DISEÑO EMPÍRICO MECANICISTA DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

INTRODUCCIÓN

El propósito de toda metodología de diseño de pavimentos es hallar los espesores

mínimos del pavimento que se traduzcan en los menores costos anuales de
mantenimiento. Si se toma un espesor mayor que el necesario, el pavimento
presentará buen comportamiento con bajo costos de mantenimiento, pero el costo
inicial será muy elevado. Ahora, si, por el contrario, el espesor elegido es muy
bajo, se requerirá un mantenimiento importante e interrupciones de tránsito
prematuras y costosas, que excederán la compensación por el menor costo inicial.
Por tanto, un criterio sano de ingeniería, implica la elección de espesores de
diseño que equilibren adecuadamente los costos iníciales y los de mantenimiento.

Para lograr lo que se desea en una obra civil: calidad y eficiencia, se deben tomar
las decisiones correctas. En este documento se toman dos métodos diferentes
para calcular los espesores de las capas, con los cuales se hacen los cálculos
pertinentes y desarrollo en el software, con el fin de hacer una comparación y
análisis del diseño de pavimentos flexibles.

1. PAVIMENTO FLEXIBLE

El pavimento es el conjunto de capas de material que dan soporte y superficie de

rodamiento a las cargas del tráfico. Debe ser capaz de distribuir durante su
período de diseño las cargas en superficie, de tal forma que no se superen las
tensiones y deformaciones admisibles, tanto en el suelo de fundación como en
cada una de las capas. Además, la capa superior de la estructura debe ser
impermeable al agua, antideslizante, y resistente a la acción abrasiva de los
neumáticos. El comportamiento de un pavimento puede definirse como la
capacidad estructural o funcional medible a lo largo de su periodo de diseño. El
público usuario le asigna valores subjetivos de acuerdo a su calidad de rodadura,
seguridad y aspecto.

En particular se le llaman pavimentos flexibles a aquellos que en sus capas

constitutivas tienen bajos o nulos valores de resistencia al flexo tracción. La

1
distribución de las solicitaciones se realiza a través del contacto entre los
agregados de la estructura, en la forma de un bulbo de tensiones, donde los
esfuerzos disminuyen con la profundidad desde la superficie. De esta manera, la
carga se distribuye al terreno natural por medio de capas cuya resistencia
disminuye a medida nos alejamos de la superficie del pavimento.

1.1 Estructura

En términos generales, los pavimentos flexibles constan de una secuencia de

capas como indica la Figura:

FIGURA 1: CAPAS DE PAVIMENTO

2. MATERIALES PÉTREOS

Los materiales pétreos utilizados como material son las rocas. Éstas son
agregados de partículas minerales muy grandes y sin forma determinada que se
encuentran en la naturaleza. Son ejemplos, los granitos, mármoles y pizarras.

2
Estos son materiales muy apreciados en la construcción, por ser muy resistentes a
las condiciones medioambientales, pero presentan el inconveniente de tener un
coste alto.

3. ESTUDIO DE TRÁFICO

Para efectuar un estudio de tráfico es necesario conocer bien el funcionamiento

del tráfico rodado sobre las infraestructuras viarias ya sean estas existentes o de
nueva implantación. Para ello se han de realizar medidas sistematizadas sobre las
diferentes variables que definen el comportamiento de la circulación.

Las variables a tener en cuenta son diversas:

 Las intensidades de tráfico

 Las velocidades de los vehículos
 Los accidentes
 Los usos y costumbres de los conductores y pasajeros
 Las clases, naturaleza y tipos de los vehículos circulantes
 La localización de centros de ocio y/o destino o los focos industriales y
comerciales, entre otros.

Estos datos pueden ser realmente medidos (infraestructura existente) o pueden

ser datos deducidos por prognosis o proyección a futuro, es decir es posible llevar
a cabo un análisis de la demanda actual o de futuro.

El estudio de tráfico y análisis de la demanda es la base para llevar a cabo las

actividades de prognosis, planeamiento, mejora, dimensionamiento y definición
geométrica en planta y alzado.

Por otro lado, también, es usual utilizar este tipo de datos, estudios y análisis para
efectuar investigaciones conducentes a conocer los efectos que los diferentes
elementos de la vía ejercen sobre la circulación, es decir para conocer de forma
inversa si las infraestructuras ejecutadas son acordes y responden a las
previsiones deducidas empíricamente mediante los estudios y análisis citados.

3
4. DISEÑO DE PAVIMENTO MÉTODO AASHTO – 93

En la metodología AASHTO-93 para diseño de estructuras de pavimento flexible,

se presenta un modelo o ecuación a través de la cual se obtiene el parámetro
llamado número estructural (SN) cuyo valor además de ser un indicativo del
espesor total, requerido del pavimento, es función del tránsito y la confiabilidad
entre otros.

Para la determinación de este parámetro se utiliza normalmente un ábaco en el

cual se ingresa con el valor de la confiabilidad y conociendo los valores de los
demás parámetros como son el tránsito, la desviación estándar, la confiabilidad y
el índice de serviciabilidad, se obtiene el SN el cual es un valor fundamental para
la determinación de los espesores finales de las diferentes capas que conforman
la estructura de pavimento.

Para la obtención del SN, generalmente se usan ábacos en los cuales las escalas
no corresponden debido a que han sido reproducidos o fotocopiados muchas
veces a tamaños de acuerdo a la necesidad de cada usuario, lo que conlleva a la
obtención de valores con desviaciones importantes. De igual manera se hace
tedioso realizar los cálculos propios del método por lo que surge la necesidad de
emplear algún tipo de herramienta computacional para agilizar dichos cálculos y
obtener una mayor precisión y agilidad.

5. CARACTERIZACIÓN REOLÓGICA DE MEZCLAS ASFÁLTICAS

La reología es la ciencia que estudia la respuesta interna de los materiales cuando

se deforman producto de un esfuerzo aplicado.

Todo inicia con la teoría de la elasticidad (sólido ideal) de Robert Hooke en 1678,
quien describe el comportamiento mecánico de un sólido ideal, relacionando la
deformación aplicada, al esfuerzo resultante, mediante un factor de
proporcionalidad llamado módulo (Rangel, 2003).

Esfuerzo (σ) = Módulo (G) * Deformación (γ)

4
Luego vendría en 1687 la aparición de la ley de Newton, quien desarrollo una
relación similar a la ley de Hooke, para fluidos viscosos ideales, relacionando
linealmente el esfuerzo con la velocidad de corte (Rangel, 2003).

Esfuerzo (σ) = Coeficiente de Viscosidad (ȵ) * Velocidad de Corte (γ)

6. CURVAS DE FATIGA DE MEZCLAS ASFÁLTICAS

La fisuración por fatiga de las capas de mezcla asfáltica es uno de los

mecanismos de deterioro más frecuentes en los pavimentos flexibles. En
ingeniería, y en especial, el fenómeno de fatiga está asociado al deterioro que se
produce en un material a consecuencia de la aplicación de cargas repetidas con
una magnitud muy inferior a la resistencia máxima que puede soportar el material.
En el caso de los pavimentos asfálticos, la repetición de las cargas producidas por
el tráfico, junto con las tensiones térmicas debido a las variaciones de
temperatura, van dando lugar a la progresiva fisuración y rotura de las capas de
mezcla asfáltica de la estructura de pavimento.

En un análisis descriptivo, Baaj y Di Benedetto (2005), señalan que el proceso de

degradación de fatiga de una mezcla, se puede establecer en tres etapas o fases.
La fase I, también llamada fase de adaptación, se caracteriza por el inicio de la
micro fisuración, produciéndose un descenso rápido del módulo dinámico. La fase
II, llamada también fase de fatiga, se caracteriza por el rol más preponderante que
toma el deterioro por fatiga en la evolución del daño de la mezcla, apareciendo en
esta las macro fisuras producto de la unión de las micro fisuras generadas en la
fase anterior. Finalmente se encuentra la fase III, o fase de ruptura, en la cual las
macro fisuras progresan rápidamente hasta el fallo total de la mezcla.

5
 FIGURA 3: FASES DE DEGRADACIÓN POR EL FENÓMENO DE FATIGA EN MEZCLAS
ASFÁLTICAS

Fuente: Baaj y Di Benedetto, 2005)

Este comportamiento de las mezclas asfálticas, que busca representar el tipo de

esfuerzos al que está sometida la estructura del pavimento, es el que
normalmente se reproduce en el laboratorio por métodos estandarizados de larga
ejecución, cuando se ensayan diferentes tipos de probetas a flexión a dos, tres y
cuatro puntos de apoyo. En estos ensayos se someten probetas a una serie de
cargas cíclicas, en la que se mantiene constante la tensión, la deformación o el
desplazamiento aplicado, hasta que se produce el fallo de la mezcla.

FIGURA 4: PROCEDIMIENTOS PARA DETERMINAR EL COMPORTAMIENTO A FATIGA

Fuente: Di Benedetto, 2003)

En este contexto, los ensayos de flexo tracción a deformación o desplazamiento

constante, que son los normalmente recomendados en las normas de ensayo para

6
la determinación de esta propiedad de la mezcla, presentan el inconveniente de
proporcionar resultados erróneos cuando se ensayan mezclas muy flexibles, ya
sea, fabricadas con un alto contenido de ligante asfáltico, o bien, con ligantes
modificados. Estas mezclas, en un ensayo de fatiga a flexo tracción, van
perdiendo carga, llegando hasta un 50% de su carga inicial, que es considerada
como el límite de fallo por fatiga, pero dada su flexibilidad, están muy lejos de su
fisuración por fatiga, y puede ocurrir que solo se haya producido un
reacondicionamiento y readaptación de los materiales dentro de la mezcla, (Pérez
et al., 2009).

7. ANÁLISIS DE CONFIABILIDAD

En la actualidad cuando se requiere definir la confiabilidad que se utilizará en el

diseño de un pavimento, esta se asigna según recomendaciones de guías de
diseño o de acuerdo al criterio del diseñador. Esta situación hace probable que
cuando se evalúa la estructura la vida diseño puede verse sub o sobre
dimensionada. Adicionalmente, el valor de confiabilidad elegido se define como un
valor determinista, que en el diseño se involucra como una simplificación de un
análisis basado en la teoría de confiabilidad y que para efectos prácticos se
configura como un factor de seguridad que minora el número de ejes equivalentes
predichos por el método de diseño. De otro lado, los modelos de comportamiento
son desarrollos empíricos que se calibran en base a información tomada de
campo y que gracias a ella pueden evaluar el desempeño de una estructura de
pavimento en condiciones reales de clima, calidad del proceso constructivo,
desempeño de los materiales, comportamiento del tránsito, etc. Por lo tanto, la
forma adecuada de enfrentar el diseño es evaluar el desempeño en términos de la
probabilidad de éxito, definida como la probabilidad de que el número de
repeticiones carga realmente aplicadas sobre el pavimento, no excedan el número
de repeticiones de carga que puede soportar hasta alcanzar un nivel mínimo de
serviciabilidad especificada y no desde una perspectiva determinista.

7
CARACTERIZACIÓN DE MATERIALES PÉTREOS

Para el proyecto, se trabajó con los siguientes datos:

TABLA 1: CARACTERIZACIÓN DE LOS MATERIALES

CARACTERIZACIÓN DE MATERIALES CBR (%) MR (Mpa) MR (psi)

Concreto Asfaltico     400000
Capa Base 78 242,69 35199
Capa Sub Base 35 156,18 22652
Subrasante 6   8043

Fuente: Elaboración Propia

CBR (california Bearing Ratio)

El Ensayo CBR (California Bearing Ratio: Ensayo de Relación de Soporte de

California) es un parámetro del suelo que cuantifica su capacidad resistente como
subrasante, sub base y base en el diseño de pavimentos. Es un ensayo empírico
que se efectúa bajo condiciones controladas de humedad y densidad.

La prueba del CBR consiste en determinar la carga que hay que aplicar a un
pistón circular de 19,35 cm2 para introducirlo en una muestra de suelo a una
velocidad de 1,27 mm/min y hasta obtener una penetración de 2,54 mm.

A través de este procedimiento se determina lo que se llama el Índice CBR que es

la relación entre la carga determinada y la que se obtiene por el mismo
procedimiento para una muestra tipo de roca machacada. Se expresa en
porcentaje.

Módulo Resiliente

El módulo resiliente es una medida de la capacidad de un material de almacenar o

absorber energía sin que este experimente deformación permanente. Este se
determina mediante ensayos triaxiales de carga repetida y es un parámetro
importante en el análisis y diseño de pavimentos flexibles.
8
A continuación, se puede observar que el módulo resiliente se puede obtener
también, mediante ecuaciones disponibles en la literatura de referencia, por
ejemplo:

9
CÁLCULO DE TRÁNSITO

Para las variables de diseño, se adoptó un periodo de retorno de 10 años.

TABLA 2: VARIABLES DE DISEÑO AASHTO

VARIABLES DE DISEÑO AASHTO   UNIDAD

Periodo de Diseño (P) = 10 Años
Confiabilidad ( R) = 90 %
Desviación Estándar (So) = 0,49  
Zr = -1,282  
Po = 4.2  
Pt = 2,5  

Fuente: Elaboración Propia

Para la confiabilidad, se adoptó 90% porque es una zona Urbana donde el camino
es una colectora

TABLA 3: CONFIABILIDAD RECOMENDADA

Fuente: AASHTO guide por designing of pavement structures 1993

La desviación estándar es de 0.49 porque son datos no muy confiables, donde los
errores en el tránsito no deben ser muy mínimos.

TABLA 4: DESVIACIÓN ESTÁNDAR

Fuente: AASHTO guide por designing of pavement structures 1993

10
El valor de Zr, es de -1.282 porque la confiabilidad es del 90%

TABLA 5: VALORES DE Zr EN LA CURVA NORMAL PARA DIVERSOS GRADOS DE

CONFIABILIDAD

Fuente: AASHTO guide por designing of pavement structures 1993

La serviciabilidad es la habilidad del pavimento de servir al tipo de tráfico (autos y

camiones) que circulan en la vía, se miden en una escala del 0 al 5 donde 0
significa una calificación para pavimento intransitable y 5 para pavimento
excelente.

FIGURA 6: SERVICIABILIDAD INICIAL Y FINAL

11
Fuente: Ledezma Pérez Sarvia Jahel

12
Número Estructural
Adoptado SN = 5
Tipo de Peso por Eje (Kips)
Volumen
de Nº de Tasa de Factor Fator de
LEFs Nº ESALs de Diseño
TIPO DE VEHÍCULO Tráfico Ejes Crecimiento Simple Tandem Tridem Camión Crecimiento
(4) (7)=(1)*(5)*(6)*365
Diario (2) (3) (5)=∑ (4) (6)
(1)
Camión, Bus mediano 15,432     0,573
163 2 4 3,563 12,01 2545888,027
1RS-1RD 24,251     2,99
Bus   22,046   0,201
116 2 4 2,176 12,01 1106503,398
2RS - 2RD   39,683   1,975
Camión Grande 15,432     0,573
133 2 3 2,548 11,46 1417997,726
1RS - 2RD   39,683   1,975
15,432     0,573
Semiremolque Tandem 24,251     2,99
102 4 2 8,528 10,95 3476596,968
1RS - 1RD - 1RD - 2RD 24,251     2,99
  39,683   1,975
SUB TOTAL 8546986,119
Fc = 1 Fd = 0,5  
ESALSs de Diseño 4273493,06
ESALSs de Diseño 4,27E+06
Cálculo de Tránsito

13
El número de ejes se obtiene de acuerdo al tipo de vehículo

Volumen
Nº de Ejes
TIPO DE VEHÍCULO de Tráfico
(2)
Diario (1)

Camión, Bus mediano

163 2
1RS-1RD

Bus
116 2
2RS - 2RD

Camión Grande
133 2
1RS - 2RD

Semiremolque Tandem
102 4
1RS - 1RD - 1RD - 2RD

14
Para los factores equivalentes de carga, se obtuvieron de acuerdo a interpolación
según el número estructural adoptado SN=5 y de acuerdo al tipo de peso por eje.

15
 Tipo de Peso por Eje (Kips)
Volumen de Tasa de
Nº de Ejes LEFs
TIPO DE VEHÍCULO Tráfico Crecimiento Simple Tandem Tridem
(2) (4)
Diario (1) (3)
Camión, Bus mediano 15,432 0,573
163 2 4
1RS-1RD 24,251 2,99
Bus 22,046 0,201
116 2 4
2RS - 2RD 39,683 1,975
Camión Grande 15,432 0,573
133 2 3
1RS - 2RD 39,683 1,975
15,432 0,573
Semiremolque Tandem 24,251 2,99
102 4 2
1RS - 1RD - 1RD - 2RD 24,251 2,99
39,683 1,975

DISEÑO DE LA ESTRUCTURA POR EL MÉTODO AASHTO-93

Primera etapa: Pre dimensionamiento

Las características de los materiales son conocidos a priori

ESALs Diseño (W18) 4,27E+06

CARACTERIZACIÓN DE MATERIALES CBR (%) MR (Mpa) MR (psi)

Concreto Asfaltico     400000
Capa Base 78 242,69 35199
Capa Sub Base 35 156,18 22652
Subrasante 6   8043

VARIABLES DE DISEÑO AASHTO   UNIDAD

Periodo de Diseño (P) = 10 Años
Confiabilidad ( R) = 90 %
Desviación Estandar (So) = 0,49  
Zr = -1,282  
Po = 4,2  
Pt = 2,5  
ΔPSI = 1,7  
Calidad de Drenaje Pobre  
% Tiempo Próximo a Saturación 5%  

Segunda etapa: Cálculo de la estructura

Se calculan los SN de cada capa, como se muestra en la figura:

FIGURA 6: ESTRATOS DE LA ESTRUCTURA

16
 Fuente: AASHTO guide por designing of pavement structures 1993

Cálculo de SN3 4,344710023

Log W18 = 6,630783003 6,630774948

Cálculo de SN2 2,947844073

Log W18 = 6,630783003 6,630500888

Cálculo de SN1 2,487486849

Log W18 = 6,630783003 6,630737042

Para ello, se utilizó la siguiente fórmula:

El cálculo de los coeficientes estructurales es el siguiente:

CARACTERIZACIÓN DE MATERIALES SN ai mi
Concreto Asfaltico 2,49 0,42  
Capa Base 2,95 0,16 0,8
Capa Subbase 4,34 0,15 0,8

Para ello, se utilizaron las siguientes ecuaciones relacionadas:

17
El coeficiente de drenaje es de 0.80 porque la calidad de drenaje es pobre con un
porcentaje de tiempo próximo a saturación del 5%.

18
Tercera etapa: Cálculo de los espesores por el método AASHTO 93

CÁLCULO DE ESPESORES SEGÚN AASHTO

D1* ≥(SN1/a1 D1* = 5,92 D1* = 6 Pulg

SN*1 = a1xD1* SN1*= 2,52
SN1* ≥ SN1
2,52 ≥ 2,49 CUMPLE

D2* ≥ (SN2-SN1*)/(a2xm2) D2* = 3,45 D2* = 6 Pulg

SN*2 = a2xD2*m2 SN2*= 0,74 Recomendación de la AASHTO
SN1* + SN2* ≥ SN2
3,26 ≥ 2,95 CUMPLE

D3* ≥ (SN3-(SN1*+SN2))/(a3xm3) D3* = 9,03 D3* = 9,5 Pulg

SN*3 = a3xD3*m3 SN3*= 1,14
SN1* + SN2*+ SN3* ≥ SN3
4,40 ≥ 4,34 CUMPLE

Espesores Pulg cm cm Construc

Concreto Asfáltico 6 15,24 16

Capa Base 6 15,24 16
Capa Subbase 9,5 24,13 25

19
 CÁLCULO DE ESPESORES POR COMPENSACIÓN

D1* ≥(SN1/a1 D1* = 5,92 D1* = 3,5 Pulg

SN*1 = a1xD1* SN1*= 1,47
SN1* ≥ SN1
1,47 ≤ 2,49 NO CUMPLE

D2* ≥ (SN2-SN1*)/(a2xm2) D2* = 11,91 D2* = 12 Pulg

SN*2 = a2xD2*m2 SN2*= 1,49
SN1* + SN2* ≥ SN2
2,96 ≥ 2,95 CUMPLE

D3* ≥ (SN3-(SN1*+SN2))/(a3xm3) D3* = 11,58 D3* = 12 Pulg

SN*3 = a3xD3*m3 SN3*= 1,44
SN1* + SN2*+ SN3* ≥ SN3
4,40 ≥ 4,34 CUMPLE

Espesores Pulg cm cm Construc

Concreto Asfáltico 3,5 8,89 9

Capa Base 12 30,48 30
Capa Subbase 12 30,48 31

20
CARACTERIZACIÓN REOLÓGICA DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS EN
ESTUDIO

A medida que disminuye la temperatura, el módulo sube:

CARACTERIZACIÓN DE MATERIALES CBR (%) MR (Mpa) MR (psi) MR (Mpa) MR (psi)

Concreto Asfaltico     400000 4470,43 648382
Capa Base 78 242,69 35199    
Capa Sub Base 35 156,18 22652    
Subrasante 6   8043    

Segunda modelación: Ajuste del módulo del material CAP 50/70 con una
temperatura de 18ºC y una frecuencia de 1 Hz.

Ajuste del módulo del material y cambio de ligante a asfalto gaucho con una
temperatura de 18ºC y una frecuencia de 1Hz.

21
OBTENCIÓN DE LAS CURVAS DE FATIGA DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS
EN ESTUDIO.
Mezcla CAP convencional:
FIGURA 7: CAP CONVENCIONAL

Fuente: Elaboración propia

Mezcla CAP caucho modificado:

FIGURA 8: CAP CAUCHO MODIFICADO

Fuente: Elaboración propia

22
OPTIMIZACIÓN DE LAS ESTRUCTURAS OBTENIDAS EN EL SOFTWARE
PITRA-PAVE MEDIANTE EL ANÁLISIS DE CONFIABILIDAD.

El análisis de confiabilidad mide los esfuerzos y deformaciones que tiene el suelo.

N= 4,27E+06 ESALs
K= 10 Factor de Colage

ES = Mr Subrasante en (Kg/cm2)
565

DATOS PITRA PAVE

 Nro. X (m) Y (m) Z (m) Capa
1 0 0 0 Superficie del Revestimiento PC
2 0 0,16 0 Superficie del Revestimiento R1
3 0 0 0,16 Fibra Inferior del Revestimiento PC
4 0 0,16 0,16 Fibra Inferior del Revestimiento R1
5 0 0 0,57 Subrasante PC
6 0 0,16 0,57 Subrasante R1

CONFIABILIDAD
VALIDACIÓN AASHTO 93

VALOR DE
ESPESOR VALOR ADMISIBLE SOLICITACIÓN
CAPA CRITERIO DE CONTROL PARÁMETRO SERVICIO CUMPLIMIENTO
(cm) (Material/Capa) (%)
(Pitrapave)
CBR DE BELGICA Ɛr adm = 1,60 x 10 -3 (N/K) - 0,210 NO 1,05E-04 264,53
CEDEX Ɛr adm = 6,44 x 10 -3 (N/K) - 0,2724 NO 1,88E-04 147,60
DOT ILLINOIS Ɛr adm = 1,71 x 10 -2 (N/K) - 0,333 NO 2,37E-04 117,30
UNIV NOTTINHAM Ɛr adm = 3,48 x 10 -3 (N/K) - 0,204 NO 2,47E-04 112,52
16 Capa Asfáltica Ɛr adm 2,78E-04
TRRL Ɛr adm = 5,45 x 10 -3 (N/K) - 0,231 NO 2,73E-04 101,97
Asfalto
-3 - 0,219
convencional Ɛr adm = 2,9 x 10 (N/K) NO 1,70E-04 164,01

Asfalto caucho
Ɛr adm = 1,3 x 10 -3 (N/K) - 0,117 OK 2,85E-04 97,50

24
ALTERNATIVA CAPA PARÁMETRO CUMPLIMIENTO

CBR DE BELGICA
CEDEX
DOT ILLINOIS
UNIV NOTTINHAM
16 Capa Asfáltica Ɛr adm 2,78E-04
TRRL

1
Asfalto caucho
Ɛr adm = 1,3 x 10 -3 (N/K) - 0,117 OK 2,85E-04 97,50
SHELL Ɛz adm = 0,021*N -0,25 Ɛz adm 5,03E-04 NO 4,62E-04 108,83
16 Subrasante DORMON
σz adm
KEHOVEN σz adm = (0,007 x Es ) / (1+0,7xlogN) 2,33E-01 OK 7,02E-01 33,15
Deflexión de la
25 YANG HUANG ẟadm = 26,32202 N -0,2438 ẟadm 6,61E-01
Estructura NO 6,36E-01 103,84

Si mi material sería un asfalto convencional del que tengo la curva de fatiga, este
espesor no sería suficiente porque voy a demandar de ese material casi un 164%.
En cambio, si tuviera un asfalto caucho, sí me es suficiente porque el material me
demanda un 97%.

Se hizo la corrida con un Mr de 400000 Psi, si hacemos la corrida con un Mr de

511152 que es módulo que le corresponde 18 grados a una velocidad baja de la
mezcla que estoy trabajando de la mezcla convencional 50/70 he variado este valor
del módulo (de 400000 psi a 511152 psi), por lo tanto, varia el módulo de la
resistencia de materiales:

25
 Nro. Módulo E (Pa) Poisson (v) Espesor (mts) Descripción
1 3524270364 0,35 0,16 Carpeta asfáltica
2 78000172 0,40 0,16 Base
3 35000077 0,40 0,25 Subbase
4 55453231 0,45   Subrasante
TOTAL 0,57

Como varía el módulo, cambio los datos del módulo en el pitrapave:

AHORA HAGO EL AJUSTE DEL CAP 50/70, Hago una segunda modelación:

26
Si trabajara con el módulo correcto del material, con el que es el asfalto
convencional, se ha visto que, a comparación de los datos asumidos de la
AASHTO, no varía mucho, varia unos Psi más, vemos que si fuesen con los datos
correctos éste material estaría con su demanda de 138%. Tal vez se tendría que
aumentar el espesor para que cumpla con el asfalto convencional bajo éstas
características.

¿Qué pasaría si utilizara asfalto caucho?

Si utilizara un asfalto caucho, estaría a un 82 % del valor de la demanda. Ahí puedo

disminuir el espesor.

Para este espesor había iniciado con 16, entonces voy a hacer 2 modificaciones:

1. Voy a sacar el módulo de lo que sería el asfalto caucho.

Nro. Módulo E (Pa) Poisson (v) Espesor (mts) Descripción

1 4470438278 0,35 0,16 Carpeta asfáltica
2 78000172 0,40 0,16 Base
3 35000077 0,40 0,25 Subbase
4 55453231 0,45   Subrasante
TOTAL 0,57

Puedo hacer alguna variación porque si notaba que, por ejemplo, para el módulo
anterior estaba al 82% de demanda y considerando que ahora estoy haciendo un
ajuste del módulo del material y cambio de ligante a asfalto caucho, puedo ahora
sí disminuir el espesor.
27
2. Voy a disminuir el espesor.

Voy a cambiar mi espesor, si tenía 16 voy a ir con 12

Nro. Módulo E (Pa) Poisson (v) Espesor (mts) Descripción

1 4470438278 0,35 0,12 Carpeta asfáltica
2 78000172 0,40 0,16 Base
3 35000077 0,40 0,25 Subbase
4 55453231 0,45   Subrasante
TOTAL 0,53

Nro. X (m) Y (m) Z (m) Capa

Superficie del
1 0 0 0
Revestimiento PC
Superficie del
2 0 0,16 0
Revestimiento R1
Fibra Inferior del
3 0 0 0,12
Revestimiento PC
Fibra Inferior del
4 0 0,16 0,12
Revestimiento R1
5 0 0 0,53 Subrasante PC
6 0 0,16 0,53 Subrasante R1

Eso ya lo hago en el pitrapave sin cambiar los otros datos, solo los que estoy
cambiando. Aquí ya vienen las iteraciones que son parte de este control.

Ahora puedo copiar para esto el ajuste y cambio de ligante a asfalto caucho.

CBR DE BELGICA Ɛr adm = 1,60 x 10 -3 (N/K) - 0,210 NO 0,000105113 265,76

Capa Asfáltica CEDEX Ɛr adm = 6,44 x 10 -3 (N/K) - 0,2724 NO 0,000188391 148,28
*Ajuste del DPT ILLINOIS Ɛr adm = 1,71 x 10 -2 (N/K) - 0,333 NO 0,000237049 117,84
Módulo del UNIV NOTTINHAM Ɛr adm = 3,48 x 10 -3 (N/K) - 0,204 NO 0,000247115 113,04
12 Ɛr adm 2,79E-04
Material y cambio TRRL Ɛr adm = 5,45 x 10 -3 (N/K) - 0,231 NO 0,0002727 102,44
de ligante a asfalto
Asfalto
3 gaucho -3 - 0,219 NO
convencional Ɛr adm = 2,9 x 10 (N/K) 0,000169534 164,78
Asfalto caucho Ɛr adm = 1,3 x 10 -3 (N/K) - 0,117 OK 0,000285195 97,95
SHELL Ɛz adm = 0,021*N -0,25 Ɛz adm 0,00033665 0,000461874 72,88783908
Subrasante

Bajando el espesor a 12 cm y si estoy con asfalto caucho, estoy a una demanda del 97% de este
YANG HUANG

material. Entonces ahí puedo validar y si mi material es asfalto caucho, va a soportar una demanda

28
del 97% y puedo hacer esa disminución porque he validado que el módulo para esa
temperatura y ese material aumenta, ese módulo lo he cambiado en los datos del
pitra y validando con la curva de fatiga del material, me confirma que efectivamente
puedo disminuir el espesor a 12 cm. Eso será una validación para los que son
modelos o diseños que implican uso de asfaltos modificados, necesariamente
requieren el módulo dinámico del material y requieren la curva de fatiga para llegar
a esta conclusión.

Siempre y cuando tenga un asfalto caucho y tenga las características que acabo de
analizar.

El nivel más crítico es el revestimiento.

29
 VALOR DE
ESPESOR VALOR ADMISIBLE SOLICITACIÓN
ALTERNATIVA CAPA CRITERIO DE CONTROL PARÁMETRO SERVICIO CUMPLIMIENTO
(cm) (Material/Capa) (%)
(Pitrapave)
CBR DE BELGICA Ɛr adm = 1,60 x 10 -3 (N/K) - 0,210 NO 1,05E-04 264,53
CEDEX Ɛr adm = 6,44 x 10 -3 (N/K) - 0,2724 NO 1,88E-04 147,60
DOT ILLINOIS Ɛr adm = 1,71 x 10 -2 (N/K) - 0,333 NO 2,37E-04 117,30
UNIV NOTTINHAM Ɛr adm = 3,48 x 10 -3 (N/K) - 0,204 NO 2,47E-04 112,52
16 Capa Asfáltica -3 - 0,231
Ɛr adm 2,78E-04
TRRL Ɛr adm = 5,45 x 10 (N/K) NO 2,73E-04 101,97
Asfalto
-3 - 0,219
1 convencional Ɛr adm = 2,9 x 10 (N/K) NO 1,70E-04 164,01

Asfalto caucho
Ɛr adm = 1,3 x 10 -3 (N/K) - 0,117 OK 2,85E-04 97,50
SHELL Ɛz adm = 0,021*N -0,25 Ɛz adm 5,03E-04 NO 4,62E-04 108,83
16 Subrasante DORMON
σz adm
KEHOVEN σz adm = (0,007 x Es ) / (1+0,7xlogN) 2,33E-01 OK 7,02E-01 33,15
Deflexión de la
25 YANG HUANG ẟadm = 26,32202 N -0,2438 ẟadm 6,61E-01
Estructura NO 6,36E-01 103,84
CBR DE BELGICA Ɛr adm = 1,60 x 10 -3 (N/K) - 0,210 NO 1,05E-04 223,74
CEDEX Ɛr adm = 6,44 x 10 -3 (N/K) - 0,2724 NO 1,88E-04 124,84
Capa Asfáltica DOT ILLINOIS Ɛr adm = 1,71 x 10 -2 (N/K) - 0,333 OK 2,37E-04 99,21
*Ajuste del UNIV NOTTINHAM Ɛr adm = 3,48 x 10 -3 (N/K) - 0,204 OK 2,47E-04 95,17
16 Ɛr adm 2,35E-04
Módulo del
TRRL Ɛr adm = 5,45 x 10 -3 (N/K) - 0,231 OK 2,73E-04 86,24
Material CAP 50/70
Asfalto
2 NO
convencional Ɛr adm = 2,9 x 10 -3 (N/K) - 0,219 1,70E-04 138,72
-3 - 0,117
Asfalto caucho Ɛr adm = 1,3 x 10 (N/K) OK 2,85E-04 82,46
SHELL Ɛz adm = 0,021*N -0,25 Ɛz adm OK 4,62E-04 -
Subrasante DORMON
σz adm
KEHOVEN σz adm = (0,007 x Es ) / (1+0,7xlogN) OK 0,00E+00 #¡DIV/0!
Deflexión de la
YANG HUANG ẟadm = 26,32202 N -0,2438 ẟadm
Estructura 6,36E-01 -
-3 - 0,210
CBR DE BELGICA Ɛr adm = 1,60 x 10 (N/K) NO 1,05E-04 265,76
Capa Asfáltica CEDEX Ɛr adm = 6,44 x 10 -3 (N/K) - 0,2724 NO 1,88E-04 148,28
*Ajuste del DPT ILLINOIS Ɛr adm = 1,71 x 10 -2 (N/K) - 0,333 NO 2,37E-04 117,84
Módulo del UNIV NOTTINHAM Ɛr adm = 3,48 x 10 -3 (N/K) - 0,204 NO 2,47E-04 113,04
12 Ɛr adm 2,79E-04
Material y cambio TRRL Ɛr adm = 5,45 x 10 -3 (N/K) - 0,231 NO 2,73E-04 102,44
de ligante a asfalto
Asfalto
3 gaucho NO
convencional Ɛr adm = 2,9 x 10 -3 (N/K) - 0,219 1,70E-04 164,78
-3 - 0,117
Asfalto caucho Ɛr adm = 1,3 x 10 (N/K) OK 2,85E-04 97,95
SHELL Ɛz adm = 0,021*N -0,25 Ɛz adm 5,85E-04 NO 4,62E-04 126,64
Subrasante DORMON
σz adm
KEHOVEN σz adm = (0,007 x Es ) / (1+0,7xlogN) 2,71E-01 OK 7,02E-01 38,67

YANG HUANG
 ANÁLISIS DE LAS ESTRUCTURAS DEL PAVIMENTO PROPUESTAS.
DISCUSIÓN DE RESULTADOS

Si mi material es asfalto caucho, estoy a una demanda del 97,95% de este

material; por ende, ahí puedo validar y decir que, si tengo un asfalto caucho, voy a
tener la demanda del 97,95% que significa que voy a poder disminuir el espesor
del concreto asfáltico a 12 cm.
CBR DE BELGICA Ɛr adm = 1,60 x 10 -3 (N/K) - 0,210 NO 0,000105113 265,76
Capa Asfáltica CEDEX Ɛr adm = 6,44 x 10 -3 (N/K) - 0,2724 NO 0,000188391 148,28
*Ajuste del DPT ILLINOIS Ɛr adm = 1,71 x 10 -2 (N/K) - 0,333 NO 0,000237049 117,84
Módulo del UNIV NOTTINHAM Ɛr adm = 3,48 x 10 -3 (N/K) - 0,204 NO 0,000247115 113,04
12 Ɛr adm 2,79E-04
Material y cambio TRRL Ɛr adm = 5,45 x 10 -3 (N/K) - 0,231 NO 0,0002727 102,44
de ligante a asfalto
Asfalto
3 gaucho -3 - 0,219 NO
convencional Ɛr adm = 2,9 x 10 (N/K) 0,000169534 164,78
Asfalto caucho Ɛr adm = 1,3 x 10 -3 (N/K) - 0,117 OK 0,000285195 97,95
SHELL Ɛz adm = 0,021*N -0,25 Ɛz adm 0,00033665 0,000461874 72,88783908
Subrasante

YANG HUANG
Puedo hacer la disminución del espesor porque he validado que el módulo para esa
temperatura y ese material, aumentan. Ese módulo se ha cambiado a los datos del
Pitra, y validando con la curva de fatiga del asfalto caucho me confirma que puedo
disminuir el espesor a 12 cm.

CONCLUSIONES Y/O CONSIDERACIONES FINALES

El AASHTO 93 lo que proporciona es un espesor, en cambio, un método empírico

mecanicista es una predicción del diseño. Lo que hace es validar un espesor que
haya sido calculado antes y predecir si ese espesor es suficiente o no. Si no es
suficiente, uno puede ir jugando con lo que son los espesores.

No se puede empezar un método mecanicista poniéndole cualquier espesor al

pavimento, primero se tiene que validar con el método AASHTO 93, por eso primero
se debe hacer el método del AASHTO 93 y luego el empírico mecanicista.

Las capas de la estructura de pavimento para el espesor de 12 cm las cuales sí

cumplen el porcentaje de solicitación, son las siguientes:

Nro. Módulo E (Pa) Poisson (v) Espesor (mts) Descripción

1 4470438278 0,35 0,12 Carpeta asfáltica
2 78000172 0,40 0,16 Base
3 35000077 0,40 0,25 Subbase
4 55453231 0,45 Subrasante
TOTAL 0,53
Las propiedades de las cargas circulares son:

Carga de la Rueda = 2050 kgf

Presión de la Rueda = 5,6 kgf/cm2
Radio de Aplicación de la Rueda = 10,8 cm
Distancia entre Ejes = 32 cm

Nro Carga P (N) Presión q (Pa) X (m) Y (m)

1 20103,6325 549172,4 0 0,16
2 20103,6325 549172,4 0 -0,16

Las propiedades de los puntos son:

Nro. X (m) Y (m) Z (m) Capa

1 0 0 0 Superficie del Revestimiento PC
2 0 0,16 0 Superficie del Revestimiento R1
Fibra Inferior del Revestimiento
3 0 0 0,12
PC
Fibra Inferior del Revestimiento
4 0 0,16 0,12
R1
5 0 0 0,53 Subrasante PC
6 0 0,16 0,53 Subrasante R1

Para los cálculos, se pudo verificar que, para un espesor de 10 cm, no cumple la
solicitación, por lo tanto, bajar el espesor menor a 12 cm no va a cumplir con lo que
se espera en la construcción de un pavimento, que es de soportar las cargas,
deformaciones y alargar lo más que se pueda, la vida útil del pavimento.

32