TURBOALIMENTADORES

Diapositiva 1—
Bienvenidos a la continuación de nuestro seminario sobre el análisis de fallas y
específicamente, sobre fallas de turboalimentadores. Nuevamente estudiaremos los
datos que pueden guiarnos a la causa principal de las fallas.

Diapositiva 2—
En esta sesión trataremos algunos puntos básicos de la función, la estructura,
la instalación y del funcionamiento de los turboalimentadores; además, analizaremos
algunos problemas que pueden ayudarnos a entender por qué fallan los turbos.
Diapositiva 3—
Los turboalimentadores son dispositivos que giran libremente a velocidades por
lo general mayores 80.000 r.p.m. Cuando alcanzan el máximo de r.p.m., las
velocidades de la superficie del cojinete pueden sobrepasar los 100 pies por segundo
(30 m/s) y es posible que la energía almacenada en los componentes giratorios sea
igual a la potencia del motor. Estas condiciones exigen un equilibrio y alineación casi
perfectos de todas las partes móviles, así como un medio de operación y
mantenimiento adecuado. A pesar que las fallas pueden causadas por problemas del
turbo en sí, son los simples problemas del medio de operación, como la restricción en
la admisión de aire, los que causan la mayoría de las fallas.

Diapositiva 4—
Cuando falla un turboalimentador, es una tentación buscar evidencias
solamente del turbo fallado. Debemos recordar que es necesario recopilar
inmediatamente toda la información básica sobre la lubricación y las condiciones
existentes antes de la falla en el sistema de admisión y escape, ya que estos sistemas
inciden directamente en la vida del turboalimentador y por lo general producen su falla.
Deberán registrarse evidencias sobre presiones, fugas, restricciones, materias
extrañas, temperaturas altas, conexiones flojas o reparaciones recientes.
Diapositiva 5—
Los sistemas de admisión y escape contribuyen a muchas de las fallas. Por
ejemplo, si la entrada de aire esta muy restringida, (1) puede producirse una carga
axial excesiva desgastando el cojinete de empuje y (2) aumentar significativamente las
r.p.m. del turboalimentador. Si las temperaturas de escape son anormalmente altas
pueden producir problemas de lubricación y daños metalúrgicos. También es posible
que entren en el turboalimentador materias extrañas procedentes de los sistemas de
admisión o escape. Por lo tanto, cuando estamos llevando a cabo una investigación de
las fallas del turboalimentador, siempre deberemos recopilar información básica sobre
los sistemas de escape y admisión de aire.

Diapositiva 6—
El sistema de lubricación también es esencial para el buen funcionamiento del
turboalimentador, porque cumple tres funciones importantes: lubricación, enfriamiento y
limpieza. Si el abastecimiento de aceite se interrumpe sólo por unos segundos, los
resultados pueden ser desastrosos. Es esencial que el flujo de aceite a través del turbo
sea continuo y suficiente como para proveer suspensión y estabilización al sistema de
cojinetes totalmente flotante y, además, como para enfriar los componentes. El
lubricante puede restringirse o no pasar al turboalimentador por diversos motivos.
Además el lubricante puede contener partículas abrasivas de gran tamaño que
exceden el grosor de la película de lubricación, dañando materialmente las partes que
giran. Por lo tanto, no solo es necesario que la cantidad de lubricante sea adecuada,
sino que la calidad sea buena. Por lo tanto, antes de llevar a cabo la inspección de un
turboalimentador fallado, siempre se requiere recopilar la información básica y con
evidencias sobre la cantidad y calidad de lubricación, por ejemplo:
1. Tipo y viscosidad del aceite utilizado.
2. Nivel de aceite en la varilla indicadora.
3. Evaluación del filtro de aceite, abriéndolo para hacer una inspección del papel.
4. Muestras obtenidas para el A.PA.
5. Comentarios de los operadores sobre las presiones del lubricante u otros
problemas previos a la falla.
Diapositiva 7—
Los turboalimentadores cumplen dos funciones: normalizar y reforzar el
abastecimiento de aire a los motores.

Diapositiva 8—
Normalizar significa mantener el abastecimiento de aire igual al de un motor de
aspiración natural que funciona al nivel del mar. Cuando los motores funcionan a
altitudes mas elevadas del nivel del mar, donde el aire es menos denso, se necesita el
turboalimentador para aumentar la entrada de aire. Si la normalización no se produce,
a medida que el aire se hace menos denso será necesario disminuir la entrada de
combustible para que el motor no se sobrecargue de combustible. Por lo tanto, la
normalización hace que los motores desarrollen una potencia normal a diferentes
altitudes.
Algunos turboalimentadores tienen lo que se denomina “compuerta de
descarga” que, al sobrepasar una presión determinada, para por alto la sobrecarga del
turbo. Esto permite que el motor funcione a distintas altitudes, manteniendo una
entrada de aire normalizada y estable.
Es importante tener en cuenta que si bien los turboalimentadores concentran el
aire menos denso a altitudes más altas para que el abastecimiento de oxígeno y la
potencia del motor sean normales, para lograrlo girarán también a una velocidad
mayor. Por lo tanto, para motores que funciones a más 7.000 pies por lo general se
dan sugerencias sobre devaluación de potencia del combustible destinadas a evitar
que el turboalimentador gire a sobrevelocidad.
Diapositiva 9—
Aunque la idea de la turboalimentación tiene ya muchos años, recién en los
años 40 se produjeron metales económicos que pudieran tolerar temperaturas de
escape muy altas. Uno de los primeros usos comerciales de la turboalimentación fue el
motor de avión al que, mediante este sistema, se le permitió desarrollar su potencia
máxima a gran altitud.

Diapositiva 10—
La segunda función de un turboalimentador es sobrealimentar la entrada de aire
con el fin de suministrar más oxígeno que lo normal al motor Esto permite un
incremento en la regulación del combustible, a la vez que se mantiene una mejor
combustión y un escape más silencioso. Una combustión y un escape más silencioso.
Una combustión mejorada significa no solamente mayor economía de combustible,
sino además, emisiones de escape más limpias.
Diapositiva 11—
A algunos clientes les agrada sentir algo de potencia adicional. En la diapositiva
vemos a pescadores deportivos que se dirigen a se área favorita a una velocidad
normal. Provistos de motores turboalimentados y posenfriados Cat 3208, con 375 HP,
estas mismas embarcaciones empiezan a volar al accionar los aceleradores.

Diapositiva 12—
Los turbos reciben aceite a presión por un ducto central situado en la parte
superior de la caja central. Los conductos perforados distribuyen el aceite por los
cojinetes y el eje giratorio. Algunos conductos son pequeños (especialmente los que
van a los cojinetes de empuje) y pueden taponarse con materia extraña. Por lo tanto,
deberá prestarse mucho cuidado para impedir en forma eficaz que las partículas entren
en los conductos durante la instalación o la manipulación del equipo. El aceite se drena
por gravedad por el ducto de la parte inferior de la caja central y va al cárter.
Los gases de escape calientes entran en el lado de la rueda caliente o turbina
(en la zona roja de la derecha) y tocan la circunferencia exterior a alta velocidad. Las
aletas cambian la dirección de los gases en 90° y los expulsan por el centro de la
turbina, haciendo que ésta gire. Dado que la turbina está directamente conectada con
el lado frío o compresor, cuando la turbina gira, el compresor también girará. Esto
permite que la energía no utilizada de los gases de escape se aproveche para
comprimir la admisión de aire del motor. Cualquier materia extraña que entre por el
escape del turbo dañará los bordes de las aletas o álabes en su circunferencia exterior.
El aire entra al centro de la rueda del compresor (área azul de la izquierda)
conde se acelera y se expulsa hacia la caja espiral o el colector que rodea la rueda fría
(también llamado caracol por su forma). Este aumento de la presión del colector se
denomina “sobrealimentación”. El colector transmite esta presión mayor ala tubería de
admisión de aire que se dirige al motor. Cualquier materia extraña que entre por el
sistema de admisión chocará contra los bordes de ataque de la rueda fría que rodean
la tuerca de retención.
Diapositiva 13—
Antes de hacer el análisis de las fallas deberíamos familiarizarnos con la
estructura de los turboalimentadores, los nombres de las partes claves y la manera en
que encajan unas con otras. Repasemos a continuación algunos puntos básicos de un
turboalimentador típico.
Al ensamblarse la rueda fría, el eje central y la rueda caliente se constituyen en
una pieza sólida que gira sobre cojinetes de apoyo flotantes y sin restricción. El juego
axial está controlado por un cojinete estacionario de tope o empuje situado cerca de la
rueda fría. Los turbos más grandes tienen dos cojinetes de apoyo, pero los pequeños
tienen sólo un cojinete tipo cartucho. A los lados del cojinete de tope y separados por
un espaciador van las arandelas correspondientes. Cuando se instala la rueda del
compresor, la tuerca de retención empuja la rueda, las arandelas de tope y el
espaciador contra la berma del eje central, haciendo que formen parte del conjunto
que gira. Todos los cojinetes se apoyan en una película amortiguadora de aceite
durante la operación del turboalimentador.
La plancha posterior de la turbina, o protector térmico, y el espacio de aire
situado detrás de la misma sirven de aisladores e impiden que las altas temperaturas
de escape penetren en la caja central. El calor transmitido por conducción desde la
turbina al eje central, es extraído por el aceite lubricante que pasa por el cojinete
próximo al lado caliente. Por lo tanto, aunque en la rueda de la turbina la temperatura
puede llegar hasta los 1.400°F, ésta llega a ser menos de 300°F en el cojinete, por el
efecto refrigerante que tiene el aceite de lubricación.
Por lo general, el cojinete de empuje se considera la parte que más fácilmente
se daña, dado que soporta las máximas revoluciones por minuto del eje y, en
consecuencia, se daña más rápidamente si las condiciones de operación son
adversas. Después de ésta, las piezas que se dañan más fácilmente son los cojinetes
de apoyo flotantes y que giran sin restricción. Si los cojinetes de empuje o los de apoyo
se dañan, las ruedas caliente y fría comienzan a moverse excesivamente y pueden
entrar en contacto con las cajas. Si se produce un contacto mientras la rueda gira a
alta velocidad, esto origina inmediatamente un gran daño por impacto en las aletas y
también puede doblar o romper los ejes centrales.
Las partes que giran deben ser balanceadas con muchísimo cuidado. Esto
significa que el balanceo y el entongue deben ser correctos. Estar balanceado significa
que cada parte individual gira sin vibrar sobre su línea central. El “entongue” hace
referencia a la perpendicularidad y paralelismo de los componentes armados. La
perpendicularidad se define como la cuadratura de las superficies relativas al calibre,
mientras que el paralelismo significa la alineación de las superficies axiales del
componente. Si lo anterior no se respeta, al ajustar la tuerca de la rueda del
compresor, la carga de tracción no será axial, doblará posiblemente el eje y producirá
eventualmente un serio desbalance. Por lo tanto, el balanceo individual y el “entongue”
deben controlarse con mucho cuidado. En el reacondicionamiento y reparación en la
Diapositiva 15—
El eje central y el lado de la rueda de la turbina se fabrican por separado y
luego se sueldan por inercia (por frotamiento rotativo) enderezándose y balanceándose
posteriormente.
Este tipo de soldadura se hace utilizando el método del momento fijo o el de
embrague “patinante”. En el primer caso, el eje central gira a una determinada r.p.m.
en un “volante” con un peso especificado que produce una cantidad de energía
calculada de manera tal que se lleve a cabo la soldadura. La transmisión al volante se
desembraga y el eje giratorio entra en la rueda de la turbina fija. El calor de rozamiento
calienta y suelda el eje a la rueda de la turbina. El segundo método de soldadura por
inercia se lleva a cabo con un embrague patinante. Un dispositivo hace girar el eje
central y en un momento dado, cuando se establece una resistencia determinada, el
embrague patinará. El eje que gira es forzado a entrar en la rueda de la turbina, el calor
de rozamiento suelda los metales y cuando se alcanza una resistencia determinada, el
embrague del dispositivo se desliza y el eje deja de girar.
Los ejes centrales sen de acero de alta resistencia, muy magnético. Después
de la soldadura por inercia, los lugares del eje donde van instalados los cojinetes se
endurecen por inducción. El índice de dureza que se alcanza es Rockwell C-55
aproximadamente. Este tipo de eje no está diseñado para tolerar altas temperaturas y
nunca debe exponerse a ellas.
Las ruedas de la turbina se fabrican de una aleación de níquel fundido que
contiene más de 10% de cromo y menos de 1% de hierro de fundición. Este metal es
esencialmente no magnético y puede tolerar altas temperaturas sin deteriorarse.

Diapositiva 16—
Este corte central de la junta soldada por inercia, con deslustre al ácido, nos
ayuda a ver más claramente los detalles del eje y de la rueda de la turbina. El eje y la
rueda tienen un pasador centralizante que sirve para mantener las partes alineadas
durante el proceso de soldadura. Note igualmente que cerca del lugar de la soldadura
el eje y la rueda son huecos. Esta área hueca tiene dos finalidades:
1. Permite que los residuos de la soldadura (denominados rebordes) puedan salir
durante el proceso (dichos residuos a veces se asemejan a roscas gruesas), y
2. Actúa como una barrera térmica (aisladora) cuando funciona el
turboalimentador, destinada a reducir la transferencia del calor del lado caliente
de la rueda al eje central.
Diapositiva 15—
El eje central y el lado de la rueda de la turbina se fabrican por separado y
luego se sueldan por inercia (por frotamiento rotativo) enderezándose y balanceándose
posteriormente.
Este tipo de soldadura se hace utilizando el método del momento fijo o el de
embrague “patinante”. En el primer caso, el eje central gira a una determinada r.p.m.
en un “volante” con un peso especificado que produce una cantidad de energía
calculada de manera tal que se lleve a cabo la soldadura. La transmisión al volante se
desembraga y el eje giratorio entra en la rueda de la turbina fija. El calor de rozamiento
calienta y suelda el eje a la rueda de la turbina. El segundo método de soldadura por
inercia se lleva a cabo con un embrague patinante. Un dispositivo hace girar el eje
central y en un momento dado, cuando se establece una resistencia determinada, el
embrague patinará. El eje que gira es forzado a entrar en la rueda de la turbina, el calor
de rozamiento suelda los metales y cuando se alcanza una resistencia determinada, el
embrague del dispositivo se desliza y el eje deja de girar.
Los ejes centrales sen de acero de alta resistencia, muy magnético. Después
de la soldadura por inercia, los lugares del eje donde van instalados los cojinetes se
endurecen por inducción. El índice de dureza que se alcanza es Rockwell C-55
aproximadamente. Este tipo de eje no está diseñado para tolerar altas temperaturas y
nunca debe exponerse a ellas.
Las ruedas de la turbina se fabrican de una aleación de níquel fundido que
contiene más de 10% de cromo y menos de 1% de hierro de fundición. Este metal es
esencialmente no magnético y puede tolerar altas temperaturas sin deteriorarse.

Diapositiva 16—
Este corte central de la junta soldada por inercia, con deslustre al ácido, nos
ayuda a ver más claramente los detalles del eje y de la rueda de la turbina. El eje y la
rueda tienen un pasador centralizante que sirve para mantener las partes alineadas
durante el proceso de soldadura. Note igualmente que cerca del lugar de la soldadura
el eje y la rueda son huecos. Esta área hueca tiene dos finalidades:
1. Permite que los residuos de la soldadura (denominados rebordes) puedan salir
durante el proceso (dichos residuos a veces se asemejan a roscas gruesas), y
2. Actúa como una barrera térmica (aisladora) cuando funciona el
turboalimentador, destinada a reducir la transferencia del calor del lado caliente
de la rueda al eje central.
Dado que la rueda no es magnética y el eje central sí, es posible usar un imán para
determinar si falló la soldadura o si se rompió el eje; por ejemplo, si el imán se adhiere
a la fractura del lado caliente de la rueda, el eje se ha roto.
Note también el endurecimiento por inducción del eje central donde va el
cojinete de soporte de la turbina.

Diapositiva 17—
Donde va el cojinete de apoyo del compresor del eje central también está
endurecido por inducción para suministrar una mayor resistencia y reducir el desgaste.

Diapositiva 18—
Las ruedas del compresor son de una aleación de aluminio de alta resistencia y
alta calidad. La elaboración de esta aleación requiere un cuidado especial para impedir
que se produzcan venitas e inclusiones que pudieran debilitar el metal y empezar a
agrietarse. Esta aleación no está diseñada para tolerar altas temperaturas y nunca
debería exponerse a ellas.
Las aletas de la rueda del compresor pueden tener una forma derecha o
curvada hacia atrás. Una comparación entre los dos diseños sirve para determinar
fácilmente la diferencia entre los dos. En esta diapositiva, note que la inclinación de las
aletas de la rueda inferior es más marcada que la inclinación de la rueda superior. La
rueda inferior es curvada hacia atrás. Cuando aumentan las r.p.m. , la fuerza centrífuga
trata de enderezar estas aletas. Por lo tanto, a medida que las r.p.m. aumentan y
disminuyen, las aletas curvadas hacia atrás reciben una carga cíclica de flexión; este
tipo de carga, procedente de una fuerza centrífuga, es mucho más severa que la carga
cíclica producida por la compresión del aire. Tal como se dijo en el seminario sobre
fracturas, las cargas cíclicas producen fracturas por fatiga del metal. Por eso, las aletas
deben estar diseñadas de manera tal que toleren este tipo de cargas de flexión cíclicas
y severas, además de las cargas más ligeras procedentes de la compresión de aire.
El agujero del eje central se perfora con una máquina que calcula su ubicación
precisa para obtener el mejor balanceo de la rueda. A veces se hace el balanceo más
preciso sacando el material de la punta del extremo del agujero perforado.

Diapositiva 19—
El balanceo también se lleva a cabo en la parte posterior de la rueda fría. Es
posible encontrar muescas circulares a lo largo del diámetro exterior tal como aparece
aquí, o

Diapositiva 20—
Un fresado radial a lo largo del diámetro exterior, como lo muestra este ejemplo.
Diapositiva 21—
Los cojinetes de apoyo flotantes pueden fabricarse con una aleación de
cobre/estaño/plomo o una de aluminio, dependiendo del diseño del turboalimentador.
En los turbos antiguos muchos cojinetes estaban completamente saturados de plomo;
los más modernos en cambio, tienen un contenido más bajo de este material. El plomo
actúa como lubricante durante cortos periodos lubricación escasa (como en el
arranque). Usted podrá ver que algunos de los cojinetes tienen además una capa
superficial de estaño que recubre la aleación de cobre/estaño/plomo; esta capa
aumenta la lubricidad en el momento del arranque.
Los diámetros internos y externos del cojinete se controlan cuidadosamente
para asegurar que el juego de la pieza y el espesor de la película de aceite sean
correctos. Note que algunos de los cojinetes vienen con orificios biselados; esto se
hace para eliminar cualquier irregularidad en la perforación y permitir que el paso del
aceite no se interrumpa mientras el cojinete gira. Los otros cojinetes tienen ranuras a
cada uno de los lados.

Diapositiva 22—
Los anillos de resorte para retención del cojinete de apoyo vienen estampados
en acero de alta resistencia. El estampado produce un lado redondeado y el otro a
canto vivo. El borde redondeado y pulido siempre va instalado hacia el cojinete para
reducir al mínimo el contacto abrasivo.
Diapositiva 23—
Los cojinetes de empuje son de aleaciones de cobre/estaño/plomo y aluminio
de alta resistencia. Algunos vienen recubiertos de estaño para mejorar la lubricidad
durante el arranque, pero la mayoría de estos cojinetes parecen de bronce. Los
cojinetes de empuje van fijos y las arandelas de empuje adyacentes giran a la misma
r.p.m. que el eje. Por esta razón los cojinetes de empuje absorben más energía que
cualquier otro cojinete del turboalimentador, y, por lo tanto se ven más afectados por la
lubricación escasa, las materias extrañas y las cargas axiales anormales
Algunos cojinetes de empuje tienen conductos perforados para el paso del
aceite, tal como se ve aquí; esto permite una lubricación directa en la superficie de
contacto del cojinete. Note la rejilla fina instalada por el fabricante para impedir el paso
de basuras que podrían bloquear el conducto y producir daños durante la lubricación
escasa.

Diapositiva 24—
Los sellos anulares laterales del lado caliente de la rueda son de hierro dúctil
altamente aleado con cromo; esta aleación puede resistir altas temperaturas. Los
sellos anulares de la rueda fría son de hierro fundido y nunca deben exponerse a altas
temperaturas. Ambos sellos se fabrican con mucho cuidado para que las superficies
queden pulidas y suaves y la presión de resorte sea la adecuada. Estas características
impiden que el sello anular gire en el calibre y que tenga fugas. Cuando se instalan
sellos anulares, la boca del extremo debe tener casi 10 milésimas de pulgada (consulte
las especificaciones del turbo en el Manual de Servicio).
Diapositiva 25—
Las cajas del compresor son de una aleación de aluminio fundido. La
perpendicularidad y paralelismo del calibre se controlan minuciosamente para asegurar
que los espacios libres de la rueda del compresor sean siempre uniformes (por lo
general, menos de 20 milésimas de pulgada –consulte las especificaciones del turbo
en el Manual de Servicio). Estas cajas se diseñan para soportar las fuerzas producidas
al separarse una rueda del compresor girando a gran velocidad.
Las cajas centrales son de hierro fundido y, normalmente, no se exponen ni a
altas temperaturas ni a altas cargas. El paralelismo y la perpendicularidad del calibre
se controlan meticulosamente; se controla además el diámetro interno y el pulido de la
superficie donde van los cojinetes de muñón.
Las cajas de la turbina se fabrican de hierros dúctiles o de hierros dúctiles
aleados con níquel. Deben estar diseñadas para tolerar cargas de cualquier accesorio
a temperaturas que pueden llegar hasta 1.400°F sin ondularse (o cambiar
definitivamente de tamaño y de forma). Estas cajas se fabrican también con mucho
cuidado para asegurar el paralelismo y la perpendicularidad del calibre y lograr que los
espacios libres con la rueda de la turbina sean uniformes.

Diapositiva 26—
La plancha posterior de la turbina, o protector térmico, actúa como in aislante
para que las altas temperaturas de escape no afecten la caja central. Está hecha de
hierro dúctil y aísla mediante un espacio de aire fijo situado entre la rueda de la turbina
y la caja central.
Diapositiva 27—
Aunque esté bien fabricado, un turboalimentador puede fallar, sise instala de
manera incorrecta. Para una instalación correcta deben seguirse los siguientes pasos:
1. Alinee las cajas del compresor y la turbina con la tubería de admisión y escape,
y ajuste las abrazaderas de la caja del turbo.

Diapositiva 28—
2. Ponga el turbo en la posición adecuada, colocando los pernos de montaje y
conectando la tubería de admisión y escape. Deje todos los sujetadores flojos
para ajustarlos más tarde.
3. Verifique la alineación del taco de montaje del turboalimentador, del taco de
soporte de motor y la tubería de admisión/escape. Si están desalineados, este
problema a veces puede corregirse aflojando los pernos del múltiple de escape.
Al alinear superficies que encajan, ajuste primero los sujetadores de la tubería
de admisión y escape y luego los pernos del múltiple de escape; finalmente,
ajuste los pernos de montaje del turboalimentador. Si existe demasiado espacio
libre al ajustar los sujetadores, no los use para unir las piezas; reemplace las
piezas dobladas o dañadas para que los espacios libres sean los correctos.
4. Quítelas tapas de protección de entrada y salida de lubricación del turbo; sea
cuidadoso al hacerlo, para no introducir materias extrañas en el ducto de
entrada situado en la caja central.
5. Conecte la línea de drenaje de lubricación del turbo.
6. Llene cuidadosamente la entrada de lubricación con aceite LIMPIO e instale la
línea de entrada de lubricación.
7. Verifique los respiradores del cárter para asegurarse de que están limpios,
porque las presiones del cárter de tan solo 5 pulgadas de agua pueden retrasar
el drenaje del aceite de lubricación del turboalimentador y producir una pérdida
por el sello.
Si se han seguido todos estos pasos, la parte exterior del turbo no recibe una
fuerza anormal ni, por lo tanto, se deformará, cuando las piezas se calienten;
 tampoco se introducirán materias extrañas que inmediatamente puedan dañar por
abrasión el equipo.

Diapositiva 29—
Los turboalimetadores suministran centenares de horas de operación sin
inconvenientes, si se usan y se mantienen siguiendo las pautas de Caterpillar. Sin
embargo, las piezas internas se desgastan gradualmente y fallan; además, si el medio
ambiente es adverso, se pueden producir fallas prematuras. Cuando sabemos qué
apariencia tienen las piezas que han sufrido desgaste normal, estamos en mejores
condiciones de identificar los desgastes anormales durante un análisis de las fallas de
los turboalimentadores.

Diapositiva 30—
Inmediatamente después que arranca un motor, los gases de escape hacen
girar la rueda de la turbina, el eje central y la rueda del compresor. El flujo de
lubricación no ha llegado todavía y en los cojinetes se encuentra solamente el aceite
residual. Por lo tanto, las asperezas no se han separado ni tampoco se ha formado la
película amortiguadora del aceite que centra el eje del turboalimentador, impidiendo el
movimiento orbital de éste. Sugerimos a los clientes que hagan funcionar los motores a
velocidad baja en vacío durante varios minutos para que se forme la película de aceite
y se estabilice el movimiento del eje antes de que empiece a trabajar el motor.

Diapositiva 31—
Todos los motores de Caterpillar tienen tuberías de lubricación que van
directamente a los turboalimentadores para que el aceite filtrado llegue lo antes
posible. Algunos motores tienen una válvula especial de lubricación prioritaria que
envía aceite sin filtrar al turboalimentador más rápidamente aún. Estos procedimientos
hacen que las piezas del turbo que se mueven a alta velocidad se lubriquen y se
enfríen lo antes posible.

Diapositiva 32—
Los turboalimentadores se aparean cuidadosamente con los motores para que
éstos reciban el aire de admisión que necesitan sin dañar el turboalimentador, siempre
y cuando el sistema y las condiciones sean correctos. Estos son:
1. Restricción de la admisión
2. Restricción del escape
3. Restricción del post enfriador
4. Temperatura de admisión/escape
5. Presión del cárter.
Consúltense las especificaciones en los manuales de servicio correspondientes. En
general, para motores turboalimentados tenemos:
Máximo de de admisión.
• Camiones de autopista: 25” H O
• Todos los demás: 30” H O
Máxima restricción de escape:
• Camiones de autopista: 40” H O
• Todos los demás: 27” H O
Máxima restricción del post enfriador:
• Todos los motores: 36” H O
Máximas temperaturas del sistema de admisión/escape:
• Aire antes del compresor: 120°F
• Gases antes de la turbina: 1.300°F
• Gases saliendo de la turbina: 1.100°F
• Diferencia entre la salida de dos turbos de un mismo motor: 75°F

Diapositiva 33—
Después de miles de horas de servicio se produce desgaste y los espacios
libres aumentan. Si el equipo se mantiene funcionando demasiado tiempo, el eje
central del turboalimentador desarrollará un cierto juego, se producirán perdida de
aceite y las ruedas rozarán. Dado que la apariencia exterior de los turboalimentadores
desgastados apenas nos indica las condiciones en que se hallan las ruedas del
compresor y la turbina, necesitamos desarmarlo y hacer una inspección del interior
para saber el desgaste normal de las piezas. Esto nos ayudará también a identificar el
desgaste anormal que pueda producirse más tarde.
Diapositiva 34—
Una pequeña perdida de aceite ha pasado a través del sello anular del lado
caliente, tal como lo muestra la superficie interior seca del protector térmico. Note que
el protector térmico ha cumplido su función de aislamiento, dado que hay rastros de
pintura en el extremo del lado caliente de la caja central. Esto significa que los
cojinetes nunca se expusieron a las altas temperaturas capaces de destruir la
lubricación o causar el deterioro metalúrgico.

Diapositiva 35—
La rueda de la turbina y el eje también indican que no hubo temperaturas
anormales. Note que los colores dejan de ser templados, al pasar apenas el lado
caliente de la rueda y antes de llegar al cojinete de soporte de ese mismo lado.
El sello anular del lado caliente, de aleación de cromo, se ha expuesto a estas
temperaturas más elevadas, pero no está dañado porque está hecho de hierro dúctil
aleado con cromo. Note que el sello tampoco ha colapsado, como lo muestra la buena
separación de los extremos.

Diapositiva 36—
Estos cojinetes de apoyo usados tienen todavía una capa superficial de estaño
en la parte exterior, aunque en la sección del cojinete del lado caliente se ha producido
mas desgaste que en la sección opuesta – un fenómeno normal debido a las altas
temperaturas a las que se expone esa parte del cojinete. Siguen biselados los
conductos para el aceite (por dentro y por fuera) y los bordes de los cojinetes, indicio
también de poco desgaste superficial.
Parece haber un pequeño daño por abrasión en el cojinete del lado caliente.
Debemos notar evidencias como las abolladuras pequeñas y redondas en el biselado
de los orificios de aceite y sospechar que hubo un daño por abrasión, debido a
materias extrañas pequeñas, redondas y duras tales como granalla de acero.

Diapositiva 37—
Por lo general las arandelas y cojinetes de empuje tienen un desgaste fino por
abrasión producido por basuras pequeñas que se originan con la fabricación o
instalación del turbo. Esta arandela de tope del fabricante Air Research tiene un
desgaste fino por abrasión, pero es normal.

Diapositiva 38—
Es posible también que haya un contacto mayor en un lado o en varios puntos
de la superficie, resultado de las desviaciones de la perpendicularidad o paralelismo.
Estas arandelas de tope Switzer giran con el eje central y, tal como se ve, han tenido
un contacto mayor en uno de los lados. Los colores al temple indican que el contacto
de metal a metal se produjo durante un tiempo suficiente como para generar más de
300°F (285°C). Sin embargo, después de miles de horas de uso, una pequeña falta de
coloración o un desgaste como éste deberían considerarse aceptables.

Diapositiva 39—
Cuando los motores pierden potencia o emiten gases de escape de color negro
los propietarios por lo general, culpan al turboalimentador y sospechan que está muy
desgastado o dañado.

Diapositiva 40—
Con bastante frecuencia los talleres de reparaciones descubren que el
mantenimiento del filtro de aire no se ha llevado a cabo como es debido, y que la causa
principal del problema reside en una restricción muy seria del abastecimiento de aire.
Si es así, y si este problema se descubre rápidamente, lo único que hay que hacer es
reemplazar el filtro de aire para completar las reparaciones.
Diapositiva 41—
Si en el sistema de admisión de aire no se puede fácilmente determinar una
causa principal, tendremos que seguir investigando las piezas internas del
turboalimentador hasta que encontremos la causa principal del problema.
Paralelamente al estudio de las distintas piezas del turboalimentador , merece la pena
consultar una publicación de Caterpillar como “Analyzing Turbocharger Failure”
FEG45138, porque puede ayudarnos en el trabajo.

Diapositiva 42—
También debiéramos hacer un análisis sistemático de las fallas, como por
ejemplo el de los ocho pasos que sugerimos en este curso. Los primeros cinco pasos
nos ayudan a distinguir la causa principal de una falla, a partir de los resultados que ha
producido y mediante el uso lógico de los principios analíticos. Los últimos tres pasos
nos conducen hacia la recompensa por nuestra labor, a través de la comunicación con
el cliente y el seguimiento.
Diapositiva 43—
Cuando otros preguntan: “¿Por qué falló este turboalimentador?” nos sentimos
inseguros y tentados a especular. Pero si reconocemos que determinados problemas
del turboalimentador o de las condiciones de operación producirán fallas específicas,
estaremos en el camino correcto para encontrar la causa principal y real de las fallas.
Deberíamos comenzar por obtener los datos y leer los “indicios” que nos dan el turbo
fallado y las condiciones de operación. Esto puede conducirnos a ciertas áreas
generales las cuales también producen fallas, como por ejemplo:
1. Falta de lubricación.
2. Abrasivos en el aceite.
3. Temperaturas de escape muy altas.
4. Materias extrañas
5. Problemas del turboalimentador.
Dado que en cada una de estas áreas puede haber muchas causas, debemos evitar
echarle la culpa a un área y decir, por ejemplo, que la falta de lubricación es la causa
de la falla. Debemos seguir los indicios hasta llegar a la razón específica de la falta de
lubricación. Sólo entonces habremos llegado a destino: la causa principal de la falla.

Diapositiva 44—
Por ejemplo, la falta de lubricación puede deberse a un bajo nivel de aceite, una
baja presión, una calidad de no corresponde, temperaturas muy altas, etc.
La falta de lubricación produce indicios tales como:
1. Colores al temple y aceite quemado en las áreas de los cojinetes
2. Desgaste por adherencia
 3. Metal debilitado
4. Sobrecalentamiento, debilitación, rotura, desgaste y destrucción del sello anular
del lado caliente.
5. Contacto de las ruedas con las cajas.
6. Separación ocasional entre la rueda y el eje central.

Diapositiva 45—
En este ejemplo la rueda hizo contacto con la caja y hubo pérdida de aceite
detrás de la rueda de la turbina. El movimiento excesivo del eje indica que los cojinetes
están dañados o desgastados. Es necesario mirar las piezas internas para determinar
la causa de los daños de los cojinetes.

Diapositiva 46—
Después de desarmarlos vemos que las superficies del cojinete de empuje y del
cojinete de apoyo del lado caliente están mucho más dañadas que las del lado frío.
Esto es normal porque el cojinete de empuje soporta todas las r.p.m. del turbo y los
cojinetes de apoyo del lado caliente están más cerca de las temperaturas de escape
elevadas. Los colores al temple y los residuos de aceite quemado nos indican que
hubo temperaturas altas. Pero no existe ninguna evidencia de abrasión. Por lo tanto,
parecería que el aceite está limpio pero que no hay suficiente como para lubricar y/o
enfriar adecuadamente el turbo.
Después de investigar un poco más se descubrió que el motor operó con
lubricación escasa, debido a un nivel de aceite bajo, hasta que se sintió el ruido de la
rueda raspando contra algo.
Diapositiva 47—
Si el turbo continuaba funcionando sin lubricación, el contacto entre los metales
podía generar suficiente calor como para producir desgaste por adherencia y destruir
las piezas. Note que los colores al temple continúan casi hasta el cojinete del lado frío,
que el sello del lado caliente ha sido destruido y que el aceite penetró y se quemó en el
lado de la rueda de la turbina.

Diapositiva 48—
A medida que las altas temperaturas debilitan y dañan las piezas internas, se
desarrolla un excesivo movimiento del eje y se producen cargas elevadas que pueden
romper el eje central. A pesar de que el observador ocasional puede llegar a sospechar
que se rompió la soldadura por inercia entre el lado caliente de la rueda y el eje central,
el mecánico cuidadoso notará que las caras de las fracturas no son solamente ásperas
y están gastadas, sino que hay colores al temple donde se produjo la fractura y que la
rueda y la caja han tenido un rozamiento serio. Esto indica que la temperatura del eje
era anormal, posteriormente éste se sobrecargó y finalmente sufrió una fractura dúctil.
Aquí nuevamente, el analista necesita determinar la causa de la falta de
lubricación.
Diapositiva 49—
Si es necesario verificar que la soldadura por inercia no se rompió, podemos
hacerlo tocando con un imán la cara de la fractura en el lado caliente de la rueda. Si la
soldadura se rompió, el imán no tendrá mucha atracción, pero si el eje está roto, el
imán se sentirá fuertemente atraído por la cara de la fractura. Por lo tanto, cuando un
imán se pega a la cara de la fractura del lado caliente de la rueda, eso nos indica que
la soldadura por inercia está todavía intacta y que el eje de acero está roto.

Diapositiva 50—
Un examen ocular, cuidadoso y con buena iluminación, revela asimismo la
presencia de colores al temple oscuros y una parte del eje de acero rota en un ángulo
de 45 por sobrecarga torsional. Aún sin necesidad de valerse de un imán, estos
“indicios” deberían decirnos que la separación en el lado caliente de la rueda es un
resultado y no una causa; por lo tanto, es necesario controlar el estado de los cojinetes
y ver si la causa principal no proviene de otras condiciones.
Diapositiva 51—
La falta de lubricación puede deberse a causas muy distintas. Por ejemplo, este
turbo falló porque el operador apagó el motor repetidas veces en condiciones de carga
sin enfriar previamente el turboalimentador. Después de este abuso permanente del
equipo las ruedas caliente y fría comenzaron a entrar en contacto con las cajas y la
sobrealimentación calló.

Diapositiva 52—
Una inspección más detallada del cojinete de apoyo del lado caliente indica que
hay una capa oscura de aceite quemado residual sobre el mismo. Y que por debajo de
esa misma capa es posible cortes finos por abrasión, causados en paradas por caliente
y arranques que ocurrieron sobre las capas previas de aceite cocido. De este modo,
las paradas del motor, en caliente no sólo sacan el aceite residual y crean arranques
“en seco”, sino que además producen partículas de aceite cocido pequeñas y
abrasivas que cortan el cojinete y el eje cada vez que arranca el motor. Esto desgasta
rápidamente el cojinete más blando, produciendo por consecuencia un juego del eje y
contacto de la rueda.
Diapositiva 53—
Una manera eficaz de identificar que hubo paros en caliente es quitando los
cojinetes de apoyo y viendo si hay manchas o aros producidos por enfriamiento, en los
lugares donde el aceite residual se pasó a los orificios de lubricación del cojinete o a
los bordes del mismo, tratando de enfriar el eje central sobrecalentado. En esas áreas
se produce un enfriamiento parcial que deja manchas y aros característicos de
templado.

Diapositiva 54—
Si los paros en caliente son continuos, crearán un desgaste cada vez mayor de
los cojinetes, hasta reducir considerablemente su diámetro. Este cojinete del lado
caliente se ha quedado pegado al eje, porque el aceite residual se engomó y quemó.
Esto hizo que el cojinete girara al máximo de r.p.m. del eje, lo que dañó la película de
lubricación y creó una lubricación escasa.
Diapositiva 55—
El calor rara vez pasa al cojinete del muñón de lado frío, tal como se ve aquí en
el eje central manchados con marcas de enfriamiento.
Las manchas y aros producidos por enfriamiento pueden deberse también a la
separación de la rueda de la turbina en el punto de soldadura por inercia, durante el
funcionamiento en carga plena y deja de girar el eje central. Sin embargo, esto no
producirá un desgaste anormal en los cojinetes de apoyo o de empuje. Por lo tanto,
cuando se produce una separación de la rueda durante el funcionamiento del turbo,
debemos esperar que se produzcan asimismo manchas o aros por enfriamiento en la
parte caliente, mientras que en la parte fría la apariencia será normal.

Diapositiva 56—
Este turboalimentador venía con un informe que daba como causa de la falla “el
eje se rompió ocasionando la falla del turboalimentador”. Veamos las diferentes piezas
con más detenimiento y si llegamos a la misma conclusión.
Diapositiva 57—
Si los cojinetes de muñón llegan a calentarse más de lo normal, es posible que
parte del plomo que contienen se separe por lixiviación, disminuyéndose los espacios
libres entre el cojinete y el calibre de la caja y/o el eje. Esto puede producir el siguiente
resultado: que el cojinete se pegue a la caja y al eje, deteniendo totalmente la rotación.

El cojinete del lado caliente de esta diapositiva se ha pegado completamente al calibre

de esta caja—cuando la persona encargada de las reparaciones trató de sacarlo
rompió la caja central. El cojinete mismo indica desgaste por adherencia en la parte
exterior y también agrietamiento térmico.

Diapositiva 58—
La rotación a alta velocidad con un movimiento excesivo del eje pone una carga
cíclica extrema e inusual en las piezas que giran. Si a esto se suman temperaturas
elevadas anormales, el eje central puede doblarse y hacer que las ruedas entren en
contacto con las cajas. Esto a su vez aumenta la fuerza cíclica sobre el eje que no
tardará en romperse, como vemos en esta diapositiva.
Diapositiva 59—
Una inspección de la otra mitad de la fractura revela más claramente que hubo
alta temperatura y que se produjo un flujo plástico antes de la fractura dúctil. Note que
dicho flujo en la cara de la fractura tiene además una variedad de colores al temple
oscuros. Este daño debió haberse producido antes de que se rompiera el eje, porque
después de la rotura la rueda se detiene y no hay manera de que el calor se transmita
a la porción del eje roto.

Además la parte posterior de la rueda del compresor indica que hubo rozamiento en
uno de los costados, demostrándose así que eje se había debilitado y doblado antes
de romperse.

Diapositiva 60—
Todo lo anterior se debió a una falta de lubricación. Por lo tanto, ¿era válido el
análisis realizado en obras que afirmaba que la rotura del eje fue la causa de la falla
del turbo? Indudablemente este diagnóstico es erróneo. Se debería haber encontrado
la causa de la ruptura del eje y todos los resultados indican que se trata de una falta de
lubricación. ¿Por qué ocurrió una falta de lubricación? El gerente de reparaciones
tendría que haber estudiado los indicios y haberlos seguido hasta llegar a la causa
específica de la falta de lubricación.
Diapositiva 61—
Los materiales abrasivos presentes en el aceite pueden dañar los cojinetes,
producir un juego excesivo del eje y generar una falla completa del turboalimentador.
La contaminación puede deberse a que durante el ensamble y mantenimiento hayan
quedado basuras, se hayan producido fugas de escape hacia dentro del turbo, se
hayan extendido los períodos de cambio de aceite, hayan habido problemas con el
filtro de aceite, etc.
Los indicios para determinar que el aceite tuvo materias abrasivas son entre
otros:
1. Ralladuras, cortes o ranuras en las partes que giran
2. Pequeños aumentos de temperatura
3. Desgaste rápido.
4. Residuos incrustados en los cojinetes.
5. Desgaste excesivo de los cojinetes y movimiento del eje central.
6. Contacto de las ruedas caliente y fría con sus respectivas cajas.
7. Sellos anulares que pierden, se rompen, se gastan o faltan.
8. Separación ocasional de la rueda y del eje central.

Todos estos indicios en base a los resultados nos orientan hacia la verdadera
causa principal.
Dado que la apariencia externa de los turbos defectuoso no cambia, debemos
inspeccionar cuidadosamente las piezas internas para obtener los indicios que
buscamos.

Diapositiva 62—
Al inspeccionar las piezas internas de este turbo defectuoso descubrimos que
se ha fugado mucho aceite a través del sello del lado caliente, cubriendo el protector
térmico con sedimentos y residuos aceitosos. Esto indica que hubo un movimiento
excesivo del eje y/o que el sello del lado caliente se dañó permitiendo fugas. El cojinete
de apoyo está revestido de barniz y sedimento aceitoso. No hay desgaste por
adherencia, pero hay una mancha en el cojinete de apoyo. Esto indica que hubo
suficiente aceite para mantener las piezas frías, pero que la calidad de dicho aceite
debe investigarse. Es necesario obtener información sobre el tipo de aceite, la
viscosidad, la condición del filtro y los períodos de cambio.

Una vez realizado lo anterior descubrimos que el operador no había cambiado el aceite
durante varios meses, sino simplemente añadido aceite en forma periódica. Esto hizo
que el aceite sin filtrar circulara y produjera un desgaste acelerado.

Diapositiva 63—
Las piezas internas de este turbo defectuoso no están sucias – no hay
evidencia de altas temperaturas de desgaste por adherencia – y hay un poco de aceite
que traspasó el sello de lado caliente, indicando que hubo movimiento del eje o un
sello dañado.
Hay un desgaste mucho más notable en el cojinete del lado caliente que en el del frío,
indicándonos que el área desgastada debe estudiarse con mayor atención.

Diapositiva 64—
Una inspección más minuciosa realizada con buena iluminación revela que el
sello del lado caliente se ha salido de la ranura y no funcionó. Durante la operación se
introdujo carbón de escape en el cojinete de apoyo del lado caliente, produciendo
cortes por abrasión muy finos y saliendo hacia el cárter con aceite limpio que entraba
en el turbo. El cojinete de apoyo del lado frío no está dañado porque allí no hubo
contaminación de aceite. Esto nos indica que es necesario recopilar datos sobre el
ensamble del turboalimentador, especialmente sobre la instalación de la rueda del lado
caliente del eje, donde el sello anular debe deslizarse cuidadosamente en el calibre de
la caja central.

Aparentemente el fabricante del turbo no fue cuidadoso al instalar la rueda y el eje en

la caja central y movió el sello anular, sacándolo de la ranura. Después de unos meses
de servicio el desgaste fino por abrasión dio lugar a un movimiento axial excesivo,
pérdidas de aceite y contacto de las ruedas con sus respectivas cajas.

Diapositiva 65—
Al llevar a cabo una inspección atenta de varios turbos defectuosos, notamos
que los indicios se vuelven cada vez más familiares y que empezamos a entender más
rápidamente lo que significan. En esta diapositiva vemos que no ha habido calor en el
cojinete del lado caliente, indicando que la cantidad de aceite siempre fue normal. Los
cojinetes de apoyo más blandos tienen cortes abrasivos, mientras que la sección
endurecida del eje central (aproximadamente Rc55 – Rockwell) tiene únicamente
ralladuras sin importancia. Todas las piezas están limpias y no tienen barniz ni
acumulación de sedimento. Ninguna de las ruedas ha tenido un contacto significativo
con las cajas.

Diapositiva 66—
El cojinete de apoyo del lado caliente está expuesto a temperaturas y fuerzas
mayores que el del lado frío, y conviene hacer una buena inspección del área.
Aquí podemos ver claramente que desapareció la abertura de los extremos del sello
anular – el sello se rompió. Si las temperaturas no han sido atas, debemos pensar que
el daño es por juego axial excesivo. Cuando el sello se rompe no permanece en el
calibre y comienza a rotar con el eje. Esto lo desgasta rápidamente y desgasta también
la ranura de la caja central. El sello se desgasta cada vez más, se rompe, causa más
daño por abrasión y termina en el colector del cárter, pasando por la lumbrera de
drenaje. Esta vista nos permite ver mejor las ralladuras en el eje.

Diapositiva 67—
Una inspección atenta y con buena iluminación de los cojinetes de apoyo, indica
que el mayor desgaste por abrasión ocurrió en las superficies exteriores, cerrando
parcialmente los orificios de aceite en el cojinete del lado caliente. El del lado frío está
en mejores condiciones porque las temperaturas en esa zona son más bajas. La
superficie interior de ambos cojinetes indica que hubo mucho menos desgaste porque
los contaminantes más pesados se mueven hacia fuera debido a la fuerza centrífuga
cuando giran los cojinetes. Las ranuras profundas y por abrasión nos dicen que el
tamaño de los contaminantes era considerable.

Estos indicios señalan que se estaba produciendo otra falla dentro del motor; o bien
dicha falla había generado partículas grandes de materia extraña o se habían
introducido durante la fabricación, instalación o mantenimiento del motor. Es necesario
recopilar más datos al respecto, mientras buscamos la causa principal de la falla.

Diapositiva 68—
Esta arandela de tope es de un turboalimentador de camión que se rompió tres
semanas después de que el cliente compró y lo instaló él mismo. Volvió al distribuidor y
se quejó que el turbo que había instalado funcionaba peor que el viejo. El gerente del
servicio pidió que a un mecánico que sacara y desarmara el turboalimentador; el
mecánico encontró las partes giratorias, completamente desgastadas. El mecánico
dijo, además, que este cojinete de tope tenía el desgaste típico de todas las otras
piezas y que consideraba que el defecto era causado por materias extrañas.

Imagínese que usted es gerente de servicio y que recibe un cliente insatisfecho que lo
ha estado esperando en la sala de espera. ¿Qué haría usted? (Los participantes deben
responder que es necesario analizar el cojinete de tope más detenidamente para
identificar el tipo de desgaste y determinar los indicios).

Diapositiva 69—
¿Qué tipo de desgaste indica una inspección atenta y bien iluminada?
(Desgaste por abrasión) ¿Qué se debe hacer ahora que sabemos que el
turboalimentador falló debido a un daño por abrasión? (Determinar la causa del daño
por abrasión, es decir: determinar el material abrasivo y la procedencia del mismo. Esto
nos ayudará a determinar quién debe pagar por las reparaciones).

Ayude a los participantes a organizar su manera de pensar, dándoles una lista de las
características de las limallas y anotándolas en el pizarrón por ejemplo:

1. Tamaño de las limallas = cabeza de alfiler.

2. Formas de las limallas = esférica
3. Uniformidad de las limallas = del mismo tamaño.
4. Color de las limallas = negro, azul, gris, plateado.
5. Magnetismo 0 = sí.

Pida a los participantes que determinen cuál de estas características

encuentran en las limallas. (granalla de acero).
Pregunte a los participantes quién puede hablar colocando granalla de acero en
el turboalimentador: ¿el cliente o el fabricante? (el fabricante).
Pregunte qué debe hacerse ahora. (La respuesta es: pedir disculpas al cliente
por la inconveniencia causada y ofrecerle una pieza nueva bajo garantía). Señale que
si dejamos las piezas mismas nos revelen ciertos indicios y llevamos a cabo
inspecciones oculares minuciosas, el análisis de las fallas se hace más fácil y exacto,
porque las piezas mismas nos dicen lo que les ha ocurrido. Las piezas defectuosas,
por lo general, contienen información y no sólo nos indican las preguntas que debemos
hacer, sino que nos dan las respuestas para nuestros clientes y además nos dan la
posibilidad de atribuirnos todo el mérito de haber descubierto la causa de la falla.
¿Puede decirse que se cuenta con un mejor amigo con el análisis de fallas?
Diapositiva 70—
Las temperaturas de escape altas pueden forzar el calor en la capa central del
turboalimentador y dañar de este modo las piezas giratorias. Además, hace que ciertas
piezas, como la caja de la turbina y la caja central se oxiden y se retuerzan.
A continuación damos algunos indicios de temperaturas de escape altas:

1. Daño por exceso de calor

a. Aceite quemado o carburizado
b. Oxidación o formación de escama en los metales
c. Colores de temple
d. Sello anular de la turbina roto
2. Cojinetes desgastados
3. Contacto entre las ruedas y sus respectivas cajas.
4. Separación ocasional de la rueda y el eje central.

Diapositiva 71—
Una inspección ocular de la parte exterior de este tubo defectuoso debe
indicarnos que funcionó con temperaturas muy altas. Esto puede estar todavía
ocurriendo en el motor o puede haber existido antes y haberse detectado y corregido.
Posiblemente el turboalimentador fue reacondicionado y se haya reutilizado la caja
central dañada, después de haber arreglado un problema de motor. Si llevamos a cabo
una inspección de las piezas internas del turboalimentador, tendremos respuestas a
algunas de estas preguntas.
Diapositiva 72—
Muchas veces las piezas internas son prueba de que hubo un recalcamiento
serio, pero no es la superficie de contacto de los cojinetes. Esto significa el motor hace
tiempo tuvo, o tiene aún, un problema de temperatura de escape muy alta, y debemos
obtener más información sobre las causas posibles de estas temperaturas. La falla del
turboalimentador es claramente un resultado; por lo tanto, debemos buscar la causa
principal.

Diapositiva 73—
Cuando entran materias extrañas en un turboalimentador, éste daña inmediata
y seriamente. Un desequilibrio puede ser más destructivo que una distorsión física
llevada a cabo por materias extrañas.

A continuación damos algunos indicios de daños producidos por materias extrañas:

1. Doblado o rotura de las aletas de la rueda (y, por lo general, todas las aletas están
dañadas).
a. En el diámetro interior de las aletas de la rueda del compresor.
b. En el diámetro exterior de las aletas de la rueda de la turbina.
2. Eje central doblado.
3. Desgaste y color normales de los cojinetes (excepto que el desgaste puede ser por
falta de alineación, si el eje central está doblado).
4. Separación ocasional de la rueda y el eje, si la materia extraña era grande.

Diapositiva 74—

El lado caliente de la rueda de este turboalimentador se ha dañado por materias

extrañas de tamaño considerable. Tanto el lado caliente como el frío entraron en
contacto, aunque escaso, con sus respectivas cajas, lo cual indica que el juego axial
era excesivo.

Diapositiva 75—
Una inspección más detallada de la turbina muestra un doblamiento y desgaste
uniformes en el diámetro externo de todas las aspas, por donde entran los gases de
escape en la rueda. Si un objeto extraño entra, la fuerza centrífuga lo mantiene en el
diámetro externo, lo muele y lo hace más pequeño hasta que la fuerza de los gases de
escape superan los de la fuerza centrífuga y lo transportan al centro de la rueda, y para
después echarlo por el caño de escape.
Diapositiva 76—
Cuando un objeto extraño entra en la rueda del compresor el diámetro interno
de las aletas se dobla y queda dormido. La fuerza centrífuga ayuda al flujo de admisión
de aire a mover la basura a través de la rueda y entrarla en la tubería de admisión que
va al motor. Esta rueda muestra un daño reciente, tal como lo indica la apariencia
brillante de las fracturas de las aletas.

Diapositiva 77—
Esta rueda de compresor se dañó con materias extrañas de tamaño pequeño.
Aquí también el daño está restringido a los bordes de ataque de las aletas. Sabemos
que este daño ocurrió antes de que el funcionamiento se hubiera detenido, porque las
fracturas tienen un color opaco y se han empezado a separar partículas de los bordes
de ataque.
Diapositiva 78—
Si bien, la mayoría de las fallas de los turboalimentadores se deben a
problemas de condiciones de funcionamiento, algunas ocurren por causa del
turboalimentador mismo. Estas últimas pueden agruparse en dos áreas generales: (1)
diseño o materiales y (2) fabricación.

Diapositiva 79—
Errores de diseño o materiales pueden causar fracturas en la rueda del
compresor, cuando ésta gira a latas velocidades. Estas fallas se denominan “estallido
de la rueda”, porque el daño que se produce, cuando la rueda se separa a alta
velocidad, es masivo. Las fundiciones de la rueda pueden tener imperfecciones que
debilitan ciertas áreas y producen fracturas. C también es posible que los diseñadores
de la rueda de la turbina subestimaron las cargas cíclicas normales que la turbina debe
soportar.

Diapositiva 80—
A la pregunta “¿Qué produjo la falla de esta rueda de compresor?”, La mayoría
de la gente responde que fueron principalmente las materias extrañas. La otra
respuesta común que se da es “La tuerca de retención se salió”.
La respuesta correcta es “todavía no tengo la información suficiente para
contestar esta pregunta, pero tan pronto inspeccione la rueda y me comunique con el
operador, le daré mi opinión.
Se debe hacer una inspección minuciosa, especialmente de las caras de la
fractura
Diapositiva 81—
A un brazo de distancia es difícil ver los detalles de la cara de la fractura. Por
eso, debemos observarlos de cerca y detenidamente, y llevar la rueda a un área con
buena iluminación.

Diapositiva 82—
La cara de la fractura indica claramente un área semicircular, más lisa y brillante
en el lado inferior derecho del agujero del eje central. Se trata de una grieta por fatiga.
Noten que las áreas próximas están ásperas, obscuras y leñosas; todas éstas,
características de una fractura dúctil final. Aunque las fracturas en piezas de fundición
son menos evidentes que en piezas forjadas, pueden observarse aún las
características generales.
¿Qué tipo de carga produce una fractura por fatiga? (Cíclica). ¿Qué produjo la
carga cíclica que causó la rotura de esta rueda? (rpm variables). ¿Había un
concentrador de esfuerzos en el punto de indicación de la grieta? (Ninguno visible). Y a
que la rueda se rompe cuando la carga es máxima y que las cargas máximas se
producen cuando las rpm son elevadas, al producirse la fractura final, la rueda del
compresor parece explotar en su caja. Por eso esta fractura se denomina “estallido de
la rueda”. Una de las características funcionales de las cajas del compresor y la turbina
es aguantar las altas fuerzas del estallido y de las secciones despedidas de la rueda.
¿S e trata de un problema de diseño o de mano de obra, y Caterpillar debiera
pagar por garantía o por política? No necesariamente – primero, debemos hacer una
doble verificación: “¿Es posible que la falla haya sido causada por otro miembro del
equipo? Ya que las r.p.m. del turbo crearon la fuerza centrífuga y la carga cíclica,
necesitamos asegurarnos que no hubo ninguna restricción en la admisión ni en el
escape, y que el ajuste de la cremallera, el funcionamiento en condiciones de
sobrecarga, la sincronización retardada, etc., no hubieran sido la causa del incremento
de r.p.m. por encima de las especificaciones técnicas. Caterpillar es responsable
solamente cuando estas respuestas son negativas.
Ocasionalmente, un proveedor modificará el diseño o los materiales de una
rueda de compresor, y esto producirá el estallido de la rueda. El determinar y
comunicar a tiempo dichos problemas permitirá a la fábrica corregir más rápidamente
los errores.

Diapositiva 83—
Con suerte, podemos descubrir una grieta por fatiga mediante una inspección
ocular, durante la reconstrucción o reparación de las piezas. Un mecánico cuidados
descubrió esta grieta antes que se produjera un daño serio. Note que la grieta ha ido
aumentando desde el centro hacia fuera.

Diapositiva 84—
La grieta también fue incrementándose desde el orificio del eje central hacia
arriba, aproximadamente un tercio, tal como vemos aquí.
Diapositiva 85—
La grieta aumentó hacia la superficie exterior y creció rápidamente en ambas
direcciones. Si uno pone nuevamente en servicio esta rueda, dentro de muy poco
tiempo estallará.

Diapositiva 86—
A veces es posible que pierda solamente una aleta de una rueda de compresor
o de turbina, y con daño pequeño a lagunas otras. Cuando la pregunta es: ¿Cuál es su
opinión sobre la causa de la rotura de esta rueda de compresor?” La primera respuesta
es nuevamente “daño por materia extraña”. ¿Se trata de la respuesta correcta? (No,
porque los bordes de ataque de las aletas en el diámetro interno están dañados, como
si hubiera habido un objeto extraño que los golpeara.)
Nuevamente, la respuesta correcta es: “Todavía no tengo la información
suficiente para contestar esa pregunta, pero tan pronto inspeccione la rueda y me
comunique con el operador, le daré mi opinión”.
Diapositiva 87—
Una inspección minuciosa con buena iluminación indica que la cara de la
fractura de la aleta perdida es más lisa y plana cerca de la tuerca del compresor, y se
vuelve más áspera y leñosa hacia el diámetro exterior. El hecho de que sólo una aleta
se haya perdido y que las otras tengan pocos daños, debe ser prueba suficiente que es
una fractura por fatiga, causada por una aleta que funcionó como objeto extraño y
produjo daño secundario menor, ya que salió rápidamente de la rueda del compresor
con el flujo de admisión de aire.

Diapositiva 88—
Con mayor frecuencia, cuando ocurren fracturas por fatiga producidas en las
aletas, se les dice a los clientes que dejaron entrar materia extraña al turbo porque
hemos visto anteriormente daños en las aletas causado por la entrada de esas
materias. Debemos evitar estas ideas preconcebidas y recordar que la evidencia
obtenida nos debe conducir

.
Diapositiva 89—
Esta rueda de turbina se separó del eje central a altas r..m. y tiene daño por
impactos de importancia secundaria. ¿Falló la soldadura por inercia o el eje se rompió
por otra razón? Por ejemplo, una aleta del lado izquierdo está rota. ¿Tuvo una fractura
por fatiga, se separó, agarrotó la rueda o dobló el eje central y finalmente produjo la
ruptura de él mismo? Es necesario recordar, que cuando una rueda de turbina tiene
una aleta floja, la fuerza centrífuga la arrojará hacia el diámetro externo contra el flujo
de gases de escape, donde no puede escapar, hasta que se reduzca lo suficiente el
tamaño como para salir a través de la fuerza de escape. Por lo tanto, la fractura por
fatiga de la aleta de la rueda de la turbina producirá un daño secundario mucho pero
que una fractura similar en la rueda de la aleta del compresor.

Diapositiva 90—
Si verificamos el área de soldadura por inercia con un imán, tendremos la
posibilidad de empezar con buenas respuestas para las preguntas. El imán se pega a
la cara de la fractura, indicando que la soldadura no falló, sino que el eje se rompió.
Una inspección de la cara de la fractura de la aleta desprendida debe ser el próximo
paso.

Diapositiva 91—
Una inspección detenida y con buena iluminación revela una grieta pequeña
por fatiga cerca del centro de la fractura. Esta grieta está rodeada de fractura final,
áspera y dúctil.

Diapositiva 92—
 Una inspección aún más detenida del punto de indicación en la parte inferior de
la fractura, indica que un aparente efecto de fundición debió haber indicado la grieta
por fatiga.
Nuestra opinión sobre la causa de la falla debe ser: “La rueda de la turbina tuvo
una falla de fundición que produjo la fractura por fatiga de una aleta. La aleta, a su
vez, produjo daño secundario serio, que separó la rueda y destruyó totalmente al
turbo”.

Diapositiva 93—
Los errores de fabricación pueden soldaduras por inercia débiles, ejes
doblados, calibres de cojinetes ásperos, orificios para el aceite mal perforados y
errores de balanceo.

Diapositiva 94—
Hemos mencionado varias veces fallas en la soldadura por inercia y debemos
tomarnos unos cuantos minutos para analizar estas fallas.
La soldadura va entre el sello anular del lado caliente y la rueda del mismo lado.
Tanto la rueda como el eje tienen un orificio en el centro, y después de que se sueldan
se produce una cavidad ahuecada. Esta área hueca ayuda a aislar el lado caliente de
la rueda del centro del eje y reducir la conducción del calor del escape que se dirige a
los cojinetes. Después que se rompe la soldadura, vemos a veces lo que parecen ser
roscas gruesas dentro del agujero del eje. Este material es un residuo de la soldadura
por inercia denominado “reborde”.
 Un error de soldadura fue lo que hizo que este eje dejara de girar; después de
unas pocas horas de operación la rueda se separó del eje.

Diapositiva 95—
Esta soldadura por inercia también fue débil y después de unas miles de horas
hizo que se separara la rueda del centro del eje. Note qué agudas y limpias son las
caras y que no hay colores al temple. Si acercamos un imán a la fractura de al lado de
la rueda caliente, descubriremos que hay una leve atracción. Si mantenemos el imán
cerca del lado del eje, veremos que la atracción es fuerte. Estos indicios señalan que
falló la soldadura.
Y dado que la rueda indica un contacto con las cajas y con el protector térmico,
sabemos que la rueda de la turbina siguió girando después de haberse roto la
soldadura. Algunos se preguntarán: “¿Cuánto tiempo giró el lado caliente de la rueda
después que se separó del eje?
Diapositiva 96—
La respuesta es la siguiente. “Los gases de escape tienen la suficiente fuerza
para hacer girar la rueda rota hasta que se reduzca para pasar a través de la caja de la
turbina y entrar en el caño del escape”

Diapositiva 97—
Si no se tiene cuidado al ensamblar los turboalimentadores, el eje central puede
doblarse levemente del lado del compresor, donde cambian los diámetros del eje. Una
manipulación descuidada o una carga descentrada al ajustar la tuerca de retención de
la rueda del compresor, puede producir un doblez en el eje.
Aun cuando el eje no cause el roce entre las ruedas y cajas, cuando las
hacemos girar manualmente, las ruedas estarán fuera de equilibrio y a las r.p.m. de
funcionamiento lo doblarán aún más. Las ruedas hacen contacto con las cajas, los
cojinetes no tienen la lubricación adecuada debido a la desalineación, y el juego del eje
se torna excesivo.
La forma más segura de ajustar la tuerca del compresor es usar una llave de
par en 2T” (snap – on QJR 271B, por ejemplo).

Diapositiva 98—
Si durante el balanceo se le quita demasiado metal a la nariz de la rueda del
compresor, es muy posible que lo que quede no sea suficiente para tolerar la presión
de compresión de la tuerca de retención; especialmente si la cara de la tuerca tiene la
forma de copa (o punta hueca) y hace contacto en su diámetro exterior de la tuerca.
Esto puede producir una carga descentrada del eje central, doblarlo, y empezar un
contacto de la rueda con la caja. Note que aquí las aletas están desgastadas en el
diámetro exterior de un costado de la rueda y en el diámetro interior del otro lado, lo
cual indica que e eje estaba doblado mientras rotaba.
La tuerca de retención de la rueda se ha perdido, pero si el eje se rompe y la
rueda golpea contra la caja y deja de girar abruptamente, la energía producida por la
inercia de la tuerca puede hacer que salga despedida. Note que la tuerca de retención
asentó más profundamente en el diámetro externo de la cara en el compresor, lo cual
indica que la cara de la tuerca con era plana sino que tenía forma de copa (hueca).
Esto aumenta aún más la carga cerca del borde, añadiendo más tensiones a las zonas
donde se removió material para el balanceo.

Diapositiva 99—
Si un cojinete de apoyo se desgasta sólo en el diámetro interno o externo, eso
es, por lo general, el resultado de que el otro lado se pegó y que la totalidad de las
r.p.m. se transfirió al lado desgastado. Esta adherencia puede ser por paradas en
caliente o por calibres demasiado ásperos, demasiado pequeños, o fuera de redondez.
Como podemos ver en esta diapositiva, cuando el cojinete no gira libremente en el
centro de la caja, el desgaste se acelera.

Diapositiva 100—
Conductos mal perforados es una de las causas de fallas por falta de
lubricación. Aquí vemos que el conducto para el abastecimiento de aceite está
descentrado y restringe el flujo de aceite que va a los cojinetes. Puede que nada falle
durante meses después de la instalación, porque siempre hay un abastecimiento
parcial del lubricante. Aquellos que no sigan los indicios de los conductos
descentrados, reutilizarán la pieza y sufrirán exactamente la misma falla un tiempo
después.

Diapositiva 101—
Podemos encontrar también fallas por falta de lubricación, producidas por
omisión de un conducto perforado. Este cojinete “Switzer” de tope no tiene un orificio
que conecte la ranura superior del aceite con el área de tope central. Al no haber un
buen abastecimiento de aceite para limpiar, lubricar y enfriar la superficie de tope, el
cojinete se dañó rápidamente y el juego axial del eje central se tornó excesivo. Esto
produjo consecuentemente el contacto de la rueda con la caja y la falla definitiva del
turboalimentador.
Diapositiva 102—
Para concluir esta sección, todos debemos reconocer que causas específicas
producen resultados específicos. Cuando nos dedicamos a hacer una inspección
minuciosa de las piezas que fallaron y hablamos con los operadores o propietarios del
equipo, descubrimos evidencia que nos sirve para seguir los pasos lógicos y
determinar la causa principal de cada falla.

Diapositiva 103—
Vimos que es difícil obtener evidencia de un turboalimentador defectuoso, sin
hacer una inspección de las piezas internas. Por fuera, todos los turbos fallados tienen
la misma apariencia.

Diapositiva 104—
De vez en cuando, encontramos que la cara de una fractura ha sido tan dañada
y que se ha destruido algo de la evidencia importante.
Diapositiva 105—
O podemos encontrar fugas por un sello y gotea aceite caliente en los
protectores térmicos y sistemas de escape, como se quejan los clientes.

Diapositiva 106—
Una inspección minuciosa y con buena iluminación de estas piezas puede
revelar un desgaste y temperaturas aparentemente normales. En estos caso, tenemos
que comunicarnos con los representantes de fábrica y después con los clientes para
determinar la causa principal tomar las medidas correctivas adecuadas y asignar los
gastos a quien corresponde.
Diapositiva 107—
Las piezas de nuestros competidores pueden también fallar. Por lo tanto,
cuando descubran que un turboalimentador es la causa principal de la falla,
necesitamos estos seguros que es una pieza Caterpillar genuina, antes de aceptar
cualquier responsabilidad (mentalmente, verbalmente o financieramente).

Diapositiva 108—
Los mecánicos deben reconocer cuando se ha hecho un análisis incompleto y
continuar recopilando datos hasta que se identifique la causa principal. Y,
especialmente, los gerentes deben reconocer que afirmaciones como “ la rueda se
rompió donde se une con el eje” describen resultados y que los problemas se repetirán
en el futuro, si la falla no se arregla inmediatamente.

Diapositiva 109—
Cuando hacemos un trabajo completo y de calidad, nuestros clientes
comenzarán a tener confianza en nosotros, comprarán nuestros productos, piezas y
servicios.
Diapositiva 110—
El tipo de apoyo al producto que buscamos, sólo se logra cuando trabajamos
juntos, distribuidor, cliente y fábrica para seguir los indicios hacia la causa primaria de
las fallas.