 11
1.3.4. Aporte cultural .......................................................................................... 12
1.4. Objetivos .......................................................................................................... 12
1.4.1. Objetivo General....................................................................................... 12
1.4.2. Objetivo Especifico .................................................................................. 12
Capítulo II: Marco Teórico ............................................................................................. 13
2.1. Antecedentes del Problema .............................................................................. 13

2.1.1. Antecedentes............................................................................................. 13
2.2. Bases teóricas ................................................................................................... 15
2.2.1. Sistema de Transporte .............................................................................. 15
2.2.2. Planificación del Sistema de Transporte .................................................. 18
2.2.3. Principio del problema de agente viajero ................................................. 20
2.3. Marco Conceptual ............................................................................................ 21
2.3.1. Demanda de transporte ............................................................................. 21
2.3.2. Tiempo de viaje ........................................................................................ 21
2.3.3. Costo de viaje ........................................................................................... 21
2.3.4. Rutas ......................................................................................................... 22
2.3.5. Paradero .................................................................................................... 23
2.3.6. Flota .......................................................................................................... 25
2.3.7. Vehículo ................................................................................................... 25
Capítulo III: Hipótesis y Variables ................................................................................. 26
3.1. Hipótesis General ............................................................................................. 26
3.2. Hipótesis Específico ........................................................................................ 26
3.3. Identificación de Variable ................................................................................ 26
3.4. Operacionalización de Variables ..................................................................... 27
3.5. Matriz de Consistencia ..................................................................................... 29
Capítulo IV: Metodología ............................................................................................... 30
4.1. Tipo y Diseño de Investigación ....................................................................... 30

4.1.1. Tipo de investigación ............................................................................... 30
4.1.2. Diseño de Investigación............................................................................ 30
4.2. Unidad de análisis ............................................................................................ 31
4.3. Población de estudio ........................................................................................ 31
4.4. Muestra ............................................................................................................ 32
4.5. Herramientas y técnicas de Recolección de Datos .......................................... 32
4.5.1. Herramientas ............................................................................................. 32
4.5.2. Técnicas .................................................................................................... 33
4.5.3. Procedimiento de recolección de datos .................................................... 34
Capítulo V: Procedimiento y Método de Análisis ......................................................... 36
5.1. Condición actual del transporte escolar ........................................................... 36
5.1.1. Modos de transporte escolar ..................................................................... 36
5.1.2. Tiempo de viaje ........................................................................................ 36
5.1.3. Costo de viaje ........................................................................................... 36
5.1.4. Percepción de la Infraestructura vial ........................................................ 37
5.1.5. Inseguridad del transporte actual .............................................................. 37
5.2. Diseño de un sistema de transporte escolar ..................................................... 37
5.2.1. Demanda actual de estudiantes ................................................................. 37
5.2.2. Sectorización y distribución de demanda ................................................. 38
5.2.3. Diseño de rutas y paraderos ...................................................................... 44
5.2.4. Diseño y gestión de flota .......................................................................... 62

5.3. Costos y beneficios del proyecto ..................................................................... 90
5.3.1. Costos del proyecto .................................................................................. 90
5.3.2. Costos sociales del proyecto ..................................................................... 95
5.3.3. Estimación de beneficios sociales ............................................................ 96
Capítulo VI: Resultados y Discusión ........................................................................... 106
6.1. Condición actual del transporte escolar ......................................................... 106
6.1.1. Modos de transporte escolar ................................................................... 106
6.1.2. Tiempo de viaje ...................................................................................... 108
6.1.3. Costo de viaje actual ............................................................................... 110
6.1.4. Percepción de la Infraestructura vial ...................................................... 111
6.1.5. Inseguridad del transporte actual ............................................................ 112
6.2. Diseño de un sistema de transporte escolar ................................................... 113
6.2.1. Tiempo de viaje ...................................................................................... 113
6.2.2. Comparación de los tiempos de viaje ..................................................... 115
6.2.3. Costo de viaje ......................................................................................... 118
6.3. Resultados de formulación y análisis de alternativas .................................... 120
6.3.1. Alternativa 1: Financiamiento de los costos de inversión, operación y

mantenimiento por el Estado .................................................................. 120
6.3.2. Alternativa 2: Financiamiento de los costos de inversión por el Estado y

una parte de costos operativos por la tarifa única ................................... 121
6.3.3. Alternativa 3: Financiamiento de los costos de inversión por el Estado y los

costos operativos por la tarifa diferenciada. ........................................... 123
6.4. Discusión del proyecto en el Año 5 ............................................................... 125
Capítulo VII: Conclusiones y Recomendaciones ......................................................... 128
7.1. Conclusiones .................................................................................................. 128
7.2. Recomendaciones .......................................................................................... 130
Referencias ................................................................................................................... 132
Apéndices ..................................................................................................................... 136

Índice de Tablas
Tabla 1. Principales instituciones educativas públicas de la ciudad de Huanta...................... 2
Tabla 2. Distancia aproximada y condición de las vías que unen la ciudad de Huanta con los
centros poblados. ....................................................................................................................... 9
Tabla 3. Parámetros de vías urbanas. .................................................................................... 18
Tabla 4. Variables de la investigación. ................................................................................... 26
Tabla 5. Operacionalización de variables 1. ........................................................................... 27
Tabla 6. Operacionalización de variables 2. .......................................................................... 28
Tabla 7. Operacionalización de variables 3. .......................................................................... 28
Tabla 8. Población de estudio. ................................................................................................ 31
Tabla 9. Preferencia de las instituciones educativas por la demanda escolar. ...................... 39
Tabla 10. Demanda de estudiantes del sector 1, turno mañana y tarde. ................................ 41
Tabla 12. Demanda de estudiantes del sector 3, turno mañana. ............................................ 42
Tabla 14. Horario escolar por sectores, turno mañana. ......................................................... 63
Tabla 15. Horario escolar por sectores, turno tarde. .............................................................. 63
Tabla 16. Programación de viaje de ida de los autobuses, turno mañana, sector 1. .............. 66
Tabla 17. Programación de viaje de retorno de los autobuses, turno mañana, sector 1. ....... 67
Tabla 18. Programación de viaje de ida de los autobuses, turno tarde, sector 1. .................. 69
Tabla 19. Programación de viaje de retorno de los autobuses, turno tarde, sector 1. ........... 69
I
Tabla 20. Programación de viaje de ida de los autobuses, turno mañana, sector 2. ............ 72
Tabla 21. Programación de viaje de retorno de los autobuses, turno mañana, sector 2. ....... 73
Tabla 22. Programación de viaje de ida de los autobuses, turno tarde, sector 2. ................. 75
Tabla 23. Programación de viaje de retorno de los autobuses, turno tarde, sector 2. ........... 75
Tabla 24. Programación de viaje de ida de los autobuses, turno mañana, sector 3. .............. 78
Tabla 25. Programación de viaje de retorno de los autobuses, turno mañana, sector 3. ...... 79
Tabla 26. Programación de viaje de ida de los autobuses, turno mañana, sector 4. ............. 83
Tabla 27. Programación de viaje de retorno de los autobuses, turno mañana, sector 4. ...... 85
Tabla 28. Programación de viaje de ida de los autobuses, turno tarde, sector 4. ................. 87
Tabla 29. Programación de viaje de retorno de los autobuses, turno tarde, sector 4. .......... 87
Tabla 30. Costos de inversión inicial...................................................................................... 91
Tabla 31. Costos de operación y mantenimiento mensual. ..................................................... 92
Tabla 32. Costos de operación y mantenimiento anual para el periodo de 10 años. .............. 93
Tabla 33. Costo de mantenimiento vial de las rutas diseñadas. ............................................. 94
Tabla 34. Inversión inicial en precios sociales. ...................................................................... 95
Tabla 35. Costos de operación y mantenimiento en precios sociales..................................... 96
Tabla 36. Ahorro de tiempo de viaje por día. .......................................................................... 98
Tabla 37. Ahorro de tiempo anual. .......................................................................................... 98
Tabla 38. Beneficio social de tiempo anual con el diseño de transporte. ............................... 99
Tabla 39. Beneficio por ahorro de costo de viaje con una tarifa gratuita. .......................... 100
II
Tabla 40. Beneficio por ahorro de costo de viaje con la tarifa única propuesta. ................ 101
Tabla 41. Tarifa escolar diferenciada. .................................................................................. 102
Tabla 42. Beneficio por ahorro de costo de viaje con tarifa diferenciada. .......................... 102
Tabla 43. Costo modular de operación vehicular (S/. - km). ................................................ 103
Tabla 44. Costos de operación vehicular sin mantenimiento de la infraestructura vial. ..... 104
Tabla 45. Costos de operación vehicular con mantenimiento de la infraestructura vial. ..... 104
Tabla 46. Beneficio social por disminución de accidentes. .................................................. 105
Tabla 47. Tiempo de viaje del diseño del sistema de transporte, por rutas y sectores......... 114
Tabla 48. Diferencia de tiempo de viaje entre el diseño y el medio de transporte actual. ... 116
Tabla 49. Diferencia de tiempo de viaje entre el diseño y transporte actual a pie. ............. 117
Tabla 50. Diferencia de costo de viaje entre el transporte actual y diseño del sistema. ...... 118
Tabla 51. Diferencia de costo de viaje entre el transporte actual y diseño del sistema. ...... 119
Tabla 52. Beneficio - costo del proyecto de la alternativa 1. ............................................... 121
Tabla 53. Flujo de costos operativos e ingresos con la tarifa escolar única. ...................... 122
Tabla 54. Beneficio - costo de la alternativa 2 del proyecto. .............................................. 123
Tabla 55. Flujo de costos operativos e ingresos con la tarifa escolar diferenciada. .......... 124
Tabla 56. Beneficio-costo de la alternativa 3 del proyecto. ................................................. 124
Tabla 57. Evolución de la flota. ............................................................................................ 126
III
Índice de Figuras
Figura 1. Institución educativa emblemático González Vigil. .................................................. 3
Figura 2. Institución educativa María Auxiliadora. .................................................................. 3
Figura 3. Institución educativa San Francisco de Asís.............................................................. 4
Figura 4. Institución Educativa María Urribarri Gómez. .......................................................... 4
Figura 5. Institución educativa Luis Cavero Bendezú. ............................................................. 5
Figura 6. Institución educativa Nuestra Señora de Mercedes. .................................................. 5
Figura 7. Institución educativa Clara Castillo de Gayozzo. ...................................................... 6
Figura 8. Institución educativa Esmeralda de los Andes. ......................................................... 6
Figura 9. Ubicación de las instituciones educativas públicas de la ciudad de Huanta. ............. 7
Figura 10: Clasificación de accidentes de tránsito en las vías de la zona urbana y rural de
Huanta, 2018. ............................................................................................................................. 8
Figura 11. Tipología de rutas. ................................................................................................. 23
Figura 12. Elementos del paradero lateral. .............................................................................. 24
Figura 13. Sectorización de la ciudad de Huanta. ................................................................... 40
Figura 14: Rutas y paraderos del sector 1. .............................................................................. 45
Figura 15. Rutas y paraderos del sector 2. .............................................................................. 47
Figura 16. Jirón Salvador Cavero (izquierda) y Jirón Chávez Gavilán (derecha). .................. 48
Figura 17. Rutas y paraderos del sector 3. .............................................................................. 51
Figura 18: Ruta 1 y paraderos del sector 4.............................................................................. 52
IV
Figura 19: Rutas y paraderos del sistema de transporte escolar, Huanta. ............................... 53
Figura 20. Vía de pavimento flexible de la zona rural, ruta 1, sector 1. ................................. 54
Figura 21. Dispositivos de control de tránsito en la vía de ruta 1 de zona rural, sector 1. ...... 54
Figura 22. Vías pavimentadas de la zona urbana, ruta 1, sector 1. ......................................... 55
Figura 23. Vía de trocha carrozable de la zona rural de ruta 2, sector 1. ................................ 55
Figura 24. Vía de trocha carrozable de la zona rural de ruta 1, sector 2. ................................ 56
Figura 25. Vías de pavimento flexible de la zona urbana de ruta 1, sector 2.......................... 56
Figura 26. Vía de trocha carrozable de la zona rural, ruta 2, sector 2. ................................... 57
Figura 27. Vías de pavimento flexible de la zona urbana, ruta 2, sector 2. ............................ 57
Figura 28. Vía de pavimento flexible de la ruta 1, sector 3. ................................................... 58
Figura 29. Vías pavimentadas de la zona urbana de la ruta 1A, sector 3. ............................... 58
Figura 30. Vías pavimentadas de la zona urbana de la ruta 1B, sector 3. ............................... 59
Figura 31. Vía de trocha carrozable de la zona rural, ruta 2, sector 3. .................................... 59
Figura 32. Vía de trocha carrozable de la zona rural, ruta 3, sector 3. .................................... 60
Figura 33. Vía Huanta-Maynay de pavimento flexible de la zona rural, ruta 1, sector 4. ...... 60
Figura 34. Vía de trocha carrozable Maynay-Cangari, ruta 1, sector 4. ................................. 61
Figura 35. Vía pavimentada de la zona urbana de la ruta 1, sector 4. ..................................... 61
Figura 36. Programación gráfica de los autobuses de turno mañana, sector 1. ...................... 68
Figura 37. Programación gráfica de los autobuses de turno tarde, sector 1. ........................... 70
V
Figura 43. Tarifa escolar basado en la encuesta de tipo declarada. ...................................... 101
Figura 44. Modos de transporte escolar. ............................................................................... 106
Figura 45. Modos de transporte escolar por centros poblados. ............................................. 106
Figura 46. Preferencia de los medios de transporte. ............................................................. 107
Figura 47. Preferencia de los medios de transporte por centros poblados. ........................... 107
Figura 48: Tiempo de viaje en un medio de transporte. ........................................................ 108
Figura 49. Tiempo de caminata al paradero. ......................................................................... 108
Figura 50. Tiempo de espera en el paradero. ........................................................................ 109
Figura 51. Tiempo de caminata desde el paradero final al colegio. ...................................... 109
Figura 52. Tiempo de viaje a pie. .......................................................................................... 110
Figura 53: Costo de pasaje de los estudiantes. ...................................................................... 111
Figura 54. Estado de la infraestructura de las vías de Huanta............................................... 111
Figura 55. Estado de los dispositivos de tránsito en las vías................................................. 112
Figura 56: Escala de nivel de seguridad de los medios de transporte. .................................. 112
Figura 57. Porcentaje de causas de accidentes de tránsito según los encuestados. .............. 113
Figura 58. Comparativa de los tiempos de viaje de los modos de transporte actual y el diseño.
................................................................................................................................................ 117
VI
Figura 59. Comparativa de las diferencias de costo de viaje del transporte actual y diseño. 119
Figura 60. Comparativa de beneficios y costos entre alternativas. ....................................... 125
Figura 61. Variación del beneficio-costo del proyecto por alternativas. .............................. 127
VII
Glosario de Abreviaciones
COV: Costo de Operación Vehicular
ESCALE: Estadística de la Calidad Educativa
GTU: Gerencia de Transporte Urbano
IDAE: Instituto para la Diversificación y Ahorro de Energía
INEI: Instituto Nacional de Estadística
MEF: Ministerio de Economía y Finanzas
MINEM: Ministerio de Energía y Minas
MTC: Ministerio de Transporte y Comunicaciones
RNE: Reglamento Nacional de Edificaciones
SIG: Sistema de Información Geográfica
SINEACE: Sistema Nacional de Evaluación, Acreditación y Certificación de la Calidad

Educativa
SOAT: Seguro Obligatorio de Accidente de Tránsito
VST: Valor Social del Tiempo
VIII
Dedicatoria
A mi mamá Sonia Cardenas y mi hermana Katiuska, por apoyarme siempre e inculcarme los
buenos valores para mi crecimiento profesional. A mi abuelo, que está en el cielo, por su apoyo
durante mi etapa de formación y ser una persona indispensable en mi vida. Asimismo, a mi
compañero de vida, por estar siempre juntos y con quien compartimos nuestro desarrollo
profesional.
Gisela Gonzales
A mis padres Teodoro y Eugenia, por valores inculcados y apoyo constante para cumplir mis
metas. A mis hermanas y hermanos, Dalmira, Elsa, Jaime y Elmer, quienes son mi soporte y
ejemplos de superación. Asimismo, a mi compañera de vida, por el apoyo incondicional en mi
desarrollo profesional y personal.
Gilberto Collazos
IX
Agradecimientos
A Dios, por su guía hasta esta etapa de nuestra vida, mantenernos siempre unidos y darnos la
oportunidad de culminar nuestra etapa universitaria y ser profesionales.
A nuestras familias, especialmente a nuestros padres, por su apoyo incondicional durante todo
el desarrollo de nuestra vida y lograr nuestras metas, por sus consejos y ser ejemplos de
sacrificio y superación.
A nuestro asesor de tesis, Dr. Alex M. Sánchez Navarro, por su guía y apoyo en el desarrollo
de esta tesis, asimismo, por compartir sus experiencia y conocimientos tanto en las aulas como
en esta investigación.
A nuestros docentes y la plana directiva, por su esfuerzo y dedicación en nuestro desarrollo

profesional, por transmitirnos su alto nivel de conocimientos y experiencias.
A nuestros compañeros, quienes fueron parte de nuestra vida universitaria, y compartir

experiencias y conocimientos dentro y fuera de las aulas.
X
Resumen
Esta investigación comprende la evaluación del transporte actual y el diseño de un sistema de
transporte escolar en la ciudad de Huanta, Ayacucho; con la finalidad de determinar el tiempo
y costo de viaje de los estudiantes de zonas rurales y colegios públicos, además de analizar la
incidencia socioeconómica del proyecto. Para la evaluación del transporte actual, se aplica una
encuesta con preguntas reveladas y declaradas a una muestra de 264 estudiantes. Los resultados
obtenidos muestran la existencia de un transporte no estructurado, con altos tiempos de viaje,
tarifas de moderado costo y altos niveles de inseguridad. Asimismo, el diseño del sistema de
transporte está basado en la demanda de estudiantes pertenecientes a 14 centros poblados y 8
colegios públicos, lo cual se divide en 4 sectores. A partir de ello, se realiza el diseño de rutas
en base a las distancias y tiempos de recorrido, y de la evaluación de la infraestructura vial,
obteniéndose 11 rutas optimizadas. Además, se desarrolla el diseño de la flota en base a la
demanda y horario escolar, que incluye la planificación y programación de viajes de 13
autobuses obtenidos. Por lo tanto, en esta investigación se obtiene un tiempo de viaje menor en
61% respecto al tiempo actual y una reducción considerable de costos de tarifa. Finalmente, se
determina la rentabilidad del proyecto, mediante la cuantificación de beneficios y costos del
sistema, basado en tres alternativas de tarifa de ingreso y financiamiento de costos,
concluyéndose que el proyecto tiene una rentabilidad social.
Palabras clave: Sistema de transporte escolar, transporte escolar rural, tiempo de viaje, costo
de viaje escolar, diseño de ruta, planificación de flota, beneficio escolar.
XI
Abstract
This research includes the evaluation of the current transport and design of a school transport
system in the city of Huanta, Ayacucho, in order to determine the time and cost of travel of
rural students and public schools, in addition to analyzing the socio-economic impact of the
project. For the current transportation assessment, a survey with revealed and declared
questions is applied to a sample of 264 students. The results show the existence of unstructured
transport, with high travel times, rates of moderate cost and high levels of insecurity. Also, the
design of the transport system is based on the demand of students belonging to 14 rural areas
and 8 public schools, which is divided into 4 sectors. From this, the design of routes based on
distances and travel times, and the evaluation of the road infrastructure is carried out, obtaining
11 optimized routes. In addition, the design of the fleet is developed based on school demand
and school schedule, which includes the planning and scheduling of trips of 13 buses obtained.
Therefore, in this research is obtained a time travel less in 61% compared to the current time
and a considerable reduction in fare costs. Finally, the profitability of the project is determined
by quantifying the benefits and costs of the system, based on three alternative entrance fee and
financing costs, concluding that the project has a social profitability.
Keywords: School transportation system, rural school transport, travel time, school travel cost,
route design, fleet planning, school benefit.
XII
Introducción
Bien es cierto que en algunas ciudades de nuestro país existen medios de transporte escolar
para instituciones educativas, mayormente para privados, sin embargo, no hay un sistema de
transporte escolar, ni mucho menos para estudiantes de zonas rurales y de instituciones
educativas públicas.
Frente a lo mencionado, en esta investigación se realiza una evaluación del transporte escolar
y el diseño de un sistema de transporte para colegios públicos de la ciudad de Huanta,
Ayacucho. Por consiguiente, en base a la información de la situación actual se diseña un
sistema de transporte para determinar los beneficios técnicos y socioeconómicos.
En el capítulo 1 se plantea la situación problemática del transporte escolar a nivel nacional y

local, se describe de manera general los colegios públicos de la ciudad de Huanta. Asimismo,
se muestra la importancia de realizar el diseño de un sistema de transporte escolar.
El capítulo 2 desarrolla el marco teórico de la investigación, conformado por investigaciones

relacionadas al transporte escolar, donde la mayoría de estos estudios presentan diferentes
maneras de optimizar el tiempo de viaje. También, se desarrollan las bases teóricas
relacionadas al sistema de transporte, planificación del sistema de transporte y principios de
diseño. Por último, el marco conceptual comprende las siguientes definiciones inherentes a esta
tesis, tales como el tiempo de viaje, costo de viaje, ruta y flota.
En el capítulo 3 se desarrolla la hipótesis del proyecto, con posibles enunciados relacionados

al transporte actual, tiempo y costo de viaje, además de la incidencia socioeconómica del
proyecto. Adicionalmente, se presenta la operacionalización de las variables independientes y
dependientes de la investigación.
El capítulo 4 describe la metodología utilizada en esta investigación, además, se define la

muestra para la evaluación de transporte escolar actual. Asimismo, se muestran las
herramientas para la recolección de datos del campo, como las encuestas y formatos de
observación, así como también las técnicas necesarias para el procesamiento de la data.
El capítulo 5 desarrolla el procedimiento y el método de análisis de la situación actual del
XIII
transporte escolar. También, desarrolla un procedimiento de diseño del sistema de transporte
escolar a través de la demanda, sectorización, diseño de ruta y gestión de flota. Por último, se
muestra el procedimiento y análisis para determinar la incidencia socioeconómica, que consiste
en determinar los costos del proyecto, costos sociales y estimación de los beneficios
socioeconómicos.
En el capítulo 6 se presentan los resultados y su interpretación de la condición actual del

transporte escolar. Asimismo, se presentan los resultados del diseño, como los tiempos y costos
de viaje del sistema de transporte y las comparaciones con la situación actual. Finalmente, se
muestra los resultados e interpretaciones de los beneficios y costos del proyecto de tres
alternativas formuladas.
El capítulo 7 contiene las conclusiones y recomendaciones de la investigación realizada, de la

propuesta de diseño de un sistema de transporte escolar para colegios públicos de la ciudad de
Huanta, Ayacucho.
XIV
Capítulo I: Planteamiento del Problema
1.1. Situación Problemática
En la actualidad, en Perú no existe un sistema de transporte escolar estructurado para colegios

públicos y privados. Sin embargo, en algunas ciudades existen medios de transporte escolar
que se encargan solamente del traslado de los estudiantes desde sus hogares con destino a los
colegios y viceversa.
En nuestro país, de un total de 31 millones 237 mil 385 personas, el 28% está conformado por
estudiantes de nivel inicial, primaria y secundaria (INEI, 2017). De este total, el departamento
de Ayacucho representa el 2,3%, lo cual, está distribuido de la siguiente manera (INEI, 2017).
• 34,854 estudiantes de nivel inicial
• 79,066 estudiantes de nivel primaria
• 66,429 estudiantes de nivel secundaria
Del mismo modo, la provincia de Huanta, ubicada en el norte de Ayacucho, tiene 528
instituciones educativas estatales y 24 instituciones educativas privadas con la siguiente
distribución de estudiantes (Sineace, 2017).
• 5,823 estudiantes de nivel inicial
• 13,061 nivel primaria
• 10,482 de nivel secundaria
Como se detalla, la provincia de Huanta posee una mayor cantidad de instituciones educativas
públicas, de los cuales, el 76% son de zona rural. Sin embargo, la mayoría de estas instituciones
son de nivel inicial y primaria, por lo que los colegios de nivel secundaria se concentran en la
zona urbana (Sineace, 2017).
Por ello, en la ciudad de Huanta se contabilizan 5 instituciones educativas públicas con nivel
inicial, primaria y secundaria, 2 con nivel inicial y primaria y 1 colegio con nivel secundaria
(Ver Tabla 1). Por consiguiente, estas instituciones educativas son los principales atractoras
para los escolares de los centros poblados del distrito de Huanta.
1
En consecuencia, los escolares se trasladan diariamente caminando hasta por una hora y media,
generándose en ellos cansancio e inseguridad durante su recorrido, o pagando pasajes de
moderado costo en medios de transporte inadecuados. También, se aprecia una cantidad
considerable de migraciones hacia la ciudad, pero con un costo mayor de vida.
Tabla 1.
Principales instituciones educativas públicas de la ciudad de Huanta.
Ítem Institución educativa Nivel educativo Dirección Turno
Inicial, primaria y Av. San Martin

a González Vigil Mañana y tarde
secundaria nro. 624
Inicial, primaria y Jr. Razuhuillca

b María Auxiliadora Mañana y tarde
secundaria nro. 920
Inicial, primaria y
c San Francisco de Asís Jr. Puno s/n. Mañana y tarde
secundaria
Inicial, primaria y Jr. José Félix Iguain nro.

d María Urribarri Gómez Mañana
secundaria 269
Inicial, primaria
e Luis Cavero Bendezú Jr. Razuhuillca nro. 768 Mañana
y secundaria
f Nuestra Señora de las Mercedes Primaria Jr. Oswaldo N. Regal s/n. Mañana
Jr. Freddy Valladares nro.

g Clara Castillo de Gayozzo Primaria Mañana
205
h Esmeralda de los Andes Secundaria Jr. Hugo Bustios s/n. Mañana
Fuente: Elaboración propia.
A continuación, se detallan cada una de las instituciones educativas públicas de la ciudad de

Huanta, distribuidos geográficamente como se muestra en la Figura 9.
a. Institución educativa González Vigil
La I.E. González Vigil está ubicada en la Av. San Martín nro. 624 de la ciudad de Huanta, es
un colegio emblemático, con 99 años de existencia. Además, es el colegio más grande con un
área de 40,031.70 m2. Actualmente, abarca el turno mañana y tarde con todos los niveles de
educación: Inicial (250 estudiantes), primaria (908 estudiantes) y secundaria (1,616
estudiantes), haciendo un total de 2,774 educandos.
2
Figura 1. Institución educativa emblemático González Vigil.
b. Institución educativa María Auxiliadora
La I.E. María Auxiliadora, ubicada en el jirón Razuhuillca nro. 920 de la ciudad de Huanta,
tiene un área de 38,886.10 m2. Es la segunda institución educativa más grande de la ciudad,
conformado por un total de 1,836 educandos en turno mañana y tarde. Posee todos los niveles
de educación: Inicial (200 estudiantes), primaria (622 estudiantes) y secundaria (1,014
estudiantes).
Figura 2. Institución educativa María Auxiliadora.
c. Institución educativa San Francisco de Asís
Esta institución educativa abarca un área de 6,103.60.10 m2, ubicada en el jirón Puno s/n de la
3
ciudad de Huanta. Además, es una de las instituciones con todos los niveles de educación:
Inicial (150 estudiantes), primaria (653 estudiantes) y secundaria (691 estudiantes), totalizando
1,494 educandos en ambos turnos.
Figura 3. Institución educativa San Francisco de Asís
d. Institución educativa María Urribarri Gómez
Ubicada en el jirón Félix Iguain nro. 269 de la ciudad de Huanta, con un área de 2,023.40 m2.
Tiene la siguiente distribución de 403 escolares en turno mañana y tarde: Inicial con 50
estudiantes, primaria 270 estudiantes y secundaria con 83 estudiantes.
Figura 4. Institución Educativa María Urribarri Gómez.
4
e. I.E. Luis Cavero Bendezú
La I.E. Luis Cavero Bendezú está ubicada en jirón Razuhuillca nro. 768 de la ciudad de Huanta,
con un área de 7,789.70 m2. El colegio brinda servicios solo en turno mañana con todos los
niveles de educación: Inicial (60 estudiantes), primaria (178 estudiantes) y secundaria (131
estudiantes), totalizando 369 educandos.
Figura 5. Institución educativa Luis Cavero Bendezú.
f. Institución educativa Nuestra Señora de Mercedes
La I.E. Nuestra Señora de Mercedes, ubicada en jirón Oswaldo N. Regal s/n de la ciudad de
Huanta, tiene un área de 3,147.30 m2. Esta institución, con funcionalidad en turno mañana está
conformada por nivel inicial y primaria, con un total de 558 estudiantes.
Figura 6. Institución educativa Nuestra Señora de Mercedes.
5
g. Institución educativa Clara Castillo de Gayozzo
Clara Castillo de Gayozzo está ubicada en jirón Freddy Valladares nro. 205 de la ciudad de
Huanta, con un área de 2,234.10 m2. Su funcionalidad es de turno mañana con un total de 250
estudiantes en nivel inicial y primaria.
Figura 7. Institución educativa Clara Castillo de Gayozzo.
h. Institución educativa Esmeralda de los Andes
La I.E. Esmeralda de los Andes es la institución que posee solamente el nivel de educación
secundaria y de turno mañana, con un total de 544 estudiantes. Está ubicada en jirón Hugo
Bustios de la ciudad de Huanta y tiene una extensión de 7,960.00 m2 de área.
Figura 8. Institución educativa Esmeralda de los Andes.
6
Figura 9. Ubicación de las instituciones educativas públicas de la ciudad de Huanta.
Fuente: Google Earth-Elaboración propia.
7
Hay que mencionar, además, que los únicos medios de transporte utilizados por los estudiantes
de zonas rurales, para su traslado a las instituciones de la ciudad de Huanta, son los mototaxis,
combis y buses interprovinciales. En el caso de los mototaxis, la mayoría de los conductores
son jóvenes, no poseen una licencia de conducir y el Seguro Obligatorio de Accidentes de
Tránsito (SOAT). En consecuencia, esto se convierte en un medio inseguro para los escolares
por accidentes e incidentes en las rutas, tal como muestra el reporte de un mototaxi que sufrió
un accidente debido a la excesiva velocidad, que trasladaba de manera informal a más de 7
estudiantes (La República, 2010).
Para complementar, del reporte obtenido de un total de 34 accidentes de tránsito en las vías que
conectan la ciudad de Huanta con sus centros poblados, se aprecia un 6% de accidentes con
atropello fatal, y como predominante, un 18% de despiste con lesiones (Ver Figura 10).
Accidentes de tránsito del año 2018-Huanta
Volcadura con resultado fatal

Volcadura con lesiones
Volcadura tunel
Atropello
Atropello fatal
Choque frontal
Accidentes de tránsito
Choque
Choque con daños materiales
Choque multiple
Choque por alcance
Choque y fuga
Choque lateral
Choque por embiste
Despiste con atropello fatal
Despiste con daños materiales
Despiste
Despiste con lesiones
0% 2% 4% 6% 8% 10% 12% 14% 16% 18% 20%

Porcentaje
Figura 10: Clasificación de accidentes de tránsito en las vías de la zona urbana y rural de
Huanta, 2018.
Fuente: Elaboración propia - Comisaria Nacional de Huanta.
8
Por otro lado, la mayoría de los centros poblados, zona de residencia de los escolares, se
encuentran a más de 5 km de distancia desde la ciudad de Huanta, con vías de trocha carrozable,
a diferencia de dos carreteras regionales, los cuales, son pavimentadas (Ver Tabla 2).
Tabla 2.
Distancia aproximada y condición de las vías que unen la ciudad de Huanta con los centros
poblados.
Ítem Centros poblados Distancia (km) Estado de la vía Tipo
1 Azángaro 8.00 Pavimentada Asfalto
2 Ccollana 5.00 Pavimentada Asfalto
3 Maynay 3.00 Pavimentada Asfalto
4 Huayhuas 7.50 Pavimentada Asfalto
5 Villa Florida 10.00 Pavimentada Asfalto
6 Ñahuinpuquio 3.50 No pavimentada Trocha carrozable
7 Quinrapa 3.50 No Pavimentada Trocha carrozable
8 Cedropata 2.20 No pavimentada Trocha carrozable
9 Paquecc 5.50 No Pavimentada Trocha carrozable
10 Chihua 10.50 No Pavimentada Trocha carrozable
11 Cangari 12.50 No pavimentada Trocha carrozable
12 Huancayocc 3.50 No Pavimentada Trocha carrozable
13 Chancaray 3.00 No pavimentada Trocha carrozable
14 Ichpico 3.50 No Pavimentada Trocha carrozable
Por las razones mencionadas, se propone el diseño de un sistema de transporte escolar para
colegios públicos de la ciudad de Huanta; con beneficios técnicos y socioeconómicos para los
estudiantes de zonas rurales, que permita su traslado hacia las instituciones educativas a menor
tiempo, bajo costo y con alto nivel de seguridad durante su viaje.
1.2. Formulación del Problema
1.2.1. Problema General
¿Cuál es la situación actual del transporte y que beneficios técnicos y socioeconómicos se

obtendrá al diseñar un sistema de transporte escolar para colegios públicos de la ciudad de
Huanta, departamento de Ayacucho?
9
1.2.2. Problema Específico
• ¿Cuál es la condición actual del transporte escolar para colegios públicos de la ciudad
de Huanta, departamento de Ayacucho?
• ¿Cuál sería el tiempo y costo de viaje del diseño de un sistema de transporte escolar
para colegios públicos de la ciudad de Huanta, departamento de Ayacucho?
• ¿Cuánto sería el beneficio-costo de la propuesta de diseño de un sistema de transporte

escolar para colegios públicos de la ciudad de Huanta, provincia de Ayacucho?
1.3. Justificación de la Investigación
Esta investigación desarrolla una propuesta de diseño de un sistema de transporte escolar para
colegios públicos de Huanta, a raíz de la situación precaria del transporte actual existente. Este
diseño se realiza con el propósito de obtener un sistema de transporte escolar estructurado que
beneficie a los estudiantes de zonas rurales en tiempo y costo de viaje, además de brindar
seguridad durante su traslado. Lo cual incluye, una planificación eficiente de la flota y
programación de los viajes, de acuerdo con la demanda de escolares y en base al diseño de
rutas optimizadas.
Asimismo, una de las principales razones del desarrollo de esta tesis es la falta de
investigaciones en nuestro país relacionadas al sistema de transporte escolar, a pesar de la
necesidad de un gran porcentaje de estudiantes, que inevitablemente se trasladan diariamente
a sus instituciones educativas.
1.3.1. Aporte científico
Esta tesis será un modelo base para que futuras investigaciones propongan diseños de un
sistema de transporte escolar en diferentes zonas suburbanas y rurales, con características
similares a este proyecto. Por ello, esta investigación desarrolla un marco metodológico y un
procedimiento de diseño basado en los componentes del lugar en estudio, con la finalidad de
obtener un sistema de transporte con beneficios técnicos y socioeconómicos, a través de un
diseño de rutas y planificación eficiente de flota que reduzca los tiempos y costos de viaje. En
consecuencia, se tiene un modelo de diseño para lograr una eficiencia en el servicio del sistema
de transporte con relación al tiempo y distancias recorridas (Gómez y Parras, 2015).
10
1.3.2. Aporte social
Un sistema de transporte debe ser seguro y tener accesibilidad a las zonas rurales, con la
finalidad de incrementar las oportunidades de la población en general (Banco Mundial, 2014).
Esto conlleva a que en esta investigación se desarrolle el diseño de un sistema de transporte
escolar que integre a todos los centros poblados de Huanta, abarcando toda la demanda
estudiantil de estas zonas rurales, quienes tendrán una igualdad de oportunidades que los
escolares de las zonas urbanas, la de acceder a una buena educación en colegios de la ciudad,
para ello, requieren un traslado seguro y cómodo, con tiempo de viaje no mayor de lo necesario.
Adicional al anterior, el transporte escolar estructurado se considera como un instrumento vital

para el traslado de los estudiantes de pequeñas zonas demográficas, donde no existen colegios,
hacia áreas urbanas (Badía, 2016). Para ello, en el diseño del sistema de transporte escolar será
importante reducir los tiempos de viaje, lo cual se cuantifica como beneficio social por ahorro
de tiempo de viaje respecto a un transporte inadecuado.
Además, el transporte público es una herramienta clave para integrar zonas rurales y urbanas,
de esa manera cooperar con el desarrollo de la población rural mejorando sus oportunidades
(García, 2013). Este diseño en específico integrará todos los centros poblados con el área
urbana de Huanta, donde existen instituciones educativas públicas de calidad.
1.3.3. Aporte económico
La mayor parte de los escolares de los centros poblados de Huanta utilizan un medio de
transporte para su traslado, y necesariamente con tarifas de moderado costo. Este diseño
propondrá un sistema de transporte a un menor costo de viaje, lo cual será un beneficio
económico para las familias de zonas rurales de la ciudad de Huanta. Tal como se menciona,
un buen sistema de transporte público puede reducir la pobreza, como agente indirecto en la
economía, ya que si se mejora el transporte de una persona se puede aumentar su productividad
(Ardila, 2015). Esto se traduce en ahorros de tiempos de viaje para los usuarios como resultado
de un transporte estructurado y planificado.
Los costos de un proyecto de transporte están estrechamente relacionados a sus componentes,

por esta razón, en esta tesis se optimizará la flota y su programación, para minorar los costos
de inversión y costos de operación. Tal como se afirma que una estructuración y control de los
vehículos trae consigo la utilización de pocos recursos para su funcionamiento (IDAE, 2006).
11
1.3.4. Aporte cultural
El transporte escolar debe garantizar una buena calidad y seguridad de servicio para los
estudiantes, además de contener estándares mínimos para su funcionamiento, ya que, involucra
la integridad de los menores (Moscoso, 2018). Por lo mencionado, esta investigación propondrá
el diseño de un sistema de transporte en base a las necesidades de los escolares, donde se
propondrá una flota suficiente para toda la demanda escolar y se realizará el diseño de rutas
por vías que cumplan con las condiciones necesarias para una circulación segura de los
vehículos.
Por otro lado, esta investigación permitirá conocer la situación actual del transporte escolar de
la ciudad de Huanta, para que autoridades locales y padres de familia de la zona tengan
conocimiento de cómo se trasladan diariamente los escolares, y cuan inadecuados e inseguros
resulten estos modos de viaje.
Finalmente, esta investigación permitirá conocer la importancia de implementar un sistema de

transporte escolar que beneficie a estudiantes de zonas rurales, y que el proyecto tenga
consideración de las entidades púbicas para su posible financiamiento e implementación.
1.4. Objetivos
1.4.1. Objetivo General
Evaluar el transporte actual de los estudiantes y determinar los beneficios técnicos y

socioeconómicos del diseño de un sistema de transporte escolar para colegios públicos de la
ciudad de Huanta, departamento de Ayacucho.
1.4.2. Objetivo Especifico
• Evaluar la condición actual del transporte escolar en colegios públicos de la ciudad de

Huanta, departamento de Ayacucho.
• Determinar el tiempo y costo de viaje del diseño de un sistema de transporte escolar

para colegios públicos de la ciudad de Huanta, departamento de Ayacucho.
• Determinar el beneficio-costo de la propuesta de diseño de un sistema de transporte

escolar para colegios públicos de la ciudad de Huanta, departamento de Ayacucho.
12
Capítulo II: Marco Teórico
2.1. Antecedentes del Problema
2.1.1. Antecedentes
Rodríguez (2017) desarrolló y comparó 2 modelos para optimizar las rutas y minimizar los
costos totales de operación del transporte escolar en la zona urbana del norte de la ciudad de
Bogotá, Colombia. Uno de los modelos está basado en rutas independientes, donde el bus es
asignado para un solo colegio en cada ruta, y el otro modelo fue basado en rutas compartidas,
en el cual, el bus es utilizado por estudiantes de diferentes instituciones. Además, este segundo
modelo, compuesta por una flota homogénea, tiene una programación y planeación óptima que
evita la congestion vehicular en la ruta y que trae consigo reducción del tiempo de viaje. En
consecuencia, de este estudio se obtuvo que el modelo basado en rutas compartidas genera un
25% menor de utilización de buses respecto al primer modelo, de esta manera evitando costos
mayores de operación.
Wang (2017) realizó un estudio cuyo objetivo fue optimizar el tiempo y número de viajes de
los autobuses del transporte escolar. Para determinar dicho objetivo, este estudio propuso una
investigación que relaciona ambas variables, utilizando el modelo de enteros mixtos y un
algoritmo de descomposición escolar. El modelo utiliza una flota homogénea con asignación
de los autobuses a una sola escuela, y por su parte el algoritmo se usó para determinar la
cantidad de viajes de la flota, lo cual requiere de varias iteraciones para obtener la mejor
solución. Al finalizar este estudio, el algoritmo utilizado solucionó el problema de la flota
homogénea. Además, el modelo que se utilizó a diferencia de los modelos tradicionales pudo
dar mejores soluciones, relacionado al uso de menor cantidad de buses (30% menor cantidad
de vehículos) y al tiempo de viaje, que resultó relativamente menor.
Vargas et al. (2016) desarrollaron una investigación de optimización del transporte escolar
existente para el colegio The English School, Bogotá; cuyo objetivo fue diseñar un modelo
optimizado que minimice el tiempo de recorrido de los buses en el turno de mañana. Para
determinar tal objetivo, en inicio, realizaron el estudio de la situación actual del transporte
escolar y luego simularon el modelo propuesto por la ruta correspondiente de diseño. A partir
de todas las simulaciones, se comparó con el sistema actual. Al finalizar este estudio, se logró
obtener una reducción de dos rutas que incrementaban el tiempo de viaje total. Además,
13
lograron reducir los costos operativos y con ello disminuir la tarifa escolar. Finalmente, se
obtuvo una aprobación del sistema por los padres de familia de este colegio de turno mañana,
resultado obtenido de una aplicación de encuesta.
Machado (2015) llevo a cabo una investigación de un proyecto de transporte escolar

implementado por el gobierno de Brasil, que trasladaba a los estudiantes rurales a los colegios
estructurados ubicados en condados (zona urbana). Para ello, analizó el problema de
enrutamiento con flota heterogénea y carga mixta (demanda con diferentes destinos), cuyo
objetivo fue minimizar los costos y las distancias de recorrido. Para alcanzar su objetivo, utilizó
metodologías heurísticas que vinculaban los registros de tiempo de viaje y el enrutamiento de
vehículos para transportar a todos los estudiantes involucrados, optimizando la flota. Por
consiguiente, demostró que el sistema de transporte escolar de carga mixta ocasiona menores
costos y menor cantidad de autobuses, para lo cual incluyó el transbordo de vehículos de la
flota heterogénea.
Martínez y Viegas (2011) diseñaron un innovador servicio de autobuses escolares para Lisboa,
Portugal. Para ello, su primera finalidad fue identificar los puntos de concentración con mayor
cantidad de escolares, para ubicar los paraderos, y en segundo plano determinaron las rutas
óptimas para el recorrido de los autobuses. Para este estudio, en el año 2009 se hizo un proyecto
piloto en cual solo se tomó como muestra 3 escuelas primarías públicas que comprendía niños
de 6 a 9 años de edad. En 2010, el proyecto piloto pasó a ser un proyecto de expansión que
estuvo conformado por 4 colegios más, manteniendo los colegios anteriores. Para esta
investigación se utilizó la herramienta de Sistema de Información Geográfica (SIG) para
identificar las redes. Asimismo, se creó un algoritmo con la programación lineal de enteros
mixtos para modelar la red y para seleccionar las posibles paradas de los autobuses escolares,
en cada esquina de las calles. De este estudio, se establecieron 13 paraderos y 6 rutas diferentes,
con el recorrido de buses en un tiempo reducido por las rutas y a un menor costo de
mantenimiento vehicular.
Arias (2010) realizó la investigación titulada “Aplicación de un Modelo de Optimización en la

Planeación de Rutas de los Buses Escolares del Colegio Liceo de Cervantes Norte,” Colombia,
cuyo objetivo fue diseñar un modelo con una ruta optimizada que reduzca los costos y con un
proceso más eficaz para el sistema. Desarrolló el modelo de optimización basado en
metaheurística denominado Colonia de Hormigas para la selección de las rutas de los buses, lo
cual es una técnica probabilística de optimización. Con ello, se obtuvo una reducción de 15.2%
14
de la distancia global del recorrido. Por el lado financiero, determinó que la optimización de la
ruta lleva consigo un beneficio mayor, debido al ahorro de tiempo de viaje frente al costo del
sistema.
Ruiz et al. (2003) desarrollaron una investigación para mejorar la planificación y gestión de
rutas de transporte escolar en Baleares, Mallorca, España. Este estudio se realizó mediante una
base de datos geográficos existentes de la red de la región de Mallorca, al cual se añadió una
serie de informaciones del transporte actual como las rutas, paraderos, colegios y la
programación de la flota, mediante estudios realizados en campo. Con ello, se logró desarrollar
una aplicación basado en el Sistema de Información Geográfica, lo cual muestra una
planificación de rutas con horarios y paraderos definidos según la distribución de los colegios
y las zonas de residencia. En consecuencia, este prototipo mejoró la gestión del transporte
escolar en beneficio de los encargados del control del sistema, principalmente por la
accesibilidad espacial hacia la región de Mallorca.
2.2. Bases teóricas
2.2.1. Sistema de Transporte
Es un sistema controlado por una organización, con el fin de trasladar personas y bienes de un
lugar a otro mediante medios físicos, para lograr satisfacer las necesidades sociales,
económicas y políticas (sistema de actividades). Ello requiere de un control y planificación
efectivo de entidades públicas y privadas para el beneficio de la población (Manheim, 1979).
Asimismo, se sostiene que un sistema de transporte está compuesto por instalaciones fijas
(infraestructura), modos de transporte y sistema de operaciones. De esta manera se logra la
movilización de personas y bienes, superando las distancias, para la realización de actividades
de manera oportuna (Papacostas y Prevendouros, 2001).
Infraestructura
La infraestructura está constituida por la ruta de transporte, paraderos y estaciones (terminales

o de transbordo) donde operan los medios de transporte; además, se incluye el sistema de
control de señalización, detección y comunicación (Molinero y Sánchez, 1997).
Asimismo, tiene una variedad de componentes según el espacio donde se desarrolla, terrestre,
acuático o aéreo. Por su parte, la infraestructura terrestre está enfocado para medios de
15
transporte público, transporte privado, ciclovías y peatonales (Cárdenas, 2015).
Medios de transporte
Son los diferentes tipos de transporte, que permiten el traslado de personas y bienes desde un
punto inicial hacia un punto de destino. Se clasifican en tres tipos: marítimo, aéreo y terrestre
(Cardona y Granados, 2007).
a. Transporte terrestre
Tipo de transporte que se moviliza por una vía terrestre, se caracteriza por ser motorizado, no
motorizado, guiado y no guiado. Se clasifican por el tipo de servicio que cumplen o por el
volumen de personas que moviliza; este último hace referencia al transporte de servicio
individual o transporte masivo (Molinero y Sánchez, 1997). De acuerdo con la primera
clasificación se tiene tres tipos de medio de transporte.
• Transporte Privado
Es un medio de transporte regulado por el dueño, en cuanto a su circulación y movilidad lo

realiza en una infraestructura vial gestionada por el sector público. Por ejemplo, dentro de esta
clasificación se encuentran el automóvil, la motocicleta y la bicicleta.
• Transporte de Alquiler
Medio de transportación con servicio para cualquier usuario que pague una tarifa establecida
por el operador o dueño de este medio; su característica principal es satisfacer la movilidad
deseada de cada usuario. Lo conforman los taxis, mototaxis y los servicios de colectivos.
• Transporte Público
El transporte público es un sistema de transportación que tiene su operatividad basado en

horarios establecidos, rutas y paraderos fijos. Conformado por vehículos como los autobuses,
buses y metros; que brindan un servicio estatal sujeto a un medio de pago de una tarifa
predeterminada (Molinero y Sánchez, 1997).
Sistema de operaciones
Como último componente del sistema de transporte, el sistema de operaciones proporciona una
16
interacción de la infraestructura y los medios de transporte, por medio de organizaciones
regulatorias que depende de las características de la infraestructura, modos de transporte y el
usuario (Cárdenas, 2015).
Como una definición más moderna, la operación de un sistema de transporte es una agrupación
de técnicas y procedimientos que ofrece un servicio mínimo al usuario, lo cual incluye
dispositivos de control de tránsito, regulación de vías y control de accidentes e incidentes que
conllevan a la solución de problemas de transporte (Ardila, 2015).
a. Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor en Calles y

Carreteras
Este manual presenta los diferentes dispositivos de control de tránsito, requerido durante el
diseño, construcción, rehabilitación y mantenimiento de la infraestructura. Además, detalla los
requerimientos necesarios de diseño y aplicación de señales verticales, marcas en el pavimento
y dispositivos auxiliares (MTC, 2010).
• Señales verticales
Dispositivos instalados al borde de la vía, tiene la función de informar, prevenir y reglamentar

al usuario a través de símbolos o palabras. Es utilizada en zonas que requieren de una
regulación especial y no son evidentes, su diseño respecto al color, forma y dimensiones son
uniformes dependiendo del mensaje a mostrar.
• Marcas en el pavimento
Son marcas planas y elevadas en el pavimento, conformada por líneas horizontales o

transversales, símbolos, flechas y letras. Tienen la función de complementar a las señales
verticales y otros dispositivos de tránsito, mediante marcas que sirven de regulación y guías
para la funcionalidad de los vehículos y seguridad en las vías. Además, cada una de las marcas
tienen un color específico y ubicación en el pavimento, de acuerdo con el mensaje que brinda
al usuario.
• Dispositivos de control de tránsito en zonas escolares
Los dispositivos de control de tránsito en zonas educativas tienen la finalidad de generar

seguridad vial de los estudiantes. Por ello, los señales verticales y horizontales deben tener
17
visibilidad y ser instaladas previo a un estudio vial.
b. Reglamento Nacional de Edificaciones (RNE), componentes de diseño urbano
Las secciones de las vías urbanas deben cumplir con los anchos mínimos según el tipo de vía,
(locales principales o secundarios) y de acuerdo con el tipo de habilitación al que corresponden.
En la Tabla 3 se muestra las medidas mínimas que deben cumplir las veredas y calzadas de una
vía urbana.
Tabla 3.
Parámetros de vías urbanas.
Tipo de habilitación
Vivienda Comercial Industrial Usos especiales
Vías locales principales
Aceras o Veredas (m) 1.80 2.40 3.00 3.00 2.40 3.00
Estacionamientos (m) 2.4 2.4 3.0 3.00 - 6.00 3.00 3.00 - 6.00
3.00 o
3.30 con
Calzadas o pistas (m) 3.60 3.60 3.60 3.30 - 3.60
separador
central
Vías locales secundarias
Aceras o Veredas (m) 1.20 2.40 1.80 1.80 - 2.40
Estacionamientos (m) 1.80 5.40 3.00 2.20 - 5.40
Calzadas o pistas (m) 2.70 3.00 3.60 3.00
Fuente: RNE, Capítulo 2.
2.2.2. Planificación del Sistema de Transporte
Comprende el análisis coherente de demandas presentes y futuras de una región en específico.

Asimismo, a través de la planificación se desarrolla soluciones a partir de la identificación de
problemas y se optimiza los recursos necesarios para la realización de un sistema de transporte.
18
En las últimas décadas, la planificación del sistema de transporte está relacionado con los
beneficios sociales, ambientales y económicos que se puede lograr en una determinada región.
Además, el sistema de transporte de un país o región es resultado de una evolución, con
constante mejora y que se crea a partir de decisiones de construir un sistema adecuado (Allen,
2011).
La planificación de transporte involucra nueve elementos, los cuales, sin importar la dimensión
del sistema, se emplea en un proyecto de transporte, no necesariamente en un orden secuencial
(Garber y Hoel, 2005).
• Definición de la Situación
Comprende la identificación y descripción de todos los factores que están involucradas en el

sistema de transporte actual y que necesitan ser mejoradas. En base a la información de los
modos de viaje, operación y área circundante, a partir de ello, se define el alcance de
planificación del sistema.
• Definición del problema
Se identifican y se establecen objetivos que tienen la probabilidad de ser aprobadas en el

proyecto de transporte, en base al reconocimiento de limitaciones, características y
requerimientos, llevándolos en parámetros cuantificables.
• Diagnóstico y Gestión de datos
Son los datos que se requiere dependiendo de la magnitud del proyecto de transporte, estos
datos deben provenir de fuentes fidedignas. El diagnóstico, por consiguiente, se ejecutará a
datos netamente de sistemas de transporte, de uso de suelo, sistemas de agentes regulatorios y
sistema de actividades.
• Identificación de soluciones factibles
Etapa de planteamiento de una solución posible para el sistema, con probables diseños y
modelos. Se incluye el estudio de prefactibilidad para reducir opciones, también se añade las
pruebas de campo, cálculo de costos y montos financieros como estudio de la factibilidad.
• Análisis de desempeño
19
Determinación del comportamiento de cada una de las opciones del sistema, se presenta los
costos de construcción del proyecto y posibles mejoras en el sistema. Se analizará también la
rentabilidad basado en el costo de operatividad y mantenimiento, y en el beneficio que ofrece
al usuario.
• Evaluación de alternativas
Es la evaluación de cada alternativa en base a los objetivos ya fijados, mediante la comparación

de costos y beneficios, o creando una matriz de costo-efectividad en caso de que existen
muchos criterios monetarios y no monetarios.
• Selección del proyecto
Paso que depende del anterior y de los criterios que maximicen los beneficios para los usuarios
y se perciba un resultado positivo en la parte financiera.
• Especificaciones y Construcción
Abarca los diseños de cada uno de los componentes del sistema y evaluación del constructor y
la adjudicación respectivo para la ejecución, en base a las especificaciones creadas.
• Seguimiento operativo
Por su parte; al seguimiento operativo lo conforman las evaluaciones del proyecto real a base
de parámetros de efectividad y su incidencia en la población. Principalmente, es la medición
del cumplimiento de los objetivos planteados y si realmente es la solución de los problemas
identificados.
Como parte de planificación de transporte, el proceso de identificar los problemas y proponer

soluciones es la fase más importante y abarca la mayor parte de la planificación; es así como
el hecho de mejorar solamente la infraestructura en la mayoría de las situaciones genera
resultados adversos respecto al mejoramiento del sistema de transporte (Weiner y Riklin 2005).
2.2.3. Principio del problema de agente viajero
Es un principio de optimización que tiene como objetivo conectar todos los nodos de una ruta,
con selección de rutas de menor distancia y tiempo del recorrido. Tiene una aplicación
constante en distribución de rutas y programación de curvas de producción (Salazar, 2016).
20
En problemas de optimización de rutas, las principales variables que se consideran son los
tiempos de viaje, distancias de recorrido y costos de traslado. Con los cuales, se crean
combinaciones para lograr una solución óptima (Fuentes, 2013).
2.3. Marco Conceptual
2.3.1. Demanda de transporte
La demanda de transporte es cualitativo y diferenciado, por los diferentes motivos de viaje,

fechas de viaje, destinos y otras características inherentes a las actividades de los usuarios.
Estas actividades están distribuidas en zonas o espacios que necesitan ser analizados para
disponer de un sistema de transporte.
En base a esto, una demanda de transporte es considerado como una demanda derivada, al tener
usuarios con varios fines de movilización y a diferentes zonas (Ortúzar y Willumsen, 2008).
La demanda se establece de acuerdo con las características de la población, uso de suelo y las
diferentes actividades que generan ambos elementos, también se puede determinar por los
tiempos de viaje. Además, debe estar definido por áreas y zonas específicas en cada área (Hay,
2002).
2.3.2. Tiempo de viaje
Es el parámetro que incluye el tiempo de traslado, además de los tiempos de acceso y de espera
en los paraderos. Asimismo, es considerado como componente temporal de un transporte
público, lo cual tiene el efecto de convertirse en un valor que cada individuo otorga a su tiempo
de viaje (Gómez y Parras, 2015).
2.3.3. Costo de viaje
También se considera como tarifa de viaje. Es el monto que gastan los usuarios a cambio del
servicio de un medio de transporte. Por otro lado, se considera como fuente única de ingreso
de una empresa o entidad de transporte (Molinero y Sánchez, 1997).
• Tarifa única
Es un valor constante e independiente de las distancias recorridas de un medio de transporte.

por ello, es considerado como una tarifa que no se adecua a la eficiencia económica.
21
• Tarifa Zonal
Es el valor de la tarifa donde sus valores se diferencian por zonas dentro de una ciudad,
evidenciándose una tarifa mayor en viajes que abarcan más de una zona.
• Tarifa seccional o diferenciada
Es el valor de tarifa según las secciones o distancias que recorre el medio de transporte público,
esto requiere mayor control durante la operación del transporte.
2.3.4. Rutas
Las rutas se clasifican en cinco tipos (Molinero y Sánchez, 1997).
• Radiales
Es la ruta más predominante en la mayoría de las ciudades del mundo, prevalece en ciudades
pequeñas y medianas, donde la mayor parte de los viajes tienen como destino un lugar con
desarrollo de actividades comunes. Esta ruta resulta ser ineficiente por contener terminales y
paraderos solo en lugares con mayor densidad.
• Diametrales
Ruta que nace a raíz del crecimiento de una ciudad, principalmente está constituido por la
conexión de dos rutas radiales. A pesar de que este tipo de rutas ocasiona mayor tiempo de
viaje, los servicios están distribuidos de una mejor manera, por generar un balance de demanda
en ambos extremos de la ruta.
• Tangencial
Son rutas que solamente funcionan en la banda de una ciudad o centro de actividades, debido
a la existencia de una alta demanda solo en periferias.
• Rutas con lazo en su extremo
Parte de la configuración de una ruta radial, con un terminal en uno de los extremos de la ruta.
22
• Circulares
Funcionan como rutas conectoras con las radiales, los usuarios obtienen un servicio por medios
de transporte distribuidos en toda la zona. Caracterizado por la ausencia de terminales y con
rutas en forma de arcos y segmentos que no abarcan el centro de la ciudad.
Figura 11. Tipología de rutas.

Fuente: Transporte Público (Molinero y Sánchez, 1997).
2.3.5. Paradero
Es un espacio público autorizado, destinado al embarque y desembarque de pasajeros, ubicado

en una parte exterior de la vía. Cuenta con mobiliario y señalizaciones de control de tránsito
(Gerencia de Transporte Urbano de Lima, 2019).
23
Paradero lateral o sobre un carril de calzada
Tipo de paradero ubicado sobre el carril de lado derecho de la vía, que tiene los elementos de
señalización y mobiliario como se muestra en la Figura 12.
a. Señalización
Conformado por la señalización vertical informativo de código I-6 y por marcas en el

pavimento en forma de casilleros, además de la leyenda “SOLO BUS”.
b. Mobiliario
Elemento de un paradero como parte de uso público, que consta de un mobiliario para la espera
de un medio de transporte, mayormente, cubierto por un techo.
Figura 12. Elementos del paradero lateral.

Fuente: Gerencia de Transporte Urbano de Lima, 2019.
24
2.3.6. Flota
Conjunto de vehículos que se encargan del traslado de personas o bienes, que económicamente
depende de una organización. Su gestión se basa en la elección de vehículos, selección de rutas
y gestión del costo de operación. La de flota se clasifica en tres tipos (IDAE, 2006).
a. Flota pequeña
Mayormente tienen un propietario autónomo o familiar, compuesto por menos de 6 vehículos.

El servicio que brinda es a una empresa o un cliente en particular, no hay necesidad de tener
un departamento de tráfico, y el costo de operación es muy variable.
b. Flota mediana
Conformado por 6 a 30 vehículos, pertenece a pequeñas empresas emergentes y brindan

servicio a varios clientes. Esta direccionado por un departamento de tráfico y un grupo de
mantenimiento.
c. Flota grande
Cuenta con una cantidad mayor de 30 vehículos y tiene agencias o delegaciones en diferentes
puntos de una región. Son vehículos propios o subcontratados, que brindan varios tipos de
servicios.
2.3.7. Vehículo
Medio de desplazamiento cuya función es transportar personas o mercancías y puede ser

motorizado o no. Se clasifican en vehículos de categoría L, M, N, O y S (Ministerio de
Transporte y Comunicaciones, 2016).
• Categoría M y clase III de vehículo (autobuses)
Vehículos de más de 8 asientos, mayormente para el transporte de pasajeros sentados. Además,

son los medios más usados en el transporte público. Principalmente son de capacidad regular,
pero, su tamaño depende de las condiciones de áreas urbanas y rurales. Asimismo, este tipo de
medio de transporte tiene paraderos y estaciones en diferentes puntos de su recorrido.
25
Capítulo III: Hipótesis y Variables
3.1. Hipótesis General
El transporte escolar actual no se encuentra estructurado y el diseño de un sistema de transporte

escolar tiene beneficios técnicos y socioeconómicos para los estudiantes de zonas rurales y de
colegios públicos de la ciudad de Huanta.
3.2. Hipótesis Específico
• La condición actual del transporte escolar en su mayoría presenta modos de viaje

inadecuados e inseguros, además de tiempos y costos de viaje no beneficiosos para los
estudiantes.
• El diseño de un sistema de transporte escolar para colegios públicos de la ciudad de

Huanta disminuye el tiempo de viaje en al menos en un 50% del tiempo actual y reduce
significativamente el costo de viaje.
• El diseño de un sistema de transporte escolar para colegios públicos de la ciudad de

Huanta tendrá un beneficio/costo mayor a 1.
3.3. Identificación de Variable
La siguiente investigación cuenta con las siguientes variables.
Tabla 4.
Variables de la investigación.
Variables independientes Variables dependientes
Modo de transporte
Tiempo de viaje
Evaluación del transporte escolar actual
Costo de viaje
Seguridad
Tiempo de viaje
Diseño de un sistema de transporte escolar
Costo de viaje
Incidencia
Beneficio-costo
socioeconómica
26
3.4. Operacionalización de Variables
En las Tablas 5, 6 y 7 se muestra la operacionalización de las variables independientes y

dependientes, cada par, con sus dimensiones, indicadores, instrumentos de medida y su unidad
correspondiente.
Tabla 5.
Operacionalización de variables 1.
Variables Variables Unidad de
Dimensión Indicadores Instrumento
independientes dependientes medida
Mototaxi
Mototaxi
Medio de propio
Modo de Encuesta- P1 y P2
transporte Bus cardinal
transporte interprovincial
Combi
A pie A pie Encuesta- P1
Tiempo de
viaje al Encuesta - P4
paradero
Tiempo de
Tiempo de espera en el Encuesta - P5
viaje con paradero
minutos
Evaluación del Tiempo de modo de Tiempo de
transporte escolar transporte Encuesta - P6
viaje traslado
actual
Tiempo de
viaje del
Encuesta - P8
paradero al
colegio
Tiempo de Tiempo de
Encuesta - P14 minutos
viaje a pie viaje a pie
costo de
costo de viaje
viaje modo
Costo de viaje modo de Encuesta - P9 soles
de
transporte
transporte
Medio de Medio de
Encuesta - P13
transporte transporte
Seguridad Nominal
A pie A pie Encuesta - P15
27
Tabla 6.
Variable Variables Unidad de
independiente dependientes medida
Tiempo de Recorrido con medio
minutos
traslado de transporte
Distancia Google Maps kilómetros

Rutas
Características Nominal y
Formato
viales ordinal
Dispositivos de
control de Observación Nominal
Tiempo de viaje
tránsito
Tiempo de viaje
Tiempo de caminata minutos
al paradero
Diseño de un sistema
de transporte escolar Planificación y Tiempo de
programación espera en el Tiempo de parada minutos
de flota paradero
Tiempo de viaje
del paradero al Tiempo de traslado minutos
colegio
Tarifa gratuita Tarifa gratuita soles
Costo de viaje Tarifa escolar Tarifa única Encuesta P-17 soles
Tarifa Por distancias de

soles
diferenciada recorrido
Fuente: Elaboración propia
Tabla 7.
Variable Variables Unidad de
independiente dependientes medida
Inversión inicial a
soles
precios de mercado
Costos
Operación y
mantenimiento a soles
Costo del
precios de mercado
proyecto
Incidencia Inversión inicial
Beneficio/costo soles
socioeconómica a precios sociales
Costos sociales Operación y
mantenimiento a soles
precios sociales
Beneficio Ahorro de costo de
soles
Beneficios económico viaje
Beneficio social Ahorro de tiempo soles
28
3.5. Matriz de Consistencia
POBLACIÓN Y
PROBLEMA OBJETIVOS HIPÓTESIS VARIABLES TIPO Y DISEÑO
MUESTRA
Problema General Objetivo General Hipótesis General Variables dependientes Población
¿Cuál es la situación actual El transporte escolar actual no se
Evaluar el transporte actual de -Modos de transporte Alcance de investigación Dentro de la población se
del transporte y que encuentra estructurado y el diseño de
los estudiantes y determinar -Tiempo de viaje Descriptivo considera a todos los
beneficios técnicos y un sistema de transporte escolar tiene
los beneficios técnicos y -Costo de viaje Tipo de diseño estudiantes provenientes de
socioeconómicos se obtendrá beneficios técnicos y
socioeconómicos del diseño de -Seguridad -No experimental los centros poblados de la
al diseñar un sistema de
un sistema de transporte socioeconómicos para los estudiantes -Beneficio-costo
transporte escolar para - Experimental ciudad de Huanta, 839
escolar para colegios públicos de zonas rurales y de colegios escolares.
colegios públicos de la ciudad Enfoque de investigación
de la ciudad de Huanta, públicos de la ciudad de Huanta.
de Huanta, departamento de Cuantitativo
departamento de Ayacucho.
Ayacucho? Muestra
Problema Específico Objetivos Específico Hipótesis Específico Técnicas
Muestra probabilística de
264 estudiantes para
• ¿Cuál es la condición actual • Evaluar la condición actual • La condición actual del transporte Variables -Muestreo probabilístico
aplicación de la encuesta.
del transporte escolar para del transporte escolar en escolar en su mayoría presenta modos independientes - Análisis de base de datos en
colegios públicos de la ciudad colegios públicos de la ciudad de viaje inadecuados e inseguros, Evaluación del transporte
Microsoft Excel
de Huanta, departamento de de Huanta, departamento de además de tiempos y costos de viaje escolar actual 839 estudiantes para el
Ayacucho? Ayacucho no beneficiosos para los estudiantes. - Mapeo catastral diseño del sistema de
Diseño de un sistema de
transporte.
transporte escolar
• El diseño de un sistema de Incidencia

Instrumentos
• ¿Cuál sería el tiempo y costo • Determinar el tiempo y costo transporte escolar para colegios socioeconómica
de viaje del diseño de un de viaje del diseño de un públicos de la ciudad de Huanta
sistema de transporte escolar sistema de transporte escolar disminuye el tiempo de viaje en al
para colegios públicos de la para colegios públicos de la Observación-formatos
ciudad de Huanta, ciudad de Huanta, menos en un 50% del tiempo actual y Encuesta
departamento de Ayacucho? departamento de Ayacucho. reduce significativamente el costo de Medición
viaje. Mapa catastral-Google
Earth
• ¿Cuánto sería el beneficio-
• Determinar el beneficio-
costo de la propuesta de
costo de la propuesta de diseño • El diseño de un sistema de
diseño de un sistema de
de un sistema de transporte transporte escolar para colegios
transporte escolar para
escolar para colegios públicos públicos de la ciudad de Huanta
colegios públicos de la ciudad
de la ciudad de Huanta, tendrá un beneficio/costo mayor a 1.
de Huanta, provincia de
departamento de Ayacucho.
Ayacucho?
29
Capítulo IV: Metodología
4.1. Tipo y Diseño de Investigación
4.1.1. Tipo de investigación
Alcance de la investigación
Según el alcance del estudio, esta investigación es de carácter descriptivo; puesto que se obtiene
una información de las características de transporte actual de estudiantes, y la identificación de
los componentes para el diseño de un sistema de transporte. De esa manera, las variables se
analizan independientemente.
Enfoque de Investigación
Es cuantitativo, debido a que las variables son susceptibles de medición, sigue un orden para
la validación y comprobación de las hipótesis. Se enfoca en un diseño de un sistema de
transporte que tiene una base de datos del contexto actual; asimismo, se tiene un análisis de las
variables en base a los objetivos propuestos.
4.1.2. Diseño de Investigación
Este proyecto de tesis, por un lado, es una investigación no experimental con diseño
transeccional o transversal, respecto a la evaluación del transporte escolar actual, porque se
recolectan datos en un determinado tiempo con la finalidad de describir la primera variable.
- Selección de la muestra aplicando el método probabilístico.
- Recopilación de data mediante un instrumento de investigación.
A la vez es experimental, al proponer el diseño de un sistema de transporte escolar y medir las

variables dependientes.
- Sectorización de la ciudad de Huanta en 4 zonas y determinación de la demanda por

sectores.
- Diseño de las rutas.
- Evaluación de las características de la infraestructura vial de la ruta diseñada
30
- Diseño de flota, con planificación y programación de los viajes de los autobuses.
- Análisis de la incidencia socioeconómica de la propuesta de diseño.
4.2. Unidad de análisis
Esta investigación tiene como unidad de análisis a los estudiantes de zonas rurales y de colegios
públicos de la ciudad de Huanta, quienes son involucrados de manera directa para la evaluación
del transporte escolar actual y de manera indirecta para el diseño del sistema de transporte
escolar.
4.3. Población de estudio
Dentro de la población se considera a todos los estudiantes provenientes de los centros

poblados de la ciudad de Huanta, data obtenido mediante la aplicación de la encuesta en cada
institución educativa (Ver tabla 8).
Tabla 8.
Población de estudio.
Institución educativa Total
María Auxiliadora 186
Luis Cavero Bendezú 37
San Francisco de Asís 163
Esmeralda de los Andes 80
53
Nuestra Señora de las Mercedes
González Vigil 227
Clara Castillo de Gayozzo 37
María Urribarri Gómez 56
Total 839
31
4.4. Muestra
La muestra para la evaluación de la situación actual del transporte escolar se determinó de

manera probabilística, ya que, todos los elementos que conforman la población tienen la
posibilidad de ser elegidos de manera aleatorio (Borja, 2012).
De un total de 839 estudiantes, determinado en agosto de 2018, mediante una encuesta de

conteo, la muestra a estudiar corresponde a 264 escolares, cálculo realizado con la Ecuación
01 (Ver Apéndice 2). Esta cantidad se usa en la aplicación de la encuesta para la evaluación
del transporte actual de los estudiantes.
Por otro lado, como muestra para el diseño de un sistema de transporte escolar, se utiliza toda
la población de estudiantes de los 14 centros poblados y 8 colegios públicos.
4.5. Herramientas y técnicas de Recolección de Datos
Para la recolección de datos se utilizarán las siguientes herramientas y técnicas:
4.5.1. Herramientas
Encuestas
• Encuesta de determinación de demanda
Esta herramienta se utiliza para determinar el número de estudiantes que se traslada diariamente
de los centros poblados a sus respectivas instituciones educativas, ubicados en la ciudad de
Huanta. La aplicación de esta herramienta se desarrolla en cada una de las aulas de los colegios,
luego de la aprobación de la solicitud que se entregó a cada directiva.
La finalidad de esta encuesta es clasificar a los estudiantes según su lugar de residencia en cada
uno de centros poblados y la institución educativa al cual corresponden. Esta recolección de
datos se realiza con el formato mostrado en el Apéndice 3.
• Encuesta para la evaluación de la situación actual de transporte escolar en

la ciudad de Huanta
Esta es la herramienta principal para evaluar el transporte escolar actual. Para ello, se utiliza
una encuesta con un cuestionario de preferencias reveladas y declaradas, con un formato de
preguntas cerradas (Ver Apéndice 2).
32
La aplicación de esta encuesta se desarrolla en cada uno de los centros poblados, aplicado a la
muestra determinada. Por ello, en el desarrollo del cuestionario participan los estudiantes
juntamente con los padres de familia.
Además, la aplicación de esta encuesta está conformado por 3 personas conocedores del tema,
quienes, durante el desarrollo del cuestionario explican sobre las preguntas en caso de que no
sea comprendido por el usuario.
Observación
Es una herramienta de percepción intencionada y directa de una situación real con uso de
formatos. Para la recolección de la data, se tendrá formatos de parámetros del tipo de vías y
estado de conservación.
Su aplicación se realiza en todas las vías diseñadas, con el fin de obtener los parámetros
requeridos para el diseño de la flota y describir las vías de las rutas diseñadas.
Medición
Esta herramienta tiene un formato de medición de los tiempos de recorrido de todas las rutas
posibles, y otro de medición de los anchos de las vías de las rutas diseñadas.
Estos formatos se dividen por sectores, en zonas urbanas y rurales de cada sector. Este formato
se encuentra en el Apéndice 6.
Mapa Catastral
Instrumento solicitado de la municipalidad de Huanta (Ver Apéndice 1). Este instrumento sirve
para el mapeo de las vías existentes en la ciudad de Huanta y sus centros poblados.
4.5.2. Técnicas
Análisis de base de datos en hojas de cálculo del programa Microsoft Excel
El programa Microsoft Excel es fundamental en esta investigación. Se utiliza para los

siguientes procedimientos:
- Tabulación y análisis de la demanda de estudiantes
33
- Selección probabilística de la muestra
- Análisis de los resultados de la encuesta de la evaluación del transporte escolar actual.
- Determinación de demanda por sectores para el diseño del sistema de transporte escolar.
- Diseño de rutas mediante optimización de distancias y tiempos de recorrido.
- Determinación y programación de la flota
- Análisis de la incidencia socioeconómica.
Muestreo probabilístico
Se usa en la determinación de la muestra probabilística de la encuesta para la evaluación del

transporte escolar actual.
Mapeo Catastral
Técnica utilizada para el ruteo del diseño de rutas en las zonas rurales y urbanas. Además, de
la determinación de distancias de recorrido juntamente con el aplicativo Google Earth.
4.5.3. Procedimiento de recolección de datos
Los datos para esta investigación se recopilaron en la ciudad de Huanta, departamento de

Ayacucho. Esto tuvo inicio en el mes de agosto de 2018, con un reconocimiento general de los
centros poblados, ubicados en la zona rural de la ciudad de Huanta y que son parte de este
estudio, con la finalidad de delimitar la zona de estudio.
Asimismo, se visitó a las instituciones educativas públicas en estudio y se solicitó una base de
datos sobre la residencia de los estudiantes. Sin embargo, la mayoría de los colegios no tenían
la información solicitada, por ello, se realizó la encuesta de determinación de demanda de
estudiantes (Ver Apéndice 3) en cada salón, con una duración de 3 a 5 minutos, con la finalidad
de obtener la demanda de estudiantes provenientes de la zona rural. Además, junto a la
aplicación de esta encuesta se registró el horario de ingreso y salida de los escolares a sus
respectivas instituciones.
Por otro lado, en el mes de febrero de 2019, se aplicó una encuesta de preguntas reveladas y
declaradas, para obtener la información del estado actual del transporte escolar. Esta encuesta
34
fue aplicado a la muestra de 264 estudiantes, clasificado por centros poblados (Ver Apéndice
2), en sus respectivos domicilios. La información brindada fue directamente por parte de los
educandos y en ocasiones acompañado de sus padres, de tratarse de estudiantes de nivel
primaria. La aplicación de esta encuesta estuvo conformada por 3 encuestadores, y el medio
que se usó para el traslado a cada una de estas zonas fue un carro miniván. El formato y la base
de datos de la recolección son presentados en el Apéndice 2.
Asimismo, con la finalidad de obtener tiempos de recorrido de todas las rutas posibles y diseñar
la ruta óptima en la zona urbana, se hizo un recorrido por todas las vías aledañas a las
instituciones educativas, con un carro miniván, teniendo en cuenta una velocidad determinada
de acuerdo con la característica de las vías en estas zonas, y como punto de partida los colegios
en estudio. De la misma manera, se recolecta el tiempo de viaje por las rutas de las zonas
rurales, los cuales son vías únicas. El intervalo de las velocidades considerados, el formato y
la recolección de estos datos se presenta en el Apéndice 5.
A la vez, durante el recorrido se hizo un bosquejo de las rutas posibles en el plano catastral que
se solicitó en la municipalidad de la provincia de Huanta, para luego determinar las distancias
con el aplicativo Google Earth.
También, se solicitó un informe de accidentes e incidentes de tránsito del año de 2018 en las
vías urbanas y rurales de la ciudad de Huanta. Para conseguir esta información se recurrió a la
comisaria de la ciudad de Huanta, mediante una solicitud a la oficina de documentación. Este
formato se presenta en el Apéndice 1.
Finalmente, se realizó la recolección de los parámetros de las características de las vías de las
rutas diseñadas en la zona rural y zona urbana, mediante formatos de medición y observación,
mostrado en el Apéndice 6.
35
Capítulo V: Procedimiento y Método de Análisis
5.1. Condición actual del transporte escolar
La evaluación de la condición actual del transporte escolar está basada en las respuestas de la
aplicación de la encuesta a los estudiantes y padres de familia, mediante un cuestionario con
preguntas de tipo reveladas. Todas estas respuestas fueron tabulados, clasificados y analizados
con el programa Microsoft Excel, según las variables planteadas.
5.1.1. Modos de transporte escolar
Los modos de viaje escolar se analizan para su posterior descripción, cuantificado en

porcentajes de preferencia por los estudiantes y clasificado por centros poblados, además, en
caso del modo de viaje de los estudiantes con un medio de transporte, se cuantifican las
preferencias de cada uno de los medios existentes. El análisis está basado en las respuestas de
las preguntas 1, 2 de la encuesta (Ver Apéndice 2).
El tiempo de viaje escolar se secciona en el tiempo de viaje con un medio de transporte y a pie.
El tiempo de viaje a pie tiene una única medición desde el origen de viaje (hogar) hasta el
destino (colegio), con el análisis de la respuesta de la pregunta 15 del cuestionario.
Con respecto al tiempo de viaje mediante un medio de transporte, esto se subdivide en el tiempo
de traslado al paradero, tiempo de espera en el paradero, tiempo de recorrido por la ruta y el
tiempo de caminata desde el paradero a cada institución educativa.
Cada uno de los tiempos mencionados se describe y se cuantifica según el tiempo de viaje
actual de cada uno de los estudiantes, mediante porcentajes de escolares que detallan su tiempo
de viaje a sus instituciones educativas en las preguntas 4 - 8 del cuestionario.
El costo de viaje actual de los escolares se analiza por un monto de ida y retorno gastado en un
medio de transporte. Esto se categoriza por intervalos del costo de tarifa obtenidos con la
pregunta 9 del cuestionario, y se cuantifica con porcentajes de estudiantes que gastan un monto
determinado al trasladarse con un medio de transporte. Además, se añade información de fuente
propia acerca de los costos de viaje a algunos centros poblados.
36
5.1.4. Percepción de la Infraestructura vial
Se analiza y se describe el estado de conservación de las vías por donde se trasladan los
estudiantes. Se mide el porcentaje de nivel de conservación vial percibida por los encuestados.
También, se realiza el mismo procedimiento para los dispositivos de control de tránsito en las
vías.
5.1.5. Inseguridad del transporte actual
La inseguridad del transporte escolar actual se divide por nivel de seguridad de los modos de
transporte. Por ello, se analiza el nivel de seguridad que perciben los estudiantes al trasladarse
con un medio de transporte y a pie. Finalmente, se analizan las causas de los accidentes o
incidentes que se generó en el viaje de estudiantes.
5.2. Diseño de un sistema de transporte escolar
La metodología de diseño abarca los siguientes procedimientos necesarios y en orden

secuencial, para el logro de los objetivos de esta investigación.
5.2.1. Demanda actual de estudiantes
A partir de la tabulación de la demanda obtenida con la encuesta, la cantidad total de estudiantes

que viven en las zonas rurales de la ciudad de Huanta son 839. Esta cantidad representa la
totalidad de ambos turnos (mañana y tarde) de las 8 instituciones educativas en estudio. La
demanda de estudiantes de turno mañana representa el 81% del total, con una suma de 683
estudiantes, asimismo, la cantidad restante son en total 156 estudiantes en turno tarde. De toda
la demanda, el 44% son de nivel primaria, con un total de 370 escolares y 469 (56% de
estudiantes) pertenecen al nivel secundario (Ver Apéndice 3).
Según la demanda analizada por centros poblados, la mayoría de los estudiantes que pertenecen
a la I.E. González Vigil residen en Maynay, Chihua, Cangari y Paquecc. Además, se muestra
que una gran parte de los estudiantes del centro poblado de Huancayocc se dirigen a la I.E.
María Auxiliadora. Por su parte, los centros poblados de Ñahuinpuquio, Cedropata y
Chancaray son los lugares de generación de viajes para la I.E. San Francisco de Asís.
Asimismo, las instituciones educativas Esmeralda de los Andes y Nuestra Señora de las
Mercedes están conformados mayormente por estudiantes que residen en los centros poblados
de Quinrapa, Ccollana y Azángaro. Finalmente, los demás colegios están conformados por una
37
menor cantidad de educandos y no son los principales atractoras de demanda.
Demanda proyectada de estudiantes
La demanda actual se proyecta para el periodo de 10 años de este proyecto, para lo cual se
utiliza las tasas de crecimiento de matrícula del departamento de Ayacucho de los últimos 5
años, por nivel educativo y edades. En el departamento de Ayacucho, la tasa de crecimiento
anual de la población estudiantil de nivel primaria, para el rango de edad entre 6 y 11 años es
de 1.46% y la tasa de crecimiento anual de estudiantes de nivel secundaria es de 1.15%
(ESCALE, 2018).
A parir de la determinación de la demanda proyectada, en el año 10, se tiene un total de 941

estudiantes, con 422 escolares de nivel primaria y 520 educandos de nivel secundaria (Ver
Apéndice 3). Lo cual, indica que hay un incremento de 102 estudiantes (12.16%) para el último
año del proyecto.
5.2.2. Sectorización y distribución de demanda
Las instituciones educativas públicas y los centros poblados de la ciudad de Huanta se

sectorizan con las siguientes consideraciones:
- En cada sector existe al menos una institución educativa con nivel primaria y
secundaria.
- Se mantiene la correspondencia de los centros poblados y las instituciones educativas

según la mayor demanda de origen y destino entre ambos.
- Se destinará en el mismo sector a los centros poblados e instituciones educativas

ubicados en el mismo espacio geográfico o espacio cardinal.
Por ello, la ciudad de Huanta se sectoriza en 4 zonas, compuesta por 8 instituciones educativas
y 14 centros poblados (Ver Figura 13).
A partir de la sectorización, la distribución de la demanda actual correspondiente a cada sector

está basado en la preferencia de los escolares hacia las instituciones educativas, tal como se
muestra en la Tabla 9. Además, se determina la demanda proyectada de estudiantes por
sectores, con las tasas de crecimiento presentadas, los cuales se muestran en el Apéndice 4.
38
Tabla 9.
Preferencia de las instituciones educativas por la demanda escolar.
Sector Institución educativa Preferencia Centros poblados

María Auxiliadora 83% Villa Florida
Sector 1 Huayhuas
Luis Cavero Bendezú 17%
Huancayocc
Ñahuinpuquio
Sector 2 San Francisco de Asís 100% Chancaray

Cedropata
Esmeralda de los Andes 60%

Azángaro
Ccollana
Sector 3 Nuestra Señora de las
40% Ichpico
Mercedes
Quinrapa
Cangari
González Vigil 71%
Chihua
Sector 4 María Urribarri Gómez 18%
Paquecc
Clara Castillo de Gayozzo 12% Maynay
39
Figura 13. Sectorización de la ciudad de Huanta.
40
Sector 1
Las instituciones educativas que corresponden a este sector son la I.E. María Auxiliadora y la
I.E. Luis Cavero Bendezú, y son el destino de viaje de los estudiantes. De acuerdo con la
demanda de origen y destino de turno mañana y tarde, la mayoría de los escolares tienen como
destino el colegio María Auxiliadora (Ver Tabla 10).
Asimismo, los centros poblados pertenecientes a este sector son Villa Florida, Huayhuas y
Huancayocc. De los cuales, la mayor parte de los escolares corresponden al centro poblado de
Huancayocc.
Tabla 10.
Demanda de estudiantes del sector 1, turno mañana y tarde.
Demanda
Sector Origen Destino Turno Turno
Total
mañana tarde
I.E. María Auxiliadora 21 4 25

Villa Florida
I.E. Luis Cavero Bendezú 4 2 6

Sector 1 Huayhuas

Huancayocc
Sector 2
Comprendido por la I.E. San Francisco de Asís como único colegio de destino de los viajes de
los estudiantes. Los centros poblados que corresponden a este sector son Ñahuinpuquio,
Chancaray y Cedropata.
Este sector tiene una mayor demanda de escolares respecto a los demás sectores. Dentro de
ello, el centro poblado de Cedropata tiene una mayor cantidad de escolares del sector. La Tabla
11 muestra la distribución de la demanda en cada uno de los centros poblados.
41
Tabla 11.
Demanda
Sector Origen Destino
Turno Turno
Total
mañana tarde
Ñahuinpuquio I.E. San Francisco de Asís 54 20 74
Sector 2 Chancaray I.E. San Francisco de Asís 53 18 71
Cedropata I.E. San Francisco de Asís 86 26 112
Sector 3
Las instituciones educativas que integran el sector 3 son la I.E. Esmeralda de los Andes y la
I.E. Nuestra Señora de las Mercedes. Este sector albergará solamente el turno mañana, ya que
las instituciones mencionadas no cuentan con servicio de turno tarde. Por consiguiente, los
educandos de turno tarde pertenecientes a los centros poblados de este sector son destinados a
turno mañana. Los centros poblados correspondientes son Azángaro, Ccollana, Ichpico y
Quinrapa, el centro poblado de Quinrapa presenta una mayor demanda (Ver Tabla 12).
Tabla 12.
Demanda de estudiantes del sector 3, turno mañana.
Sector Origen Destino Demanda

Turno
mañana Total
I.E. Esmeralda de los Andes 16 16

Azángaro
I.E. Nuestra Señora de las
12 12
Mercedes

Ccollana
8 8
Mercedes
Sector 3
Ichpico
16 16
Mercedes

Quinrapa
30 30
Mercedes
42
Sector 4
Las instituciones educativas que conforman a este sector son González Vigil (con mayor
demanda de estudiantes), María Urribarri Gómez y Clara Castillo de Gayozzo. Asimismo, los
centros poblados correspondientes a este sector son Cangari, Chihua, Paquecc y Maynay. En
la Tabla 13 se presenta la cantidad de estudiantes que pertenecen al sector, donde, la mayor
parte de ellos son del centro poblado de Maynay.
Tabla 13.
Demanda
Sector Origen Destino Turno Turno
Total
mañana tarde
I.E. González Vigil 11 2 13
Cangari I.E. María Uribarri 3 - 3

I.E. Clara Castillo de
1 - 1
Gayozzo
I.E. Gonzales Vigil 18 6 24
Chihua I.E. María Uribarri 4 - 4

3 - 3
Gayozzo
Sector 4
I.E. Gonzales Vigil 18 2 20
Paquecc I.E. María Uribarri 5 - 5

3 - 3
Gayozzo
I.E. González Vigil 68 24 92
Maynay I.E. María Uribarri 16 - 16

12 - 12
Gayozzo
43
5.2.3. Diseño de rutas y paraderos
El diseño de rutas se realiza por sectores, dentro de ello, puede existir uno o más rutas, los
cuales conectan un centro poblado con la respectiva institución educativa. En la zona urbana,
el diseño de la ruta óptima está basado en la ruta con menor distancia y tiempo de recorrido.
Esto se realiza a partir de la medición de las distancias y tiempos de recorrido en las vías de
todas las rutas posibles (Ver Apéndice 5). Asimismo, la ruta de diseño de la zona rural de cada
sector es la única vía existente que conecta los centros poblados con la ciudad de Huanta, del
cual también se recolectó el tiempo y distancia de recorrido.
Los paraderos se fijan en cada uno de los centros poblados y en las instituciones educativas
correspondientes. Con la finalidad de minimizar los tiempos de caminata a los paraderos
iniciales y finales, el paradero en un centro poblado se fija en un lugar céntrico y conocido por
los estudiantes, como el parque central de cada zona, asimismo, los paraderos en la zona urbana
se ubican cerca a la puerta de ingreso de las instituciones educativas. Además, en algunas rutas,
donde existe más de un centro poblado y más de un colegio, se dispondrá de paraderos
intermedios, con la finalidad de bridar servicio a toda la demanda y cubrir la capacidad de los
autobuses.
Sector 1
• Ruta 1
En la zona urbana, existen tres posibles rutas (Ver Apéndice 5). De estas rutas posibles, la ruta
de diseño tiene una distancia de 1.00 km y un tiempo de recorrido de 3 minutos, es la ruta más
corta entre las demás rutas trazadas. Esta ruta comprende la Av. Circunvalación y Jr.
Razuhuillca, lo cual inicia en la I.E. María Auxiliadora y finaliza en el Grifo Yava.
La ruta de la zona rural tendrá como inicio el Grifo Yava y como destino final el centro poblado
de Villa Florida, con una distancia de 9.00 km y un tiempo de recorrido de 15 minutos. El
centro poblado de Huayhuas es parte de esta ruta.
• Ruta 2
En la zona urbana existe solo una ruta posible. Esta ruta inicia en la intersección de Av.
Circunvalación Este con Jr. Razuhuillca y tiene una distancia de 0.40 km, con un tiempo de
recorrido de 2 minutos por la vía Jr. Razuhuillca.
44
La ruta de la zona rural comienza del cruce entre el Jr. Sabogal con Jr. Razuhuillca teniendo
como único destino el centro poblado de Huancayocc. Tiene una distancia de 3.10 km y un
tiempo de recorrido de 10 minutos.
• Paraderos
En la zona urbana, los paraderos para ambas rutas se ubican cerca a las puertas de ingreso de
las dos instituciones educativas. Correspondiente a la zona rural, en la ruta 1 se tiene un
paradero inicial en Villa Florida (ubicado cerca al parque) y un paradero intermedio en el centro
poblado de Huayhuas, adyacente a la ruta. Asimismo, el paradero de la ruta 2, en la zona rural,
se fija en el parque del centro poblado de Huancayocc (Ver Figura 14).
Figura 14: Rutas y paraderos del sector 1.

45
Sector 2
Este sector está integrado por dos rutas que conectan la I.E. San Francisco de Asís con los
centros poblados de Ñahuinpuquio, Chancaray y Cedropata.
• Ruta 1
En la zona urbana, de las 2 rutas probables mostradas en el Apéndice 5, la primera ruta tiene
una distancia de 1.03 km y un tiempo de recorrido de 3 minutos, lo cual es la ruta más corta.
Inicia en la I.E. San Francisco de Asís, tendrá su recorrido por Jr. Puno, Jr. 22 de junio y Jr.
Miguel Untiveros, finalizando en el cruce Jr. Progreso y Jr. Miguel Untiveros.
La ruta de la zona rural inicia en el cruce de Jr. Progreso y Jr. Miguel Untiveros, tiene como
destino final el centro poblado de Ñahuinpuquio, y como zona intermedia se encuentra el centro
poblado de Chancaray. La distancia de esta ruta es de 2.50 km con un tiempo de recorrido de
11 minutos.
• Ruta 2
La ruta de la zona urbana está constituida por tres rutas posibles (Ver Apéndice 5). La ruta de
diseño es de 1.08 km de distancia y tiene un tiempo de recorrido de 3 minutos. Esta ruta finaliza
en el Cruce Av. Circunvalación Norte y Jr. Los Cedros, abarca las vías Jr. Espinar, Av.
Circunvalación Norte y Jr. Los Cedros, iniciando en la I.E. San Francisco de Asís.
La ruta de la zona rural comienza en el cruce entre la Av. Circunvalación Norte y Jr. Los
Cedros, tiene como destino único el centro poblado de Cedropata, lo cual es de 1.10 km de
distancia y de 7 minutos de recorrido.
• Paraderos
En la zona urbana hay 2 paraderos cerca de las dos puertas de ingreso de la I.E. San Francisco
de Asís, uno para cada ruta. En la zona rural, la ruta 1 tiene un paradero en el centro poblado
de Ñahuinpuquio (cerca al parque) y otro paradero en Chancaray, adyacente a la ruta.
Asimismo, la ruta 2 de la zona rural tiene un paradero cerca al parque del centro poblado de
Cedropata (Ver Figura 15).
46
Figura 15. Rutas y paraderos del sector 2.
47
Sector 3
En este sector, el diseño de rutas se realiza de manera independiente para las dos instituciones
educativas, debido a la separación espacial de ambas instituciones y diferencia de horario
escolar. Sin embargo, las rutas de la zona rural son las mimas vías para ambos colegios, con
las mismas dimensiones de distancia y tiempo de recorrido.
En primera instancia se realizan el diseño de rutas correspondientes a la I.E. Nuestra Señora de

las Mercedes (A), y luego las rutas que conectan el colegio Esmeralda de los Andes (B).
• Restricciones
En este sector hay restricción de las vías adyacentes a la I.E. Nuestra Señora de las Mercedes,
ya que esta institución está ubicado cerca al mercado central de la ciudad de Huanta, donde hay
calles ocupados por vendedores ambulantes. Estas vías son las siguientes: Jirón Salvador
Cavero y jirón Chávez Gavilán, la mitad del ancho de la vía está ocupado por los vendedores,
lo cual impide la movilidad de los vehículos no livianos (Ver Figura 16).
Figura 16. Jirón Salvador Cavero (izquierda) y Jirón Chávez Gavilán (derecha).
• Ruta 1A
En la zona urbana, de las 2 rutas probables (Ver Apéndice 5), la ruta de diseño tiene una
distancia de 1.30 km y un tiempo de recorrido de 4 minutos. Esta ruta abarca las vías Av.
Gervacio Santillana, Jr. Cahuide y Jr. Oswaldo N. Regal.
En la zona rural, la ruta inicia en el cruce de Av. Gervacio Santillana y Av. Circunvalación
48
Norte, tiene una distancia de 7.10 km con un tiempo de recorrido de 11 minutos hasta llegar al
centro poblado de Azángaro. Esta ruta atraviesa el centro poblado de Ccollana que se encuentra
a 6 minutos de la zona urbana.
• Ruta 2A
La ruta de diseño de la zona urbana está conformada por las mismas vías de la ruta 1A, con
una menor distancia de 0.95 km y un tiempo de recorrido de 3 minutos.
La ruta correspondiente a la zona rural inicia en el nodo entre la Av. Gervacio Santillana y Av.
Carlos La Torre, con un recorrido de 2.10 km de distancia y tiempo de viaje de 6 minutos hasta
el centro poblado de Ichpico.
• Ruta 3A
En la zona urbana, la ruta de diseño tiene una distancia de 0.60 km y un tiempo de recorrido de
2 minutos. Abarca las vías Av. Carlos La Torre, Jr. Cahuide y Jr. Oswaldo N. Regal.
La ruta de la zona rural comienza en el cruce de la vía Av. Carlos La Torre y Jr. Federico
Richter Prada, tiene como destino el centro poblado de Quinrapa, con una distancia de 2.50 km
y tiempo de recorrido de 8 minutos.
• Ruta 1B
La ruta de diseño en la zona urbana, a partir de 2 rutas posibles, está integrado por las vías Av.
Gervacio Santillana, Av. Carlos La Torre, Jr. Hugo Bustios y Jr. Tello (Ver Apéndice 5). Esta
ruta tiene una distancia de 1.75 km con un tiempo de recorrido de 5 minutos.
• Ruta 2B
La ruta de diseño en la zona urbana está conformada por las vías Av. Carlos La Torre, Jr. Hugo
Bustios y Jr. Tello. Esta ruta tiene una distancia de 1.30 km con un tiempo de recorrido de 4
minutos.
• Ruta 3B
La ruta en la zona urbana abarca las vías Av. Carlos La Torre, Jr. Hugo Bustios y Jr. Tello, con
una distancia de recorrido de 0.65 km y tiempo de viaje de 2 minutos hasta llegar al colegio
49
Esmeralda de los Andes.
• Paraderos
En la zona urbana, los paraderos de las 3 rutas se fijan cerca a las puertas de ingreso a las
instituciones educativas Nuestra Señora de las Mercedes y Esmeralda de los Andes. En la zona
rural de la ruta 1, el paradero inicial se ubica en el parque del centro poblado de Azángaro y el
paradero intermedio en Ccollana, adyacente a la ruta. Respecto a las rutas 2 y 3 se fijan cerca
a los parques de los centros poblados de Ichpico y Quinrapa respectivamente (Ver Figura 17).
Sector 4
• Ruta 1
En la zona urbana el inicio de la ruta es el puente Huanta – Chaca, las vías adyacentes a los
colegios González Vigil y María Urribarri Gómez son parte de esta ruta, el nodo final de la ruta
es la I.E. Clara Castillo de Gayozzo. De las 2 rutas probables, la ruta de diseño tiene una
distancia de 1.20 km y un tiempo de recorrido de 4 minutos (Ver Apéndice 5).
En la zona rural la ruta inicia en puente Huanta – Chaca, los centros poblados intermedios de
la ruta son Maynay, Paquecc y Chihua, y finaliza en el centro poblado de Cangari. La distancia
total de esta ruta es de 11.60 km con un tiempo de recorrido de 32 minutos.
• Paraderos
Los paraderos se ubican en cada uno de los centros poblados, Cangari, Chihua, Paquecc y
Maynay. Estarán ubicadas cerca a los parques de cada lugar. En la zona urbana, se dispone de
un paradero cerca a la puerta de ingreso del colegio González Vigil y dos paraderos cercanos
a las instituciones educativas restantes de este sector (Ver Figura 18).
50
Figura 17. Rutas y paraderos del sector 3.
51
Figura 18: Ruta 1 y paraderos del sector 4.
52
Figura 19: Rutas y paraderos del sistema de transporte escolar, Huanta.
53
Características de la infraestructura vial y verificación de los dispositivos de
control de tránsito
La evaluación de la infraestructura vial de las rutas diseñadas comprende la descripción de las

características viales como el ancho, superficie y estado de los dispositivos de control de
tránsito, además del estado de conservación de las vías rurales y urbanas.
• Sector 1
El sector 1 está conformado por dos rutas. La primera ruta de la zona rural es una vía de segunda
clase, la carretera Ayacucho – Huanta, que atraviesa los centros poblados de Villa Florida y
Huayhuas. Esta vía es de dos carriles (doble dirección), de pavimento flexible en estado de
conservación regular (Ver Figura 20). El ancho promedio de la vía es de 12 metros. Asimismo,
cuenta con los dispositivos de control de tránsito como señales reguladoras señales
informativas y preventivas (Ver Figura 21).
Figura 20. Vía de pavimento flexible de la zona rural, ruta 1, sector 1.
Figura 21. Dispositivos de control de tránsito en la vía de ruta 1 de zona rural, sector 1.
54
En la zona urbana, la ruta 1 está conformado por dos vías locales, la Av. Circunvalación Este
y Jr. Razuhuillca. La primera vía es de pavimento flexible en estado de conservación regular,
de ancho total de 7 metros (Ver Figura 22, izquierda), y la segunda vía es de pavimento rígido,
en el mismo estado de conservación, con un ancho de 7.5 metros (Ver Figura 22, derecha).
Ambas vías son de dos carriles de doble dirección. Estas vías disponen de bermas y veredas.
Sin embargo, no tienen ninguna señalización vertical ni marcas en el pavimento, solo disponen
de señales informativos con nombres de las calles.
Figura 22. Vías pavimentadas de la zona urbana, ruta 1, sector 1.
Por otro lado, la vía en la zona rural de la ruta 2 es trocha carrozable sin afirmado, en estado
de conservación malo, lo cual inicia en el centro poblado de Huancayocc hasta la zona urbana.
El ancho promedio de la vía es de 6 metros, únicamente con señalización vertical informativa
(Ver Figura 23).
La ruta 2, en la zona urbana comparte la vía Jr. Razuhuillca con la primera ruta, ya descrita en
los párrafos anteriores.
Figura 23. Vía de trocha carrozable de la zona rural de ruta 2, sector 1.
55
• Sector 2
La ruta 1, conecta el centro poblado de Chancaray y Ñahuinpuquio con el colegio San Francisco
de Asís. En la zona rural, la vía es trocha carrozable de 7 metros de ancho, sin afirmado. En
estado de conservación malo, asimismo, no existen dispositivos de control de tránsito en esta
vía (Ver Figura 24).
Figura 24. Vía de trocha carrozable de la zona rural de ruta 1, sector 2.
En la zona urbana, las vías son de dos carriles, en doble dirección. La mayoría de estas vías
son de pavimento flexible y se encuentran en estado de conservación regular y disponen
solamente de señales verticales informativas (Ver Figura 25). El ancho de las vías Jr. Puno y
Jr. 22 de junio es de 7 metros y la vía Jr. Miguel Untiveros es de 9 metros de ancho.
Figura 25. Vías de pavimento flexible de la zona urbana de ruta 1, sector 2.
56
Por otro lado, la ruta 2, que conecta el centro poblado de Cedropata con el colegio San
Francisco de Asís, en la zona rural es trocha carrozable, tiene una pendiente muy alta,
perteneciente al tipo de carretera de terreno accidentado tipo III. Tiene un ancho de 6.00 metros
y solamente presenta señales verticales informativos (Ver Figura 26).
Figura 26. Vía de trocha carrozable de la zona rural, ruta 2, sector 2.
En la zona urbana, las vías son de pavimento flexible, en estado de conservación regular y
cuenta con señales informativas con nombre de calles. El ancho de las vías Jr. Espinar y Av.
Circunvalación norte es de 7 metros y del Jr. Cedros de 6 metros (Ver Figura 27).
Figura 27. Vías de pavimento flexible de la zona urbana, ruta 2, sector 2.
• Sector 3
La ruta 1, lo cual conecta los centros poblados de Azángaro y Ccollana con la institución
educativa Nuestra señora de las Mercedes y el colegio Esmeralda de los Andes, en la zona
rural, es una vía de segunda clase, carretera Huanta-Huancayo. Es de pavimento flexible en
57
estado de conservación regular, y es una vía de doble carril de 14 metros de ancho (Ver Figura
28).
Figura 28. Vía de pavimento flexible de la ruta 1, sector 3.
Todas las vías de la zona urbana son locales, con veredas y bermas. La mayoría de estas vías
son de pavimento rígido en estado de conservación regular. Las vías correspondientes a la ruta
que conecta la I.E. Nuestra señora de las Mercedes son Av. Gervacio Santillana de 8 metros de
ancho (pavimento rígido), Jr. Cahuide (pavimento flexible) de 6.5 metros y Jr. Oswaldo N.
Regal (pavimento rígido) de 6 metros (Ver Figura 29). Asimismo, las vías pertenecientes a la
ruta 1B son Av. Carlos La Torre (pavimento flexible) de 8 metros de ancho, Jr. Hugo Bustios
(pavimento rígido) de 5 metros y Jr. Tello (pavimento rígido) de 6 metros (Ver Figura 30).
Cabe mencionar que estas vías cuentan únicamente con señales verticales informativas.
Figura 29. Vías pavimentadas de la zona urbana de la ruta 1A, sector 3.
58
Figura 30. Vías pavimentadas de la zona urbana de la ruta 1B, sector 3.
La ruta 2 inicia en el centro poblado de Ichpico. La vía de la zona rural es trocha carrozable sin
afirmado, en estado de conservación malo y de 6 metros de ancho (Ver Figura 31). La vía
dispone solo de señales verticales informativos en el recorrido.
Las vías de la zona urbana de esta ruta 2 son las mismas vías descritas en las rutas 1A y 1B.
Finalmente, la ruta 3, proveniente del centro poblado de Quinrapa, en la zona rural es trocha
carrozable sin afirmado, en estado de conservación malo. Tiene un ancho de 6 metros y dispone
solamente de señales verticales informativos (Ver Figura 32).
Las vías de la zona urbana de la ruta 3A y ruta 3B son las vías mencionadas en la ruta 1 y 2.
59
• Sector 4
En este sector existe una sola ruta que conecta los centros poblados de Cangari, Chihua,
Paquecc y Maynay con las instituciones educativas. En la zona rural, la vía que conecta el
centro poblado de Maynay con la ciudad de Huanta es de pavimento flexible de doble carril,
con ancho de 10 metros. Esta vía se encuentra en estado de conservación regular, además de
disponer de señalizaciones verticales y marcas en el pavimento (Ver Figura 33). Por otro lado,
la vía que conecta el centro poblado de Maynay con los demás centros poblados es trocha
carrozable sin afirmado, el ancho de esta vía es de 6 metros y dispone solamente de señales
informativos (Ver Figura 34).
Figura 33. Vía Huanta-Maynay de pavimento flexible de la zona rural, ruta 1, sector 4.
60
Figura 34. Vía de trocha carrozable Maynay-Cangari, ruta 1, sector 4.
La única vía de la zona urbana es la Av. San Martín, vía arterial de la ciudad de Huanta. Esta
vía es de pavimento rígido, en estado de conservación malo (Ver Figura 35). El ancho de esta
vía es de 11.50 metros y dispone únicamente de señalización informativa vertical y de 2
semáforos en todo el recorrido.
Figura 35. Vía pavimentada de la zona urbana de la ruta 1, sector 4.
61
5.2.4. Diseño y gestión de flota
Características de la flota
El medio de transporte que compone a la flota es el autobús, este medio tiene características
necesarias para el tipo de transporte que se propone. La fijación del tamaño del autobús se
determinó en base al ancho de la vía y curvas existentes, determinados en la evaluación de las
características de la infraestructura vial. Principalmente, el tamaño del vehículo está restringido
por algunas vías rurales que son trocha carrozable, con anchos mínimos de diseño. Asimismo,
la capacidad del autobús, dependiente de las características físicas del vehículo, está
relacionado a la demanda de estudiantes en los centros poblados de cada sector, con la finalidad
de que la asignación de los autobuses cubra la demanda a su máxima capacidad.
Respecto a lo mencionado, se propone dos tipos de vehículos de categoría M3 y de clase III.
- El autobús tipo I, de capacidad de 32 pasajeros, de largo de 7.73 m, ancho de 2.01 m y

alto de 2.63 m.
- El autobús tipo II, de 22 pasajeros, con medidas de 7.34 m, 1.99 m y 2.86 m de largo,
ancho y alto respectivamente.
Por otro lado, respecto a la depreciación de los autobuses, se considera una vida útil de 10 años,
debido a que, en este proyecto, un autobús tiene 8,000 kilómetros anuales de recorrido en
promedio, lo cual es de 80, 000 km en todo el periodo del proyecto (Ver Apéndice 7). Este
valor es conservador respecto al recorrido máximo permitido según el Ministerio de Transporte
y Comunicaciones (MTC), lo cual es de 120,000 – 200,000 km para vehículos de categoría M
(Dirección General de Transporte Terrestre, 2018).
Horario escolar
El horario escolar de las instituciones educativas es una información de las horas de ingreso y
salida de los estudiantes de turno mañana y tarde, un dato necesario para realizar la
programación de viajes de los autobuses en cada sector (Ver Tablas 14 y 15).
De acuerdo con este horario escolar, donde existe una mínima diferencia entre las horas de
salida de turno mañana e ingreso de turno tarde, el recorrido de ida de los autobuses de turno
tarde se complementa con el viaje de retorno de los estudiantes de turno mañana.
62
Tabla 14.
Horario escolar por sectores, turno mañana.
Instituciones Hora de Hora de

Sector Turno
educativas ingreso salida
María Auxiliadora 07:30 am 12:45 pm

1
Luis Cavero Bendezú 07:45 am 12:45 pm
San Francisco de Asís 2 07:40 am 12:40 pm
Esmeralda de los Andes 07:30 am 01:15 pm

3 Mañana
Nuestra Señora de las Mercedes 07:45 am 12:45 pm
González Vigil 07:30 am 12:40 pm
María Urribarri Gómez 4 07:45 am 01:15 pm
Clara Castillo de Gayozzo 07:45 am 12:45 pm
Tabla 15.
Horario escolar por sectores, turno tarde.
Instituciones Hora de Hora de

Sector Turno
educativas ingreso salida
María Auxiliadora 1 12:45 pm 05:30 pm
San Francisco de Asís 2 Tarde 12:45 pm 05:45 pm
González Vigil 4 12:45 pm 05:30 pm
63
Planificación de flota: Asignación de autobuses y pasajeros
La determinación de la cantidad de autobuses está basada en la demanda de los escolares de

cada centro poblado, considerándose, que en cada zona se debe cubrir más del 50% de la
capacidad del autobús.
La asignación de los autobuses se desarrolló por sectores con posibilidad de que un autobús
cubra hasta 2 rutas. La programación de la flota se divide en dos turnos, mañana y tarde, con
viajes de ida y retorno. Para el turno mañana, donde hay mayor demanda de estudiantes se
optimiza la cantidad de vehículos, con doble viaje en la mayoría de las rutas. En cuanto a la
flota de turno tarde, es necesario solo usar algunos autobuses debido a que la demanda de
estudiantes es menor. La programación y asignación de los autobuses se realiza en base a las
siguientes consideraciones:
- La hora de inicio del recorrido de cada autobús desde el centro poblado depende del
horario escolar de ingreso de cada institución educativa.
- El inicio de viaje de un autobús de turno mañana empieza por la ruta con mayor tiempo
de recorrido, para luego cubrir una ruta más cercana en su segundo viaje.
- La programación de viaje de retorno de turno mañana se inicia por la ruta más corta,
para luego cubrir la ruta con mayor tiempo de recorrido.
- En sectores donde existe una diferencia horaria de ingreso y salida de colegios, la

programación de viajes se asigna independientemente para cada institución educativa o
para grupo de colegios con horario similar.
- El tipo del autobús asignado para el inicio de recorrido en un centro poblado más
alejado de la ruta depende de la demanda total en este centro poblado.
- Mayormente el autobús de 22 pasajeros se usa como complemento del primer autobús,

con la finalidad de cubrir toda la demanda en las rutas.
Por otro lado, las paradas en una ruta dependen de la asignación y programación de los
autobuses. Con un tiempo máximo de 5 minutos en el paradero inicial para subida a los
autobuses, en caso de que existe mayor de 20 pasajeros. Asimismo, se considera el tiempo
límite de 3 minutos para la bajada de todos los escolares.
64
5.2.4.3.1. Sector 1
En este sector, la I.E. María Auxiliadora inicia con las labores escolares 7:30 a. m. y la I.E.
Luis Cavero Bendezú 7:45 a. m., el horario de salida de ambas instituciones educativas es 12:45
p. m. Además, solo la I.E. María Auxiliadora tiene su funcionalidad de turno tarde, con inicio
de clases 12:45 p. m. hasta 17:30 p. m.
• Asignación de autobuses de turno mañana, ida
En la ruta 1, se asigna el autobús A1 para cubrir toda la demanda del centro poblado de Villa
Florida (25 estudiantes) y una parte de la demanda del centro poblado de Huayhuas (6
estudiantes de la I.E. Luis Cavero Bendezú). El segundo autobús (A2) de esta ruta, cubre la
demanda restante del centro poblado de Huayhuas, 30 escolares del colegio María Auxiliadora
(Ver Tabla 16 y Figura 36).
En la ruta 2, desde el centro poblado de Huancayocc, se dispone del autobús A3, que inicia su
recorrido con 32 estudiantes de la I.E. María Auxiliadora. Por su parte, el autobús A2, luego
de cubrir la ruta 1, realiza su segundo viaje por la ruta 2, hacia Huancayocc, para trasladar a 32
estudiantes de la I.E. María Auxiliadora. Finalmente, el autobús A3 retorna para cubrir la
demanda restante de ambas instituciones educativas (Ver Tabla 16 y Figura 36).
• Asignación de autobuses de turno mañana, retorno
La disposición de los autobuses para el retorno de los estudiantes son los mismos. El autobús
A1 inicia su recorrido hacia los centros poblados de Villa Florida y Huayhuas con la misma
demanda del viaje de ida. El autobús A2 realiza el primer viaje al centro poblado de
Huancayocc solo con los estudiantes de la I.E. María Auxiliadora, para luego dirigirse al centro
poblado de Huayhuas con 30 escolares de mismo colegio. Por otro lado, en su primer viaje, el
autobús A3 cubre la demanda de ambas instituciones hacia Huancayocc (32 estudiantes), y
retorna con la demanda restante de la I.E. María Auxiliadora (Ver Tabla 17).
• Asignación de autobuses de turno tarde, ida y retorno
En la ruta 1, se dispone del autobús A1 para cubrir toda la demanda (14 estudiantes) de los
centros poblados de Villa Florida y Huayhuas. En la ruta 2, se asignan los autobuses A2 y A3
para abarcar toda demanda del centro poblado de Huancayocc, con 23 estudiantes cada
vehículo (Ver Tabla 18, Tabla 19 y Figura 37).
65
Tabla 16.
Programación de viaje de ida de los autobuses, turno mañana, sector 1.
Tiempo Tiempo Tiempo

Tiempo de Paradero
Paradero Hora en Hora de Hora de de total de
Sector Ruta Autobús Demanda recorrido Hora Final intermedio/
inicial inicial paradero salida destino bajada viaje
(min) final
(min) (min) (min)
Villa
07:00 a. m. 04:00 07:04 a. m. 05:00 07:09 a. m. - - 09:00 Huayhuas
Florida
I.E. Luis
A1 31 Huayhuas 07:09 a. m. 02:00 07:11 a. m. 12:00 07:23 a. m. 02:00 07:25 a. m. 14:00 Cavero
Ruta Bendezú
1 I.E. Luis
I.E. María
Cavero 07:23 a. m. 02:00 07:25 a. m. 01:00 07:26 a. m. 03:00 07:29 a. m. 03:00
Auxiliadora
Bendezú
I.E. María
A2 30 Huayhuas 06:35 a. m. 05:00 06:40 a. m. 13:00 06:53 a. m. 03:00 06:56 a. m. 18:00
Auxiliadora
Sector
1
I.E. María
A3 32 Huancayocc 06:40 a. m. 05:00 06:45 a. m. 11:00 06:56 a. m. 03:00 06:59 a. m. 16:00
Auxiliadora
I.E. María
A2 32 Huancayocc 07:07 a. m. 05:00 07:12 a. m. 11:00 07:23 a. m. 03:00 07:26 a. m. 16:00
Auxiliadora
Ruta
2
I.E. María
Huancayocc 07:10 a. m. 05:00 07:15 a. m. 11:00 07:26 a. m. 02:00 07:28 a. m. 16:00
Auxiliadora
A3 29
I.E. Luis
I.E. María
07:26 a. m. 02:00 07:28 a. m. 01:00 07:29 a. m. 02:00 07:31 a. m. 03:00 Cavero
Auxiliadora
Bendezú
66
Tabla 17.
Programación de viaje de retorno de los autobuses, turno mañana, sector 1.
Tiempo
Tiempo de Tiempo Tiempo Paradero
Paradero Hora en Hora de Hora de
Sector Ruta Autobús Demanda recorrido de bajada Hora Final total de intermedio/
inicial inicial paradero salida destino
(min) (min) viaje (min) final
(min)
I.E. Luis
I.E. María
12:50 p. m. 04:00 12:54 p. m. 01:00 12:55 p. m. 02:00 12:57 p. m. 05:00 Cavero
Auxiliadora
Bendezú
I.E. Luis
A1 32 Cavero 12:55 p. m. 02:00 12:57 p. m. 12:00 13:09 p. m. 02:00 13:11 p. m. 14:00 Huayhuas
Ruta1 Bendezú
Villa
Huayhuas 13:09 p. m. 02:00 13:11 p. m. 05:00 13:16 p. m. 03:00 13:19 p. m. 07:00
Florida
I.E. María
A2 30 13:20 p. m. 05:00 13:25 p. m. 13:00 13:38 p. m. 03:00 13:41 p. m. 18:00 Huayhuas
Sector Auxiliadora
1
I.E. María
A2 32 12:50 p. m. 05:00 12:55 p. m. 11:00 13:06 p. m. 03:00 13:09 p. m. 16:00 Huancayocc
Auxiliadora
I.E. Luis
I.E. María
Cavero 12:50 p. m. 03:00 12:53 p. m. 01:00 12:54 p. m. 03:00 12:57 p. m. 04:00
Auxiliadora
Ruta 2 A3 32 Bendezú
I.E. María
12:54 p. m. 03:00 12:57 p. m. 11:00 13:08 p. m. 03:00 13:11 p. m. 14:00 Huancayocc
Auxiliadora
I.E. María
Auxiliadora
67
Figura 36. Programación gráfica de los autobuses de turno mañana, sector 1.
68
Tabla 18.
Programación de viaje de ida de los autobuses, turno tarde, sector 1.
Tiempo Paradero
Paradero Hora en Hora de de Hora de total de
Sector Ruta Autobús Demanda de bajada Hora Final intermedio/
inicial inicial paradero salida recorrido destino viaje
(min) final
(min) (min) (min)
Villa Florida 12:15 p. m. 03:00 12:18 p. m. 05:00 12:23 p. m. - - 08:00 Huayhuas

Ruta 1 A1 14
I.E. María
Sector Auxiliadora
1 I.E. María
A2 23 Huancayocc 12:20 p. m. 05:00 12:25 p. m. 11:00 12:36 p. m. 03:00 12:39 p. m. 16:00
Auxiliadora
Ruta 2
I.E. María
A3 23 Huancayocc 12:20 p. m. 05:00 12:25 p. m. 11:00 12:36 p. m. 03:00 12:39 p. m. 16:00
Auxiliadora
Tabla 19.
Programación de viaje de retorno de los autobuses, turno tarde, sector 1.
Tiempo Tiempo
Tiempo Tiempo Paradero
Paradero Hora en Hora de de Hora de Hora
Sector Ruta Autobús Demanda de bajada total de intermedio/
inicial inicial paradero salida recorrido destino Final
(min) viaje (min) final
(min) (min)
I.E. María
17:35 p. m. 05:00 17:40 p. m. 13:00 17:53 p. m. 02:00 - 18:00 Huayhuas
Auxiliadora
Ruta1 A1 14
Villa
Sector Florida
1 I.E. María
Ruta Auxiliadora
2 I.E. María
Auxiliadora
69
Figura 37. Programación gráfica de los autobuses de turno tarde, sector 1.
70
5.2.4.3.2. Sector 2
La I.E. San Francisco de Asís, perteneciente a este sector, tiene su funcionalidad de turno
mañana y tarde. De turno mañana las clases son de 7:40 a. m. hasta 12: 40 p. m. y de turno
tarde, el ingreso es 12:45 p. m. con finalización de clases 17: 45 p. m.
En la ruta 1, en el primer viaje, se asignan los autobuses B1 y B2 para trasladar toda la demanda
de estudiantes del centro poblado de Ñahuinpuquio. Estos autobuses realizan el segundo viaje
al centro poblado de Chancaray, por la misma ruta y cubren toda la demanda de esta zona (Ver
Tabla 20 y Figura 38).
En la ruta 2, desde el centro poblado de Cedropata, los autobuses B3 y B4 inician su recorrido

hacia la I.E. San Francisco de Asís, cubriendo la mayor parte de la demanda. Por ello, solo el
autobús B3 retorna por la demanda restante (Ver Tabla 20 y Figura 38).
Para el retorno de estudiantes de turno mañana se dispone de los mismos autobuses y con la
misma asignación de pasajeros que la programación del viaje de ida. El autobús B1 inicia su
recorrido hacia el centro poblado de Chancaray junto al autobús B2. Por otro lado, los
autobuses B3 y B4 realizan su recorrido hacia el centro poblado de Cedropata. Los dos primeros
autobuses realizan su segundo viaje hacia el centro poblado de Ñahuinpuquio, junto al autobús
B3 que retorna a Cedropata, con la demanda restante de este centro poblado (Ver Tabla 21 y
Figura 38).
Los autobuses B1 y B2 son asignados para movilizar la demanda de los centros poblados de
Ñahuinpuquio y Chancaray respectivamente. En el caso de la ruta 2, es necesario del autobús
B3 para cubrir toda la demanda de esta zona (Ver Tabla 22 y Figura 39). Para el retorno, se
utiliza la misma cantidad y programación de los autobuses (Ver Tabla 23).
71
Tabla 20.
Tiempo Tiempo Tiempo Tiempo
Paradero Hora en Hora de de Hora de de Hora total de Paradero
Sector Ruta Autobús Demanda
inicial inicial paradero salida recorrido destino bajada Final viaje final
(min) (min) (min) (min)
I.E. San
B1 32 Ñahuinpuquio 06:45 a. m. 05:00 06:50 a. m. 14:00 07:04 a. m. 03:00 07:07 a. m. 19:00 Francisco
de Asís
I.E. San
B2 22 Ñahuinpuquio 06:45 a. m. 05:00 06:50 a. m. 14:00 07:04 a. m. 03:00 07:07 a. m. 19:00 Francisco
Ruta de Asís
1 I.E. San
B1 32 Chancaray 07:18 a. m. 05:00 07:23 a. m. 11:00 07:34 a. m. 03:00 07:37 a. m. 16:00 Francisco
de Asís
I.E. San
Sector
B2 21 Chancaray 07:18 a. m. 05:00 07:23 a. m. 11:00 07:34 a. m. 03:00 07:37 a. m. 16:00 Francisco
2
de Asís
I.E. San
B3 32 Cedropata 06:50 a. m. 05:00 06:55 a. m. 10:00 07:05 a. m. 03:00 07:08 a. m. 15:00 Francisco
de Asís
I.E. San
Ruta
2
de Asís
I.E. San
de Asís
72
Tabla 21.
Paradero Hora en Hora de de Hora de de total de Paradero
Sector Ruta Autobús Demanda Hora Final
inicial inicial paradero salida recorrido destino bajada viaje final
I.E. San
B1 32 Francisco 12:45 p. m. 05:00 12:50 p. m. 11:00 13:01 p. m. 03:00 13:04 p. m. 16:00 Chancaray
de Asís
I.E. San
Ruta de Asís
1 I.E. San
B1 32 Francisco 13:15 p. m. 05:00 13:20 p. m. 14:00 13:34 p. m. 03:00 13:37 p. m. 19:00 Ñahuinpuquio
de Asís
I.E. San
Sector
2
de Asís
I.E. San
B3 32 Francisco 12:45 p. m. 05:00 12:50 p. m. 10:00 13:00 p. m. 03:00 13:03 p. m. 15:00 Cedropata
de Asís
I.E. San
Ruta
2
de Asís
I.E. San
de Asís
73
74
Tabla 22.
Tiempo
Paradero Hora en Hora de de Hora de total de Paradero
Sector Ruta Autobús Demanda de bajada Hora Final
inicial inicial paradero salida recorrido destino viaje final
(min)
(min) (min) (min)
I.E. San
B1 20 Ñahuinpuquio 12:15 p. m. 05:00 12:20 p. m. 14:00 12:34 p. m. 03:00 12:37 p. m. 19:00 Francisco
Ruta de Asís
1 I.E. San
Sector
B2 18 Chancaray 12:20 p. m. 05:00 12:25 p. m. 11:00 12:36 p. m. 03:00 12:39 p. m. 16:00 Francisco
2
de Asís
I.E. San
Ruta
B3 26 Cedropata 12:20 p. m. 05:00 12:25 p. m. 10:00 12:35 p. m. 03:00 12:38 p. m. 15:00 Francisco
2
de Asís
Tabla 23.
Tiempo Tiempo
Tiempo Tiempo
Paradero Hora en Hora de de Hora de Hora Paradero
Sector Ruta Autobús Demanda de bajada total de
inicial inicial paradero salida recorrido destino Final final
(min) viaje (min)
(min) (min)
I.E. San
Ruta de Asís
1 I.E. San
Sector
2
de Asís
I.E. San
Ruta
2
de Asís
75
76
5.2.4.3.3. Sector 3
Este sector cubre dos instituciones educativas de turno mañana. La I.E. Esmeralda de los
Andes con horario escolar desde 7:30 a. m. hasta 13:15 p. m. y la I.E. Nuestra Señora de
las Mercedes con clases desde 7:45 a. m. a 12:45 p. m. Al existir una diferencia de horario
escolar entre ambas instituciones se tiene una programación de autobuses independiente
para cada institución.
Los autobuses inician su recorrido hacia la I.E. Esmeralda de los Andes. Para la ruta 1, se
asigna el autobús C1 que cubre la demanda de los centros poblados de Azángaro y
Ccollana. Por su parte, en la ruta 2, el autobús C2 es asignado para trasladar la demanda
desde el centro poblado de Ichpico. La tercera ruta, desde el centro poblado de Quinrapa
es cubierto por el autobús C3 que realiza 2 viajes para suplir toda la demanda hacia este
colegio (Ver Tabla 24 y Figura 40).
Luego de cubrir toda la demanda de estudiantes del primer colegio, los mismos autobuses
se programan hacia la I.E. Nuestra Señora de las Mercedes. Por ello, el autobús C1 es
asignado hacia el centro poblado de Ichpico, el autobús C2 recorre la ruta 1 y el autobús
C3 retorna hacia el centro poblado de Quinrapa por la ruta 3 (Ver Tabla 24).
En el retorno de turno mañana, la programación se invierte por causa del horario escolar.
Los autobuses inician su recorrido en la I.E. Nuestra Señora de las Mercedes para después
acaparar la demanda del colegio Esmeralda de los Andes.
El autobús C1 es asignado para retornar a los estudiantes del centro poblado de Ichpico
por la ruta 2, el autobús C2 cubre la demanda de los escolares por la ruta 1 y el autobús
C3 se asigna para trasladar a los estudiantes hacia el centro poblado de Quinrapa por la
ruta 3 (Ver Tabla 25). Finalmente, desde el colegio Esmeralda de los Andes, el autobús
C1 es asignado para su recorrido por la ruta 1, hacia los centros poblados de Azángaro y
Ccollana. El autobús C2, cubre la demanda de los estudiantes del centro poblado de
Ichpico y el autobús C3 cubre toda la demanda del centro poblado de Quinrapa en dos
viajes (Ver Tabla 25).
77
Tabla 24.

Tiempo
Paradero Hora en Hora de de Hora de Hora total de Paradero
Sector Ruta Autobús Demanda de bajada
inicial inicial paradero salida recorrido destino Final viaje intermedio/final
(min)
(min) (min) (min)
Azángaro 06:50 a. m. 04:00 06:54 a. m. 06:00 07:00 a. m. - 07:00 a. m. 10:00 Ccollana

Ruta
C1 28
1
I.E. Esmeralda
Ccollana 07:00 a. m. 03:00 07:03 a. m. 10:00 07:13 a. m. 03:00 07:16 a. m. 13:00
de los Andes
Ruta I.E. Esmeralda

C2 21 Ichpico 06:45 a. m. 04:00 06:49 a. m. 11:00 07:00 a. m. 03:00 07:03 a. m. 15:00
2 de los Andes
I.E. Esmeralda
C3 32 Quinrapa 06:30 a. m. 05:00 06:35 a. m. 10:00 06:45 a. m. 03:00 06:48 a. m. 15:00
de los Andes
Ruta
3
Sector I.E. Esmeralda
3 de los Andes
Azángaro 07:19 a. m. 04:00 07:23 a. m. 06:00 07:29 a. m. - 07:29 a. m. 10:00 Ccollana

Ruta
C2 20
1
Nuestra Señora
Ccollana 07:29 a. m. 03:00 07:32 a. m. 09:00 07:41 a. m. 03:00 07:44 a. m. 12:00
de las Mercedes
Ruta Nuestra Señora

C1 16 Ichpico 07:25 a. m. 04:00 07:29 a. m. 09:00 07:38 a. m. 03:00 07:41 a. m. 13:00
2 de las Mercedes
Ruta Nuestra Señora

3 de las Mercedes
78
Tabla 25.

Paradero
Paradero Hora en Hora de de Hora de de total de
Sector Ruta Autobús Demanda Hora Final intermedio/
inicial inicial paradero salida recorrido destino bajada viaje
final
I.E. Nuestra
Señora de las 12:50 p. m. 05:00 12:55 p. m. 09:00 13:04 p. m. 02:00 13:06 p. m. 14:00 Ccollana
Ruta Mercedes
C2 20
1
Ccollana 13:04 p. m. 02:00 13:06 p. m. 06:00 13:12 p. m. 02:00 13:14 p. m. 08:00 Azángaro
I.E. Nuestra
Ruta
C1 16 Señora de las 12:50 p. m. 05:00 12:55 p. m. 09:00 13:04 p. m. 03:00 13:07 p. m. 14:00 Ichpico
2
Mercedes
I.E. Nuestra
Ruta
C3 30 Señora de las 12:50 p. m. 05:00 12:55 p. m. 10:00 13:05 p. m. 03:00 13:08 p. m. 15:00 Quinrapa
3
Sector Mercedes
3 I.E.
Esmeralda 13:18 p. m. 05:00 13:23 p. m. 10:00 13:33 p. m. 02:00 13:35 p. m. 15:00 Ccollana
Ruta de los Andes
C1 28
1
Ccollana 13:33 p. m. 02:00 13:35 p. m. 06:00 13:41 p. m. 02:00 13:43 p. m. 08:00 Azángaro
I.E.
Ruta
C2 16 Esmeralda 13:30 p. m. 05:00 13:35 p. m. 11:00 13:46 p. m. 03:00 13:49 p. m. 16:00 Ichpico
2
de los Andes
I.E.
C3 32 Esmeralda 13:18 p. m. 05:00 13:23 p. m. 10:00 13:33 p. m. 03:00 13:36 p. m. 15:00 Quinrapa
Ruta de los Andes
3 I.E.
C3 25 Esmeralda 13:46 p. m. 05:00 13:51 p. m. 10:00 14:01 p. m. 03:00 14:04 p. m. 15:00 Quinrapa
de los Andes
79
80
5.2.4.3.4. Sector 4
Este sector está conformado por 3 instituciones educativas. La I.E. González Vigil con labores
escolares entre 7:30 a. m. y 12:40 p. m. en turno mañana, y de 12:45 p. m. hasta 17:30 p. m. en
turno tarde. Las instituciones educativas restantes son de turno mañana, la I.E. María Urribarri
Gómez tiene su funcionalidad desde 7:45 a. m. hasta 13:15 p. m. y la I.E. Clara Castillo de
Gayozzo desde 7:45 a. m. hasta 12:45 p.m.
Se dispone del autobús D1 para cubrir la demanda de estudiantes de las instituciones educativas
María Urribarri Gómez y Clara Castillo de Gayozzo, de los centros poblados de Cangari,
Chihua y Paquecc. El segundo autobús (D2) cubre la demanda del colegio González Vigil
desde los centros poblados de Cangari, Chihua y una parte de la demanda del centro poblado
de Paquecc, por su parte, el autobús D3 es asignado para acaparar la demanda restante de
Paquecc y una parte de estudiantes del centro poblado de Maynay.
El autobús D1 retorna al centro poblado de Maynay para cubrir la demanda de las instituciones
educativas de María Urribarri Gómez y Clara Castillo de Gayozzo. El autobús D2 retorna a
Maynay por los estudiantes de González Vigil, finalmente el autobús D3 cubre la demanda
restante del centro poblado de Maynay con escolares de González Vigil y María Urribarri
Gómez (Ver Tabla 26 y Figura 41).
Los autobuses D1 y D2 realizan el primer recorrido hacia el centro poblado de Maynay, con
estudiantes de la I.E. González Vigil. El autobús D3, en su primer viaje cubre la demanda de
las instituciones educativas González Vigil y Clara Castillo de Gayozzo hacia el centro poblado
de Maynay. En su segundo viaje, el autobús D1 cubre la demanda de los colegios María
Urribarri Gómez y Clara Castillo de Gayozzo hacia los centros poblados de Paquecc, Chihua
y Cangari, el autobús D2 tiene la misma asignación a diferencia de cubrir solamente la demanda
del colegio González Vigil. Por su parte, el autobús D3 retorna con escolares de González Vigil
y María Urribarri Gómez hacia los centros poblado de Maynay y Paquecc (Ver Tabla 27).
81
Se asigna el autobús D1 para cubrir la demanda total de los centros poblados de Cangari,
Chihua y Paquecc hacia el colegio González Vigil. Asimismo, se asigna el autobús D2 para
toda la demanda del centro poblado de Maynay (Ver Tabla 28, Tabla 29 y Figura 42).

82
Tabla 26.
Tiempo
(min)
(min) (min) (min)
Cangari 06:25 a. m. 02:00 06:27 a. m. 05:00 06:32 a. m. - 06:32 a. m. 07:00 Chihua
Chihua 06:32 a. m. 03:00 06:35 a. m. 12:00 06:47 a. m. - 06:47 a. m. 15:00 Paquecc
D1 19 I.E. María
Paquecc 06:47 a. m. 03:00 06:50 a. m. 17:00 07:07 a. m. 02:00 07:09 a. m. 20:00
Urribarri Gómez
I.E.
I.E. Clara
María
07:07 a. m. 02:00 07:09 a. m. 02:00 07:11 a. m. 02:00 07:13 a. m. 04:00 Castillo
Urribarri
de Gayozzo
Gómez
Sector
Ruta1
4 Cangari 06:25 a. m. 03:00 06:28 a. m. 05:00 06:33 a. m. - 06:33 a. m. 08:00 Chihua
D2 32 Chihua 06:33 a. m. 03:00 06:36 a. m. 12:00 06:48 a. m. - 06:48 a. m. 15:00 Paquecc
I.E. González
Paquecc 06:48 a. m. 01:00 06:49 a. m. 15:00 07:04 a. m. 03:00 07:07 a. m. 16:00
Vigil
Paquecc 06:40 a. m. 03:00 06:43 a. m. 08:00 06:51 a. m. - 06:51 a. m. 11:00 Maynay

D3 32
I.E. González
Maynay 06:51 a. m. 03:00 06:54 a. m. 07:00 07:01 a. m. 03:00 07:04 a. m. 10:00
Vigil
83
Tabla 26.
Programación de viaje de ida de los autobuses, turno mañana, sector 4 (continuación).
Tiempo
(min)
(min) (min) (min)
I.E. María
Maynay 07:24 a. m. 05:00 07:29 a. m. 09:00 07:38 a. m. 02:00 07:40 a. m. 14:00
Urribarri Gómez
D1 22 I.E.
I.E. Clara
María
07:38 a. m. 02:00 07:40 a. m. 02:00 07:42 a. m. 02:00 07:44 a. m. 04:00 Castillo
Urribarri
de Gayozzo
Gómez
Sector I.E. González
Ruta1 D2 32 Maynay 07:14 a. m. 05:00 07:19 a. m. 07:00 07:26 a. m. 03:00 07:29 a. m. 12:00
4 Vigil
I.E. González
Maynay 07:11 a. m. 05:00 07:16 a. m. 07:00 07:23 a. m. 03:00 07:26 a. m. 12:00
Vigil
D3 25
I.E.
I.E. María
González 07:23 a. m. 02:00 07:25 a. m. 02:00 07:27 a. m. 02:00 07:29 a. m. 04:00
Urribarri Gómez
Vigil
84
Tabla 27.
inicial inicial paradero salida recorrido destino bajada viaje intermedio/final
I.E.
D1 22 González 12:45 p. m. 05:00 12:50 p. m. 07:00 12:57 p. m. 03:00 13:00 p. m. 12:00 Maynay
Vigil
I.E.
Vigil
Sector
Ruta1 I.E. Clara
4
Castillo I.E. González
12:45 p. m. 04:00 12:49 p. m. 04:00 12:53 p. m. - 12:53 p. m. 08:00
de Vigil
D3 26 Gayozzo
I.E.
González 12:53 p. m. 04:00 12:57 p. m. 07:00 13:04 p. m. 03:00 13:07 p. m. 11:00 Maynay
Vigil
85
Tabla 27.
Programación de viaje de retorno de los autobuses, turno mañana, sector 4 (continuación).
inicial inicial paradero salida recorrido destino bajada viaje intermedio/final
I.E. Clara
Castillo I.E. María
13:11 p. m. 04:00 13:15 p. m. 02:00 13:17 p. m. - 13:17 p. m. 06:00
de Urribarri Gómez
Gayozzo
I.E.
María
D1 19 13:17 p. m. 04:00 13:21 p. m. 17:00 13:38 p. m. - 13:38 p. m. 21:00 Paquecc
Urribarri
Gómez
Paquecc 13:38 p. m. 04:00 13:42 p. m. 12:00 13:54 p. m. 03:00 13:57 p. m. 16:00 Chihua
Chihua 13:54 p. m. 03:00 13:57 p. m. 05:00 14:02 p. m. 03:00 14:05 p. m. 08:00 Cangari
I.E.
Sector González 13:07 p. m. 05:00 13:12 p. m. 15:00 13:27 p. m. 03:00 13:27 p. m. 20:00 Paquecc
Ruta1 Vigil
4
D2 32 Paquecc 13:27 p. m. 03:00 13:30 p. m. 12:00 13:42 p. m. 03:00 13:45 p. m. 15:00 Chihua
Chihua 13:42 p. m. 03:00 13:45 p. m. 05:00 13:50 p. m. 03:00 13:53 p. m. 08:00 Cangari
I.E.
María I.E. González
13:16 p. m. 04:00 13:20 p. m. 02:00 13:22 p. m. - 13:22 p. m. 06:00
Urribarri Vigil
Gómez
D3 31 I.E.
González 13:22 p. m. 04:00 13:24 p. m. 07:00 13:31 p. m. 03:00 13:34 p. m. 09:00 Maynay
Vigil
Maynay 13:31 p. m. 03:00 13:34 p. m. 08:00 13:42 p. m. 03:00 13:45 p. m. 11:00 Paquecc
86
Tabla 28.
Tiempo Paradero
(min) final
(min) (min) (min)
Cangari 12:00 p. m. 02:00 12:02 p. m. 05:00 12:07 p. m. - 12:07 p. m. 07:00 Chihua
Chihua 12:07 p. m. 02:00 12:09 p. m. 12:00 12:21 p. m. 03:00 12:24 p. m. 14:00 Paquecc
D1 8
I.E.
Sector Ruta
Paquecc 12:21 p. m. 02:00 12:23 p. m. 15:00 12:38 p. m. 03:00 12:41 p. m. 17:00 González
4 1
Vigil
I.E.
D2 24 Maynay 12:25 p. m. 05:00 12:30 p. m. 07:00 12:37 p. m. 03:00 12:40 p. m. 12:00 González
Vigil
Tabla 29.
Tiempo Paradero
(min) final
(min) (min) (min)
I.E.
González 17:35 p. m. 05:00 17:40 p. m. 15:00 17:55 p. m. 03:00 17:55 p. m. 20:00 Paquecc
Vigil
D1 8
Sector Ruta Paquecc 17:55 p. m. 03:00 17:58 p. m. 12:00 18:10 p. m. 03:00 18:13 p. m. 15:00 Chihua
4 1 Chihua 18:10 p. m. 03:00 18:13 p. m. 05:00 18:18 p. m. 03:00 18:21 p. m. 08:00 Cangari
I.E.
Vigil
87
88
Control del itinerario de viaje de los estudiantes
Como complemento de la planificación de la flota, el sistema de operaciones de este proyecto

tiene un control de viajes diario de los estudiantes. Por ello, en base a la asignación de los
pasajeros y autobuses mostrados en el acápite anterior se realiza un formato para el control de
viaje de los escolares. Este formato es una tarjeta manual con información necesaria para el
usuario y con el calendario escolar para el registro de los viajes (Ver Apéndice 9).
Esta tarjeta será entregada a cada uno de los estudiantes para el control diario de sus viajes, con
lo cual, cada uno de los escolares registra su viaje de ida y retorno, según el autobús asignado
para cada institución educativa dentro de un sector.
Por otro lado, a través de la tarjeta manual, la administración del sistema tendrá el control del
cobro de las tarifas escolares, gestionado con los padres de familia de manera directa y
anticipada a la entrega de las tarjetas. Por ello, el pago se realiza de manera mensual y para los
días de viaje de los estudiantes según el calendario lectivo de las instituciones educativas.
Además, esto facilita el control de los pasajeros en el paradero inicial, debido a que la tarjeta
contiene el código del autobús asignado y será verificado por el conductor. Asimismo, la tarjeta
manual optimiza el tiempo de subida de los estudiantes al autobús y de esa manera se cumplirá
con la programación realizada del viaje de los autobuses.
89
5.3. Costos y beneficios del proyecto
En esta parte de la investigación se determinan los costos y beneficios del proyecto, en base a
los siguientes procedimientos.
- Se cuantifica el costo de inversión inicial y costos de operación, basado en precios del

mercado nacional y cantidades obtenidas en el diseño.
- Los costos de inversión y operación basado en precios de mercado se reducen a costos

sociales.
- Se miden los beneficios del proyecto, tales como el beneficio social por ahorro de
tiempo y el beneficio económico con tres situaciones propuestas, por el ahorro de tarifa
con el diseño, comparado al costo de viaje con el transporte actual.
- Como complemento, se cuantifican los costos de mantenimiento de la infraestructura

vial, los beneficios por ahorro de costos de operación vehicular y beneficios por
disminución de accidentes.
5.3.1. Costos del proyecto
Costos de inversión
El costo de inversión del proyecto abarca los costos iniciales por adquisición de los autobuses,
asimismo, se considera el costo estimado por la implementación de todos los paraderos
diseñados (Ver Tabla 30).
El costo del autobús es un monto referencial de acuerdo con el tamaño y capacidad, en este
caso, se considera el precio de dos tipos de autobuses de capacidades de 32 y 22 pasajeros, con
una depreciación en 10 años aproximadamente. Por otro lado, el costo de implementación de
los paraderos incluye el costo de la señalización y de la habilitación mobiliaria de los 9
paraderos en la zona urbana y 14 paraderos en la zona rural (en cada centro poblado), análisis
de precios mostrado en el Apéndice 8.
Además, se considera un monto para imprevistos, lo cual representa el 3% del costo directo de
la inversión inicial de adquisición de autobuses e implementación de paraderos, monto
necesario en caso de los posibles mínimos cambios de los precios de los autobuses, materiales
para paraderos u otros imprevistos.
90
Tabla 30.
Costos de inversión inicial.
Inversión
Descripción Unidad Cantidad Costo unitario (S/.)
parcial (S/.)
A. Vehículo 2,338,983.05
Autobús tipo I Unidad 9 203,389.83 1,830,508.47
Autobús tipo II Unidad 4 127,118.64 508,474.58
B. Paradero lateral 63,740.67
Señalización Por paradero 23 1,215.83 27,964.10
Mobiliario Por paradero 23 1,555.50 35,776.56
C. Imprevistos 72,081.71
Imprevistos Global 1 3% 72,081.71
Sub Total (A+B+C) 2,474,805.43
IGV 18% 445,464.98
Inversión total (S/.) S/. 2,920,270.41
Costos de operación y mantenimiento
Los costos de operación y mantenimiento son montos que se consideran necesarios para el
funcionamiento de la flota. Los costos considerados para este análisis son referenciales en base
a los precios nacionales y en base a los requerimientos para los autobuses fijados, donde los
costos unitarios incluyen el IGV (Ver Tabla 31). Además, los costos de operación y
mantenimiento son estimados para un periodo de 10 años (Ver Tabla 32).
Se considera los costos variables tales como el costo de combustible, neumáticos,

mantenimiento y averías, en base a las siguientes informaciones:
- El consumo del combustible para un autobús con capacidad de aproximadamente 4 a 5

cilindros, características de los autobuses de este sistema, es de 21 km/galón (MINEM,
2013).
- El costo promedio del combustible diesel es de 12.55 soles por galón, monto promedio
entre los meses de junio y setiembre del presente año (GlobalPetrolPrices, 2019).
- La vida útil de un neumático es hasta que alcance 1.6 mm de desgaste, esto ocurre al
recorrer aproximadamente 40,000 km (Renault, 2019). Por ello, se considera la adquisición
91
mensual de 3 neumáticos para autobuses tipo I y 1 neumático para autobuses de tipo II.
- El monto destinado para el mantenimiento es mensual con un incremento de 3% anual. Se

considera un monto inicial de 100 soles para cada autobús.
- Por posibles averías en los autobuses se asigna un costo mensual, con incremento anual de
5%, este monto se acumula en caso de que no ocurre continuamente este problema.
En los costos fijos de operación se incluyen los gastos que se describen a continuación:
- El sueldo de los conductores se fija en relación con el salario promedio de los conductores
del país de transporte público, de un sueldo de S/. 1100 de trabajo de turno completo
(Indeed, 2019).
- Gastos administrativos de manera global, que incluye un administrador y materiales.
- El costo del Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito (SOAT) para cada autobús
escolar, basado en los precios de La Positiva, 2019.
Tabla 31.
Costos de operación y mantenimiento mensual.
Descripción Unidad Cantidad Costo unitario (S/.) Costo parcial (S/.)
Costo fijo 18,100.00

A. Conductor 12,550.00
Conductor turno completo por persona 8 1,100.00 8,800.00
Conductor medio turno por persona 5 750.00 3,750.00
B. Seguro 3,250.00
Seguro por vehículo 13 250.00 3,250.00
C. Gastos administrativos 2,300.00
Gastos administrativos 1 2,300.00 2,300.00
Costo variable 10,046.13
D. Combustible 6,336.13
Combustible Galón 505 12.55 6,336.13
E. Neumáticos 1,610.00
Neumáticos tipo I unidad 3 420.00 1,260.00
Neumáticos tipo II unidad 1 350.00 350.00
F. Mantenimiento 1,300.00
Mantenimiento por vehículo 13 100.00 1,300.00
G. Averías 800.00
Averías Global 1 800.00 800.00
Costo total de operación
S/ 28,146.13
y mantenimiento (S/.)
92
Tabla 32.
Costos de operación y mantenimiento anual para el periodo de 10 años.
Descripción Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6
Conductor 112,950.00 112,950.00 112,950.00 112,950.00 122,400.00 122,400.00
Seguro vehicular 29,250.00 29,250.00 29,250.00 29,250.00 29,250.00 29,250.00
Gastos
20,700.00 20,700.00 20,700.00 20,700.00 20,700.00 20,700.00
administrativos
Costos de operación Combustible 57,025.18 57,025.18 57,025.18 57,025.18 64,577.29 64,577.29
y mantenimiento
Neumáticos 14,490.00 14,490.00 14,490.00 14,490.00 14,490.00 14,490.00
Mantenimiento 11,700.00 12,051.00 12,412.53 12,784.91 13,168.45 13,563.51
Averías 7,200.00 7,560.00 7,938.00 8,334.90 8,751.65 9,189.23
Total S/. 253,315.18 S/. 254,026.18 S/. 254,765.71 S/. 255,534.99 S/. 273,337.38 S/. 274,170.02
Tabla 32.
Costos de operación y mantenimiento anual para el periodo de 10 años (continuación).
Descripción Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Total
Conductor 122,400.00 122,400.00 122,400.00 122,400.00 1,186,200.00
Seguro vehicular 29,250.00 29,250.00 29,250.00 29,250.00 292,500.00
Gastos
20,700.00 20,700.00 20,700.00 20,700.00 207,000.00
administrativos
Costos de operación Combustible 64,577.29 64,577.29 64,577.29 64,577.29 615,564.45
y mantenimiento
Neumáticos 14,490.00 14,490.00 14,490.00 14,490.00 144,900.00
Mantenimiento 13,970.41 14,389.52 14,821.21 15,265.85 134,127.39
Averías 9,648.69 10,131.12 10,637.68 11,169.56 90,560.83
Total S/ 275,036.39 S/ 275,937.93 S/ 276,876.17 S/ 277,852.69 S/ 2,670,852.66
93
Costos de mantenimiento de la infraestructura vial
El costo de la conservación vial incluye el costo de mantenimiento rutinario y periódico. Dentro

del mantenimiento rutinario anual se encuentran los trabajos preventivos, que fortalecen la
seguridad en las vías y evitan el desarrollo de deterioros o mayores daños. Por otro lado, el
mantenimiento periódico se refiere a trabajos puntuales de recuperación, mayormente de
calzadas y bermas o de fallas que requieren mayor trabajo.
Cabe resaltar, que el mantenimiento de las vías urbanas y rurales se realiza por las entidades
encargadas de la gestión vial. En caso de la red regional, la entidad competente es el Gobierno
Regional. Asimismo, la entidad pertinente del mantenimiento de las vías locales es el Gobierno
Provincial o Distrital. Por ello, en esta investigación se determina el costo del mantenimiento
rutinario y periódico de las vías en todas las rutas diseñadas, sin embargo, es un monto que no
se incluye en los costos de este proyecto, al pertenecer a una entidad ya definida y competente
para estos trabajos. El cálculo se realiza con las siguientes consideraciones:
- El mantenimiento rutinario está basado en el costo referencial de 7,642. 32 soles por

kilómetro (MTC, 2010).
- El mantenimiento periódico con un costo referencia de 11,522.87 soles por kilómetro

(MTC, 2010).
Además, se está considerando el mantenimiento rutinario anual y mantenimiento periódico de

3 veces durante los 10 años del proyecto. Con ello, el monto total asciende a 6,888,151.55
nuevos soles para la conservación vial de 62.06 km de ruta diseñada (Ver Tabla 33),
información para la entidad competente.
Tabla 33.
Costo de mantenimiento vial de las rutas diseñadas.
Descripción Unidad Cantidad Costo unitario (S/.) Costo parcial (S/.)

A. Mantenimiento y
6,888,151.55
mejoramiento de vías
Mantenimiento rutinario km 62.06 7,642.32 4,742,824.29
Mantenimiento periódico km 62.06 11,522.87 2,145,327.27
Costo total de mantenimiento
S/. 6,888,151.55
vial (S/.)
94
5.3.2. Costos sociales del proyecto
Los costos privados no muestran los costos de oportunidad reales, debido a que estos costos
están basados en el mercado, con sistema tributario e impositivo arancelario. Debido a ello, es
necesario llevar a “precios sociales” con factores de corrección de los costos de inversión y
operación que indica el Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) para proyectos similares.
- Factor de corrección para la inversión: 0.79
- Factor de corrección para costos de operación y mantenimiento: 0.75
Costos de inversión a precios sociales
Todos los costos relacionados a la inversión inicial se corrigen por 0.79 para tener precios
sociales de inversión inicial (Ver Tabla 34).
Tabla 34.
Inversión inicial en precios sociales.
Inversión
Descripción
parcial (S/.)
A. Vehículo 2,338,983.05
B. Paradero lateral 63,740.67
C. Imprevistos 72,081.71
Sub Total (A+B+C) 2,474,805.43
IGV 445,464.98
Inversión total a
2,920,270.41
precios de mercado (S/.)
Factor de corrección 0.79
Inversión total a
S/. 2,307,013.62
precios sociales (S/.)
Costos de operación y mantenimiento a precios sociales
Los costos de operación y mantenimiento basados en precios del mercado se corrigen por un
factor de 0.75 para obtener costos en precios sociales. Por consiguiente, el costo de operación
y mantenimiento en precios sociales asciende a un total de 21,109.60 soles mensuales (Ver
Tabla 35). Además, los costos operativos en precios sociales para todo el periodo del proyecto
95
ascienden a un total de S/. 1,926,630.04.
Tabla 35.
Costos de operación y mantenimiento en precios sociales.
Costo
Descripción
parcial (S/.)
A. Conductor 12,550.00
B. Seguro 3,250.00
C. Gastos administrativos 2,300.00
D. Combustible 6,336.13
E. Neumáticos 1,610.00
F. Mantenimiento 1,300.00
G. Averías 800.00
y mantenimiento 28,146.13
a precios de mercado (S/.)
Factor de corrección 0.75
S/ 21,109.60
y mantenimiento a precios sociales (S/.)
5.3.3. Estimación de beneficios sociales
Los beneficios del proyecto incluyen el por ahorro de tiempo total de viaje, ahorro por costo
de viaje, ahorro de costos de operación vehicular (COV) y beneficios por reducción de
accidentes. Estos dos últimos se cuantifican, sin embargo, no se considera en el análisis de la
rentabilidad del proyecto.
En el caso de los escolares de educación primaria, se considera el beneficio por ahorro de

tiempo y costo de viaje de un adulto, quien acompaña diariamente al menor de edad hasta su
institución educativa. Por ello, de toda la demanda de escolares de nivel primario se estima el
90% para cuantificar la cantidad de los adultos, debido a que existen menores que son
acompañados por sus hermanos mayores que se encuentran en el mismo colegio o ya son mayor
de 11 años.
96
Estimación de beneficios por ahorro de tiempo de viaje
El ahorro de tiempo de viaje es la diferencia del tiempo de viaje entre el sistema de transporte
diseñado y los modos de viaje actual de los estudiantes. Este beneficio de tiempo se analiza en
base a los parámetros del Valor Social del Tiempo (VST), debido a que el tiempo se considera
como un recurso económico y que durante el tiempo de viaje más de lo necesario se puede
realizar otra actividad productiva.
Para el análisis se consideran los parámetros del VST, que depende de la finalidad de viaje y
del ámbito geográfico donde se realiza el viaje, que de acuerdo con el Anexo N° 11-Parámetros
de Evaluación Social se tiene:
- Valor Social del Tiempo (VST) mediante un modo de transporte en ámbito rural es 4.56
soles/h. Este valor para fines no laborales, para menores de edad se corrige por 15% y para
mayores de edad por 30%.
- En el caso de realizar el viaje a pie se adicionará un 50% al VST.
• Ahorro de tiempo anual
Con el diseño del sistema de transporte escolar se obtiene el ahorro de tiempo de 1,140.93 horas
por día, con 509.65 horas del ahorro por el uso de un medio de transporte actual y 631.28 horas
por ahorro de traslado a pie (Ver Tabla 36).
Asimismo, el diseño brinda el ahorro de tiempo de viaje de 225,973.60 horas al año, donde el
mayor ahorro de tiempo resulta del modo de viaje a pie con un valor de 125,062.80 horas al
año (Ver Tabla 37).
• Beneficio social por ahorro de tiempo anual
El beneficio social por ahorro de tiempo está en base al análisis realizado con los factores de
VST, análisis independiente para cada modo de viaje y edad del pasajero, donde los ahorros de
tiempo por viaje se monetizan con cada factor presentado.
Como resultado, con el diseño del sistema de transporte escolar se logra un beneficio social de
tiempo total de 250,638.68 soles anuales, con 163,536.70 soles por ahorro de traslado a pie y
87,101.99 soles por ahorro de viaje con un medio de transporte (Ver Tabla 38).
97
Tabla 36.
Ahorro de tiempo de viaje por día.
Ahorro de tiempo Número de viajes de Número de viajes Ahorro de tiempo Ahorro de tiempo por Ahorro de tiempo
Ahorro total
por viaje (min) escolares por día de adultos por día por día escolares (h) día adultos (h) total por día (h)
Sector de tiempo
medio de medio de medio de medio de medio de medio de
a pie a pie a pie a pie a pie a pie por día (h)
transporte transporte transporte transporte transporte transporte
Sector 1 146 360 270 158 73 43 99.16 117.73 26.77 31.91 125.93 149.64 275.56
Sector 2 41 105 183 331 77 140 62.90 250.08 26.60 105.78 89.50 355.86 445.36
Sector 3 256 164 252 92 88 30 142.88 54.00 47.47 18.65 190.36 72.65 263.00
Sector 4 188 167 282 110 135 53 71.22 36.26 32.64 16.88 103.86 53.14 157.00
Total 631 796 987 691 374 266 376.16 458.06 133.49 173.22 509.65 631.28 1,140.93
Tabla 37.
Ahorro de tiempo anual.
Ahorro de tiempo Número de viajes Número de viajes Ahorro de tiempo Ahorro de tiempo Ahorro de tiempo
por viaje (min) de escolares por día de adultos por día anual escolares (h) anual adultos (h) anual (h) Ahorro de
Sector tiempo total
medio de medio de medio de medio de medio de medio de
a pie a pie a pie a pie a pie a pie anual (h)
Sector 1 146 360 270 158 73 43 19,633.37 23,310.53 5,300.49 6,317.38 24,933.86 29,627.91 54,561.76
Sector 2 41 105 183 331 77 140 12,453.21 49,515.58 5,267.71 20,945.09 17,720.92 70,460.66 88,181.58
Sector 3 256 164 252 92 88 30 28,290.83 10,691.27 9,399.96 3,692.83 37,690.79 14,384.10 52,074.89
Sector 4 188 167 282 110 135 53 14,102.09 7,215.74 6,463.14 3,374.39 20,565.23 10,590.13 31,155.36
Total 631 796 987 691 374 266 74,479.50 90,733.11 26,431.30 34,329.69 100,910.79 125,062.80 225,973.60
98
Tabla 38.
Beneficio social de tiempo anual con el diseño de transporte.
Valor social de Valor social de
Ahorro de tiempo Ahorro de tiempo Ahorro de tiempo Beneficio social de
tiempo escolares tiempo adultos Beneficio social
por viaje (min) anual escolares (h) anual adultos (h) tiempo (S/.)
Sector (S./) (S./) de tiempo total
medio de medio de medio de medio de medio de medio de (S/.)
a pie a pie a pie a pie a pie a pie
Sector 1 146 360 19,633.37 23,310.53 5,300.49 6,317.38 0.68 1.03 1.37 2.05 20,680.29 36,879.86 57,560.15
Sector 2 41 105 12,453.21 49,515.58 5,267.71 20,945.09 0.68 1.03 1.37 2.05 15,724.22 93,782.30 109,506.52
Sector 3 256 164 28,290.83 10,691.27 9,399.96 3,692.83 0.68 1.03 1.37 2.05 32,210.07 18,546.93 50,757.00
Sector 4 188 167 14,102.09 7,215.74 6,463.14 3,374.39 0.68 1.03 1.37 2.05 18,487.41 14,327.60 32,815.00
Total 631 796 74,479.50 90,733.11 26,431.30 34,329.69 0.68 1.03 1.37 2.05 87,101.99 163,536.70 250,638.68
99
Estimación de beneficios por ahorro de costos de viaje
El ahorro del costo de viaje es la diferencia entre el costo de viaje actual y una tarifa propuesta
en este proyecto, lo cual es un beneficio económico directo para los estudiantes y adultos que
acompañan a los menores. En este caso se presentan los beneficios de tres situaciones
propuestas.
• Tarifa gratuita
En esta situación, todos los estudiantes disponen de viajes gratuitos. El beneficio total asciende
a 346,971.25 nuevos soles anuales, con S/. 221,769.46 perteneciente por ahorro de costo de
viaje de estudiantes y el restante por adultos. Asimismo, el sector con mayor beneficio es el
sector 4 (Ver Tabla 39).
Tabla 39.
Beneficio por ahorro de costo de viaje con una tarifa gratuita.
Número de viajes por Ahorro de costo de Ahorro de costo de pasaje
día pasaje por día (S/.) anual (S/.) Ahorro
Número de Número de Ahorro de Ahorro de Ahorro de Ahorro de total de
Sector
viajes de viajes de costo de costo de costo de costo de costo de
escolares adultos por pasaje pasaje pasaje escolar pasaje adulto pasaje (S/.)
por día día escolar (S/.) adulto (S/.) (S/.) (S/.)
Sector 1 135 36 303.07 123.13 60,007.42 24,378.82 84,386.24
Sector 2 91 39 182.70 115.92 36,174.60 22,952.78 59,127.38
Sector 3 126 44 319.30 167.14 63,221.40 33,093.21 96,314.61

Sector 4 141 68 314.98 226.15 62,366.04 44,776.97 107,143.01
Total 494 187 1120.05 632.33 221,769.46 125,201.79 346,971.25
• Tarifa propuesta por estudiantes
Este valor de la tarifa toma como referencia la encuesta de tipo declarada aplicada a la muestra
de estudiantes. Donde, a la mayor parte de ellos le conviene pagar un monto de S/. 1.00 como
tarifa de ida y retorno (Ver Figura 43).
En consecuencia, el beneficio económico anual obtenido por el ahorro de costo de pasaje a

través de la tarifa única suma S/. 249,244.83 (Ver Tabla 40).
100
Tarifa escolar
S/. 1.10 - 2.00

33%
S/. 1.00
65%
S/. 2.10 - 3.00

2%
Figura 43. Tarifa escolar basado en la encuesta de tipo declarada.

Tabla 40.
Beneficio por ahorro de costo de viaje con la tarifa única propuesta.
Número de viajes por Ahorro de costo de pasaje Ahorro de costo de pasaje
día por día (S/.) anual (S/.) Ahorro
Número de Número de Ahorro de Ahorro de Ahorro de Ahorro de total de
Sector
viajes de viajes de costo de costo de costo de costo de costo de
escolares adultos por pasaje pasaje pasaje escolar pasaje adulto pasaje (S/.)
por día día escolar (S/.) adulto (S/.) (S/.) (S/.)
Sector 1 135 36 168.21 123.13 33,305.58 24,378.82 57,684.40
Sector 2 91 39 91.35 115.92 18,087.30 22,952.78 41,040.08
Sector 3 126 44 193.18 167.14 38,249.64 33,093.21 71,342.85

Sector 4 141 68 173.74 226.15 34,400.52 44,776.97 79,177.49
Total 494 187 626.48 632.33 124,043.04 125,201.79 249,244.83
• Tarifa diferenciada
En este caso, el costo del pasaje será diferenciado y su estimación depende de la distancia de
las rutas en cada sector. Los valores de la tarifa escolar son de viaje de ida y retorno, el mayor
costo de tarifa es de S/. 2.00 correspondiente a los lugares más lejanos y la menor tarifa es de
S/. 1.20 (Ver Tabla 41).
El beneficio económico obtenido por el ahorro de costos de pasaje con estos valores de tarifa
escolar asciende a S/. 198,731.71 (Ver Tabla 42) y es bastante reducido respecto a los casos
anteriores.
101
Tabla 41.
Tarifa escolar diferenciada.
Tarifa
Sector Centros poblados Ruta
escolar (S/.)
Villa Florida 2.00
Ruta 1
Sector 1 Huayhuas 1.70
Huancayocc Ruta 2 1.20
Ñahuinpuquio 1.70
Ruta 1
Sector 2 Chancaray 1.50
Cedropata Ruta 2 1.70
Azángaro 2.00
Ruta 1
Ccollana 1.70
Sector 3
Ichpico Ruta 2 1.50
Quinrapa Ruta 3 1.50
Cangari 2.00
Chihua 1.70
Sector 4 Ruta 1
Paquecc 1.50
Maynay 1.20
Tabla 42.
Beneficio por ahorro de costo de viaje con tarifa diferenciada.
Número de viajes por Ahorro de costo de pasaje Ahorro de costo de pasaje
día por día (S/.) anual (S/.) Ahorro
Número total de
Sector Número Ahorro de Ahorro de Ahorro de Ahorro de costo de
de viajes
de viajes costo de costo de costo de costo de pasaje total
de
de adultos pasaje pasaje pasaje pasaje adulto (S/.)
escolares
por día escolar (S/.) adulto (S/.) escolar (S/.) (S/.)
por día
Sector 1 135 36 111.79 123.13 22,134.86 24,378.82 46,513.68
Sector 2 91 39 36.35 115.92 7,197.50 22,952.78 30,150.28
Sector 3 126 44 112.12 167.14 22,199.76 33,093.21 55,292.97
Sector 4 141 68 111.10 226.15 21,997.80 44,776.97 66,774.77
Total 494 187 371.36 632.33 73,529.92 125,201.79 198,731.71
102
Estimación de beneficios por ahorro de costos de operación vehicular (COV)
La conservación de las vías rurales y urbanas por la entidad competente genera beneficios por
el ahorro de costos de operación vehicular (COV), debido al mantenimiento rutinario y
periódico de las vías.
Este beneficio está relacionado a la disminución de costos por concepto de combustible,

neumáticos, lubricantes, mantenimiento y gastos fijos de la flota. Por ello, el beneficio de
ahorro de costos de operación vehicular se calcula con la diferencia de COV anual de la
situación “sin mantenimiento vial” y “con mantenimiento vial”.
Los COV se determinarán con los valores de costos modulares de operación vehicular para el
autobús o bus mediano en soles-km, mostradas en la Tabla 43, los cuales son valores por región,
topografía y estado actual de las vías.
Por ello, el COV se calcula con el producto de los valores de costos modulares con la longitud
recorrida por el autobús, por rutas y sectores independientemente, ya que todas las vías tienen
características diferentes
Tabla 43.
Costo modular de operación vehicular (S/. - km).
Autobús- Bus
Región Topografía Superficie Estado
Modiano (S/. - km)
Sierra Accidentado Trocha carrozable Regular 3.54
Sierra Accidentado Trocha carrozable Malo 4.09
Sierra Accidentado Asfalto Bueno 2.17
Sierra Accidentado Asfalto Regular 2.38
Sierra Accidentado Asfalto Malo 2.71
Sierra Ondulado Asfalto Bueno 2.00
Sierra Ondulado Asfalto Regular 2.50
Sierra Ondulado Asfalto Malo 2.55
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones (2010).
• Situación sin mantenimiento vial
Los costos de operación vehicular se obtienen con los valores de costos modulares de operación
vehicular en soles-km mostradas en la Tabla 43, para la situación actual del estado actual de
las vías, evaluada en el ítem 5.2.3.5. “características de la infraestructura vial y verificación de
los dispositivos de control de tránsito”. Con ello se obtiene un COV de S/. 277,874.59.
103
Tabla 44.
Costos de operación vehicular sin mantenimiento de la infraestructura vial.
Longitud recorrida Costo de operación
COV (S/. - Veh. - km)
Sector Ruta por anual (km) vehicular
Urbana Rural Urbana Rural sin mantenimiento (S/.)
1 1,425.60 13,186.80 2.50 2.38 34,925.63
Sector 1
2 1,419.76 10,850.40 2.50 4.09 47,909.92
1 4,090.20 8,474.40 2.50 4.09 44,877.00
Sector 2
2 2,562.97 2,692.80 2.50 4.09 17,420.27
1A 564.30 4,484.70 2.50 2.38 12,076.66
2A 564.30 1,247.40 2.50 4.09 6,511.26
3A 356.40 1,485.00 2.50 4.09 6,962.51
Sector 3
1B 772.20 4,484.70 2.50 4.09 20,265.95
2B 772.20 1,247.40 2.50 4.09 7,031.35
3B 900.90 3,465.00 2.50 4.09 16,419.22
1 9,068.40 4.09
Sector 4 4,712.40 2.55 63,474.82
1 6,058.80 2.38
Total 11 18,141.23 66,745.80 S/. 277,874.59
• Situación con mantenimiento vial
El COV se obtiene con los valores de costos modulares de operación vehicular en soles-km
mostradas en la Tabla 43, para la situación de las vías con estado de conservación bueno. Por
ello, el costo de operación vehicular asciende a S/. 240,169.40 (Ver Tabla 45)
Tabla 45.
Costos de operación vehicular con mantenimiento de la infraestructura vial.
Longitud recorrida Costo de operación
COV (S/. - Veh. - km)
Sector Ruta por anual (km) vehicular
Urbana Rural Urbana Rural con mantenimiento (S/.)
1 1,425.60 13,186.80 2.00 2.17 31,436.64
Sector 1
2 1,419.76 10,850.40 2.00 3.54 41,291.44
1 4,090.20 8,474.40 2.00 3.54 38,214.18
Sector 2
2 2,562.97 2,692.80 2.00 3.54 14,670.21
1A 564.30 4,484.70 2.00 2.17 10,850.28
2A 564.30 1,247.40 2.00 3.54 5,549.43
3A 356.40 1,485.00 2.00 3.54 5,975.49
Sector 3
1B 772.20 4,484.70 2.00 3.54 17,437.52
2B 772.20 1,247.40 2.00 3.54 5,965.37
3B 900.90 3,465.00 2.00 3.54 14,081.45
1 9,068.40 3.54
Sector 4 4,712.40 2.00 54,697.38
1 6,058.80 2.17
Total 18,141.23 66,745.80 S/. 240,169.40
104
• Ahorro de costos de operación vehicular
El ahorro de costos de operación vehicular se calcula con la diferencia de costos de las

situaciones con mantenimiento y sin mantenimiento de las vías. Por ello, se obtiene el beneficio
anual por ahorro de COV de 37,705.20 nuevos soles.
Estimación de beneficios por disminución de accidentes
La estimación del beneficio social por disminución de accidentes está basada en la cantidad de
accidentes con resultado fatal en las vías que conforman el diseño de este proyecto.
Mayormente, todos estos accidentes son por imprudencia del conductor o falla mecánica del
vehículo, según la información brindada por la comisaría de Huanta de los casos ocurridos
durante el año de 2018.
El costo social por fallecimiento prematuro por causa de accidentes de tránsito se encuentra
generalizado por medio de un valor que se encuentra en el Anexo N° 11-Parámetros de
Evaluación Social de MEF, este valor por fallecimiento prematuro es de 465,784.50 nuevos
soles.
Por ello, a partir de la cuantificación de los beneficios por disminución de accidentes se tiene
el beneficio anual de S/. 3,260,491.50 (Ver Tabla 46), lo cual equivale a S/. 32,604,915.00 para
el periodo de 10 años, considerando que la tasa de accidentes se mantiene al pasar los años.
Tabla 46.
Beneficio social por disminución de accidentes.
Costo social
Beneficio anual por
Cantidad de por
Descripción Vía disminución de
fallecidos fallecimiento
accidentes (S./)
prematuro (S./)
Volcadura con
Carretera Huanta-Maynay 3 465,784.50 1,397,353.50
resultado fatal
Atropello fatal Jr. Cahuide 1 465,784.50 465,784.50
Atropello fatal Carretera Huanta - Ayacucho 1 465,784.50 465,784.50
Despiste con
Av. San Martín 1 465,784.50 465,784.50
atropello fatal
Despiste con
Carretera Huanta - Ayacucho 1 465,784.50 465,784.50
resultado fatal
Total 7 S/ 465,784.50 S/ 3,260,491.50
105
Capítulo VI: Resultados y Discusión
6.1. Condición actual del transporte escolar
En este acápite se muestran los resultados de la evaluación de la condición actual del transporte
escolar, con su respectiva interpretación.
6.1.1. Modos de transporte escolar
De 14 centros poblados en estudio, el 37% de estudiantes se trasladan a pie, y el 63% de ellos

utiliza un medio de transporte para trasladarse a su institución educativa (Ver Figura 44).
Modos de transporte
Medio de
A pie transporte
37% 63%
Figura 44. Modos de transporte escolar.

Respecto a los modos de transporte por centros poblados, todos los escolares de Cedropata se
trasladan a pie y todos los estudiantes de Cangari, Chihua, Azángaro y Ccollana utilizan un
medio de transporte (Ver Figura 45).
40
Cantidad de estudiantes
35
30
25
20
15
10
5
0
Centros poblados
A pie Medio de transporte
Figura 45. Modos de transporte escolar por centros poblados.

106
Dentro de las preferencias del tipo de medio de transporte, el mototaxi es el medio más utilizado
por los educandos, el 66% de ellos se trasportan con este medio, del cual, el 19% cuenta con
mototaxi propio (Ver Figura 46). El mototaxi, mayormente es utilizado por los estudiantes que
residen en la zona de Ñahuinpuquio, Huancayocc, Chancaray, Quinrapa y Maynay (Figura 47).
Asimismo, los combis y minivanes (en pocas ocasiones), tienen un 28% de preferencia por los
estudiantes, quienes residen en las siguientes zonas: Cangari, Chihua, Paquecc, Huancayocc,
Villa Florida, Azángaro y Ccollana (Ver Figura 46).
Para complementar, el 6% de estudiantes utilizan los buses interprovinciales provenientes de

la ciudad de Lima. Este medio transcurre en promedio a las 7:00 a.m. por la carretera
Ayacucho-Huanta, y tiene como usuarios a estudiantes de la zona de Villa Florida y Huayhuas,
con destino final el grifo Yava o al óvalo de la ciudad de Huanta.
Medios de transporte
Combi
28%
Bus
interprovincial
6% Mototaxi
48%
Mototaxi
propio
18%
Figura 46. Preferencia de los medios de transporte.

30
Cantidad de estudiantes
25
20
15
10
5
0
Centros poblados
Mototaxi Mototaxi propio Bus interprovincial Combi
Figura 47. Preferencia de los medios de transporte por centros poblados.

107
Respecto al tiempo de traslado de los estudiantes que utilizan un medio de transporte, desde el
paradero hasta su respectivo colegio (caso de mototaxis) o al paradero de dicho medio (caso de
combis y buses interprovinciales), el 27% de ellos demora como máximo 10 minutos, el 47%
de los escolares viajan entre 11- 20 minutos. Además, el 26% de los estudiantes demora entre
21- 30 minutos (Ver Figura 48).
Tiempo de traslado
Tiempo de traslado (min)
21 - 30 minutos 26%
11 - 20 minutos 47%
< 10 minutos 27%
0% 10% 20% 30% 40% 50%

Porcentaje de encuestados (%)
Figura 48: Tiempo de viaje en un medio de transporte.

Asimismo, como no existe un paradero planificado en las zonas rurales, el 78% de estudiantes
realiza una caminata de casi 10 minutos desde sus hogares en dirección a la ubicación de un
medio de transporte, el 21% entre 11-20 minutos y el 1% tarda en desplazarse entre 21-30
minutos (Ver Figura 49).
Tiempo de caminata al paradero inicial (min)

21- 30
11- 20 minutos
minutos 1%
21%
< 10 minutos
78%
Figura 49. Tiempo de caminata al paradero.
Otro de los factores negativos en el transporte actual es el tiempo de espera en los paraderos en
las zonas de residencia de los estudiantes, mayormente esto se debe a que los medios de
108
transporte no tienen un horario y paradero fijo. El tiempo de espera del 36% de ellos es menor
a 5 minutos, debido a que los medios de transporte se movilizan cercano a sus viviendas. Un
porcentaje mayor, de 37% de estudiantes esperan la movilidad entre 6 - 15 minutos, el 17%
entre 16-25 minutos, el 8% de estudiantes entre 26 – 35 minutos y un 2% mayor a 35 minutos
(Ver Figura 50). Los mayores tiempos de espera se presenta en los centros poblados de
Quinrapa e Ichpico.
Tiempo de espera en el paradero (min)

26 - 35 minutos > 36 minutos
8% 2%
16 - 25 minutos
17% < 5 minutos
36%
6 - 15 minutos
37%
Figura 50. Tiempo de espera en el paradero.
De la misma forma, se genera tiempos no productivos en los paraderos finales de los siguientes
medios: combis, autos colectivos, minivanes y buses interprovinciales. El paradero de estos
medios se ubica en el mercado central de la ciudad de Huanta o en sus respectivas agencias,
lugares que se encuentra aproximadamente entre 5-15 minutos de caminata a la mayoría de las
instituciones educativas (Ver Figura 51). Por consiguiente, algunos escolares, como medio
adicional, usan el mototaxi desde este paradero a sus respectivos colegios, generándose un
costo adicional de viaje.
Tiempo de viaje desde el paradero final al colegio
10-15 minutos
42%
< 5-10 minutos

46%
15 - 20 minutos
12%
Figura 51. Tiempo de caminata desde el paradero final al colegio.

109
En caso de no utilizar un medio de transporte (37% de estudiantes), el 7% de ellos se demoran
entre 16-30 minutos de caminata para llegar a sus colegios, provenientes del centro poblado de
Maynay. Esta zona en estudio se ubica aproximadamente a 3.40 kilómetros del centro de la
ciudad de Huanta. Asimismo, del 45% de estudiantes su tiempo de caminata oscila entre 31
minutos y 60 minutos, de los centros poblados de Quinrapa, Huancayocc, Chancaray,
Ñahuinpuquio. De la misma manera, un porcentaje considerable (45%), se traslada entre 60 y
90 minutos para llegar a sus colegios, de zonas como Cedropata (mayor cantidad de escolares),
Huayhuas, Paquecc e Ichpico. Por último, una cantidad pequeña (3% de estudiantes) se traslada
por más de 90 minutos de caminata a sus respectivas instituciones (Ver Figura 52).
Tiempo de viaje a pie

31 - 60 minutos
45%
60-90 minutos
45%
16 - 30 minutos
7%
> 90 minutos
3%
Figura 52. Tiempo de viaje a pie.

6.1.3. Costo de viaje actual
El costo gastado por los estudiantes en la tarifa actual es por viaje de ida y retorno. El 27% de
los escolares gasta S/. 1.00 y del 49% de ellos su costo de pasaje varía entre S/. 1.10 - S/. 2.00
y existe un 24% que gasta de S/. 2.10 - S/. 3.00 (Ver Figura 53).
Las tarifas con menor costo pertenecen a los combis y buses interprovinciales. Sin embargo, el
primer medio mencionado, por ser una flota insuficiente inicia su recorrido con su capacidad
máxima desde el paradero, en donde los escolares viajan de manera insegura e incómoda.
Como el mototaxi es el medio de transporte más utilizado en la ciudad de Huanta, con

capacidad máxima de tres personas, el costo del pasaje dentro de la ciudad o zonas cercanas a
esta asciende a S/. 1.00, sin importar si son estudiantes. Por ello, algunos mototaxis, para
balancear el pasaje normal de S/. 4.00 a S/. 5.00 trasportan 4 a 6 pasajeros hacia los centros
poblados. Los estudiantes involucrados con esta modalidad de transporte pertenecen a los
110
centros poblados de Paquecc, Ichpico, Quinrapa, Maynay y Huancayocc (Fuente propia).
Cabe mencionar que la población del centro poblado de Cedropata utiliza mototaxis como
medio de transporte, pero, los pasajes varían entre S/. 4.00 – S/. 5.00 en general, lo cual no es
accesible para los estudiantes, quienes prefieren caminar.
Costo de viaje
Costo de pasaje (ida y retorno)
S/. 2.10 - S/. 3.00 24%
S/. 1.10 - S/. 2.00 49%
S/. 1.00 27%
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60%
Porcentaje de encuestados
Figura 53: Costo de pasaje de los estudiantes.

6.1.4. Percepción de la Infraestructura vial
La infraestructura vial existente en la ciudad de Huanta y sus zonas rurales está catalogada
como inadecuado por 32% de los encuestados, como regular por 21% y en buenas condiciones
por 47% de ellos (Ver Figura 54). Asimismo, y en relación con lo anterior el 11% de los
estudiantes sufrió algún accidente leve por causa del mal estado de las vías. Respecto al centro
poblado de Cedropata, la vía rural tiene una pendiente alta y la infraestructura no es muy viable
(Fuente propia).
Estado de la infraestructura vial

Malo
20%
Muy malo
Regular
12%
21%
Bueno Muy bueno

19% 28%
Figura 54. Estado de la infraestructura de las vías de Huanta.

111
Por otro lado, según el 38% de los encuestados, las vías de la ciudad de Huanta carecen de un
buen estado de dispositivos de tránsito, el 31% de los usuarios catalogan como regular y el
31% de ellos en buen estado (Ver Figura 55).
Estado de los dispositivos de control de tránsito

Muy malo Muy bueno
13% 16%
Bueno
15%
Malo
25%
Regular
31%
Figura 55. Estado de los dispositivos de tránsito en las vías.

6.1.5. Inseguridad del transporte actual
La inseguridad es otra de las características de los medios de transporte que actualmente existen
en la ciudad de Huanta, para el 50% de estudiantes, estos medios son inseguros (Ver Figura
56).
Nivel de inseguridad de los medios de transporte

Muy inseguro Muy seguro
12% 10%
Seguro
3%
Inseguro
38% Aceptable
37%
Figura 56: Escala de nivel de seguridad de los medios de transporte.

Además, el medio de transporte inadecuado es el factor que originó el 49% de accidentes y/o
incidentes, seguido de la imprudencia del conductor (Ver Figura 57). Usualmente, a pesar de
que la máxima capacidad del mototaxi es de 3 pasajeros, algunos conductores, de manera
112
imprudente, transportan 5 o 6 pasajeros sin prevenir algún tipo de accidente. Mayormente, estos
casos se aprecian en estudiantes que residen en las zonas de Ñahuinpuquio y Chancaray.
Por otro lado, de los estudiantes que no usan ningún medio de transporte hacia su institución
educativa, el 26% de ellos sufrió algún incidente como robos u otro percance.
Porcentaje de accidentes
causa de accidentes
Mal estado de la via 14%
Imprudencia del chofer 37%
Medio de transporte inadecuado 49%
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60%

Porcentaje de encuestados
Figura 57. Porcentaje de causas de accidentes de tránsito según los encuestados.

6.2. Diseño de un sistema de transporte escolar
En este acápite se muestran los resultados obtenidos a partir del diseño del sistema de transporte
realizado. Además, se presenta las comparaciones de los tiempos y costos de viaje entre el
transporte actual y el diseño.
El tiempo total de viaje incluye los siguientes tiempos:
- Tiempo de viaje del hogar al paradero, esta estimación se ha realizado en base a la

agrupación de los hogares y cercanía a la ubicación del paradero diseñado. El mayor tiempo
es de 5 minutos y encontramos en todos los centros poblados del sector 2, y otras zonas
como Ichpico, Paquecc y Chihua (Ver Tabla 47).
- Tiempo en el paradero inicial, valor obtenido de la programación presentado de los

autobuses. La mayoría de los centros poblados tienen el tiempo en el paradero de 5 minutos
y otros 3 minutos (Ver Tabla 47).
- Tiempo de viaje, tiempo basado en el diseño de rutas, en algunas rutas incluye el tiempo
113
de parada en un paradero intermedio.
- Tiempo de viaje del paradero a colegio, este valor es el tiempo de caminata desde el
paradero final en la zona urbana, en caso de que esto no se ubique cerca a la puerta de la
institución educativa. Estos tiempos son de 2 minutos y existen solo en el sector 4,
correspondientes a los paraderos de las instituciones educativas María Urribarri y Clara
Castillo de Gayozzo.
A partir de las anteriores aclaraciones, el mayor tiempo total de viaje se encuentra en la ruta
del sector 4, con tiempo de traslado de 49 minutos desde el centro poblado de Cangari hacia la
I.E. Clara Castillo de Gayozzo. Por otro lado, el menor tiempo de viaje es de 17 minutos, tiempo
obtenido en dos sectores, dentro del sector 1, desde el centro poblado de Huayhuas a la I.E.
Luis Cavero Bendezú y dentro del sector 3, desde el centro poblado de Ccollana hacia la I.E.
Nuestra Señora de las Mercedes, por la ruta 1A (Ver Tabla 47).
Tabla 47.
Tiempo de viaje del diseño del sistema de transporte, por rutas y sectores.
Tiempo del Tiempo en Tiempo Tiempo
Tiempo del
Institución hogar al el de total de
Sector Ruta Paradero inicial paradero al
Educativa paradero paradero traslado viaje
colegio (min)
Villa Florida María Auxiliadora 3 4 20 0 27
Huayhuas María Auxiliadora 3 5 13 0 21

Ruta 1
Luis Cavero
Villa Florida 3 4 17 0 24
Bendezú
Sector 1
Luis Cavero
Huayhuas 3 2 12 0 17
Bendezú
Huancayocc María Auxiliadora 3 5 11 0 19
Ruta 2
Luis Cavero
Huancayocc 3 5 14 0 22
Bendezú
San Francisco
Ñahuinpuquio 5 5 14 0 24
de Asís
Ruta 1
San Francisco
Sector 2 Chancaray 5 5 11 0 21
de Asís
San Francisco
Ruta 2 Cedropata 5 5 10 0 20
de Asís
Nuestra Señora
Azángaro 3 5 15 0 23
Ruta de las mercedes
1A Nuestra Señora de
Ccollana 3 5 9 0 17
las mercedes
Sector 3
Ruta Nuestra Señora de
Ichpico 5 5 9 0 19
2A las mercedes
Ruta Nuestra Señora de
Quinrapa 3 5 10 0 18
3A las mercedes
114
Tabla 47.
Tiempo de viaje del diseño del sistema de transporte, por rutas y sectores (Continuación).
Esmeralda de
Azángaro 3 5 16 0 24
Ruta los Andes
1A Esmeralda de
Ccollana 3 5 10 0 18
los Andes
Sector 3
Ruta Esmeralda de
Ichpico 5 5 11 0 21
2A los Andes
Ruta Esmeralda de
3A los Andes
Cangari Gonzales Vigil 4 5 32 0 41
Chihua Gonzales Vigil 5 5 27 0 37
Paquecc Gonzales Vigil 5 5 15 0 25
Maynay Gonzales Vigil 3 5 7 0 15

María Urribarri
Cangari 4 5 34 2 45
Gómez
María Urribarri
Chihua 5 5 29 2 41
Gómez
Sector 4 Ruta 1
María Urribarri
Paquecc 5 5 17 2 29
Gómez
María Urribarri
Maynay 3 5 11 2 21
Gómez
Clara Castillo de
Cangari 4 5 38 2 49
Gayozzo
Clara Castillo de
Chihua 5 5 33 2 45
Gayozzo
Clara Castillo de
Paquecc 5 5 21 2 33
Gayozzo
Clara Castillo de
Maynay 3 5 15 2 25
Gayozzo
6.2.2. Comparación de los tiempos de viaje
Se muestran los resultados obtenidos de la comparación del tiempo de viaje del diseño del
sistema de transporte escolar, con el tiempo de viaje actual mediante un medio de transporte y
a pie.
Diseño del sistema y transporte actual con medio de transporte
El tiempo de viaje con un medio de transporte actual es de 51% mayor que el tiempo de viaje
obtenido con el diseño (Ver Tabla 48). En particular, la mayor diferencia de tiempos de viaje
se produce en las rutas del sector 3, con 62%, esto se produce debido a que actualmente, en los
115
centros poblados correspondientes a este sector se presencia mayores tiempos de espera en el
paradero por falta de medios de transporte. Por otro lado, el sector 4 genera solamente 35% de
diferencia de tiempo de viaje, debido a que los tiempos de traslado son similares y existen
medios de transporte que recorren constantemente por las rutas de este sector, además de que
la infraestructura vial tiene un estado de conservación regular, por ejemplo, el caso de la vía de
Huanta - Maynay.
Tabla 48.
Diferencia de tiempo de viaje entre el diseño y el medio de transporte actual.
Diferencia de Diferencia de
Diferencia de tiempo
Sector Ruta tiempo de viaje tiempo de
de viaje por ruta (%)
por sector (%) viaje total (%)
Ruta 1 54.85%
Sector 1 53.29%
Ruta 2 49.04%
Ruta 1 48.90%
Sector 2 48.90%
Ruta 2 -
Ruta 1A 62.97%
Ruta 2A 53.66% 51.29%
Ruta 3A 66.04%
Sector 3 62.22%
Ruta 1B 61.86%
Ruta 2B 53.33%
Ruta 3B 68.42%
Sector 4 Ruta 1 35.36% 35.36%
Diseño del sistema y transporte actual a pie
El tiempo de viaje actual a pie es de 68% mayor con respecto al tiempo de viaje obtenido con
el diseño del sistema de transporte (Ver Tabla 49). La mayor diferencia de tiempo entre ambas
situaciones se produce en la ruta 1 del sector 1, lo cual une los centros poblados de Villa Florida
y Huayhuas con la zona urbana, esto por la longitud de la ruta y existencia de estudiantes que
caminan diariamente en la actualidad.
116
Tabla 49.
Diferencia de tiempo de viaje entre el diseño y transporte actual a pie.
Diferencia de Diferencia de Diferencia de
Sector Ruta tiempo de viaje tiempo de viaje tiempo de viaje
por ruta (%) por sector (%) total (%)
Ruta 1 77.28%
Sector 1 74.31%
Ruta 2 59.15%
Ruta 1 52.64%
Sector 2 63.48%
Ruta 2 73.33%
Ruta 1A -
Ruta 2A 72.00% 68.26%
Ruta 3A 60.00%
Sector 3 68.96%
Ruta 1B -
Ruta 2B 74.67%
Ruta 3B 60.00%
Sector 4 Ruta 1 57.54% 57.54%
Respecto a ambos modos de viaje, el tiempo de viaje del transporte actual es 61% mayor al
tiempo de viaje obtenido con el diseño. Dentro de ello, en el sector 4 se evidencia una mayor
diferencia porcentual entre la comparación de ambos modos de transporte respecto al tiempo
de viaje del sistema diseñad. Por otro lado, en el sector 3 hay una diferencia corta entre ambos
modos de viaje, ya que los tiempos de viaje actual a pie y con un medio de transporte son
similares (Ver Figura 58).
Diferencia de tiempo de viaje entre modos de transporte actual

y el diseño (%)
Porcentaje de diferencia de tiempo
90.00%
80.00% 74.31%
68.96%
70.00% 63.48% 62.22%
57.54%
60.00% 53.29%
48.90%
50.00%
40.00% 35.36%
30.00%
20.00%
Sector 1 Sector 2 Sector 3 Sector 4
Sectores
Diferencia de tiempo por medio de transporte (%)
Diferencia de tiempo a pie (%)
Figura 58. Comparativa de los tiempos de viaje de los modos de transporte actual y el diseño.
117
La tarifa del diseño está basada en tres situaciones ya planteadas: tarifa gratuita, tarifa única y
tarifa diferenciada. Los resultados obtenidos que se muestran a continuación corresponden a la
comparación de los costos de viaje actual con los tres casos propuestos de tarifa en el diseño.
Diferencia de costo de viaje por la tarifa gratuita
En esta situación, la diferencia de costo de viaje actual de los estudiantes es 100% mayor a los
costos de tarifa de diseño.
Diferencia de costo de viaje por la tarifa única
El costo de viaje de los escolares por medio de un transporte actual es de 59% mayor en
comparación a la tarifa única de S/. 1.00 de diseño, este valor corresponde al promedio de las
diferencias de todos los sectores (Ver Tabla 50). Además, se muestra que en el sector 1 y sector
3 hay mayores diferencias en el costo de pasaje respecto a los demás sectores.
Tabla 50.
Diferencia de costo de viaje entre el transporte actual y diseño del sistema.
Diferencia de Diferencia de
Diferencia de costo de viaje
Sector Ruta costo de viaje costo de viaje
por ruta (%)
por sector (%) (%)
Ruta 1 63.81%
Sector 1 60.74%
Ruta 2 50.00%
Ruta 1 50.00%
Sector 2 50.00%
Ruta 2 -
Ruta 1A 61.11%
Ruta 2A 60.00% 59.32%
Ruta 3A 60.00%
Sector 3 60.56%
Ruta 1B 61.11%
Ruta 2B 60.00%
Ruta 3B 60.00%
Sector 4 Ruta 1 58.79% 58.79%
Diferencia de costo de viaje por la tarifa diferenciada
En este caso, la diferencia de los costos de viaje de los estudiantes es menor a las situaciones
anteriores, con un valor de 34% de costo de viaje del transporte actual mayor respecto a la
118
tarifa propuesta para el sistema de transporte escolar (Ver Tabla 51). Dentro de esto, el sector
2 representa la menor diferencia de costos de viaje, ya que actualmente, todos los escolares de
la ruta 2, del centro poblado de Cedropata se trasladan a pie.
Tabla 51.
Diferencia de costo de viaje entre el transporte actual y diseño del sistema.
Diferencia de costo Diferencia de costo Diferencia de costo
Sector Ruta
de viaje ruta (%) de viaje sector (%) de viaje total (%)
Ruta 1 32.74%
Sector 1 34.97%
Ruta 2 40.00%
Ruta 1 21.25%
Sector 2 21.25%
Ruta 2 -
Ruta 1A 29.10%
Ruta 2A 40.00% 34.01%
Ruta 3A 40.00%
Sector 3 35.71%
Ruta 1B 29.10%
Ruta 2B 40.00%
Ruta 3B 40.00%
Sector 4 Ruta 1 33.37% 33.37%
En resumen, en todos los casos propuestos, existe una margen entre los costos de viaje del
transporte actual y la tarifa de diseño del sistema, dentro de ello, el sector 3 presenta mayores
diferencias respecto a los demás sectores, con un promedio de 65% (Ver Figura 59).
Diferencia de costo de viaje del transporte actual y diseño (%)

120.00%
100.00% 100.00% 100.00% 100.00%
100.00%
80.00%
60.74% 60.56% 58.79%
60.00% 50.00%
34.97% 35.71% 33.37%
40.00%
21.25%
20.00%
0.00%
Sector 1 Sector 2 Sector 3 Sector 4
Sectores
Diferencia de costo de viaje caso 1 (%)
Figura 59. Comparativa de las diferencias de costo de viaje del transporte actual y diseño.
119
6.3. Resultados de formulación y análisis de alternativas
En este acápite, se muestran los resultados de tres alternativas formuladas para el periodo de
10 años de este proyecto, en donde, cada alternativa incluye los montos totales de los costos
del proyecto y los valores de las ratios de beneficio - costo para cada alternativa, a partir del
análisis realizado en base a los costos sociales y beneficios obtenidos para el periodo del
proyecto.
6.3.1. Alternativa 1: Financiamiento de los costos de inversión, operación y

mantenimiento por el Estado
a. Costos del proyecto
En esta alternativa se plantea que los montos correspondientes a los costos de inversión en el
año 0 y los costos de operación y mantenimiento durante el periodo de 10 años del proyecto
son financiados por el Estado.
El costo total que el Estado financia es de S/. 5,591,123.07 nuevos soles para el periodo de vida
del proyecto, S/. 2,920,270.41 de inversión inicial y de S/. 2,670,852.66 para costos de
operación y mantenimiento.
b. Beneficio-costo
Como el Estado financia todo el monto correspondiente a los costos, la tarifa es gratuita para
todos los escolares, lo cual conlleva a un beneficio económico por el ahorro en los pasajes
diarios, con un valor de S/. 3,688,205.85 para el periodo del proyecto. Asimismo, se tiene el
beneficio total de S/. 2,665,571.53 por ahorro de tiempo de viaje. En consecuencia, el beneficio
total es de S/. 6,353,777.37 para el periodo de 10 años (Ver Tabla 52).
Por otro lado, los costos del proyecto en precios sociales suman S/. 4,310,153.12, monto menor
a los beneficios obtenidos.
En consecuencia, en esta alternativa, la relación beneficio-costo del proyecto es de 1.47, valor

mayor a la unidad, lo cual conlleva a que el proyecto tiene una rentabilidad social.
120
Tabla 52.
Beneficio - costo del proyecto de la alternativa 1.
Costos sociales Beneficio Beneficio social Beneficio total

Año Beneficio/Costo
(S/.) económico (S/.) de tiempo (S/.) (S/.)
Año 0 2,307,013.62 - - -
Año 1 189,986.39 346,971.25 250,638.68 597,609.94
Año 2 190,519.64 351,652.04 254,047.96 605,700.00
Año 3 191,074.29 356,396.74 257,504.14 613,900.88
Año 4 191,651.24 361,206.24 261,007.87 622,214.11
Año 5 205,003.04 366,081.42 264,559.81 630,641.23

1.47
Año 6 205,627.51 371,023.20 268,160.64 639,183.84
Año 7 206,277.29 376,032.49 271,811.02 647,843.52
Año 8 206,953.45 381,110.24 275,511.66 656,621.90
Año 9 207,657.13 386,257.37 279,263.25 665,520.62
Año 10 208,389.52 391,474.86 283,066.49 674,541.35
Total 4,310,153.12 3,688,205.85 2,665,571.53 6,353,777.37

una parte de costos operativos por la tarifa única
En esta alternativa, los costos de inversión inicial son asumidos por el Estado, lo cual asciende
a un monto total de S/. 2,920,270.41. Por otro lado, una parte de los costos de operación y
mantenimiento son cubiertos por el ingreso obtenido con la tarifa única propuesta por los
estudiantes.
b. Flujo de operación
Según la tarifa propuesta, se generan ingresos de un monto total de S/. 1,760,834.36 en los 10
años del proyecto. Este monto no es suficiente para cubrir los costos totales de operación y
mantenimiento, por lo que es necesario la financiación del Estado de una parte de este monto.
Este valor asciende a un total de S/. 910,018.31 en todo el periodo del proyecto (Ver Tabla 53).
121
Tabla 53.
Flujo de costos operativos e ingresos con la tarifa escolar única.
Costos de operación Costo asumido por

Año Ingreso (S/.)
y mantenimiento (S/.) el Estado (S/.)
Año 1 253,315.18 166,122.00 87,193.18
Año 2 254,026.18 168,259.51 85,766.68
Año 3 254,765.71 170,424.92 84,340.80
Año 4 255,534.99 172,618.59 82,916.40
Año 5 273,337.38 174,840.90 98,496.48
Año 6 274,170.02 177,092.23 97,077.79
Año 7 275,036.39 179,372.97 95,663.42
Año 8 275,937.93 181,683.50 94,254.43
Año 9 276,876.17 184,024.22 92,851.96
Año 10 277,852.69 186,395.52 91,457.17

Total 2,670,852.66 1,760,834.36 910,018.31
c. Beneficio-costo
El beneficio obtenido del ahorro de tiempos de viaje se mantiene como se presentó en la

primera alternativa. Sin embargo, el beneficio por el ahorro del costo de tarifa disminuye a un
valor de S/. 2,652,355.00. Es así como, el beneficio total obtenido en esta alternativa es de
5,317,926.52 nuevos soles.
Por otra parte, los costos de operación y mantenimiento se reducen por el ingreso con la tarifa
única. Debido a esto, los costos sociales ascienden a un valor de 2,989,527.35, para el periodo
de los 10 años.
Como resultado, se obtiene una ratio de beneficio-costo de 1.78 (Ver Tabla 54). Esto indica
que el proyecto es beneficioso para los usuarios con una rentabilidad de 1.78 soles de beneficio
social por cada 1 sol que se invierte.
122
Tabla 54.
Beneficio - costo de la alternativa 2 del proyecto.
Año 0 2,307,013.62 - - -
Año 1 65,394.89 249,244.83 250,638.68 499,883.51
Año 2 64,325.01 252,668.46 254,047.96 506,716.43
Año 3 63,255.60 256,139.61 257,504.14 513,643.75
Año 4 62,187.30 259,658.93 261,007.87 520,666.80
Año 5 73,872.36 263,227.09 264,559.81 527,786.90
1.78
Año 6 72,808.34 266,844.79 268,160.64 535,005.43
Año 7 71,747.56 270,512.72 271,811.02 542,323.74
Año 8 70,690.82 274,231.57 275,511.66 549,743.23
Año 9 69,638.97 278,002.07 279,263.25 557,265.32
Año 10 68,592.88 281,824.93 283,066.49 564,891.43
Total 2,989,527.35 2,652,355.00 2,665,571.53 5,317,926.52

los costos operativos por la tarifa diferenciada.
En esta alternativa, como en las alternativas anteriores, el costo de inversión inicial es asumida
por el Estado, con el valor de 2,920,270.41 nuevos soles. Los costos de operación y
mantenimiento ascienden a S/. 2,670,852.66, estos costos son cubiertos con el ingreso obtenido
por la tarifa diferenciada.
b. Flujo de operación
La tarifa diferenciada genera ingresos de S/. 2,675,126.68, por ello, el flujo entre los costos
operativos y los ingresos tiene un balance, con una utilidad de S/. 4,274.02 en el periodo de los
10 años del proyecto (Ver Tabla 55). Por lo que no hay necesidad del financiamiento de los
costos de operación y mantenimiento del sistema de transporte.
123
Tabla 55.
Flujo de costos operativos e ingresos con la tarifa escolar diferenciada.
Costos de operación
Año Ingreso (S/.) Utilidad (S/.)
y mantenimiento (S/.)
Año 1 253,315.18 252,452.38 -862.81
Año 2 254,026.18 255,543.62 1,517.43
Año 3 254,765.71 258,963.19 4,197.48
Año 4 255,534.99 262,283.44 6,748.45
Año 5 273,337.38 265,646.86 -7,690.52
Año 6 274,170.02 269,054.03 -5,115.99
Año 7 275,036.39 272,505.53 -2,530.86
Año 8 275,937.93 276,001.93 64.00
Año 9 276,876.17 279,543.84 2,667.67
Año 10 277,852.69 283,131.85 5,279.16
Total 2,670,852.66 2,675,126.68 4,274.02
c. Beneficio-costo
En esta alternativa, los beneficios por ahorro de costo de tarifa se reducen significativamente,
con un valor de S/. 2,116,941.40 en los 10 años. En relación con el beneficio por el ahorro de
tiempo de viaje, esto se mantiene como en las alternativas anteriores. En cuanto a los costos
sociales, corresponde solamente a la inversión inicial de S/. 2,307,013.62 para el periodo del
proyecto. En consecuencia, la relación del beneficio-costo del proyecto es de 2.07, este valor
indica que el proyecto tiene mayor rentabilidad social respecto a las demás alternativas, con
beneficios de S/. 2.07 por cada S/. 1.00 que se gasta (Ver Tabla 56).
Tabla 56.
Beneficio-costo de la alternativa 3 del proyecto.
Año 0 2,307,013.62 -
Año 1 - 198,731.71 250,638.68 449,370.39
Año 2 - 201,505.54 254,047.96 455,553.51
Año 3 - 204,318.41 257,504.14 461,822.55
Año 4 - 207,170.86 261,007.87 468,178.73
Año 5 - 210,063.45 264,559.81 474,623.26
2.07
Año 6 - 212,996.75 268,160.64 481,157.39
Año 7 - 215,971.35 271,811.02 487,782.37
Año 8 - 218,987.82 275,511.66 494,499.48
Año 9 - 222,046.75 279,263.25 501,310.00
Año 10 - 225,148.76 283,066.49 508,215.25
Total 2,307,013.62 2,116,941.40 2,665,571.53 4,782,512.92
124
En base al análisis de las tres alternativas y resultados mostrados, la opción que genera mayor
beneficio-costo del sistema es la tercera alternativa. Debido a que hay mayor margen entre los
beneficios y costos (que abarca solamente la inversión inicial), esto sucede por lo que el ingreso
total de la tarifa diferenciada cubre los costos operativos, a pesar de que los beneficios sociales
son menores respecto a las demás situaciones (Ver Figura 60).
Comparación de beneficios y costos

7,000,000.00
6,000,000.00
5,000,000.00
4,000,000.00
3,000,000.00
2,000,000.00
1,000,000.00
0.00
Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3
Beneficios (S/.) Costos (S/.)
Figura 60. Comparativa de beneficios y costos entre alternativas.

Finalmente, se determinó una tarifa de equilibrio para el sistema, donde los costos de inversión
inicial y los costos operativos se financien con el ingreso de la tarifa. Este valor es de S/. 3.20
como pasaje de ida y retorno (Ver Apéndice 8), lo cual no es accesible como pasaje escolar.
6.4. Discusión del proyecto en el Año 5
La demanda dentro de 4 años del proyecto aumenta en 44 estudiantes (5.25% respecto a la

demanda inicial), esto, según la proyección de la demanda con las tasas de crecimiento
poblacional educativo del departamento de Ayacucho (Ver Apéndice 3). Esta variación de la
demanda afecta a los siguientes componentes del sistema.
a. Flota de autobuses
Para el incremento anual de la cantidad de estudiantes, también es necesario el aumento de los

autobuses en la flota. De acuerdo con la asignación de autobuses y pasajeros para la demanda
inicial, el último viaje de cada autobús dispone de asientos libres, en todas las rutas de cada
sector, los cuales son usados para cubrir la demanda que se incrementa en cada año hasta
125
finalizar el cuarto año de operación del sistema. Por ello, a partir del año 5 se incrementa el
autobús de capacidad de 22 pasajero en los sectores 1, 2 y 4, aunque, en el sector 3 no es
necesario la disposición de otro autobús (Ver Tabla 57).
Sin embargo, este incremento se puede evitar con la asignación de la demanda incrementada
en el horario escolar de turno tarde, debido a que, en este turno, existen autobuses que no
brindan servicio a su máxima capacidad y a la vez se asignaría la flota de turno mañana en caso
de que sea necesario. Además, el proyecto garantiza seguridad de viaje en el horario de turno
tarde y muchos escolares pueden optar por este turno, quienes, en la actualidad, por su
residencia en zonas lejanas optan por matricularse en el turno mañana. En consecuencia, esta
alternativa restringe el incremento de costos por adquisición de más autobuses, y mantiene la
programación inicial de autobuses.
Tabla 57.
Evolución de la flota.
Sector 1 Sector 2 Sector 3 Sector 4 Total

Año Tipo I Tipo II Tipo I Tipo II Tipo I Tipo II Tipo I Tipo II Tipo I Tipo II Total
Año 1 3 - 2 2 2 1 2 1 9 4 13
Año 2 3 - 2 2 2 1 2 1 9 4 13
Año 3 3 - 2 2 2 1 2 1 9 4 13
Año 4 3 - 2 2 2 1 2 1 9 4 13
Año 5 3 1 2 3 2 1 2 2 9 7 16
b. Costos de operación y mantenimiento
Los costos de operación y mantenimiento se incrementan considerablemente respecto al primer

año del funcionamiento del proyecto. Esto debido al aumento de la demanda que requiere
mayor asignación de viajes, y con ello mayor longitud recorrida de los autobuses, que conlleva
al incremento en el costo de operación vehicular (COV). El costo de operación vehicular para
el quinto año asciende a S/. 273,337.38, monto que muestra un incremento aproximadamente
de 8% respecto al inicial. Este incremento representa mayormente a los costos de la
remuneración de conductores, combustible, neumáticos y mantenimiento de los vehículos.
c. Beneficios sociales
El crecimiento de la demanda estudiantil también tiene consigo el incremento de los beneficios

del proyecto, por ello, los beneficios son de 5.6% mayor respecto al monto inicial del beneficio
126
por ahorro de tiempo y costo de pasaje.
d. Evolución del beneficio-costo
Debido a los cambios de los componentes del sistema, se obtiene una variación del beneficio-
costo del proyecto. Según la Figura 61, en el año 5, en las alternativas 1 y 2 hay un
decrecimiento del beneficio-costo del proyecto, por mayores costos de operación debido a
mayor asignación de viajes de la flota, a pesar del aumento anual de los beneficios. Por otro
lado, en la alternativa 3 se mantiene una tendencia positiva debido a que los costos de operación
y mantenimiento se financian con los ingresos por la tarifa diferenciada, y hay incremento
anual de beneficios.
Variación de beneficio-costo por alternativas

2.10
1.90
1.70
1.50
1.30
Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5
Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3
Figura 61. Variación del beneficio-costo del proyecto por alternativas.

127
Capítulo VII: Conclusiones y Recomendaciones
7.1. Conclusiones
Lo desarrollado en esta investigación, en base a los resultados obtenidos, permite plantear las
siguientes conclusiones.
Según los resultados, se demuestra que el transporte escolar actual en la ciudad de Huanta no
se encuentra estructurado. Esto debido a que la mayoría de los estudiantes de zonas rurales se
trasladan con medios de transporte inseguros e inadecuados, como el mototaxi, y una menor
cantidad de ellos utilizan combis y buses interprovinciales, adecuándose a paraderos y horarios
no planificados, además de la escasa cantidad de estos medios.
Lo dicho en el párrafo anterior, se cuantifica en tiempos de viaje mayores de lo necesario,

debido a que, no solo el tiempo de traslado alto es el componente primordial, si no, los tiempos
de caminata y espera en el paradero inicial por falta de medios de transporte, y el tiempo de
caminata de los paraderos finales hacia cada institución educativa, dado que el recorrido de
estos medios se focaliza por vías principales que no son aledañas a la mayoría de los colegios.
A esto, se añade las tarifas de viaje de moderado costo, ya que el monto promedio gastado de
los escolares varía entre S/. 1.50 a S/. 2.50 como pasaje de ida y retorno, en condiciones
inadecuados de servicio. Asimismo, los estudiantes y padres de familia, por experiencias
vividas, aseguran de que los medios de transporte inadecuados generan el 49% de accidentes e
incidentes en las vías.
Otro aspecto por considerar es el viaje escolar a pie, lo cual se traduce en cansancio e
inseguridad para los estudiantes, en base a que el tiempo de viaje de todos los que recurren a
este modo de traslado a su institución educativa (37% de estudiantes) se encuentra en un
intervalo de 30 a 90 minutos, además, está comprobado que más del 25% de ellos sufrió de un
robo u otro incidente de inseguridad durante su caminata.
Cuando se trata de beneficios técnicos del diseño de un sistema de transporte, esto se basa
principalmente en ahorros de tiempo y costo de viaje. Por ello, por un lado, en la tesis se ha
desarrollado un diseño que reduzca el tiempo de viaje de los estudiantes, con la obtención de
11 rutas optimizadas, lo cual está directamente relacionado al tiempo de traslado. Además, el
tiempo de viaje total está compuesto por los tiempos mínimos en los paraderos iniciales y
finales, lo cual está basado en la programación de los autobuses correspondientes a cada ruta,
128
dentro de un sector. Adicionalmente, esta programación de viajes facilita la gestión diaria de
la flota, donde la asignación de los autobuses se realiza según el horario escolar de cada colegio
y tanto el conductor como los estudiantes conocen su rutina por cada bus asignado, con un
control diario, mediante una tarjeta manual. Por lo tanto, está comprobado que el tiempo de
viaje del sistema diseñado es 61% menor al tiempo de viaje con los modos de transporte actual.
Esto permite que el diseño genere ahorros de tiempo de viaje, lo cual se cuantifica como
beneficio social de tiempo para los estudiantes y de la mayoría de los padres de familia de los
escolares de nivel primaria, quienes, a través del sistema de transporte garantizan la seguridad
de sus hijos menores y evitan trasladarse diariamente junto con ellos.
En cuanto al costo de viaje escolar, se ha propuesto tres tipos de tarifa de ida y retorno. El
primero, una tarifa gratuita, lo cual produce un beneficio económico alto por el ahorro de la
totalidad de los costos de pasaje actual gastado. El segundo caso, una tarifa única de S/. 1.00,
lo cual sigue generando un beneficio alto y representa un costo de más de 50% menor respecto
a la tarifa actual. Por último, una tarifa diferenciada, basada en la distancia de recorrido de las
rutas, estos montos siguen siendo menores respecto al costo de pasaje actual, y a la vez
continúan generando beneficios por ahorro de costo de viaje. También, cabe confirmar que el
diseño favorece directamente a los padres de la mayoría de los escolares de nivel de educación
primaria, por el ahorro del pasaje gastado al acompañar diariamente a sus menores hijos.
Por otro lado, el diseño planificado de un sistema de transporte como esta reduce
significativamente los costos de inversión y de operación del proyecto. Los costos iniciales
están primordialmente relacionados con la flota, por ello, se ha optimizado la asignación de
autobuses para cubrir toda la demanda, al obtener una flota inicial de 4 y 9 autobuses de menor
y mayor capacidad respectivamente. Esto a la vez, juntamente con el diseño de las rutas
optimizadas minimizan los costos de operación y mantenimiento de la flota.
Además, según el resultado de las tres alternativas propuestas, se concluye que el proyecto
tiene una rentabilidad social, debido a que el diseño del sistema produce ratios de beneficio-
costo mayores a la unidad, en las tres situaciones. Sin embargo, para cubrir el costo de inversión
inicial es necesario la participación del Estado, asimismo, es importante que la entidad pública
cubra los costos operativos de la primera y una parte de los montos en la segunda alternativa.
Por su parte, en la tercera alternativa, en base al ingreso con la tarifa diferenciada se produce
un equilibrio en el flujo operativo y un beneficio-costo del proyecto mayor respecto a las demás
alternativas, que significa la no participación del Estado para cubrir los costos de operación y
129
mantenimiento. En consecuencia, es una alternativa viable que permite mayor equilibrio entre
los costos e ingresos del proyecto, ya que la tarifa única de equilibrio determinado es un monto
no accesible como tarifa escolar.
Finalmente, en caso de que se realice el mantenimiento adecuado de la infraestructura vial por

la entidad competente, el proyecto tendría acertadamente el beneficio por disminución de
accidentes y por ahorro de costos de operación vehicular (COV), en consecuencia, el beneficio-
costo del sistema se amplificaría por más de 7 veces en todas las alternativas analizadas, con
lo cual se obtiene mayor rentabilidad social.
7.2. Recomendaciones
En esta investigación se ha desarrollado la evaluación de la situación actual del transporte y el

diseño de un sistema de transporte escolar para colegios públicos de la ciudad de Huanta, con
demanda de estudiantes de zonas rurales. Por ello, cabe resaltar que el diseño del sistema de
transporte requiere de una evaluación de la situación actual, con la finalidad de implementar
una metodología de diseño de un sistema de transporte con beneficios técnicos y
socioeconómicos. Por lo tanto, esta metodología utilizada puede ser una guía para futuras
investigaciones del diseño de un sistema de transporte escolar en otras zonas y regiones con
características similares a este proyecto.
En relación con el párrafo anterior, el diseño de un sistema de transporte escolar al igual que
las investigaciones de esta área está basado en componentes y parámetros inherentes a la zona
de estudio. Por ello, es imprescindible el estudio adecuado de cada componente. Es así como
en esta investigación se realiza la evaluación del transporte actual y una evaluación general de
la infraestructura vial, sin embargo, es necesario que futuras investigaciones complementen
con un estudio técnico y más profundo sobre la infraestructura vial de la ciudad de Huanta,
para proponer mejoras de diseño y mantenimientos específicos en base a las condiciones
actuales.
El alcance de esta investigación se centra en la demanda de estudiantes de colegios públicos,

sin embargo, se recomienda que futuros trabajos de investigación incluyan instituciones
educativas del sector privado, con lo cual, el sistema de transporte se puede expandir
mayormente con recorridos de una parte de la flota solo en la zona urbana de la ciudad de
Huanta.
130
Asimismo, el ingreso económico de este proyecto se centra en la demanda de estudiantes, frente
a ello, futuras investigaciones pueden asignar la actividad de la flota al servicio de la población
en general, priorizando el servicio escolar a través del horario de cada institución educativa.
Esto tendría como efecto la generación del ingreso económico por parte de la demanda
poblacional de la ciudad de Huanta, que podría cubrir los costos de operación e inversión del
sistema, con lo cual, se puede implementar la tarifa gratuita para los escolares. Para ello, sería
necesario realizar un estudio de demanda por medio de generación de viajes desde los centros
poblados hacia la ciudad.
Adicionalmente, en base a la evaluación de las características de la infraestructura vial de la

zona urbana y rural de la ciudad de Huanta, se recomienda que la entidad competente realice
el mejoramiento y mantenimiento de la mayoría de las vías de las rutas diseñadas, básicamente
con la implementación de los dispositivos de control de tránsito, mayormente de señales
verticales regulatorios y preventivos, además de mejorar las marcas en el pavimento en vías
pavimentadas. Principalmente, esta necesidad es de urgencia en calles cercanas a las
instituciones educativas, por la seguridad de los escolares, al existir alta informalidad del
transporte actual.
Finalmente, en base a los valores del beneficio-costo, lo cual genera una rentabilidad social, es
recomendable la implementación de este proyecto, en beneficio de los estudiantes de las zonas
rurales y colegios públicos, quienes por su situación socioeconómica tienen esta necesidad, y
que a través del servicio de un sistema de transporte podrían mejorar su calidad educativa.
Además, esta investigación es recomendable como base para el desarrollo técnico de este tipo
de proyectos, dentro de nuestra realidad nacional.
131
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135
Apéndices
Apéndice 1: Solicitudes
1.1. Solicitud de acceso a las instituciones educativas
1.2. Solicitud del catastro municipal de Huanta
1.3. Solicitud de información de accidentes e incidentes
Apéndice 2: Situación actual del transporte escolar
2.1. Determinación de la muestra para la aplicación de la encuesta
2.2. Encuestas de evaluación de transporte escolar actual
2.3. Tiempos de viaje del transporte actual
Apéndice 3: Determinación de la demanda de estudiantes
3.1. Determinación de demanda actual de estudiantes
3.1. Determinación de demanda proyectada de estudiantes
Apéndice 4: Sectorización
4.1. Demanda proyectada por sectores
4.2. Sectorización gráfica
Apéndice 5: Diseño de rutas Formatos de observación y medición
5.1. Distancias y tiempos de recorrido de las vías de las rutas en la zona urbana
5.2. Intervalo de velocidades para el diseño de la ruta
Apéndice 6: Formatos de observación y medición
6.1. Medición de los tiempos de recorrido
6.2. Determinación de las características de infraestructura vial
136
Apéndice 7: Distancia recorrida de la flota
7.1. Distancia recorrida de la flota, turno mañana
7.2. Distancia recorrida de la flota, turno tarde
7.3. Resumen de distancia recorrida
Apéndice 8: Costos y beneficios del proyecto
8.1. Determinación del costo de implementación del paradero
8.2. Determinación de beneficio-costo incluyendo beneficios por reducción de accidentes y

ahorro de Costos de Operación Vehicular (COV)
8.3. Determinación de tarifa de equilibrio entre costos e ingresos del sistema
Apéndice 9: Formato de control del itinerario de viaje escolar
9.1. Tarjeta manual del itinerario de viaje de estudiantes
137
Apéndice 1
Solicitudes
138
1.1. Solicitud de acceso a las instituciones educativas
1.1.1. Formato de solicitud de acceso a las instituciones educativas
SOLICITO: Información de lugar residencia de

estudiantes de la Institución Pública
……………………………………………………
SR. ………………………………………………………………………………………….
DIRECTOR DE LA I.E. ……………………………………………………………………
COLLAZOS HUARANGOY GILBERTO, identificado con DNI N° 72135015 y
GONZALES CARDENAS GISELA, identificada con DNI N° 61552480; egresados de la
Carrera de Ingeniería Civil de la Universidad San Ignacio de Loyola (USIL), Programa Beca
18. Con debido respeto nos presentemos y exponemos:
Que, siendo necesario para el desarrollo de nuestra tesis, para optar el título profesional de
Ingeniería Civil solicitamos a Ud. Información del lugar de residencia de los estudiantes de la
Institución Publica ……………………………………………; como parte de la investigación
que lleva por título “Propuesta de Diseño de un Sistema de Transporte Escolar para Colegios
Públicos de la ciudad de Huanta, departamento de Ayacucho”.
Sin otro particular me despido ante Ud. Esperando que acceda a mi solicitud por ser de justicia.
Atentamente,
Lima, ……………………………2018
_________________________________ _____________________________
COLLAZOS HUARANGOY GILBERTO GONZALES CARDENAS GISELA
DNI N° 72135015 DNI N° 61552480
139
1.1.2. Formatos presentados a las instituciones educativas
140
141
142
143
144
145
146
147
1.2. Solicitud del catastro municipal de Huanta
1.2.1. Formato de solicitud
SOLICITO: Información de catastro de la ciudad de Huanta de 2019, sus distritos (Luricocha,

Iguain), centro poblados y anexos.
SR. RENOL SILVIO PICHARDO RAMOS

Ingeniería Civil solicitamos a Ud. El plano catastral de la ciudad de Huanta de 2019, sus
distritos (Luricocha, Iguain), centro poblados y anexos; como parte de la investigación que
lleva por título “Propuesta de Diseño de un Sistema de Transporte Escolar para Colegios
Públicos de la ciudad de Huanta, departamento de Ayacucho”.
Atentamente,
Lima, 08 de enero del 2019
_________________________________ _____________________________
DNI N° 72135015 DNI N° 61552480
148
1.2.2. Formato presentado
149
1.3. Solicitud de información de accidentes e incidentes
1.3.1. Formato de solicitud
SOLICITO: Información de accidentes e incidentes en las vías de la ciudad de Huanta, sus

distritos (Luricocha, Iguain), centros poblados y anexos.
SR. COMANDANTE HURTADO CARDENAS WILDER JESUS

Ingeniería Civil solicitamos a Ud. Información de accidentes e incidentes en las vías de la
ciudad de Huanta, sus distritos (Luricocha, Iguain), centros poblados y anexos.; como parte de
la investigación que lleva por título “Propuesta de Diseño de un Sistema de Transporte Escolar
para Colegios Públicos de la ciudad de Huanta, departamento de Ayacucho”.
Atentamente,
Lima, 07 de marzo del 2019
_________________________________ _____________________________
DNI N° 72135015 DNI N° 61552480
150
1.3.2. Formato presentado
151
Apéndice 2
Situación actual del transporte escolar
152
2.1. Determinación de la muestra para la aplicación de la encuesta
2.1.1. Validación de la encuesta
153
2.1.2. Ecuación 01: Determinación de la muestra
N ∗ Z2 ∗ p ∗ q
n=
e2 ∗ (N − 1) + Z 2 ∗ p ∗ q
n= tamaño de muestra buscado

N= Tamaño de la población o universo
Z= Parámetro estadístico que depende de N
e= Error de estimación máximo aceptado
p= Probabilidad de que ocurra el evento
q = (1-P) Probabilidad de que no ocurra el evento
2.1.3. Aplicación y resultado de la ecuación
N= 839
Z= 1.96
e= 5%
p= 0.5
q = (1-P) 0.5
n= 264
2.1.4. Muestra clasificada por centros poblados
Centros poblados Muestra

Maynay 38
Chihua 10
Quinrapa 27
Azángaro 9
Cangari 5
Huancayocc 44
Huayhuas 14
Ccollana 6
Chancaray 22
Paquecc 9
Villa Florida 10
Ñahuinpuquio 23
Ichpico 12
Cedropata 35
Total 264
154
2.2. Encuestas de evaluación de transporte escolar actual
2.2.1. Formato de la encuesta
“PROPUESTA DE DISEÑO DE UN SISTEMA DE TRANSPORTE ESCOLAR PARA

COLEGIOS PÚBLICOS DE LA CIUDAD DE HUANTA, DEPARTAMENTO DE
AYACUCHO”
Descripción: Trabajo de campo para la obtención de información acerca de la situación actual
de transporte escolar en la ciudad de Huanta. Aplicado a la muestra de estudiantes de cada
centro poblado.
Fecha: ……………………………………………………………………
Lugar de residencia: ……………………………...........................
Institución Educativa/Turno: ……………...................................
Encuesta de tipo revelada
1. ¿Cómo se traslada a su institución educativa?
Marcar con una
Opción
(X)
A. A pie
B. Medio de
transporte
En caso de seleccionar la opción A, ir a la pregunta N° 15.
2. ¿Qué medio de transporte utiliza para trasladarse a su Institución Educativa?
Modos de transporte
Marcar con una
para el viaje a los
(X)
colegios
Mototaxi
Mototaxi propio
Bus interprovincial
Combi
Otros
3. En general, ¿Cómo califica el medio de transporte que utiliza para trasladarse a su

colegio?
155
Escala de la
Marcar con una (X) seguridad del
usuario
5 Muy seguro
4 Seguro
3 Aceptable
2 Inseguro
1 Muy inseguro
4. ¿Cuánto tiempo demora en llegar al paradero para tomar un medio de transporte?

Marcar con una (X) Escala de tiempo
1 < 10 minutos
2 11-20 minutos
3 21-30 minutos
4 31-45 minutos
5 >45 minutos
5. ¿Cuánto tiempo espera en el paradero para tomar un medio de transporte?

1 < 5 minutos
2 6-15 minutos
3 16-25 minutos
4 26-35 minutos
5 >36 minutos
6. ¿Cuál es el tiempo de viaje para trasladarse a su colegio?

1 < 10 minutos
2 11-20 minutos
3 21-30 minutos
4 31-45 minutos
7. ¿El medio de transporte que utiliza, te lleva directamente al colegio?

Opción Condición
A Sí
B No
En caso de seleccionar la opción A, ir a la pregunta N° 10 .
156
8. ¿Cuánto tiempo demora en trasladarse del paradero a su colegio?
1 < 10 minutos
2 10-15 minutos
3 15 - 20 minutos
4 20 -25 minutos
5 25 -30 minutos
9. ¿Cuál es el monto que gasta en el transporte para trasladarse a su colegio? (Ida y vuelta).
Escala de gasto del
Marcar con una (X) Soles (S./)
usuario
1 Muy barato 1.00
2 barato 1.10 - 2.00
3 Aceptable 2.10 - 3.00
4 caro 3.10 - 4.00
5 Muy caro > 4.10
10. ¿Cómo califica el estado de la infraestructura vial (carretera) que utiliza para
transportarse a su institución?
Escala del estado
Marcar con una (X)
de las vías
5 Muy bueno
4 Bueno
3 Regular
2 Malo
1 Muy malo
11. ¿Cómo califica los dispositivos y señalizaciones de tránsito en las vías?

Marcar con una (X) Condición
5 Muy bueno
4 Bueno
3 Regular
2 Malo
1 Muy malo
157
12. En las vías que usualmente usa, ¿Con que frecuencia ocurre los accidentes de tránsito?
Escala de
Marcar con una (X)
frecuencia
5 Nunca
4 Casi nunca
3 Regular
2 Casi siempre
1 Siempre
13. En caso de que sufrió el accidente, ¿Cuál fue la causa que originó el problema?
Marcar con una
Opción
(X)
A. Medio de
transporte
inadecuado
B. Imprudencia del
chofer
C. Mal estado de la
vía
14. Durante la caminata desde su casa a su institución y viceversa, ¿Sufrió algún accidente
o incidente?
Opción Condición
A Sí
B No
15. ¿Cuál es el tiempo de caminata para trasladarse a su colegio?

1 < 15 minutos
2 16-30 minutos
3 31-60 minutos
4 1-1,5 horas
5 >1.5 horas
158
Encuesta de tipo declarada
16. ¿Qué medio de transporte le gustaría utilizar para trasladarse a su respectiva institución?
Modos de
Marca con una (X) transporte para el
viaje a los colegios
Mototaxi
Combi
Buses escolares
17. ¿Cuánto estaría dispuesto a pagar para trasladarse a su destino? Ida y vuelta
Marcar con una (X) Soles (S./)
1 1.00
2 1.10 - 2.00
3 2.10 - 3.00
4 3.10 - 4.00
5 > 4.10
18. ¿En qué tiempo le gustaría llegar a su destino?

1 < 10 minutos
2 11 - 20 minutos
3 21 - 30 minutos
4 31 - 45 minutos
5 > 46 min
19. ¿Cree que es necesario realizar el mantenimiento de las carreteras?

Opción Condición
A Sí
B No
20. ¿Usted cree que el uso del dispositivo de control de tránsito (señales, marcas en el
pavimento, semáforos, etc.) disminuya los accidentes de tránsito?
Opción Condición
A Sí
B No
159
2.2.2. Ejemplo de recolección de datos
160
161
162
163
2.2.3. Resultados tabulados de la medición del campo
1. ¿Cómo se traslada a su institución educativa?
Medio de
Centros poblados A pie
transporte
Maynay 11 27
Chihua 0 10
Quinrapa 5 22
Azángaro 0 9
Cangari 0 5
Huancayocc 15 29
Huayhuas 4 10
Ccollana 0 6
Chancaray 7 15
Paquecc 2 7
Villa Florida 3 7
Ñahuinpuquio 12 11
Ichpico 4 8
Cedropata 35 0
TOTAL 98 166
2. ¿Qué medio de transporte utiliza para trasladarse a su Institución Educativa?
Mototaxi Bus
Centros Poblados Mototaxi Combi
propio interprovincial
Maynay 21 6 0 0
Chihua 0 0 0 10
Quinrapa 16 6 0 0
Azángaro 3 0 0 6
Cangari 0 0 0 5
Huancayocc 7 3 0 19
Huayhuas 0 2 6 2
Ccollana 5 1 0 0
Chancaray 11 4 0 0
Paquecc 4 1 0 2
Villa Florida 0 0 4 3
Ñahuinpuquio 8 3 0 0
Ichpico 5 3 0 0
Cedropata 0 0 0 0
TOTAL 80 29 10 47
3. En general, ¿Cómo califica el medio de transporte que utiliza para trasladarse a su

colegio?
164
Muy
Centros Poblados Muy seguro Seguro Aceptable Inseguro
inseguro
Maynay 0 3 10 9 5
Chihua 0 0 2 6 2
Quinrapa 0 4 13 5 0
Azángaro 0 0 4 4 1
Cangari 0 0 0 5 0
Huayhuas 0 0 5 3 2
Ccollana 1 1 3 0 0
Chancaray 7 0 8 0 0
Paquecc 0 1 4 2 0
Ichpico 0 1 3 3 1
Cedropata 0 0 1 2 0
TOTAL 8 13 82 52 13
4. ¿Cuánto tiempo demora en llegar al paradero para tomar un medio de transporte?

11- 20 21- 30 31- 45
Centros Poblados < 10 minutos > 45 minutos
minutos minutos minutos
Maynay 27 0 0 0 0
Chihua 10 0 0 0 0
Quinrapa 16 6 0 0 0
Azángaro 6 3 0 0 0
Cangari 5 0 0 0 0
Huayhuas 7 3 0 0 0
Ccollana 5 1 0 0 0
Chancaray 15 0 0 0 0
Paquecc 5 2 0 0 0
Ichpico 3 3 2 0 0
Cedropata 0 0 0 0 0
TOTAL 129 35 2 0 0
5. ¿Cuánto tiempo espera en el paradero para tomar un medio de transporte?

6 - 15 16 - 25 26 - 35
Centros Poblado < 5 minutos > 36 minutos
minutos minutos minutos
Maynay 18 9 0 0 0
Chihua 3 3 4 0 0
Quinrapa 0 5 6 8 3
Azángaro 0 2 4 3 0
Cangari 0 3 2 0 0
Huayhuas 5 5 0 0 0
Ccollana 0 0 3 2 0
Chancaray 8 7 0 0 0
Paquecc 1 4 2 0 0
Ichpico 3 3 2 0 0
Cedropata 0 0 3 0 0
TOTAL 59 61 32 13 3
165
6. ¿Cuál es el tiempo de viaje para trasladarse a su colegio?
Centros Poblados < 10 minutos 11 - 20 minutos 21 - 30 minutos 31 - 45 minutos
Maynay 13 14 0 0
Chihua 0 0 10 0
Quinrapa 0 15 7 0
Azángaro 0 4 5 0
Cangari 0 0 5 0
Huancayocc 18 11 0 0
Huayhuas 0 10 0 0
Ccollana 4 2 0 0
Chancaray 10 5 0 0
Paquecc 0 0 7 0
Ichpico 0 4 4 0
Cedropata 0 0 0 0
TOTAL 45 78 43 0
7. ¿El medio de transporte que utiliza te lleva directamente al colegio?

Centros Poblados SI NO
Maynay 21 6
Chihua 5 5
Quinrapa 15 7
Azángaro 2 7
Cangari 2 3
Huancayocc 13 16
Huayhuas 3 7
Ccollana 3 3
Chancaray 15 0
Paquecc 3 4
Villa Florida 2 5
Ñahuinpuquio 11 0
Ichpico 3 5
Cedropata 0 0
TOTAL 98 68
8. ¿Cuánto tiempo demora en trasladarse del paradero a su colegio?

< 5-10 10-15 15 - 20 20 -25 25 -30
Centros Poblados
minutos minutos minutos minutos minutos
Maynay 10 11 6 0 0
Chihua 5 5 0 0 0
Quinrapa 0 15 7 0 0
Azángaro 3 4 2 0 0
Cangari 0 5 0 0 0
Huayhuas 6 4 0 0 0
Ccollana 6 0 0 0 0
Paquecc 4 3 0 0 0
Ichpico 0 3 5 0 0
Cedropata 0 0 0 0 0
TOTAL 75 71 20 0 0
166
9. ¿Cuál es el monto que gasta en el transporte para trasladarse a su colegio? (Ida y vuelta).
S/. 1.10 – S/. 2.10 – S/. 3.10 –

Centros Poblados S/. 1.00 > S/. 4.10
S/. 2.00 S/. 3.00 S/. 4.00
Maynay 9 18 0 0 0
Chihua 0 10 0 0 0
Quinrapa 3 8 11 0 0
Azángaro 2 4 3 0 0
Cangari 0 5 0 0 0
Huayhuas 3 3 4 0 0
Ccollana 0 5 1 0 0
Chancaray 8 7 0 0 0
Paquecc 3 4 0 0 0
Ichpico 0 3 5 0 0
Cedropata 0 0 0 0 0
TOTAL 48 97 23 0 0
10. ¿Cómo califica el estado de la infraestructura vial (carretera) que utiliza para
transportarse a su institución?
Muy
Centros Poblados Bueno Regular Malo Muy malo
bueno
Maynay 0 0 13 14 0
Chihua 0 0 1 6 3
Quinrapa 0 0 4 9 9
Azángaro 5 4 0 0 0
Cangari 0 0 0 4 1
Huayhuas 0 5 5 0 0
Ccollana 4 1 0 0 0
Paquecc 0 0 4 3 0
Ichpico 0 0 4 3 1
Cedropata 0 0 0 2 1
TOTAL 27 23 43 56 19
167
11. ¿Cómo califica los dispositivos y señalizaciones de tránsito en las vías?
Muy Muy
Centros Poblados Bueno Regular Malo
bueno malo
Maynay 0 9 18 0 0
Chihua 0 0 2 5 3
Quinrapa 0 0 9 6 7
Azángaro 5 4 0 0 0
Cangari 0 0 0 5 0
Huayhuas 0 6 4 0 0
Ccollana 2 3 0 0 0
Chancaray 0 0 9 6 0
Paquecc 0 0 0 4 3
Ichpico 0 0 3 4 1
Cedropata 0 0 0 2 1
TOTAL 7 28 57 58 18
12. En las vías que usualmente usa, ¿Con que frecuencia ocurre los accidentes de tránsito?
Casi
Centros Poblados Nunca Casi nunca Regular Siempre
siempre
Maynay 5 14 8 0 0
Chihua 3 7 0 0 0
Quinrapa 7 15 0 0 0
Azángaro 3 6 0 0 0
Cangari 2 3 0 0 0
Huayhuas 5 5 0 0 0
Ccollana 2 3 0 0 0
Paquecc 0 6 1 0 0
Ichpico 3 3 2 0 0
Cedropata 1 2 0 0 0
TOTAL 58 99 11 0 0
168
13. En caso de que sufrió el accidente, ¿Cuál fue la causa que origino el problema?
Medio de
Imprudencia del Mal estado de la
Centros Poblados transporte
chofer vía
inadecuado
Maynay 14 13 0
Chihua 6 2 2
Quinrapa 6 11 5
Azángaro 2 7 0
Cangari 1 3 1
Huancayocc 14 13 2
Huayhuas 4 6 0
Ccollana 3 2 0
Chancaray 11 4 0
Paquecc 3 3 1
Villa Florida 3 4 0
Ñahuinpuquio 4 6 1
Ichpico 5 1 2
Cedropata 2 1 0
TOTAL 78 76 14
14. ¿Cuál es el tiempo de caminata para trasladarse a su colegio?
< 15 16 - 30 31 - 60 60-90 > 90

Centros Poblados
minutos minutos minutos minutos minutos
Maynay 7 4 0 0 0
Chihua 0 0 0 0 0
Quinrapa 0 3 2 0 0
Azángaro 0 0 0 0 0
Cangari 0 0 0 0 0
Huayhuas 0 0 4 0 0
Ccollana 0 0 1 0 0
Chancaray 0 0 7 0 0
Paquecc 0 0 0 2 0
Ichpico 0 0 0 4 0
Cedropata 0 0 0 32 0
TOTAL 7 12 36 38 3
169
15. Durante la caminata desde su casa a su institución y viceversa, ¿Sufrió algún accidente
o incidente?
Maynay 3 8
Chihua 0 0
Quinrapa 2 3
Azángaro 0 0
Cangari 0 0
Huancayocc 4 11
Huayhuas 1 3
Ccollana 0 1
Chancaray 2 5
Paquecc 1 1
Villa Florida 2 1
Ñahuinpuquio 3 9
Ichpico 1 3
Cedropata 9 23
TOTAL 28 68
16. ¿Qué medio de transporte le gustaría utilizar para trasladarse a su respectiva institución?
Buses
Centros Poblados Mototaxi Combi
escolares
Maynay 4 0 34
Chihua 0 0 10
Quinrapa 0 6 21
Azángaro 0 1 8
Cangari 0 0 5
Huancayocc 0 7 37
Huayhuas 1 2 11
Ccollana 0 1 5
Chancaray 8 1 13
Paquecc 1 1 7
Villa Florida 0 0 10
Ñahuinpuquio 1 4 18
Ichpico 0 3 9
Cedropata 0 6 29
TOTAL 15 32 217
170
17. ¿Cuánto estaría dispuesto a pagar para trasladarse a su destino? Ida y vuelta
S/. 1.10 - S/. 2.10 - S/. 3.10 -

Centros Poblados S/. 1.00 > S/. 4.10
2.00 3.00 4.00
Maynay 26 12 0 0 0
Chihua 6 4 0 0 0
Azángaro 4 5 0 0 0
Cangari 2 3 0 0 0
Huayhuas 9 5 0 0 0
Ccollana 4 2 0 0 0
Paquecc 6 3 0 0 0
Ichpico 7 5 0 0 0
TOTAL 171 88 5 0 0
18. ¿En qué tiempo le gustaría llegar a su destino?
11 - 20 21 - 30 31 - 45 > 46
Centros Poblados < 10 minutos
minutos minutos minutos minutos
Maynay 10 27 0 0 0
Chihua 0 2 8 0 0
Quinrapa 0 22 7 0 0
Azángaro 2 7 0 0 0
Cangari 0 5 0 0 0
Huayhuas 6 8 0 0 0
Ccollana 3 3 0 0 0
Paquecc 0 6 2 0 0
Ichpico 0 8 4 0 0
TOTAL 48 180 36 0 0
171
19. ¿Cree que es necesario realizar el mantenimiento de las carreteras?
Maynay 20 18
Chihua 10 0
Quinrapa 24 3
Azángaro 2 7
Cangari 5 0
Huancayocc 38 6
Huayhuas 3 11
Ccollana 6 0
Chancaray 15 7
Paquecc 9 0
Villa Florida 3 7
Ñahuinpuquio 18 5
Ichpico 12 0
Cedropata 35 0
TOTAL 200 64
20. ¿Usted cree que el uso del dispositivo de control de tránsito (señales, marcas,
semáforos, etc.) disminuya los accidentes de tránsito?
Maynay 26 6
Chihua 10 0
Quinrapa 20 6
Azángaro 7 3
Cangari 5 0
Huancayocc 40 4
Huayhuas 9 5
Ccollana 4 2
Chancaray 17 5
Paquecc 9 0
Villa Florida 9 1
Ñahuinpuquio 19 4
Ichpico 9 3
Cedropata 27 8
TOTAL 123 23
172
2.3. Tiempos de viaje del transporte actual
Medio de transporte A pie

Tiempo Tiempo
Centros Institución del hogar del Tiempo
en el de total de
poblados Educativa al paradero de viaje a
paradero viaje viaje
paradero al colegio pie (min)
(min) (min) (min)
(min) (min)
Villa Florida María Auxiliadora 7 10 25 14 56 120
Huayhuas María Auxiliadora 7 10 15 10 42 75
Huancayocc María Auxiliadora 10 8 12 10 40 50
Luis Cavero
Villa Florida 7 10 25 14 56 120
Bendezú
Luis Cavero
Huayhuas 7 10 15 10 42 75
Bendezú
Luis Cavero
Huancayocc 10 8 12 10 40 50
Bendezú
San Francisco
Ñahuinpuquio 15 10 20 7 52 50
de Asís
San Francisco
Chancaray 7 8 12 7 34 45
de Asís
San Francisco
Cedropata - - - - - 75
de Asís
Nuestra Señora
Azángaro 10 25 20 8 63 -
de las mercedes
Nuestra Señora
Ccollana 7 15 15 8 45 -
de las mercedes
Nuestra Señora
Ichpico 10 10 15 6 41 75
de las mercedes
Nuestra Señora
Quinrapa 7 25 15 6 53 45
de las mercedes
Esmeralda de
Azángaro 10 25 20 10 65 -
los Andes
Esmeralda de
Ccollana 7 15 15 8 45 -
los Andes
Esmeralda de
Ichpico 10 10 15 10 45 75
los Andes
Esmeralda de
Quinrapa 7 25 15 10 57 45
los Andes
Cangari Gonzales Vigil 7 15 35 5 62 -
Chihua Gonzales Vigil 7 15 30 5 57 -
Paquecc Gonzales Vigil 7 15 25 5 52 75
Maynay Gonzales Vigil 7 5 10 5 27 30
María Urribarri
Cangari 7 15 35 5 62 -
Gómez
María Urribarri
Chihua 7 15 30 5 57 -
Gómez
María Urribarri
Paquecc 7 15 25 5 52 75
Gómez
María Urribarri
Maynay 7 5 10 5 27 30
Gómez
Clara Castillo
Cangari 7 15 35 5 62 -
de Gayozzo
Clara Castillo
Chihua 7 15 30 5 57 -
de Gayozzo
Clara Castillo
Paquecc 7 15 25 5 52 75
de Gayozzo
Clara Castillo
Maynay 7 5 10 5 27 30
de Gayozzo
173
Apéndice 3
Determinación de la demanda de estudiantes
174
3.1. Determinación de demanda actual de estudiantes
3.1.1. Formato de campo
"PROPUESTA DE DISEÑO DE UN SISTEMA DE TRANSPORTE ESCOLAR PARA

AYACUCHO"
Descripción: Trabajo de campo para la determinación de la demanda de estudiantes con
residencia en centros poblados (zonas rurales), con la finalidad de proponer el diseño de un
sistema de transporte escolar para colegios públicos de la ciudad de Huanta.
Fecha:
Institución educativa: Turno:
Grado:
Sección:
Centros poblados 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Azángaro
Ccollana
Ñahuinpuquio
Cedropata
Chancaray
Ichpico
Quinrapa
Maynay
Paquecc
Chihua
Cangari
Huancayocc
Huayhuas
Villa Florida
175
3.1.2. Ejemplo de toma de datos
176
3.1.3. Demanda actual de estudiantes
Tabla 58.
Demanda de estudiantes residentes en la zona rural de la ciudad de Huanta.
Instituciones educativas
María Nuestra
María San Francisco Luis Cavero Clara Castillo Esmeralda de
González Vigil Urribarri Señora de las Total
Auxiliadora de Asís Bendezú de Gayozzo los Andes
Centros poblados Gómez Mercedes
Maynay 84 5 6 15 2 2 4 2 120
Chihua 19 1 0 0 0 0 9 3 32
Quinrapa 24 1 7 7 1 21 3 23 87
Azángaro 11 0 1 3 0 3 3 7 28
Cangari 12 0 0 0 0 0 2 3 17
Huancayocc 4 122 0 5 4 3 0 1 139
Huayhuas 13 10 2 6 1 2 6 4 44
Ccollana 2 0 4 0 0 4 0 10 20
Chancaray 10 1 31 7 0 8 4 10 71
Paquecc 19 1 0 3 0 1 1 3 28
Villa Florida 16 6 1 5 1 1 1 1 32
Ñahuinpuquio 7 11 45 3 4 0 0 4 74
Ichpico 4 0 10 2 4 8 4 5 37
Cedropata 2 29 56 0 20 0 0 4 111
Total 227 186 163 56 37 53 37 80 839
177
Tabla 59.
Demanda de estudiantes de turno mañana, residentes en la zona rural de la ciudad de Huanta.
Instituciones educativas-turno mañana

María
María San Francisco Urribarri Luis Cavero Nuestra Señora Clara Castillo Esmeralda de
Centros poblados González Vigil Auxiliadora de Asís Gómez Bendezú de las Mercedes de Gayozzo los Andes Total
Maynay 63 4 4 15 2 2 4 2 96
Chihua 13 1 0 0 0 0 9 2 25
Quinrapa 24 1 7 7 1 21 3 23 87
Azángaro 11 0 1 3 0 3 3 7 28
Cangari 10 0 0 0 0 0 2 3 15
Huancayocc 4 76 0 5 4 3 0 1 93
Huayhuas 9 7 1 6 1 2 6 4 36
Ccollana 2 0 4 0 0 4 0 10 20
Chancaray 5 1 18 7 0 8 4 10 53
Paquecc 17 1 0 3 0 1 1 3 26
Villa Florida 11 4 1 5 1 1 1 1 25
Ñahuinpuquio 4 8 32 3 4 0 0 4 54
Ichpico 4 0 10 2 4 8 4 5 37
Cedropata 2 20 39 0 20 0 0 4 86
Total 179 122 117 56 37 53 37 80 681
178
Tabla 60.
Demanda de estudiantes de turno tarde, residentes en la zona rural de la ciudad de Huanta.
Instituciones educativas-turno tarde
María San Francisco de
Centros poblados González Vigil Auxiliadora Asís Total
Maynay 21 1 2 24
Chihua 6 0 0 6
Cangari 2 0 0 2
Huancayocc 0 46 0 46
Huayhuas 4 3 1 8
Chancaray 5 0 13 18
Paquecc 2 0 0 2
Cedropata 0 9 17 26
Total 47 64 47 158
Tabla 61.
Demanda de estudiantes por instituciones y niveles educativos.
Nivel Nivel Porcentaje
Institución educativa Total
Primaria Secundaria nivel primaria
María Auxiliadora 48 138 186 26%
Luis Cavero Bendezú 18 19 37 49%
San Francisco de Asís 77 86 163 47%
Esmeralda de los Andes - 80 80 -
Nuestra Señora de las Mercedes 53 - 53 100%
González Vigil 112 115 227 49%
Clara Castillo de Gayozzo 37 - 37 100%
María Urribarri Gómez 25 31 56 45%
Total 370 469 839 44%
3.2. Determinación de demanda proyectada de estudiantes
3.2.1. Ecuación para proyección de demanda
𝑃𝑜𝑏𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎𝑗
= 𝑃𝑜𝑏𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎𝑚 ∗ (𝑡𝑎𝑠𝑎 𝑑𝑒 𝑐𝑟𝑒𝑐𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 + 1)𝑗−𝑚
Donde:
j: Año en que se realiza el estudio
m: Año de último dato disponible
179
3.2.2. Demanda proyectada de estudiantes
Tabla 62.
Demanda proyectada de nivel primaria.
Institución educativa Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Total
María Auxiliadora 48 49 49 50 51 52 52 53 54 55 513
Luis Cavero Bendezú 18 18 19 19 19 19 20 20 20 21 192
San Francisco de Asís 77 78 79 80 82 83 84 85 86 88 823
Nuestra Señora de las
53 54 55 55 56 57 58 59 60 60 566
Mercedes
González Vigil 112 114 115 117 119 120 122 124 126 128 1197
Clara Castillo de Gayozzo 37 38 38 39 39 40 40 41 42 42 395
María Urribarri Gómez 25 25 26 26 26 27 27 28 28 28 267
Total 370 375 381 386 392 398 404 410 415 422 3953
Tabla 63.
Demanda proyectada de nivel secundaria.
Esmeralda de los Andes 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 843
González Vigil 115 116 118 119 120 122 123 125 126 127 1211
Total 469 474 480 485 491 497 502 508 514 520 4940
180
Tabla 64.
Demanda total proyectada de estudiantes.
Nuestra Señora de las

53 54 55 55 56 57 58 59 60 60 566
Mercedes
Esmeralda de los Andes 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 843
González Vigil 227 230 233 236 239 242 245 249 252 255 2408
Clara Castillo de Gayozzo 37 38 38 39 39 40 40 41 42 42 395
Total 839 850 861 872 883 894 906 918 929 941 8893
181
Apéndice 4
Sectorización
182
4.1. Demanda proyectada por sectores
Tabla 65.
Demanda proyectada de estudiantes, sector 1.
Sector Origen Destino Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Total
I.E. María Auxiliadora 25 25 26 26 26 27 27 27 28 28 264

Villa Florida
I.E. Luis Cavero Bendezú 6 6 6 6 6 6 6 7 7 7 64

Sector 1 Huayhuas
Huancayocc
Total 214 217 219 222 225 228 230 233 236 239 2264
Tabla 66.
Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Total
I.E. San Francisco de
Ñahuinpuquio
Asís 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 785
Sector 2 Chancaray
Asís 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 753
Cedropata
Asís 112 113 115 116 118 119 121 123 124 126 1188
Total 257 260 264 267 271 274 278 281 285 289 2725
183
Tabla 67.
I.E. Esmeralda de los
Andes 16 16 17 17 17 17 17 18 18 18 171
Azángaro
I.E. Nuestra Señora de
las Mercedes 12 12 12 12 12 13 13 13 13 13 126
Andes 12 12 12 12 12 12 12 13 13 13 122
Ccollana
Mercedes 8 9 9 9 9 9 9 9 9 10 90
Sector 3
Andes 21 22 22 22 22 23 23 23 24 24 226
Ichpico
Mercedes 16 16 16 16 16 17 17 17 17 18 166
Andes 57 58 58 59 60 60 61 62 62 63 600
Quinrapa
Mercedes 30 30 31 31 32 32 33 33 34 34 320
Total 172 174 176 179 181 183 186 188 190 193 1822
184
Tabla 68.
I.E. González Vigil 13 13 13 14 14 14 14 14 14 15 138
Cangari I.E. María Uribarri 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 32

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 11
Gayozzo
I.E. Gonzales Vigil 24 24 25 25 25 26 26 26 27 27 255
Chihua I.E. María Uribarri 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 42

3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 32
Gayozzo
Sector 4
I.E. Gonzales Vigil 20 20 21 21 21 21 22 22 22 22 212
Paquecc I.E. María Uribarri 5 5 5 5 5 5 5 5 6 6 53

3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 32
Gayozzo
I.E. González Vigil 92 93 94 96 97 98 99 101 102 103 976
Maynay I.E. María Uribarri 16 16 16 17 17 17 17 18 18 18 170

12 12 12 13 13 13 13 13 13 14 128
Gayozzo
Total 196 199 201 204 207 209 212 215 218 220 2080
185
4.2. Sectorización gráfica
4.2.1. Sector 1
Figura 62. Distribución de las instituciones educativas y centros poblados del sector 1.
186
4.2.2. Sector 2
187
4.2.3. Sector 3
188
4.2.4. Sector 4
189
Apéndice 5
Diseño de rutas
190
5.1. Distancias y tiempos de recorrido de las vías de las rutas en la zona urbana
5.1.1. Sector 1
Tabla 69.
Distancia de las vías en las rutas de la zona urbana de la ruta 1, sector 1.
Distancia Distancia Tiempo
Zona Ruta Inicio Vía
parcial(km) total (km) (min)
Jr. Razuhuillca 0.33

I.E. Luis Cavero
Ruta A Jr. José Sabogal 0.68 1.71 5
Bendezú
Jr. Amílcar
0.70
Gamarra
Urbana Jr. San Juan
I.E. Luis Cavero 0.69
Ruta B Bosco 1.16 4
Bendezú
Jr. Amílcar
0.16
Gamarra
I.E. María Av.
Ruta C 1.00 3
Auxiliadora Circunvalación 0.70
Este
Tabla 70.
Distancia y tiempo de recorrido en la zona rural de la ruta 1, sector 1.
Distancia Tiempo
Zona Inicio Intermedio Final
(km) (min)
Rural Grifo Yava Huayhuas Villa Florida 9.00 15
Tabla 71.
Distancia
Zona Rutas Inicio Vía Total (min)
(km)
I.E. Luis Cavero
Urbana Ruta 1 Jr. Razuhuillca 0.40 2.00
Bendezú
Tabla 72.
Zona Inicio Final Distancia (km) Tiempo (min)
Cruce Jr. Sabogal con
Rural Villa Florida 3.10 10
Jr. Razuhuillca
191
Figura 66: Ruta 1 de la zona rural, sector 1.
192
Figura 67: Ruta 1A en la zona urbana, sector 1.
193
Figura 68: Ruta 1B en la zona urbana, sector 1.
194
Figura 69: Ruta 1C del sector 1 en la zona urbana, con menor tiempo y distancia.
195
Figura 70: Ruta 2 en la zona rural.
196
Figura 71: Ruta 2 en la zona urbana, sector 2.
197
5.1.2 Sector 2
Tabla 73.
Distancia Tiempo
Zona Rutas Inicio Vía Total (km)
(km) (min)
Jr. Puno 0.28
I.E. San
Jr. 22 de junio 0.14
Ruta A Francisco 1.04 3
de Asís Jr. Miguel
0.61
Untiveros
Jr. Espinar 0.64
I.E. San Av. Circunvalación

0.48
Urbana Ruta B Francisco Norte 1.29 4
de Asís
Jr. Miguel
0.17
Untiveros
Jr. Puno 0.56
I.E. San
Jr. Centenario 0.18
Ruta C Francisco 1.25 4
de Asís Jr. Miguel
0.51
Untiveros
Tabla 74.
Distancia Tiempo
(km) (min)
Jr. Espinar 0.75
I.E. San
Ruta A Francisco Av. Circunvalación Norte 0.19 1.08
3
de Asís
Jr. Los Cedros 0.14
Jr. Puno 0.28
Jr. 22 de junio 0.14
I.E. San
Ruta B Francisco Jr. Miguel Untiveros 0.48 1.41 5
de Asís
Urbana Av. Circunvalación Norte 0.37
Jr. Los Cedros 0.14
Jr. Puno 0.44
Av. Centenario 0.12
I.E. San
Ruta C Francisco Jr. Miguel Untiveros 0.13 1.19 4
de Asís
Av. Circunvalación Norte 0.37
Jr. Los Cedros 0.14
198
Figura 72: Ruta 1 en la zona rural que conecta el colegio San Francisco de Asís con Ñahuinpuquio – Chancaray.
199
Figura 73: Ruta 1A del sector 2 en la zona urbana, con menor tiempo y distancia.
200
Figura 74: Ruta 1B del sector 2 en la zona urbana.
201
Figura 75. Ruta 1C del sector 2 en la zona urbana.
202
Figura 76: Ruta 2 de la zona rural que conecta el colegio San Francisco de Asís con Cedropata.
203
Figura 77: Ruta 2A del sector 2, ruta con menor tiempo en la zona urbana.
204
Figura 78: Ruta 2B del sector 2 en la zona urbana.
205
Figura 79: Ruta 2C del sector 2 en la zona urbana.
206
5.1.3. Sector 3
Tabla 75.
Distancia Tiempo
(km) (min)
Jr. Oswaldo N. Regal 0.15
I.E. Nuestra
Jr. Zarumilla 0.15
Señora de
Ruta A 1.55 5
las
Av. Mariscal Castilla 0.85
Mercedes
Av. Circunvalación
0.40
Norte
Jr. Oswaldo N.
0.18
I.E. Nuestra Regal
Señora de
Ruta B Jr. Cahuide 0.22 1.30 4
las
Mercedes Av. Gervacio
1.00
Santillana
Jr. Tello 0.10
Urbana
Jr. Hugo Bustios 0.20
Esmeralda
Ruta C de los Av. Carlos La Torre 0.12 1.90 7
Andes
Jr. Tupac Amaru 0.22
Av. Gervacio
1.26
Santillana
Jr. Tello 0.10
Esmeralda Jr. Hugo Bustios 0.20

Ruta D de los 1.75 5
Andes Av. Carlos La Torre 1.00
Av. Gervacio
0.45
Santillana
Tabla 76.
Distancia Tiempo
(km) (min)
Cruce de Av. Gervacio

Rural Santillana y Av. Ccollana Azángaro 7.10 11
Circunvalación Norte
207
Tabla 77.
Distancia Tiempo
(km) (min)
I.E. Nuestra
Señora de
Ruta A Jr. Cahuide 0.4 1.08 4
las
Mercedes
Av. Carlos La Torre 0.53
Jr. Oswaldo N.
0.15
I.E. Nuestra Regal
Señora de
las
Mercedes Av. Gervacio
0.55
Santillana
Jr. Tello 0.1
Urbana Esmeralda
Ruta C de los Jr. Hugo Bustios 0.2 1.3 4
Andes
Av. Carlos La Torre 1
Jr. Tello 0.1
Jr. Hugo Bustios 0.2

Esmeralda
Ruta D de los Av. Carlos La Torre 0.12 1.5 5
Andes
Jr. Tupac Amaru 0.22
Av. Gervacio
0.86
Santillana
Tabla 78.
Cruce de Av.
Gervacio Santillana y
Rural Ichpico 2.1 6
Av. Circunvalación
Norte
208
Tabla 79.
Distancia Tiempo
(km) (min)
Jr. Federico Richter
0.35
Prada
I.E. Nuestra Av. Gervacio
Señora de 0.20
Ruta A Santillana 1.10 4
las
Mercedes Jr. Cahuide 0.35
Jr. Oswaldo N.
0.15
Regal
Urbana
Av. Carlos la Torre 0.10
I.E. Nuestra
Señora de
las
Mercedes
I.E. Jr. Tello 0.10

Esmeralda
Ruta C Jr. Hugo Bustios 0.20 0.65 2
de los
Andes Av. Carlos La Torre 0.35
Tabla 80.
Cruce de Av. Carlos La

Rural Torre y Jr. Federico Quinrapa 2.50 8
Richter Prada
209
Figura 80: Ruta 1 de la zona rural del sector 3.
210
Figura 81: Ruta 1A de la zona urbana del sector 3 que inicia en Nuestra Señora de las Mercedes.
211
Figura 82: Ruta 1B de la zona urbana del sector 3 que inicia en Nuestra Señora de las Mercedes.
212
Figura 83: Ruta 1C de la zona urbana del sector 3 que inicia en el colegio Esmeralda de los Andes.
213
Figura 84: Ruta 1D de la zona urbana del sector 3 que inicia en el colegio Esmeralda de los Andes.
214
Figura 85: Ruta 2 de la zona rural del sector, 3 desde el centro poblado de Ichpico.
215
Figura 86: Ruta 2A de la zona urbana del sector 3 que inicia en Nuestra Señora de las Mercedes.
216
Figura 87: Ruta 2B de la zona urbana del sector 3 que inicia en Nuestra Señora de las Mercedes.
217
Figura 88: Ruta 2A de la zona urbana del sector 3 que inicia en el colegio Esmeralda de los Andes.
218
Figura 89: Ruta 2D de la zona urbana del sector 3 que conecta el colegio Esmeralda de los Andes con el centro poblado de Ichpico.
219
Figura 90: Ruta 3 de la zona rural, desde el centro poblado de Quinrapa.
220
Figura 91: Ruta 3C del sector 3 en la zona urbana, dirigido al colegio Nuestra señora de las Mercedes.
221
Figura 92: Ruta 3B del sector 3 en la zona urbana, dirigido a Nuestra señora de las Mercedes.
222
Figura 93: Ruta 3A del sector 3 en la zona urbana, dirigido al colegio Esmeralda de los Andes.
223
5.1.4. Sector 4
Tabla 81.
Distancia de las vías en las rutas de la zona urbana de la ruta 1A, sector 4.
Distancia Total Tiempo
Zona Ruta Inicio Vía
(km) (km) (min)
I.E. Clara Castillo Av. San 4
Ruta 1 1.20
de Gayozzo Martín
Jr. Félix
Iguain 0.10
Jr. Jorge
Urbana
I.E. María Chávez 0.18
Ruta 2 1.64 6
Urribarri Jr. General
Córdova 0.18
Av. San
Martín 1.18
Tabla 82.
Distancia Tiempo
(km) (min)
Puente Huanta- Maynay, Paquecc,
Rural Cangari 11.60 32
Chaca Chihua
224
Figura 94: Ruta 1 de la zona rural del sector 4.
225
Figura 95: Ruta 1A de la zona urbana del sector 4.
226
Figura 96: Ruta 1B de la zona urbana del sector 4.
227
5.2. Intervalo de velocidades para el diseño de la ruta
Tabla 83.
Intervalo de velocidades para el diseño de la ruta.
Intervalo de
Zona Tipo de Vía
velocidad (km/h)
Urbana Vías locales 20-30

Carretera de tercera clase 40-70
Rural Carretera de segunda clase 40-70
Trocha Carrozable 20-30
Fuente: Reglamento Nacional de Tránsito, 2016.
Nota: Velocidad máxima considerada en las vías cercanas a las instituciones educativas es de
20 km/h.
228
Apéndice 6
Formatos de observación y medición
229
6.1. Medición de los tiempos de recorrido
6.1.1. Formato

AYACUCHO"
Descripción: Trabajo de campo para determinar el tiempo de recorrido en las vías de la zona
urbana y rural de la ciudad de Huanta, con la finalidad de diseñar las rutas con menor tiempo
de traslado.
Sector: Fecha:
Tiempo
Ítem Zona Nodo inicial Vía Nodo Final
(min)
230
6.1.2. Recolección de datos
PROPUESTA DE DISEÑO DE UN SISTEMA DE TRANSPORTE ESCOLAR PARA

AYACUCHO"
de traslado.
Sector: 1 Fecha: 02/02/19

Tiempo
(min)
Carretera Huanta - Cruce Jr. Sabogal y
1 Rural Huancayocc 10
Huancayocc Jr. Matará
Cruce Jr. Sabogal I.E. María
2 Urbana Jr. Razuhuillca 1
y Jr. Matará Auxiliadora
I.E. María I.E. Luis Cavero
3 Urbana Jr. Razuhuillca 1
Auxiliadora, Bendezú
Carretera Huanta -
4 Rural Villa Florida Huayhuas 5
Ayacucho
Carretera Huanta -
5 Rural Huayhuas Grifo Yava 12
Ayacucho
Jr. Amílcar
Gamarra, Jr. José I.E. Luis Cavero
6 Urbana Grifo Yava 5
Sabogal, Jr. Bendezú
Razuhuillca
Jr. Amílcar
Urbana Grifo Yava Gamarra, Jr. San I.E. Luis Cavero
7 4
Juan Bosco, Jr. Bendezú
Razuhuillca
Av. Circunvalación
Urbana Grifo Yava I.E. María
8 Este, Jr. 3
Auxiliadora
Razuhuillca
231
AYACUCHO"
de traslado.

Tiempo
(min)
Carretera Huanta -
1 Rural Ñahuinpuquio Chancaray 3
Ñahuinpuquio
Cruce Jr. Progreso
Carretera Huanta -
2 Rural Chancaray y Jr. Miguel 11
Ñahuinpuquio
Untiveros
I.E. San Jr. Puno / Jr. 22 de Cruce de Jr.
3 Urbana Francisco de junio / Jr. Miguel Progreso y Jr. 3
Asís Untiveros Miguel Untiveros
Jr. Espinar / Av.
I.E. San Cruce de Jr.
Circunvalación
4 Urbana Francisco de Progreso y Jr. 4
norte / Jr. Miguel
Asís Miguel Untiveros
Untiveros
Cruce Jr.
Carretera Huanta - Circunvalación
5 Rural Cedropata 10
Cedropata Norte y Jr. Los
Cedros
Jr. Espinar / Av. Cruce de Av.
I.E. San
Circunvalación Circunvalación
6 Urbana Francisco de 3
norte / Jr. Los Norte y Jr. Los
Asís
Cedros Cedros
Jr. Puno / Jr. 22 de
junio / Jr. Miguel Cruce de Av.
I.E. San
Untiveros / Av. Circunvalación
7 Urbana Francisco de 5
Circunvalación Norte y Jr. Los
Asís
norte / Jr. Los Cedros
Cedros
Jr. Puno / Av.
Centenario / Jr.
Cruce de Av.
I.E. San Miguel Untiveros /
Circunvalación
8 Urbana Francisco de Av. 4
Norte y Jr. Los
Asís Circunvalación
Cedros
norte / Jr. Los
Cedros
232
AYACUCHO"
de traslado.

Tiempo
(min)
Carretera Huanta -
1 Rural Azángaro Ccollana 6
Azángaro
Cruce de Av.
Gervacio
Carretera Huanta -
2 Rural Ccollana Santillana y Av. 5
Ccollana
Circunvalación
Norte
Av. Gervacio Cruce de Av.
Santillana, Av. Gervacio
I.E. Esmeralda
3 Urbana Carlos La Torre, Santillana y Av. 5
de los Andes
Jr. Hugo Bustios, Circunvalación
Jr. Tello Norte
Av.
Cruce de Av.
Circunvalación
I.E. Nuestra Gervacio
Norte, Av.
4 Urbana Señora de las Santillana y Av. 5
Mariscal Castilla,
Mercedes Circunvalación
Jr. Zarumilla, Jr.
Norte
Oswaldo N. Regal
Av. Gervacio
Cruce de Av.
Santillana, Jr.
Gervacio
I.E. Esmeralda Túpac Amaru, Av.
5 Urbana Santillana y Av. 7
de los Andes Carlos La Torre,
Circunvalación
Jr. Hugo Bustios,
Norte
Jr. Tello
Cruce de Av.
Av. Gervacio
Santillana, Jr.
6 Urbana Señora de las Santillana y Av. 4
Cahuide, Jr.
Mercedes Circunvalación
Oswaldo N. Regal
Norte
233
PROPUESTA DE DISEÑO DE UN SISTEMA DE TRANSPORTE ESCOLAR PARA
AYACUCHO"
de traslado.

Tiempo
(min)
Cruce de Av.
Carretera Huanta- Gervacio
1 Rural Ichpico 6
Ichpico Santillana y Av.
Carlos la Torre
Jr. Tello, Jr. Hugo
Bustios, Av. Cruce de Av.
I.E. Esmeralda Carlos La Torre, Gervacio
2 Urbana 5
de los Andes Jr. Tupac Amaru, Santillana y Av.
Av. Gervacio Carlos la Torre
Santillana
Av. Carlos La Cruce de Av.
I.E. Nuestra
Torre, Jr. Cahuide, Gervacio
3 Urbana Señora de las 4
Jr. Oswaldo N. Santillana y Av.
Mercedes
Regal Carlos la Torre
Cruce de Av.
Av. Carlos La
I.E. Esmeralda Gervacio
4 Urbana Torre, Jr. Hugo 4
de los Andes Santillana y Av.
Bustios, Jr. Tello
Carlos la Torre
Av. Gervacio
Cruce de Av.
I.E. Nuestra Santillana, Jr.
Gervacio
5 Urbana Señora de las Cahuide, Jr. 3
Santillana y Av.
Mercedes Oswaldo N.
Carlos la Torre
Regal
234
AYACUCHO"
de traslado.

Tiempo
Ítems Zona Nodo inicial Vía Nodo Final
(min)
Cruce de Av.
Carretera Huanta- Carlos La Torre y
1 Rural Quinrapa 8
Quinrapa Jr. Federico
Richter Prada
Cruce de Av.
Jr. Tello, Jr. Hugo
I.E. Esmeralda Carlos La Torre y
2 Urbana Bustios, Av. 2
de los Andes Jr. Federico
Carlos La Torre
Richter Prada
Av. Carlos la Cruce de Av.
I.E. Nuestra
Torre, Jr. Cahuide, Carlos La Torre y
3 Urbana Señora de las 2
Jr. Oswaldo N. Jr. Federico
Mercedes
Regal Richter Prada
Jr. Federico
Richter Prada, Av.
Cruce de Av.
Carlos La Torre y
4 Urbana Señora de las Santillana Jr. 4
Jr. Federico
Mercedes Cahuide, Jr.
Richter Prada
Oswaldo N.
Regal
235
AYACUCHO"
de traslado.

Tiempo
Ítems Zona Nodo inicial Vía Nodo Final
(min)
Carretera Chihua -
1 Rural Cangari Chihua 5
Cangari
Carretera Paquecc
2 Rural Chihua Paquecc 15
- Chihua
Carretera Maynay
3 Rural Paquecc Maynay 8
- Paquecc
Carretera Huanta - Puente Huanta-
4 Rural Maynay 5
Maynay Chaca
Av. San Martín,
Jr. Félix Iguain,
I.E. Clara
Jr. Jorge Chávez, Puente Huanta-
5 Urbana Castillo de 4
Jr. General Chaca
Gayozzo
Córdova, Av. San
Martín
Jr. Jorge Chávez /
Jr. Sucre / Jr.
Jorge Chávez /
Av. San Martín /
I.E. María Jr. Víctor Fajardo Puente Huanta-
6 Urbana 8
Urribarri / Jr. Luis Cavero / Chaca
Jr. Oswaldo N.
Regal / Jr. 22 de
junio / Av.
Mariscal Castilla
236
6.2. Determinación de las características de infraestructura vial
6.2.1 Formato de recolección de datos

AYACUCHO"
Descripción: Trabajo de campo para determinar las características de la infraestructura vial de
las rutas diseñadas de la zona urbana y rural.
Fecha:
Sector: _________
_____________
Estado de Ancho Tipo de
Ítems Ruta Zona Vía
conservación (m) vía
237
6.2.2. Recolección de datos

AYACUCHO"
Sector 1
Estado de Ancho
Ítems Ruta Zona Vía Tipo de vía
conservación (m)
Carretera
Pavimento
1 Ruta 1 Rural Huanta - Villa Regular 12.00
Flexible
Florida
Av.
Pavimento
2 Ruta 1 Urbana Circunvalación Regular 7.00
Flexible
Este
Pavimento
3 Ruta 1 Urbana Jr. Razuhuillca Regular 7.50
Rígido
Carretera
Trocha
4 Ruta 2 Rural Huanta- Regular 6.00
carrozable
Huancayocc
Ruta 2 Urbana Jr. Razuhuillca Pavimento

5 Regular 7.50
Rígido
238
AYACUCHO"
Sector 2
Estado de Ancho
Ítems Ruta Zona Vía Tipo de vía
conservación (m)
Carretera
Trocha
1 Ruta 1 Rural Huanta - Mala 7.00
carrozable
Ñahuinpuquio
Pavimento
2 Ruta 1 Urbana Jr. Puno Mala 7.00
Flexible
Pavimento
3 Ruta 1 Urbana Jr. 22 de junio Mala 7.00
Flexible
Jr. Miguel Pavimento
4 Ruta 1 Urbana Regular 9.00
Untiveros Flexible
Carretera
Trocha
5 Ruta 2 Rural Huanta - Mala 7.00
carrozable
Cedropata
Pavimento
6 Ruta 2 Urbana Jr. Espinar Regular 7.00
Flexible
Av.
Pavimento
7 Ruta 2 Urbana Circunvalación Regular 7.00
Flexible
norte
Pavimento
8 Ruta 2 Urbana Jr. Los Cedros Regular 6.50
Flexible
239
AYACUCHO"
Sector 3
Estado de Tipo de
Ítems Ruta Zona Vía Ancho (m)
conservación vía
Carretera Huanta
Ruta 1 Rural Regular 14.00 Pavimento
1
- Azángaro Flexible
Av. Gervacio
Ruta 1A Urbana Regular 7.00 Pavimento
2
Santillana Rígido
Ruta 1A Urbana Jr. Cahuide Buena 6.00 Pavimento

3
Flexible
Jr. Oswaldo N.
Ruta 1A Urbana Regular 7.00 Pavimento
4
Regal Rígido
Av. Carlos la
Ruta 1B Urbana Regular 8.00 Pavimento
5
Torre Flexible
Ruta 1B Urbana Jr. Hugo Bustios Buena 5.00 Pavimento

6
Rígido
Ruta 1B Urbana Jr. Tello Regular 6.00 Pavimento
7
Rígido
240
AYACUCHO"
Sector 3
Estado de
Ítems Ruta Zona Vía Ancho (m) Tipo de vía
conservación
Carretera Huanta -
1 Ruta 2 Rural Regular 5.00 Trocha carrozable
Ichpico
2 Ruta 2A Urbana Av. Gervacio Santillana Regular 8.00 Pavimento Rígido
3 Ruta 2A Urbana Jr. Cahuide Buena 6.50 Pavimento Flexible
4 Ruta 2A Urbana Jr. Oswaldo N. Regal Regular 6.00 Pavimento Rígido
Carretera Huanta -
5 Ruta 2 Rural Mala 5.00 Trocha carrozable
Ichpico
6 Ruta 2B Urbana Av. Carlos la Torre Regular 8.00 Pavimento Flexible
7 Ruta 2B Urbana Jr. Hugo Bustios Buena 5.00 Pavimento Rígido
8 Ruta 2B Urbana Jr. Tello Buena 6.00 Pavimento Rígido
Carretera Huanta -
9 Ruta 3 Rural Regular 6.00 Trocha carrozable
Quinrapa
10 Ruta 3A Urbana Av. Carlos la Torre Regular 8.00 Pavimento Flexible
11 Ruta 3A Urbana Jr. Cahuide Buena 6.50 Pavimento Flexible
12 Ruta 3A Urbana Jr. Oswaldo N. Regal Regular 6.00 Pavimento Rígido
Carretera Huanta -
13 Ruta 3 Rural Mala 6.00 Trocha carrozable
Quinrapa
14 Ruta 3B Urbana Jr. Tello Buena 6.00 Pavimento Rígido
15 Ruta 3B Urbana Jr. Hugo Bustios Regular 5.00 Pavimento Rígido
16 Ruta 3B Urbana Av. Carlos La Torre Regular 8.00 Pavimento Flexible
241
AYACUCHO"
Sector 4 Fecha: 06/02/19

Estado de Ancho Tipo de
Ítems Ruta Zona Vía
conservación (m) vía
Carretera Huanta- Trocha
1 Ruta 1 Rural Regular 6.00
Cangari carrozable
Carretera Huanta- Pavimento
2 Ruta 1 Rural Regular 10.00
Maynay Flexible
Ruta 1 Urbana Av. San Martín Pavimento

3 Mala 11.50
Rígido
242
Apéndice 7
Distancia recorrida de la flota
243
7.1. Distancia recorrida de la flota, turno mañana
Tabla 84.
Longitud recorrida por día de los autobuses de turno mañana.
Distancia Distancia Distancia
Distancia Nro. de Nro. de
Sector Ruta Autobús zona urbana zona rural Recorrida
total (km) autobuses viajes
(km) (km) (km)
A1 1.00 9.00 10.00 1 2 20.00

1
A2 1.00 6.50 7.50 1 2 15.00
Sector 1
A2 0.40 3.00 3.40 1 4 13.60
2
A3 0.40 3.00 3.40 1 6 20.40
B1, B2 1.03 2.5 3.53 2 2 14.13

1
B1, B2 1.03 1.9 2.93 2 4 23.46
Sector 2
B3 1.08 1.10 2.18 1 6 13.07
2
B4 1.08 1.30 2.38 1 2 4.76
1A C2 0.95 7.55 8.50 1 3 25.50
2A C1 0.95 2.10 3.05 1 3 9.15
3A C3 0.60 2.50 3.10 1 3 9.30

Sector 3
1B C1 1.30 7.55 8.85 1 3 26.55
2B C2 1.30 2.10 3.40 1 3 10.20
3B C3 0.65 2.50 3.15 1 7 22.05
D1 1.20 9.90 12.80 1 2 25.60
D2 0.80 9.90 12.40 1 2 24.80
D3 0.80 3.10 5.60 1 1 5.60
D1 1.20 1.70 2.90 1 2 5.80
Sector 4 1 D1 0.80 1.70 2.50 1 2 5.00
D2 0.80 1.70 2.50 1 4 10.00
D3 1.00 1.70 2.70 1 2 5.40
D3 1.20 1.70 2.90 1 2 5.80
D3 1.00 3.10 5.80 1 1 5.80
244
Total 320.97
7.2. Distancia recorrida de la flota, turno tarde
Tabla 85.
Longitud recorrida por día de los autobuses de turno tarde.
Distancia
Distancia Distancia
zona Distancia Nro. de Nro. de
Ruta Autobús zona rural Recorrida
urbana total (km) autobuses viajes
(km) (km)
(km)
1 A1 0.80 8.9 9.70 1 4 38.80
2 A2, A3 0.40 3.10 3.50 2 4 27.97
B1 1.03 2.5 3.53 1 4 14.13
1
B2 1.03 1.9 2.93 1 4 11.73
2 B3 1.08 1.10 2.18 1 4 8.71
D1 0.80 9.90 12.40 1 4 49.60
D2 0.80 1.70 2.50 1 4 10.00
160.95
7.3. Resumen de distancia recorrida de la flota
- Distancia total recorrida de flota por día: 481.92 km

- Distancia recorrida promedio por día-por vehículo: 41.98 km
- Distancia recorrida anual-por vehículo: 8312.12 km
- Distancia recorrido -por vehículo: 83,121.24 km
245
Apéndice 8
Costos y beneficios del proyecto
246
8.1. Determinación del costo de implementación del paradero
8.1.1. Análisis de Precios Unitarios de implementación del paradero
01.01 Señalización vertical I-6

Und/día 5.0000 Costo unitario directo por und 633.86
Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad P.U. Parcial

Mano de Obra
Capataz hh 0.1 0.16 26.23 4.20
Operario hh 1.0 1.60 21.88 35.01
Oficial hh 1.0 1.60 17.52 28.03
Peón hh 0.5 0.80 15.79 12.63
79.87
Equipos
Herramientas manuales %MO 5% 79.87 3.99
Materiales
Señalización vertical I-6 und 1.00 550.00 550.00
550.00
01.02 Pintura de pavimento (líneas)

ml/día 40.0000 Costo unitario directo por ml 20.80

Mano de Obra
Capataz hh 0.1 0.02 26.23 0.52
Operario hh 1.0 0.20 21.88 4.38
Oficial hh 1.0 0.20 17.52 3.50
Peón hh 0.5 0.10 15.79 1.58
9.98
Equipos
Materiales
pintura de trafico und 0.12 46.53 5.58
xilol gal 0.08 52.92 4.23
9.82
01.03 Pintura de pavimento (letras y símbolos)

m2/día 30.0000 Costo unitario directo por m2 24.46

Mano de Obra
Capataz hh 0.1 0.03 26.23 0.70
Operario hh 1.0 0.27 21.88 5.83
Oficial hh 1.0 0.27 17.52 4.67
Peón hh 0.5 0.13 15.79 2.11
13.31
Equipos
Materiales
Pintura de tráfico und 0.12 46.53 5.58
Xilol gal 0.08 52.92 4.23
9.82
247
01.04 Habilitación mobiliaria
und/día 1.0000 Costo unitario directo por und 1,576.08

Mano de Obra
Capataz hh 0.1 0.80 26.23 20.98
Operario hh 1.0 8.00 21.88 175.04
Oficial hh 1.0 8.00 17.52 140.16
Peón hh 0.5 4.00 15.79 63.16
399.34
Equipos
Materiales
Columna de acero
ml 8.40 31.87 267.68
inoxidable 4"
Banca de madera und 1.00 400.00 400.00
Cobertura metálica m2 5.55 68.58 380.61
Perfil metálico ml 12.00 6.44 77.28
concreto m3 0.048 234 11.23
1,136.80
8.1.2. Presupuesto de implementación del paradero
Tabla 86.
Presupuesto de implementación de los paraderos.
PRESUPUESTO 001-2019
Ítems Descripción Unidad Metrado P. U P. Total
1 Habilitación de paradero lateral

1.1 Señalización 26,748.27
1.1.1 Señalización vertical und 22.00 633.86 13,944.97
1.1.2 Marcas en el pavimento (líneas) ml 748.00 11.56 8,649.86
1.1.3 Marcas en el pavimento (letras) m2 228.80 18.15 4,153.44

1.2 Habilitación de mobiliario 34,221.06
2.1 Habilitación de mobiliario und 22.00 1,555.50 34,221.06
Total S/60,969.33
Nota: Precio por paradero = S/. 1,215.83
248
8.2. Determinación de beneficio-costo incluyendo beneficios por reducción de accidentes
8.2.1. Alternativa 1
Tabla 87.
Beneficio-costo del proyecto incluido los beneficios por disminución de accidentes y ahorro de costos de operación vehicular, alternativa 1.
Beneficio por Beneficio social por

Costos sociales Beneficio Beneficio social de Beneficio total
Año ahorro de costo de disminución de Beneficio/Costo
(S/.) económico (S/.) tiempo (S/.) (S/.)
operación vehicular accidentes(S/.)
Año 0 2,307,013.62 - - -
Año 1 189,986.39 346,971.25 250,638.68 37,705.20 3,260,491.50 3,895,806.63
Año 2 190,519.64 351,652.04 254,047.96 37,705.20 3,260,491.50 3,903,896.70
Año 3 191,074.29 356,396.74 257,504.14 37,705.20 3,260,491.50 3,912,097.58
Año 4 191,651.24 361,206.24 261,007.87 37,705.20 3,260,491.50 3,920,410.80
Año 5 205,003.04 366,081.42 264,559.81 43,109.42 3,260,491.50 3,934,242.15

9.13
Año 6 205,627.51 371,023.20 268,160.64 43,109.42 3,260,491.50 3,942,784.75
Año 7 206,277.29 376,032.49 271,811.02 43,109.42 3,260,491.50 3,951,444.43
Año 8 206,953.45 381,110.24 275,511.66 43,109.42 3,260,491.50 3,960,222.81
Año 9 207,657.13 386,257.37 279,263.25 43,109.42 3,260,491.50 3,969,121.54
Año 10 208,389.52 391,474.86 283,066.49 43,109.42 3,260,491.50 3,978,142.27
Total 4,310,153.12 3,688,205.85 2,665,571.53 409,477.29 32,604,915.00 39,368,169.66

249
Tabla 88.
Beneficio por
Beneficio social
Beneficio Beneficio social de ahorro de costo de Beneficio total
Año Costos sociales (S/.) por disminución Beneficio/Costo
económico (S/.) tiempo (S/.) operación (S/.)
de accidentes(S/.)
vehicular
Año 0 2,307,013.62 - - -
Año 1 65,394.89 249,244.83 250,638.68 37,705.20 3,260,491.50 3,798,080.21
Año 2 64,325.01 252,668.46 254,047.96 37,705.20 3,260,491.50 3,804,913.12
Año 3 63,255.60 256,139.61 257,504.14 37,705.20 3,260,491.50 3,811,840.44
Año 4 62,187.30 259,658.93 261,007.87 37,705.20 3,260,491.50 3,818,863.49
Año 5 73,872.36 263,227.09 264,559.81 43,109.42 3,260,491.50 3,831,387.82

12.82
Año 6 72,808.34 266,844.79 268,160.64 43,109.42 3,260,491.50 3,838,606.34
Año 7 71,747.56 270,512.72 271,811.02 43,109.42 3,260,491.50 3,845,924.66
Año 8 70,690.82 274,231.57 275,511.66 43,109.42 3,260,491.50 3,853,344.15
Año 9 69,638.97 278,002.07 279,263.25 43,109.42 3,260,491.50 3,860,866.23
Año 10 68,592.88 281,824.93 283,066.49 43,109.42 3,260,491.50 3,868,492.34
Total 2,989,527.35 2,652,355.00 2,665,571.53 409,477.29 32,604,915.00 38,332,318.81

250
Tabla 89.
Beneficio por
Beneficio social por
Costos sociales Beneficio Beneficio social ahorro de costo
Año disminución de Beneficio total (S/.) Beneficio/Costo
(S/.) económico (S/.) de tiempo (S/.) de operación
accidentes (S/.)
vehicular
Año 0 2,307,013.62 -
Año 1 - 198,731.71 250,638.68 37,705.20 3,260,491.50 3,747,567.09
Año 2 - 201,505.54 254,047.96 37,705.20 3,260,491.50 3,753,750.20
Año 3 - 204,318.41 257,504.14 37,705.20 3,260,491.50 3,760,019.24
Año 4 - 207,170.86 261,007.87 37,705.20 3,260,491.50 3,766,375.42
Año 5 - 210,063.45 264,559.81 43,109.42 3,260,491.50 3,778,224.18

16.38
Año 6 - 212,996.75 268,160.64 43,109.42 3,260,491.50 3,784,758.31
Año 7 - 215,971.35 271,811.02 43,109.42 3,260,491.50 3,791,383.29
Año 8 - 218,987.82 275,511.66 43,109.42 3,260,491.50 3,798,100.39
Año 9 - 222,046.75 279,263.25 43,109.42 3,260,491.50 3,804,910.92
Año 10 - 225,148.76 283,066.49 43,109.42 3,260,491.50 3,811,816.17
Total 2,307,013.62 2,116,941.40 2,665,571.53 409,477.29 32,604,915.00 37,796,905.21

251
8.3. Determinación de tarifa de equilibrio entre costos e ingresos del sistema
Tarifa= S/. 3.20 ida y retorno

Tabla 90.
Flujo operativo entre costos e ingresos con tarifa de equilibrio.
Año Costos (S/.) Ingreso (S/.) Flujo operativo
Año 0 2,920,270.41 0.00 -2,920,270.41

Año 1 253,315.18 528,166.18 274,850.99
Año 2 254,026.18 534,962.15 280,935.96
Año 3 254,765.71 541,846.81 287,081.10
Año 4 255,534.99 548,821.35 293,286.36
Año 5 273,337.38 555,886.94 282,549.56
Año 6 274,170.02 563,044.80 288,874.78
Año 7 275,036.39 563,044.80 288,008.41
Año 8 275,937.93 577,642.21 301,704.28
Año 9 276,876.17 585,084.26 308,208.09
Año 10 277,852.69 592,623.57 314,770.87
Total 5,591,123.07 5,591,123.07 0.00
252
Apéndice 9
Formato de control del itinerario de viaje escolar
253
9.1. Tarjeta manual del itinerario de viaje de estudiantes
CONTROL DEL ITINERARIO DE VIAJE DE LOS ESTUDIANTES Nro.: 0000X
Sector: Institución educativa:
Código de vehículo: Turno:
Mes: Hora de salida:

Semana Viaje Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes
Ida
Semana 1
Retorno
Ida
Semana 2
Retorno
Ida
Semana 3
Retorno
Ida
Semana 4
Retorno
254

2019 Collazos Huarangoy

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FACULTAD DE INGENIERÍA

Carrera de Ingeniería Civil

PROPUESTA DE DISEÑO DE UN SISTEMA DE

Tesis para optar el Título Profesional de Ingeniero Civil

GILBERTO ARTEMIO COLLAZOS HUARANGOY

Sōichirō Honda (1906-1991)

Abstract ......................................................................................................................... XII

Introducción ................................................................................................................. XIII

Capítulo I: Planteamiento del Problema ........................................................................... 1

1.1. Situación Problemática ...................................................................................... 1

1.2. Formulación del Problema ................................................................................. 9

1.2.1. Problema General ....................................................................................... 9

1.2.2. Problema Específico ................................................................................. 10

1.3. Justificación de la Investigación ...................................................................... 10

1.3.1. Aporte científico ....................................................................................... 10

1.3.2. Aporte social ............................................................................................. 11

1.3.3. Aporte económico..................................................................................... 11

1.3.4. Aporte cultural .......................................................................................... 12

1.4. Objetivos .......................................................................................................... 12

1.4.1. Objetivo General....................................................................................... 12

1.4.2. Objetivo Especifico .................................................................................. 12

Capítulo II: Marco Teórico ............................................................................................. 13

2.1. Antecedentes del Problema .............................................................................. 13

2.2. Bases teóricas ................................................................................................... 15

2.2.1. Sistema de Transporte .............................................................................. 15

2.2.2. Planificación del Sistema de Transporte .................................................. 18

2.2.3. Principio del problema de agente viajero ................................................. 20

2.3. Marco Conceptual ............................................................................................ 21

2.3.1. Demanda de transporte ............................................................................. 21

2.3.2. Tiempo de viaje ........................................................................................ 21

2.3.3. Costo de viaje ........................................................................................... 21

2.3.4. Rutas ......................................................................................................... 22

2.3.5. Paradero .................................................................................................... 23

2.3.6. Flota .......................................................................................................... 25

2.3.7. Vehículo ................................................................................................... 25

Capítulo III: Hipótesis y Variables ................................................................................. 26

3.1. Hipótesis General ............................................................................................. 26

3.2. Hipótesis Específico ........................................................................................ 26

3.3. Identificación de Variable ................................................................................ 26

3.4. Operacionalización de Variables ..................................................................... 27

3.5. Matriz de Consistencia ..................................................................................... 29

Capítulo IV: Metodología ............................................................................................... 30

4.1. Tipo y Diseño de Investigación ....................................................................... 30

4.1.2. Diseño de Investigación............................................................................ 30

4.2. Unidad de análisis ............................................................................................ 31

4.3. Población de estudio ........................................................................................ 31

4.4. Muestra ............................................................................................................ 32

4.5. Herramientas y técnicas de Recolección de Datos .......................................... 32

4.5.1. Herramientas ............................................................................................. 32

4.5.2. Técnicas .................................................................................................... 33

4.5.3. Procedimiento de recolección de datos .................................................... 34

Capítulo V: Procedimiento y Método de Análisis ......................................................... 36

5.1. Condición actual del transporte escolar ........................................................... 36

5.1.1. Modos de transporte escolar ..................................................................... 36

5.1.2. Tiempo de viaje ........................................................................................ 36

5.1.3. Costo de viaje ........................................................................................... 36

5.1.4. Percepción de la Infraestructura vial ........................................................ 37

5.1.5. Inseguridad del transporte actual .............................................................. 37

5.2. Diseño de un sistema de transporte escolar ..................................................... 37

5.2.1. Demanda actual de estudiantes ................................................................. 37

5.2.2. Sectorización y distribución de demanda ................................................. 38

5.2.3. Diseño de rutas y paraderos ...................................................................... 44

5.2.4. Diseño y gestión de flota .......................................................................... 62

5.3.1. Costos del proyecto .................................................................................. 90