Universidad Tecnológica Equinoccial: Facultad de Ciencias de La Ingeniería E Industrias Carrera de Ingeniería Automotriz

UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA EQUINOCCIAL
FACULTAD DE CIENCIAS DE LA INGENIERÍA E

INDUSTRIAS
CARRERA DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ
ANÁLISIS DE LA OPERACIÓN DE UN MOTOR CICLO OTTO,

SIMULANDO FALLAS DE FUNCIONAMIENTO DE LOS
COMPONENTES EGR Y EVAP
TRABAJO PREVIO A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO

DE INGENIERO AUTOMOTRIZ
CÉSAR ESTEBAN ARMAS VALAREZO
DIRECTOR: ING. ALEX GUZMÁN
Quito, octubre 2016

© Universidad Tecnológica Equinoccial. 2016
Reservados todos los derechos de reproducción
FORMULARIO DE REGISTRO BIBLIOGRÁFICO
PROYECTO DE TITULACIÓN
DATOS DE CONTACTO
CÉDULA DE IDENTIDAD: 172246315-3
APELLIDO Y NOMBRES: ARMAS VALAREZO CESAR ESTEBAN
DIRECCIÓN: ELIZALDE E6-52 E IQUIQUE
EMAIL: tebanarmas@hotmail.com
TELÉFONO FIJO: 2586861
TELÉFONO MOVIL: 0984605559
DATOS DE LA OBRA
TITULO: ANALISIS DE LA OPERACIÓN DE UN
MOTOR CICLO OTTO, SIMULANDO
FALLAS DE FUNCIONAMIENTO DE LOS
COMPONENTES EGR Y EVAP.
AUTOR O AUTORES: CESAR ESTEBAN ARMAS VALAREZO
FECHA DE ENTREGA DEL PROYECTO Quito, 28 de octubre de 2016
DE TITULACIÓN:
DIRECTOR DEL PROYECTO DE ING. ALEX GUZMÁN MSC.
TITULACIÓN:
PROGRAMA PREGRADO POSGRADO
X
TITULO POR EL QUE OPTA: INGENIERO AUTOMOTRIZ
RESUMEN: Mínimo 250 palabras La presente investigación estableció la

importancia de los sistemas EGR y EVAP en
un motor ciclo Otto con respecto a la
generación de gases contaminantes,
consumo de combustible y funcionamiento
del motor. Para la misma se utilizó un
Chevrolet Grand Vitara 1.6 l. 3P en el que se
efectuaron pruebas de gases estáticas con lo
que se determinaron variaciones de los gases
contaminantes: monóxido de carbono (CO) e
hidrocarburos no combustionados (HC),
además se realizaron pruebas dinámicas que
tienen la característica de medir valores de
gases antes mencionados como también
óxidos de nitrógeno (NOx) ya que esta
prueba aplica carga al motor por medio de un
dinamómetro. Al desconectar los sistemas
EGR y EVAP no reflejó el automóvil síntomas
de pérdida de potencia o un cambio en la
marcha normal del mismo, pero se encendió
el testigo check engine determinando con el
escáner automotriz el código de falla PO403
el cual indicó que el sistema EGR fue
desconectado. Con respecto al sistema EVAP
no se encontraron códigos de falla que
indique que está desactivado dicho sistema
ya que la válvula de purga del sistema es un
actuador la cual no retroalimenta la
computadora por medio de una señal. Cabe
señalar que se realizaron pruebas de gases
estáticas y dinámicas con los sistemas EGR y
EVAP activados para tener un punto de
partida con la investigación. Al desactivar los
sistemas EGR y EVAP se realizaron pruebas
de gases estáticas y dinámicas determinando
que: el CO subió su valor de 0.15% a 0.18%
V en la prueba dinámica ASM 25/25
determinando que el motor del vehículo
contamina más al desconectar el sistema
EVAP, los HC subieron de 11.67 ppm a 18
ppm determinando que al desconectar el
sistema EGR en la prueba dinámica ASM
50/15 consume más cantidad de combustible
y en los NOx se presentó una discrepancia
con la teoría ya que disminuyó su valor de
138.33 ppm a valores de 101.67 ppm y 80.33
ppm al desconectar los sistemas EGR y
EVAP respectivamente en la prueba dinámica
ASM 50/15 determinando que en este caso
sin los sistemas EVAP y EGR el motor
contamina menos. Al final de la investigación
se determinó que los valores de gases
medidos estén dentro de los parámetros
establecidos por las normas ecuatoriana
INEN 2204 y chilena ASM DTO-149.
PALABRAS CLAVES: EGR, EVAP, Óxidos de Nitrógeno (NOx),
prueba estática, prueba dinámica, ciclo ASM
ECM, mezcla aire-combustible.
ABSTRACT: The present investigation established the
importance of EGR and EVAP systems in
Otto cycle with respect to the generation of
greenhouse gases, fuel consumption and
engine operating motor. It used a Chevrolet
Grand Vitara 1.6 l for it. 3P in which testing of
static gases with variations of the gaseous
pollutants were determined were made:
carbon monoxide (CO) and unburned
hydrocarbons (HC), plus dynamic tests that
have the characteristic of measuring gas
values previously performed also referred to
as nitrogen oxides (NOx) as this test applies
load to the engine by means of a
dynamometer. When disconnecting the EGR
and EVAP systems did not reflect the
automobile symptoms of loss of power or a
change in the normal course of it, but the
witness check engine determining the
automotive scanner code PO403 failure which
indicated lit the system EGR he was
disconnected. Regarding the EVAP system
no fault codes that indicate that the system is
disabled because the purge valve system is
an actuator which feeds back not the
computer via a signal is found. Note that static
and dynamic tests were performed gases
activated to have a starting point to research
EGR and EVAP systems. Disabling the EGR
and EVAP systems static and dynamic tests
were performed gases determining that: the
CO value rose 0.15% to 0.18% V in 25/25
ASM dynamic test determining that the
vehicle engine pollutes to disconnect the
system EVAP, the HC rose from 11.67 ppm to
18 ppm determining that disconnecting the
EGR system on the ASM 50/15 dynamic test
consumes more fuel quantity and the NOx is
a discrepancy with the theory was presented
as decreased value of 138.33 ppm values of
101.67 ppm and 80.33 ppm to disconnect the
EGR and EVAP systems respectively in the
dynamic test ASM 50/15 determining that in
this case without the EVAP EGR systems and
engine pollutes less. At the end of the
investigation it was determined that gases
measured values are within the parameters
established by the Ecuadorian and Chilean
rules INEN 2204 ASM DTO-149
KEYWORDS EGR, EVAP, Nitrogen Oxides (NOx), static
test, dynamic test, ASM cycle, ECM, fuel-air
mixture.
Se autoriza la publicación de este Proyecto de Titulación en el Repositorio Digital de

la Institución.
f: _______ __________
ARMAS VALAREZO CESAR ESTEBAN
172246315-3
DECLARACIÓN Y AUTORIZACIÓN
Yo, ARMAS VALAREZO CÉSAR ESTEBAN, CI 172246315-3 autor/a del proyecto

titulado: Análisis de la operación de un motor ciclo Otto, simulando fallas de
funcionamiento de los componentes EGR y EVAP, previo a la obtención del
título de GRADO ACADÉMICO COMO APRECE EN EL CERTIFICADO DE
EGRESAMIENTO en la Universidad Tecnológica Equinoccial.
1. Declaro tener pleno conocimiento de la obligación que tienen las
Instituciones de Educación Superior, de conformidad con el Artículo 144 de
la Ley Orgánica de Educación Superior, de entregar a la SENESCYT en
formato digital una copia del referido trabajo de graduación para que sea
integrado al Sistema Nacional de información de la Educación Superior del
Ecuador para su difusión pública respetando los derechos de autor.
2. Autorizo a la BIBLIOTECA de la Universidad Tecnológica Equinoccial a
tener una copia del referido trabajo de graduación con el propósito de
generar un Repositorio que democratice la información, respetando las
políticas de propiedad intelectual vigentes.
Quito, 27 de Octubre de 2016
f: _________ _________
ARMAS VALAREZO CÉSAR ESTEBAN
172246315-3
DECLARACIÓN
Yo ARMAS VALAREZO CÉSAR ESTEBAN, declaro que el trabajo aquí

descrito es de mi autoría; que no ha sido previamente presentado para
ningún grado o calificación profesional; y, que he consultado las referencias
bibliográficas que se incluyen en este documento.
La Universidad Tecnológica Equinoccial puede hacer uso de los derechos

correspondientes a este trabajo, según lo establecido por la Ley de
Propiedad Intelectual, por su Reglamento y por la normativa institucional
vigente.
_____________ ____________
CÉSAR ESTEBAN ARMAS VALAREZO
C.I. 172246315-3
CERTIFICACIÓN
Certifico que el presente trabajo que lleva por título “Análisis de la

operación de un motor ciclo Otto, simulando fallas de funcionamiento
de los componentes EGR y EVAP”, que, para aspirar al título de Ingeniero
Automotriz fue desarrollado por César Esteban Armas Valarezo, bajo mi
dirección y supervisión, en la Facultad de Ciencias de la Ingeniería e
Industrias; y cumple con las condiciones requeridas por el reglamento de
Trabajos de Titulación artículos 19, 27 y 28.
___________ ____________
ING. ALEX GUZMÁN
DIRECTOR DEL TRABAJO
C.I.1716331291
DEDICATORIA
Este trabajo de titulación se lo dedico a Dios quien me ha guiado durante

todo el difícil proceso que representa realizar un trabajo de investigación
como este, dándome fuerza día a día para no fracasar ni dar mi brazo a
torcer.
A Julio Armas (papá), Sandra Valarezo (mamá), Monserrath Armas

(hermana), Francisco Yépez (cuñado) y Nicolás Yépez (sobrino) ya que ellos
son el motor de mi vida, además siempre han confiado en mí y me han
sabido guiar por el mejor de los caminos. En especial quiero dedicarles este
logro a mis abuelitos Luis Valarezo, Inés Guano y Manuel Reyes, a pesar
que no están presentes en este momento, sé que desde donde estén
siempre me cuidarán y estarán muy orgullosos por este logro en mi vida.
También quiero dedicarles a mi director de tesis Ing. Alex Guzmán, y a mis

selectos lectores los Ing. Milton Revelo e Ing. Lenin Valencia; los cuales
confiaron en mí y en mis conocimientos. Gracias por su apoyo y por guiarme
en este trabajo.
AGRADECIMIENTOS
En el presente trabajo de tesis quisiera empezar agradeciendo a Dios por

todas las bendiciones que me ha brindado en la vida, a pesar de todos los
problemas que he tenido durante mi vida universitaria, él siempre se ha
manifestado dándome siempre esperanza para poder enfrentarlos de la
mejor manera.
A mis padres Julio y Sandra en especial por todo el esfuerzo que han hecho
para que pueda tener un futuro lleno de éxitos.
A la UNIVERSIDAD TECNOLOGICA EQUINOCCIAL por darme todos los

conocimientos y herramientas para poder ser un profesional.
A Santiago López, más que jefe un amigo que me supo guiar y disciplinar
para llegar a este gran logro.
A mi director de tesis, Ing. Alex Guzmán el cual con su experiencia y

conocimientos me supo guiar en todo momento.
ÍNDICE DE CONTENIDOS
PÁGINA
RESUMEN ..................................................................................................... xi
ABSTRACT ................................................................................................... xi
1. INTRODUCCIÓN ....................................................................................... 1
2. MARCO TEÓRICO .................................................................................... 3
2.1. EL AUTOMÓVIL.......................................................................... 3
2.2. MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA ....................................... 3
2.2.1. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO ............................ 3
2.3. CARACTERÍSTICAS .................................................................. 4
2.3.1. CILINDRADA ................................................................ 4
2.3.2. RELACIÓN DE COMPRESIÓN .................................... 5
2.3.3. VELOCIDAD DE ROTACIÓN DEL MOTOR ................. 6
2.3.4. VELOCIDAD DEL PISTÓN ........................................... 7
2.3.5. RELACIÓN CARRERA/DIÁMETRO ............................. 8
2.3.6. EFICIENCIA .................................................................. 9
2.3.7. RENDIMIENTO ........................................................... 10
2.3.7.1. Rendimiento indicado (𝑛𝑖) .............................. 10
2.3.7.2. Rendimiento mecánico 𝑛𝑚 ............................. 11
2.3.7.3. Rendimiento efectivo 𝑛𝑒 ................................. 12
2.3.7.4. Rendimiento volumétrico 𝑛𝑣 ........................... 12
2.4. CICLO OTTO ............................................................................ 13
2.4.1. DEFINICIÓN ............................................................... 13
2.4.2. TIEMPOS DEL CICLO OTTO ..................................... 14
2.5. VÁLVULA DE RECIRCULACIÓN DE GASES DE
ESCAPE (EGR) ................................................................................. 15
2.5.1. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL
SISTEMA EGR .................................................................... 16
2.5.2. CLASIFICACIÓN............................................................ 16
i
2.5.2.1. EGR neumática ............................................... 17
2.5.2.2. EGR eléctrica .................................................. 18
2.5.2.3. EGR refrigerada .............................................. 19
2.5.3. COMPONENTES DEL SISTEMA EGR .......................... 20
2.5.3.1. Válvula EGR .................................................... 20
2.5.3.2. Válvula switch de vacío (VSV) controlada
por la ECM ................................................................... 21
2.5.3.3. Modulador de vacío EGR ................................ 21
2.5.4. PARÁMETROS TÍPICOS EN LOS CUALES
NO FUNCIONAR EL SISTEMA EGR ..................................... 22
2.5.5. PRUEBAS FUNCIONALES DEL SISTEMA EGR ......... 22
2.5.6. INSPECCIONES DEL SISTEMA EGR .......................... 24
2.5.7. SÍNTOMAS CUANDO EL SISTEMA EGR TIENE
FALLAS .................................................................................. 25
2.5.8. CÓDIGOS FRECUENTES DE FALLAS DEL
SISTEMA EGR ....................................................................... 25
2.5.9. DAÑOS FRECUENTES ................................................ 26
2.6. SISTEMA DE CONTROL EVAPORATIVO DE GASES
(EVAP) .............................................................................................. 27
2.6.1. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL EVAP ......... 27
2.6.2. OPERACIÓN DEL EVAP ............................................. 28
2.6.3. COMPONENTES PRINCIPALES QUE
CONFORMAN EL SISTEMA EVAP ........................................ 28
2.6.3.1. Tanque de combustible ................................... 29
2.6.3.2. Canister o filtro de carbón activo ..................... 29
2.6.3.3. Electroválvula de purga ................................... 30
2.6.3.4. Sensor de presión del tanque de
combustible .................................................................. 30
2.6.3.5. Tapa del depósito de combustible ................... 31
2.6.3.6. Válvula de ventilación...................................... 32
2.6.4. FALLAS QUE PRESENTA EL SISTEMA EVAP
POR LAS CUALES SE GENERAN CÓDIGOS DE FALLA ..... 33
ii
2.6.5. CONDICIONES EN LAS CUALES NO FUNCIONA
EL SISTEMA EVAP ................................................................ 33
2.6.6. CÓDIGOS DE FALLA ................................................... 33
3. METODOLOGÍA ...................................................................................... 35
4. RESULTADOS Y DISCUSIÓN ................................................................ 38
4.1. ELECCIÓN DEL VEHÍCULO ...................................................... 38

4.2. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL VEHÍCULO .................... 38
4.3. VALORES NORMALES DE VOLTAJE Y RESISTENCIA
QUE SE ENCUENTRA EN LA EGR ................................................. 39
4.3.1. VALORES NORMALES DE VOLTAJE EN EL
SISTEMA EGR ....................................................................... 40
4.3.2. VALORES NORMALES DE RESISTENCIA
ENCONTRADA EN LA VÁLVULA EGR.................................. 40
4.3.3. ESQUEMA ELÉCTRICO DEL SISTEMA EGR ............. 40
4.4. VALORES NORMALES DE VOLTAJE Y RESISTENCIA EN
EL SISTEMA EVAP ........................................................................... 41
4.4.1. VALORES NORMALES DE VOLTAJE EN EL
SISTEMA EVAP ..................................................................... 41
4.4.2. VALORES NORMALES DE RESISTENCIA EN EL
SISTEMA EVAP ..................................................................... 42
4.4.3. ESQUEMA ELÉCTRICO DEL SISTEMA EVAP............ 42
4.5. DATOS TÉCNICOS DEL EQUIPO MEDIDOR DE
EMISIONES DE GASES ESTÁTICA Y DINÁMICA EN EQUIPO
ASM. ................................................................................................. 42
4.6. NORMAS PARA LA COMPARACIÓN DE RESULTADOS ........ 43
4.6.1. NORMA ECUATORIANA INEN 2204 ........................... 43
4.6.2. NORMA CHILENA ASM DTO – 149 ............................. 44
4.7. PROTOCOLO DE PRUEBAS .................................................... 46
4.7.1. VARIANTE ESTANDAR ................................................ 46
4.7.2. VARIANTE SIN EGR .................................................... 46
iii
4.7.3. VARIANTE SIN EVAP ................................................... 46
4.7.4. VARIANTE SIN EGR Y EVAP....................................... 47
4.8. RESULTADO DE LA INHABILITACIÓN DE LOS
SISTEMAS EGR, EVAP Y EGR Y EVAP .......................................... 47
4.8.1. RESULTADO DE LA INHABILITACIÓN DEL
SISTEMA EGR ....................................................................... 47
4.8.2. RESULTADO DE LA INHABILITACIÓN DEL
SISTEMA EVAP ..................................................................... 50
4.8.3. RESULTADO DE LA INHABILITACIÓN DE LOS
SISTEMAS EGR Y EVAP AL MISMO TIEMPO ...................... 53
4.9. RESULTADO DE ANÁLISIS DE GASES ESTÁTICA Y
DINÁMICA ......................................................................................... 54
4.9.1. RESULTADO DE ANÁLISIS DE GASES -
PRUEBAS ESTÁTICAS .......................................................... 54
4.9.1.1. Análisis de monóxidos de carbono CO
(%V) ............................................................................. 54
4.9.1.2. Análisis de dióxidos de carbono CO2
(%V) ............................................................................. 56
4.9.1.3. Análisis de hidrocarburos HC (ppm)................ 57
4.9.1.4. Análisis de oxígeno O2 (% V) .......................... 58
4.9.1.5. Análisis de factor lambda () ........................... 60
4.9.2. RESULTADO DEL ANÁLISIS DE GASES -
PRUEBAS DINÁMICAS .......................................................... 62
4.9.2.1. Análisis de monóxidos de carbono CO
(%V) ............................................................................. 62
4.9.2.2. Análisis de dióxidos de carbono CO2
(%V) ............................................................................. 64
4.9.2.3. Análisis de hidrocarburos HC (ppm)................ 66
4.9.2.4. Análisis de oxígeno O2 (%V) .......................... 67
4.9.2.5. Análisis de óxidos de nitrógeno NOx
(ppm) ............................................................................ 69
4.9.2.6. Análisis de factor lambda () ........................... 71
iv
4.10. COMPARACIÓN DE RESULTADOS ENCONTRADOS EN
LAS PRUEBAS DE GASES ESTÁTICAS Y DINÁMICAS DE
LOS GASES CO Y HC ...................................................................... 72
4.10.1. RESULTADOS DE MONÓXIDO DE CARBONO
(CO) ENCONTRADOS EN LAS PRUEBAS ESTÁTICAS
Y DINÁMICAS ........................................................................ 73
4.10.2. RESULTADOS DE HIDROCARBUROS (HC)
ENCONTRADOS EN LAS PRUEBAS ESTÁTICAS Y
DINÁMICAS ............................................................................ 74
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.......................................... 77
5.1. CONCLUSIONES ........................................................................ 77

5.2. RECOMENDACIONES ................................................................ 79
BIBLIOGRAFÍA ........................................................................................... 80
ANEXOS ...................................................................................................... 85
v
ÍNDICE DE TABLAS
PÁGINA
Tabla 1. Especificaciones Técnicas del Automóvil Grand Vitara 3P........... 37
Tabla 2. Valores de voltaje enviados por la ECM hacia la válvula EGR
de un Grand Vitara 3P. ................................................................................ 39
Tabla 3. Valor de resistencia indicado en el sistema EGR. ........................ 39
Tabla 4. Voltaje normal del sistema EVAP del Chevrolet Grand Vitara
3P. ............................................................................................................... 40
Tabla 5. Resistencia normal del sistema EVAP del Chevrolet Grand
Vitara 3P .................................................................................................... 41
Tabla 6. Norma Ecuatoriana INEN 2204. ................................................... 43
Tabla 7. Límites máximos permitidos por la norma chilena ASM DTO –
149 para pruebas de gases dinámicas. ....................................................... 44
Tabla 8. Parámetros normales de resistencia en válvula EGR. ................. 48
Tabla 9. Datos de porcentajes promedios de CO (%Vol), para cada
variante realizada......................................................................................... 54
Tabla 10. Datos de los porcentajes promedios de CO2 (%Vol) para
cada variante. .............................................................................................. 56
Tabla 11. Datos de las concentraciones promedios de HC (ppm), para
cada variante. ............................................................................................. 57
Tabla 12. Datos de los porcentajes promedios de las mediciones de O2
efectuadas en el vehículo. ........................................................................... 59
Tabla 13. Datos de los promedios de  para cada variante........................ 60
Tabla 14. Datos de los porcentajes promedios de CO2 (%V) para cada
variante. ...................................................................................................... 63
Tabla 15. Datos de los porcentajes promedios de CO2 (%V) para cada
variante ....................................................................................................... 64
Tabla 16. Datos de las concentraciones promedios de HC (ppm) para
cada variante. .............................................................................................. 66
Tabla 17. Datos de los porcentajes promedios de O2 (%V) para cada
variante …………………………………………………………………………….68
Tabla 18. Datos de los porcentajes promedios de NOx (ppm) para
cada variante...……………......................................................................... 70
vi
Tabla 19. Datos de los promedios de  para cada variante. ……………... 71
Tabla 20. Datos promedio de porcentajes de CO (%V), encontrados
en las pruebas estáticas y dinámicas para cada variante. …………………73
Tabla 21. Datos promedio de HC (ppm), encontrados en las pruebas
estáticas y dinámicas para cada variante. .……………………………….….74
vii
ÍNDICE DE FIGURAS
PÁGINA
Figura 1. Movimiento lineal-circular realizado por un Motor de
Combustión Interna........................................................................................ 4
Figura 2. Relación de compresión de un motor de combustión interna ....... 5
Figura 3. Giro de motor de combustión interna ............................................ 7
Figura 4. Tipos de relaciones diámetro / carrera .......................................... 9
Figura 5. Tiempos del ciclo Otto................................................................. 15
Figura 6. Configuración típica de un sistema EGR .................................... 16
Figura 7. EGR neumática ........................................................................... 17
Figura 8. Partes de EGR eléctrica.............................................................. 18
Figura 9. Esquema EGR refrigerada y partes que conforman este
tipo de sistema ............................................................................................. 19
Figura 10. Modulador de vacío EGR .......................................................... 21
Figura 11. Demostración con escáner de una prueba activa del
sistema EGR ................................................................................................ 23
Figura 12. Posibles daños de la válvula EGR ............................................ 24
Figura 13. Esquema del sistema EVAP y partes del mismo ...................... 27
Figura 14. Tanque de combustible ............................................................. 28
Figura 15. Canister..................................................................................... 29
Figura 16. Válvula de purga ....................................................................... 29
Figura 17. Sensor de presión del tanque de combustible .......................... 30
Figura 18. Tapa del depósito de combustible ............................................ 31
Figura 19. Válvula de ventilación ............................................................... 31
Figura 20. Automóvil Chevrolet Grand Vitara 3P sobre el equipo ASM ..... 38
Figura 21. ECM de Chevrolet Grand Vitara 3P .......................................... 38
Figura 22. Esquema eléctrico del sistema EGR ......................................... 40
Figura 23. Esquema eléctrico del sistema EVAP del vehículo Grand
Vitara 3P ...................................................................................................... 41
Figura 24. Socket de válvula EGR desconectada ...................................... 47
Figura 25. Esquema grafico de socket de válvula EGR. ............................ 47
Figura 26. Testigo check engine encendido .............................................. 48
Figura 27. Código de falla encontrado con el escáner automotriz ............. 49
viii
Figura 28. Socket de la válvula de purga del sistema EVAP
desconectado............................................................................................... 50
Figura 29. Esquema gráfico del socket de la válvula de purga del
sistema EVAP y resistencias ideales del sistema ........................................ 50
Figura 30. Tapa del tanque de combustible abierta ................................... 51
Figura 31. No se encuentran códigos de falla cuando se desconecta
el sistema EVAP .......................................................................................... 51
Figura 32. Sistemas EGR y EVAP desconectados .................................... 52
Figura 33. Promedio de CO (%Vol) a ralentí y altas rpm en cada
variante ........................................................................................................ 54
Figura 34. Promedio de CO2 (%Vol) a ralentí y altas rpm, en cada
variante ........................................................................................................ 55
Figura 35. Promedio de HC (ppm) a ralentí y altas RPM, en cada
variante ........................................................................................................ 56
Figura 36. Promedio de O2 (%V) en cada variante, a ralentí y altas
RPM ............................................................................................................ 58
Figura 37. Promedio de  a ralentí y altas RPM en cada variante ............. 59
Figura 38. Promedio de CO (%V) en la prueba de gases dinámica de
los ciclos ASM 25/25 y 50/15 ...................................................................... 62
Figura 39. Promedio de CO2 (%V) en la prueba de gases dinámica de
los ciclos ASM 25/25 y 50/15 ....................................................................... 63
Figura 40. Promedio de HC (ppm) en la prueba de gases dinámica de
los ciclos ASM 25/25 y 50/15 ....................................................................... 65
Figura 41. Promedio de O2 (%V) en la prueba de gases dinámica de
los ciclos ASM 25/25 y 50/15 ....................................................................... 67
Figura 42. Ppm promedio de NOx en la prueba de gases dinámica de
los ciclos ASM 25/25 y 50/15 ....................................................................... 68
Figura 43. Promedio de  en la prueba de gases dinámica de los
ciclos ASM 25/25 y 50/15 ............................................................................ 70
Figura 44. Promedio de CO (%V) en las pruebas de gases estáticas y
dinámicas para cada una de las variantes ................................................... 72
Figura 45. Promedio de HC (ppm) en las pruebas de gases estática y
dinámica para cada una de las variantes ..................................................... 73
ix
ÍNDICE DE ANEXOS
PÁGINA
ANEXO 1.
Mantenimiento e inspección al vehículo ...................................................... 85
ANEXO 2.
Resultado de pruebas estáticas y dinámicas ............................................... 87
ANEXO 3.
Datos técnicos de equipo de prueba de gases estática y dinámica ........ 95
ANEXO 4.
Equipos utilizados en la investigación .......................................................... 99
x
RESUMEN
La presente investigación estableció la importancia de los sistemas EGR y
EVAP en un motor ciclo Otto con respecto a la generación de gases
contaminantes, consumo de combustible y funcionamiento del motor. Para la
misma se utilizó un Chevrolet Grand Vitara 1.6 l. 3P en el que se efectuaron
pruebas de gases estáticas con lo que se determinaron variaciones de los
gases contaminantes: monóxido de carbono (CO) e hidrocarburos no
combustionados (HC), además se realizaron pruebas dinámicas que tienen
la característica de medir valores de gases antes mencionados como
también óxidos de nitrógeno (NOx) ya que esta prueba aplica carga al motor
por medio de un dinamómetro. Al desconectar los sistemas EGR y EVAP no
reflejó el automóvil síntomas de pérdida de potencia o un cambio en la
marcha normal del mismo, pero se encendió el testigo check engine
determinando con el escáner automotriz el código de falla PO403 el cual
indicó que el sistema EGR fue desconectado. Con respecto al sistema EVAP
no se encontraron códigos de falla que indique que está desactivado dicho
sistema ya que la válvula de purga del sistema es un actuador la cual no
retroalimenta la computadora por medio de una señal. Cabe señalar que se
realizaron pruebas de gases estáticas y dinámicas con los sistemas EGR y
EVAP activados para tener un punto de partida con la investigación. Al
desactivar los sistemas EGR y EVAP se realizaron pruebas de gases
estáticas y dinámicas determinando que: el CO subió su valor de 0.15% a
0.18% V en la prueba dinámica ASM 25/25 determinando que el motor del
vehículo contamina más al desconectar el sistema EVAP, los HC subieron
de 11.67 ppm a 18 ppm determinando que al desconectar el sistema EGR
en la prueba dinámica ASM 50/15 consume más cantidad de combustible y
en los NOx se presentó una discrepancia con la teoría ya que disminuyó su
valor de 138.33 ppm a valores de 101.67 ppm y 80.33 ppm al desconectar
los sistemas EGR y EVAP respectivamente en la prueba dinámica ASM
50/15 determinando que en este caso sin los sistemas EVAP y EGR el motor
contamina menos. Al final de la investigación se determinó que los valores
de gases medidos estén dentro de los parámetros establecidos por las
normas ecuatoriana INEN 2204 y chilena ASM DTO-149.
xi
ABSTRACT
The present investigation established the importance of EGR and EVAP

systems in Otto cycle with respect to the generation of greenhouse gases,
fuel consumption and engine operating motor. It used a Chevrolet Grand
Vitara 1.6 l for it. 3P in which testing of static gases with variations of the
gaseous pollutants were determined were made: carbon monoxide (CO) and
unburned hydrocarbons (HC), plus dynamic tests that have the characteristic
of measuring gas values previously performed also referred to as nitrogen
oxides (NOx) as this test applies load to the engine by means of a
dynamometer. When disconnecting the EGR and EVAP systems did not
reflect the automobile symptoms of loss of power or a change in the normal
course of it, but the witness check engine determining the automotive
scanner code PO403 failure which indicated lit the system EGR he was
disconnected. Regarding the EVAP system no fault codes that indicate that
the system is disabled because the purge valve system is an actuator which
feeds back not the computer via a signal is found. Note that static and
dynamic tests were performed gases activated to have a starting point to
research EGR and EVAP systems. Disabling the EGR and EVAP systems
static and dynamic tests were performed gases determining that: the CO
value rose 0.15% to 0.18% V in 25/25 ASM dynamic test determining that the
vehicle engine pollutes to disconnect the system EVAP, the HC rose from
11.67 ppm to 18 ppm determining that disconnecting the EGR system on the
ASM 50/15 dynamic test consumes more fuel quantity and the NOx is a
discrepancy with the theory was presented as decreased value of 138.33
ppm values of 101.67 ppm and 80.33 ppm to disconnect the EGR and EVAP
systems respectively in the dynamic test ASM 50/15 determining that in this
case without the EVAP EGR systems and engine pollutes less. At the end of
the investigation it was determined that gases measured values are within
the parameters established by the Ecuadorian and Chilean rules INEN 2204
ASM DTO-149.
xii
1. INTRODUCCIÓN
Existe una evidente desinformación hacia los sistemas EGR y EVAP por
parte del personal técnico de establecimientos que prestan servicio de
mantenimiento automotriz en el país, como estos sistemas tienen elementos
de larga vida útil y poco recambio por falla, no se logra evidenciar que el
motor esta frente a un problema de los sistemas EGR y EVAP por la falta de
información de fallas que se presentan al estar parcial o totalmente
deshabilitados, la ausencia de mantenimiento preventivo y correctivo, la
ignorancia de valores normales de voltaje y resistencia, el desconocimiento
del protocolo de pruebas para verificar el funcionamiento, la ubicación de los
sistemas y del principio de funcionamiento son razones por las cuales el
personal técnico no determina rápidamente el problema realizando otro tipo
de trabajos en el vehículo perdiendo así tiempo y dinero.
Se ha considerado de gran importancia el estudio de los sistemas EGR y
EVAP debido a que son sistemas que al ser debidamente controlados
reducen el consumo de combustible y la emisión de gases contaminantes
producidos en el motor de ciclo Otto por ende ayudan al medio ambiente y a
la calidad de vida de los seres humanos. Desde el punto de vista tecnológico
la tesis tiene una significativa importancia debido a que son sistemas poco
estudiados e investigados en la actualidad. Mediante el análisis de dichos
sistemas se determinará con claridad los porcentajes y cantidades de los
principales gases contaminantes (CO, HC y NOx) que se generan por la
combustión de la mezcla aire-gasolina realizada en la cámara de combustión
del motor ciclo Otto.
La investigación abarca a profundidad los componentes EGR y EVAP de un
Chevrolet Grand Vitara 3P. A pesar que se analizan componentes de este
vehículo, la información que se indica en el presente documento sirve para
determinar fallas en los componentes EGR y EVAP de cualquier vehículo
con motor de combustión interna a gasolina (ciclo Otto).
El objetivo general de este trabajo de investigación es analizar la operación
de un motor de ciclo Otto, simulando fallas de funcionamiento de los
1
componentes EGR y EVAP, para determinar los incrementos y la
disminución de los gases contaminantes que genera un vehículo al tener una
falla en estos componentes.
Los objetivos específicos de este trabajo de titulación son:
 Identificar el funcionamiento de los componentes EGR y EVAP y su

aplicación en el motor de combustión interna
 Establecer los parámetros normales de operación de los componentes
EGR y EVAP en el motor de combustión interna.
 Determinar el protocolo de simulación de fallas de los componentes
EGR y EVAP.
 Determinar los valores de gases contaminantes y consumo de
combustible simulando fallas de los componentes EGR y EVAP.
2
2. MARCO TEÓRICO
2.1. EL AUTOMÓVIL
El automóvil es considerado un medio de transporte el cual ha ido

evolucionando a partir de su creación en el siglo XVII. Un automóvil posee
varios sistemas (sistemas de frenos, dirección, suspensión, propulsión, etc)
los cuales le ofrecen al conductor la posibilidad de maniobrar el vehículo
según las necesidades que requiera el mismo. En la actualidad los
fabricantes de vehículos producen motores de combustión interna con
elevados porcentajes de aprovechamiento de energía y con reducidas
emisiones de gases contaminantes con el objetivo de reducir el impacto que
generan al medio ambiente por ende a la salud de las personas.
2.2. MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA
El motor de combustión interna es muy utilizado en la actualidad ya que tiene la

característica de transformar energía química en mecánica por medio de una
combustión que se realiza dentro del motor en una cámara de combustión. A pesar
que su funcionamiento no es eficiente con respecto al aprovechamiento de energía,
tiene la ventaja que el combustible que utiliza es de uso masivo y el llenado del
mismo en el tanque de combustible se lo puede realizar en minutos a comparación
de los vehículos con motores eléctricos los cuales necesitan horas de carga para
entregar el mismo kilometraje que un motor de combustión interna ya sea a
gasolina, diésel o con cualquier otro combustible.
2.2.1. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
Un motor de combustión interna se caracteriza por realizar la combustión

dentro de una cámara de combustión, por tener un cilindro el cual alberga un
pistón en su interior; este pistón tiene un desplazamiento lineal alternativo
entre el punto muerto superior (PMS) y el punto muerto inferior (PMI)
3
indicado en la figura 1. El desplazamiento entre el PMS y el PMI se
denomina carrera.
El movimiento del pistón y la presión que ejerce el mismo cuando se realiza
la detonación de la mezcla aire-combustible es transmitido por la biela hacia
el cigüeñal. El cigüeñal, es un eje anclado al motor mediante los apoyos de
bancada, con respecto a la biela, se encuentra asegura al cigüeñal mediante
pernos en los muñones del cigüeñal. Estos muñones permiten el movimiento
lineal del pistón que se transforma en movimiento circular gracias al cigüeñal
(SENA, 2011).
Figura 1. Movimiento lineal-circular realizado por un motor de combustión interna.

(Tecnologia IES Marismas, 2015)
El movimiento circular ejercido por el cigüeñal tiene que estar perfectamente

sincronizado con el sistema de encendido y con la apertura y cierre de
válvulas, ya que si falla en la misma se pueden generar daños graves como
la torcedura de una válvula o que el motor no se encienda por no estar
sincronizado el sistema de encendido. Por lo general las válvulas de escape
son conformadas por aleaciones especiales de níquel, nitrógeno y
manganeso, para así aumentar la resistencia a la oxidación que generan las
altas temperaturas de los gases de escape (SENA, 2011).
2.3. CARACTERÍSTICAS
Un motor de combustión interna tiene las siguientes características:
2.3.1. CILINDRADA
La cilindrada es la cantidad de volumen que existe entre el punto muerto

superior (PMI) y el Punto Muerto Superior (PMS). A esta se la encontrar con
la ecuación 1:
4
𝜋𝐷 2 𝑆
𝑉ℎ= [1]
4
Dónde:
𝑉ℎ : Cilindrada unitaria (m3)

𝐷 : Diámetro del cilindro (m)
𝑆 : Carrera del cilindro (m)
La cilindrada total de un motor de combustión interna se determina

multiplicando la cilindrada unitaria por el número de cilindros que tenga el
mismo. Cabe recalcar que la potencia obtenida en un motor aumenta en
relación directa con la cilindrada total que tenga el mismo, mientras más
cilindrada tenga un motor más potencia y torque va a generar (Córdova,
2013).
2.3.2. RELACIÓN DE COMPRESIÓN
Relación de compresión en un motor de combustión interna es la cantidad

de veces que se llega a comprimir la mezcla aire-combustible en la cámara
de combustión de un cilindro como se observa en la figura 2.
Figura 2. Relación de compresión de un motor de combustión interna.

(León, 2006)
La relación de compresión se calcula con la ecuación 2:
5
𝜋 2
∗𝑑 ∗𝑠+𝑉𝑐
4
𝑅𝐶 = [2]
𝑉𝑐
Dónde:
d: Diámetro del cilindro
s: Carrera del cilindro
Vc: Volumen del Cilindro
RC: Relación de compresión (Ø)
La relación de compresión es uno de los factores más importantes que

determinan el funcionamiento de un motor de combustión ya que infiere
directamente en el rendimiento térmico del mismo. Para entender mejor lo
que es el rendimiento térmico, esta es la manera en la que aprovecha el
motor la energía producida por la combustión de la mezcla aire combustible
(Victor, 2013).
2.3.3. VELOCIDAD DE ROTACIÓN DEL MOTOR
En esta característica, se tiene en cuenta que una revolución o giro es una

vuelta completa del cigüeñal indicado en la figura 3. El número de
revoluciones por minuto que tenga un motor determinará la velocidad de
rotación del mismo.
Un parámetro importante para un motor es la potencia, la cual es la cantidad
de trabajo que genera en un determinado tiempo, siendo el trabajo limitado
por el total de giros que da el cigüeñal. Si se tiene dos motores con igual
cilindrada, tendrá mayor potencia el motor que tenga más revoluciones por
minuto.
Existen dos formas de aumentar la potencia de un motor: Aumentar la
velocidad de giro del motor o aumentar la cilindrada del mismo (Córdova,
2013).
Las revoluciones por minuto que alcanza un motor de combustión interna
está limitada por la velocidad que llega a tener el pistón, por la capacidad de
entrada de aire que tenga el mismo y por la calidad de la combustión
primordialmente (Córdova, 2013).
6
Figura 3. Giro de motor de combustión interna.
(Espuelas, 2016)
2.3.4. VELOCIDAD DEL PISTÓN
La velocidad de pistón no es constante ya que mientras se traslada del PMI

al PMS y viceversa llega un momento que detiene su movimiento para
cambiar el sentido del mismo. Este movimiento se mantiene mientras que el
motor está encendido. La velocidad máxima del pistón es alcanzada al estar
aproximadamente en el medio de su completa carrera.
Mientras más alta sea la velocidad media del pistón, el motor tendrá que
tener más lubricación para que no se presenten desgastes por la fricción que
se genera entre las paredes del cilindro y los anillos del pistón. Por lo
general se considera segura una velocidad media del pistón de 20 m/s para
minorar el desgaste del cilindro, de los anillos del cilindro y del pistón. Esta
velocidad puede ser más elevada en motores de competición los cuales al
tener otro tipo de materiales en el conjunto de elementos antes
mencionados, estos pueden resistir velocidades medias de pistón más altas
(Córdova, 2013).
La velocidad media del pistón se calcula con la ecuación 3:
7
𝑤∗𝑠
𝑉𝑚 = [3]
30
Dónde:
Vm: Velocidad media del pistón (m/s)
W: Velocidad de rotación del motor (r.p.m)
S: Carrera (m)
2.3.5. RELACIÓN CARRERA/DIÁMETRO
Esta relación es muy importante para un motor de combustión interna (MCI),

la mayoría de personas no conoce la influencia que tiene la misma en el
rendimiento y prestaciones en un motor. Para entender esta relación, se
tiene que conocer que es la carrera y el diámetro. La carrera (S) de un
cilindro es la distancia que existe desde el PMI hasta el PMS; con respecto
al diámetro (d), es una línea recta que pasa por el centro de una
circunferencia la cual se necesita saber para poder determinar esta relación
(MotorGiga, 2011).
Existen tres tipos de relación:
 La relación cuadrada en la cual se cumple que la carrera (s) es igual

al diámetro (d) (s/d= 1). La relación cuadrada es a la que los
fabricantes de motores apuntan cuando quieren que el motor sea lo
más eficiente en tanto al consumo de combustible como al aprovechar
la energía que se produce cuando se genera la combustión en la
cámara de combustión.
 La relación súper cuadrada es en la que se cumple que el diámetro
(d) es mayor que la carrera (s) (s/d=<1). Por lo general se encuentra
esta relación en autos deportivos, logrando disminuir el centro de
gravedad, a pesar de que no es lo más eficiente en términos de
aprovechamiento de la energía ya que se producen grandes pérdidas
de calor y por ende mayor consumo de combustible. Al tener una
8
carrera más pequeña se disminuye la velocidad media del pistón,
pudiendo aumentar el régimen de giro del motor e así incrementando
la potencia del mismo. Cabe recalcar que al tener un cilindro más
ancho se ubican de mejor manera las válvulas y hacerlas más
grandes para así mejorar la entrada de aire del motor y generar una
combustión más potente.
 La relación de carrera larga en la que se cumple que la carrera (s) es
mayor al diámetro (d) (s/d=>1). La relación de carrera larga, tiene una
cámara más estrecha y compacta, por lo tanto, el consumo de
combustible y el aprovechamiento de la combustión son más
eficientes. En los motores con carrera larga el régimen de motor
disminuye ya que aumenta la velocidad media del pistón (Agudo,
2015).
En la figura 4 se observa los tipos de relaciones Diámetro/Carrera.
Figura 4. Tipos de relaciones diámetro / carrera.

(Aficionados a la Mecanica, 2014)
2.3.6. EFICIENCIA
La eficiencia no es una cualidad en los motores de combustión interna ya

que desperdician gran cantidad de energía en forma de calor. Pese que en
la actualidad los motores cuentan con varios elementos tecnológicos para
así incrementar su eficiencia, esto es poco con respecto a la gran cantidad
de energía que se pierde en forma de calor. Ya que estos motores están
9
restringidos por las leyes físicas en las que basa su funcionamiento, estas
son las leyes de la termodinámica (Todo Motores, 2014).
Se estima que solo el 30% del total de la energía generada por el motor se
trasforma en energía mecánica, el resto de energía se pierde por medio del
radiador, por el block y por el escape. Es por esto que el motor de
combustión interna es considerado como uno de los más ineficientes con
respecto al aprovechamiento de energía.
Pese a ser poco eficiente, este motor sigue utilizándose y actualizándose
gracias a su capacidad de generar propulsión en prácticamente todas las
condiciones que se requiera ya que no necesita estar conectado a una red
eléctrica como sería el caso de un motor eléctrico teniendo un
funcionamiento totalmente autónomo.
2.3.7. RENDIMIENTO
Existen diferentes tipos de rendimientos los cuales ayudarán a determinar la

pérdida de energía que tiene un motor de combustión interna.
2.3.7.1. Rendimiento indicado (𝒏𝒊 )
Es la relación entre el área del ciclo indicado con la del ciclo ideal, este
rendimiento dependerá de la calidad térmica que tenga la cámara de
combustión es decir de la forma, de la posición de válvulas, del inyector y de
las bujías (Córdova, 2013).
El rendimiento indicado se calcula con la ecuación 4.
3.6∗ 103
𝑛𝑖 = [4]
𝐻𝑢∗𝑔𝑖
Dónde:
𝑛𝑖 : Rendimiento indicado. (Ø)
Hu : Poder calorífico. (MJ/Kg)
10
gi: Gasto indicado en masa de combustible por unidad de energía entregada
por el combustible. (gr/Kw-h)
Se calcula el gasto indicado con la ecuación 5.
𝐺𝑐 𝑔
𝑔𝑖 = 𝑁𝑖 ∗ 103 [𝐾𝑤−ℎ] [5]
Dónde:
gi: Gasto indicado. (Ø)
Gc: Gasto horario másico de combustible (Kg/h) obtenida de una
experimentación.
Ni: Potencia indicada. (W)
2.3.7.2. Rendimiento mecánico 𝒏𝒎
Es la relación entre la potencia útil o efectiva con la potencia total o indicada.

El rendimiento mecánico siempre va a ser adimensional, se expresa en tanto
por uno o se lo multiplica por cien para expresarlo en tanto por ciento (%).
Tiene en cuenta el trabajo perdido por pistones, rines, pernos y con los
elementos auxiliares propios del motor como el trabajo absorbido por el
sistema de escape y entrada de aire (Córdova, 2013).
El rendimiento mecánico se lo calcula con la ecuación 6.
𝑁𝑒
𝑛𝑚 = [6]
𝑁𝑖
Dónde:
𝑛𝑚 : Rendimiento mecánico. (Ø)
𝑁𝑒 : Potencia efectiva. (W)
𝑁𝑖 : Potencia indicada. (W)
11
2.3.7.3. Rendimiento efectivo 𝒏𝒆
Es el producto del rendimiento indicado por el rendimiento mecánico

(Córdova, 2013).
El rendimiento efectivo se lo calcula con la ecuación 7.
𝑛𝑒 = 𝑛𝑖 ∗ 𝑛𝑚 [7]
Dónde:
𝑛𝑒 : rendimiento efectivo. (Ø)
𝑛𝑖 : rendimiento indicado. (Ø)
𝑛𝑚 : rendimiento mecánico. (Ø)
2.3.7.4. Rendimiento volumétrico 𝒏𝒗
El rendimiento volumétrico es la relación entre la masa de mezcla que

realmente entra al cilindro con la que debería entrar en condiciones
específicas de presión (1 atmosfera) y temperatura (entre 15 y 20 °C)
(Córdova, 2013).
El rendimiento volumétrico se calcula con la ecuación 8.
𝜀 𝑃 𝑇𝑜
𝑛𝑣 = (𝜀−1) (𝑃𝑎) (𝑇 (1+𝑦
) [8]
𝑜 𝑎 𝑟)
Donde:
𝑛𝑣 : Rendimiento volumétrico. (Ø)
𝜀: Relación de compresión. (Ø)
𝑃𝑎 : Presión al final de la admisión de la mezcla. (Pa)
𝑃𝑜 : Presión atmosférica. (Pa)
𝑇𝑎 : Temperatura de admisión de la mezcla. (°C)
𝑇𝑜 : Temperatura ambiente. (°C)
𝑦𝑟 : Coeficiente de gases residuales. (Ø)
12
Para determinar 𝑦𝑟 se debe realizar la ecuación 9.
𝑇𝑜 +Δ𝑇 𝑃𝑟
𝑦𝑟 = ( ) 𝜖𝑃 [9]
𝑇𝑟 𝑎 −𝑝𝑟
Donde:
𝑦𝑟 : Coeficiente de gases residuales. (Ø)
Para motores de ciclo Otto el coeficiente debe estar entre 0.06-0.1.
𝑇𝑜 : Temperatura ambiente. (°C)
𝑇𝑟 : Temperatura de los gases residuales.
En motores de combustión interna a gasolina esta temperatura es: (900-
1000) °K; (626.85 – 726.85) °C
𝑝𝑟 : Presión de los gases residuales. (Pa)
(1.1-1.25) bares; (110000 – 125000) Pa
𝑃𝑎 : Presión al final de la admisión de la mezcla. (Pa)
Δ𝑇: Grado de calentamiento de la carga °C
Este rendimiento es variable y su máximo oscila entre el 80 y el 90%.
2.4. CICLO OTTO
El motor ciclo Otto fue inventado en 1876 por Nicolaus Otto y es conocido
por necesitar de una chispa (bujía) para su funcionamiento, siendo desde
entonces el motor más utilizado para el transporte de personas y objetos.
2.4.1. DEFINICIÓN
El motor de ciclo Otto es un motor alternativo, de combustión interna, de dos

o cuatro tiempos el cual funciona por medio de gasolina y gracias a una bujía
logra encender la mezcla aire-combustible para así transformar energía
química en energía cinética.
La mezcla homogénea de aire-combustible es comprimida en la cámara de
combustión llegando a su máxima presión cuando el pistón se encuentra en
13
el PMS, es allí donde la bujía entra en funcionamiento formando una chispa
la cual enciende la mezcla. El calor generado por la combustión hace que la
presión aumente dentro del cilindro provocando que esta mueva todo el
conjunto mecánico conformado por pistón, biela y cigüeñal (Martin, Serrano,
& Seidel, 2014).
Ya que los autos utilizan motores de 4 tiempos y la tesis está planteada para
este tipo de motores de vehículos, se explica solo los tiempos de motores de
4 tiempos.
2.4.2. TIEMPOS DEL CICLO OTTO
Admisión (1): En tiempo admisión la válvula de admisión se abre, haciendo

que entre al cilindro la mezcla de aire-combustible gracias al vacío que
genera el pistón cuando se desplaza del PMS al PMI. Esta etapa finalizará
cuando el pistón se encuentre en el PMI, todo esto sucede cuando el
cigüeñal gire 180°.
Compresión (2): En el tiempo de compresión el pistón se encuentra en el
PMI y se desplazará hasta el PMS para así realizar la compresión de la
mezcla aire-combustible en la cual las válvulas de admisión y escape se
encuentran totalmente cerradas. Al final del tiempo de compresión el
cigüeñal girará otros 180°.
Combustión (2): La combustión se da cuando el pistón está en el PMS y su
presión es la máxima gracias a la compresión que ha generado el pistón. En
este momento es cuando la bujía genera una chispa la cual enciende la
mezcla aire-combustible con prácticamente un volumen constante ya que el
pistón no se mueve hacia abajo.
Expansión (3): El tiempo de expansión sucede en el momento que la bujía
provoca la chispa y ésta enciende la mezcla aire-combustible generando una
gran explosión. Ésta explosión transforma la energía química en energía
cinética haciendo que el pistón a través de un movimiento lineal se desplace
del PMS al PMI, este a la vez mueve todo el conjunto mecánico conformado
14
por pistón, biela y cigüeñal. Al final de este tiempo el cigüeñal ha girado
180°.
Escape (4): Cuando sucede el tiempo de expansión, el pistón se encuentra
en el PMI, en el tiempo de escape la válvula de escape se abre permitiendo
que los gases de escape salgan del cilindro gracias al desplazamiento del
pistón del PMI al PMS. De esta manera se cumple todo el ciclo Otto indicado
en la figura 5, que al cabo de los cuatro tiempos el cigüeñal ha girado 720°,
es decir cada dos vueltas del cigüeñal se produce todo un ciclo Otto (Martin,
Serrano, & Seidel, 2014).
Figura 5. Tiempos del ciclo Otto.

(Olimpiadas Nacionales de Contenidos Educativos en Internet, 2016)
2.5. VÁLVULA DE RECIRCULACIÓN DE GASES DE ESCAPE (EGR)
La válvula EGR se creó para disminuir la cantidad de Óxidos de Nitrógeno

(NOx) generados por la combustión de la mezcla aire-gasolina en los
motores a gasolina. Esta válvula fue una solución a la búsqueda de
reducción de gases contaminantes que estaba buscando Estados Unidos en
los años 70. En Europa se la empezó a utilizar a finales de los años 90 con
la vigencia de la normativa EURO 2. Cabe recalcar que un exceso de gases
de escape en la admisión aumentaría la producción de carbonilla. Esta
válvula en un inicio fue activada por vacío, pero en la actualidad se manejan
15
válvulas EGR electrónicas comandadas por la computadora del vehículo
(Meganeboy, 2014).
2.5.1. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA EGR
La válvula EGR es una conexión entre el múltiple de escape y el de

admisión. La misma recoge una cantidad de gases de escape, para
enviarlos a la admisión. El principal objetivo de la EGR es disminuir la
cantidad de oxígeno que entra a la cámara de combustión, esto a la vez
reduce la temperatura de la combustión, provocando una reducción en los
óxidos de nitrógeno (NOx). Este gas tiene la característica de no poder ser
oxidado ni reducido por el catalizador de 2 vías, por esta razón es la que la
válvula EGR es importante en el motor de un vehículo. Normalmente la EGR
debe activarse cuando el motor está en temperatura de funcionamiento
(90°C) y a carga parcial (Meganeboy, 2014).
La figura 6 muestra un esquema gráfico del sistema EGR.
Figura 6. Configuración típica de un sistema EGR.

(Booster, 2011)
2.5.2. CLASIFICACIÓN
Las válvulas EGR se clasifican de acuerdo a su forma de activación:

 Válvulas EGR neumáticas.
 Válvulas EGR electrónicas.
16
 Válvulas EGR refrigeradas.
2.5.2.1. EGR neumática
Este tipo de válvula EGR es activada por vacío o depresión tomado del
colector de admisión de aire del vehículo. Están conformadas por un resorte
sujeto a una membrana la cual a la vez está conectada a una varilla hueca
que dependiendo del vacío que se genere en la válvula, la membrana sede
venciendo la presión que ejerce el resorte provocando que la varilla se
desplace y permita el paso de los gases de escape al múltiple de admisión.
Para que este tipo de válvula regule la cantidad de gases de escape, tiene
una electroválvula comandada por la ECM que controla el vacío,
determinando la cantidad de gases de escape que pasen a la admisión
dependiendo de las condiciones a las que se encuentre sometido el motor.
En algunos vehículos se encuentran sistemas EGR que la válvula EGR y la
electroválvula forman un solo cuerpo por ende se simplifica el sistema. En la
figura 7 se indica una válvula EGR neumática con las partes que conforman
la misma.
Figura 7. EGR neumática.

(Aficionados a la Mecánica, 2014)
17
2.5.2.2. EGR eléctrica
Este tipo de válvulas se caracterizan por ser autónomas en su

funcionamiento ya que no necesitan de vacío para su funcionamiento. La
válvula EGR Eléctrica tiene un solenoide que activa y desactiva la ECM por
medio de señales eléctricas dependiendo de las circunstancias en las que se
encuentre el motor en determinado momento. La cantidad de gases de
escape que deje pasar la válvula dependerá del módulo de control del motor
(ECM, por sus siglas en ingles) que tendrá en cuenta ciertos parámetros
como:
 La temperatura de funcionamiento del motor (a partir de 55°C).
 Temperatura de aire aspirado (> 17 °C).
 La velocidad del vehículo.
 La carga que se le esté exigiendo al motor.
 Régimen del motor (entre 1500 y 5600 rpm).
Con carga se refiere a la apertura que llegue a tener la mariposa de

aceleración teniendo en cuenta que en carga completa la aleta está
totalmente abierta.
La válvula EGR eléctrica está conformada por un pequeño sensor de
posición del vástago para tener informada en todo momento a la ECM que
cantidad de gases de escape está dejando pasar la misma. Al no depender
del vacío del colector de admisión esta válvula puede cerrarse o abrirse en
cualquier momento que la ECM lo necesite. Se debe de considerar los
parámetros que la ECM toma para determinar la apertura o cierre de la
válvula.
Por último, la válvula EGR eléctrica tiene una entrada de aire que compensa
la presión que genera la misma cuando está en las fases de regulación es
decir cuando el sistema está funcionando.
En la figura 8 se observa un esquema donde están las partes de una válvula
EGR eléctrica.
18
Figura 8. Partes de EGR eléctrica.
2.5.2.3. EGR refrigerada
El sistema EGR refrigerado es de última generación y por lo general lo llevan

instalados vehículos de alta gama como vehículos de la marca Audi. Gracias
a que este sistema está conectado al sistema de refrigeración del vehículo
mediante un radiador independiente, este puede hacer que los gases de
escape que son enviados a la admisión puedan ser enfriados y por ende
tener un menor volumen, para así aumentar el porcentaje de oxígeno
presente en el cilindro. El gas de escape EGR no interviene en la
combustión, así que tiene que estar presente en la mezcla aire-combustible
lo justo y necesario para así absorber grandes cantidades de calor mediante
su elevada capacidad térmica. De esta manera se llega a la reducción de
temperaturas punta en la combustión, lo cual permite la reducción de óxidos
de nitrógeno (NOx) (PIERBURG, 2012).
En la figura 9 se indican los principales elementos que conforman una
válvula EGR refrigerada además de mostrar la dirección del flujo de aire
dentro de todo el sistema.
19
Figura 9. Esquema EGR refrigerada y partes que conforman este tipo de sistema.
(PIERBURG, 2014)
2.5.3. COMPONENTES DEL SISTEMA EGR
Para que el sistema EGR funcione en perfectas condiciones se necesitan los

siguientes elementos:
 Válvula EGR controlada eléctricamente o por vacío.
 Ensamblaje del modulador de Vacío.
 Válvula switch de vacío (VSV) controlada por la ECM.
2.5.3.1. Válvula EGR
La válvula EGR controla el paso de los gases de escape hacia la admisión

por medio de un vástago unido a una membrana. Dependiendo del vacío
que se genere en dicha válvula el vástago se alejara más de su asiento.
Para lograr que los gases de escape que ingresen sean los indicados, esta
válvula tendrá un ensamble modulador de vacío que por medio de la ECM
regulará eléctricamente la apertura o cierre de la misma (Booster, 2011).
20
Cabe mencionar que la calidad de la gasolina, en este caso el octanaje que
tenga el combustible según la literatura investigada, no menciona que una
de las fallas de la válvula EGR o el aumento de óxidos de nitrógeno (NOx)
sea por el uso de combustibles de bajo octanaje. En Ecuador, la mayor parte
de la población utiliza gasolina Extra, que es la gasolina más barata que se
encuentra en el mercado con 87 octanos, 5 puntos menos que la gasolina
súper con 92 octanos.
2.5.3.2. Válvula switch de vacío (VSV) controlada por la ECM
La válvula VSV se utiliza para inhabilitar la válvula EGR cuando afecte el

trabajo normal del motor, esto lo hace por medio de la ECM.
Las válvulas VSV pueden ser normalmente abiertas o cerradas, va
conectada en serie entre el modulador de vacío y la válvula EGR o en su
defecto en un segundo puerto que tiene la válvula EGR, esto dependerá del
fabricante del sistema EGR. La válvula VSV por medio de la purga
atmosférica inhibe el funcionamiento del sistema EGR cuando este lo
requiera. El sistema EGR tiene una serie de parámetros en los cuales tiene
que trabajar, por eso la importancia de la VSV en el mismo (Booster, 2011).
2.5.3.3. Modulador de vacío EGR
El modulador de vacío EGR controla con precisión la cantidad de vacío que

deja pasar a la válvula EGR. Por lo general un sistema EGR usa dos puertos
de vacío que son tomados del cuerpo de aceleración. Usa dos puertos de
vacío ya que esto ayuda a que la válvula EGR se abra gradualmente. El
modulador de vacío EGR da la ventaja de poder calibrar la relación exacta
de gas EGR con la cantidad de carga de trabajo a la que está exigido el
motor por el conductor.
En la figura 10 se observa un esquema gráfico de un modulador de vacío de
EGR con flechas que señalan la dirección del flujo de aire dentro del este
elemento.
21
Figura 10. Modulador de vacío EGR.
(Booster, 2011)
2.5.4. PARÁMETROS TÍPICOS EN LOS CUALES NO DEBE FUNCIONAR

EL SISTEMA EGR
La válvula EGR se activa o desactiva dependiendo de algunos parámetros

que se mencionan a continuación:
 Temperatura del refrigerante del motor: Todos los sistemas EGR

deben trabajar cuando la temperatura del motor sea la normal de
funcionamiento (90°C).
 Revoluciones por minuto (rpm) del motor: Los sistemas EGR no
funcionarán cuando las rpm estén en un régimen de giro de ralentí ni
cuando el régimen de motor sobrepase las 4200 rpm.
 No funcionará en el momento de arranque del motor.
 Carga de trabajo del motor: El sistema EGR no funciona cuando la
carga de trabajo del motor esté por debajo de determinados
porcentajes, casi siempre por debajo de 23%.
2.5.5. PRUEBAS FUNCIONALES DEL SISTEMA EGR
En algunos vehículos con OBD II, se puede manejar el sistema EGR usando
una función con un escáner automotriz que permita manipular el sistema.
Esta es la manera más fácil de verificar que todo el sistema EGR está
22
funcionando dentro de los parámetros establecidos por el fabricante del
mismo. A continuación, pasos para realizar esta prueba:
 Encender el vehículo y esperar a que llegue a su temperatura de

funcionamiento (90°C).
 Con el escáner automotriz, acceder al menú que permita obtener
información y control del sistema EGR.
 Acelerar hasta alcanzar un régimen del motor de 3000 rpm.
 Activar la válvula VSV, esto encenderá el sistema EGR.
Cuando se logre sincronizar el escáner con el vehículo como se observa en

la figura 11 y se hagan todos los pasos expuestos anteriormente, se notará
una disminución en las rpm del motor y un aumento de la temperatura del
gas EGR.
Por el contrario, sino se nota ningún cambio en las rpm ni en la temperatura,
se estará al frente de un problema del sistema EGR, este puede ser
mecánico o eléctrico. Si las rpm disminuyen muy poco, esto sucede a causa
de un conducto parcialmente tapado (Booster, 2011).
Figura 11. Demostración con escáner de una prueba activa del sistema EGR.
(Booster, 2011)
23
2.5.6. INSPECCIONES DEL SISTEMA EGR
No en todos los vehículos se tiene la opción de utilizar el escáner automotriz

para determinar si el sistema EGR está funcionando correctamente, así que
la detección de fallas se realiza revisando sistemáticamente cada parte del
sistema para establecer en donde está el daño. Por lo general se revisa los
siguientes elementos (Garcia, 2012):
 Revisar el modular de vacío, el filtro interno y si es necesario retirar

para limpiarlo con aire comprimido.
 Revisar que el diafragma de la EGR no este roto ni presente juego.
 Revisar todo el sistema de mangueras ya que pueden estar rotas,
quemadas, flojas u obstruidas por carbonilla o por cualquier otro
elemento.
 Revisar las terminales eléctricas y todo el sistema eléctrico de la
válvula VSV.
 Revisar que los conductos de admisión y escape que van conectados
a la válvula EGR estén libres de carbonilla y que no tengan ningún
objeto que obstruya el paso de los gases.
 Por último, se revisa el vástago de la válvula EGR ya que aquí se
podrían encontrar depósitos de carbonilla las cuales provocarían que
el vástago no cierre correctamente o, por el contrario, deje pasar
siempre gases de escape.
En la figura 12 se observa un esquema gráfico con los posibles daños que

pueden surgir en la válvula EGR.
24
Figura 12. Posibles daños de la válvula EGR.
(Booster, 2011)
2.5.7. SÍNTOMAS CUANDO EL SISTEMA EGR TIENE FALLAS
Los síntomas más comunes que se presentan en el vehículo cuando el

sistema EGR esta defectuoso son los siguientes:
 Ralentí inestable.
 Aceleración inestable.
 Consumo elevado de combustible.
 Falla del motor.
2.5.8. CÓDIGOS FRECUENTES DE FALLAS DEL SISTEMA EGR
Cuando la computadora del vehículo (ECM) detecta una falla en algún

componente del sistema EGR, esta enciende el testigo check engine. Con
un escáner automotriz se determina frecuentemente los siguientes códigos
de falla (E-auto, 2010):
 PO401: Flujo de gases EGR insuficiente.
 PO402: Flujo de gases EGR excesivo.
 PO403: Mal funcionamiento actual de la válvula EGR.
 PO103: Demasiada masa de aire.
 PO104: Poca masa de aire.
25
2.5.9. DAÑOS FRECUENTES
Los daños más frecuentes que se presentan en el sistema EGR son los
siguientes:
 El daño más frecuente que se presenta en una válvula EGR se
genera por adherencias o carbonizaciones de la misma. Los gases de
escape tienen partículas de hollín además de partículas gaseosas que
generan estos daños. Si se presenta este problema, se corre el riesgo
que se quede abierta o cerrada dicha válvula y esto provocará:
sacudidas, ralentí brusco o potencia deficiente.
 Evitar que existan partículas de aceite en los gases de escape, esto
sucede por utilizar aceites automotrices de mala calidad, nivel de
aceite muy bajo, pero es excesivo cuando se tiene empaques,
cojinetes, retenes de válvulas o guías desgastados además de tener
tubos de retorno obstruidos en turbocompresores. La presencia de
partículas de aceite en los gases de escape también contribuyen a la
generación de carbonilla y posible daño de la válvula EGR.
 El daño más frecuente en válvulas EGR neumáticas se presenta en el
sistema que transfiere el vacío.
 Cuando se genera un daño en una válvula EGR y se la reemplaza por
una nueva, puede ser que la nueva válvula no funcione de inmediato,
en este caso, esperar a que la misma se configure en un lapso de
tiempo teniendo el vehículo encendido y probándolo en condiciones
normales de manejo para que de esta manera la válvula empiece a
funcionar correctamente.
 La posibilidad que un daño surja en el momento que se desmonte la
válvula EGR y se la limpie existe, si la válvula EGR no está dañada,
se puede dañar al momento de desmontarla y limpiarla.
26
2.6. SISTEMA DE CONTROL EVAPORATIVO DE GASES
(EVAP)
El sistema EVAP tiene tres décadas presente en los vehículos. En los años
70 gracias a un estudio realizado en Estados Unidos se descubrió que el
20% de las emisiones ambientales de Hidrocarburos eran generadas por la
evaporación de la gasolina dentro del tanque de combustible generando ésta
un alto impacto ambiental. Es por esto que surgió la necesidad de crear este
sistema, en un principio los depósitos de combustible eran ventilados con
entradas y salidas de aire para evitar la presurización provocada por la
evaporación del combustible. El vapor de hidrocarburo es altamente tóxico
para los seres humanos además de estar relacionado con la aparición de
cáncer (Celis, 2015).
2.6.1. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL EVAP
En el tanque de combustible se generan vapores de hidrocarburos

constantemente, ya que la gasolina se evapora a temperatura ambiente con
mucha facilidad, aquí viene la función del canister que tiene en su interior
carbón activo el cual atrae y almacena momentáneamente el vapor de
gasolina. La electroválvula de purga del canister se abre dejando pasar el
vapor de gasolina a la admisión del vehículo, por detrás de la mariposa de
aceleración. De esta manera los gases de hidrocarburos son absorbidos
hacia el motor por el vacío que genera el mismo, mezclándose en la cámara
de combustión con la mezcla aire-combustible.
En todo momento el tanque de combustible estará herméticamente cerrado
siendo la única entrada de aire el tapón principal, el cual solo dejará ingresar
aire que sea necesario ya que el vacío que genera el envió de gasolina hacia
los inyectores es compensado por el aire que ingresa por dicho tapón (Celis,
2015). En la figura 13 se observa un esquema grafico del sistema EVAP con
las partes que conforman el mismo.
27
Figura 13. Esquema del sistema EVAP y partes del mismo.
2.6.2. OPERACIÓN DEL EVAP
Cuando el vehículo se encuentra detenido los vapores quedan encapsulados

en el canister hasta que el vehículo se ponga en funcionamiento. La ECM
determina la cantidad de vapor que deja pasar gracias a la sonda lambda ya
que cuando ésta detecta que la mezcla es demasiado rica es decir que
existe más combustible que aire, cierra la válvula de purga hasta que otra
vez detecte la ECM que necesita la utilización del vapor de hidrocarburo que
nos ofrece el canister (Mecanica Basica, 2016).
2.6.3. COMPONENTES PRINCIPALES QUE CONFORMAN EL SISTEMA

EVAP
Los principales componentes que conforman el sistema EVAP son los

siguientes:
 Tanque de combustible.
 Canister.
 Válvula de purga del Canister.
28
 Sensor de presión del tanque de combustible.
 Tapa del depósito de combustible
 Válvula de ventilación
2.6.3.1. Tanque de combustible
Como se observa en la figura 14 es un depósito de combustible el cual tiene

como objetivo mantener seguro el líquido inflamable, el tanque de
combustible otorga una autonomía al vehículo ya que alberga varios galones
de combustible. En este depósito también se encuentra un elemento
indispensable para el vehículo como es la bomba de combustible, ésta es la
encargada de enviar el combustible hacia los inyectores logrando una
adecuada pulverización del mismo.
Figura 14. Tanque de combustible.

(Focus Addiction Club, 2013)
2.6.3.2. Canister o filtro de carbón activo
El canister es un deposito el cuál alberga vapores de hidrocarburo, gracias a

que posee en su interior carbón activo que atrae dichos vapores hacia el
mismo, para posteriormente enviar los vapores hacia la admisión y ser
combustionados.
29
En la figura 15 se observa un deposito canister con las tomas por donde
entran y salen los vapores de hidrocarburo.
Figura 15. Canister.

(Classic Industries, 2016)
2.6.3.3. Electroválvula de purga
Esta válvula es de tipo electroimán y es la encargada de cerrar o abrir el

paso del vapor de hidrocarburo dependiendo de la información que entregue
la ECM. En la figura 16 se observa la válvula de purga del sistema EVAP
con el socket que controla la misma.
Figura 16. Válvula de purga.

(Pruebas de Ruta, 2016)
2.6.3.4. Sensor de presión del tanque de combustible
El sensor de presión del tanque de combustible que se observa en la figura

17, informa a la computadora del vehículo si hay algún tipo de inconveniente
30
con respecto a la presión que se encuentra dentro del tanque de
combustible.
Figura 17. Sensor de presión del tanque de combustible.

(Wellcharter, 2016).
2.6.3.5. Tapa del depósito de combustible
La tapa o tapón del depósito de combustible tiene gran importancia en el

sistema EVAP, ésta es la responsable de no permitir que los vapores de
hidrocarburo escapen a la atmosfera además de tener la característica de
permitir el ingreso de aire al tanque de combustible para que no se genere
un efecto de vacío y para que la gasolina absorbida por la bomba de
combustible sea enviada fácilmente hacia los inyectores. En la figura 18 se
observa una tapa del tanque de combustible en una configuración especial la
cual impide el robo gracias a tener un sistema de apertura y cierre con llave.
31
Figura 18. Tapa del depósito de combustible.
(Solostocks, 2016)
2.6.3.6. Válvula de ventilación
La válvula de ventilación es la encargada de permitir la succión y posterior

entrada de los vapores de hidrocarburo hacia el interior del Canister. Esta se
abre cuando la válvula de purga ha dejado salir los vapores de hidrocarburo
hacia el motor.
En la figura 19 se observa la válvula de ventilación del sistema EVAP.
Figura 19. Válvula de ventilación.

(AliExpress, 2016)
32
2.6.4. FALLAS QUE PRESENTA EL SISTEMA EVAP POR LAS CUALES
SE GENERAN CÓDIGOS DE FALLA
Los daños más comunes que se encuentra en el sistema EVAP y por los
cuales se enciende el testigo “CHECK ENGINE” o luz mil son los siguientes:
 Fugas en cañerías.
 La tapa del tanque de combustible está dejando salir vapor de
hidrocarburo.
 Daños en la válvula de ventilación.
 Daños en la válvula de purga.
 Daños en el sensor de presión.
 Circuitos abiertos o a masa dentro del cableado del sistema EVAP.
 Sensor del nivel de combustible dañado.
 Por último, la ECM del vehículo está dañada.
2.6.5. CONDICIONES EN LAS CUALES NO FUNCIONA EL SISTEMA

EVAP
La ECM del vehículo no activa el sistema EVAP sino se cumplen los

siguientes parámetros:
 No funciona si no llega el motor a una determinada temperatura.
 En ralentí no funciona el sistema.
 Durante el arranque no funciona.
 A plena carga (mariposa totalmente abierta) no funciona el sistema.
2.6.6. CÓDIGOS DE FALLA
Los códigos de falla que se indican a continuación están relacionados al

daño de algún elemento del sistema EVAP, estos códigos son leídos con un
escáner automotriz, el cual verificará que se trata de una falla en el sistema.
Cabe mencionar que los códigos representan un daño en el sistema EVAP,
dependiendo de la marca del vehículo puede registrarse en el escáner
33
cualquiera de los siguientes códigos: PO440, PO441, PO442, PO443,
PO445, PO446, PO447, PO448, PO449, PO450, PO451, PO452, PO453,
PO454, PO455, PO456 (Celis, 2015).
34
3. METODOLOGÍA
Con el fin de cumplir con el objetivo general y los objetivos específicos

planteados en este proyecto de tesis, se analizaron las variables que
influyeron en la investigación. La principal variable fue, encontrar un vehículo
con motor a gasolina (ciclo Otto) que disponga de los sistemas EGR y EVAP
para de esta manera comenzar a investigar a fondo estos dispositivos y la
influencia que tienen en el motor para disminuir la contaminación ambiental y
el consumo de combustible.
Para la obtención de datos y pruebas eficientes, se necesitó que el vehículo
esté en condiciones óptimas de trabajo, esto se logró inspeccionando su
estado actual y realizando un ABC de motor. Los sistemas, elementos y
fluidos que se inspeccionaron fueron:
 Sistema de refrigeración.
 Sistema de escape.
 Sistema de alimentación.
 Sistema de frenos.
 Sistema de transmisión.
 Estado de neumáticos.
 Estado del motor.
 Estado del filtro de gasolina.
 Estado del filtro de aire.
 Estado de las bujías.
 Estado de niveles de fluidos. (refrigerante, aceite de motor, líquido de
frenos)
Entre otros elementos que se revisaron en el proceso de preparación del

automóvil están las cañerías, sockets de conexión de los sistemas EGR y
EVAP, sistema eléctrico y sistema electrónico utilizando un escáner
automotriz el cual informó si el vehículo tiene códigos de falla.
35
Determinando las funciones principales que tienen los sistemas EGR y
EVAP en un vehículo, se procedió a ubicar y analizar el funcionamiento de
los mismos en el vehículo escogido, ya que la posición y el circuito eléctrico
varían según el fabricante.
Al ubicar los sistemas en el vehículo escogido y conocer las ventajas que
ofrece al tenerlos activados y en buen funcionamiento permanentemente, se
decidió someter al vehículo a pruebas para determinar fallas que se
producen en un motor ciclo Otto y en el vehículo en general cuando estos
sistemas están desactivados.
Las mismas pruebas se realizaron en 4 variantes diferentes detalladas a
continuación:
 Variante ESTANDAR.
 Variante SIN EGR.
 Variante SIN EVAP.
 Variante SIN EGR Y EVAP.
En cada variante antes mencionada se realizaron pruebas de gases

estáticas y dinámicas con el fin de determinar valores de gases
contaminantes generados en cada variante, además se analizó si la mezcla
es rica, pobre o perfecta con el factor lambda ().
Los gases que se observaron con los equipos de medición de gases son:
 Monóxido de carbono (CO)

 Dióxido de carbono (CO2)
 Hidrocarburos no combustionados (HC)
 Oxígeno (O2)
 Óxidos de nitrógeno (NOx)
Se realizaron pruebas de gases dinámicas para obtener mediciones de

óxidos de nitrógeno. Para realizar las pruebas dinámicas fue necesario
contar con un equipo simulador de ciclos ASM (Modo de Simulación
36
Acelerado), el cual posee dos variantes, el ciclo ASM 25/25 y el ciclo ASM
50/15.
Se sometió al vehículo a una prueba de gases estática la cual contó con dos
distintos regímenes de giro de motor, la primera medición se realizó a bajas
rpm o ralentí, siendo la segunda medición a altas rpm (2500 rpm). El
analizador de gases tiene conocimiento de las rpm del motor gracias a una
pinza llamada Trigger la cual va a conectada a una tierra del vehículo o en el
caso de tener vehículos con distribuidor, se la conectará en el cable de la
primera bujía.
Se compararon los resultados obtenidos en las mediciones, utilizando
normas que determinan los valores máximos de gases contaminantes. Para
pruebas estáticas se utilizó la norma Ecuatoriana INEN 2204 y para pruebas
dinámicas se utilizó la norma Chilena ASM DTO – 149.
Además de analizar los gases contaminantes que provoca el motor del
vehículo en cada variante, se detectó con un escáner automotriz códigos de
falla generados por la deshabilitación de los sistemas EGR y EVAP.
37
4. RESULTADOS Y DISCUSIÓN
4.1. ELECCIÓN DEL VEHÍCULO
El vehículo escogido para realizar las pruebas fue un Chevrolet Grand Vitara
el cual tiene la característica de pertenecer a una marca que tiene el 49,52%
de posicionamiento en el mercado ecuatoriano en el año 2015 además de
haber sido el SUV más vendido en el año 2014 (AEADE, 2015).
4.2. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL VEHÍCULO
En la tabla 1 se indican los datos técnicos del vehículo que se utilizará para
la simulación de fallas en los sistemas EGR y EVAP.
Tabla 1. Especificaciones técnicas del automóvil Grand Vitara 3P

Marca CHEVROLET
Año de fabricación 2008
Modelo Grand Vitara 1.6L 3p A/C 4X4
Tipo SUV
Clase Todoterreno
Cilindrada 1600 cm3
Número de Cilindros 4 en línea
Combustible Gasolina
Alimentación Inyección electrónica
Numero de Válvulas 16 válvulas
Distribución Doble árbol de levas
Posición del motor Longitudinal

Relación de compresión 9.3:1
Potencia HP @ RPM 94.7 @ 5600
Torque (Nm @ RPM) 13.5 @ 4000
(Chevrolet, 2011)
38
Figura 20. Automóvil Chevrolet Grand Vitara 3P sobre el equipo ASM.
Es importante mencionar que el vehículo tiene 124343 km, además de estar

con gasolina EXTRA en el momento de realizar las pruebas de gases
estáticas y dinámicas.
4.3. VALORES NORMALES DE VOLTAJE Y RESISTENCIA

QUE SE ENCUENTRA EN LA VÁLVULA EGR
En la figura 21 se muestra la ECM del Chevrolet Grand Vitara 3P, esta figura
permite entender de mejor manera donde se mide voltajes y resistencias de
los sistemas EGR y EVAP.
Figura 21. ECM de Chevrolet Grand Vitara 3P.

(SUZUKI, 2005)
39
4.3.1. VALORES NORMALES DE VOLTAJE EN EL SISTEMA EGR
Los valores en la tabla 2, son los voltajes que envía la ECM del vehículo
para que funcione la válvula EGR.
Tabla 2. Valores de voltaje enviados por la ECM hacia la válvula EGR de un Chevrolet
Grand Vitara 3.
(SUZUKI, 2005)
4.3.2. VALORES NORMALES DE RESISTENCIA ENCONTRADA EN LA

VÁLVULA EGR
Con un multímetro se mide la resistencia que debe tener el sistema EGR la

cual esta detallada en la tabla 3.
Tabla 3. Valor de resistencia indicado en el sistema EGR.
(SUZUKI, 2005)
4.3.3. ESQUEMA ELÉCTRICO DEL SISTEMA EGR
En la figura 22 se observa el esquema eléctrico del sistema EGR encontrado

en el Chevrolet Grand Vitara 3P, en el cual se determina las conexiones que
tiene el sistema EGR con la ECM del vehículo.
40
Figura 22. Esquema eléctrico del sistema EGR.
(SUZUKI, 2005)
4.4. VALORES NORMALES DE VOLTAJE Y RESISTENCIA EN

EL SISTEMA EVAP
A continuación se determinan los valores de voltaje y resistencia que se

encuentran en el sistema EVAP del vehículo escogido para la realización de
la investigación.
4.4.1. VALORES NORMALES DE VOLTAJE EN EL SISTEMA EVAP
En el sistema EVAP se encuentra un voltaje de 10 a 14 V como se indica en

la tabla 4. Este voltaje se tiene que medir en el bloque C51- 2 de la
computadora (ECM) indicado en la figura 21, o en el socket de la válvula de
purga del sistema.
Tabla 4. Voltaje normal del sistema EVAP del Chevrolet Grand Vitara 3P.
(SUZUKI, 2005)
41
4.4.2. VALORES NORMALES DE RESISTENCIA EN EL SISTEMA EVAP
Los valores de resistencia se miden entre los bloques C51-2-17 y C51-3-4

indicados en la figura 21. En la tercera columna de la tabla 5 se especifica el
valor normal de resistencia en este vehículo.
Tabla 5. Resistencia normal del sistema EVAP del Chevrolet Grand Vitara 3P.
(SUZUKI, 2005)
4.4.3. ESQUEMA ELÉCTRICO DEL SISTEMA EVAP
En la figura 23 se indica el esquema eléctrico del sistema EVAP encontrado

en el Chevrolet Grand Vitara 3P.
Figura 23. Esquema eléctrico del sistema EVAP del vehículo Grand Vitara 3P.
(SUZUKI, 2005)
4.5. DATOS TÉCNICOS DEL EQUIPO MEDIDOR DE

EMISIONES DE GASES ESTÁTICA Y DINÁMICA EN
EQUIPO ASM.
El equipo que se utiliza es capaz de medir 5 tipos de gases que resultan de

la combustión de motor de combustión interna a gasolina. Estos gases son
42
HC, CO, CO2, O2, NOx, además de poder determinar el factor Lambda (), el
cual indica si la mezcla es perfecta (=1), rica (1) o pobre (1).
Para realizar la medición de gases dinámicas se necesita un Modo de
Simulación Acelerado (ASM), solo con este ciclo se determina la cantidad de
NOx que se produce en la combustión del vehículo. El ciclo ASM tiene dos
variantes, el 25/25 y 50/15. Lo que cambia en cada uno de ellos es la
cantidad de carga aplicada a las ruedas del vehículo por medio de los
rodillos del dinamómetro y la velocidad que se mantiene en cada ciclo.
Los ciclos ASM simulan una condición de manejo específica que además
está normalizada y permite determinar la cantidad de gases antes
mencionados. Para entender mejor que cambia en las dos variantes del ciclo
ASM 25/25 y 50/15 se explica a continuación:
 En el ciclo ASM 25/25 se mantiene una velocidad de 25 millas/h

(40km/h), con la característica que el dinámetro alcanza el 25% de la
potencia del motor.
 En el ciclo ASM 50/15 se mantiene una velocidad de 15 millas/h
(24km/h), con la característica que el dinámetro alcanza el 50% de la
potencia del motor.
4.6. NORMAS PARA LA COMPARACIÓN DE RESULTADOS
Para la comparación de resultados se utilizan las siguientes normas que

determinan niveles máximos de gases contaminantes para motores ciclo
Otto.
4.6.1. NORMA ECUATORIANA INEN 2204
Esta norma determina los valores máximos de gases contaminantes

permitidos para la circulación de vehículos en el Ecuador.
Se toma como referencia esta norma para la comparación de resultados de
las pruebas de gases estáticas.
43
En la tabla 6 se visualizan los límites máximos de gases contaminantes de
CO y HC permitidos en Ecuador para la circulación de los vehículos.
Tabla 6. Norma ecuatoriana INEN 2204.

% CO* ppm HC*
Año Modelo 1500 – 3000
0 – 1500 ** 1500 – 3000 ** 0 – 1500 **
**
2000 y
1,0 1,0 200 200
posteriores
1990 a 1999 3,5 4,5 650 750
1989 y anteriores 5,5 6,5 1000 1200

* Volumen
** Altitud= metros sobre el nivel del mar
(INEN.2204, 2002)
4.6.2. NORMA CHILENA ASM DTO – 149
La norma chilena ASM DTO – 149 determina los valores máximos de gases
contaminantes permitidos para pruebas de gases dinámicas con ciclos ASM
25/25 y 50/15.
Se toma esta norma chilena como referencia ya que en Ecuador no existe
una norma que indique los valores máximos de emisiones de gases
vehiculares para pruebas dinámicas.
Esta norma se fundamenta en la Norma EPA 420 B 04-011 estadounidense,
la cual es pionera en controlar emisiones contaminantes en pruebas
dinámicas de vehículos con motor de combustión interna a gasolina.
Además de determinar valores máximos de Monóxidos de Carbono (CO) e
Hidrocarburos (HC) como lo hace la prueba de gases estática, con la norma
ASM DTO – 149 también se determina valores máximos de Óxidos de
Nitrógeno (NOx) lo cual será útil para la presente investigación.
Para efectos de la investigación se utilizan los valores que tienen fondo azul
en la tabla 7, ya que el vehículo utilizado cumple con las especificaciones
encontradas en esa sección de la tabla.
44
Tabla 7. Límites máximos permitidos por la norma chilena ASM DTO - 149, para pruebas de
gases dinámicas.
Cilindrada del Motor (cc)
<= 1000 1001 a 2000 > 2000
HC
[ppm] 224 191 146
Modo 50/15 CO [%] 1,26 1,07 0,82
Automóvil y Station NO
Wagon o similares, con [ppm] 1819 1527 1134
sello Verde o Sello HC
Amarrillo. [ppm] 216 184 141
Modo 25/25 CO [%] 1,22 1,04 0,79
NO
[ppm] 1642 1380 1026
HC
[ppm] 224 191 146
Furgón, Camioneta,
Modo 50/15 CO [%] 1,26 1,07 0,82
Todo Terreno, Jeep o
NO
similares con revisión
[ppm] 1819 1527 1134
técnica tipo A o B.
HC
Vehículos Año 1999 y
[ppm] 216 184 141
posteriores con Sello
Modo 25/25 CO [%] 1,22 1,04 0,79
Verde.
NO
[ppm] 1642 1380 1026
HC
[ppm] 291 246 187
Furgón, Camioneta,
Modo 50/15 CO [%] 2,21 1,87 1,41
Todo Terreno, Jeep o
NO
similares con revisión
[ppm] 4084 3609 2654
técnica tipo A o B. i)
HC
Vehículos Año 1999 y
[ppm] 282 239 181
anteriores con Sello
CO [%] 2,73 2,3 1,72
Verde. ii) Vehículos Modo 25/25
con Sello Amarillo. NO
4005 3348 2463
[ppm]
(Ambiente, 2014)
45
4.7. PROTOCOLO DE PRUEBAS
El protocolo de pruebas en la investigación sirve para determinar lo que se

hace exactamente en la parte práctica de la misma. De acuerdo a la
cantidad de variantes existentes en la investigación, habrá la misma cantidad
de protocolos de pruebas.
4.7.1. VARIANTE ESTANDAR
Para realizar esta prueba todos los sistemas del vehículo deben estar
activos y se deben seguir los siguientes pasos:
 Analizar con el escáner automotriz que el vehículo no presente ningún
código de falla para garantizar que la prueba se va a manejar dentro
de los parámetros requeridos.
 Realizar pruebas de gases estáticas y dinámicas en el vehículo con
todos los sistemas activos.
 Comparar resultados.
4.7.2. VARIANTE SIN EGR
Para realizar esta prueba se debe desactivar el sistema EGR y seguir los
siguientes pasos:
 Desconectar el socket principal que contrala el sistema EGR.
 Realizar las pruebas de gases estáticas y dinámicas en el vehículo.
 Con un escáner automotriz, entrar a la computadora del vehículo para
ver códigos de falla.
 Posteriormente, comparar resultados.
4.7.3. VARIANTE SIN EVAP
Para realizar esta prueba se debe desactivar el sistema EVAP y seguir los
siguientes pasos:
46
 Desconectar el socket principal que contrala el sistema EVAP.
 Abrir la tapa de combustible.
 Realizar pruebas de gases estáticas y dinámicas en el vehículo.
4.7.4. VARIANTE SIN EGR Y EVAP
Para realizar la siguiente prueba de deben desactivar los sistemas EGR y

EVAP al mismo tiempo y seguir los siguientes pasos:
 Desconectar el socket principal que contrala el sistema EGR.
 Desconectar el socket principal que contrala el sistema EVAP.
 Abrir la tapa de combustible.
 Realizar pruebas de gases estáticas y dinámicas en el vehículo.
4.8. RESULTADO DE LA INHABILITACIÓN DE LOS SISTEMAS

EGR, EVAP Y EGR Y EVAP
A continuación se indican los resultados de la inhabilitación de los sistemas

EGR, EVAP.y EGR Y EVAP al mismo tiempo.
4.8.1. RESULTADO DE LA INHABILITACIÓN DEL SISTEMA EGR
Para desactivar el sistema EGR en el vehículo Chevrolet Grand Vitara se

identificó el tipo de sistema EGR que posee (neumático o electrónico), En el
caso de este vehículo, tiene un sistema electrónico el cual está controlado
por la computadora del vehículo (ECM).
47
Al desconectar el socket que se encuentra sobre la válvula EGR como se
muestra en la figura 24, la computadora detecta un problema en el circuito
deshabilitando inmediatamente la apertura de esta válvula.
Figura 24. Socket de válvula EGR desconectada.
En la figura 25 se puede observar esquemáticamente el socket de conexión

de la válvula EGR, además en la tabla 8 se indica cómo medir valores de
resistencia y cuál es la ideal para este sistema
Figura 25. Esquema grafico de socket de válvula EGR.

(SUZUKI, 2005)
48
Tabla 8. Parámetros normales de resistencia en válvula EGR.
(SUZUKI, 2005)
.
Cuando se desconectó el socket de la válvula, se detectó que en el tablero
del vehículo se encendió el testigo check engine al momento de encender el
vehículo como se puede observar en figura 26.
Figura 26. Testigo check engine encendido.
Cuando la válvula EGR deja de funcionar, esta evita que los gases de
escape entren a la cámara de combustión, provocando que se incremente la
temperatura de la mezcla aire – combustible generando así óxido de
nitrógeno (NOx). Para verificar que el testigo de check engine que se
enciende en el tablero del vehículo es por una falla en el sistema EGR, se
conecta un escáner automotriz en el puerto OBD II del vehículo, con la
finalidad de tener acceso a la computadora y verificar que el código
encontrado sea uno relacionado con el sistema EGR.
Con el escáner se logró identificar el código de falla P0403 como se muestra
en figura 27, el cual indica que el sistema EGR se encuentra inhabilitado por
49
lo cual se procedió a realizar las pruebas de gases estáticas y dinámicas,
obteniendo así los resultados detallados en los puntos anteriores.
Figura 27. Código de falla encontrado con el escáner automotriz.
4.8.2. RESULTADO DE LA INHABILITACIÓN DEL SISTEMA EVAP
Para desactivar el sistema EVAP del vehículo Chevrolet Grand Vitara se

analizaron las partes que conforman el mismo, encontrando el socket de la
válvula de purga debajo del múltiple de admisión como se muestra en la
figura 39, la cual controla el paso de los vapores de hidrocarburo hacia el
múltiple de admisión. El sistema EVAP se activa o desactiva de acuerdo a la
presión existente en el tanque de combustible, generando que todos los
vapores de combustible se almacenen por un determinado tiempo en un
depósito llamado canister, para de aquí enviar los vapores de hidrocarburo a
ser combustionados en la cámara de combustión del motor del vehículo.
Al desconectar el socket que controla el paso del flujo de vapores de
hidrocarburo (indicado en la figura 28) y poner en marcha el motor del
vehículo, no se siente un cambio evidente en el comportamiento del
vehículo, tampoco se encendió el testigo check engine como en el caso
cuando se desconectó el sistema EGR.
50
Figura 28. Socket de la válvula de purga del sistema EVAP desconectado.
En la figura 29 se observa un esquema gráfico del socket de la válvula de

purga del sistema EVAP, además enseña cómo medir y que valor de
resistencia debe tener dicha válvula para determinar el estado actual de la
misma.
Figura 29. Esquema gráfico del socket de la válvula de purga del sistema EVAP y
resistencias ideales del sistema.
(SUZUKI, 2005)
51
Para generar otra falla en el sistema EVAP se procede a retirar la tapa del
tanque de combustible como se muestra en la figura 30, ya que la misma
forma parte del sistema.
Figura 30. Tapa del tanque de combustible retirada.
A pesar que se desconecta el socket y se simula fallas en el sistema EVAP

del vehículo, no se detecta con el escáner automotriz ningún código de falla
(figura 31) ni tampoco se enciende el testigo check engine. Con esto se
puede concluir que la válvula de purga del sistema no tiene una
retroalimentación con la computadora del vehículo, lo que hace la ECM es
energizar la válvula para que en determinadas situaciones, esta se abra y
permita el paso de los vapores de hidrocarburo.
Figura 31. No se encuentran códigos de falla cuando se desconectó el sistema EVAP.
52
4.8.3. RESULTADO DE LA INHABILITACIÓN DE LOS SISTEMAS EGR Y
EVAP AL MISMO TIEMPO
Al saber la influencia de los sistemas EGR y EVAP en el vehículo se procede

a generar fallas en los dos sistemas a la vez, para que de esta forma llevar
al vehículo a un proceso de medición de gases de escape estática y
dinámica la cual rebelaría la importancia de estos sistemas en la reducción
de gases de escape de un motor de combustión interna a gasolina.
Se deshabilitaron los dos sistemas (EGR y EVAP) al mismo tiempo (figura
32), con lo cual no se sintió ningún cambio en el desempeño del vehículo.
Figura 32. Sistemas EGR y EVAP desconectados.
Con los sistemas desconectados se realizan pruebas de gases estáticas y

dinámicas, observando ciertas variaciones comentadas anteriormente.
Al desconectar los dos sistemas, se encendió el testigo check engine dando
a conocer que existe un problema en algún sistema que conforma el motor.
El problema que encuentra el escáner es un código de falla PO403 que
describe una falla con el sistema EGR con lo que da a conocer que el
sistema EGR está inhabilitado totalmente.
53
Con respecto al sistema EVAP, a pesar que se desconecta el socket
principal que controla la válvula de purga y se retira la tapa del tanque de
combustible la cual evita que los vapores de hidrocarburo salgan y
contaminen el medio ambiente, no se genera un código de falla que sea
leíble con el escáner automotriz, lo cual da a conocer que el sistema EVAP
en este vehículo no genera una retroalimentación a la ECM, sino solo lo que
hace la ECM es energizar la válvula de purga del sistema.
4.9. RESULTADO DE ANÁLISIS DE GASES ESTÁTICA Y

DINÁMICA
A continuación se indican los resultados encontrados en las pruebas de

gases estáticas y dinámicas en cada variante.
4.9.1. RESULTADO DE ANÁLISIS DE GASES - PRUEBAS ESTÁTICAS
A continuación se indica los valores de gases contaminantes medidos en la

prueba de gases estática a ralentí y altas rpm (2500 rpm).
4.9.1.1. Análisis de monóxidos de carbono CO (%V)
En la figura 33 se observa los porcentajes en volumen de monóxido de

carbono a bajas y altas revoluciones de las pruebas de gases estáticas en
cada una de las variantes.
54
CO (%V)
PRUEBA ESTÁTICA
ralentí (750 rpm) rpm alta (2500 rpm)
0,12
0,10
0,10
0,08 0,07
0,06 0,06
0,06
0,04
0,02 0,01 0,01 0,01 0,01
0,00
ESTANDAR SIN EGR SIN EVAP SIN EGR Y EVAP
Figura 33. Promedio de CO (%Vol) a ralentí y altas rpm en cada variante.
Se observa que en ralentí las emisiones de gases CO se mantienen

exactamente iguales con 0.01 % vol de CO en las 4 variantes.
Cuando se somete al vehículo a revoluciones altas se tiene un pico de 0.10
% vol de CO cuando se desconecta el sistema EGR, existe un descenso de
las emisiones de CO cuando se tiene la variante ESTANDAR con 0.07 % de
CO, encontrando así los niveles más bajos de CO con las variantes SIN
EVAP y SIN EGR Y EVAP con 0.06 % vol de CO cada una.
Sube 0.03 % vol de CO cuando se desconecta el sistema EGR, siendo este
el que más contaminación produce con respecto a la variante ESTANDAR,
con este aumento sigue muy por debajo del límite máximo establecido por la
norma INEN 2204.
En la tabla 9 se evidencia el promedio de las mediciones de CO (%V)
efectuadas en vehículo.
Tabla 9. Datos de los porcentajes promedios de CO% Vol. para cada variante realizada.
CO (%V)
VARIANTE ralentí (750 rpm) rpm alta (2500 rpm)
ESTANDAR 0.01 0.07
SIN EGR 0.01 0.10
SIN EVAP 0.01 0.06
SIN EGR Y EVAP 0.01 0.06
55
4.9.1.2. Análisis de dióxidos de carbono CO2 (%V)
En la figura 34 se indica los porcentajes en volumen de dióxido de carbono a

bajas y altas revoluciones de las pruebas estáticas en cada una de las
variantes.
CO2 (%V)
PRUEBA ESTÁTICA
15,00
14,94
14,95
14,90 14,89
14,90 14,88
14,85 14,86
14,85 14,83
14,80
14,80
14,75
14,70
Figura 34. Promedio de CO2 (%Vol) a ralentí y altas rpm, en cada variante.
En régimen mínimo de giro de motor (ralentí), se determina que la variante

sin EVAP es la que más porcentaje de CO2 genera con 14.88 %V de CO2,
seguido por la variante ESTANDAR con 14.85%V de CO 2 y por la variante
sin EGR y EVAP la cual presenta 14.83 %V de CO2, siendo la variante sin
EGR la que menos contamina con 14.80 %V de CO2.
A altas revoluciones, la variante que genera más dióxido de carbono es la de
SIN EGR Y EVAP con 14.94% V de CO2, seguido de la variante ESTANDAR
con 14.90% de CO2 y de las variantes SIN EVAP Y SIN EGR con 14.89% de
CO2 y 14.86% de CO2 respectivamente.
A pesar que se incrementa en 0.04 % vol de CO2 en la variante SIN EGR Y
EVAP, siendo este el que más contaminación produce con respecto a la
56
variante ESTANDAR, este valor incrementado está dentro de los parámetros
establecidos por la norma INEN 2204.
En la tabla 10 se evidencia el promedio en volumen de las mediciones de
CO2 (%V) efectuadas en vehículo.
Tabla 10. Datos de los porcentajes promedios de CO2 (%V), para cada variante.
CO2 (%V)
ESTANDAR 14.85 14.90
SIN EGR 14.80 14.86
SIN EVAP 14.88 14.89
4.9.1.3. Análisis de hidrocarburos HC (ppm)
En la figura 35 se observa los valores de hidrocarburos no combustionados

que se encontraron a bajas y altas revoluciones de las pruebas estáticas en
cada una de las variantes.
HC (PPM)
PRUEBA ESTÁTICA
18,00 16,67
16,00 15,00
14,00
13,33
14,00 12,33 12,00
11,00 11,33
12,00
10,00
8,00
6,00
4,00
2,00
0,00
Figura 35. Promedio de HC (ppm) a ralentí y altas RPM, en cada variante.
57
Los resultados en régimen mínimo de giro de motor (ralentí), se puede
determinar que la variante ESTANDAR es la que más cantidad de HC
genera con 14 ppm de HC, seguido por la variante SIN EGR con 13.33 ppm
de HC y por la variante sin EGR y EVAP la cual presenta 11.33 ppm de HC,
siendo la variante SIN EVAP la que menos contamina con 11 ppm de HC.
A altas revoluciones, la variante que genera más hidrocarburos es la de SIN
EGR con 16.67 ppm de HC, seguido de la variante ESTANDAR con 15 ppm
de HC y de las variantes SIN EVAP y SIN EGR Y EVAP con 12.33 ppm de
HC y 12 ppm de HC respectivamente.
A pesar que aumenta 1.67 ppm de HC con la variante SIN EGR en altas
rpm, siendo este el que más contaminación produce con respecto a la
variante ESTANDAR, pues con este aumento sigue dentro de los
parámetros establecidos en la norma INEN 2204.
Al realizar las mediciones de las diferentes variantes no existe una variación
significativa que genere repercusiones en la contaminación ambiental.
En la tabla 11 se evidencia el promedio de las mediciones de HC efectuadas
en vehículo.
Tabla 11. Datos de las concentraciones promedios de HC (ppm), para cada variante
HC (ppm)
SIN EGR 13.33 16.67
SIN EVAP 11.00 12.33
4.9.1.4. Análisis de oxígeno O2 (% V)
En la figura 36 se observa los porcentajes de oxígeno a bajas y altas

revoluciones en las pruebas estáticas en cada una de las variantes.
58
O2 (%V)
PRUEBA ESTÁTICA
0,14 0,12
0,12 0,11
0,09 0,10
0,10
0,08
0,06 0,06
0,06 0,05
0,04
0,04
0,02
0,00
Figura 36. Promedio de O2 (%V) en cada variante, a ralentí y altas RPM.
En régimen mínimo de giro de motor (ralentí), se puede determinar que la

variante SIN EGR es la que más presencia de O2 genera con 0.12 %V de O2,
seguido por la variante SIN EVAP con 0.11 %V de O2 y por la variante sin
EGR y EVAP la cual presenta 0.10 %V de O2, siendo la variante ESTANDAR
la que menos presencia de Oxígeno tiene con 0.09 %V de O2.
En altas revoluciones, las variantes que generan más oxígeno son la
ESTANDAR y la de SIN EGR Y EVAP con 0.06 %V de O2 cada una, seguido
de la variante SIN EVAP con 0.05 %V de O2 y de la variante SIN EGR con
0.04 %V de O2.
En este caso se aprecia que a bajas rpm la variante ESTANDAR es la que
menos oxígeno genera con 0.03 %V de O2 por debajo de la variante SIN
EGR, siendo esta última la que presenta más cantidad de oxígeno a bajas
revoluciones. Al contrario, en altas rpm la que presenta más oxígeno de las
cuatro variantes son la ESTANDAR y SIN EGR Y EVAP con 0.06 %V de O2
cada una.
El oxígeno es resultado de la combustión perfecta junto con CO2 y H2O, el
cual no genera un daño al medio ambiente ni a los seres humanos.
Los valores registrados por el analizador de gases en esta prueba estática
tanto en ralentí como en altas rpm (2500 rpm) se encuentran dentro de los
parámetros establecidos por la norma INEN 2204.
59
Cabe mencionar que si el valor de oxígeno fuera alto, se deduce que el
vehículo tiene un orificio en el sistema de escape y que por este está
absorbiendo aire del medio ambiente.
En la tabla 12 se evidencia el promedio de las mediciones de O 2 efectuadas
en vehículo.
Tabla 12. Datos de los porcentajes promedios de O2 (%V) para cada variante.
O2 (%V)
ESTANDAR 0.09 0.06
SIN EGR 0.12 0.04
SIN EVAP 0.11 0.05
4.9.1.5. Análisis de factor lambda ()
En la figura 37 se indica los valores de factor lambda a bajas y altas

revoluciones en las pruebas estáticas en cada una de las variantes.
FACTOR 
PRUEBA ESTÁTICA
1,006 1,0047 1,0043

1,004 1,003 1,0033
1,002 1,0003
1 0,9993 0,9993
0,9987
0,998
0,996
0,994
Figura 37. Promedio de  a ralentí y altas RPM en cada variante.
60
Se determina que el vehículo trata de estabilizar en todo momento la mezcla
de aire - combustible en ralentí a pesar de detectar la ECM una falla en los
sistemas EGR y EVAP, teniendo en cuenta que la mezcla es mayor a uno
(1) en todas las variantes dando a conocer que la mezcla es pobre. La
variante SIN EGR es la que tiene un factor lambda más elevado con 1.0047,
seguido por la variante SIN EVAP con 1.0043 y por la variante SIN EGR Y
EVAP teniendo un valor de 1.0033; siendo la variante ESTANDAR la que
más se acerca a una mezcla perfecta (=1) con un valor de 1.003.
En altas revoluciones se observa que el vehículo también trata de estabilizar
la mezcla aire-combustible, tratando de acercarse a la mezcla perfecta (=1)
sin embargo se ve en la figura 28 que los valores están por debajo de 1,
dando a conocer que en altas revoluciones el vehículo presenta una mezcla
rica (1) con excepción de la variante SIN EGR Y EVAP que presenta una
mezcla pobre (1). Las variantes ESTANDAR y SIN EGR presentan el
mismo valor de 0.9993 cada una, siendo la variante SIN EVAP el valor más
bajo, por ende, es la mezcla más rica con un valor de 0.9987. La única
variante que cambia su mezcla en altas rpm es la variante SIN EGR Y EVAP
con un valor de 1.003 siendo esta la que más se acerca a la mezcla perfecta
(=1) de todas las mediciones en ralentí y en altas rpm.
A pesar que se presentan pequeñas variaciones en las mediciones
realizadas en cada variante, todas se acercan a la mezcla estequiométrica
que corresponde a 14.7 partes de aire por una parte de combustible, es decir
=1,
En la tabla 12 se evidencia el promedio de las mediciones de  efectuadas
en el vehículo.
Tabla 13. Datos de los promedios de 𝝀 para cada variante

𝝀
ESTANDAR 1.003 0.9993
SIN EGR 1.0047 0.9993
SIN EVAP 1.0043 0.9987
SIN EGR Y EVAP 1.0033 1.0003
61
4.9.2. RESULTADO DEL ANÁLISIS DE GASES - PRUEBAS DINÁMICAS
A continuación se indica los valores de gases contaminantes medidos en el

vehículo mediante las pruebas dinámicas, como la simulación de ciclos ASM
25/25 y ASM 50/15.
Recalcar que los ciclos ASM no están normalizados en Ecuador ya que en la
revisión técnica vehicular no realizan mediciones de Óxidos de Nitrógeno
(NOx). Estos ciclos permiten medir los gases contaminantes que genera un
motor de combustión interna a gasolina (ciclo Otto) de una manera dinámica,
simulando una carga adicional en el vehículo y a una velocidad determinada.
Se realizan pruebas de gases dinámica siendo la única manera de obtener
valores de NOx en el vehículo, debido a que estos solo se generan cuando
se somete el auto a carga.
Los ciclos ASM están normalizados por la Agencia de Protección Ambiental
de los Estados Unidos (EPA, por sus siglas en ingles), siendo Chile el primer
país que adopta esta norma para controlar las emisiones vehiculares en su
territorio.
Para este estudio se tiene como referencia los valores máximos de gases
contaminantes permitidos por la norma chilena ASM DTO – 149. Esta norma
mide CO, HC y NOx para pruebas de gases dinámicas con los ciclos ASM
25/15 y AMS 50/15. (Ambiente, 2014)
4.9.2.1. Análisis de monóxidos de carbono CO (%V)
En la figura 38 se observa los valores de CO encontrados en los ciclos ASM

25/25 y ASM 50/50 en las pruebas de gases dinámicas en cada una de las
variantes.
62
CO (%V)
PRUEBA DINÁMICA
25/25 50/15
0,20 0,18
0,18 0,17
0,16
0,16 0,15
0,14
0,12
0,10
0,08
0,08 0,07
0,06 0,06
0,06
0,04
0,02
0,00
Figura 38. Promedio de CO (%V) en la prueba de gases dinámica de los ciclos ASM 25/25
y 50/15.
En el ciclo ASM 25/25, se evidencia que la variante ESTANDAR con 0.15

%V de CO es la menos contaminante, en las 3 variantes restantes el
porcentaje de CO sube a 0.16, 0.17 y 0.18 %V de CO en las variantes SIN
EGR Y EVAP, SIN EGR y SIN EVAP respectivamente, siendo esta última la
que más contaminación produce.
En el ciclo ASM 50/15 se observa que la variante que más contamina es la
de SIN EVAP con 0.08 %V de CO, seguido de la variante ESTANDAR con
0.07 %V de CO, siendo las variantes de SIN EGR y SIN EGR Y EVAP las
que menos porcentaje de CO producen con un 0.06 %V de CO cada una.
Se demuestra que el ciclo ASM 25/25 presenta porcentajes más altos de CO
con respecto al ciclo ASM 50/15, del mismo modo en el ciclo ASM 25/25 los
porcentajes de CO se elevan al desconectar los sistemas EGR, EVAP y
EGR Y EVAP. En cambio en el ciclo 50/15 se observa que la variante
ESTANDAR se encuentra entre el límite superior (0.08 %V de CO) y el límite
inferior (0.06 %V de CO) con 0.07 %V de CO.
A pesar de que en el ciclo ASM 25/25 aumentó 0.03 %V de CO en la
variante sin EVAP con respecto a la variante ESTANDAR, y en el ciclo ASM
63
50/15 aumentó en 0.01 %V de CO en la Variante SIN EVAP con respecto a
la variante ESTANDAR, estos valores calculados se encuentran dentro de la
norma chilena ASM DTO – 149.
En la tabla 14 se evidencia el promedio de las mediciones de CO efectuadas
en el vehículo en los ciclos ASM 25/25 y 50/15.
Tabla 14. Datos de los porcentajes promedios de CO (%V) para cada variante.
CO (%V)
VARIANTE 25/25 50/15
ESTANDAR 0.15 0.07
SIN EGR 0.17 0.06
SIN EVAP 0.18 0.08
4.9.2.2. Análisis de dióxidos de carbono CO2 (%V)
En la figura 39 se observa el valor de CO2 en los ciclos ASM 25/25 y ASM

50/50 en las pruebas de gases dinámica en cada una de las variantes.
CO2(%V)
PRUEBA DINÁMICA
25/25 50/15
15,05
14,99 15,00
15,00 14,96
14,95 14,93
14,90 14,91 14,89
14,90 14,87
14,85
14,80
Figura 39. Promedio de CO2 (%V) en la prueba de gases dinámica de los ciclos ASM 25/25
y 50/15.
64
En el ciclo ASM 25/25 se observa que la variante SIN EGR es la que menos
porcentaje de CO2 genera con el 14.89 %V, a comparación de las variantes
ESTANDAR, SIN EGR Y EVAP y SIN EVAP que su porcentaje de CO 2
generado es de 14.90 %V 14.93 %V y 14.99 %V de CO2, respectivamente.
En el ciclo ASM 50/15 se determina que la variante que más porcentaje de
CO2 produce es la variante SIN EGR Y SIN EVAP con 15 %V de CO 2,
seguido de la variante SIN EVAP con 14,96 %V de CO2, siendo las variantes
ESTANDAR y SIN EGR las que menos porcentaje de CO 2 producen con
14.91 %V de CO2 y con 14.87 %V de CO2 respectivamente.
Conjuntamente en los ciclos ASM 25/25 y 50/15 el porcentaje de CO2 más
alto se encuentra en el 15% en la variante SIN EGR Y EVAP y el más bajo
en el 14.87% V de CO2 en la variante SIN EGR, correspondientes ambos al
ciclo ASM 50/15. Con estos resultados se concluye que el % de V de CO 2
generado es más representativo cuando se incluye la variante SIN EGR Y
EVAP del ciclo ASM 50/15.
Dentro de la norma chilena ASM DTO – 149 no especifica un valor máximo
de CO2, ya que este gas es parte de la combustión ideal conformada por
H2O y N2.
En la tabla 15 se evidencia el promedio de las mediciones de CO2
efectuadas en el vehículo en los ciclos ASM 25/25 y 50/15.
Tabla 15. Datos de los porcentajes promedios de CO2 (%V) para cada variante
CO2 (%V)
SIN EGR 14.89 14.87
SIN EVAP 14.99 14.96
65
4.9.2.3. Análisis de hidrocarburos HC (ppm)
En la figura 40 se indican los valores de hidrocarburos (HC) no

combustionados en los ciclos ASM 25/25 y ASM 50/50 en las pruebas de
gases dinámicas con cada una de las variantes.
HC (PPM)
PRUEBA DINÁMICA
25/25 50/15
20,00 18,00
15,00 13,67 13,00 13,67

11,67 12,33
10,33 10,00
10,00
5,00
0,00
Figura 40. Promedio de HC (ppm) en la prueba de gases dinámica de los ciclos ASM 25/25
y 50/15.
En el ciclo ASM 25/25, se deduce que la variante SIN EVAP es la que

presenta menor cantidad de HC con 10 ppm, siendo la variante SIN EGR la
que más cantidad de HC produce con 13.67 ppm.
En el ciclo ASM 50/15 se determina que la variante que más contamina es la
de SIN EGR con 18 ppm de HC, seguido de la variante SIN EGR Y EVAP
con 13.67 ppm de HC, siendo las variantes SIN EVAP y ESTANDAR las que
menos partículas por millón producen con 13 ppm de HC y 11.67 ppm de HC
respectivamente.
Al desconectar los sistemas en el ciclo ASM 25/25 se observa que los
valores se elevan a excepción de la variante SIN EVAP, la cual tiene el valor
más bajo de todas las variantes con 0,33 ppm de HC por debajo de la
variante ESTANDAR.
66
En el ciclo 50/15 se determina que existe un aumento de los niveles de HC
de las tres variantes con respecto a la variante ESTANDAR. Teniendo en
cuenta que la variante SIN EGR es la que más contaminación produce con
6.33 ppm de HC por encima de la variante ESTANDAR.
Al comparar resultados obtenidos con la norma chilena ASM DTO – 149 se
concluye que todos los valores están dentro de los parámetros máximos
establecidos por la misma.
en el vehículo en los ciclos ASM 25/25 y 50/15.
Tabla 16. Datos de las concentraciones promedios de HC (ppm) para cada variante
HC (ppm)
SIN EGR 13.67 18.00
SIN EVAP 10.00 13.00
4.9.2.4. Análisis de oxígeno O2 (%V)
En la figura 41 se observa los porcentajes de oxígeno (O2) en los ciclos ASM

25/25 y ASM 50/50 en las pruebas de gases dinámica en cada una de las
variantes.
67
O2 (%V)
PRUEBA DINÁMICA
25/25 50/15
0,05 0,05 0,05

0,05 0,04
0,04
0,04 0,03
0,03
0,03
0,02 0,02
0,02 0,01 0,01 0,01
0,01
0,01
0,00
Figura 41. Promedio de O2 %V en la prueba de gases dinámica de los ciclos ASM 25/25 y
50/15.
En el ciclo ASM 25/25 analiza que solo en la variante SIN EGR Y EVAP
sube el porcentaje de O2 a 0.02 % V de O2, mientras que en las tres
variantes restantes poseen un valor idéntico de 0.01 % V de O2.
En el ciclo ASM 50/15 se determina que la variante que menos porcentaje de
O2 presenta es la de SIN EVAP con 0.03 %V de O2, seguido de la variante
ESTANDAR con 0.04 %V de O2, siendo las variantes de SIN EGR y SIN
EGR Y EVAP las que más porcentaje de O2 producen con 0.05 %V de O2
cada una.
El incremento de %V de O2 en ciclo ASM 50/15 es mínimo con 0.03 %V de
O2 aproximadamente con respecto a los valores del ciclo ASM 25/25.
Cabe mencionar que al ser un gas que no contamina el medio ambiente, en
la norma chilena ASM DTO – 149 no consta un valor máximo el cual indique
que el vehículo está produciendo una excesiva cantidad de O 2.
En la tabla 17 se evidencia el promedio de las mediciones de O 2 efectuadas
en vehículo en los ciclos ASM 25/25 y 50/15.
68
Tabla 17. Datos de los porcentajes promedios de O2 (%V) para cada variante
O2 (%V)
ESTANDAR 0.01 0.04
SIN EGR 0.01 0.05
SIN EVAP 0.01 0.03
4.9.2.5. Análisis de óxidos de nitrógeno NOx (ppm)
En la figura 42 se puede observar el valor de NOx que se encontró en los

ciclos ASM 25/25 y ASM 50/50 cuando se realizaron las pruebas de gases
dinámica en cada una de las variantes.
NOX (PPM)
PRUEBA DINÁMICA
25/25 50/15
160,00
138,33
140,00
120,00
101,67
100,00 87,33
80,33
80,00
60,00
40,00
20,00 10,33 11,00 11,00 9,33
0,00
Figura 42. Ppm promedio de NOx en la prueba de gases dinámica de los ciclos ASM 25/25
y 50/15.
69
En el ciclo ASM 25/25 se determina que la variante que menos cantidad
produce de NOx es la SIN EGR Y EVAP con 9.33 ppm de NOx, seguido de
la variante ESTANDAR con 10.33 ppm de NOx y las que más cantidad
producen de NOx son las variantes SIN EGR y SIN EVAP con un valor de 11
ppm de NOx cada una.
En el ciclo ASM 50/15 se concluye que la variante que más contamina es la
ESTANDAR con 138.33 ppm de NOx, seguido de la variante SIN EGR con
101.67 ppm de NOx, siendo las variantes SIN EGR Y EVAP y SIN EVAP las
que menos partículas por millón producen con 87.33 ppm de NOx y 80.33
ppm de NOx respectivamente.
Como se muestra en la figura 33, en el ciclo ASM 25/25 los valores se
mantienen relativamente constantes, siendo la variante SIN EGR Y EVAP la
que menos presenta ppm de NOx con 1 ppm de NOx por debajo de la
variante ESTANDAR.
Cuando se analizan los valores hallados en la prueba dinámica de gases
ASM 50/15 se afirma que la ppm de NOx suben considerablemente llegando
a 138.33 ppm de NOx en la variante ESTANDAR. Esto pasa por la gran
carga a la que está sometido el vehículo por medio del dinamómetro de
chasis el cual opone resistencia a la rodadura del vehículo, para así medir
las emisiones en condiciones normalizadas de velocidad y potencia.
Otro punto que se toma en cuenta es que se han realizado pruebas de
gases dinámicas con la necesidad de comprobar si el sistema EGR afecta
directamente en el aumento de los óxidos de nitrógeno (NOx), ya que esta
válvula reduce la temperatura de la cámara de combustión dentro del motor
combatiendo la principal causa para que estos gases dañinos se produzcan.
Al comparar resultados con la norma chilena ASM DTO - 149 se verificó que
todas las pruebas realizadas tanto en el ciclo ASM 25/25 como en el ciclo
50/15 están dentro de los parámetros establecidos como máximos en la
misma.
En la tabla 18 se evidencia el promedio de las mediciones de NOx
efectuadas en vehículo en los ciclos ASM 25/25 y 50/15.
70
Tabla 18. Datos promedios de NOx (ppm) para cada variante
NOx (ppm)
ESTANDAR 10.33 138.33
SIN EGR 11.00 101.67
SIN EVAP 11.00 80.333
4.9.2.6. Análisis de factor lambda ()
En la figura 43 se observa el valor de  en los ciclos ASM 25/25 y ASM

50/50 en las pruebas de gases dinámicas en cada una de las variantes.
FACTOR 
PRUEBA DINÁMICA
25/25 50/15
1
0,999 0,999 0,999 0,999
0,999
0,998
0,997
0,996
0,996
0,995 0,995 0,995
0,995
0,994
0,993
Figura 43. Promedio de  en la prueba de gases dinámica de los ciclos ASM 25/25 y 50/15.
En el ciclo ASM 25/25 se determina que todas las variantes presentan una
mezcla rica (1), siendo la variante ESTANDAR la que más se acerca a la
mezcla perfecta (=1) con 0.996.
71
En el ciclo ASM 50/15 se halla una mezcla rica (1) la cual en todas las
variantes se mantiene constante con un valor de 0.999.
Al comparar resultados de los ciclos ASM 25/25 y ASM 50/15 se concluye
que el ciclo ASM 50/15 mantiene un factor lambda que se acerca más a la
mezcla perfecta (=1) que el ciclo ASM 25/25.
En la tabla 19 se evidencia el promedio de las mediciones del factor 
efectuadas en vehículo en los ciclos ASM 25/25 y 50/15.
Tabla 19. Datos de los promedios de 𝝀 para cada variante
SIN EGR 0.995 0.999
SIN EVAP 0.995 0.999
4.10. COMPARACIÓN DE RESULTADOS ENCONTRADOS EN

LAS PRUEBAS DE GASES ESTÁTICAS Y DINÁMICAS
DE LOS GASES CO Y HC
Al comparar los resultados encontrados en las pruebas de gases estáticas y

dinámicas, se determina las variaciones de los niveles de gases
contaminantes CO y HC. Se realiza el análisis de los dos gases (CO y HC),
ya que estos son responsables de la contaminación ambiental y afectación a
la salud de los seres humanos, además son resultado de una mezcla aire-
combustible imperfecta. Los óxidos de nitrógeno (NOx) no se comparan
entre las dos pruebas de gases ya que este solo se lo puede medir en la
prueba de gases dinámica.
72
4.10.1. RESULTADOS DE MONÓXIDO DE CARBONO (CO)
ENCONTRADOS EN LAS PRUEBAS ESTÁTICAS Y DINÁMICAS
En la figura 44 se observan los niveles de CO encontrados tanto en las

pruebas estáticas como en las dinámicas para cada variante.
CO (%V)
PRUEBA ESTÁTICA - DINÁMICA
0,18
0,17
0,16
0,15
0,10
0,08
0,07
0,07
0,06
0,06
0,06
0,06
0,01
0,01
0,01
0,01
RALENTÍ RPM ALTA 25/25 50/15
Figura 44. Promedio de CO (%V) en las pruebas de gases estáticas y dinámicas para cada
una de las variantes.
Se observa en la figura 44 que la prueba estática a ralentí, presenta la

menor cantidad de CO teniendo un valor cercano a 0.
Los valores de la prueba estática a RPM ALTAS presentan valores parecido
a la prueba de gases dinámica del ciclo ASM 50/15, cambiando los valores
de la variante SIN EGR y la variante SIN EVAP. Siendo la variante SIN EGR
en la prueba estática en RPM ALTAS la que presenta más cantidad de CO
con un valor de 0.1 (%V) de CO. Con respecto a la variante SIN EVAP en el
ciclo ASM 50/15 de la prueba dinámica presenta un valor de 0.08 (%CO).
Con la figura 44 se concluye que en el ciclo ASM 25/25 perteneciente a la
prueba de gases dinámica, se encuentran la mayor cantidad de CO con
73
respecto a las demás pruebas realizadas. Además se verifica que el
monóxido de carbono (CO) se produce a altas velocidades y con una carga
moderada.
En la tabla 20 se evidencia el promedio de las mediciones de CO efectuadas
en vehículo en las pruebas de gases estáticas (RALENTÏ y RPM ALTAS) y
dinámicas (ciclos ASM 25/25 y 50/15).
Tabla 20. Datos promedio de porcentajes de CO (%V), encontrados en las pruebas

estáticas y dinámicas para cada variante
CO (%V)
VARIANTE RALENTÍ RPM ALTA 25/25 50/15
ESTANDAR 0.01 0.07 0.15 0.07
SIN EGR 0.01 0.10 0.17 0.06
SIN EVAP 0.01 0.06 0.18 0.08
SIN EGR Y
0.01 0.06 0.16 0.06
EVAP
4.10.2. RESULTADOS DE HIDROCARBUROS (HC) ENCONTRADOS EN

LAS PRUEBAS ESTÁTICAS Y DINÁMICAS
En la figura 45 se observa los niveles de hidrocarburos (HC) no

combustionados en las pruebas estáticas y dinámicas para cada variante.
74
HC(PPM)
PRUEBA ESTÁTICA - DINÁMICA
18,00
16,67
15,00
14,00
13,67
13,67
13,33
13,00
12,33
12,33
12,00
11,67
11,33
11,00
10,33
10
RALENTÍ RPM ALTA 25/25 50/15
Figura 45. Promedio de HC (ppm) en las pruebas de gases estáticas y dinámicas para cada
una de las variantes.
La cantidad de hidrocarburo cambia en cada una de las pruebas y variantes,

no existen valores parecidos. Los valores más altos de HC se encuentran en
la variante SIN EGR, a RPM ALTAS y en el ciclo ASM 50/15 con valores de
16.67 y 18.00 ppm de HC respectivamente.
Los valores más bajos de hidrocarburos se presentan en la variante SIN
EVAP, a RALENTÍ y en ciclo ASM 25/25 con valores de 11 y 10 ppm de HC
respectivamente.
Con los análisis previos se concluye que en condiciones de altas
revoluciones, en carga elevada al motor y a bajas velocidades, el vehículo
genera un gasto mayor de combustible en la variante SIN EGR. Además, se
observa que en condiciones de bajo régimen de giro del motor, velocidades
medias y con carga moderada la variante SIN EVAP es la que menos
cantidad hidrocarburo produce.
en vehículo en las pruebas de gases estáticas (RALENTÏ y RPM ALTAS) y
dinámicas (ciclos ASM 25/25 y 50/15).
75
Tabla 21. Datos promedio de HC (ppm), encontrados en las pruebas estáticas y dinámicas
para cada variante
HC (ppm)
VARIANTE Ralentí rpm alta 25/25 50/15
ESTANDAR 14.00 15.00 10.33 11.67
SIN EGR 13.33 16.67 13.67 18.00
SIN EVAP 11.00 12.33 10 13.00
SIN EGR Y EVAP 11.33 12.00 12.33 13.67
76
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.1. CONCLUSIONES
 Se analizó la operación del motor del Chevrolet Grand vitara, simulando

fallas de funcionamiento de los componentes EGR y EVAP,
determinando la variación de los siguientes gases contaminantes: los
valores de monóxidos de carbono (CO) se elevaron de 0.15% V a 0.18%
V sin el sistema EVAP en la prueba de gases dinámica 25/25, los
valores de hidrocarburos no combustionados (HC) subieron de 11.67
ppm a 18 ppm sin el sistema EGR en la prueba de gases dinámica 50/15
y los valores de óxidos de nitrógeno (NOx) bajaron de 138.33 ppm a
101.67 ppm sin el sistema EGR y a 80.33 ppm sin el sistema EVAP en la
prueba de gases dinámica 50/15.
 Se identificó el funcionamiento de los componentes EGR y EVAP
llegando a determinar que en el Chevrolet Grand Vitara 1.6 l. 3P no se
genera ningún tipo de síntoma en la marcha normal del motor de
combustión interna cuando los sistemas se encuentran desactivados.
 Se establecieron parámetros normales de funcionamiento con respecto a
resistencia y voltaje, encontrando los siguientes valores: los valores de
resistencia para los sistemas EGR y EVAP son de 20-24 Ω y 28-35 Ω
respectivamente y los valores de voltaje para los sistemas EGR y EVAP
son de 10-14 cada uno. Con respecto a valores normales de emisiones
de gases contaminantes para el Chevrolet Grand Vitara 1.6 l. 3P se
encontraron los siguientes resultados: los valores de CO son 0.01% V y
0.07% V para pruebas de gases estáticas a ralentí y altas rpm
respectivamente y 0.15% V y 0.07%V para pruebas de gases dinámicas
en los ciclos ASM 25/25 y ASM 50/15 respectivamente; los valores de
HC son 14 ppm y 15 ppm para pruebas de gases estáticas a ralentí y
altas rpm respectivamente y 10.33 y 11.67 para pruebas de gases
dinámicas en los ciclos ASM 25/25 y ASM 50/15 respectivamente; y los
77
valores de NOX son 10.33 ppm y 138.33 ppm para pruebas de gases
dinámicas en los ciclos ASM 25/25 y ASM 50/15 respectivamente.
 Se determinó un correcto protocolo de pruebas para desactivar los
sistemas EGR y EVAP el cual consistió en desconectar los sockets
principales que controlan la válvula EGR y la válvula de purga en los
sistemas EGR y EVAP respectivamente para posteriormente detectar
con un escáner automotriz códigos de falla. Para el sistema EVAP
además de realizar lo anteriormente mencionado se abrió la tapa del
tanque de combustible, con lo cual se realizó la deshabilitación de los
sistemas antes mencionados.
 Se determinó en los estudios realizados con respecto a emisiones de
gases contaminantes y a consumo de combustible que se generan
mayor cantidad de CO (0.18%V) en la prueba de gases dinámica en el
ciclo ASM 25/25 es decir a 40 km/h y con una carga del dinamómetro del
25% hacia las ruedas del vehículo, se generan mayor cantidad de HC
(18 ppm) en la prueba de gases dinámica en el ciclo ASM 50/15 es decir
a 24 Km/h y con una carga del dinamómetro del 50% hacia las ruedas
del vehículo y se generaron menor cantidad de NOx (80.33 ppm) en el
ciclo ASM 50/15 es decir a 24 km/h y con una carga del dinamómetro del
50% de hacia las ruedas del vehículo.
78
5.2. RECOMENDACIONES
 No inhabilitar el sistema EGR en ninguna circunstancia ya que su

desactivación genera un alto nivel de hidrocarburos no combustionados.
 Controlar los óxidos de nitrógeno (NOx) en el Ecuador, debido a que se
encontró que en el país no se realizan mediciones de este gas
contaminante en la revisión técnica vehicular, siendo este, uno que afecta
directamente al medio ambiente.
 Verificar el estado del catalizador pasados los 150000 Km, tener en
cuenta que el catalizador de los vehículos tiene una vida útil y por esta
razón a determinado kilometraje deja de oxidar y reducir los gases
contaminantes.
 Realizar pruebas de ruta con los sistemas EGR y EVAP desconectados
para analizar el consumo de combustible y realizar pruebas de gases
estáticos y dinámicos retirando el catalizar del vehículo para determinar
la influencia del catalizador en los gases contaminantes.
79
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84
ANEXOS
ANEXO 1
MANTENIMIENTO E INSPECCIÓN AL VEHÍCULO
Inspección general del vehículo
85
Revisión del nivel de Aceite.
Cambio de filtro de gasolina
86
Filtros antiguos y nuevos de aire y gasolina
Cambio de bujías
87
Verificación del kilometraje y tablero de instrumentos del vehículo.
88
ANEXO 2
RESULTADO DE PRUEBAS ESTÁTICAS Y DINÁMICAS
Resultados obtenidos en la prueba dinámica de la variante ESTANDAR
89
Resultados obtenidos en la prueba dinámica de la variante SIN EGR.
90
Resultados obtenidos en la prueba dinámica de la variante SIN EVAP.
91
Resultados obtenidos en la prueba dinámica de la variante SIN EGR Y
EVAP.
92
Resultados obtenidos en la prueba estática de la variante SIN ESTANDAR.
93
Resultados obtenidos en la prueba estática de la variante SIN EGR.
94
Resultados obtenidos en la prueba estática de la variante SIN EVAP.
95
Resultados obtenidos en la prueba estática de la variante SIN EGR Y EVAP.
96
ANEXO 3
DATOS TÉCNICOS DE EQUIPO DE PRUEBA DE GASES ESTÁTICA Y
DINÁMICA
Datos técnicos del dinamómetro 1 de 2.
97
Datos técnicos del dinamómetro 2 de 2.
98
Datos técnicos del analizador de gases 1 de 2.
99
Datos técnicos del analizador de gases 2 de 2.
100
ANEXO 4
EQUIPOS UTILIZADOS EN LA INVESTIGACIÓN
Analizador de gases.
101
Sensores de oxígeno y de óxidos de nitrógeno del equipo medidor de gases.
102
Escáner automotriz LAUNCH XC31 V
Dinamómetro.
103
Equipo receptor de datos.
104
Sonda de escape.
Pinza Trigger.
105

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UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA EQUINOCCIAL

FACULTAD DE CIENCIAS DE LA INGENIERÍA E

ANÁLISIS DE LA OPERACIÓN DE UN MOTOR CICLO OTTO,

TRABAJO PREVIO A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO

CÉSAR ESTEBAN ARMAS VALAREZO

DIRECTOR: ING. ALEX GUZMÁN

Quito, octubre 2016

APELLIDO Y NOMBRES: ARMAS VALAREZO CESAR ESTEBAN

DIRECCIÓN: ELIZALDE E6-52 E IQUIQUE

TELÉFONO FIJO: 2586861

TELÉFONO MOVIL: 0984605559

RESUMEN: Mínimo 250 palabras La presente investigación estableció la

Se autoriza la publicación de este Proyecto de Titulación en el Repositorio Digital de

Yo, ARMAS VALAREZO CÉSAR ESTEBAN, CI 172246315-3 autor/a del proyecto

Quito, 27 de Octubre de 2016

Yo ARMAS VALAREZO CÉSAR ESTEBAN, declaro que el trabajo aquí

La Universidad Tecnológica Equinoccial puede hacer uso de los derechos

Certifico que el presente trabajo que lleva por título “Análisis de la

Este trabajo de titulación se lo dedico a Dios quien me ha guiado durante

A Julio Armas (papá), Sandra Valarezo (mamá), Monserrath Armas

También quiero dedicarles a mi director de tesis Ing. Alex Guzmán, y a mis

En el presente trabajo de tesis quisiera empezar agradeciendo a Dios por

A la UNIVERSIDAD TECNOLOGICA EQUINOCCIAL por darme todos los

A mi director de tesis, Ing. Alex Guzmán el cual con su experiencia y

2. MARCO TEÓRICO .................................................................................... 3

4. RESULTADOS Y DISCUSIÓN ................................................................ 38

4.1. ELECCIÓN DEL VEHÍCULO ...................................................... 38

5.1. CONCLUSIONES ........................................................................ 77

The present investigation established the importance of EGR and EVAP

 Identificar el funcionamiento de los componentes EGR y EVAP y su

El automóvil es considerado un medio de transporte el cual ha ido

2.2. MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

El motor de combustión interna es muy utilizado en la actualidad ya que tiene la

2.2.1. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

Un motor de combustión interna se caracteriza por realizar la combustión

Figura 1. Movimiento lineal-circular realizado por un motor de combustión interna.

El movimiento circular ejercido por el cigüeñal tiene que estar perfectamente

Un motor de combustión interna tiene las siguientes características:

La cilindrada es la cantidad de volumen que existe entre el punto muerto

𝑉ℎ : Cilindrada unitaria (m3)

La cilindrada total de un motor de combustión interna se determina

2.3.2. RELACIÓN DE COMPRESIÓN

Relación de compresión en un motor de combustión interna es la cantidad

Figura 2. Relación de compresión de un motor de combustión interna.

La relación de compresión se calcula con la ecuación 2:

La relación de compresión es uno de los factores más importantes que

2.3.3. VELOCIDAD DE ROTACIÓN DEL MOTOR

En esta característica, se tiene en cuenta que una revolución o giro es una

2.3.4. VELOCIDAD DEL PISTÓN

La velocidad de pistón no es constante ya que mientras se traslada del PMI

2.3.5. RELACIÓN CARRERA/DIÁMETRO

Esta relación es muy importante para un motor de combustión interna (MCI),

Existen tres tipos de relación:

 La relación cuadrada en la cual se cumple que la carrera (s) es igual

En la figura 4 se observa los tipos de relaciones Diámetro/Carrera.

Figura 4. Tipos de relaciones diámetro / carrera.

La eficiencia no es una cualidad en los motores de combustión interna ya

Existen diferentes tipos de rendimientos los cuales ayudarán a determinar la

2.3.7.1. Rendimiento indicado (𝒏𝒊 )

2.3.7.2. Rendimiento mecánico 𝒏𝒎

Es la relación entre la potencia útil o efectiva con la potencia total o indicada.

Es el producto del rendimiento indicado por el rendimiento mecánico

2.3.7.4. Rendimiento volumétrico 𝒏𝒗