Ingeniería Mecánica Automotriz

CONTROL TÉCNICO VEHICULAR

TEMA:
Trabajo No 3 “Ciclos de prueba / Opacidad”

DOCENTE:
Ing. Javier Vazquez, Mgt.

INTEGRANTES:

 León Japa Rogelio Santiago

GRUPO:
1

NIVEL:
Noveno Ciclo

FECHA:
08 de Diciembre del 2016

AÑO - LECTIVO:
2016-2017

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 Trabajo No 3: Ciclos de prueba / Opacidad.

1. Tema
Ciclos de prueba / Opacidad.

2. Objetivos
2.1. Objetivo General

 Conocer y analizar los procedimientos de medición de los ciclos de prueba FTP-75

y ciclo transiente pesado, ciclos de prueba ECE-49 y ECE-15 + EUDC.

2.2. Objetivos específicos

 Identificar los ciclos de prueba en la NTE INEN 2207, según la clasificación

vehicular que determina la agencia nacional de protección ambiental de los Estados
Unidos (EPA) y la Unión Europea.
 Diferenciar los procedimientos de aplicación de los ciclos de prueba, según la
clasificación vehicular respectiva.
 Analizar los procedimientos de aplicación de los ciclos de prueba respectivos.
 Realizar tablas de comparación determinando cantidades de elementos
contaminantes, según el porcentaje de opacidad.

3. Marco Teórico

Para el propósito de la NTE INEN 2207:2002, se establece una clasificación vehicular la

cual depende de la norma que se aplique.

3.1. Ciclos de prueba FTP-75 y ciclo transiente pesado

Ciclo FTP-75

Este procedimiento es el empleado para la certificación de las emisiones de los vehículos

nuevos en planta. La metodología empleada, proporciona las características más
representativas de manejo tanto en ciudad como en carretera, además de la determinación
de emisiones descritas anteriormente, permite establecer la economía urbana de consumo
de combustible [3].

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Trabajo No 3: Ciclos de prueba / Opacidad.

Figura 1: Muestreo y análisis de emisiones en vehículos con motores a gasolina [3].

A partir del año 2000, los vehículos de EEUU se tienen que someter a otras pruebas
complementarias al FTP-75 para suplir las deficiencias de ésta: la conducción agresiva
(US06) y el uso del aire acondicionado (SC03) [2].

El ciclo FTP-75 consta de dos partes, al igual que los ciclos europeo y japonés: la medición
urbana y extraurbana.

La medición urbana se divide en 3 fases: arranque en frio, fase transitoria y arranque en

caliente. Como ya dijimos, la primera y última fase son similares, con la única diferencia
de que en la última el motor estaba caliente. Entre la fase transitoria y la final, se deja el
motor ralentí 10 minutos [2].

Figura 2: Gráfica del ciclo FTP-75 [2].

Esta fase comprende una distancia de 11.04 millas (17,77 km), tomando para ello 31
minutos y 23 segundos, cuyos máximos picos de velocidad se sitúan en 55mph (88km/h) y
la velocidad media es de 21.2 mph (34 km/h).

Las emisiones de cada fase se recogen en una bolsa separada de teflón, analizado y
expresando los resultados en g/milla. Los factores de ponderación son 0,43 para el arranque
en frío, 1,0 para la fase transitoria y 0,57 para la fase de arranque en caliente del total de
consumo [2].

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Trabajo No 3: Ciclos de prueba / Opacidad.

Figura 3: Gráfica de EPA - Prueba de Economía de Combustible en la Carretera [2].

La fase extraurbana se inicia con el motor caliente, y a lo largo de 12 minutos y 56

segundos se realizan aceleraciones, deceleraciones y periodos de velocidad constante,
donde nunca se superan las 60mph (95km/h), simulando así la conducción por autopistas y
carreteras interurbanas.

3.2. Ciclos de prueba ECE-49 y ECE -15 + EUDC

Ciclo ECE-15+EUDC

CE + EUDC. El ciclo de ensayo ECE + EUDC -conocido también como ciclo MVEG-A-
se utilizó para las pruebas de homologación UE de las emisiones y el consumo de
combustible de los vehículos ligeros [Directiva CEE 90 / C81 / 01]. La prueba se realiza en
un dinamómetro de chasis. Todo el ciclo incluye cuatro segmentos ECE (Figura.4)
repetidos sin interrupción, seguido por un segmento EUDC (Figura.5) [4].

Figura 4: Ciclo ECE 15 [4].

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Trabajo No 3: Ciclos de prueba / Opacidad.

Figura 5: Ciclo EUDC [4].

Este procedimiento de arranque en frío modificado se denomina el nuevo ciclo de

conducción europeo (NEDC) o el ciclo de ensayo MVEG-B [4].

La prueba completa comienza con cuatro repeticiones del ciclo ECE (Figura 4). El ECE es
un ciclo de conducción urbano, también conocido como UDC. Fue ideado para representar
las condiciones de conducción de la ciudad, p. En París o Roma. Se caracteriza por baja
velocidad del vehículo, baja carga del motor y baja temperatura de los gases de escape.
El segmento EUDC (Extra Urban Driving Cycle) se ha añadido después del cuarto ciclo
ECE para dar cuenta de modos de conducción más agresivos y de alta velocidad. La
velocidad máxima del ciclo EUDC es de 120 km / h. También se ha definido un ciclo
alternativo de EUDC para vehículos de baja potencia con una velocidad máxima limitada a
90 km / h, Figura 6.

Figura 6: Ciclo EUDC para vehículos de baja potencia [4].

Las emisiones son muestreadas durante el ciclo según la técnica de muestreo de volumen
constante (CVS), analizadas y expresadas en g / km para cada uno de los contaminantes. La
siguiente tabla (Figura.7) incluye un resumen de los parámetros seleccionados para los
ciclos ECE 15, EUDC y NEDC.

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Trabajo No 3: Ciclos de prueba / Opacidad.

Figura 7: Resumen de los parámetros seleccionados para los ciclos ECE 15, EUDC y NEDC [4].

Ciclo ECE-49

El R49 es un ciclo de prueba de motores diésel en régimen permanente de 13 modos,

introducido por el Reglamento ECE Nº 49 y adoptado posteriormente por la Directiva 88/77
/ CEE [2871]. Se había utilizado para las pruebas de emisión de homologación de motores
de carretera de servicio pesado a través de la norma de emisiones Euro II [6].

Desde la fase Euro III (octubre 2000), el ciclo R49 ha sido sustituido por el calendario ESC.
La prueba R49 sigue siendo un procedimiento de ensayo reglamentario en países que
todavía aceptan normas de emisiones Euro II o anteriores.

La prueba R49 se realiza en un dinamómetro de motor operado a través de una secuencia

de 13 velocidades y condiciones de carga. Las emisiones de escape medidas en cada modo
se expresan en g / kWh. El resultado final de la prueba es un promedio ponderado de los 13
modos. Las condiciones de prueba y los factores de ponderación del ciclo R49 se muestran
en la Tabla 1 (Figura.8) y en la Figura 9. La tabla también muestra los factores de
ponderación de la prueba anterior del modo de EE.UU. 13. Las áreas de los círculos en el
gráfico son proporcionales a los factores de ponderación para los respectivos modos [6].

Figura 8: Ciclos ECE-49 y US 13-Mode [6].

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Trabajo No 3: Ciclos de prueba / Opacidad.

Figura 9: Ciclo ECE- 49 [6].

Las condiciones de funcionamiento del ciclo de prueba R49 son idénticas a las del ciclo de
Estados Unidos de 13 modos. Sin embargo, los factores de ponderación son diferentes.
Debido a los altos coeficientes de ponderación para los modos 6 y 8 (alta carga del motor),
el ciclo europeo se caracteriza por altas temperaturas medias de los gases de escape.

3.3. Combustión método simplificado

El método simplificado permite la obtención de los factores de emisión de un motor de

combustión interna; este método consiste en aplicar un modelo de la combustión de un
hidrocarburo, que para el caso de este estudio se debe incluir al etanol anhidro, este modelo
se representa en la ecuación siguiente [8].

Donde
x= Etanol anhídrido (%)
y= Gasolina (%)
m,a,b,c,d,e,d= Coeficientes estequiométricos

La solución de este modelo requiere de ecuaciones complementarias, se obtienen del

balance del número de átomos, las mismas que se representa a continuación.

Figura 10: Balance de número de átomos [7].

Los coeficientes estequiométricos se determinan mediante el análisis volumétrico de

emisión de gases durante el ciclo de conducción [8].

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Trabajo No 3: Ciclos de prueba / Opacidad.

Considerando que el CO2, es el gas predominante en los productos, se establece las

relaciones de los demás productos con respecto a este gas, cuyas relaciones se determinan
con las ecuaciones siguientes.

Donde:

𝑅𝐶𝑂 = 𝑅𝑎𝑧ó𝑛 𝑑𝑒 𝐶𝑂 𝑐𝑜𝑛 𝑟𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐𝑡𝑜 𝑎𝑙 𝐶𝑂2

𝑅𝐻𝐶 = 𝑅𝑎𝑧ó𝑛 𝑑𝑒 𝐻𝐶 𝑐𝑜𝑛 𝑟𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐𝑡𝑜 𝑎𝑙 𝐶𝑂2
𝑅𝑁𝑂 = 𝑅𝑎𝑧ó𝑛 𝑑𝑒 𝑁𝑂 𝑐𝑜𝑛 𝑟𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐𝑡𝑜 𝑎𝑙 𝐶𝑂2

De las ecuaciones antes descritas, se obtienen los coeficientes estequiométricos para el CO,
HC y los NO.
𝑎 = 𝑑 ∗ 𝑅𝐶𝑂
𝑐 = 𝑑 ∗ 𝑅𝐻𝐶
𝑓 = 𝑑 ∗ 𝑅𝑁𝑂

Reemplazando estas relaciones en las ecuaciones de los balances atómicos se tiene.

Factores de emisión másicos

Los factores de emisión másicos están dados por la relación entre la masa de contaminante
y a la masa de combustible consumido.

Donde:

𝐹𝐶𝑂𝑚á𝑠𝑖𝑐𝑜 = 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑚á𝑠𝑖𝑐𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑚𝑖𝑠𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝐶𝑂 (𝑔/𝑘𝑔𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒)

𝐹𝐻𝐶𝑚á𝑠𝑖𝑐𝑜 = 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑚á𝑠𝑖𝑐𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑚𝑖𝑠𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝐻𝐶 (𝑔/𝐾𝑔𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒)

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Trabajo No 3: Ciclos de prueba / Opacidad.

𝐹𝑁𝑂𝑚á𝑠𝑖𝑐𝑜 = 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑚á𝑠𝑖𝑐𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑚𝑖𝑠𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑁𝑂 (𝑔/𝑘𝑔𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒)

Al reemplazar los coeficientes estequiométricos del CO,HC,NO, (representados por a,b,c)

en las ecuaciones antes descritas, se tiene las siguientes ecuaciones con las que se
determinan los factores másicos de emisión para el CO, HC y NO.

Peso molecular del combustible

La masa molecular de una sustancia es Ia suma de las masas atómicas de cada uno de sus
átomos. Las masa molar de una sustancia expresada en unidades de masa atómica se llama
peso molecular (Peña & Céspedes, 2007).

Para el C8H18. el equivalente es CH2.25 y para el C2H6O, el equivalente es CH3O0.5, con

lo que la ecuación siguiente se puede escribir de la siguiente manera.

Reemplazando los pesos atómicos detallados en la tabla siguiente, en la ecuación antes

descrita, se tiene el peso molecular del combustible constituido por etanol y la gasolina.

Figura 11: Normas EURO a las emisiones- Valores [8].

Donde:

x=etanol (%)
y=gasolina (%)

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Trabajo No 3: Ciclos de prueba / Opacidad.

Factores de emisión en gramos/kilómetro

Conociendo la densidad del combustible (p, kg/m3), el consumo de combustible en una

distancia recorrida (Combustible, m3/km), se pueden obtener los factores de emisión en
gramos de contaminante por kilómetro recorrido (Freire 8. Loza, 2013). Los factores de
emisión para el CO, HC y NO, se determinan mediante el producto de los factores de
emisión másicos, la densidad del combustible y el consumo de combustible [8].

𝐹𝐶𝑂 = 𝐹𝐶𝑂𝑚á𝑠𝑖𝑐𝑜 ∗ 𝜌𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 ∗ 𝐶𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒

𝐹𝐻𝑂 = 𝐹𝐻𝐶𝑚á𝑠𝑖𝑐𝑜 ∗ 𝜌𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 ∗ 𝐶𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒
𝐹𝑁𝑂 = 𝐹𝑁𝑂𝑚á𝑠𝑖𝑐𝑜 ∗ 𝜌𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 ∗ 𝐶𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒
Donde:
𝑔
𝐹𝐶𝑂 = 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑒𝑚𝑖𝑠𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝐶𝑂 ( )
𝑘𝑚
𝑔
𝐹𝐻𝑂 = 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑒𝑚𝑖𝑠𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝐻𝐶 ( )
𝑘𝑚
𝐹𝑁𝑂 = 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑒𝑚𝑖𝑠𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑁𝑂 (𝑔/𝑘𝑚)

Al reemplazar los valores de los factores másicos de emisión en las ecuaciones anteriores,
se tienen las ecuaciones siguientes, con las que se determinan los factores de emisión en
g/km.

4. Conclusiones

 El procedimiento del ciclo ECE 15+EUDC, es un ciclo de accionamiento tiene dos

partes, la primera es representativa de un ciclo urbano (ciclo de conducción ECE15)
y dura unos 800s, la velocidad máxima es de 50km / h, mientras que la segunda
parte simula un ciclo extra urbano (ciclo de conducción EUDC) y dura Alrededor
de 400s con una velocidad máxima de 120km / h.
 La prueba ECE-49 sigue siendo un procedimiento de ensayo reglamentario en países
que todavía aceptan normas de emisiones Euro II o anteriores. En el Ecuador se
sigue aplicando esta prueba, la cual consta en la NTE INEN 2207:2000.
 El método simplificado sirve para obtener factores de emisión en
gramos/kilómetros, para lo cual se requiere de ecuaciones complementarias, se las

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Trabajo No 3: Ciclos de prueba / Opacidad.

obtienen del balance del número de átomos. Los coeficientes estequiométricos se

determinan mediante el análisis volumétrico de emisión de gases durante el ciclo de
conducción.
 El FTP-75 es el procedimiento para homologar el consumo de los vehículos en
Estados Unidos. El FTP-75 sustituyó al FTP-72 añadiendo una tercera fase, idéntica
a la primera, con la única diferencia de que ésta última (la tercera fase) se realiza
con el motor caliente.

5. Bibliografía

Referencias online:

[1] law.resource.org [online]. [Ingresado : 08 de Diciembre del 2016]. Disponible en:<

https://law.resource.org/pub/ec/ibr/ec.nte.2207.2002.pdf>
[2] feelmotor.com/nedc [online]. [Ingresado : 08 de Diciembre del 2016]. Disponible en:<
http://feelmotor.com/nedc-10-15-epa-como-se-homologa-el-consumo/ >
[3] www.ref.pemex.com [online]. [Ingresado : 08 de Diciembre del 2016]. Disponible en:<
http://www.ref.pemex.com/octanaje/30evalua.htm>
[4] www.dieselnet.com [online]. [Ingresado : 08 de Diciembre del 2016]. Disponible en:<
https://www.dieselnet.com//standards/cycles/ece_eudc.php>
[5] www.researchgate.net/figure [online]. [Ingresado : 08 de Diciembre del 2016].
Disponible en:< https://www.researchgate.net/figure/228852692_fig3_Figure-3-
CYC_ECE_EUDC-drive-cycle>
[6] www.dieselnet.com/standards [online]. [Ingresado : 08 de Diciembre del 2016].
Disponible en:< https://www.dieselnet.com/standards/cycles/ece_r49.php>
[7] www.edu.xunta.gal [online]. [Ingresado : 08 de Diciembre del 2016]. Disponible en:<
http://www.edu.xunta.gal/centros/cifpsomeso/system/files/ANALISIS+DE+GASES.p
df>
[8] Estudio del comportamiento de un motor ciclo otto de inyección electrónica respecto al
grado de concentración del etanol en la gasolina extra para la ciudad de cuenca
[online]. [Ingresado : 08 de Diciembre del 2016]. Disponible en:<
http://bibdigital.epn.edu.ec/handle/15000/16487 >

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