MANUAL MEDICIONES-SENSORES-RENAULT CLIO 1.6cc

INSTITUTO SUPERIOR TECNOLÓGICO “17 DE JULIO”
TECNOLOGIA EN MECANICA AUTOMOTRIZ

INYECCION A GASOLINA
TECNOLOGIA SUPERIOR EN MECANICA AUTOMOTRIZ
INFORME DE VERIFICACION DE SENSORES REANULT

CLIO 1.6cc.
NOMBRES: Alvaro Mora C. / Efraín Castro Cuamacás
IBARRA - ABRIL 2018

Estudiante. Efraín Castro Cuamacás, Álvaro Mora C.

Nivel. 5𝑡𝑜 Semestre en Mecánica Automotriz.
Fecha de entrega. 02 de abril de 2018.
Tema. Mediciones de sensores del automóvil para Renault Clio 1.6cc
OBJETIVOS:
Objetivo General:
 Realizar el reconocimiento y medición de los sensores y actuadores del automóvil

Renault Clio, poniendo en práctica los conocimientos adquiridos en clases y prácticas
anteriores.
 Rehabilitación de la máquina para analizar los gases de escape para motores de
combustión interna de cuatro tiempos a gasolina y verificación de su funcionamiento
en un vehículo liviano.
Objetivos Específicos:
 Adquirir nuevas experiencias en el campo automotriz mientras se realiza el

reconocimiento de sensores y actuadores en el vehículo reconociendo la señal y
voltaje de cada uno de ellos.
 Realizar un manual detallado de los sensores y actuadores del Renault Clio,
especificando su función y circuito con el que trabaja para mayor información del
usuario.
 Seguir los pasos correspondientes para el buen uso de analizador de gases.
 Realizar la práctica con el analizador de gases que se rehabilito en el taller automotriz.
 Comparar los resultados adquiridos en la utilización del analizador de gases.
SENSORES
1. Sensor de oxigeno
Estos sensores producen una señal de salida que indica la cantidad de oxigeno presente en el
gas de escape que está ingresando y saliendo del convertidor de tres vías. Esto indica la
capacidad del catalizador para convertir eficientemente los gases de escape.
2. Sensor de posición del cigüeñal
Este sistema de inyección directa utiliza un sensor de posición del cigüeñal magnético. Este
sensor sobresale de su soporte a aproximadamente 1.3mm del reluctor del cigüeñal. El
reluctor es una rueda especial acoplada al cigüeñal o a la polea del cigüeñal con 58 ranuras
labradas a máquina en él.
3. Sensor de posición del árbol de levas
Este sensor envía una señal cmp al módulo de control del motor ECM. El ECM utiliza esta
señal como un pulso sincronizado para activar los inyectores en la secuencia correcta El
ECM utiliza la señal CMP para indicar la posición del pistón n° 1 durante la carrera eléctrica.
Esto le permite al ECM calcular le modo de inyección de combustible secuencial verdadero
de funcionamiento.
4. Sensor de la temperatura del refrigerante del motor
Es un transmisor, una resistencia que cambia el valor basándose en la temperatura, instalado

en el flujo de refrigerante del motor. La temperatura baja del refrigerante produce una
resistencia alta 100,000 ohmios a -40° C, mientras que la temperatura alta produce una
resistencia baja, 70 ohmios a 130° C.
5. Sensor de posición del acelerador
El sensor de posición del acelerador es un potenciómetro conectado al eje del acelerador del
cuerpo del acelerador. El ECM calcula la posición del acelerador al supervisar el voltaje en
este conducto de señal, la salida del sensor cambia a medida que se mueve el pedal del
acelerador, cambiando el ángulo de la válvula del acelerador.
6. Sensor de temperatura de aire de admisión
Es un termidor, una resistencia cambia de valor con base en la temperatura del aire entrando
al motor. Una temperatura baja produce una resistencia alta, 4,500 ohmios a -40°C, mientras
que una temperatura alta produce una resistencia baja de 70 ohmios a 130°C.
7. Sensor de presión absoluta del múltiple de admisión

Este sensor mide los cambios de presión del múltiple de admisión lo que resulta de los
cambios de velocidad y carga del motor. Este convierte esto en una salida de voltaje.
ACTUADORES
1. válvula de control de marcha mínima (IAC)

El sensor IAC o válvula IAC es una válvula electromecánica controlada por el Módulo
de Control Electrónico en función de las entradas a la ECM de: temperatura de aire de
ingreso, temperatura del refrigerante del motor y presión de aire fundamentalmente.
GASES CONTAMINANTES.
Son los subproductos de la combustión componentes de los gases de los gases de escape que
tienen efectos nocivos sobre el medio ambiente, la vida de los seres humanos, animales y
plantas. Entre los cuales se tiene:
Hidrocarburos NO combustionados (HC)
Se forman del combustible no quemado y parcialmente oxidado. Se produce por una mezcla
rica por la falta del oxígeno en la combustión o por una velocidad de inflamación baja. Es un
gas incoloro.
Monóxido de carbono (CO)
Producto por la deficiencia de oxígeno en la combustión, se forma en regiones donde es

escaso el O2 y que las temperaturas de combustión no son las adecuadas para oxidar y en
lugar de formarse CO2 se forma el CO.
Es un gas incoloro, inodoro, insípido, explosivo y altamente tóxico; algunos de los efectos
nocivos son que disminuye la capacidad natural de la sangre para cargar oxígeno en las
células llevando consigo peligrosos riesgos así como enfermedad cardíaca. Una persona
puede estar expuesta a este gas concentrado en el aire según la tabla:
Óxidos de nitrógeno (NOx)
Son gases producidos principalmente por los motores ciclo Otto, y el principal es el óxido
nítrico NO. Su formación es lenta y se ocasiona posterior a la de los gases de combustión, se
forma principalmente al existir presiones y temperaturas altas con cantidades excesivas de
oxígeno en la etapa de combustión alrededor de los 1370º C. Al disminuir el consumo de
combustible, se tiende a subir la concentración de óxidos de nitrógeno, ya que una mezcla
pobre ocasiona grandes temperaturas. El óxido nítrico NO y el dióxido de nitrógeno NO2
tienden a estancarse en el proceso de expansión y expulsión.
Estos gases son altamente reactivos, de color pardo-rojizo. Las emisiones de estos óxidos de
contribuyen también para la creación del smog así como para la formación de la denominada
lluvia ácida, producidos principalmente por los motores a diésel.
Partículas sólidas
Son producto de la combustión incompleta y también llamadas material particulado PM; en

los motores a gasolina casi son despreciables estos compuestos.
El analizador de gases.
Los porcentajes de concentración de los gases contaminantes emitidos por los motores de
combustión interna requieren ser medidos con la finalidad de evaluarlos y compararlos con
parámetros preestablecidos y mediante las cuales se puede determinar las condiciones de
funcionamiento de la máquina. Estas mediciones se las puede realizar con un equipo
calificado y calibrado que permite obtener los valores reales con un mínimo de margen de
error.
El analizador de gases muestra estos valores de medición; la interpretación de estos datos se

hace en base a las normas nacionales vigentes en el país de uso, bajo parámetros
preestablecidos.
Principio de funcionamiento.
Es un instrumento óptico/químico mediante el cual es utilizado para medir las

concentraciones de 5 gases contenidos en el escape: CO2, CO; HC basado en el principio de
medición infrarroja no dispersiva de gases (NDIR); NOx y O2 basado en el principio de la
célula galvánica (voltaica) en automotores con encendido asistido.
La muestra de los gases se toma directamente en el tubo de escape donde es llevado hacia el
interior del aparato medidor, haciéndolo circular por una celda de rayos infrarrojos y por otra
electroquímica que analiza la muestra y mide el contenido de cada componente, indicando
las cantidades de los mismos en la pantalla del aparato o en un monitor de una PC conectado
al equipo.
PROCEDIMIENTO:
Sensor Mediciones
Verde
RALENTI (850RPM) = 17,2MV
O2 A 2000RPM = 1,04V
Negro
Verde
RALENTI = 32.7MV
IAT A 2000RPM =1,15V
Negro
Amarillo
Blanco BOBINAS C-D= 35Ω - 86Ω

IAC BOBINAS A-B= 35Ω - 86Ω
Morado BOBINAS A-C= ∞
Café BOBINAS B-C= ∞
Rojo
Blanco RALENTI = 278,6MV

TPS A 2000RPM= 330.5MV
A 2500RPM= 12,15V
Tomate A 3000RPM= 12.27V
Rosado
Rojo
RALENTI = 17,5MV
ECT A 2000RPM= 306,6MV
Plomo A 2500RPM= 3,7MV
Blanco
Amarillo
RALENTI = 40,08MV
MAP Verde A 2000RPM= 1,02V
A 2500RPM= 5,3V
Tomate
Negro
TERMINALES 1-2= 609Ω
CKP TERMINALES 2-3= 125mΩ
Café
TERMINALES 3-1=291mΩ
CONLUSIONES DE LAS MEDICIONES A LOS SENSORES:
SENSOR DE OXIGENO:
Voltaje variable de referencia (de 0 a 1 voltio). Para que funcione correctamente tiene que
alcanzar una temperatura de 315°C (600°F). El sensor de oxígeno está construido de tres
placas, dos de platino y una de bióxido de circonio.
A continuación presentamos un cuadro comparativo de las mediciones que debería tener el
sensor en condiciones normales:
Nombre Señal
Mezcla Pobre 0 mV
Mezcla Rica 1000 mV
A Trabajo normal 350 – 550 mV.
Lo comparamos con las mediciones que realizamos en el sensor y que están en la tabla de
arriba.
RALENTI (850RPM) = 17,2MV
A 2000RPM = 1,04V
Con ello podemos concluir que existe un plano de mezcla pobre durante la condición de
ralentí en el motor. Y en condiciones de trabajo normales un poco por encima de lo normal
esto podría indicar un exceso de combustible en la mezcla del motor puede ser debido a una
admisión de aire o a un filtro de aire tapado.
SENSOR IAT:
Contamos con una tabla comparativa de las mediciones del sensor, para poder determinar el
estado de los mismos, estos sensores, tienen que medir el aire a cierta temperatura y emiten
una resistencia dependiendo de la temperatura que este vaya adquiriendo
Temperatura Valor (Ohms)
100 °C 187
60 °C 603
40 °C 1180
10 °C 3760
arriba.
RALENTI = 32.7MV
A 2000RPM =1,15V
En conclusión, podemos determinar que el sensor se encuentra un poco por debajo de sus
parámetros normales de funcionamiento de acuerdo con las medidas de la tabla
comparativa de arriba.
SENSOR IAC:
La válvula IAC inicia su funcionamiento desde las 600 a 800 RPM y corta su operación a
las 800RPM a esta válvula la tenemos que medir por grupos de bobinas y cada una debe
presentar una resistencia determinada.
A continuación presentamos un cuadro comparativo de las mediciones que debería tener el
sensor en condiciones normales:
Bobinas Resistencia (Ω)
A–B 40 – 80 Ω
C–D 40 – 80 Ω
A–C ∞
B- C ∞
arriba.
BOBINAS C-D= 35Ω - 86Ω
BOBINAS A-B= 35Ω - 86Ω
BOBINAS A-C= ∞
BOBINAS B-C= ∞
Con ello podemos concluir que los valores también se encuentran un poco por debajo de lo
normal, lo que podríamos concluir que estaría próximo a reemplazarse el filtro de aire.
SENSOR TPS:
Los sensores TPS emiten una resistencia al cambiar la posición del acelerador, estos
sensores, pueden ser ascendentes o descendentes según el tipo.
Terminal Valor (Ohms)
A-B 1160 – 1175 Ω
B-C 1530 – 630 Ω
arriba.
RALENTI = 278,6MV
A 2000RPM= 330.5MV
A 2500RPM= 12,15V
A 3000RPM= 12.27V
Comparando estas mediciones, podemos concluir que se trata de un sensor ascendente y
podemos observar por su variación de resistencia, que el sensor se encuentra en buen
estado.
SENSOR ECT:
El sensor de temperatura de refrigerante emite una variación de señal mediante la
temperatura del refrigerante del motor. Funcionan similar a los sensores TPS y lo medimos
comparando con los valores mostrados a continuación
Valores Resistencia/Temperatura del Valor (Ohms)

sensor ECT Temperatura
100 °C 117
60 °C 667
40 °C 1459
10 °C 5760
arriba.
RALENTI = 17,5MV
A 2000RPM= 306,6MV
A 2500RPM= 3,7MV
Lo que podemos concluir que existen muchas desproporciones en cuanto al sensor, lo que
nos llevaría a concluir que puede haber una falla potencial en el sensor, pero talvez sea
también porque en el sensor los valores necesitan estabilizarse.
SENSOR MAP:
Los sensores MAP emiten una resistencia a través de la temperatura del aire y midiendo a
través de un hilo caliente o una pastilla de silicón que mide la densidad del aire a través de
su temperatura.
A continuación presentamos una tabla comparativa donde se muestran los valores de este
sensor.
Presión de vacío Señal
120 KPa 4.691 – 4.189 V
95 KPa 3.618 – 3.747 V
40 KPa 1.259 – 1.387 V
15 KPa 0.186 – 0.315 V
arriba.
RALENTI = 40,08MV
A 2000RPM= 1,02V
A 2500RPM= 5,3V
En este caso vemos que el sensor es ascendente y se encuentra un poco por encima de lo
normal sin embargo en este caso solo podemos medirlo en esta condición y acelerando
parcialmente el vehículo, debido al clima del aire en el momento de la medición.
SENSOR CKP:
Los sensores CKP son de tipo inductivo o de efecto hall emiten un pulso de corriente por la
generación de corriente a través de la inducción este tipo de sensores presentan una señal
pulsante a través del giro del motor.
A continuación, presentamos una tabla de referencia donde se muestran los valores de este
sensor:
Terminal Valor (Ohms)
1-2 460 – 620 Ω
2-3 >1MΩ
3-1 >1MΩ
arriba.
TERMINALES 1-2= 609Ω
TERMINALES 2-3= 125mΩ
TERMINALES 3-1=291mΩ
En este caso podemos ver que las mediciones en este sensor se encuentran dentro de los
parámetros normales de funcionamiento en condiciones normales.
PROCEDIMIENTO PARA EL ANALISIS DE GASES:

Interpretación de análisis de Gases:
Primeramente, para poder interpretar y medir los gases en un vehículo, se debe realizar los
siguientes pasos:
 Siempre que se hagan medición de gases recomendamos que se hagan
 al ralentí y a 2000 rpm.
 Si hay una des carbonización por medio, antes y después de la misma, sin presencia
en el sistema de HHO.
 Se suele recomendar hacerlo en ralentí, pero creo que mínimo se deberían hacer 2 o
3 muestras (ralentí, 2000 rpm y 3000rpm), de esa manera vemos si con ciertas
revoluciones los problemas se mantienen o desaparecen. Además, con revoluciones
los gases salen con más fuerza y ayuda a hacer mediciones más precisas.
A continuación, anotamos los símbolos de la nomenclatura Química para identificar los gases
emanados por el motor:
 OXIGENO: O
 Monóxido de carbono: CO
 Dióxido de carbono: Co2
 Óxido de Nitrógeno: Nox
 Hidrocarburos no quemados: HCx
Algunos Factores que influyen en la emisión de gases contaminantes:
 Temperatura de la combustión
 Homogeneidad de la mezcla
 Presión
 Turbulencia
 Forma de la cámara de combustión

 Tiempo de distribución de válvulas
 Contaminantes diésel: deja depósitos negros de humo, casi no da gases contaminantes
(semi-quemados).
 Contaminantes gasolina: no suele dar negro de humo, pero tiene más alta proporción
de gases contaminantes y semi-quemados (CO, NOX, HC).
Para realizar una comparación de los resultados dados por la máquina, procedemos a
consultar los valores de los límites máximos permitidos por la COORPAIRE (Corporación
Municipal de Mejoramiento de la calidad de Aire) en la siguiente tabla:
INYECCION INYECCION
GASES DEL INYECCION SIN
CARBURACION ANTES DEL DESPUES DEL
MOTOR CATALIZADOR
CATALIZADOR CATALIZADOR
ENTRE EL 1% ENTRE 0.4% MENOR DE
𝑪𝑶 APROX 1% +
Y EL 2% Y 0.8% 0.2%
MAYOR QUE MAYOR DE MAYOR QUE MENOR DE
𝑪𝑶𝟐
EL 11% 12% 13% 13.5%
MENOR QUE MENOR DE MENOR DE MENOR DE
𝑯𝑪
400PPM 300PPM 250PPM 100PPM
MENOR AL MENOR DE MENOR DE
𝑶𝟐 MENOR A 3.5%
2.5% 1.5% 0.2%
ENTRE 0.99 Y ENTRE 0.99 Y
𝑳𝑨𝑴𝑩𝑫𝑨
1.02 1.01
𝑹𝑷𝑴 RALENTI RALENTI RALENTI 2000RPM
Los valores normales que se obtienen a partir de la lectura de un analizador de gases conect
ado a un motor de un vehículo de Inyección Electrónica son los siguientes:
𝑪𝑶 MENOR AL 2%
𝑪𝑶𝟐 MAYOR AL 12%
𝑯𝑪 MENOR A 400PPM
𝑶𝟐 MENOR AL 2%
Una combustión completa, donde el combustible y el oxigeno se queman por completo solo
produce CO2 (dióxido de carbono) y H2O (agua).
Este proceso de una combustión completa y a fondo muy pocas veces se lleva a cabo y ento
nces surge elCO (monóxido de carbono) y consiguientemente aparece O2 (Oxigeno) y HC
(Hidrocarburos)tengamos en cuenta que la aparición de los mismos es porque al no complet
arse la combustión "siempre queda algo sin quemar."
A continuación procedemos a realizar un análisis de cada uno de los ases comparando los
resultados que nos dio el analizador con la tabla anterior:
MONOXIDO DE CARBONO
Se forma siempre que la combustión es incompleta. Valores altos de CO indican una
mezcla rica o una combustión incompleta. El valor correcto está entre 0,5 y 2%, siento la
unidad de medida el porcentaje en volumen.
CO (menos de 0,5%) à Combustión incompleta, falta de aire o exceso de combustible
(mezcla rica).
CO alto (Mezcla Rica) = alto nivel de hidrocarburos y bajo de oxígeno = combustión
incompleta.
CO igual = fallo en la sonda
¿Qué hay que revisar?
Válvulas carbonizadas, presión de combustible, regulador de combustible, filtro de aire,
inyector goteando (o sucio).
DIOXIDO DE CARBONO
Es un excelente indicador de la eficiencia del motor. El motor funciona correctamente
cuando el CO2 está a su nivel más alto, este valor porcentual se ubica entre el 12-15%
CO2 alto = eficiencia en la combustión y buen funcionamiento del motor.
CO2 bajo = fallas en la combustión o mezcla pobre
Por regla general, lecturas bajas iniciativas de un proceso de combustión malo, representa
mala mezcla o un encendido defectuoso.
Combustión à %CO2 = 12% Regular
14% Muy buena
15% Excelente
16% Optima
• Un valor de CO2 alto en vehículo con inyección electrónica (gasolina) con mezcla
estequiometrica (valor más alto) alrededor de 14%, en carburador y platino, mucho más
bajo 8 – 12%.
• Cuando la combustión es perfecta es todo CO2 y a medida que va siendo incompleta la
combustión va disminuyendo el CO2 y aumentando el CO y HC.
HC (hidrocarburos no quemados)
Los hidrocarburos que salen del motor sin quemar. La conversión es de 1% = 10000ppm
HCx = lo que no se quema
HCx alto = exceso de combustible y falta de oxígeno en la mezcla
HCx alto = Mezcla rica, si el CO también da un valor alto. Mala combustión de mezcla
pobre. Escape o aceite contaminado.
HCx bajo = poco combustible y sobra oxígeno
NORMAL: entre 100 y 400ppm
PROBLEMAS: Encendido, Compresión, Alta presión. Primera inspección visual: Bornes
de batería y Compresión.
Si la batería tiene un voltaje más bajo, el pulso de inyección se alarga (tiempo de inyección)
y si la inyección no es adecuada se quema mal el combustible.
OXIGENO
Es el oxígeno que sobró en el proceso de combustión.
Oxigeno alto puede deberse a una mezcla pobre, combustiones que no se producen o un
escape roto
O alto = mezcla pobre, fallas en la combustión = aumento de HCx y CO + válvulas de
escape descalibradas
O bajo = mezcla rica
Oxigeno = 0% significa que se ha agotado todo el oxígeno, si el CO es alto es indicativo de
una mezcla rica.
Normalmente el oxígeno debe ubicarse debajo del 2%.
Cuando existe un elevado valor de Oxigeno en los gases de escape en un vehículo de
gasolina, es causado por un agujero en la línea de escape (múltiple, etc.) es un oxigeno que
no pasó por el MAF.
OXIDOS DE NITRÓGENO (Nox)
Los óxidos de Nitrógeno surgen de la combinación entre sí del oxígeno y el nitrógeno del
aire y se forman a altas temperaturas y bajo presión. Este fenómeno se da cuando el motor
está bajo carga, y para su reducción se incorporó el sistema EGR (recirculación de gases de
escape). Cuando la temperatura en el motor sube, se abre la EGR para incorporar al aire de
la admisión gases, se empobrece la mezcla, se pierde potencia, pero baja la temperatura del
motor y por consiguiente:
NOx = combinación de Nitrógeno y Oxígeno en el aire, se revela por elevadas condiciones
de temperatura y presión. Esto sucede por fallas en la válvula de circulación de gases de
escape, lo que eleva temperatura, o fallas en el sistema de refrigeración del vehículo.
En el caso de los motores a gasolina, si se elimina la carbonilla, va a bajar la temperatura
por la reducción de la fricción.
El sistema EGR disminuye las emisiones de óxidos de nitrógenos, por una baja
significativa en la temperatura de la cámara de combustión, como consecuencia del ingreso
del gas de escape a la misma.
El nitrógeno normalmente, así como entra en el motor, sale del mismo y en la medida que
el motor no esté bajo una carga importante no forma Óxidos de Nitrógeno.
NOx à se forman por temperatura (sobre 1200°C), tiene que haber carga para que sea
plausible (creíble).
Mezclas levemente pobres favorecen la formación de NOx (máximo).
INTERPRETACIÓN DE LOS RESULTADOS:
Para la interpretación de los resultados se procede a lo siguiente:
Primeramente, seguimos las indicaciones que muestra el manual y que las indicamos en la
parte de arriba de este informe, para poder conectar la maquina correctamente y obtener
lecturas precisas para poder analizar mejor los resultados.
Ubicamos la sonda en el tubo de escape y procedemos a encender la maquina una vez que
nos hayamos cerciorado que las trampas y los filtros de la maquina hayan sido conectados
correctamente.
Procedemos a encender la máquina y esperamos unos minutos hasta que la maquina realice
automáticamente las configuraciones que debe realizar y las pruebas de cada uno de los
gases contaminantes que debe realizar.
Cuando pongamos la sonda asegurémonos de que los filtros y la sonda estén bien
asegurados y conectados correctamente, el manual esta adjunto a la maquina reguladora de
gases.
Acelerar el motor a 2000rpm y a ralentí, y esperar unos minutos hasta que la maquina
termine de realizar la prueba.
En este punto se recomienda asegurar la sonda que conectamos al escape para que de esa
manera no se despegue, y procedemos a observar los resultados que nos dará la maquina
impresos en un papel como se muestra en la figura.
Observamos los resultados que muestra la medición final obtenidos tras el análisis de la
maquina:
Y los valores obtenidos por la máquina para el vehículo Renault Clio 1.6cc son los
siguientes:
𝑪𝑶 0.23%
𝑪𝑶𝟐 13.8%
𝑯𝑪 184 ppm
𝑶𝟐 1.52%
Lambda 1.061
CONCLUSION:
Con ello podemos concluir que comparando con la tabla de emisiones máximas permitidas
por la corpaire se encuentran dentro de los parámetros normales de emisión de gases
contaminantes.
Aunque por otro lado podemos ver que el porcentaje de 𝑂2 se encuentra en el tope de
porcentaje de volumen de emanacion permitido, por lo que podriamos concluir que el
sistema de admision del motor estaría próximo a un mantenimiento.
RECOMENDACIONES:
 Utilizar siempre los parámetros correctos para comparar las mediciones de los
sensores.
 Utilizar los parámetros correctos y los datos que proporciona el fabricante para
realizar un diagnóstico preciso cuando realizamos las mediciones del sensor.
 Manejar las herramientas adecuadas para poder medir estos tipos de sensores y
realizar de manera correcta este tipo de diagnóstico.
 Verificar siempre que nuestros instrumentos de medición estén calibrados y
siempre en correcto funcionamiento.
Bibliografía
Sanchez, E. (2006). Sistemas Auxiliares Del Motor. Mc.Millan Professional.
http://repositorio.utn.edu.ec/bitstream/123456789/3243/1/05%20FECYT%201772%20TES
IS.pdf
http://dspace.espoch.edu.ec/bitstream/123456789/2260/1/65T00046.pdf
http://deeea.urv.cat/public/PROPOSTES/pub/pdf/1520pub.pdf

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 Realizar el reconocimiento y medición de los sensores y actuadores del automóvil

 Adquirir nuevas experiencias en el campo automotriz mientras se realiza el

2. Sensor de posición del cigüeñal

3. Sensor de posición del árbol de levas

4. Sensor de la temperatura del refrigerante del motor

Es un transmisor, una resistencia que cambia el valor basándose en la temperatura, instalado

5. Sensor de posición del acelerador

7. Sensor de presión absoluta del múltiple de admisión

1. válvula de control de marcha mínima (IAC)

Hidrocarburos NO combustionados (HC)

Monóxido de carbono (CO)

Producto por la deficiencia de oxígeno en la combustión, se forma en regiones donde es

Óxidos de nitrógeno (NOx)

Son producto de la combustión incompleta y también llamadas material particulado PM; en

El analizador de gases muestra estos valores de medición; la interpretación de estos datos se

Es un instrumento óptico/químico mediante el cual es utilizado para medir las

Blanco BOBINAS C-D= 35Ω - 86Ω

Blanco RALENTI = 278,6MV

Valores Resistencia/Temperatura del Valor (Ohms)

PROCEDIMIENTO PARA EL ANALISIS DE GASES:

 Forma de la cámara de combustión

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