GRD Unid 1 Introduccion A La GRD

INSTITUTO TECNOLOGICO DE TOLUCA
Gestión de Rutas de Distribución

INTRODUCCION AL CURSO
El enfoque logístico de la Distribución, esta encaminado a
determinar el mejor sistema para colocar los productos con
los clientes, justo en la cantidad, el lugar y cuando los
necesiten.
Para ese efecto, se debe diseñar y construir una Red de
Distribución que tome en cuenta los siguientes aspectos:
LAS CARACTERISTICAS • SUS NECESIDADES PARA ALMACENARLO

Y TRANSPORTARLO EN FORMA SEGURA,
DEL PRODUCTO
TIPOLOGIA…
• INCLUYENDO LA DEMANDA (CANTIDADES
Y FRECUENCIA DE ENTREGAS)
LAS CARACTERISTICAS
• LAS PRACTICAS COMERCIALES Y
DEL MERCADO CARACTERISTICAS DE LOS CANALES DE
DISTRIBUCION USADOS…
• DISPONIBILIDAD/ CONFIABILIDAD/
INFRAESTRUCTURA Y
FLEXIBILIDAD DE SERVICIOS
MEDIOS DE TRANSPORTE • COSTOS Y ALTERNATIVAS DISPONIBLES
UBICACIONES • FUENTES DE SUMINISTRO DE PRODUCTOS

• DESTINOS DE ENTREGA
• TRANSPORTE Y MANEJO DE LOS PRODUCTOS

MARCO LEGAL • IMPORTACION / EXPORTACION
Las funciones básicas de una Red de Distribución son:

1. Almacenar.- como medio regulador de los flujos de
mercancías y estrategia para asegurar la disponibilidad.
2. Fraccionar / Consolidar.- Para surtir las cantidades
requeridas en cada entrega.
3. Transportar.- Rutas Directas a un destino / Rutas a varios
destinos, considerando las restricciones asociadas.
4. Informar.- Tanto en la recepción de ordenes de clientes
como en la entrega de los productos.
El producto llega hasta el consumidor final mediante los
canales de distribución, que aseguran que se cubra la
demanda en cualquier lugar que se origine…
• Directo.- o entrega directa al consumidor final por parte del

fabricante, muy común entre las empresas proveedoras de
insumos para otras empresas, en exportaciones…
• Indirecto.- que incluye mayoristas, distribuidores,

detallistas…dependiendo del numero de participantes será
corto o largo. Los productos para mercados de consumo
masivo utilizan estos canales
• Una empresa puede tener una combinación de canales

de distribución, cuando atiende a diferentes sectores como
venta al publico, venta al gobierno o venta a instituciones y/o
restaurantes…
1.1.4 LA RED DE DISTRIBUCION
• Podemos dividir los modelos de distribución en:
• Modelo Centralizado.- Un almacén central recibe el producto del o los
fabricantes y lo envía directamente a los clientes.
• El modelo se recarga en el transporte para optimizar

los tránsitos y costos.
• Depende de la lejanía/ cercanía de los destinos habrá
repercusión en los tiempos de entrega.
• Los costos de almacenaje, inventarios y en general de la
operación son bajos en comparación a los modelos
descentralizados.
• Este modelo es muy adecuado para recibir productos de
importación y distribuirlos en el mercado nacional.
• También es muy útil para exportar productos y distribuirlos en
diferentes países.
• Adecuado para productos de baja rotación
• Ideal para pocos pedidos de alto volumen
• Modelo Descentralizado.- Basado en la existencia de almacenes (CEDIS)
para encontrarse mas cerca de los clientes
• El producto terminado, sale de la planta o las plantas rumbo
a cada uno de los CEDIS, en función al pronostico de ventas
de cada sitio.
• El resurtido de inventarios puede ser en función a :
• Consumo de inventarios (PULL)
• Pronostico de ventas para un periodo (PUSH)
• Los costos de almacenaje e inventarios se aumentan,
aunque los costos de transporte disminuyen.
• Los tiempos de entrega y reacción a demandas adicionales
se mejoran.
• Es muy adecuado cuando hay varias plantas
suministradoras de Producto Terminado.
• Perfecto para productos de mucha rotación
• Adecuado para muchos pedidos de poco volumen
• Ideal cuando se tienen zonas geográficas con alta
concentración de clientes
• Modelo Cross-Docking.- Es una variación del modelo
descentralizado, donde la mercancía no llega a almacenarse sino que es
enviada al cliente directamente, pasando de un transporte a otro.
• El producto terminado, sale de la planta o las plantas rumbo a cada
uno de los CEDIS, en éstos, se redistribuye a transportes con rutas
fijas a diferentes clientes.
• Puede haber varios transportes de diferentes plantas llegando al
CEDIS y redistribuyéndose a otros transportes que mezclan la
mercancía, de acuerdo a la variedad requerida por cada cliente.
• El area de recibo, es un almacén temporal, una plataforma o
simplemente un espacio donde acomodar camiones.
• En el almacén temporal se puede realizar control de calidad
también
• Puede hacerse también, saliendo de la fabrica y cargando
directamente varios camiones repartidores a clientes, sin usar
ningún almacenaje
• Consolidación de pedidos de varias fuentes para un solo
destino.….
• Zonas geográficas con poca densidad de clientes
QUE TAN COMPLEJA PUEDE SER LA PLANEACION DE UNA
RED?
RUTA DIRECTA
DE UN ORIGEN A UN DESTINO
• DISTANCIA= TIEMPO
• LOCAL • NO. DE CHOFERES /
• NACIONAL DESCANSOS INTERMEDIOS
• INTERNACIONAL • TAMANO DE CARGA
• PERECEDEROS
DE UN ORIGEN A DIFERENTES DESTINOS (MILK RUN)
• CAPACIDAD DE CARGA FIJA • TIEMPOS DE CARGA

• TIEMPO TOTAL DEL TRAYECTO • TIEMPOS DE DESCARGA EN
VACIO • RETORNO VACIO CADA PUNTO
• RETORNO LLENO (LOGISTICA • ACOMODO DE MERCANCIAS
INVERSA) EN RUTA (LOGISTICA INVERSA)
• RUTA FIJA / FRECUENCIA • HORARIOS DE RECIBO EN
(LECHERO) CADA PUNTO (VENTANA DE
• RUTA VARIABLE (CONSOLIDADO) TIEMPO)
RED?
RUTAS COMPLEJAS
DE DIFERENTES ORIGENES A UN DESTINO (COLECTOR)
• ENTREGA DE
• CAPACIDAD DE CARGA
PROVEEDORES
(MINIMA ACEPTABLE Y
• COLECTOR DE MAXIMA POSIBLE)
DIRECTOS CARGAS (LECHERO)
• CONTROL DE FECHA Y HORA
• LOGISTICA DE DE COLECCIÓN Y DE ENTREGA
ABASTO
• COMPATIBILIDAD DE
• DROP-SHIPMENT MATERIALES Y CONDICIONES
• ANALISIS DE DE TRANSPORTE
VACIO FRECUENCIA y • DISTANCIAS Y TIEMPOS DE
VOLUMEN DE CARGA = CALCULO DE
EMBARQUES DE TIEMPOS / COSTOS
“LECHERO” CADA ORIGEN
RED?
RUTAS COMPLEJAS
DE DIFERENTES ORIGENES A DIFERENTES DESTINOS
• SINCRONIZACION DE
• PLANTAS DESPACHOS Y RECIBOS
ESPECIALIZADAS
• CONTROL DE FECHA Y HORA
• NEGOCIOS DE COLECCIÓN Y DE ENTREGA
GLOBALES ES INDISPENSABLE
• RUTAS FIJAS • DISTANCIAS Y TIEMPOS DE
• RUTAS ESPECIALES CARGA = CALCULO DE
DE ACUERDO A TIEMPOS
• Suministros de DEMANDA • TIEMPOS ADUANALES
manufactura ESPECIFICA
• ENTREGAS PARCIALES A
• Distribución de • ALMACENES DE CLIENTES, SEGÚN ORIGEN DE
PT CONSOLIDACION LA MERCANCIA
RED?
ESQUEMAS COMBINADOS CON CEDIS
ORIGEN DESTINO ORIGEN DESTINO
CEDIS CEDIS
DIRECTOS
DIRECTOS RUTINARIO
DESTINO
ORIGEN
CEDIS
DIRECTOS RUTINARIO POR SECTOR GEOGRAFICO

RED?
• Todas las decisiones en el diseño de una Red de la Cadena

de Suministro deben considerar su efecto en los costos de
transporte, costos de inventarios y en los costos de la
operación del CEDIS en contraposición con la capacidad
de respuesta a los clientes.
• Un modelo Centralizado reducirá grandemente los costos de
inventarios, pero aumentara los costos de transporte.
• Un modelo Descentralizado aumentara los costos de
inventarios, pero tendrá menos costos de transporte y mejor
respuesta a los clientes.
• Se deben buscar los equilibrios en:
• El punto optimo entre el costo de transporte y los
costos de inventario
• El punto optimo entre el costo de transporte y la
capacidad de respuesta al cliente.
1.1.4 LA RED DE DISTRIBUCION- aspectos de diseño
 El mejor diseño de la Red de distribución es el que satisface
las necesidades del cliente al menor costo posible…
 Los factores de Servicio a cliente, que influyen en los costos

de la red son:
 Tiempo de respuesta.- el tiempo que espera un cliente para
recibir su pedido, influye en la cercanía que deben estar los
inventarios a los puntos de destino.
 Variedad de productos.- el número de productos y
presentaciones que se ofrecen agrega complejidad a la
conformación de embarques y las capacidades del transporte.
 Disponibilidad del producto.- probabilidad de tener el
producto en inventario cuando sea solicitado en función a la
variabilidad en el abasto y/o en la demanda agrega inventarios
adicionales, bien sea al almacén central o a los CEDIS.
 Los factores de Servicio a cliente, que influyen en los costos de la red son:
 Experiencia del cliente.- Facilidad con que el cliente puede
colocar y recibir sus pedidos, el trato recibido, el tiempo de
respuesta y la atención a sus quejas. Agrega presión al diseño y
desempeño de las rutas de transporte
 Tiempo para llegar al mercado (time to market).- es el
“llenado de canal”, es el tiempo para distribuir un nuevo producto
a todos los canales de distribución requeridos, esta en función al
diseño y operación de la red.
 Visibilidad del pedido.- capacidad del cliente para dar
seguimiento a sus pedidos desde la colocación hasta la entrega,
depende directamente de las facilidades en términos de TMS
 Retornabilidad.- la facilidad con que el cliente puede regresar
los productos que no le fueron satisfactorios, esta muy ligado a una
correcta implementación de atención a quejas y procesos de
Logística Inversa.
LA CANTIDAD DE
ALMACENES DEBE
VERSE EN FUNCION
AL NIVEL DE SERVICIO
Y LA UTILIDAD DEL
NEGOCIO
IMPACTO DE LA
CANTIDA DE
ALMACENES EN EL
INVENTARIO TOTAL DE
LA CADENA DE
SUMINISTRO
LA REGLA DE LA RAIZ CUADRADA DE INVENTARIOS
Es una regla muy aproximada y establece que el inventario
total de una red se vera incrementado en una proporción
igual a la raíz cuadrada del no. De CEDIS que se instalen.
𝑰𝒇 = 𝒏 * Ii If .- es el inventario resultante
n.- numero de CEDIS
Ii.- Inventario original
Esta regla debe tomarse solo como una aproximación

gruesa, ya que hay muchas variables que influyen en el valor del
inventario final, como son:
• Los volúmenes de demanda en cada zona y el grado de
variabilidad de esta (inventario de seguridad)
• Las distancias y tiempos requeridos para resurtir al CEDIS
• Las capacidades de transporte disponible y sus costos…
CEDIS
PLANTA
EL PROCESO DE DESPACHO
El diseño de rutas de distribución

logística es un paso clave dentro del
proceso logístico, ya que condiciona
tanto el transporte posterior como el
proceso previo de preparación de la
mercancía en el almacén.
PLANEACION DE LA RED VS. OPERACIÓN DE LA RED
OBJETIVOS
• AUMENTAR EL
NIVEL DE • ACORTAR TIEMPOS DE RESPUESTA
SERVICIO A • REACCION A VARIABILIDAD DE
DEMANDA
DISEÑO CLIENTE
• EQUILIBRIO ENTRE COSTOS DE
DE LA RED TRANSPORTE (FRECUENCIA DE
• REDUCIR EMBARQUES) Y COSTOS DE
COSTOS DE INVENTARIOS
TRANSPORTE • RENTABILDAD DE LA OPERACION
RESTRICCIONES
• ASOCIADAS A LA DEMANDA
• ENTREGAS ALEATORIAS – SEGUN PEDIDOS
• ENTREGAS PROGRAMADAS - RESURTIDO
OPERACIÓN • FECHAS FIJAS, ENTREGAS VARIABLES
• RESURTIDO A INVENTARIOS MAXIMOS
DE LA RED • CANTIDADES FIJAS, FECHAS VARIABLES
• MODELO KANBAN
• TECNICAS Y LEGALES ASOCIADAS A LA
INFRAESTRUCTURA
PLANEACION DE LA RED VS. OPERACIÓN DE LA RED
RESTRICCIONES
• RESTRICCIONES EN EL TRANSPORTE
• CAPACIDADES (FIJAS, VARIABLES)
• DISTANCIAS /TIEMPOS (LOCAL, FORANEA, COMBINADA)
• RESTRICCIONES QUE DEFINEN LAS RUTAS A SEGUIR

• COSTOS (DISTANCIAS /TIEMPOS)
• VENTANAS DE TIEMPO PARA LA ENTREGA /
RECOLECCION
OPERACIÓN • OBJETIVOS A PERSEGUIR (RAPIDEZ, ECONOMIA)
DE LA RED • OPERACIONES ASOCIADAS AL TRANSPORTE
• CARGA / DESCARGA
• COLECCION
• ENTREGA
• COMBINADA
• RESTRICCIONES IMPUESTAS POR EL PRODUCTO
• CONDICIONES DE TRANSPOFRTE
• RESTRICCIONES DE CIRCULACION
• TIEMPO DE VIDA DE PERECEDEROS
• COMPATIBILIDAD DE MATERIALES
EN QUE MOMENTO PLANEAMOS LA RUTA DE TRANSPORTE?
ALMACENES (PICKING, CROSS-DOCKING)

ELECCION DE LAS
PREPARACION
PUERTAS/PUNTOS DE
DE PEDIDOS EMBARQUE
EJECUCION
RECEPCION AGRUPACION
EMBARQUE DEL
DE PEDIDOS DE PEDIDOS TRANSPORTE
• CLIENTES DISENO/
• RESURTIDO • TIPO/CANT DE
SELECCIÓN DE VEHICULOS
CEDIS
• PROGRAMAS
RUTA DE TRANSP. • RUTA A SEGUIR
DE EXPORT
PLAN DE TRANSPORTE
• ORIGENES/ DESTINOS • EVALUACION
• ZONAS GEOGRAFICAS • SELECCIÓN DE VEHICULOS DE RESULTADOS
• FECHAS DE ENTREGA (CAP / DISTANCIAS/ • MEJORA
• PLANES DE CONDICIONES) CONTINUA
FABRICACION • RESTRICCIONES
RESTRICCIONES / VARIABLES ASOCIADAS A LA ENTREGA
RUTAS FIJAS
 RECORRIDOS RUTINARIOS PROGRAMADOS
RESTRICCIONES / VARIABLES
RUTAS VARIABLES
• DEPENDEN DE LA • EL ANALISIS DE LA DEMANDA (S&OP)

DEMANDA ADEMAS DE VERIFICAR CAPACIDADES
DE ABASTO, DEBE INCLUIR CAPCIDADES
DE DISTRIBUCION
• ESTADISTICA Y ANALISIS DE
FRECUENCIA DE VISITAS POR CLIENTE
/ZONA GEOGRAFICA
• SE SUELE DIVIDIR A LOS CLIENTES POR
ZONAS GEOGRAFICAS Y DISENAR
RECORRIDOS, LOS CUALES SE AJUSTAN
POR CAPACIDAD DE CARGA REQUERIDA
Y DISTANCIAS / HORARIOS DE ENTREGA
PARA SELECCIONAR EL TRANSPORTE
QUE SE USARA. CADA PEDIDO ES UN
CASO DE ANALISIS.
INFORMACION REQUERIDA PARA DETERMINAR LAS RUTAS
DE TRANSPORTE
 Hay muchos aspectos que se deben tomar en cuenta

cuando se analizan las Rutas de Transporte…pero
podemos agrupar estos aspectos en:
 LAS CARACTERISTICAS DE LA RED

 BASE DE DATOS DE ORIGENES / DESTINOS
 CONFIGURACION ADECUADA DE LA RED. ESTRATEGIA DE
INVENTARIOS Y DEFINICION DE VINCULOS (RECORRIDOS
POSIBLES) DE TRANSPORTE ENTRE LAS UBICACIONES.
 UBICACIÓN GEOGRAFICA EXACTA DE LOS ORIGENES Y
DESTINOS
 DISTANCIAS / TIEMPOS/ COSTOS DE LOS VINCULOS
(RECORRIDOS POSIBLES) ENTRE PUNTOS O NODOS.
 IDENTIFICACION DE RESTRICCIONES DE TRANSITO EN LOS
VINCULOS (PUENTES, RIOS, PASOS ELEVADOS, DESNIVELES,
CIUDADES, CARRETERAS-AUTOPISTAS
 CARACTERISTICAS DE LA FLOTILLA DE TRANSPORTE
 LAS CARACTERISTICAS DE LA RED

PUNTO DE VENTA COORDENADAS X, Y, CALLES (GOOGLE)
PLAN B ALMACEN
DISTANCIA TIEMPO PROM RESTRICCIONES
TARIFA DE TRANSPORTE ($/TN-KM)
• Limites de pesos- dimensiones, horarios de transito

RESTRICCIONES
• Peajes
VINCULOS = RELACIONES DE DISTRIBUCION
TODAS LAS RUTAS POSIBLES, INCLUYENDO ALTERNAS

 Hay muchos aspectos que se deben tomar en cuenta

cuando se analizan las Rutas de Transporte…pero
podemos agrupar estos aspectos en:
 PLANEACION Y EJECUCION
• TRANSPORTE: RUTA FIJA (RUTINARIOS)
• RUTA VARIABLE ( PROYECCIONES DE
DEMANDA O PEDIDOS)
• LIMITACIONES EN CAPACIDAD DE VEHICULOS
• EQUILIBRIO DE CARGAS EN LA FLOTILLA
• FRECUENCIA DE VISTAS (RUTINARIOS/ ESPECIFICOS)
• RUTAS POR COBERTURA GEOGRAFICA.
• RESTRICCIONES DE ENTREGA /RECOLECCION:
• HORARIOS DE ENTREGA/RECOLECCION
• CITAS PREVIAS (VENTANAS DE TIEMPO)
• CARACTERISTICAS DE LOS PRODUCTOS Y CONDICIONES DE
TRASLADO (PERECEDEROS, PELIGROSOS…COMPATIBILIDAD
DE CARGAS)
1.1.2 DEMANDAS Y VENTANAS DE TIEMPO DE LOS CLIENTES
• Las ventanas de tiempo son restricciones temporales,

asociadas al lado que recibe la carga (como los clientes,
los CEDIS u otras compañías de transporte) y que se
pueden deber a:
• Horarios de disponibilidad de personal / equipo para el
recibo de la mercancía.
• Productos perecederos con condiciones especiales de
transporte / almacenaje como refrigeración por ejemplo.
• Recibos con citas estrictas, para organizar las entregas
de proveedores.
• Interconexión con otros Modos de Transporte
(Multimodal / Intermodal)
• Estas restricciones agregan una variable mas a los
procedimientos de consolidación de entregas y a las
metodologías de diseño de rutas de transporte, a la vez
condicionando las secuencias de entrega.
1.1.2 DEMANDAS Y VENTANAS DE TIEMPO DE LOS CLIENTES
• Esta restricción puede llegar al extremo de requerir un

transporte dedicado para una entrega, aunque no se
aproveche la capacidad de carga de este (LTL)
1.1.3 FRECUENCIA DE VISITAS
• VISITAS FRECUENTES O PROGRAMADAS
• DISTRIBUIDORES, MAYORISTAS, CONTRATOS FIJOS DE
SUMINISTRO, EXPORTACIONES,MULTIMODALES.
• SE PLANEA UNA SOLA VEZ LA RUTA Y SE EJECUTA IGUAL
SIEMPRE.
• SI LOS VOLUMENES SON MENORES QUE CARGA COMPLETA (LTL),
SE PUEDEN CONSOLIDAR VARIAS ENTREGAS, AJUSTANDO LAS
FECHAS/ HORARIOS DE ENTREGA CON LOS CLIENTES.
• VISITAS ALEATORIAS, SEGÚN LA DEMANDA

• VENTA A CONSUMIDOR FINAL, VENTA A AUTOSERVICIO,
MERCADO COMPETIDO
• SE PLANEA CUANDO LLEGAN LOS PEDIDOS, DIARIAMENTE
DETERMINANDO TIPOS DE VEHICULOS, CAPACIDADES
REQUERIDAS Y RECORRIDOS OPTIMOS CADA VEZ…
• SE PUEDE HACER UNA PRE-CLASIFICACION POR ZONAS
GEOGRAFICAS A FIN DE REDUCIR EL TIEMPO DE PLANEACION DE
LA RUTA.
1.1.4 REPRESENTACION DE LA RED DE DISTRIBUCION
LA RED DE DITRIBUCION SE PUEDE REPRESENTAR
MEDIANTE UN GRAFICO COMO EL SIGUIENTE:
 VINCULOS.- SON LOS TRAYECTOS QUE SE PUEDEN SEGUIR PARA IR

DE UN PUNTO A OTRO (TODAS LAS POSIBILIDADES),
NORMALMENTE SE LE ASOCIA LA DISTANCIA A RECORRER, AUNQUE
A VECES SE INCLUYE EL TIEMPO PROMEDIO
 NODOS,- SON LOS PUNTOS A VISITAR EN EL RECORRIDO DE LA
RUTA DEL TRANSPORTE, SE AGREGAN RESTRICCIONES ESPECIALES
COMO HORARIOS DE RECIBO, VOLUMEN DE CARGA A ENTREGAR,
ETC.
1.2 CARACTERISTICAS DE LA FLOTILLA DE VEHICULOS
 PESO MAXIMO DEL VEHICULO (TARA): 6 TONS

VEHICULOS  PESO MAXIMO DE CARGA: 3.5 TONS
LIGEROS  CAMIONETAS
 FURGONETA O VAN
 ELECTRICO
 PESO DEL VEHICULO MAYOR A (TARA): 6 TONS

 PESO DE CARGA MAYOR A : 3.5 TONS
 CAMIONES (CABINA INTEGRADA)
VEHICULOS
• RABON
PESADOS • TORTON
 TRAILERS (TRACTOR SEPARADO)
• PLATAFORMA, SILOS BASCULANTES
• CAJA ABIERTA / CAJA CERRADA
• REFRIGERADO, ACOLCHADO, ISOTERMO
• PORTACONTENEDORES
• JAULA
• REFRESQUERO, GARRAFONES
• DOBLE REMOLQUE
 PIPAS Y TOLVAS
CONFIGURACION DE VEHICULOS
• Rendimiento de combustible
• Versatilidad al tipo de caminos que se recorrerán
• Versatilidad de las carrocerías , adecuadas al tipo
de carga
• Adecuados al tipo de distribución
• 1ª milla.’ Distancias cortas
• 2ª milla. Transporte carretero
• 3ª milla.’ Distribución capilar en ciudad
• Accesibilidad al area de carga.’ facilidad de
embarque – desembarque
• Seguridad para tripulación y para carga
FACTORES DE DESEMPEÑO DE LA FLOTILLA
• Puntualidad y seguimiento de las rutas planeadas

• Control de Licencias, permisos…documentación.
• Capacidad de resolver problemas e imprevistos
• Conocimiento de rutas y experiencia en el camino.
• Excelente comunicación - facilidad de seguimiento
al desempeño durante el trayecto.
• Rentabilidad de viajes
• Confiabilidad de entregas
• Mantenimiento adecuado de vehículos –
renovación de unidades en el momento correcto
1.2 LAS FLOTILLAS DE VEHICULOS
PROBLEMÁTICA TIPICA EN LA OPERACIÓN DE

FLOTILLAS.
Es aconsejable tener un sistema de Gestión de

Transporte (TMS), que ayude a Planificar rutas, pero
también a dar seguimiento a la calidad de la operación…
1.3 TECNICAS PARA COLECTAR, REGISTRAR Y ANALIZAR
LA INFORMACION DEL ENTORNO PARA LA GESTION DE
RUTAS.
• REGISTRAR LOS EVENTOS QUE OCURREN EN LA
EJECUCION DE CADA VIAJE (BITACORA + GPS)
• EVALUAR LOS FACTORES DE DESEMPEÑO DE LA
EJECUCION DEL TRANSPORTE (KPI’s) DE TAL MANERA
QUE SE TENGA UNA GUIA PARA IDENTIFICAR Y
PRIORIZAR LAS SOLUCIONES A LOS PROBLEMAS MAS
IMPORTANTES QUE GENERAN INEFICIENCIAS.
• SISTEMA DE EVALUACION DE COSTO/TIEMPO PARA
PLANEAR/ EJECUTAR LAS RUTAS.
• ALERTAR SOBRE VENCIMIENTO DE PERMISOS,
LICENCIAS, PAGO DE MULTAS, ETC.
• EVALUAR LOS COSTOS DE MANTENIMIENTO DE CADA
UNIDAD Y NOS DE UNA INDICACION CLARA DE CUANDO
DEBE SER REEMPLAZADA LA UNIDAD.
• MANTENER UNA ESTADISTICA SOBRE EL TIPO DE
VEHICULOS MAS REQUERIDOS (VIAJES LARGOS,
TERRACERIAS, REFRIGERADOS, ETC.)
EL ACOMODO DE LA CARGA PARA SU TRANSPORTE
 El correcto acomodo de la carga que será transportada,
puede resultar en muchos ahorros de costo de transporte,
por ello es importante hacer una análisis de los que será
embarcado y tomar decisiones después.
 Este análisis puede seguir una secuencia similar a :
ANALISIS DE DISCRIMINACION DE
CARGAS
COMPATIBILIDAD DE
• UNIDADES
CARGAS Y CONDICIONES DEDICADAS/ESPECIALES
DE TRANSPORTACION. • UNIDADES GENERICAS
CAPACIDADES DE
FLOTILLA
CUBICAJE DE CARGA DIMENSIONES Y PESOS DE
• PESO MAXIMO PARA DETERMINAR EL • PALLETS
• VOL. MAXIMO NO. DE UNIDADES DE • PAQUETES
TRANSPORTE. • RECIPIENTES
REGULACIONES PATRON DE ESTIBA
• VOLUMENES
• ACOMODO POR ENTREGA • PESOS
• DISTRIBUCION DE LA CARGA FACTOR DE ESTIBA
DENTRO DEL TRANSPORTE (TON/m3)
• SISTEMA DE SUJECION
 La combinación de diferentes tipo de productos en un

contenedor es una tarea complicada, debido a las
diferencias de peso, formas y atributos, por ejemplo,
fragilidad, perecedero, condiciones de temperatura, entre
otras.
 Estas características, muchas veces provocan la pérdida de
espacio en el transporte porque las cargas no se llegan
acoplar y dejan “huecos” o porque se acomodó de
manera inadecuada.
 Además, si lo productos son de diferentes clientes, entra
en juego el proceso de distribución, el cual marca la
pauta del acomodo de las mercancías, influyendo de manera
relevante en la utilización de la capacidad de transporte.
 La paletización de la mercancía ayuda grandemente para
simplificar los problemas, además de que agiliza los
procesos de carga y descarga de la mercancía.
CALCULOS DE CUBICAJE
 El cubicaje de la carga implica determinar el

acomodo eficiente de los bultos de carga en el
medio que se usara para su traslado, con el fin
de llevar la mayor cantidad de carga en forma
segura, respetando normas y las capacidades de
los vehículos utilizados…
 Existen muchas aplicaciones comerciales de
software para hacer “simulaciones de acomodo
de carga” y poder seleccionar la mas adecuada.
 Por ejemplo:
…pero necesitamos que

entren 11 unidades de
carga !
EL FACTOR DE ESTIBA (RELACION PESO/VOLUMEN)
“El factor de estiba (m3/ton o pie3/ton) es un parámetro

utilizado en los cálculos de las cantidades de carga manejada,
especialmente cuando se trata de mercancías sólidas”.
𝐸𝑒 = 𝑇𝑀 𝑥 𝐹𝑒 = [𝑚3 ]
Ee.- Espacio requerido para una carga (m3)
TM.- Peso total de la carga (ton)
Fe.- Factor de estiba de la carga (m3/ton)
• En el negocio del transporte, el Fe se utiliza como base
para calcular la tarifa a cobrar…
• Se puede determinar el Fe para la mercancía que será
embarcada, pero también para el transporte que será
usado. Comparando ambos factores se puede determinar el
% de volumen ocupado por una carga
EL FACTOR DE ESTIBA (RELACION PESO/VOLUMEN)
Por ejemplo:
• Supongamos que tenemos un contenedor de 40’, que se utilizara para
transportar 10 toneladas de mercancía “X”, que equivale a embarcar
10 pallets y cada pallet ocupa un volumen de 2.04 m3
• La capacidad máxima de carga del contenedor es de 26.5 ton
Contenedor de 40’ estándar carga seca:

L = 12 m; Ancho = 2.35 m; y alto = 2.35 Fec = 2.5 m3/ton
m; V = 66.27 m3
Toneladas transportadas: 26.5
Mercancía: Vol. de un pallet 2.04 m3 Fem = 2.04 m3/ton
Toneladas transportadas: 1.0
Como Fem < Fec, se debe cobrar por peso de la mercancía

Distribución de las mercancías al interior del contenedor
de carga
 Por cuestiones de seguridad, buscando la mayor

estabilidad del transporte durante frenados, arranques o
giros. Respetar los pesos máximos por eje que exige la
norma NOM-012-SCT-2-2014
 Por cuestiones de logística, cuando se trata del reparto
de mercancías en una ruta de distribución, a fin de cumplir
la prioridad del envío.
Sujeción de la carga al interior del equipo de transporte
El método de sujeción de la carga no debe causar daño o deterioro a

las mercancías o la unidad.
Una estiba apretada de pared a pared es lo más recomendable,
siempre que la carga tenga una forma regular y de tamaño manejable.
Sin embargo, los espacios vacíos no siempre pueden evitarse, por
tanto, la mercancía debe asegurarse adecuadamente mediante el uso
de elementos de soporte que ayuden a inmovilizar la carga,.
1.4 ESTRUCTURA DE COSTO Y MEDIDAS DE DESEMPENO DE
LAS RUTAS DE DISTRIBUCION (KPI’s)
La Estructura de costos
En general, la Estructura de costos de transporte tiene tres
componentes…
Son los costos derivados del uso de los activos
1.-Costos de Capital fijos asociados al transporte, que incluye
mantenimiento y depreciación de
instalaciones y vehículos…
• Infraestructura.- Equipos para mover mercancía,

software, capacitación a choferes, uniformes,
herramientas, accesorios, etc.
• Terminal.- Oficinas, Administrativos,

Permisos/Licencias, Abogados…
• Vehículos.- Depreciación, Mantenimiento

2.- Costos de manejo de carga

• Son originados por los procesos de carga, transbordo
y descarga de mercancía
• Mano de Obra directa, insumos como material de
empaque…
3.- Costos de movimiento de la carga
• Varían en función al peso / volumen de las

mercancías y las distancias que se recorren
• Combustibles, peajes, viáticos, multas…
Las tarifas de transporte se expresan usualmente como:
$ / Ton-Km
$/ m3-Km
Sin embargo, no siempre son de valor universal, hay factores
que las modifican…
• Transporte carretero vs. Transporte en ciudad
• Distancias largas vs. Distancias cortas
• Una sola entrega vs. varias entregas en la ruta
• Mercancía común vs. Mercancía que requiere condiciones
especiales
• Tipo de transporte
• Consolidación en camino
Los indicadores de desempeño


 Son métricas que evalúan el rendimiento de los procesos, la
calidad de los mismos, y su eficiencia (productividad).
 Nos indican si las estrategias, tácticas, planes de acción… que
hemos implementado, están surtiendo efecto y nos acercan a los
objetivos que buscamos
 Nos ayudan a detectar problemas repetitivos, costos excesivos,
falta de controles, etc.
 Nos ayudan a innovar en procesos y/o equipos.
 Nos dan una idea de que tan bien usamos los recursos de la
empresa.
 Nos ayudan a asignar prioridades a planes de mejora, proyectos y
en general inversiones.

 Los indicadores informan, pero siempre debemos derivar acciones a
partir de su lectura para conseguir mejorar sus valores.
 La definición de cada uno de los KPI’s debe ser bien difundida y
bien comprendida por todos los involucrados en el proceso que se
este midiendo.
Servicio a
transporte cliente
INDICADORES DE DESEMPENO EN LA GESTION DEL TRANSPORTE
A) COSTO DEL TRANSPORTE PROMEDIO (CTP) PARA UN PERIODO DE TIEMPO

𝑪𝑶𝑺𝑻𝑶 𝑻𝑶𝑻𝑨𝑳 𝑫𝑬𝑳 𝑻𝑹𝑨𝑵𝑺𝑷𝑶𝑹𝑻𝑬
𝑪𝑻𝑷 = = $/𝑼𝑵𝑰𝑫
𝑵𝑶. 𝑫𝑬 𝑼𝑵𝑰𝑫𝑨𝑫𝑬𝑺 𝑬𝑵𝑻𝑹𝑬𝑮𝑨𝑫𝑨𝑺
• Este indicador nos ayuda a comparar rápidamente nuestros

costos de flotilla vs. Los costos comerciales del servicio
• Nos indica las tendencias en costos y se puede usar para
hacer presupuestos rápidos.
B) %COSTO DEL TRANSPORTE SOBRE LAS VENTAS (%CT) PARA UN PERIODO

DE TIEMPO

%𝑪𝑻 = 𝑿 𝟏𝟎𝟎 = %
𝑴𝑶𝑵𝑻𝑶 𝑫𝑬 𝑳𝑨𝑺 𝑽𝑬𝑵𝑻𝑨𝑺

B) %COSTO DEL TRANSPORTE SOBRE LAS VENTAS (%CT) PARA UN PERIODO
DE TIEMPO
• Muy útil para hacer presupuestos logísticos asociados al
pronostico de ventas.
C) MIX DE CARGA (MIXC) EN UN PERIODO DE TIEMPO

𝑽𝑶𝑳. 𝑷𝑶𝑹 𝑴𝑶𝑫𝑶 𝑫𝑬 𝑻𝑹𝑵𝑺𝑷 (𝒎𝟑)
𝑴𝑰𝑿𝑪 = 𝑿 𝟏𝟎𝟎 = %
𝑽𝑶𝑳 𝑻𝑶𝑻𝑨𝑳 𝑻𝑹𝑨𝑵𝑺𝑷𝑶𝑹𝑻𝑨𝑫𝑶 (𝒎𝟑)
𝑻𝑶𝑵 𝑷𝑶𝑹 𝑴𝑶𝑫𝑶 𝑫𝑬 𝑻𝑹𝑵𝑺𝑷

𝑴𝑰𝑿𝑪 = 𝑿 𝟏𝟎𝟎 = %
𝑻𝑶𝑵 𝑻𝑶𝑻𝑨𝑳 𝑻𝑹𝑨𝑵𝑺𝑷𝑶𝑹𝑻𝑨𝑫𝑨𝑺
• Importancia de los modos de transporte usados en la empresa.

D) COSTO PROMEDIO POR KM , EN UN PERIODO DE TIEMPO

$/𝑲𝒎 = = $/𝑲𝒎
𝑲𝒎 𝑻𝑶𝑻𝑨𝑳𝑬𝑺 𝑹𝑬𝑪𝑶𝑹𝑹𝑰𝑫𝑶𝑺
• Tendencia de costos de transporte, que refleja la eficiencia en el

diseño y ejecución de rutas de transporte.
E) COSTO PROMEDIO POR Kg MOVIDO Y POR MODO , EN UN PERIODO DE

TIEMPO
$ 𝑪𝑶𝑺𝑻𝑶 𝑻𝑶𝑻𝑨𝑳 𝑫𝑬𝑳 𝑻𝑹𝑨𝑵𝑺𝑷𝑶𝑹𝑻𝑬 𝑷𝑶𝑹 𝑪𝑨𝑹𝑹𝑬𝑻𝑬𝑹𝑨 $

= = 𝒎
𝑲𝒈𝑪𝑨𝑹𝑹 𝑲𝒈 𝑴𝑶𝑽𝑰𝑫𝑶𝑺 𝑷𝑶𝑹 𝑪𝑨𝑹𝑹𝑬𝑻𝑬𝑹𝑨 𝑲𝒈
• Tendencia de costos POR MODO de transporte

• Útil para negociar contratos.
F) UTILIZACION DEL TRANSPORTE (% DE USO DE FLOTILLA), EN UN

PERIODO DE TIEMPO
𝑻𝑰𝑬𝑴𝑷𝑶 𝑼𝑺𝑶 𝑭𝑳𝑶𝑻𝑰𝑳𝑳𝑨

𝑼𝑺𝑶 𝑭𝑳𝑶𝑻 = 𝑿 𝟏𝟎𝟎 = %
𝑻𝑰𝑬𝑴𝑷𝑶 𝑻𝑶𝑻𝑨𝑳 𝑫𝑰𝑺𝑷𝑶𝑵𝑰𝑩𝑳𝑬
EL TIEMPO TOTAL DISPONIBLE SE OBTIENE AL SUMAR LAS HORAS

HABILES DEL PERIODO Y MULTIPLICARLAS POR LAS UNIDADES QUE
COMPONEN LA FLOTILLA
• Aprovechamiento de la flotilla propia

• Identifica periodos de sub-utilización y de sobre-uso
• Estrategias y decisiones sobre subcontrato de capacidad extra
y/o aumento de la capacidad propia de transporte.
INDICADORES DE DESEMPENO EN SERVICIO A CLIENTE
A) % DE ENTREGAS A TIEMPO (ET), EN UN PERIODO DE TIEMPO

𝑬𝑵𝑻𝑹𝑬𝑮𝑨𝑺 𝑨 𝑻𝑰𝑬𝑴𝑷𝑶 𝒀 𝑪𝑶𝑴𝑷𝑳𝑬𝑻𝑨𝑺
𝑬𝑻 = 𝑿 𝟏𝟎𝟎 = %
𝑻𝑶𝑻𝑨𝑳 𝑫𝑬 𝑬𝑵𝑻𝑹𝑬𝑮𝑨𝑺
• El indicador puede calcularse por eventos o por cantidad, el mas
estricto es por eventos
B) ENVIOS NO PLANIFICADOS (% URGENTES), EN UN PERIODO DE TIEMPO
𝑬𝑵𝑽𝑰𝑶𝑺 𝑼𝑹𝑮𝑬𝑵𝑻𝑬𝑺
% 𝑼𝑹𝑮𝑬𝑵𝑻𝑬𝑺 = 𝑿 𝟏𝟎𝟎 = %
𝑻𝑶𝑻𝑨𝑳 𝑫𝑬 𝑬𝑵𝑻𝑹𝑬𝑮𝑨𝑺
• Este indicador se calcula por eventos
INDICADORES DE DESEMPENO EN SERVICIO A CLIENTE
C) EMBARQUES POR PEDIDO, EN UN PERIODO DE TIEMPO
𝑻𝑶𝑻𝑨𝑳 𝑫𝑬 𝑬𝑴𝑩𝑨𝑹𝑸𝑼𝑬𝑺
𝑬𝒙𝑷 = 𝑿 𝟏𝟎𝟎 = 𝑬𝑴𝑩/𝑷𝑬𝑫
𝑻𝑶𝑻𝑨𝑳 𝑫𝑬 𝑷𝑬𝑫𝑰𝑫𝑶𝑺𝑺
• Este indicador se calcula por eventos

• Es la capacidad que tiene la empresa para consolidar pedidos
por rutas de transporte
• Da una idea de la cantidad de mercancía en promedio que se
solicita por pedido (FTL vs. LTL)
• Refleja la complejidad para diseñar rutas de transporte.
TAREA 1.2 individual

KPI’s
• DADO UN CONJUNTO DE DATOS,

ELABORE PRESUPUESTOS Y
PROYECCIONES, UTILIZANDO LOS
INDICADORES DE DESEMPENO
ANTES DEFINIDOS.
• DERIVE CONCLUSIONES Y
APRENDIZAJES.
TAREA 1.3 EN EQUIPO
PLANEAR UNA ENTREGA DIRECTA
• ANALISIS DE LAS CARGAS A TRANSPORTAR
• ASPECTOS REGULATORIOS Y DE SEGURIDAD
• ANALISIS DE PESO/VOLUMEN
• CUBICAJE DE CARGA (PLANOS DE ACOMODO EN EL TRANSPORTE)
• SELECCIÓN DEL VEHICULO O LOS VEHICULOS REQUERIDOS
(CARACTERISTICAS)
• SELECCIÓN DE LA RUTA A SEGUIR, CONSIDERANDO
RESTRICCIONES
• HORARIO DE SALIDA MAS CONVENIENTE
• ANALISIS GRUESO DE COSTOS
• CONCLUSIONES Y APRNDIZAJES
PRESENTACION AL GRUPO
TIEMPO DE PREPARACION DEL TRABAJO 1 SEMANA
Llegamos al final de
esta unidad !!

GRD Unid 1 Introduccion A La GRD

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INSTITUTO TECNOLOGICO DE TOLUCA

Gestión de Rutas de Distribución

LAS CARACTERISTICAS • SUS NECESIDADES PARA ALMACENARLO

UBICACIONES • FUENTES DE SUMINISTRO DE PRODUCTOS

• TRANSPORTE Y MANEJO DE LOS PRODUCTOS

Las funciones básicas de una Red de Distribución son:

• Directo.- o entrega directa al consumidor final por parte del

• Indirecto.- que incluye mayoristas, distribuidores,

• Una empresa puede tener una combinación de canales

• El modelo se recarga en el transporte para optimizar

DE UN ORIGEN A DIFERENTES DESTINOS (MILK RUN)

• CAPACIDAD DE CARGA FIJA • TIEMPOS DE CARGA

ORIGEN DESTINO ORIGEN DESTINO

DIRECTOS RUTINARIO POR SECTOR GEOGRAFICO

• Todas las decisiones en el diseño de una Red de la Cadena

 Los factores de Servicio a cliente, que influyen en los costos

Esta regla debe tomarse solo como una aproximación

El diseño de rutas de distribución

• RESTRICCIONES QUE DEFINEN LAS RUTAS A SEGUIR

ALMACENES (PICKING, CROSS-DOCKING)

• DEPENDEN DE LA • EL ANALISIS DE LA DEMANDA (S&OP)

 Hay muchos aspectos que se deben tomar en cuenta

 LAS CARACTERISTICAS DE LA RED

 LAS CARACTERISTICAS DE LA RED

DISTANCIA TIEMPO PROM RESTRICCIONES

TARIFA DE TRANSPORTE ($/TN-KM)

• Limites de pesos- dimensiones, horarios de transito

VINCULOS = RELACIONES DE DISTRIBUCION

TODAS LAS RUTAS POSIBLES, INCLUYENDO ALTERNAS

 Hay muchos aspectos que se deben tomar en cuenta

• Las ventanas de tiempo son restricciones temporales,

• Esta restricción puede llegar al extremo de requerir un

• VISITAS ALEATORIAS, SEGÚN LA DEMANDA

 VINCULOS.- SON LOS TRAYECTOS QUE SE PUEDEN SEGUIR PARA IR

 PESO MAXIMO DEL VEHICULO (TARA): 6 TONS

 PESO DEL VEHICULO MAYOR A (TARA): 6 TONS

• Puntualidad y seguimiento de las rutas planeadas

PROBLEMÁTICA TIPICA EN LA OPERACIÓN DE

Es aconsejable tener un sistema de Gestión de

 La combinación de diferentes tipo de productos en un

 El cubicaje de la carga implica determinar el

…pero necesitamos que

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Contenedor de 40’ estándar carga seca:

Como Fem < Fec, se debe cobrar por peso de la mercancía

 Por cuestiones de seguridad, buscando la mayor

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• Infraestructura.- Equipos para mover mercancía,

• Terminal.- Oficinas, Administrativos,

• Vehículos.- Depreciación, Mantenimiento

2.- Costos de manejo de carga

3.- Costos de movimiento de la carga

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