UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN MARTÍN-T

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y ARQUITECTURA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

ASIGNATURA: PAVIMENTOS

PAVIMENTOS

CICLO: 2020 I

DOCENTE: Ing. M.Sc. Máximo A. Vilca Cotrina e mail: mavilca@unsm-edu.pe

https://youtu.be/OQ4Hd1-mjtU
 PAVIMENTOS
1.- Introducción
En la ingeniería de pavimentos se han incorporado nuevos conceptos como esfuerzos,
deformación, módulo elástico, comportamiento resiliente, etc. que deberá ser
conocidos por el estudiante.
En la presente exposición se definirán algunos de estos conceptos y los otros serán
explicados en exposiciones especiales.
2.- Estructura de un Pavimento Asfáltico.
La estructura que se apoya sobre el terreno de fundación o subrasante, y que esta
conformado por capas de materiales de diferentes calidades y espesores, que
obedecen a un diseño estructural, se denomina pavimento.
La estructura del pavimento está destinada a soportar las cargas provenientes del
tráfico.
Tradicionalmente, los métodos de diseño de pavimentos, han sido empíricos; es decir,
que la experiencia representaba un papel importante. Se requería que el ingeniero
tuviese muchos años en el área para, de alguna manera, poder interpretar los
resultados de las investigaciones de campo y realizar el diseño.
Los pavimentos asfálticos están conformados por una carpeta asfáltica apoyada
generalmente sobre dos capas no rígidas, la base y sub base. No obstante puede
prescindirse de cualquiera de estas capas dependiendo de las necesidades
particulares del proyecto. La distribución típica de las capas que conforman la
estructura del pavimento se grafican en la figura Estructura Típica de un Pavimento
Asfáltico
Rasante

Base

Subbase Subrasante

Terreno de fundación

Terreno de fundación sin compactar

Estructura Típica de un Pavimento Asfáltico

La carpeta asfáltica o capa de rodamiento proporciona una superficie uniforme y
estable al tránsito, de textura y color adecuado, que debe resistir los efectos abrasivos
provenientes del tránsito y del medio ambiente.
La nueva Guía de Diseño empírico-mecanístico AASHTO 2002 recomienda que el
módulo elástico de la carpeta se evalúe con el Módulo Complejo Dinámico, E*, que
será detallado. Sin embargo, podemos mencionar que la carpeta es una capa muy
rígida con valores altos de módulo.
El método de diseño AASHTO 1993 considera como parámetro de diseño de la carpeta
asfáltica el módulo resiliente, para mezclas asfálticas en caliente estos valores varían
de 400,000 a 450,000 psi (28,000 a 32,000 kg/cm2) a 20ºC.
La capa de base, generalmente granular, es una capa que se apoya sobre la sub base.
La función de esta capa es transmitir los esfuerzos provenientes del tráfico, a la sub
base y subrasante.
Los requisitos de calidad de agregados de base son muy rigurosos. Esta capa está
conformada por grava chancada, compactada al 100% de la máxima densidad seca del
ensayo Proctor modificado. El módulo elástico de la base se evalúa con el módulo
resiliente, MR. Una base granular con CBR del 80% al 100% tiene aproximadamente
un valor Mr. de 30,000 psi (2,100 kg/cm2).
La sub base, es una capa que según el diseño puede o no colocarse. Se apoya sobre la
subrasante y los requisitos de calidad de los materiales que la conforman son menos
rigurosos. El módulo elástico de la sub base se evalúa con el módulo resiliente, Mr.
Una sub base granular con CBR del 40% (CBR mínimo para sub bases granulares, según
las Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras EG-2000,
Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción, Oficina de
Control de Calidad) tiene un Mr. de 17,000 psi (1,200 kg/cm2).
El terreno de fundación puede estar conformado por un terraplén (caso de rellenos) o
terreno natural en el caso de cortes, para ambos casos, la cota geométrica superior se
denomina subrasante. El módulo elástico asociado al terreno de fundación es el
módulo resiliente, correlacionándolo con el CBR.
3.- Comportamiento elástico
El parámetro que evalúa las deformaciones ante cargas estáticas es el Módulo Elástico
E. El módulo elástico relaciona los esfuerzos aplicados y las deformaciones resultantes.
Un ejemplo es la zapata, el nivel de esfuerzos aplicados al suelo a través de la zapata es
mínimo lo que originará que el suelo se deforme, pero esta deformación no lo llevará a
su condición de falla.
La teoría elástica permite determinar el módulo elástico del suelo mediante ensayos
de campo y laboratorio, como en ensayos de compresión edométrica, triaxial, CBR,
placa de carga entre otros. En un ensayo triaxial, a una muestra de suelo se le aplica un
confinamiento promedio inicial (σc) para luego aplicarle el esfuerzo axial q.
La presión transmitida al suelo es permanente y baja, lo que llevará a que la
deformación sea elástica. Gráficamente existente una relación lineal entre la presión
transmitida y la deformación, la pendiente de la recta mostrada es el módulo elástico.
Para el caso de cimentaciones el asentamiento permisible es de 2.5 cm.
Es posible extender la teoría elástica a los ensayos de C.B.R. utilizando los
resultados de la prueba de carga asociados a asentamientos característico de 0.1
pulgada. Para ello, se deberá utilizar la solución que ofrece la teoría elástica para el
cálculo de asentamiento que ocurre cuando se tiene una superficie circular rígida
cargada sobre un medio semi-infinito (Poulos y Davis, 1974).

ρ = π/2 (1-ν2) pr/E

donde:
ρ : Asentamiento
√ : Relación de Poisson
r : Radio del área cargada
E : Módulo elástico
Considerando un asentamiento característico de 0.1 pulgada; un valor de ν=0.40;
radio equivalente a un área circular cargada de 3 pulg2 y la presión aplicada en
función del valor CBR, se obtienen las siguientes relaciones:

E = 139.7CBR E en libra/pulg2

E = 9.83CBR E en kg/cm2

Entonces, es posible obtener valores de módulos elásticos, E a partir del valor CBR
asumiendo un comportamiento del medio como elástico, uniforme e isotrópico
4.- Comportamiento Elástico – Plástico
En pavimentos la carga transmitida es móvil, es decir, el suelo experimenta ciclos de
carga y descarga.
Cuando el vehículo se aproxima al punto de análisis A, el terreno de fundación se
empieza a deformar, esta deformación se hace máxima cuando el vehículo se
encuentra exactamente sobre el punto A, en ese momento conocemos la deformación
total.
Cuando el vehículo se aleja el suelo trata de recuperar su posición inicial pero no lo
consigue. La deformación no recuperable se denomina deformación plástica y la
deformación recuperable es la deformación elástica. El suelo ha experimentado
plastificación.
Comportamiento elasto-plástico, un ciclo carga-descarga
El terreno de fundación soporta muchos ciclos de carga-descarga, las deformaciones
plásticas se van acumulando y las deformaciones elásticas se van haciendo constantes.
Cuando el suelo no acumula más deformaciones plásticas ya se consolidó para ese
nivel de cargas.
La pendiente de la recta al final de esta etapa se denomina módulo resiliente, Mr. El
módulo resiliente representa el comportamiento elástico final del suelo.
El módulo resiliente ha sido correlacionado con el valor de la capacidad de soporte del
suelo CBR, y ha sido usado como parámetro de diseño pero no se ha percibido que éste
representa una condición particular del suelo.
El reciente método de diseño de pavimentos (AASHTO 2002) considera que ninguna de
las capas que componen la estructura del pavimento debe tener deformaciones
plásticas, sobre todo en la capa más débil.
El terreno de fundación aporta en gran medida en las deformaciones de la estructura
que no deben exceder de 1mm. se recomienda que todos los suelos con CBR menor de
8 a 10% deben ser estabilizados
La última versión del catálogo Francés, 1998, clasifica los suelos del terreno de
fundación en 4 tipos denominados PF1 (cuya capacidad de soporte es baja) a PF4
(elevada capacidad de soporte, generalmente tratada). El catálogo de 1998, no
considera la construcción de estructuras sobre suelos del tipo PF1, por considerarlos
de calidad insuficiente para garantizar la durabilidad de la estructura.
Los suelos clasificados como PF1 son aquellos con CBR menor que 7% y los suelos PF4
son los que tienen CBR mayor que 30 a 40%. Suelos intermedios son el PF2 cuyo CBR
está entre 7 y 20%; y los suelos PF3 con CBR entre 20 y 30 a 40%.

La construcción de las capas compactadas se controlan con la Viga Benkelman. Las

deflexiones máximas, recomendadas por el catálogo Francés de 1998 están en función
del módulo del ensayo de placa cíclico y tipo de terreno de fundación, como se muestra
en la tabla 1.1. Para suelos arcillosos tratados con cal las deflexiones máximas se
muestran en la tabla 1.2.
Tabla 1-1: Requisito de deformabilidad en el momento de la construcción de la obra, para capas de
refuerzo o fundación no tratada (Catálogo Francés de 1998)

Clasificación del suelo Módulo de deformabilidad en Deflexión máxima en mm,

MPa (ensayo de placa) viga Benkelman
PF2 50 2.0
PF3 120 0.9
PF4 200 0.5

Tabla 1.2: Requisito de deformabilidad en el momento de la construcción de la obra, para

suelos arcillosos tratados con cal (Catálogo Francés de 1998)

Deflexión máxima en mm, viga Benkelman

Clasificación del suelo
Tratamiento sólo con cal Tratamiento con cal y
cemento
PF2 1.20 0.80
PF3 0.80 0.60
PF4 -.- 0.50
5.- Ensayo del módulo resiliente para suelos
La norma AASHTO T274 que estandariza el ensayo del módulo resiliente, en su última
revisión de 1999, considera que el especimen puede alcanzar una deformación
máxima de 5%. Si la muestra tiene valores mayores de deformación, el módulo
resiliente ya no es representativo.
El ensayo del módulo resiliente es similar a un ensayo triaxial, se aplica un esfuerzo
desviador cíclico a la muestra previamente confinada. El esfuerzo desviador está en
función de la velocidad, carga y confinamiento.
El esfuerzo desviador está en función de la velocidad directriz de la vía. Si el vehículo
se desplaza lentamente, como en zonas agrestes de fuerte pendiente (carretera
central, velocidad entre 10 a 20 km/h), el terreno de fundación podrá deformarse
mucho más que en el caso el vehículo circulase rápidamente.
 Celda triaxial cíclico
ensayo de resiliencia
Cuando la carga aplicada es lenta, el módulo resiliente, Mr, se acerca al módulo
elástico, E. El ensayo de módulo resiliente se realiza para las condiciones a las que
estará sometida la vía
6.- Proyectos
En el año 1987 en los EE.UU. se destinó 150 millones de dólares para un
proyecto de investigación que agrupó especialistas de diferentes áreas, denominado
SUPERPAVE, Superior Performance Pavement. Este proyecto pretendía reemplazar
las metodologías empíricas, utilizadas hasta entonces, con metodologías mecanísticas;
es decir, aquella que utiliza los conceptos de la mecánica estructural.
El proyecto abarcó la evaluación de los agregados y ligantes asfálticos.
La fortaleza de este método radica en la apropiada evaluación mecánica del ligante
asfáltico.
Con este método el ligante asfáltico se evalúa a las temperaturas críticas o extremas
de servicio y deja de evaluarse con pruebas empíricas, como el de penetración.
El Stone Mastic Asphalt, SMA, de origen alemán de los años 60 ha permitido dar
solución a los problemas de tránsitos pesados y climas fríos, de las carreteras en
Europa y últimamente en los EE.UU. y Canadá.
El concepto de diseño SMA se basa en una estructura granular donde predomina el
contacto piedra-piedra el mismo que le provee de alta resistencia cortante, baja
deformación permanente o “rutting” y considera un buen porcentaje de ligante que le
da una excelente durabilidad.
Las características del comportamiento mecánico de la mezcla asfáltica se alcanzan
utilizando una granulometría incompleta (”gap-graded aggregate”) combinada con
fibra y/o polímeros modificados y un mayor contenido de ligante. El comportamiento
del SMA es actualmente calificado en los EE.UU. y Canadá como de excelente bajo
tráfico pesado e intenso y climas fríos, bajo costo de mantenimiento y una duración
que alcanza los 30 años de vida de servicio.
7. Esfuerzos más importantes producidos en la Estructura del Pavimento Asfáltico
La estructura típica del pavimento en nuestro medio está formada por carpeta
asfáltica y capas de material seleccionado colocadas sobre subrasante compactada y
subrasante natural, el objetivo es distribuir las cargas provenientes del tránsito, de
manera que las presiones verticales a nivel de fundación sean menores a las
admisibles por la estructura del pavimento.
La llanta no sólo genera esfuerzos verticales sino también esfuerzos horizontales. En
una estructura típica de pavimento (carpeta asfáltica, base y sub base granular) los
esfuerzos horizontales se disipan a través de la carpeta asfáltica, pasando de un valor
positivo en la superficie a uno negativo en su fibra inferior. Los esfuerzos así generados
producen fisuras que luego se reflejarán en la superficie. La figura 1.6 muestra la
distribución de esfuerzos horizontales (σH) y verticales (σV) de pavimentos típicos.
Dos de las principales fallas que se producen en el pavimento están asociadas a
las deformaciones excesivas a nivel de la sub-rasante, reflejando el comportamiento
del terreno de fundación y la deformación por tracción, asociado al agrietamiento.
Esquema de la Distribución de Esfuerzos en Pavimentos Típicos
Distribución de Esfuerzos en Pavimentos
con Base y/o Sub Base Estabilizada.
El esquema de distribución de esfuerzos en una estructura de pavimentos con base
y/o sub base estabilizada se muestra en la figura 1.7. La carpeta asfáltica está sometida
solamente a esfuerzos de compresión, mientras los esfuerzos de tracción son
absorbidos por la base estabilizada.