Distancia de visibilidad de parada

La distancia de visibilidad de parada es la distancia de visibilidad mínima necesaria para

que un conductor que transita a, o acerca de la velocidad de proyecto de un objeto en su
trayectoria y pueda parar su vehículo antes de llegar a él. La distancia de visibilidad de
parada está formada por la suma de dos distancias la distancia recorrida por vehículo
desde el instante en que el conductor del objeto hasta que coloca su pie en el pedal del
freno y la distancia recorrida por el vehículo durante la aplicación de los frenos.
Fórmula para el cálculo:
Dp=d+d’
En la tabla 5f se muestra la distancia de visibilidad de parada para la diferente velocidad
de proyecto condiciones de pavimento mojado y a nivel.

La distancia de visibilidad de parada de la tabla 5f se calcularon de acuerdo a las

características de operación de los vehículos ligeros y, por lo tanto, su aplicación a
vehículos pesados puede dar origen a dudas evidentemente los camiones, especialmente
los grandes y pesados, requieren mayores distancias de visibilidad de parada que un
vehículo ligero cuando circula a la misma velocidad sin embargo en la operaciones está
diferencia se compensa porque en los camiones el conductor está situado a una altura tal,
que el obstáculo antes que el automovilista y dispone de mayor tiempo para frenar
además su velocidad es casi siempre menor a la del automóvil.
Al calcular las distancias de visibilidad de parada en la tabla 5f no se tomó en cuenta la
pendiente esto introducen un error que para pendientes fuertes y altas velocidades puede
ser relativamente grande por lo que habrá de que corregir la distancia de velocidad de
parada el valor de corrección ∆Dp vale:
v2 v2
∆Dp= 254( F ± P) − 254 f

Si se usan coeficientes de fricción para pavimento seco en vez de utilizar la condición de

pavimento mojado y la velocidad de proyecto en vez de la velocidad de marcha las
correcciones correspondientes se reducen hasta en dos terceras partes estás correcciones
más pequeñas aplicadas a las distancias de visibilidad de parada en pavimento seco dan
como resultado los valores menores que los calculados para pavimento mojado y por
tanto siempre debe considerarse esta última condición para efecto de corrección por
pendiente.
En casi todos los caminos una tangente en pendiente es recorrida por los vehículos en
ambas direcciones sin embargo las distancias de visibilidad es diferente en cada dirección
particularmente en terreno lomerío Por lo general todas las tangentes en pendiente
tienen mayor distancia de visibilidad en el sentido descendente que en el ascendente por
la cual la corrección a la distancia de visibilidad de parada por efecto de la pendiente se
efectúa más o menos automáticamente está circunstancia explica por qué los proyectistas
utilizan la distancia de visibilidad de parada calculada para el terreno plano y aplican sin
corrección para terrenos montañosos o lomerío.
 Distancia de visibilidad de rebase.

La distancia de visibilidad de rebase se aplica a carreteras de dos carriles en carreteras de

cuatro o más carriles la magnitud de rebase se efectúa en carriles con la misma dirección
de tránsito por lo que no hay peligro de interferir con el tránsito de sentido opuesto las
maniobras de rebase que requieren cruzar el eje de un camino de cuatro o más carriles sin
faja separadora central son tan peligrosas que no deben permitirse. No es posible
establecer criterios rígidos para determinar la frecuencia y longitud de los tramos de
rebase que debe tener una carretera de dos o más carriles ya que depende de variables
tales como el volumen de tránsito, la configuración de topografía la velocidad de proyecto
el costo y el nivel de servicio deseado sin embargo es aconsejable proporcionar tantos
tramos de rebase como sea económicamente posible.
En pendientes descendentes fuertes la distancia de visibilidad de rebase generalmente es
menor que en terreno plano puesto que el vehículo que va a rebasar puede acelerar más
rápidamente y reducir el tiempo de maniobra de los vehículos rebasados, generalmente
son pesados y normalmente evitan acelerar en pendientes descendentes para un mejor
control del vehículo facilitando, así como sea rebasado.
En pendientes ascendentes fuertes la distancia de visibilidad de rebase es mayor que en
terreno plano debido a la reducción en el poder de aceleración de los vehículos que van a
rebasar y a la mayor velocidad de los vehículos que vienen en sentido opuesto esto queda
compensado en parte por la baja velocidad del vehículo que se requiere rebasar sin
embargo si se requiere que la maniobra de rebase se efectúe con gran seguridad la
distancia de visibilidad de rebase debe ser mayor que en terreno plano.
Para definir la distancia mínima de visibilidad de rebase, la AASHO efectuó estudios que
permitieron formular algunas hipótesis sobre el comportamiento de los conductores en
las maniobras de rebase está hipótesis son:
 El vehículo que va a ser rebasado circula a velocidad uniforme de magnitud semejante
a la que adoptan los conductores en Caminos con volúmenes de tránsito intermedios.
 El vehículo qué va a rebasar alcanza al vehículo que va a ser rebasado y circulan a la
misma velocidad hasta que inicia la maniobra de rebase.
 Cuando se llega al tramo de rebase el conductor del vehículo que va a rebasar después
de un tiempo para percibir la nueva condición reacciona acelerando su vehículo para
iniciar rebase.
 El rebase se realiza bajo lo que puede llamarse maniobra de arranque de morado y
retorno apresurado pues cuando se ocupa el carril izquierdo para iniciar el rebase se
presenta un vehículo en sentido contrario con igual velocidad que el vehículo
rebasanante. Aunque el rebase se realiza acelerando durante toda la maniobra se
considera que la velocidad del vehículo rebasante mientras que ocupa el carril
izquierdo es constante y tiene un valor de 15 km/h mayor que la del vehículo
rebasado.

 Cuando el vehículo rebasante regresa a su carril hay suficiente distancia entre el

vehículo qué viene en sentido contrario para lo cual se considera qué el vehículo que
viene en sentido contrario viaja a la misma velocidad que el vehículo que está
rebasando y la distancia que recorre en dos tercios de la distancia que ocupa el
vehículo revasante en el carril izquierdo.

En la figura 5.21 se ilustra la forma en que se efectúa la maniobra de rebase según la

hipótesis anteriores se muestra también una gráfica con el resultado de los estudios
realizados donde se aprecian los valores de las diferentes distancias parciales y la
suma de ellas que corresponde a la distancia de visibilidad de rebase puede
observarse que la distancia de visibilidad de rebase es casi siete veces que la velocidad
de proyecto en km/h dando valores sumamente altos razón por la cual en México se
considera que los conductores efectúan sus maniobras de rebase en forma menos
conservadora que la representada por el modelo establecido por la AASHO. En 1958 la
secretaría de Obras Públicas basada en un número limitado de observaciones
recomendó 500 m como límite para la distancia de visibilidad de rebase a la velocidad
de proyecto de 110 km/h y por otra parte el manual de capacidad de carreteras de
1965 establece una distancia de visibilidad de 458 m independientemente de la
velocidad de proyecto y las especificaciones inglesas consideran que la distancia de
visibilidad de rebase no debe ser menor que la distancia recorrida por un vehículo a la
velocidad de proyecto en 16 segundos lo cual significa que para 110 km/h se tendrán
la distancia de visibilidad de rebase de 490 m.
Para velocidades menores de 110 km/h las distancias de visibilidad de rebase se
reducirán proporcionalmente esto es:
500
DR= 100 V =4.545 V

Está expresión coincide notablemente con la recomendada por las normas inglesas
qué es:
DR=4.445V
 Para proyecto la expresión para calcular la distancia de visibilidad de rebase mínima
es:
DR=4.5V

En dónde DR es la distancia mínima de visibilidad de rebase en metros y V la velocidad

de proyecto en km/h.

Medida y registro de la distancia de visibilidad.

La distancia de visibilidad es un elemento que debe tenerse presente desde las etapas
preliminares del proyecto determinando gráficamente sobre los planos las distancias de
visibilidad y anotando los intervalos frecuentes el proyectista puede apreciar el conjunto
todo el trazo y realizar un proyecto más equilibrado con un mínimo de correcciones en y la
planta y el perfil.
Para medir la distancia de visibilidad se considera la altura de los ojos del conductor sobre
el pavimento de 1.14 m para medir la distancia de visibilidad de parada la altura del objeto
que debe ver el conductor es de 0.15 m para medir la distancia de visibilidad de rebase se
fijó una altura de objeto de 1.37 m con la cual se cubre la altura de la mayoría de los
automóviles.
Durante la noche la distancia de visibilidad queda condicionada por la zona iluminada por
los faros del vehículo para fines de proyecto de curvas verticales de columpio se considera
que los faros del vehículo están a 0.61 m sobre el pavimento y los rayos y luminosos del
cono proyectado formando un ángulo de 1° con la prolongación del eje longitudinal del
vehículo.
La distancia de visibilidad del alineamiento vertical se mide en el perfil de la carretera
Cómo se ilustra en la figura 5.22 se usa una regla transparente de aristas paralelas de 1.37
m de ancho a la escala vertical del perfil a la misma escala se marcan dos líneas paralelas a
0.15 y 14 m de la vista superior haciendo coincidir la línea 1. 14 m de arista superior con
un punto del camino y haciendo tangente esta arista al perfil la distancia entre el punto
considerado en la intersección del perfil con la línea a 0.15 m de la arista superior a la
distancia de visibilidad de parada de ese punto la distancia entre el punto considerado y la
intersección del perfil con la arista inferior de la recta no nos da la distancia de visibilidad
de rebase las distancias se miden horizontalmente.
En la parte inferior de la figura 5.22 se muestra un registro tipo de las distancias de
visibilidad en cada dirección usando cifras y flechas este registro debe aparecer en los
planos de alineamiento vertical para evitar medir distancias de visibilidad muy larga se
puede anotar un valor máximo seleccionado en el ejemplo en las distancias de visibilidad
mayores de 500 m anotan a 500 m más la aproximación requerida en las mediciones es de
10 m
 Distancia de visibilidad en curvas horizontales.

En las curvas horizontales la altura del objeto no es un factor determinante en la distancia

de visibilidad de parada cuándo existe un obstáculo lateral si el paramento del obstáculo
es vertical todos los objetos de cualquier altura sobre la superficie del camino se pueden
ver a la misma distancia cuando el obstáculo es el talud de un corte la distancia de
visibilidad se ve afectada por la altura del objeto pero este efecto es tan pequeño para el
rango de alturas considerado que podría despreciarse. Para ser consistentes con lo
expresado anteriormente la altura del ojo debe considerarse a 1.14 m sobre el pavimento
y la altura del objeto a 0.15 m. En los cortes la visual es tangente al talud del corte a una
altura de 0.60 m o 1.5 m según se trate de analizar la distancia de visibilidad de parada o
la de rebase.

La visual del conductor es tangente al obstáculo lateral cuando ese obstáculo sea el talud
de un corte la visual es tangente a la intersección otras a de la superficie del talud con un
plano paralelo a la corona y si situado a cierta altura sobre ella. Esta altura se considera de
0.60 m para medir distancia de visibilidad de parada y 1.20 m para medir distancias de
visibilidad de rebase.
Longitud de curvas verticales en cresta.
Curvatura máxima para una deflexión y velocidad
dada
Un buen recurso para el perito de reconstrucción de accidentes de tráfico es el cálculo de
la velocidad máxima de paso por curva en función del radio de la misma. La velocidad
máxima a la que puede trazar una curva un vehículo queda limitada por la física. Cuando
la aceleración lateral generada durante el trazado supera a la máxima soportada por los
neumáticos en contacto con el asfalto, las ruedas pierden adherencia y se produce el
derrape. Dependiendo de si el vehículo tiene tendencia a ser sub-virador o sobre-virador,
la pérdida de control se producirá en el tren delantero o trasero del vehículo. En cualquier
caso, llegaremos a una velocidad a partir de la cual el vehículo no es capaz de seguir la
trayectoria de la curva que estamos trazando.
Esta velocidad máxima dependerá de varios factores, unos implícitos al vehículo y otros a
la vía. Del tipo de vehículo dependerá la aceleración máxima que puede soportar antes de
que se produzca el derrape, no es lo mismo un vehículo turismo utilitario que uno
deportivo. Aquí entran en juego factores como son el tipo de neumático (ancho, perfil,
compuesto), la configuración del chasis, la rigidez de la carrocería, el reparto de pesos, la
altura del centro de gravedad, etc…
En cuanto a la vía, la geometría del trazado es la que nos limita la velocidad de paso por
curva. Los valores a considerar serán: el radio de la curva (radio de la trazada natural del
vehículo), la pendiente del tramo y el peralte de la curva. Estos últimos valores los suele
proporcionar el atestado policial en la diligencia de inspección ocular. Raramente incluirá
el radio de la curva, a no ser que efectúen el cálculo de velocidad máxima de paso por
curva. Una manera de obtener el radio aproximado de la curva es a través de la
ortofotografía del lugar. Dicha ortofotografía la podemos obtener fácilmente a través de
Google Maps o de cualquier instituto cartográfico de la comunidad correspondiente, por
ejemplo el ICGC (Institut Cartogràfic i Geològic de Catalunya).
En algunos casos, las huellas, vestigios o indicios dejados en la escena del accidente nos
pueden indicar que el vehículo trazó el tramo curvo a una velocidad cercana o superior a
la máxima de paso por curva, como por ejemplo una huella de derrape curva en la
trayectoria del vehículo o simplemente el hecho de que se produce la salida de vía o
invasión del carril de sentido contrario en plena curva.
Un sencillo cálculo nos proporciona la velocidad máxima de paso por curva y por lo tanto,
la velocidad mínima a la que circulaba el vehículo. Partiremos de la expresión genérica:
 
Donde:
R es el radio de la trayectoria curva del vehículo.
µ es el coeficiente de rozamiento de las ruedas y el asfalto
g es la constante gravitatoria 9,81 m/s2
α es la pendiente de la vía en grados
β es el peralte de la vía en grados
 
Para obtener un resultado inicial aproximado, si la vía no presenta una pendiente y peralte
considerables, podemos considerar la vía plana, el resultado no variará en exceso. La
expresión se simplifica considerablemente:

Del mismo modo, para simplificar el cálculo, si agrupamos el térmico gµ, tenemos la
aceleración lateral máxima del vehículo:

La expresión final queda:

Donde:
R es el radio de la trayectoria curva del vehículo.
a   es la aceleración lateral máxima soportada por el vehículo.
 
Para obtener un resultado inicial orientativo nos podemos guiar por la siguiente tabla
donde se muestra la aceleración lateral máxima de en función del tipo de vehículo:

 
 
No hemos de perder de vista que se trata de un cálculo aproximado orientativo y que se
deberá estudiar cada caso de manera particular para obtener un resultado riguroso.
 Curvas circulares
Los grados de curvatura se pueden definir para una misma curva a partir de la longitud de
curva(L.C) o bien, a partir de la cuerda principal (C.P). El grado de curvatura es la magnitud
angular que se genera entre dos líneas que comparten origen en el centro del radio de
curva (O) y se extienden ya sea hasta la longitud de curva (L.C) o a la cuerda principal (C.P),
en ambos casos las líneas las separa una distancia de 10 metros lineales medidos sobre la
línea L.C o C.P.

El grado de curvatura es definido matemáticamente como a continuación se presenta:

Grado de curvatura a partir de arco de 10 metros:

R= 572,958/G

Grado de curvatura a partir de cuerda principal de 10 metros:

R= 5/(sen(0,5)*G)

Para ambos casos G es el valor angular del grado de curvatura y R es el radio de la curva
circular simple.

La siguiente figura ilustra la determinación del grado de curvatura tanto para arcos como
para longitud de cuerda: 
 Determinación de curvas circulares simples, a partir de punto obligado

Este procedimiento es utilizado cuando teniendo dos tangentes y un punto de interés (o

punto obligado P), se requiere diseñar una curva circular simple que una ambas tangentes
y que su trazo o trayectoria incluya al punto de interés.

Las relaciones matemáticas que definen las curvas circulares simples respecto un punto de
interés son:

b= 90-(Δ/2)-a

Sen(y)= sen(b)*sec(Δ/2)
 e= 180-y-b

R=(sen(b)/sen(e))*l

La siguiente gráfica ilustra los diferentes componentes de las anteriores ecuaciones: