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Fatigue Deformations in Asphalt Pavements. Defat application Deformaciones

por fatiga en Pavimentos Asfalticos. Programa Defat

Preprint · November 2021

DOI: 10.13140/RG.2.2.22980.96640

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Jose Joaquin Lara

Universidad del Norte (Colombia)
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 Fatigue Deformations in Asphalt Pavements. Defat application
Deformaciones por fatiga en Pavimentos Asfalticos. Programa Defat
José Joaquín Lara Ruiz a
a
Ingeniero Civil, Especialista en Diseño Vial y Aeropistas, Especialista en Diseño Vial e Ingeniería de Pavimentos, Magister en ingeniería,
Universidad EAFIT, Colombia, Consultor en ingeniería Pavimentos jlaru@eafit.edu.co.
Copyright 2021

Abstract
The global trend is to develop empirical-mechanistic (M-E) design methods, due to the shortcomings of empirical methods. A review of
the main equations that estimate the fatigue damage in asphalt mixtures (admissible values of deformation or failure cycles) and a
computational application to be used in the calculation of the admissible deformations at the base of the asphalt layer is presented.
The need to perform local calibrations is emphasized, particularly using the model proposed by NHCRP 1-40D, where updating the
calibration coefficients allows having reliable data for regional designs.
Keywords: Allowable fatigue deformations; Number of admissible cycles; Asphalt mixes.

Resumen
La tendencia mundial es desarrollar métodos de diseño empírico -mecanístico (M-E), debido a las deficiencias de los métodos empíricos.
Se presenta una revisión de las principales ecuaciones que estiman los daños por fatiga en las mezclas asfálticas (valores admisibles de
deformación o ciclos para la falla) y de una aplicación computacional para ser utilizada en el calculo de las deformaciones admisibles en
la base de la capa asfáltica.
Se enfatiza en la necesidad de hace calibraciones locales particularmente utilizando el modelo propuesto por NHCRP 1- 40D, donde la
actualización de los coeficientes de calibración permite disponer de datos confiables para diseños regionales.

Palabras clave: Deformaciones por fatiga admisibles; Numero de ciclos admisibles; Mezclas asfálticas.

1 Introducción del tránsito vehicular y los esfuerzos y deformaciones

térmicas (Salvador Franco, 2011).
1.1 Antecedentes En el caso de los pavimentos flexibles son relevantes las
fallas por fatigas en la base de las mezclas asfálticas (fibra
Las fallas por fisuración de las mezclas asfálticas son inferior de las mezclas asfálticas), donde se producen
unos de los mecanismos de deterioro más frecuentes en las esfuerzos de tensión que generan fisuraciones cuando se
carreteras principalmente la fisuración debida a la fatiga, sobrepasa la capacidad admisible del material. Estas fisuras
producida por las cargas del tránsito vehicular y progresan hasta la superficie.
medioambiental. Estas fallas progresan con el tiempo y ese
deterioro afecta el patrimonio vial, con los consecuentes
costos por reconstrucción o mantenimientos.
El concepto básico de la mecánica de fractura para
definir las propiedades de fatiga de las mezclas asfálticas fue
introducido inicialmente por Griffith (1921), quien considera
la fatiga como un proceso de daño acumulativo.
Entonces, las fallas por fatiga en Ingeniería de
materiales hacen referencia al proceso de rotura de un
material sometido a ciclos de cargas dinámicas. Según la
norma europea EN 12697-24: la fatiga es la reducción de la
resistencia de un material bajo la aplicación repetida de una
carga cuando se compara con la resistencia bajo la aplicación
individual de una carga (AENOR. España, 2007).
La fisuración por fatiga y reflexión de fisuras a través de
las capas asfáltica del pavimento son ocasionados
básicamente por la acción combinada de las cargas repetidas
Fig. 1 Deformaciones por tensión en la base de capa asfálticas
 La fatiga en las mezclas asfálticas se traduce en una
pérdida de su resistencia y se pone de manifiesto por la
disminución de la rigidez (disminución del módulo
dinámico) y por las fisuras generalizadas causadas por el
aumento de las deformaciones superficiales elásticas. Es por
este motivo, que para el dimensionamiento de un pavimento
es necesario conocer el comportamiento y la resistencia a
fatiga que tendrán todas las capas de la mezcla asfálticas que
componen la estructura.
según en un análisis descriptivo, Baaj y Di Benedetto ,
(2005) señalan que en el proceso de degradación de fatiga de
una mezcla se puede establecer en tres etapas.
Fig. 2 Fase de degradación por fatiga en capa de mezclas asfálticas
En la primera fase del inicio de las fisuras (microfisuras)
hay una caída rápida del valor del módulo de las mezclas,
pasado por una etapa intermedia (propagación) de
degradación progresiva pero lenta para al final de la etapa
cuando ha habido alta propagación de fisuras se presenta la
ruptura total de la capa asfálticas (macrofisuras).
Son diversos los estudios que se han realizado para
medir comportamiento a fatiga por cargas vehiculares y
medioambientales de las carpetas asfálticas. Esta situación de
fatiga se da principalmente (en el caso de cargas vehiculares)
en la base (fibra inferior) de la carpeta asfáltica. Las
mediciones se realizan en laboratorio, algún otras en campo
y en pistas de prueba.
Fig. 3 Tipología de principales ensayos para establecer efectos de fatiga en
mezclas asfálticas
1.2 Revisión de Literatura
Desde la investigación de Francis Hveem en 1955, el
deterioro por fatiga en pavimentos flexibles asfálticos ha sido
considerando como un importante parámetro de diseño y
muchas agencias han prestado considerable atención a este
problema con estudios de campo y laboratorio o la
calibración de estos últimos (Carpenter, 2007).
A principios de la década de 1960, Monismith y Pell
(1987) establecieron las relaciones entre la vida a fatiga de la
mezcla asfáltica y las deformaciones por tensión de tracción
horizontal en la capa inferior de la mezcla asfáltica utilizando
una ecuación básica como se muestra (Freeman et al., 2008).
1 𝑘2
𝑁𝑓 = 𝑘1 ( )
𝜀
Donde:
Nf : Numero de repeticiones de cargas para la falla.
: deformaciones unitarias (strain) a nivel de la fibra inferior
de la capa asfaltica.
k1, k2: parametros de la ley de fatiga y determinados
experimentalmente.
En 1969 Monismith y Epps incluyen en la ecuación el
módulo de rigidez de la mezcla asfáltica, para considerar
aspectos como la influencia de la temperatura, la frecuencia
de ampliación de carga, entre otros, esta se considera una
forma general de la ley de fatiga (ecuación de transferencia)
utilizada para predecir la vida útil de los pavimentos flexibles
al agrietamiento por fatiga (Zeiada, 1967) y se representa en
la siguiente ecuación.
1 𝑘2 1 𝑘3
𝑁𝑓 = 𝑘1 ( ) ∙ ( )
𝜀 𝐸
Donde:
Nf : Numero de repeticiones de cargas para la falla.
: deformaciones unitarias (strain) a nivel de la fibra inferior
de la capa asfaltica.
E: Modulo de rigidez de la mezcla asfaltica.
k1, k2, k3: parametros de la ley de fatiga y determinados
experimentalmente.
Con ese formato general y con modificaciones
tendientes a incluir parámetros de la mezclas asfálticas como
porcentajes de vacíos con aire (Va) o el porcentaje de asfalto
(Vb), así como aspecto de la susceptibilidad térmica de los
asfaltos se han desarrollados muchas otros modelos, el más
reciente presentado en la Guía de Diseño de Pavimentos de
la MEPDG de la AASHTO en la versión NHCRP 1-40D, que
es una variación de la anteriormente desarrollada por el
Asphalt Institute (USA) e incluye, adicionalmente, el espesor
de la mezcla asfáltica considerando que este influye en la
capacidad de la capa asfáltica para soportar esfuerzos de
tensión en su fibra inferior.
Otro aspecto por considerar es que un significativo
número de ecuaciones de predicción propuestas se basan en
ensayos realizados bajo deformaciones (strain) constantes, y
algunos otros en condiciones de esfuerzos (stress) constantes.
Los mecanismos de fallas difieren. Para pavimentos delgados
(igual o menores a 12.5cm) es usual aplicar el ensayo con Tabla 1
mecanismos de carga con deformaciones constantes y para Shift factor modelo Shell
capas gruesas (espesor superior a 12.5 cm) es apropiado
utilizar mecanismos de carga con esfuerzos constantes Mezclas
Autoreparación de Mezclas
(Huang, 2004a). abiertas.
pequeñas fisuras. densas ricas
K1 Bajo % de
Diferentes Estados de en asfaltos
asfalto
tensiones
2 10

Distribución lateral de K2 2.5

las cargas
(a)
Diferentes Espesor Espesores
temperaturas de pequeño. altos.
trabajo de la mezcla a K3 Temperatur Temperatur
lo largo del día y del as bajas as altas
año 1 0.33

(b)
Fig. 4 Ensayos por (a) esfuerzo constante y (b) por deformación constante
1.3 Factor de Calage (Shift Factor)
Algunas de las ecuaciones de predicción de la fatiga en
las mezclas asfálticas son desarrolladas en laboratorios o
pistas de prueba aceleradas. Por la mecánica del ensayo el
comportamiento de la mezcla asfáltica no es comparable, en
rigor, al que tendría en el campo debido a que no hay tiempo
de relajación y la carga se aplica en un solo canal en forma
secuencial, en el ensayo de laboratorio. Siendo así, los ciclos
para la falla por fatiga en ensayos unicanal (un solo canal de
aplicación de cargas) es inferior al que realmente se tiene en
campo. Algunas agencias realizan ajustes o calibraciones en
campo y determinan un factor de corrección o
desplazamiento que permite transformar los ciclos en el
ensayo de laboratorio a cargas vehiculares de campos
(Walubita, 2006). Este factor se denomina Shift Factor o
Factor de Calage (Jonn T. Harvey et al, 1997).
El valor del factor de desplazamiento recomendado por
algunos autores está en el rango de 5 a 25 equivalente a decir
que la falla en campo se produce por un numero de ciclos 5 a
25 veces lo medido en campo (Sánchez S and Campagnoli
M, 2016). La Shell ha optado por un Factor de Calage
próximo a 10, permitiendo que el diseñador utilice el que
mejor se adapte en su proyecto.
El Instituto del Asfalto plantea un factor de Calage
dependiendo de las características volumétricas de la mezcla
asfáltica (porcentaje de vacíos llenos de asfaltos en la mezcla
asfáltica VFA), según parámetros que se explicaran más
adelante.
𝑆𝐹𝐼𝐴 = 18.4 ∙ 10𝑀
Donde:
SFIA. Factor de Calage del Instituto del Asfalto
M: Parámetro que depende del VFA de la mezcla asfáltica.
La Metodología MEPDG de la AASHTO utiliza un
Factor de Calage semejante al de IA, debido a su ecuación de
predicción corresponde a un ajuste de esta última.
2 Modelos de correlación falla por fatiga.
Los ensayos para determina la fatiga de las mezclas
asfálticas, algunos son costosos en tiempo y otros recursos,
por lo tanto, se han desarrollados ecuaciones que
correlacionan principalmente las deformaciones unitarias y
la rigidez de las mezclas asfálticas con el número de ciclos
de cargas que soportarían hasta la falla. Se muestra los
parámetros de entrada de algunos de principales modelos.

𝑆𝐹𝑆ℎ𝑒𝑙𝑙 = 𝐾1 ∙ 𝐾2 ∙ 𝐾3

Donde_
SFShell: Factor de Calage propuesto por Shell
K1, K2; K3 factores de ajuste
 TABLA 2
INSUMOS MODELOS DE PREDICCION FALLA POR FATIGA EN HMA

U.S. Acesa
Shell Shell Shell Cedex - Illinois 1987 Minnesota NCHRP
Dato Army Cedex (Alto (IA)
(1) (2) 1987 Shell (Thompson) 1998 1 – 40D
1998 modulo)
(Timm et
al.)
deformación Unitaria (strain) X X X X X X X X X X X
Volumen de aire HMA (Va) X X
Volumen de asfalto HMA (Vb) X X X X X
Shift factor X X X
Módulo mezcla (rigidez) X X X X X X
Espesor de capa HMA (hac) X
índice de penetración asfalto (IP) X X
(1) Stress constantes (2) Strain constantes (IA) Instituto del Asfalto de USA

2.1 Modelo Shell 1987

1 5 1 1.8
𝑁𝑓 = (0.856 ∙ 𝑉𝑏 + 1.08)5 ∙ ( ) ∙ ( )
𝜀 𝐸

Donde:
Nf: Numero de ciclo para la falla (laboratorio)
Vb: Volumen de asfalto en la mezcla, %
: deformación unitaria (strain) en la fibra inferior de la capa
de mezcla asfáltica (mm/mm)
E: Rigidez de la mezcla en Pa Fig. 5 Fase de degradación por fatiga en capa de mezclas asfálticas

Los parámetros volumétricos de las mezclas asfálticas

son los obtenidos de los diseños Marshall o Superpave y se 2.2 Modelo Shell con esfuerzos y deformaciones
pueden calcular con las siguientes expresiones matemáticas constantes.
(Huang, 2004b).
Deformaciones (strain) constante
100(1 − 𝑃𝑏 )𝐺𝑚
𝑉𝑔 =
𝐺𝑔 𝑁𝑓 = [0.17𝑃𝐼 − 0.0085𝑃𝐼 ∙ 𝑉𝑏 + 0.0454𝑉𝑏 − 0.112]5
∙ 𝜀 −5 ∙ 𝐸 −1.8
100𝑃𝑏 𝐺𝑚
𝑉𝑏 =
𝐺𝑏 Esfuerzos (stress) constantes

𝑉𝑎 = 100 − 𝑉𝑔 − 𝑉𝑏 𝑁𝑓 = [0.0252𝑃𝐼 − 0.00126𝑃𝐼 ∙ 𝑉𝑏 + 0.00673𝑉𝑏

− 0.0167]5 ∙ 𝜀 −5 ∙ 𝐸 −1.4
Donde:
Vg: Porcentaje Volumen de los agregados E: Rigidez de la mezcla en psi.
Pb: Contenido de asfalto en relación con el peso de la mezcla
Gm: Gravedad especifica de la mezcla asfáltica Los parametros son iguales a los de ecuacion del
Va: Porcentaje Volumen con aire Modelo Shell de 1987 y se incorpora la susceptibilidad
Vb: Porcentaje Volumen de asfalto termica del cemento asfaltico con el Indice de Penetracion
Gg: Gravedad especifica del agregado (PI), el cual se establece con los datos de ensayo de
Gm: Gravedad especifica bulk de la mezcla penetracion (envejecido el asfalto) a 25°C y el ensayo de
Gb: Gravedad especifica del asfalto punto de ablandamiento con anillo y bola (penetraccion de
800mm/10).
 20 − 500𝐴 2.3 Modelos Cedex – Shell, Cedex, U.S Army
𝐼𝑃 =
1 + 50𝐴 (1998), Illinois (1987), Minnesota (1998) y Acesa.

Estos modelos, excepto el de U.S Army, tiene la

𝑙𝑜𝑔(𝑝𝑒𝑛 𝑎 𝑇1 ) − 𝑙𝑜𝑔(𝑝𝑒𝑛 𝑎 𝑇2 )
𝐴=
𝑇1 − 𝑇2
Usualmente T1 es 25°C y pen a T1 es la correspondiente
del ensayo de penetración (mm/10) y pen a T2 es 800mm/10
correspondiente al punto de ablandamiento del cemento
asfalto (Temperatura T2), en ese caso la ecuación se
simplifica.
particularidad de usar como principal y único parámetro para
estimar los ciclos de falla de la capa de mezclas asfálticas, las
deformaciones unitarias en la base de esta capa. El modelo
U.S Army incluye, adicionalmente, el módulo de rigidez de
la mezcla (AEPO, 2000), (Sun, et al, 2003).
2.3.1 Modelo Cedex – Shell

1952 − 500𝐿𝑜𝑔(𝑝𝑒𝑛 𝑎 𝑇1 ) − 20 ∙ 𝑆𝑃 Este modelo fue desarrollado por el CEDEX (España)

𝑃𝐼 = en 1986.
50log (𝑝𝑒𝑛 𝑎 𝑇1 − 𝑆𝑃 − 120)

Donde: 𝑁𝑓 = 1.02 ∙ 10−13 ∙ 𝜀 −5

SP: es la temperatura del punto de ablandamiento (°C).
2.3.2 Modelo Cedex
Los datos del PI se obtienen, usualmente, de los
registros del proveedor del asfalto o en su defecto se pueden Esta ecuaion esta incluida en el programa de
hacer los cálculos con datos de laboratorios. La temperatura investigacion Europeo COST 324.
correspondiente al punto de ablandamiento (pen =
800mm/10) se puede obtener en el punto donde la viscosidad
es igual o próxima a1300 Pa. s (13000 poise). Otra manera es 𝑁𝑓 = 9.06 ∙ 10−9 ∙ 𝜀 −3.6706
obtenerlos de nomogramas, en donde al unir los puntos de la
temperatura de ablandamiento (A) y el valor de la
penetración a 25°C (B) el valor de PI es la intersección con
2.3.3 Modelo Acesa para mezclas de altos
la línea C (Hunter, Self and Read, 2015). módulos
La empresa privada Acesa presentó para mezclas con
altos módulos la ecuación siguiente.

𝜀 −5
𝑁𝑓 = [ ]
0.00194

2.3.4 Modelo Illinois

Desarrolla por el Thompson en 1987 para falla a una

reducción del 50% del módulo de rigidez (Carpenter, 2007)..

𝑁𝑓 = 5 ∙ 10−6 ∙ 𝜀 −3

2.3.5 Modelo Minnesota

La primera ecuación del Mn/DOT fue desarrollado por

Alvares y Thompson en 1996 y posteriormente en 1999 fue
calibrada por Timm et al. 1999 (Priest and Timm, 2006).

𝑁𝑓 = 2.83 ∙ 10−6 ∙ 𝜀 −3.206

2.3.6 Modelo U.S Army

Fig. 6 Nomograma estimación de PI
El Departamento de Defensa de U.S.A, desarrolló en
1988 este modelo para predicción de la fatiga en las mezclas
asfálticas, y esta esta incorporada en los Manuales de Diseño
de pavimentos de aeropuertos (Department of Defense,
2001) .
𝑁𝑓 = 478.63 ∙ 𝜀 −5 ∙ 𝐸 −2.66
El módulo de rigidez (E) medido en unidades psi.
2.4 Modelo Instituto del Asfalto de USA.
Esta ecuación de fatiga admisible se basa en
modificaciones a los criterios de fatiga de laboratorio de
esfuerzo constante. La novena edición del Asphalt Institute
del manual de diseño MS-1 utiliza un factor de calibración
de campo de 18,4 para que las predicciones del modelo
puedan coincidir con el rendimiento de lo observado en
campo. Este factor de corrección se desarrolló para un nivel
del 20% de agrietamiento en la trayectoria de las ruedas; fue
recomendado por Finn en su el estudio NCHRP 1-10 (Zhou,
et al., 2008) .
𝑁𝑓 = 0.00432𝐶 ∙ 𝜀 −3.291 |𝐸 ∗ |−0.854
𝐶 = 10𝑀
𝑉𝑏
𝑀 = 4.84 ( − 0.69)
𝑉𝑎 + 𝑉𝑏
Los parámetros Va, Vb son iguales a los ya señalados
anteriormente y |E*| el módulo dinámico de la mezcla
asfáltica y equivalente al módulo elástico o rigidez (stiffness)
de la Shell. Las unidades de |E*| en psi.
Se debe multiplicar Nf por un factor de 18.4 para obtener
las condiciones de campo (Huang, 2004b).
2.5 Modelo NHCRP 1-40D
El modelo en la versión de la Guía MEPDG de la
AASHTO, toma su forma básica de la ecuación del Asphalt
Institute. El Equipo de trabajo de MEPDG encontró que este
(el del IA) posee menos dispersión que el modelo de la Shell
y además, tiene una tendencia definida (Zhou, Fernando y
Scullion, 2008).
Este modelo contiene modificaciones significativas a la
forma estándar de la ecuación de fatiga, pero aún se basa en
la forma básica del módulo de deformación. Debido a que los
pavimentos gruesos y delgados exhiben un comportamiento
diferente cuando se analizan con el modelo fenomenológico
estándar, cambiando de una deformación constante en un
pavimento delgado a una tensión constante en una capa
gruesa de HMA, el equipo de investigación MEPDG optó por
agregar una variable para cambiar los coeficientes cuando la
capa asfáltica se hace más gruesa. Se llevó a cabo un extenso
proceso de calibración utilizando datos de campo y secciones
del LTPP para establecer los coeficientes para diferentes
mezclas y diferentes partes de los Estados Unidos. La forma
final del modelo El-Basyouny y Witzcak 2005 se muestra
(Carpenter, 2007), (Karki, 2017).
𝑁𝑓 = 0.00432 ∙ 18.4 ∙ 𝑘𝑓1 ∙ 𝐶 ∙ 𝐶𝐻 ∙ 𝛽𝑓1 ∙ (𝜀 𝑘𝑓2∙𝛽𝑓2 )
∙ 𝐸𝑘𝑓3∙𝛽𝑓3
Donde:
Nf : Numero de repeticiones de cargas para la falla.
: deformaciones unitarias (strain) a nivel de la fibra inferior
de la capa asfaltica.
k1, kf2, kf3 : parametros de la ley de fatiga y determinados
experimentalmente. Los valores optenidos de la NCHRP 1-
40 son: k1 = 0.007566, kf2 = -3.94292, kf3 = -1.281
1,  2,  3 : Parametros de calibracion local (valor 1 por
defecto).
E: Modulo dinamico de la mezcla asfaltica (psi)
𝐶 = 10𝑀
𝑉𝑏
𝑀 = 4.84 ( − 0.69)
𝑉𝑎 + 𝑉𝑏
Para fallas de abajo hacia arriba (tipo piel de cocodrilo)
1
𝐶𝐻 =
0.003602
0.000398 +
1 + 𝑒 (11.02−3.49∙ℎ𝑎𝑐)
Para falla de arriba hacia abajo
1
𝐶𝐻 =
12.00
0.01 +
1 + 𝑒 (15.676−2.8186∙ℎ𝑎𝑐)
Donde hac es el espesor total de capa con mezcla
asfáltica en unidades de pulgadas (Souliman et al., 2010).
3 Aplicación DEFAT
Defat es una aplicación para computadores realizada en
lenguaje Visual Basic versión 2019, que utiliza las
ecuaciones descritas en este artículo, para establecer las
deformaciones máximas admisibles por fatiga en HMA,
considerando que se conoce el valor del tránsito de diseño
representado como ESALs.
La aplicación es de uso libre y bajo la responsabilidad
del usuario en las características de las entradas y el análisis
de los resultados.
El usuario debe establecer el tipo de insumo que dispone
para el diseño o la evaluación del mismo e identificar los
modelos que le puede proporcionar algún resultado. Se
recomienda utilizar datos que provenga del diseño
volumétrico de las mezclas asfálticas, además del N del
estudio de tránsito y considerar que en donde no se tenga
datos de calibración inicial o regional la experticia del
usuario y la evaluación de diseños ya ejecutados a nivel real
(no académico) serán de ayuda para escoger el modelo más
apropiado.
El modelo de U.S ARMY esta referenciado del Manual
de diseño de aeropuertos del Departamento de Defensa, por
lo que tal vez sea útil o complementario en los diseños de
aeropistas.
Los datos se ingresan en unas unidades específicas e
internamente se hacen los ajustes a las unidades en las cuales
están las ecuaciones originales.
En el caso que no tenga todos los datos de entrada para
todos los modelos se recomienda utilizar el valor de 1 y no
considerar el resultado que involucra esa entrada (por
ejemplo, no tener el PI colocar valor 1 no considerar las
ecuaciones de Shell de esfuerzos y deformaciones
constantes).
Con el botón Calcular obtiene la respuesta a las
deformaciones por fatiga de acuerdo con los datos asignados,
este paso se puede repetir cuanta vez estime necesario.
La instalación se hace con el archivo septup.exe en el
paquete DEFAT, si no los encuentra en la red (es libre) los
puede solicitar al correo electrónico jlararu@eafit.edu.co.

3.1 Ejemplo de aplicación

Del diseño volumétrico de la mezcla asfáltica y del

reporte del cemento asfaltico del proyecto se tiene.
% Vacíos con aire (Va): 4.3
% Vacíos con asfalto (Vb): 12.4
Índice de penetración del asfalto: -1.1
Fig. 7 Entradas y salidas aplicación DEFAT
En forma tabulada se organiza la información y se
chequea el consumo por fatiga.

Del diseño de pavimento se obtiene los siguientes datos. TABLA 3

CONSUMO COMPARATIVO MODELOS DE FATIGA
Numero de ejes equivalentes a 8.2 ton: 1.63E+07
Modelo t (strain) Consumo
Espesor de mezcla asfálticas: 12cm
Deformación unitaria por fatiga: 0.000063 strain Shell (Stress constante) 7.32E-04 0.09
Shell (Strain constante) 1.69E-04 0.37
De ensayos dinámicos sobre la mezcla se tiene: Shell 1987 2.16E-04 0.29
U.S. Army 1998 (Deference) 1.00E-04 0.63
Modulo de rigidez de la mezcla asfáltica: 4500 MPa.
Cedex - Shell 9.14E-05 0.69
Tipo de vía: Principal, carriles de 3.05m y proyecto en Cedex 7.02E-05 0.90
clima templado (temperaturas medias) Acesa (Alto modulo) 7.03E-05 0.90
SFShell = K1*K2*K3
Illinois 1987 (Thompson) 6.79E-05 0.93
Minnesota 1998 (Timm et al.) 1.06E-04 0.59
SFShell = 5.5*2.5*0.6 Instituto del Asfalto 1.11E-04 0.57
NCHRP 1 - 37A 1.40E-04 0.45
SFShell = 8.25
De estudios realizados por AEPO (AEPO, 2000) y otros
Se muestra las entradas y los resultados. autores se observa que en algunos casos las ecuaciones de
CEDEX son altamente exigentes en comparación con las de
Shell y en forma intermedia de exigencia es la de IA (Sun,
Hudson et al., 2003).

Fig. 8 Comparación deformación por fatiga admisibles AEPO
En el recorrido por la literatura técnica se puede
establecer un número significativos de ecuaciones de
correlación que podrían establecer el valor admisible de la
deformación unitaria en tracción. Pero en rigor (como se
viene haciendo actualmente por muchas agencias encargadas
de obras de pavimentación asfáltica) se deben calibrar
localmente las ecuaciones.
Se presenta la aplicación DEFAT que desarrolla algunas
de las principales ecuaciones de las deformaciones
admisibles por fatiga, y que permite al diseñador o revisor
hacer un análisis de sensibilidad en base a los datos de
entrada de cada ecuación. La responsabilidad del uso de las
salidas de programa son exclusivas del usuario.

Fig. 10 Comparación deformación por fatiga admisibles E= 40

Fig. 9 Comparación deformación por fatiga admisibles E= 250ksi

4 Conclusiones
El transitar de los diseños empíricos a mecanicista -
empíricos implica tomar decisiones sobre las repuestas
estructurales de los materiales y del desempeño de la
estructura del pavimento.
Desde hace décadas con los programas de esfuerzos –
deformación multicapas se puede establecer con meridiana
precisión los esfuerzos y deformaciones en una estructura de
pavimento de concreto asfaltico (HMA) en cualquier punto
de la estructura. En particular el esfuerzo de tensión en la
fibra inferior de las mezclas asfálticas (o la deformación
unitaria por tensión t -en este texto solo −) es de importancia
ya que esta directamente relacionado con la vida útil de la
estructura de pavimento.
Una vez establecido el valor de t actuante en el modelo
surge la pregunta sobre con que se compara de tal manera que
proporcione cierta confianza sobre la durabilidad de la
estructura diseñada y estos son los modelos de falla por
fatiga.
 5 Referencias Transportation Engineering, 129(2), pp. 109–117. doi:
10.1061/(ASCE)0733-947X(2003)129:2(109).
AENOR. España (2007) Norma europea EN 12697- Walubita, L. F. (2006) Comparison of fatigue analysis
24:2006+A1. Mezclas bituminosas. Métodos de ensayo para approaches for predicting fatigue lives of hot-mix asphalt
mezclas bituminosas en caliente. Parte 24: Resistencia a la concrete ( HMAC ) mixturesS, Analysis.
fatiga. Zeiada, W. (1967) Endurance Limit for HMA Based on
AEPO (2000) ‘Calculo de Leyes de fatiga de Mezclas Healing Phenomenon Using Viscoelastic Continuum
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Baaj, Hassan Di Benedetto, H. and Chaverot, P. (2005) Edition, 6(11), 951–952. Arizona State Universty.
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