09/09/2019

INTRODUCCIÓN A LA GUÍA EMPIRICO MECANICISTA

AASHTO 2002 - 2015

CURSO: PAVIMENTOS
DOCENTE: ING. RUBEN FRANCISCO GAMARRA TUCO

Motivos de su implementación

Métodos AASHTO hasta 93:

• Empíricos, basados en los resultados del AASHO Road Test
• Confiabilidad que afecta al número de pasadas de ejes tipo. Genera estos
inconvenientes:
• Pavimentos de alto tránsito  R alta  sobredimensionados (al final de la vida
útil estaban poco deteriorados)
• Presencia de fallas prematuras muy difíciles de explicar (Se usaban coeficientes
ai, función de la resistencia de cada capa), pero para determinar los espesores
había que satisfacer un determinado SN (función del MR de la subrasante, pero
no de las características de las distintas capas que conforman el paquete
estructural). Alguna capa quedaba subdimensionada y aparecían fallas.
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Método mecánico-empírico

Gran avance de la informática

Amplia base de datos debida al LTPP (Long Term Pavement Perfomance - EEUU
y Canadá desde 1981).
Amplio desarrollo de modelos de deterioro de pavimentos flexibles y rígidos
(HDM4), que permiten su calibración a diferentes condiciones.

Método mecánico-empírico

Mecánico o mecanicista: se basa en la teoría de la elasticidad para determinar

tensiones y deformaciones.
Sobre estas tensiones y deformaciones se aplican las ecuaciones de modelos de
deterioro para determinar el número de pasadas de determinada configuración
y magnitud que provocarían la rotura del pavimento para ese tipo de deterioro.

Resumiendo: análisis del consumo de fatiga producido por todos los rangos de
cargas de distinta configuración previstos durante la vida útil del pavimento.
Debe trabajarse con espectro de cargas. El número de ESALs no es más válido.

Método mecánico-empírico

Se sigue usando la confiabilidad, pero ahora afecta a cada tipo de

falla analizado, mayorando su predicción a lo largo de la vida útil del
pavimento.
Materiales: se siguen usando módulos dinámicos para
caracterizarlos.
Se hace especial hincapié en su variación estacional y/o a lo largo
de la vida útil del pavimento, como así también en función de la
velocidad de aplicación de las cargas.
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Procedimiento de diseño
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Datos generales de entrada

Vida útil de diseño, fecha de construcción, fecha de habilitación al

tránsito.
Naturaleza del proyecto: pavimento nuevo, reconstrucción o
rehabilitación.
Tipo de pavimento: rígido o flexible.
Tres niveles de jerarquía para diseño:
Nivel 1: es el más riguroso de todos. Alto nivel de exactitud. Pavimentos de rutas muy
importantes sometidas a un tránsito muy intenso y pesado  evitar fallas prematuras
 graves consecuencias económicas. Datos de materiales  ensayos de laboratorio
(mezclas asfálticas módulo dinámico; suelos y materiales no ligados módulo
resiliente). Ensayos in situ (FWD). Se necesita también conocer con exactitud el
tránsito previsto durante la vida útil del pavimento y el espectro de cargas
correspondiente para ese tránsito.
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Datos generales de entrada

Nivel 2: nivel medio de exactitud, similares a los usados en AASHTO

’93. Datos de entrada:
• Tomados de una base de datos de un organismo vial.
• Deducidos de un programa de ensayos limitado.
• Estimados a través de correlaciones conocidas.
Nivel 3: nivel mínimo de exactitud. Se justifica cuando las
consecuencias de una falla temprana son mínimas (Rutas sometidas
a bajo tránsito). Datos de entrada:
• Seleccionados por el usuario o adopción de valores medios típicos para cada
región  Módulos resilientes usados comúnmente por el organismo vial
correspondiente.

Tránsito

Volumen
Distribución de cargas por eje
Configuración
Presión de inflado. Pasa de 85 psi (AASHO Road Test) a 115-120 psi.
Velocidad operativa de los vehículos. Muy importante en lo
concerniente a respuesta de los materiales.
Distribución horaria y estacional del tránsito.

Clima

Datos climáticos provenientes de estaciones meteorológicas de EEUU. Muy

buena base de datos disponible.
Definición de latitud, longitud y cota del proyecto, para extrapolación de
datos correspondientes a dichas bases.
Variación horaria de la temperatura.
EICM (Enhanced Integrated Climatic Model o Modelo Climático Integrado y
Ampliado) permite predecir el perfil horario de la temperatura a través
del pavimento y se basa en datos climáticos horarios.
Gradiente de humedad a través del paquete estructural, determinado
mensualmente.
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Estructura

El proyectista debe proponer un diseño de prueba definiendo capas,

espesores y materiales para conformarlas.
Análisis y método de diseño independientes del nivel de entrada de
datos (Nivel 1, 2 ó 3). Bajo nivel de datos de entrada va a dar como
resultado una mayor incertidumbre  adopción de criterio más
conservador.
Respuesta estructural de pavimentos: programas que consideran
modelos elásticos multicapa, o bien mediante elementos finitos.
Niveles 2 o 3: módulos independientes del nivel de tensiones actuantes 
programa JULEA (modelo elástico lineal multicapa).
Nivel 1: programa DSC2D, (elementos finitos en dos dimensiones con elasticidad
no lineal).

Estructura

Acumulación del daño a lo largo de la vida útil: concepto de daño

incremental. Vida de diseño dividida en períodos de 15 días para
pavimentos flexibles.

Variación de parámetros a lo largo del tiempo

Estructura

 Daño de fatiga a lo largo del tiempo (Miner) n

Daño por fatiga =
N

 n= Número previsto de repeticiones de carga de una determinada magnitud y configuración.

 N= Número de repeticiones de carga de esa magnitud y configuración que producen daños en el pavimento.
 Análisis del consumo de fatiga
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Fallas tenidas en cuenta en el análisis

Fallas típicas para pavimentos flexibles y rígidos.

Fallas funcionales y estructurales.
Método AASHTO 2015: se analizan las fallas que pueden relacionarse con tensiones o
deformaciones determinadas aplicando los modelos mecanicistas. Así para pavimentos
flexibles se tiene:
a)Fisuración por fatiga, de abajo hacia arriba. Deriva en piel de cocodrilo. Está motivada por
las tensiones de tracción que se desarrollan en la parte inferior de la capa asfáltica.
b)Ahuellamiento. Es debido a la suma de deformaciones verticales que tienen lugar en cada una de
las capas que conforman el paquete estructural más la subrasante.
c)Fisuración longitudinal, de arriba hacia abajo. Motivada por la combinación de cargas muy
pesadas de rueda, presiones altas de inflado junto con la aparición de tensiones térmicas de tracción
debidas a bajas temperaturas en la superficie del pavimento.
d)Fisuración térmica. No está motivada por tensiones o deformaciones excesivas debidas a cargas
de tránsito. Su causa es debida a las excesivas tensiones de tracción como consecuencia de sucesivos
ciclos de enfriamiento del pavimento.

Modelos de deterioro utilizados

Fisuración por fatiga (piel de cocodrilo)

K 2 βf 2 K 3 βf 3
1 1
N f = 0,00432 β f1 C K1    E * 
donde:
εt 
Nf= número de repeticiones de carga hasta alcanzar la fisuración por fatiga
εt= deformación por tracción en la ubicación crítica (parte inferior de capa asfáltica)
E*= módulo dinámico de la mezcla asfáltica
βf1, βf12,, βf3,= factores de calibración= 1 en principio
C= 10M
3 , 291 0 ,854
1  1 
Asphalt Institute: N f = 0,00432 C    E* 
εt   

Modelos de deterioro utilizados

 Vb 
M = 4,84  − 0,69
V
 a + Vb 
Vb= Volumen de betún
Va= volumen de aire

hac= espesor de capa asfáltica

K1= 0,007566
K2= 3,949
K3= 1,281
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Modelos de deterioro utilizados

Superficie afectada por piel de cocodrilo:

 C4  1 
FC =   
 1 + e ( C1 C1' + C 2 C'2 log( D 100 ))   60 
 
donde:
FC= área con piel de cocodrilo (%)
C1= 1
C2= 1
C1’= -2 C2’
C2’= -2,40874-39,748 (1+hac)
C4= 6000
hac= espesor de capa asfáltica
D= daño por fatiga

Fisuración por fatiga en base tratada con cemento

 k β − σs 
 1 c1 Mr 
 
 k 2 βc 2 
 
N f =10
donde:
Nf= número de repeticiones de carga hasta alcanzar la fisuración por
fatiga
σs= tensión de tracción
Mr= módulo de rotura
k1, k2= factores de calibración (= 1 en principio)
βc1, βc2 = factores de calibración

Fisuración por fatiga de arriba hacia abajo en

capa asfáltica

K 2 βf 2 K 3 βf 3
1 1 
N f = 0,00432β f1 C K 1    E * 
εt 
Igual modelo de fatiga que para piel de cocodrilo. Los factores de
calibración son los mismos salvo K1:

1
K1 =
29,844
0,0001 +
1 + e (30 , 544 − 5 ,7357 h ac )
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Fisuración por fatiga de arriba hacia abajo en

capa asfáltica

C4
FC top = C3 +
1 + e C1 − C2 log( Daño)

donde:
FCtop= cantidad de fisuración de arriba hacia abajo (en pies/milla)
Daño= daño por fatiga
C1, C2, C3, C4= factores de calibración
C1= 7,0; C2= 3,5; C3= 0; C4= 1000

Ahuellamiento

 εp 
  = k z β r1 10 −k1 T k 2 βr 2 N k 3 βr 3
 εr 
donde:
εp= deformación específica plástica
εr= deformación específica resiliente
T= temperatura de la capa (ºF)
N= número de repeticiones de cargas
kz= (C1+C2 depth) 0,328196depth
C1= -0,1039 hac2 + 2,4868 hac – 17,342
C2= 0,0172 hac2 – 1,7331 hac + 27,428
k1= -3,35412 k2= 1,5606 k3= 0,4791
βr1, βr2, βr3 = factores de calibración, iguales a 1 en principio.

Ahuellamiento en capa no ligada

  − N  
β
ρ
ε
δ a ( N) = K 1 β s1 ε v h  o  e 
 εr   

donde:
δa= deformación permanente de la capa.
N= número de repeticiones de carga.
K1= 2,03 para capa granular
K1= 1,67 para suelos finos
εv= deformación vertical específica media.
h= espesor de la capa (pulg)
εo, β, ρ= propiedades de los materiales
εr= deformación específica resiliente.
βs1= factor de calibración
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β 9 β
 ε  eρ a1 E br1 + e(ρ / 10 )
a 9 E br 9
log  0  =
 εr  2
1
 C0  β
WC= contenido de agua (%)
ρ =109  9 β 
(
 1− (10 )  ) Er= módulo resiliente de la capa o
subrasante (psi)
GWT= profundidad del nivel freático (pies)
1 a1= 0,15
 C0  β b1= 0
ρ =10 7  7 β 
a9= 20,0
(
 1− (10 )  ) b9= 0

1 −0 , 3586 GWT 0 ,1192

 E  0 , 64 
WC = 51,712  r  
2555 
 

Fisuración térmica

 log( C / h ac ) 
C f = 400 N 
 σ 

donde:
Cf= cantidad observada de fisuración térmica (pies/500 pies).
N()= distribución normal standard evaluada en ().
σ= desvío standard del logaritmo de la profundidad de fisuras del pavimento.
C= profundidad de fisura.
hac= espesor de capa asfáltica

ΔC= A ΔKn

A =10 ( K βt ( 4,389 − 2, 52 log( E* σ m n ))

ΔC= cambio en la profundidad de fisura debida al ciclo de enfriado
ΔK= cambio en el factor de intensidad de tensión debido al ciclo de enfriado
A, n= parámetros de fractura para la mezcla asfáltica
σm= resistencia de la mezcla no dañada
βt= parámetro de calibración
K=1 (Nivel 1) K= 0,5 (Nivel 2) K= 6,0 (Nivel 3)
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Lisura (IRI)
El IRI (International Roughness Index) es un indicador del
comportamiento del pavimento. A medida que las fallas van
evolucionando en el tiempo, el IRI se va incrementando.
IRI= f(serviciabilidad)
 5,0 
IRI = 5,5 ln  
 PSI 

El IRI final aceptable es de 150 a 200 pulg/milla ó 2,35 a 3,15 m/km. Para PSI= 4,2 corresponde un IRI de
0,96 m/Km ó 62 pulg/milla.

Expresión general usada por el Método AASHTO 2015 para expresar el

IRI:

IRI= IRI0 + ΔIRID+ ΔIRISF

Donde:
IRI0 = IRI inicial (50 a 100 pulg/milla ó 0,8 a 1,60 m/km)
ΔIRID= variación de IRI debido a fallas en el pavimento
ΔIRISF= variación en IRI debido a factores del lugar (hinchamiento de
subrasante por helada y/o presencia de subrasante expansiva)

Pavimentos flexibles con bases no ligadas

  age 
IRI = IRI 0 + 0,015  SF  e 20 − 1 + 0,008 (TC L ) T + 40 (COVRD ) + 0,40 ( FC) T
  

donde:
SF= factor de lugar (site factor)
(TCL)T= longitud total de fisuras transversales
COVRD= coeficiente de variación del ahuellamiento (Se toma el 20%)
(FC)T= fisuración por fatiga en zonas transitadas por ruedas (% del área total de
trocha).
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 R (P +1) PI   ln( FI +1) (P0,02 +1) [ln( R m + 1)] 

SF =  SD 0,075 4  +  
 2 × 10   10 

RSD= desvío standard de la precipitación mensual

P0,075= porcentaje que pasa el tamiz de 0,075 mm (TNº200)
PI= índice de plasticidad del suelo
FI= índice de congelamiento medio anual (ºC-día)
P0,02= porcentaje menor que 0,02 mm (20 µ)
Rm= precipitación media anual (mm)

Refuerzos flexibles sobre pavimentos rígidos

  age 
IRI = IRI 0 + 0,00825  SF  e 20 −1 + 0,0014 (TC L ) T + 40,8 (COVRD ) + 0,575 (FC) T
  

Confiabilidad en el diseño

Todo lo relacionado con el diseño de un pavimento es variable y

aleatorio.
AASHTO 2015: R afecta a cada análisis de evolución de fallas o lisuras
consideradas.
R= P[falla en el período de diseño < nivel crítico de falla]
R= P[IRI en el período de diseño < nivel crítico de IRI]
Se comienza el diseño planteando un paquete de prueba. El software del AASHTO
2015 prevé una evolución de fallas y lisura a lo largo del tiempo. Esta predicción está
basada en valores medios (R= 50%). Para evitar problemas, el proyectista debe
adoptar R mayores.

Confiabilidad en el diseño

La distribución del error para una dada falla o IRI alrededor de un
valor medio es función de muchas fuentes de variación e
incertidumbre tales como:
Errores en la estimación de cargas de tránsito.
Fluctuaciones climáticas a lo largo del período de diseño.
Variaciones en espesores de capas, propiedades de materiales y de subrasante a
lo largo del proyecto.
Errores en la medida de las fallas e IRI.
Limitaciones de los modelos de deterioro y errores.
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Falla(P)= Falla(media) + SD Z(P)

Fórmulas de desvío standard en función de los

deterioros usadas por el Método AASHTO 2015

Fisuración por fatiga de abajo hacia

arriba en capas asfálticas:
13
SD = 1,13 +
(1 + e ( 7 ,57 − 15,5 log( BOTTOM + 0, 0001)) )
BOTTOM= daño por fisuración de abajo hacia arriba (piel de cocodrilo)

Fisuración por fatiga de arriba hacia abajo en capas

asfálticas:
2300
SD = 200 +
(1 + e (1, 0772 − 2,1654 log( TOP + 0, 0001)) )
TOP= daño por fisura de arriba hacia abajo

Ahuellamiento en capa asfáltica

SD = 0,24 RUT 0,8026 + 0,001

RUT= ahuellamiento (pulg)

Ahuellamiento en capas no ligadas

0 , 6711
Capa granular: SD = 0 ,1477 BASERUT + 0 , 001
BASERUT= ahuellamiento en la base

Subrasante: SD = 0,1235 SUBRUT 0,5012 + 0,001

SUBRUT= ahuellamiento en subrasante
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Fisuración térmica en concreto asfáltico

SD = − 0,0899 THERMAL + 636,97

Nivel 1:
Nivel 2: SD = − 0,0169 THERMAL + 654,86
Nivel 3: SD = 0,0869 THERMAL + 453,98
THERMAL= fisuración térmica en la capa asfáltica

Desvíos standard de IRI adoptados

Tipo de pavimento SD (pulg/milla)
Pavimento flexible con base granular 0,387
Pavimento flexible con base tratada con asfalto 0,292
Pavimento flexible con base tratada con cemento 0,229
Refuerzo flexible sobre flexible 0,179
Refuerzo flexible sobre rígido 0,197

Tránsito

Se eliminan los

ESALs, se trabaja
con espectro de
cargas

Clases de vehículos propuestos por la FHWA

Características de los vehículos s/FHWA

Vehículo Características
1 Moto
2 Automóvil
3 Pick up – 2 ejes – 4 ruedas
4 Ómnibus
5 Camión simple - 2 ejes – 6 ruedas
6 Camión simple - 3 ejes
7 Camión simple – 4 o más ejes
8 Camión semirremolque – 4 o menos ejes
9 Camión semirremolque – 5 ejes
10 Camión semirremolque – 6 o más ejes
11 Camión semirremolque + acoplado – 5 o menos ejes
12 Camión semirremolque + acoplado – 6 ejes
13 Camión semirremolque + acoplado – 7 o más ejes
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Calidad exigida en cuanto a datos de tránsito

Nivel 1: valores medios de tránsito medio diario anual de camiones (AADTT).

Espectros de carga determinados por WIM en el lugar del proyecto.
Nivel 2: datos de censos de tránsito con clasificación de vehículos realizado en
el lugar del proyecto. Espectro de cargas propuesto por el organismo vial
correspondiente.
Nivel 3: datos de tránsito (tránsito medio diario anual o AADT-comprende todos
los vehículos) y composición del mismo, usados en la zona. Espectro de cargas
propuesto por el organismo vial. Porcentaje de camiones con respecto al tránsito
total.
AADTT: corresponde al promedio del número de pasadas diarias de vehículos
pesados (clase 4 a 13)

Tránsito

Factor de distribución por camión: distribución normalizada de tipos de

camiones durante el año. (Niveles 1 y 2). Determinado mediante datos de
censos de tránsito y WIM o dividiendo el número de camiones de una
determinada clase por el número total de camiones, medidos en un día típico
del año. Factor constante durante el día y durante todas las estaciones del año.
Σ factores= 1. Nivel 3: factores adoptados por defecto en base a datos del LTPP.
Factor de distribución mensual de camiones: relación que ajusta el promedio
diario anual de camiones en cada mes del año. Determinado en base a censos
de tránsito y cargas (WIM) o bien dividiendo el tránsito medio diario de
camiones correspondientes a un mes por AADTT. Puede adoptarse por defecto
un factor de distribución mensual = 1  la cantidad de camiones se mantiene
constante durante los 12 meses del año.

Factor de distribución horaria: porcentaje de tránsito medio diario

anual de camiones en cada hora del día. Determinado mediante datos de
censos de tránsito y cargas (WIM) o dividiendo el número de camiones
dentro de una determinada hora por el AADTT.
Σ factores de distribución horaria= 1.

Intervalo del día % de AADTT Factor de distribución horaria

00,00 – 06,00 hs 14,0 0,023
06,00 –10,00 hs 19,8 0,050
10,00 – 16,00 hs 35,1 0,059
16,00 – 20,00 hs 18,5 0,046
20,00 – 24,00 hs 12,6 0,032

Crecimiento del tránsito: Se puede considerar el crecimiento

Sin crecimiento por separado para cada tipo de
Crecimiento lineal camiones
Crecimiento compuesto
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Factor de distribución por dirección: igual concepto que en AASHTO

’93. Estos factores de distribución direccionales son constantes en el
tiempo para todas las clases de camiones, o bien se definen en función
del camión predominante, o bien se adoptan valores por defecto para
cada tipo de camiones.

Factor de
Tipo de camión distribución
direccional
4 Omnibus 0,50
5-7 Camiones simples 0,62
8-10 Camiones semirremolque 0,55
11-13 Camiones semirremolque con acoplado 0,50

Factor de distribución por carril: igual concepto que en AASHTO ’93.

Estos factores de distribución por carril son constantes en el tiempo
para todas las clases de camiones, o bien se definen en función del
camión predominante. Pueden adoptarse estos valores:

Nº total de carriles Factor de distribución

(ambas direcciones) por carril
2 1,0
4 0,9
6 0,6
8 0,45

Factor de distribución de carga por eje: dependen del tipo de camión y

grupo de cargas. Se define como el número de ejes en cada intervalo de
carga por tipo de eje (simple, tándem, trídem, quad) para cada clase
específica de camión. Se determina a partir de datos de WIM o
promediando el número de ejes diarios medidos dentro de un intervalo
de carga para un tipo de eje correspondiente a una clase de camión
dividido por el número total de ejes para todos los intervalos de carga.
Estos factores se mantienen constantes a lo largo del tiempo.
Σ factores = 100.
Nivel 3: se adoptan distribuciones normalizadas definidas en base a datos
del LTPP.
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Número de ejes por eje tipo y por clase de camión: número promedio de
ejes de cada tipo por cada clase de camión. Determinado mediante datos de
WIM a lo largo del tiempo, o dividiendo el número total de ejes de un
determinado tipo correspondiente a una determinada clase de camiones por el
número total de camiones de esa clase. Determinación necesaria para niveles 1
y 2. Nivel 3: adoptar valores por defecto obtenidos del LTPP:

Tipo de camión Ejes simples Ejes tándem Ejes trídem

4 1,62 0,39 0,00
5 2,00 0,00 0,00
6 1,02 0,99 0,00
7 1,00 0,26 0,83
8 2,38 0,67 0,00
9 1,13 1,93 0,00
10 1,19 1,09 0,89
11 4,29 0,26 0,06
12 3,52 1,14 0,06
13 2,15 2,13 0,35

Configuración de ejes, interesa conocer:

Ancho promedio de ejes, ancho de borde a borde y a bordes de ruedas.
Separación entre eje delantero y trasero
Espaciamiento medio entre ejes
Espaciamiento entre duales
Presión de inflado
Espaciamiento entre ejes: separación longitudinal entre ejes, ya sea
separados, o bien que formen una configuración tándem, trídem o quad.
Determinado mediante datos de WIM a lo largo del tiempo, o
promediando la distancia medida entre ejes (tándem, trídem o quad)
para cada clase de camión, en niveles 1 y 2.
Nivel 3: por defecto espaciamiento medio entre ejes que forman un
tándem = 4,3 pies (1,30 m), y trídem = 4,1 pies (1,25 m).
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Separación entre eje delantero y trasero: Separación media entre el

eje delantero y el primer eje trasero aprox 15 pies (4,60 m), con un
valor mínimo de 12 pies (3,65 m) y un valor máximo de 18 pies (5,50 m).
Separación entre duales: distancia transversal medida entre centro y
centro de dos ruedas duales. En promedio esta separación = 12,5 pulg
(32 cm).

Presión de inflado: presión del aire caliente dentro del neumático. 10%
mayor que la presión en frío. Valor adoptado por defecto= 120 psi.
Deriva del tránsito: no todas las ruedas de los vehículos pasan por la
misma sección del pavimento. Distribución aleatoria. Concepto muy
favorable para determinar tensiones y deformaciones, dado que por un
punto en estudio pasa sólo un porcentaje del total del cargas.

Berma
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Materiales

 Concreto asfáltico: Hay que considerar las propiedades de todos sus componentes. El concreto
asfáltico es muy sensible a la temperatura y tiempo de aplicación de cargas. El betún sufre un
proceso de oxidación en el tiempo  endurecimiento.
 Módulo dinámico E*= σ/ε bajo una carga sinusoidal a temperatura y frecuencia dadas

Gradación de la mezcla: reviste importancia en niveles 2 y 3:

• % retenido en T3/4”
• % retenido en T3/8”
• % retenido en TNº4
• % pasa TNº200
Propiedades del betún asfáltico:
• Opción 1 (Niveles 1 y 2): Uso de datos de ensayos Superpave.
o Módulo complejo de corte G* (τ/γ). Entrar valores de laboratorio de G* y ángulo de fase a diferentes
temperaturas y frecuencia de 10 rad/seg.
• Opción 2 (Niveles 1 y 2): Ensayo convencional sobre betún:
o Punto de ablandamiento
o Viscosidad absoluta (poises, a 140ºF o 60ºC)
o Viscosidad cinemática (centistokes, a 275ºF o 135ºC)
o Gravedad específica
o Penetración (décimas de mm a 25ºC y carga de 100 grs)
o Viscosidad de Brookfield

• Opción 1 (Nivel 3): Grado de perfomance Superpave para betunes asfálticos.

o Seleccionarlo de tabla de grados de perfomance en función de la temperatura mínima de diseño y
promedio de los 7 días de máxima temperatura prevista para la mezcla.
• Opción 2 (Nivel 3): Seleccionar el betún de acuerdo al grado de viscosidad: AC 2,5;
AC 5; AC 10; AC 20; AC 30; AC 40
• Opción 3 (Nivel 3): Seleccionar el betún de acuerdo al grado de penetración: Pen
40-50; Pen 60-70; Pen 85-100; Pen 120-150; Pen 200-300.
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Propiedades del concreto asfáltico:

• Temperatura de referencia: sirve para construir curvas patrón de E*=f(frec, T). Por defecto T= 70ºF
(21ºC).
• Propiedades volumétricas en el momento de la construcción:
o Contenido efectivo de betún (%). (% en masa de betún presente en la mezcla y no absorbido por los
agregados).
o Contenido de vacíos (%). (% de aire existente en la mezcla).
o Peso unitario total (pcf). Peso total/volumen total mezcla
• Coeficiente de Poisson. Por defecto ν= 0,35, o usar un modelo predictivo con parámetros a y b.
• Conductividad térmica. Es una medida del flujo uniforme de calor a través de un espesor unitario de
concreto asfáltico, cuando ambas caras están sometidas a una diferencia de temperatura unitaria.
Sirve para predecir el perfil de temperatura en la capa de concreto asfáltico. Por defecto = 0,67
BTU/hora-pie ºF.
• Capacidad de calor. Es el calor requerido para elevar la temperatura de una masa unitaria de material
por unidad de temperatura. Sirve para predecir el perfil de temperatura en la capa de concreto
asfáltico. Por defecto = 0,23 BTU/lb-pie.
• Son variables de aplicación en niveles 1, 2 y 3.

Análisis de la fisuración térmica de las

capas asfálticas
• Es necesario conocer:
o Resistencia de tracción media a 14ºF (-10ºC). Máxima tensión de tracción que el material es capaz de
resistir sometido a un ensayo de tracción por compresión diametral.
o Ensayo de creep. Seleccionar 100 y/o 1000 segundos.
o Coeficiente de contracción térmica de la mezcla. Cambio de dimensión lineal por unidad de longitud
o cambio en volumen por unidad de volumen que tiene lugar por cada grado de variación de
temperatura. Se puede entrar su valor o bien determinarlo en función de:
- Volumen de vacíos en los agregados (VMA).
- Coeficiente de contracción térmica de los agregados.
o Complianza del creep. Es la relación entre la deformación y la tensión en el ensayo de creep estático
(Inversa del stiffness). Se pueden entrar valores de complianza en función de la temperatura y del
tiempo de aplicación de la carga. Para nivel 2 sólo hace falta los valores correspondientes a una
temperatura de 14ºF (-10ºC).

Materiales no ligados

Quedan caracterizados por el módulo resiliente.

Debe conocerse el coeficiente de Poisson ν. Por defecto ν= 0,35.
Coeficiente de empuje en reposo K0= 0,5. Muy útil en nivel 1.
En nivel 1 deben entrarse las constantes resilientes de los materiales: k1,
k2 y k3, de manera tal que:
k2 k3
 θ  τ 
M R = k 1    oct 
 pa   pa 
θ= σ1 + σ2 + σ3 = σ1 + 2 σ3 = tensión volumétrica

τ oct = 1 ( σ1 − σ 3 ) 2 + ( σ 2 − σ 3 ) 2 + ( σ1 − σ 2 ) 2 = 2 σd
3 3
pa= presión atmosférica
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Opciones para análisis (Nivel 2)

• Opción 1. Usando datos del EICM (clima), se puede determinar el
módulo resiliente mediante:
o Ensayo en laboratorio de módulo resiliente
o CBR con correlación con MR
o Valor R (Hveem) con correlación con MR
o Coeficiente estructural ai (Método AASHTO ’93) con correlación con MR
o Ensayo de penetración con cono (DCP) con correlación con MR
o Uso de IP y granulometría con correlación con MR

• Opción 2. Usando datos estacionales, se puede seleccionar:

o Módulo resiliente, entrando valores mensuales determinados en laboratorio
o CBR, entrando valores mensuales de CBR correlacionándolos con MR.
o Valor R, entrando valores mensuales de R correlacionándolos con MR.
o Coeficientes estructurales ai, entrando valores mensuales de ai
correlacionándolos con MR.
o Penetración con cono DCP, entrando con valores mensuales de DCP,
correlacionándolos con MR.

• Opción 3. Usando valores representativos, entrar valores para

o Módulo resiliente
o CBR
o Valor R (Hveem)
o Coeficiente estructural ai (Método AASHTO ’93)
o Ensayo de penetración con cono (DCP)
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Opciones para análisis (Nivel 3)

• Opción 1. Usando datos del EICM (clima), entrar valores de módulo
resiliente.
• Opción 2. Usando valores representativos, entrar valores de
módulo resiliente.

Datos a entrar del EICM

- Índice de plasticidad
- Porcentaje de finos (PTNº200)
- PTNº4
- D60
- Densidad seca máxima (Ensayo de Proctor)
- Gravedad específica de los sólidos
- Coeficiente de permeabilidad en condición saturada. Es la constante de proporcionalidad entre la
velocidad de descarga y el gradiente hidráulico.
- Contenido de humedad en peso de los materiales.

Los coeficientes de drenaje mi no se aplican en el Método AASHTO 2015. Las características de drenaje son
función de la granulometría de los materiales y de las condiciones climáticas del lugar, que se obtienen
mediante la base de datos de EICM. El software hace internamente todos los cálculos relacionados con el
drenaje.