TEMARIO

ESPECIALISTA CAP EN
CONDUCCIÓN RACIONAL

1
 ÍNDICE
MÓDULO 1: CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LOS VEHÍCULOS DE TRANSPORTES POR
CARRETERA 4

Unidad 1.1. Características técnicas y funcionamiento de los elementos que componen

el sistema motor 5

Unidad 1.2. Características técnicas y funcionamiento del sistema mecánico de

transmisión de movimiento 52

Unidad 1.3. Características técnicas y funcionamiento de los componentes del sistema de

rodaje 88

Unidad 1.4. Operaciones de mantenimiento mecánico básico 164

MÓDULO 2: CONDUCCIÓN RACIONAL, SEGURA Y EFICIENTE 187

Unidad 2.1. La conducción racional, basada en normas de seguridad y eficiencia

energética 188

Unidad 2.2. La conducción preventiva y los sistemas de seguridad preventiva 198

Unidad 2.3. Fundamento y características de la cadena cinemática del vehículo 234

Unidad 2.4. Utilización de los cambios de marcha 264

Unidad 2.5. Dinámica de marcha en un vehículo 271

Unidad 2.6. Manejo de frenos y ralentizadores 292

Unidad 2.7. Descripción e influencia de las fuerzas que se aplican en el movimiento de un

vehículo 308

Unidad 2.8. Conducción y la circulación por las vías públicas urbanas e interurbanas 318

Unidad 2.9. La conducción racional en condiciones adversas 337

2
MÓDULO 3: SEGURIDAD VIAL Y PREVENCIÓN DE RIESGOS LABORALES 362

Unidad 3.1. Interpretación y aplicación de normas y señales de circulación 363

Unidad 3.2. Riesgos de la carretera y accidentes de tráfico 484

Unidad 3.3. Riesgos físicos y aptitud física y mental 520

Unidad 3.4. Métodos de actuación en caso de emergencia 566

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ESPECIALISTA CAP EN LOGÍSTICA Y TRANSPORTES POR
CARRETERA

MÓDULO 1
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LOS VEHÍCULOS DE
TRANSPORTES POR CARRETERA

4
ESPECIALISTA CAP EN LOGÍSTICA Y TRANSPORTES POR
CARRETERA

MÓDULO 1
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LOS VEHÍCULOS DE
TRANSPORTES POR CARRETERA

Unidad 1.1. Características técnicas y funcionamiento

de los elementos que componen el sistema motor

5
1.1 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS Y FUNCIONAMIENTO DE LOS ELEMENTOS QUE COMPONEN
EL SISTEMA MOTOR

Introducción

Introducción

Para poder desplazarse con seguridad, todo automóvil requiere del funcionamiento
coordinado de una serie de sistemas mecánicos con diversas funcionalidades.

Por un lado debe disponer de un sistema que proporcione energía de desplazamiento

(motor) y por otro de un sistema que la transmita (transmisión) a los elementos en
contacto con el suelo (ruedas), de modo que gracias a su adherencia a la calzada
proporcionan movimiento al automóvil.

Además, el automóvil debe proporcionar estabilidad y comodidad (suspensión) a los

pasajeros, poder ser dirigido siguiendo la trayectoria deseada (dirección) y permitir la
aminoración de la velocidad, detenerse y/o permanecer inmóvil (frenos), siempre que
sea necesario.

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1.1.1 El motor

El motor

El motor es una máquina destinada a producir movimiento a expensas de una fuente de

energía de origen eléctrico o químico y transformándola en trabajo mecánico. Esta parte
se considera fundamental para mover un vehículo y podemos clasificarlos en motores de
combustión interna, eléctrico y rotativo.

El motor de combustión interna crea una mezcla de oxígeno con combustible gasificado
en la cámara de combustión. Los gases son encendidos para quemarse y explosionar,
produciendo energía mecánica con el resto de piezas móviles y sistemas. Puede ser de
dos tiempos (2T) o de cuatro tiempos (4T) de ciclo de funcionamiento y ambos pueden
funcionar con combustible líquido diésel o gasolina.

El motor rotativo es un motor de cuatro tiempos (combustión interna) con un diseño

simple que utiliza rotores en vez de los pistones. Es como si tuviera un cilindro dedicado a
cada uno de los tiempos (admisión, compresión, expansión y escape) y un único pistón
que los recorriera todos.

Por último el motor eléctrico transformar la energía eléctrica que absorbe por sus bornes
en energía mecánica por medio de interacciones electromagnéticas. La diferencia de
tamaño y complejidad constructiva en cuanto a número de piezas entre un motor
eléctrico y un motor térmico es notable.

7
Notas

Motor dos tiempos

Efectúa una carrera útil de trabajo en cada giro.

Motor cuatro tiempos

Efectúa una carrera útil de trabajo cada dos giros.

Motor rotativo

Sus características son:

Realiza las transformaciones energéticas en tres fases que corresponden a

los tres ciclos de trabajo que se dan en cada vuelta completa del rotor,
ejecutándolo en un ciclo de cuatro tiempos (admisión, compresión,
expansión y escape).

La transmisión del movimiento rotativo del rotor cigüeñal se efectúa

mediante el engranaje interior del rotor con una relación de transmisión tal
que por cada vuelta del rotor, el cigüeñal da tres.

La entrada y salida de gases del cilindro no se controla con válvulas, sino

que es el propio rotor en su giro el que efectúa esta función destapando y
tapando las lumbreras.

El motor permanece compacto y ligero, estando considerados como

motores muy suaves.

La entrega de potencia es más progresiva y la velocidad de rotación

menor, puesto que los rotores giran a 1/3 de la velocidad del eje.

El rotor realiza un recorrido en el que mantiene sus tres vértices en contacto

hermético con la carcasa, delimitando así tres compartimentos separados.
A medida que el rotor gira, cada uno de los tres volúmenes va realizando
sucesivamente las fases de trabajo: admisión, compresión, expansión y
escape.

8
Principales componentes

El motor de combustión interna es el más utilizado y los motores diésel funcionan de

manera similar a los de gasolina.

Ambos están formados por una serie de componentes estáticos y móviles.

Haz clic sobre las zonas resaltadas para saber más.

9
Notas

Tapa de balancines

Pieza metálica que cierra la parte alta de la culata o tapa de cilindros. Se encarga de
proteger y facilitar el engrase del conjunto de la distribución.

Culata

Parte superior del motor que va a permitir el cierre de la cámara de combustión y donde
van a tener lugar las explosiones de combustible, sobre ellas se asientan las válvulas,
teniendo orificios para tal fin.

La culata presenta una doble pared para permitir la circulación del líquido refrigerante.
Se construye en fundición o en aleación ligera y se une al bloque motor mediante tornillos
y una junta; la junta de la culata, con armadura de acero forma la unión estanca entre el
bloque motor y la culata e impide que el líquido refrigerante pase a las cámaras de
compresión; encima de ésta se halla la tapa de balancines, en la parte situada sobre el
motor y va a tapar los elementos del sistema de distribución.

Bloque motor

Conforma el armazón del motor, se subdivide en tres partes principales:

Cilindros: orificios practicados en el bloque motor por el que se mueven en sentido

vertical los pistones.

Camisas: son unos tubos huecos dentro de los cilindros, se lleva a cabo su sustitución
cuando surge el desgaste.

Rodamiento del cigüeñal o bancada: es la parte inferior donde se apoya el cigüeñal.

Cárter

Cubre el cigüeñal y va a permitir el almacenamiento de aceite, en su interior se

encuentra la bomba de engrase.

Pistones

Elementos del motor que cierran los cilindros por su parte inferior cuando el pistón está
en el PMI (punto muerto inferior), reciben la presión generada por la combustión del
carburante que la desplaza de arriba hacia abajo. Este movimiento hace que el

10
cigüeñal sea arrastrado repetidamente. El movimiento de sus piezas va sincronizando con
el movimiento de las válvulas.

Bielas

Transmiten la presión de la combustión recibida por los pistones al cigüeñal. La cabeza

de la biela está articulada en los codos del cigüeñal.

Cigüeñal

Aparato encargado de transformar el movimiento lineal alternativo del pistón en

movimiento giratorio.

Volante de inercia

Plato pesado unido al cigüeñal, su función es transmitir el giro del cigüeñal fuera del
motor y vencer los puntos muertos de los pistones, en su parte externa tiene una corona
dentada, en la que se engrana el motor de arranque.

Mecanismo de distribución/válvulas

Se encarga de abrir y cerrar las válvulas de admisión y escape en el momento preciso.

Los engranajes de distribución, accionados por el cigüeñal, mueven el árbol de levas y,
por ello, el movimiento de las válvulas va sincronizado con el de los pistones.

Cada cilindro al menos tiene una válvula de escape y otra de admisión. En vehículos
potentes suelen tener dos de escape y dos de admisión.

11
¿Diesel o gasolina?

El proceso de combustión es el principal factor que diferencia a ambos conceptos. El

motor de gasolina surge con una chispa de la bujía en el interior del cilindro mientras que
en el motor diésel es a partir de la alta temperatura que alcanza el aire en la fase de
compresión.

Esto afecta a la relación de compresión, ya que los diésel necesitan que el aire
comprimido alcance mayor temperatura para poder encender el combustible. La
presión que está sometido el motor diésel, requiere ser más robusto y pesado que el de
gasolina, al no necesitar este último alcanzar la temperatura de autoignición del diésel.

Otra particularidad es la aceleración. En el motor de gasolina dispone una válvula que

abre y cierra el flujo de aire que entra en el motor llamado cuerpo de aceleración.
Cuando pisamos el pedal de aceleración, se actúa sobre la cantidad de aire que
entrará a la cámara de combustión. En cambio, en el motor diésel su potencia varía
según la proporción aire-combustible que entra en la cámara de combustión. Cuando
pisamos el pedal lo que hacemos es aumentar la cantidad de gasóleo que entra a
través de los inyectores.

Notas

Sistema alimentación de combustible

Además, el sistema de alimentación de combustible trabaja a presiones

mucho más altas en comparación con los motores de gasolina.

Motor robusto

En los motores diésel el límite de revoluciones es inferior a los de gasolina,

debido a la constitución más pesada de sus elementos internos.

Autoingición

El motor diesel funciona por autoencendido. Por el proceso de compresión se

calienta el aire aspirado en los cilindros a una temperatura de entre 700 y 900
º C aproximadamente, lo cual provoca un encendido automático al inyectar
combustible

12
Ciclo de trabajo

El motor de cuatro tiempos fue creado por Nikolaus Otto en 1867 y se compone de un
cilindro, una biela, un cigüeñal, por lo menos dos válvulas, una bujía y otros elementos
que hacen posible el trabajo coordinado del motor.

Este tipo de motor requiere de cuatro fases (admisión, compresión, explosión o también
ignición y escape) para permitir que la mezcla de combustible y aire se convierta en
movimiento para el vehículo a través de los distintos sistemas.

Haz clic sobre cada imagen para acceder a su contenido.

13
Notas

Tiempo de admisión

En esta fase el descenso del pistón aspira la mezcla aire combustible. La

válvula de escape permanece cerrada, mientras que la de admisión está
abierta. Así el cigüeñal gira 180º y el árbol de levas da 90º y la válvula de
admisión se encuentra abierta y su carrera es descendente.

Tiempo de compresión

La válvula de admisión se cierra, comprimiéndose el gas contenido en la

cámara por el ascenso del pistón. Así el cigüeñal da 360º y el árbol de levas
da 180º, y además ambas válvulas se encuentran cerradas y su carrera es
ascendente.

Tiempo de explosión/expansión

Al llegar al final de la carrera superior el gas ha alcanzado la presión máxima.

Una vez iniciada la combustión, ésta progresa rápidamente incrementando
la temperatura y la presión en el interior del cilindro y expandiendo los gases
que empujan el pistón. Ésta es la única fase en la que se obtiene trabajo. En
este tiempo el cigüeñal gira 180º mientras que el árbol de levas gira 90º
respectivamente, ambas válvulas se encuentran cerradas y su carrera es
descendente.

Tiempo de escape

En esta fase el pistón empuja, en su movimiento ascendente, los gases de la

combustión que salen a través de la válvula de escape que permanece
abierta. Al llegar al punto máximo de carrera superior, se cierra la válvula de
escape y se abre la de admisión, reiniciándose el ciclo. En este tiempo el
cigüeñal gira 180º y el árbol de levas gira 90º.

14
El motor eléctrico

Debido a las exigencias relativas a medidas de anticontaminación que provienen de la

Unión Europea, los fabricantes de vehículos han comenzado a sacar al mercado
vehículos híbridos y eléctricos impulsados por uno o varios motores eléctricos.

Los vehículos eléctricos (EV/BEV) con pila de combustible o baterías, son un tipo de
vehículo sencillo y muy fiable, de modo que convierten casi toda la energía del motor en
movimiento.

Podemos encontrarnos también vehículos híbridos (HEV). Este tipo de vehículo está
dotado de un motor de combustión interna (normalmente de gasolina), combinado con
uno o varios propulsores eléctricos.

Otro vehículo que usa el motor eléctrico como propulsión es el híbridos enchufable
(PHEV). Es similar al híbrido con la salvedad de que su batería es de mayor capacidad y
se puede recargar en un enchufe.

El decantarse por cualquiera de este tipo de vehículo, dependerá del uso que se vaya a
hacer (urbano o interurbano), disponibilidad de tomas de carga cerca de casa o el
trabajo y presupuesto económico.

15
Notas

Pila de combustible

En lugar del motor térmico, tenemos una pila de combustible (de Hidrógeno)
que genera electricidad durante el funcionamiento del vehículo y
complementa la batería que alimenta el motor eléctrico para alargar la
autonomía.

16
Etiquetado según emisiones contaminantes

Por iniciativa de la DGT, desde 2016 funciona en España el etiquetado de los vehículos
según sus emisiones contaminantes.

Los vehículos de gasolina anteriores a enero del 2000 y los diésel anteriores a 2006 no
disponen de etiqueta, debido a que no cumplen la norma Euro 3 (gasolina) ni la Euro 4 y
Euro 5 (diésel), respectivamente.

Haz clic sobre las distintas imágenes para saber más.

17
Notas

Etiqueta Cero

Identifica a los vehículos más eficientes. Tendrán derecho a esta etiqueta los
vehículos eléctricos de batería (BEV), eléctricos de autonomía extendida
(REEV), eléctricos híbridos enchufables (PHEV) con una autonomía de 40 km o
vehículos de pila de combustible.

Etiqueta Eco

Los siguientes en el escalón de eficiencia, se trata en su mayoría de vehículos

híbridos, gas o ambos. Tendrán derecho a esta etiqueta eléctricos
enchufables con autonomía inferior a 40 km, híbridos no enchufables (HEV),
vehículos propulsados por gas natural y gas (GNC y GNL) o gas licuado del
petróleo (GLP). Deben cumplicar los criterios de la etiqueta C.

Etiqueta C

Vehículos de combustión interna que cumplen con las últimas emisiones

EURO. Tendrán derecho a esta etiqueta turismos y furgonetas ligeras de
gasolina matriculadas a partir de enero de 2006 y diésel a partir de septiembre
de 2015. Vehículos de más de 8 plazas y pesados tanto de gasolina como
diésel, matriculados desde 2014.

Etiqueta B

Vehículos de combustión interna que si bien no cumplen con las últimas

especificaciones de las emisiones EURO, sí que lo hacen con anteriores.
Tendrán derecho a esta etiqueta turismos y furgonetas ligeras de gasolina
matriculadas desde el 1 de enero de 2001 y diésel a partir de 2006. Vehículos
de más de 8 plazas y pesados tanto de gasolina como diésel, matriculados
desde 2006.

18
Vehículos eléctricos (EV/BEV)

Para un uso urbano del vehículo EV/BEV, la autonomía no es un problema. Sin embargo, a
la hora de realizar un viaje largo existe el problema derivado de la falta de puntos de
carga. Sobre este aspecto queda pendiente el desarrollo de una infraestructura
adecuada para potenciar el uso de estos vehículos, unido a una reducción del precio de
adquisición de los mismos para que sean accesibles al público general y no solo a las
personas con mayor poder adquisitivo.

Para recargar las baterías, hay que enchufar los vehículos a una red doméstica, una
instalación que permite una carga semi-rápida (“Wallbox”) o a través de un cargador
rápido cuando hay que realizar un viaje largo.

La autonomía ofrecida por las baterías ha ido evolucionando, de modo que los últimos
vehículos eléctricos del mercado ya superan los 450 kilómetros de autonomía
homologada. Dicho kilometraje puede verse reducido según el uso del climatizador, de
los sistemas electrónicos, del modo de conducción, etc.

19
Notas

Ventajas uso urbano

Las ventajas que ofrece el uso de vehículos eléctricos son:

Se elimina el ruido, es fácil de conducir y entrega el máximo par al pisar el

acelerador.

Según el modo de conducción llevado a cabo, se puede alargar la

autonomía y además incluye un sistema de recarga que aprovecha la
energía que se produce durante la frenada.

Puede acceder al centro de las grandes ciudades sin ningún tipo de

limitación, puede aparcar sin coste en los aparcamientos regulados y circular
cuando hay restricciones por contaminación.

Tiempo de carga

El tiempo estimado de carga dependerá de la capacidad de las baterías del

vehículo y del tipo de cargador. De media tarda entre 10 y 12 horas en
cargarse en una red eléctrica doméstica y 6-8 horas si se utiliza un “Wallbox”.
Al utilizar un cargador rápido, en media hora se carga la batería al 80%, pero
la demanda energética es muy superior respecto a las otras opciones de
carga.

Carga rápida

Este tipo de recarga no es recomendable utilizar esta opción de forma

continuada, ya que se puede dañar la batería.

20
Vehículo híbrido (HEV)/híbrido enchufable (PHEV)

Los vehículos híbridos (HEV) funcionan como un vehículo convencional. Las baterías se
recargan continuamente en modo de conducción normal, con ayuda del motor de
combustión y aprovechando la energía que se genera en las frenadas y retenciones. Su
funcionamiento en modo eléctrico es muy limitado (2 y 5 kilómetros).

De igual modo que el vehículo HEV, el vehículo híbrido enchufable PHEV están
propulsados por un motor de combustión interna (habitualmente de gasolina) y uno o
varios propulsores eléctricos. La única diferencia con el anterior es que tiene una mayor
autonomía eléctrica que los HEV, puede oscilar entre los 40 y 60 kilómetros.

Cuando se descarga la batería eléctrica, el motor de combustión interna funciona

normalmente, pudiendo hacerse kilómetros con la limitación de un depósito de
combustible convencional. Al igual que el vehículo HEV las baterías se recargan
continuamente en modo de conducción normal.

21
Notas

Ventajas de los híbridos

Las ventajas de este tipo de vehículos son:

Cuentan con “Etiqueta Eco”, en conducción urbana se reduce el consumo,

ya que es cuando se emplea el modo de conducción eléctrico.

Son más económicos que los eléctricos, el precio para aparcar en la zona
regulada es más barato.

Permiten una forma de conducción más suave, en conducción urbana son

silenciosos, al utilizar el modo de conducción eléctrico.

Ventajas de los híbridos enchufables

Las ventajas de los híbridos enchufables son:

Pueden funcionar en modo eléctrico diariamente.

Al disponer de motor de combustión interna, se pueden realizar viajes largos

sin las limitaciones de los vehículos eléctricos.

Disponen de la “Etiqueta Cero”, siempre que superen los 50 kilómetros de

autonomía.

Son más económicos que los vehículos eléctricos (aunque más caros que los
híbridos).

Carga de batería

Al igual que un vehículo eléctrico, un vehículo PHEV se puede recargar

conectándolo a una toma doméstica, un cargador tipo “Wallbox” o un
cargador rápido.

22
El motor eléctrico en vehículos pesados

Debido a la necesidad de reducir las emisiones contaminantes de los vehículos al medio

ambiente, los ayuntamientos de las diferentes ciudades están promoviendo acciones
como la de sustituir los vehículos de transporte colectivo por vehículos híbridos eléctricos,
que con el tiempo se convertirán en motores eléctricos puros.

Un autobús híbrido eléctrico, al igual que cualquier otro vehículo de su tipo, utiliza dos
tipos de energías distintas para moverse, las producidas por un motor de combustión y
por uno o varios motores eléctricos. Dichos motores pueden funcionar de forma aislada o
conjunta.

Este sistema de funcionamiento híbrido en los autobuses urbanos, permite reducir el

consumo de combustible hasta un 25% y minimizar las emisiones contaminantes del
escape (sobre todo los diésel) a la atmósfera.

Se habla de tres tipos de híbridos en función de su montaje y funcionamiento que puede

ser en serie, en paralelo o combinado.

Haz clic sobre los distintos elementos que compone un autobús híbrido para saber más.

Notas

Menos CO2

Otro tipo de medidas que se están promoviendo por los ayuntamientos para
reducir la emisión de CO2 es por ejemplo reducir la circulación de los vehículos
particulares y aumentar los espacios para los peatones, fomentar la utilización
del transporte público colectivo y la utilización de energías alternativas en los
vehículos particulares.

Hibrido con motor en serie

23
El motor de combustión interna no tiene conexión mecánica con las ruedas,
tan sólo se usa para generar electricidad que sirve para mover un generador
que carga las baterías o suministra electricidad a la fuente eléctrica del
sistema de propulsión, por lo que siempre tendrán propulsión eléctrica.

Hibrido con motor en paralelo

Los dos motores (térmico y eléctrico) están conectados con la transmisión del
vehículo proporcionando movimiento a las ruedas. Ambos sistemas pueden
funcionar de forma aislada o simultánea, aunque como las baterías del
eléctrico tienen poca autonomía, principalmente funcionan gracias al motor
térmico.

Hibrido combinado

El motor de combustión además de funcionar como impulsor también puede

operar como generador.

Sistema de almacenamiento de energía

Bloque de baterías que acumula y suministra energía cuando es necesario. La

batería suele ser de ion-litio y es muy pesada (sobre 200 kg), porque está
formada por muchas celdas montadas en módulos. Dicha batería dispone de
conectores, fusibles de alto voltaje, una unidad de gestión y otra de
desconexión. Esta alimenta al motor eléctrico con una tensión muy alta (sobre
600 V) de corriente continua.

Una o varias baterías de alta tensión para alimentar los diferentes sistemas
eléctricos del autobús y otras independientes para el arranque del motor
diésel.

Inversor

Sistemas auxiliares movidos mecánicamente (dirección asistida, compresores

de aire servicio y acondicionado, etc.), por medio de un inversor que
convierte la corriente continua que proviene de la batería de alta tensión en
una más baja de corriente alterna.

Convertidor de energía

Transforma la energía alterna en continua y viceversa, para mover el motor

eléctrico.

24
Motor/generador eléctrico

El más utilizado es el trifásico síncrono de imanes permanentes que transmite

par a las ruedas y trabaja como generador de corriente alterna permitiendo
que la energía generada por la frenada la recupere la batería (frenado
regenerativo).

Unidad electrónica de control

Se encarga de hacer funcionar la cadena cinemática híbrida controlando el

arranque y parada de la batería del sistema híbrido y el motor eléctrico,
controlando a la vez la refrigeración y carga de la batería.

Motor térmico

Normalmente diésel. Cumple con la normativa de emisiones Euro VI, cuya

potencia y par dependerán del tipo de híbrido del que se trate.

25
Funcionamiento de un autobús híbrido eléctrico

En un híbrido en paralelo los motores térmicos están equipados con un turbo de

geometría variable (VGT), recirculación de gases de escape (EGR), reducción catalítica
selectiva (SCR) y filtro de partículas diésel (FPD).

La caja de cambios robotizada con 6 velocidades dispone, para facilitar la labor del
conductor, de un selector de marchas de tres botones; posición de conducción (D),
neutra (N) y marcha atrás (R).

De forma general, al arrancar el motor térmico e ir circulando, si el conductor frena de

forma suave o baja una pendiente sin acelerar, el motor eléctrico carga la batería
aprovechando la energía cinética liberada durante la frenada. De este modo, el motor
eléctrico actúa como generador y retárder al mismo tiempo.

Al acercarse a una parada a velocidad inferior a 20 km/h y durante las esperas, el motor
térmico se para automáticamente, evitando vibraciones, ruidos y emisiones
contaminantes. La reanudación de la marcha la hace el motor eléctrico, cambiando al
modo térmico al superar los 20 km/h o realizar algún cambio de marcha.

En el caso que durante el trayecto se requiera de energía adicional, funcionará la

propulsión híbrida (los dos motores a la vez).

Notas

Retárder

Un retardador, ralentizador o retárder es un dispositivo utilizado para aumentar

o reemplazar algunas de las funciones de los sistemas de frenado primarios
basados en fricción, generalmente en vehículos pesados.

26
1.1.2. Sistema de distribución

Sistema de distribución

El sistema de distribución es el conjunto de elementos que regulan la apertura y cierre de

válvulas en el momento oportuno, facilitando la entrada de la mezcla (gases frescos) y la
salida de los gases residuales de los cilindros en el momento adecuado después de
producirse la explosión. Un mal funcionamiento de estos elementos o reglaje, influye
sobre el funcionamiento del motor.

Las partes principales que forman el sistema de distribución son el árbol de levas, las
válvulas, los muelles o resortes, los taqués y balancines.

Haz clic sobe cada uno de los elementos para saber más.

27
Notas

Árbol de levas

Es un eje que gira al mismo tiempo que el cigüeñal unidos por una correa. El
árbol gira la mitad de vueltas que el cigüeñal. Está formado por una ranura,
una leva y un apoyo.

Válvulas

Controlan el paso de la mezcla a la cámara de combustión y la salida de los

gases quemados. Van colocadas en la culata y están formadas por la
cabeza y la cola.

Muelles o resortes

Se encargan de mantener la válvula cerrada sobre el asiento de la culata. En

el caso de motores cuyo giro es elevado, se suelen utilizar muelles
concéntricos para cada válvula, así se evita el “enloquecimiento de las
válvulas”, causado por la entrada en resonancia de los muelles debido a las
altas velocidades que se alcanzan.

Taqués

Se sitúan entre las levas y la cola de la válvula, con la función de incrementar

la superficie de contacto de la leva evitando así el desgaste del sistema. Los
más utilizados son los hidráulicos, los cuáles van cubiertos de una película de
aceite que les permite ajustarse a las variaciones en la longitud del vástago
de la válvula a diferentes temperaturas.

Balancines

Transmiten el movimiento de la leva a las válvulas. Pueden ser oscilantes

(disponen de un solo brazo de palanca y se lubrican a través del eje de
balancines) o basculantes (el eje de giro pasa por el centro del balancín. Se
utiliza con el árbol de levas lateral y válvulas en cabeza).

28
Funcionamiento. Calado y reglaje

Por lo general es un grupo de piezas que se accionan por el mismo motor, gracias al
movimiento del eje de levas, que a su vez se accionan por el cigüeñal mediante la
correa de distribución. A medida que el motor gira más rápido, más complicado resultará
llenar los cilindros, pues las válvulas deben cerrar y abrir rápidamente.

Para que el sistema funcione correctamente con el motor en caliente y las piezas
dilatadas, se realiza la operación de separación de estas con el motor en frío y
aportándolas holgura. Esta holgura viene determinada por el fabricante.

Con el tiempo, por uso, la holgura tiende a reducirse o aumentarse, por lo que hay que
volver a ajustarlos. La comprobación hay que realizarla cuando la válvula está
completamente cerrada.

Para el mantenimiento básico del sistema de distribución es importante cambiar la correa

de distribución según las recomendaciones del fabricante y junto a ella la bomba de
agua, si es movida por la correa. De forma general se recomienda su cambio cada
100.000 km o 6 años, aunque siempre es mejor hacerlo en el momento que lo indique el
fabricante.

29
Notas

Correa de distribución

La correa de distribución coordina el movimiento del cigüeñal y del árbol de

levas, abriendo y cerrando las válvulas sin que estas golpeen los pistones.
Mediante esta tira de caucho, nylon o goma, se pueden sincronizar los cuatro
tiempos del motor, apertura y cierre de válvulas y el encendido del motor bien
por chispa (bujía) o bien por la sincronización de inyectores Diésel.

30
1.1.3. Sistema de alimentación

Sistema de alimentación

El sistema de alimentación se encarga de suministrar el combustible necesario para el

funcionamiento del motor.

Los elementos principales del sistema de alimentación son el depósito de carburante,

bombas y filtros de carburante. Haz clic en cada elemento de la imagen para saber más
de ello.

31
Notas

Depósito de carburante

Está formado por un filtro colador, dos canalizaciones (una de aspiración y

otra de retorno), un pozo de decantación, un tapón de llenado con orificio y
elementos de control de nivel.

Bombas

La bomba de alimentación permite extraer la gasolina del depósito y enviarlo

a la bomba inyectora, normalmente son de accionamiento mecánico, las
cuales reciben el movimiento del árbol de levas y, la bomba de inyección se
encarga de incrementar la presión del carburante, inyectarlo en la cantidad
justa y en el momento adecuado.

Las bombas de inyección a su vez pueden ser lineales o rotativas. Las bombas
lineales funcionan de modo que al girar el árbol de levas mueve los
impulsadores y los émbolos ubicados en los cilindros de la bomba. En cambio
las bombas rotativas, son utilizadas en vehículos de pequeña cilindrada, ya
que son más simples que las bombas anteriores y pesan poco. Utilizan un
único elemento de bombeo para distribuir el carburante y tienen un regulador
de avance y otro de velocidad.

Filtros de carburante

Existe un conjunto de filtros que evitan la entrada de impurezas al depósito de

combustible. En primer lugar del recorrido del combustible están los prefiltros
que están ubicados entre el depósito y la bomba de alimentación. Para
proteger la bomba de inyección, ubicado entre la bomba de alimentación y
la de inyección, está el filtro principal. Este elemento debe tener las siguientes
características; gran superficie de filtrado, poca resistencia al paso del
carburante, fácil mantenimiento y duración.

32
Sistema de inyección

Los sistemas de inyección se pueden clasificar en función de varias características:

CRITERIOS DE TIPOS DE INYECCIÓN

CLASIFICACIÓN

Inyección directa, el inyector introduce el combustible

directamente en la cámara de combustión.
Según el lugar
donde se inyectan Inyección indirecta, el inyector introduce el combustible en el
colector de admisión, encima de la válvula de admisión, que no
tiene por qué estar necesariamente abierta. Es la más usada
actualmente.

Inyección monopunto, hay solamente un inyector, que introduce el

combustible en el colector de admisión, antes de la mariposa,
estando el aire a presión atmosférica, lo que hace que el sistema
Según el número de control de presión sea más sencillo.
de inyectores Inyección multipunto, hay un inyector por cilindro, pudiendo ser
del tipo "inyección directa o indirecta".

Inyección continua, los inyectores introducen el combustible de

forma continua en los colectores de admisión, previamente
Según el número dosificada y a presión, la cual puede ser constante o variable.
de inyecciones
Inyección intermitente, los inyectores introducen el combustible de
forma intermitente, es decir; el inyector abre y cierra según recibe
órdenes de la centralita de mando

Notas

Sistema de inyección

El sistema de carburación, ha sido durante años el sistema por excelencia en

los motores de gasolina hasta que se vio superada por el sistema actual por
excelencia, la inyección de combustible. Un sistema que inyecta el
combustible directamente en la cámara de combustión, o en el caso de la
mayoría de los diésel, en la precámara de combustión (ubicada en la culata).

33
La sobrealimentación

El uso del turbo en los motores viene dada por la necesidad de aumentar la potencia sin
tener que aumentar la cilindrada. Aumentar la potencia depende de la cantidad de
combustible quemado en cada ciclo de trabajo y del número de revoluciones.

Pero tanto en motores diésel como gasolina, por mucho que aumentemos el combustible
que hacemos llegar al interior de la cámara de combustión, no conseguimos aumentar
su potencia si este combustible no encuentra aire suficiente para quemarse.

Solo conseguiremos aumentar la potencia sin variar la cilindrada ni el régimen del motor,
si conseguimos colocar en el interior del cilindro un volumen mayor de aire (motores
diésel) o de mezcla aire y gasolina (motores de gasolina) que la que hacemos entrar en
una "aspiración normal".

Además, en algunos casos y en países situados a grandes altitudes o con climas muy
calurosos, existe la necesidad de compensar la disminución de la densidad de aire
producida por una disminución de la presión ocasionada por la altitud y una diminución
de las moléculas de oxigeno por el aumento de temperatura.

Para ambos casos, la sobrealimentación es la solución.

34
Notas

Volumen mayor de aire

Al introducir un exceso de aire en el cilindro aumenta la compresión, lo que

facilita el encendido y el quemado completo del combustible inyectado,
traduciéndose en un aumento de potencia del motor.

Por otro lado, la mayor presión de entrada de aire favorece la expulsión de los
gases de escape y el llenado del cilindro con aire fresco, con lo que se
consigue un aumento del rendimiento volumétrico.

Tampoco debemos olvidar que todo el aire que entra en el cilindro hay que
comprimirlo, y que cuanto mayor sea el volumen de aire de admisión, mayor
será la presión en el interior de los cilindros. Esto trae como consecuencia unos
esfuerzos mecánicos que tienen que tener un límite para no poner en peligro
la integridad de los elementos que forman el motor.

Sobrealimentación

Se crea una presión mediante un compresor volumétrico o un

turbocompresor, según el caso.

35
Sistemas de sobrealimentación

Se habla de dos sistemas de sobrealimentación principalmente; el compresor

volumétrico que un sistema que consiste en un compresor mecánico que va conectado
al cigüeñal a través de un sistema de arrastre mecánico y gira al mismo tiempo que éste,
y el turbocompresor que es un sistema que aprovecha la energía mecánica y térmica
de los gases de escape, accionando una turbina unida coaxialmente a un compresor
por medio de un eje.

Una de las ventajas del compresor volumétrico es que trabaja ya desde bajas
revoluciones del motor. La principal desventaja es que resta par en principio para
funcionar, aunque cuando sube el régimen de vueltas la devuelve con creces.

El turbocompresor es el más utilizado porque ocupa muy poco espacio, da mucho más
par motor y por lo tanto potencia, que los otros sistemas, y es el sistema más barato. En
desventaja es el más delicado ya que si no se cuida bien la lubricación de su eje se
pueden presentar problemas debido al excesivo calentamiento de la turbina.

36
Notas

Recomendaciones

Para alargar la vida del turbocompresor se debe evitar los acelerones antes
de parar el motor o al arrancar; rodar con poco recorrido del pedal los últimos
minutos antes de detener el vehículo y en épocas de frío, al arrancar rodar
con poco recorrido del acelerador para que el turbo no trabaje hasta que el
motor se caliente y llegue de forma correcta el aceite.

Turbocompresor

Los elementos principales que forman el turbocompresor son el eje común que tiene en
sus extremos los rodetes de la turbina, montada en la canalización de escape y que
recibe el empuje de los gases de escape antes de que salgan al exterior, y el compresor
colocada en la canalización de admisión, donde aspira aire después de pasar por el filtro
de aire y lo manda a los cilindros a una cierta presión. Ambas son estancas entre sí.

Este conjunto gira sobre los cojinetes de apoyo, los cuales han de trabajar en condiciones
extremas y que dependen necesariamente de un circuito de engrase que los lubrica.

Nada más arrancar el motor, los primeros gases empujan a la turbina que empieza a
girar. Este giro llega al compresor a través del eje, lo que provoca que el aire de la
admisión entre a presión en el cilindro aumentando la cantidad del aire en el interior.

Los formas de funcionamiento del turbo son a ralentí y carga parcial inferior, carga
parcial media y carga parcial superior y plena carga.

37
Notas

Carga parcial interior

En estas condiciones el rodete de la turbina de los gases de escape es

impulsado por medio de la baja energía de los gases de escape, y el aire
fresco aspirado por los cilindros no será precomprimido por la turbina del
compresor.

Carga parcial media

Cuando la presión en el colector de aspiración (entre el turbo y los cilindros)

se acerca a la atmosférica, se impulsa la rueda de la turbina a un régimen de
revoluciones más elevado y el aire fresco aspirado por el rodete del
compresor es precomprimido y conducido hacia los cilindros bajo presión
atmosférica o ligeramente superior, actuando ya el turbo en su función de
sobrealimentación del motor.

Carga parcial superior

En esta fase continua aumentando la energía de los gases de escape sobre la

turbina del turbo y se alcanzará el valor máximo de presión en el colector de
admisión que debe ser limitada por un sistema de control (válvula de
descarga).

En esta fase el aire fresco aspirado por el rodete del compresor es comprimido
a la máxima presión que no debe sobrepasar los 0,9 bar en los turbos
normales y 1,2 en los turbos de geometría variable.

38
1.1.4. circuito de escape

Circuito de escape

El sistema de escape canaliza y evacua los gases quemados resultantes de la

combustión en un motor de combustión interna. Además realiza una labor de retención
de los gases que permite garantizar el funcionamiento óptimo del vehículo en cualquier
régimen de motor

Los gases quemados son recogidos por el colector de escape y dirigidos al catalizador,
este se encarga de descontaminar parcialmente los gases producidos por el motor.
Después son encaminados hacia el silencioso delantero, el silencioso trasero y la salida.

El mantenimiento básico del sistema de escape se realizará según las indicaciones del
fabricante, por lo general suele ser:

Sustitución del silencioso tomando como referencia los 80.000 km en motores gasolina y
los 140.000 km en motores diesel.

Sustitución del catalizador a los 120.000 km o a los 8 años.

Sustitución de la sonda lambda a los 80.000-100.000 km si se cambia el catalizador.

Sustitución del filtro de partículas a los 80.000-180.000 km.

39
Notas

Colector de escape

Conducto por el cual el aire quemado sale del interior de la cámara de

combustión y es canalizado hacia el sistema de escape. Se fabrica en
fundición de hierro para que soporte las altas temperaturas de los gases de
escape.

Catalizador

Situado en el interior del tubo de escape, reacondiciona los gases producidos

en la combustión. Funciona como un acelerador de la reacción química que
combina los compuestos de los gases de escape para obtener dióxido de
carbono y vapor de agua como elementos finales.

El catalizador utiliza platino y rodio (también paladio) como elementos

aceleradores de la reacción química.

Silencioso

El sonido del motor es una onda formada por pulsos alternativos de alta y baja
presión que se amortiguan en el silenciador de escape. Cuando la válvula de
escape se abre y el gas de escape se precipita hacia el tubo, golpea al gas
de menor presión detenido allí. Esto genera una onda que se propaga hasta
la atmósfera por la salida de escape. La velocidad de la onda es mayor que
la del propio gas.

40
1.1.5. Sistema de lubricación

Sistema de lubricación

Este sistema se encarga de que cada pieza del motor que está en rozamiento no sufra
ninguna avería, gracias a la formación de una película de aceite sobre la superficie de
las piezas, entre las que están los cilindros y los pistones, permitiendo que estos se
deslicen fácilmente durante las subidas y bajadas.

Los elementos principales que componen el sistema de lubricación son el cárter, filtros de
aceite, bomba de aceite y manómetro de presión.

Funciona de forma que la bomba toma el aceite del depósito del motor y lo envía al filtro
a una presión regulada, se distribuye a través de conductos interiores y exteriores del
motor a las partes móviles que va a lubricar y/o enfriar, luego pasa por el radiador donde
se extrae parte del calor absorbido y retorna al depósito o cárter del motor para reiniciar
el ciclo.

Para el correcto funcionamiento del sistema se debe inspeccionar visualmente para

detectar fugas, presiones y temperaturas anormales de fluido de lubricación.

41
Notas

Carter

Cavidad interna del bloque que aloja el eje del cigüeñal y la banda de
lubricación.

Para mantener la presión uniforme y eliminar los vapores de gasolina, agua y

aceite derivados del funcionamiento del motor, se procede a su ventilación
pudiendo hacerse de dos formas:

Directa donde se realiza por la acción evacuadora del torbellino de aire crea-
do por el eje del cigüeñal y siendo descargado por el tubo de ventilación.

Positiva donde se reciclan los gases siendo utilizados de nuevo por el motor.

Filtro de aceite

Mantiene el aceite limpio, libre de partículas. El filtrado puede realizarse en

serie y en derivación. Dicho sistema dispone de dos filtros:

Rejilla o colador: filtro ubicado antes de la bomba.

Filtro de aceite o principal: filtro ubicado después de la bomba.

Bomba de aceite

Componente mecánico que sirve para poner en circulación el aceite,

manteniendo un caudal y presión dentro de los límites dados por la
característica de cada motor. Pueden ser de 3 tipos; de engranajes, lobulares
y de engranajes internos:

Manómetro de presión

Su función es medir en cada instante la presión de aceite en el interior del

circuito de engrase, permite controlar que la presión del aceite no baje de un
mínimo (1,5/2 bares) que indicaría que o no hay aceite o algo no funciona
correctamente. Se haya constituido por un tubo metálico elástico en forma
circular y cerrado por un extremo.

42
El aceite y mantenimiento

Se diferencian dos tipos de aceites; mineral que proceden de la destilación del petróleo
y, sintético con el que se puede realizar muchos más kilómetros antes de degradarse.

Los aceites sintéticos generan menos residuos, son mucho más resistentes a la oxidación,
la hidrólisis y resisten mejor las pérdidas por evaporación. Por esto mismo son más caros.

Las características que definen los aceites son viscosidad, detergencia y estabilidad
química. Una elección correcta del tipo de aceite puede ayudar al ahorro de hasta un
5% de combustible

El mantenimiento básico del sistema de lubricación pasa por:

Comprobar de forma periódica el nivel de aceite. Para hacerlo con exactitud, el motor
deberá estar parado y en frío.

Cuando se vaya a sustituir, el motor debe estar parado y caliente, de esta manera el
aceite se encuentra más diluido y al salir rápidamente facilita la salida de la suciedad.

Sustituir periódicamente el filtro de aceite. Es aconsejable hacerlo cada dos cambios de

aceite, y si éste se cambia cada muchos kilómetros.

43
Notas

Viscosidad

Resistencia de un líquido a pasar a través de un conducto. Los aceites se

clasifican por su índice de viscosidad de 10 a 70, a partir de 80 y hasta 140 se
llama valvulinas.

El aceite se mide en grados SAE. La viscosidad varía con la temperatura, de

modo que a mayor temperatura menor viscosidad. Por ello se emplean
aceites multigrados que se pueden utilizar en cualquier época del año. El más
utilizado el SAE 20 W/40, donde el primer número se refiere a la designación
de invierno (W), el número 0 se refiere al aceite muy líquido o poco viscoso y
la segunda cifra se refiere al verano (a mayor número, mayor viscosidad).

Detergencia

Es el efecto debido a ciertos aditivos, de arrastrar y mantener en la superficie

del aceite, residuos y posos. No limpia el motor, si no que evita que se ensucie.
Aceite sucio equivale a motor limpio.

Estabilidad química

Es la capacidad que tienen los aceites de resistir la oxidación y la

descomposición por temperatura, presión y otros agentes.

44
1.1.6. Circuito de refrigeración

Circuito de refrigeración

El sistema de refrigeración se encarga de evacuar parte del calor producido en el motor.

Funciona de modo que cuando se arranca el motor, las piezas metálicas que lo
componen alcanzan temperaturas elevadas, de 400 a 1200 grados centígrados en la
cámara de combustión durante el funcionamiento. Este sistema permite absorber un 30%
del calor producido de la combustión.

Se habla de dos tipos de sistemas de refrigeración en función del elemento empleado

para refrigerar el motor; refrigeración por aire cuando es debido a la corriente de aire
que se produce con la marcha del vehículo e incide sobre el motor enfriándolo y,
refrigeración por agua donde los elementos a enfriar están en contacto con el agua
enfriándose éste al pasar por el radiador ventilador.

Este último el más utilizado en los vehículos, para obtener más información haz clic sobre
los distintos elementos principales.

45
Notas

Bomba de agua

Dispositivo que hace circular el líquido refrigerante en el sistema de

refrigeración del motor. Es accionada por una correa de transmisión y sólo
funciona cuando el motor se encuentra encendido, va conectada al
cigüeñal y hace circular el agua por el circuito de refrigeración y el motor,
esto logra el intercambio de calor al ingresar el líquido por el radiador, el cual
por corriente de aire disipa la temperatura.

Radiador

Elemento que refrigera el motor de un automóvil y, por tanto, es fundamental

para su funcionamiento. Está formado por dos depósitos unidos por un haz de
tubos muy finos por los que circula el líquido (agua) caliente del sistema de
refrigeración. Estas pequeñas tuberías atraviesan en su camino una superficie
expuesta a una corriente de aire, gracias a un ventilador o a la propia
marcha del coche, y el líquido pierde el calor. Suelen estar fabricados en
metales resistentes a la corrosión y que dejan disipar fácilmente el calor, como
el latón, el aluminio o el cobre.

Ventilador

La misión del ventilador es activar la circulación de aire cuando el vehículo

circula a baja velocidad.

Termostato

Dispositivo encargado de la regulación de la temperatura de la refrigeración.

Su función es dejar pasar refrigerante hacia el radiador en función de la
temperatura de dicho refrigerante.

Instrumento de control del sistema

Sirve para informar al conductor de la temperatura del líquido refrigerante y

detectar averías con antelación que podrían dañar el motor. Este puede ser
un termómetro o un testigo luminoso.

46
Refrigerantes y anticongelantes

Los líquidos utilizados para refrigerar los motores pueden ser refrigerantes o
anticongelantes. Para diferenciarlos, el refrigerante es un líquido formado por una mezcla
de agua y anticongelante que circula a través del sistema de refrigeración distribuido por
las partes calientes del motor cuyo objeto es eliminar el exceso térmico y, el
anticongelante es una solución química añadida al refrigerante (agua) para evitar que
se congele. Suele ser etilenglicol o agentes químicos anticorrosión.

Ambos bajan la temperatura de congelación por debajo de los 0º C y elevan la

temperatura de ebullición por encima de los 100º C.

Los anticongelantes pueden ser orgánicos o inorgánicos, los anticongelantes orgánicos

incluyen aditivos orgánicos que mejoran la protección y previenen la corrosión del motor
y de sus componentes, ya sean de aluminio o aleaciones y nuevos materiales (cerámica,
plásticos, etc.).

Según las indicaciones del fabricante, cada cierto número de kilómetros se debe llevar a
cabo la limpieza del circuito de refrigeración.

Recipiente con anticongelante que se está vertiendo dentro del sistema de refrigeración.

47
Notas

Principales características

Sus principales características son aquellos parámetros que permiten

identificar la calidad del fluido. Aquí mostramos algunos de ellos:

Contenido en glicoles: debe expresarse en % en peso.

Densidad (expresada en gr/cm2). Es un indicativo de la concentración del

fluido refrigerante.

Punto de congelación (expresado en º C). Para cada concentración de

refrigerante existe un determinado punto de congelación con una variación
del +/- 1ºC. Este valor va ligado al contenido en glicoles en peso.

Corrosión a los metales (expresado en m g/cm2). Define la variación de peso

sufrida, por los distintos metales. Los valores máximos aceptados son: +/- 0,4 m
g/ cm2 para todos los metales a excepción de la soldadura que es 0,6 m g/
cm2.

Formación de espuma (expresada en ml y segundos). Indica el tiempo en que

debe desaparecer la espuma formada. El máximo permitido es de 5 segundos
y un volumen máximo de 50 ml.

Estabilidad al almacenamiento: lo exigido es mínimo un año en el envase

original entre - 18ºC y + 50ºC.

Ventajas

Las ventajas de los anticongelantes orgánicos frente a los inorgánicos son:

No se degradan. No se consumen cuando actúan por lo que una de sus

virtudes son los mayores intervalos de sustitución.

Son menos agresivos para el medio ambiente.

No contienen nitratos, nitritos ni aminas.

No contienen silicatos.

No contienen boratos, benzoatos ni fosfatos.

Alteran menos la transmisión de calor. Al generar menos depósitos, mejora la

48
transmisión térmica.

Baja conductividad eléctrica.

Mayor protección frente a la cavitación.

Mejor protección contra la corrosión de los distintos metales o aleaciones que

se pueden hallar en el circuito de refrigeración, especialmente del aluminio.

RESUMEN

Para poder desplazarse con seguridad, todo automóvil requiere del funcionamiento
coordinado de una serie de sistemas mecánicos con diversas funcionalidades.

El motor es una máquina destinada a producir movimiento a expensas de una fuente de

energía de origen eléctrico o químico y transformándola en trabajo mecánico. Esta parte
se considera fundamental para mover un vehículo y podemos clasificarlos en motores de
combustión interna, eléctrico y rotativo.

El motor de combustión interna es el más utilizado, y los motores diésel funcionan de

manera similar a los de gasolina. Salvo el proceso de combustión, que es el principal
factor que los diferencia.

El motor de combustión interna, requiere de cuatro fases (admisión, compresión,

explosión o también ignición y escape) para permitir que la mezcla de combustible y aire
se convierta en movimiento para el vehículo a través de los distintos sistemas.

Debido a las exigencias relativas a medidas de anticontaminación que provienen de la

Unión Europea, los fabricantes de vehículos han comenzado a sacar al mercado
vehículos híbridos y eléctricos impulsados por uno o varios motores eléctricos. El
decantarse por cualquiera de este tipo de vehículo, dependerá del uso que se vaya a
hacer (urbano o interurbano), disponibilidad de tomas de carga cerca de casa o el
trabajo y presupuesto económico.

Por iniciativa de la DGT, desde 2016 funciona en España el etiquetado de los vehículos
según sus emisiones contaminantes.

Para un uso urbano del vehículo EV/BEV, la autonomía no es un problema. Sin embargo,
a la hora de realizar un viaje largo existe el problema derivado de la falta de puntos de

49
carga. Dicho kilometraje puede verse reducido según el uso del climatizador, de los
sistemas electrónicos, del modo de conducción, etc.

Los vehículos híbridos (HEV) funcionan como un vehículo convencional. Las baterías se
recargan continuamente en modo de conducción normal, con ayuda del motor de
combustión y aprovechando la energía que se genera en las frenadas y retenciones. La
única diferencia con el anterior es que tiene una mayor autonomía eléctrica que los HEV,
puede oscilar entre los 40 y 60 kilómetros.

Este sistema de funcionamiento híbrido en los autobuses urbanos, permite reducir el

consumo de combustible hasta un 25% y minimizar las emisiones contaminantes del
escape (sobre todo los diésel) a la atmósfera.

Al acercarse a una parada a velocidad inferior a 20 km/h y durante las esperas, el motor
térmico se para automáticamente. En el caso que durante el trayecto se requiera de
energía adicional, funcionará la propulsión híbrida (los dos motores a la vez).

El sistema de distribución es el conjunto de elementos que regulan la apertura y cierre de

válvulas en el momento oportuno.

Se accionan por el mismo motor, gracias al movimiento del eje de levas, que a su vez se
accionan por el cigüeñal mediante la correa de distribución. Para que el sistema
funcione correctamente con el motor en caliente y las piezas dilatadas, se realiza la
operación de separación de estas con el motor en frío y aportándolas holgura.

El sistema de alimentación se encarga de suministrar el combustible necesario para el

funcionamiento del motor.

El uso de la sobrealimentación en los motores, viene dada por la necesidad de aumentar

la potencia sin tener que aumentar la cilindrada. Esto se consigue colocando en el
interior del cilindro un volumen mayor de aire (motores diésel) o de mezcla aire y gasolina
(motores de gasolina).

De los sistemas de sobrealimentación, el turbocompresor es el más utilizado porque

ocupa muy poco espacio, da mucho más par motor y por lo tanto potencia, que los
otros sistemas, y es el sistema más barato.

Nada más arrancar el motor, los primeros gases empujan a la turbina que empieza a
girar. Este giro llega al compresor a través del eje, lo que provoca que el aire de la
admisión entre a presión en el cilindro aumentando la cantidad del aire en el interior.

50
El sistema de escape canaliza y evacua los gases quemados resultantes de la
combustión en un motor de combustión interna. Además realiza una labor de retención
de los gases que permite garantizar el funcionamiento óptimo del vehículo en cualquier
régimen de motor

El sistema lubricación se encarga de que cada pieza del motor que está en rozamiento
no sufra ninguna avería, gracias a la formación de una película de aceite sobre la
superficie de las piezas, entre las que están los cilindros y los pistones, permitiendo que
estos se deslicen fácilmente durante las subidas y bajadas.

Se diferencian dos tipos de aceites; mineral que proceden de la destilación del petróleo
y, sintético con el que se puede realizar muchos más kilómetros antes de degradarse.

Las características que definen los aceites son viscosidad, detergencia y estabilidad
química. Una elección correcta del tipo de aceite puede ayudar al ahorro de hasta un
5% de combustible.

El sistema de refrigeración se encarga de evacuar parte del calor producido en el motor.

Funciona de modo que cuando se arranca el motor, las piezas metálicas que lo
componen alcanzan temperaturas elevadas, de 400 a 1200 grados centígrados en la
cámara de combustión durante el funcionamiento. Este sistema permite absorber un 30%
del calor producido de la combustión.

Los líquidos utilizados para refrigerar los motores pueden ser refrigerantes o
anticongelantes. Ambos bajan la temperatura de congelación por debajo de los 0º C y
elevan la temperatura de ebullición por encima de los 100º C.

51
ESPECIALISTA CAP EN LOGÍSTICA Y TRANSPORTES POR
CARRETERA

MÓDULO 1
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LOS VEHÍCULOS DE
TRANSPORTES POR CARRETERA

Unidad 1.2. Características técnicas y funcionamiento

de los elementos que componen el sistema motor

52
1.2. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS Y FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA MECÁNICO DE
TRANSMISIÓN DE MOVIMIENTO

INTRODUCCIÓN

INTRODUCCIÓN
Para que el automóvil se desplace, es necesaria una cadena cinemática que traslade el
movimiento de giro del cigüeñal a las ruedas. Esto lo hace el sistema de transmisión, el
cual está formado por el embrague, la caja de velocidades, el árbol de transmisión, el
mecanismo cónico- diferencial, las juntas y los semiárboles de transmisión.

53
1.2.1 TRANSMISIÓN DEL MOVIMIENTO DEL MOTOR A LAS RUEDAS

TRANSMISIÓN DEL MOVIMIENTO DEL MOTOR A LAS RUEDAS

Para que la potencia generada por el motor llegue a las ruedas, se precisan unos
elementos intermedios que, en conjunto, se denominan transmisión.

También es función de la transmisión conseguir velocidades diferentes en el motor y las

ruedas para aprovechar mejor la potencia del motor y repartirla entre las ruedas, según
las necesidades de marcha del vehículo.

Además, este sistema permite variar la relación de transmisión entre el cigüeñal y las
ruedas. Esta relación se varía en función de las circunstancias del momento (carga
transportada y el trazado de la calzada).

Según como intervenga la relación de transmisión, el eje de salida de la caja de

velocidades (eje secundario), puede girar a las mismas revoluciones, a más o a menos
que el cigüeñal.

54
Notas

Trasmisión de movimiento
Si el árbol de transmisión gira más despacio que el cigüeñal, diremos que se
ha producido una desmultiplicación o reducción y en caso contrario una
multiplicación o súper-marcha.

55
ELEMENTOS DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN
Para describir los elementos de transmisión, consideramos un vehículo con motor
delantero y propulsión ya que en este, el montaje emplea todos los elementos del sistema
de transmisión.

La descripción general de los elementos que forman el sistema de transmisión es el que

muestra en la imagen. Haz clic sobre cada elemento para obtener más información.

56
Notas

Embrague
Tiene como misión acoplar o desacoplar, a voluntad del conductor, el
movimiento del motor al resto del sistema de transmisión.

Caja de velocidades
Es la encargada de aumentar, mantener o disminuir la relación de transmisión
entre el cigüeñal y las ruedas, en función de las necesidades, con la finalidad
de aprovechar al máximo la potencia del motor.

Árbol de transmisión
Transmite el movimiento de la caja de velocidades al conjunto par cónico-
diferencial.

Grupo cónico diferencial

Consigue que la transmisión del movimiento que viene desde el motor,
pasando por el embrague, caja de cambios y árbol de transmisión, cambie
en ángulo recto para transmitir la fuerza motriz a las ruedas. Es decir,
transformar la fuerza motriz que llega del árbol de transmisión en sentido
longitudinal, en transversal, en los palieres.

El grupo cónico-diferencial está formado por dos sistemas que funcionan a la

vez. El cónico (formado por corona y piñón de ataque) y el sistema diferencial
(dentro del grupo cónico), formado por satélites y planetarios.

Juntas de transmisión
Las juntas se utilizan para unir elementos de transmisión y permitir variaciones
de longitud y posiciones.

Semiárboles de transmisión (palieres)

Son los encargados de transmitir el movimiento del grupo cónico-diferencial
hasta las ruedas motrices.

57
JUNTAS DE TRASMISIÓN
De forma general, para que se lleve a cabo la transmisión, hay que saber que el árbol de
transmisión se desplaza según un arco diferente, por lo que su longitud ha de modificarse,
para compensar la diferencia.

Esto se consigue con un acoplamiento deslizante que permita variaciones en la longitud

del árbol de transmisión y distintas posiciones angulares.

Estos acoplamientos pueden realizarse mediante árboles de transmisión con junta

deslizante telescópica o juntas universales ((b) elásticas, cardán u homocinéticas).

58
Notas

Junta deslizante telescópica

La junta deslizante telescópica permite las variaciones de longitud, mediante
un eje estriado macho que encaja en un manguito hembra. Requiere de
engrase y de un guardapolvo protector.

Junta elástica
Constituidas por un disco flexible en cuyas caras van unidos los extremos del
eje que enlazan. Éstos terminan en tres brazos y la fijación al disco es al
tresbolillo los de una parte con los de la otra, por medio de unos tornillos.

Con ello, no solo se consigue dar flexibilidad al árbol de transmisión, sino

absorber sus desplazamientos longitudinales.

También pueden estar constituidas por un anillo de caucho resistente con

orificio que llevan unos casquillos metálicos y permiten oscilaciones angulares
de unos 8º.

Junta universal
Las juntas universales cardán son las más empleadas actualmente. Permiten
oscilaciones angulares de hasta 25º.

Están formadas por una cruceta, en cuyos brazos van articulados los extremos
de una horquilla en que terminan los dos extremos del eje que enlazan, de
forma que los ejes sobre los que girarán las horquillas son los brazos de la
cruceta.

Para absorber los posibles desplazamientos longitudinales, la unión del eje a la

junta cardán se hace en forma deslizante, por medio de un estriado y dentro
del cual puede desplazarse ligeramente.

Homocinética
Las variaciones de velocidad que se originan en las juntas de tipo normal no
provocan dificultades importantes en los árboles de transmisión de los
vehículos automóviles en los que los ángulos de transmisión son pequeños,
pero en el caso en que las ruedas delanteras además de directrices sean
motrices, con desplazamientos angulares de 38º, las fluctuaciones de
velocidad crean un serio problema.

59
Las juntas de tipo normal traerían consigo un endurecimiento en la dirección,
así como patinazos y desgastes de las cubiertas cada vez que el vehículo
efectuase un giro, razón por la cual, en estos tipos de vehículos se utilizan
actualmente las juntas homocinéticas para conectar el semieje delantero a
las ruedas motrices y permitir grandes variaciones angulares.

Los automóviles de tracción delantera llevan, a la salida del diferencial,

árboles de transmisión o semiejes (palieres), pero también necesitan una junta
cardán simple, para permitir los movimientos de la suspensión en este mismo
extremo.

FUNCIONAMIENTO DEL DIFERENCIAL

Si los ejes de las ruedas traseras (propulsión trasera) estuvieran unidos directamente a la
corona (del grupo piñón-corona), necesariamente tendrían que dar ambas el mismo
número de vueltas.

Al tomar una curva la rueda exterior describe un arco mayor que la interior, es decir, han
de recorrer distancias diferentes, pero como las vueltas que dan son las mismas y en el
mismo tiempo, forzosamente una de ellas arrastrará a la otra, que patinará sobre el
pavimento.

Para evitarlo se recurre al diferencial, mecanismo que hace dar mayor número de vueltas
a la rueda que va por la parte exterior de la curva, que las del interior, ajustándolas
automáticamente y manteniendo constante la suma de las vueltas que dan ambas
ruedas con relación a las vueltas que llevaban antes de entrar en la curva.

Al desplazarse el vehículo en línea recta, ambas ruedas motrices recorren la misma

distancia a la misma velocidad y en el mismo tiempo.

60
Notas

Ajuste automático
El planetario correspondiente a la rueda que va por el interior gira menos que
la corona, el planetario de la rueda exterior, movido por los satélites, gira
proporcionalmente más rápido.

Este sistema de engranajes, planetarios y satélites, permite que, al tomar la

curva en la que las distancias recorridas por cada rueda son diferentes, el
número de vueltas motoras de la corona se distribuya proporcionalmente a
los planetarios en la misma medida que las vueltas de las ruedas
correspondientes.

1.2.2. EL EMBRAGUE

EL EMBRAGUE
El embrague es el elemento encargado de transmitir la potencia del motor hasta la caja
de cambios del automóvil, permitiendo que podamos realizar manualmente el cambio
de marchas a la vez que se absorben las sacudidas de la transmisión. El más común es el
embrague por fricción mecánica.

61
Para realizar el cambio manual de marcha se requiere de un sistema de mando del
embrague. Su misión es transmitir el movimiento ejercido en el pedal del embrague hasta
la horquilla y el collarín.

Los tipos de sistema de mando de embrague que existen son de accionamiento por
articulación mecánica, de accionamiento hidráulico y de accionamiento neumático.
Aunque un sistema muy usado actualmente es el de recuperación automática del juego
de acoplamiento.

Otros tipos de embragues son el hidráulico que se emplea con cajas de cambios
automáticas o semiautomáticas y el electromagnético, su funcionamiento está basado
en la acción de un campo magnético, creado por un potente electroimán, montado en
el volante de inercia. Por su alto coste, es menos frecuente encontrarlo en vehículos.

62
Notas

Funcionamiento
Cuando se mantiene accionado el pedal, el embrague desconecta y si se
retira el pie del pedal, el embrague conecta.

Fricción mecánica
Está formado por un disco de embrague que transmite el movimiento
mediante estrías al primario de la caja de cambios, un plato o disco de
presión que es arrastrado en su giro por la carcasa y es empujado hacia el
volante por los muelles, una carcasa que va unida al volante mediante
tornillos, un collarín de embrague que está formado por un tope de grafito y
arandela de presión o por un rodamiento de empuje, unas patillas o palanca
de desembrague que tira del plato de presión, unos muelles de compresión
que van colocados entre la carcasa y el plato de presión y una horquilla de
desembrague que accionada por el conductor, empuja al collarín.

Articulación mecánica
Consiste en unir a través de un cable o una varilla, el pedal con la horquilla
del collarín y con él se consigue el desplazamiento de las patillas o del
diafragma para desacoplar el disco de embrague.

Accionamiento hidráulico
Muy empleado este sistema cuando el embrague se encuentra alejado del
pedal y el esfuerzo a realizar para su accionamiento es grande. Este sistema
coloca una bomba, cuyo émbolo es accionado por el pedal de embrague.
La unión entre la bomba y el bombín se realiza a través de una tubería de
conexión y entre el bombín y la horquilla por medio de la varilla. Con este
sistema se multiplica el esfuerzo de accionamiento, ejercido por el conductor,
en el pedal de embrague.

Accionamiento neumático
Se emplea cuando el embrague está alejado del pedal y cuando el esfuerzo
a realizar para su accionamiento es grande. Se utiliza en vehículos pesados,
aprovechando la instalación de los frenos de aire comprimido, aunque es
poco empleado. La fuerza que el aire comprimido tiene, ejerce sobre un
émbolo unido a la horquilla del collarín un esfuerzo que permite el
desembrague. El pedal de embrague controla, a través de las válvulas, el

63
paso del aire comprimido desde un calderín de almacenamiento hasta el
émbolo de empuje.

64
1.2.3. LA CAJA DE CAMBIOS

LA CAJA DE CAMBIOS
La caja de cambios es un elemento de transmisión que se interpone entre el motor y las
ruedas para obtener por medio de engranajes, el par motor necesario en las diferentes
condiciones de marcha. Actúa, por tanto, como transformador de velocidad en función
de las condiciones de la marcha e invierte el sentido de giro cuando las necesidades de
la marcha así lo requieran.

En conclusión, con la caja de cambios se disminuye o aumenta la velocidad del vehículo

y de igual forma se aumenta o disminuye su fuerza. Actualmente se viene usando dos
tipos de caja de cambios; manual y automático.

65
Notas

Par motor
Como el par motor se transmite a las ruedas y origina en ellas una fuerza de
impulsión que vence las resistencias que se oponen al movimiento, la
potencia transmitida debe ser igual en todo momento, a la potencia
absorbida en la rueda.

Si no existiera la caja de cambios, el número de revoluciones del motor se

transmitiría íntegramente a las ruedas, con lo cual el par a desarrollar por el
motor sería igual al par resistente en las ruedas.

Si el motor de un vehículo transmitiera directamente el par a las ruedas,

probablemente sería suficiente para que el vehículo se moviese en terreno
llano pero al subir una pendiente, ¿qué pasaría?

Caja de cambios manual

Habitualmente, las cajas de cambios que llevan instaladas los vehículos son
manuales. Esto es porque son más sencillas y económicas que las
automáticas.

Caja de cambios automática

Sistema de transmisión que es capaz por sí mismo de seleccionar todas las
marchas o relaciones sin la necesidad de la intervención directa del
conductor.

66
LA CAJA DE CAMBIOS MANUAL
En las cajas de cambios de accionamiento manual se utiliza un sistema palanca de
varillaje y horquillas para desplazar los sincronizadores o piñones. Para evitar que la
velocidad seleccionada pueda salirse de los piñones correspondientes, dispone de un
conjunto de bolas y muelles que encajan en unas escotaduras de las barras
desplazables, que impiden que éstas se muevan por sí solas y sus horquillas.

Las cajas de cambios manuales están compuestas básicamente por una caja o cárter
donde van montadas las combinaciones de ejes y engranajes, un mando del cambio,
como mecanismo que sirve para seleccionar la marcha adecuada y un tren de
engranajes o conjunto de ejes y piñones para la transmisión del movimiento.

Las cajas de cambios manuales pueden ser de toma variable, toma constante normal
silenciosa y toma constante simplificada sincronizadas.

67
Notas

Funcionamiento de la caja de cambios

Cuando el conductor acciona la palanca del cambio y mueve cualquiera de
estas barras desplazables, dependiendo de la velocidad que seleccione, el
esfuerzo hace comprimirse más o menos el muelle, permitiendo la bola el
movimiento de la barra que una vez llegada a su tope presenta una nueva
escotadura a la bola, la cual se incrusta en ella por la acción de su muelle,
quedando así fijada la velocidad y evitándose el desengrane de los piñones.

Toma variable
Apenas se usan ya que han sido desplazadas por las de toma constante, que
presentan los engranajes tallados con dientes helicoidales, permitiendo que
los piñones del eje primario o intermediario y secundario estén siempre en
contacto.

Las de toma variable al disponer de dientes rectos, tienen más desgaste y

producen más ruido. La palanca tiene tantas posiciones como velocidades,
más la de punto muerto.

Toma constante normal silenciosa

Son las más utilizadas debido a su simplicidad, pequeño tamaño y fácil
accionamiento.

Disponen un montaje que permite la utilización de piñones helicoidales

(menor ruido y desgaste).

Los piñones helicoidales se caracterizan por la imposibilidad de ser

engranados estando en movimiento. Por tanto, es preciso que estén en toma
constante. Igualmente al existir distintas relaciones de engranajes, es
necesario que los piñones del árbol secundario giren libres sobre dicho árbol.

Los piñones del eje secundario giran locos sobre el eje, quedando fijo el piñón
al realizar la transmisión mediante un buje desplazable logrando el acople
mediante dos coronas o con sincronizadores.

Toma constante simplificada sincronizada

Muy empleada en la actualidad, en vehículos de tracción y motor delantero.

Carece de árbol de transmisión, por lo que el eje secundario de la caja de

68
cambios ataca directamente al grupo cónico-diferencial.

Tampoco posee eje intermediario por lo que el movimiento se transmite del

primario al secundario mediante sincronizadores.

Se suelen fabricar con una marcha multiplicadora de las revoluciones del

motor (superdirecta), que resulta muy económica.

Para evitar el ruido y desgaste de los engranajes, se ha recurrido al empleo de

cajas de toma constante sincronizadas.

69
1.2.4. CAJA DE CAMBIOS AUTOMÁTICA

CAJA DE CAMBIOS AUTOMÁTICA

El cambio de una relación a otra se produce en función tanto de la velocidad del
vehículo, como del régimen de giro del motor, por lo que el conductor no necesita ni de
pedal de embrague ni de palanca de cambios. El simple hecho de pisar el pedal del
acelerador provoca el cambio de relación conforme el motor varía de régimen de giro.

El resultado que aprecia el conductor es el de un cambio cómodo que no produce

tirones y que le permite prestar toda su atención al tráfico. Por lo tanto el cambio
automático no sólo proporciona más confort, sino que aporta al vehículo mayor
seguridad activa.

Cada vez es más común encontrarnos con vehículos de transmisiones automáticas y

éstas no solamente contienen dispositivos hidráulicos sino que estos interactúan con
elementos electromecánicos. En los vehículos equipados con transmisión automática,
esta caja contiene un convertidor de par en lugar del embrague de los vehículos
manuales. El convertidor de par es un acoplador hidráulico cuyo trabajo es conectar el
motor a la transmisión, y de este modo impulsar las ruedas.

70
Notas

Posición de cambios
Las posiciones de la caja de cambios automática son:

 P o posición de aparcamiento, quedando bloqueadas las ruedas

motrices desde la caja de cambios.

 R o marcha atrás, con efecto arrastre.

 N o punto muerto.

 D o automático, las relaciones se van seleccionando automáticamente

sin intervención del conductor. Con efecto arrastre.

 + S – o accionamiento secuencial, donde el + sube y el – baja de

relación manualmente y la palanca retorna al punto medio del carril S.
En estas posiciones, aunque se haya seleccionado otra relación
manualmente al llegar a velocidad 0 km/h se inserta automáticamente
1ª o 2ª.

71
FUNCIONAMIENTO DE LA CAJA DE CAMBIOS AUTOMÁTICA
Las cajas de cambios automáticas disponen de un convertidor de par formado por dos
turbinas (ventiladores) muy próximas enfrentadas, ubicadas dentro de una cámara con
aceite a presión. Al girar la primera turbina del motor, arrastra el aceite a la de la caja de
cambios que también gira sin que haya entre ambas turbinas contacto mecánico.
Colocando la palanca de cambios en cualquier posición, se produce el efecto arrastre
que tiende a desplazar el automóvil, el cual se evita pisando el pedal de freno.

Los mecanismos de inserción de las relaciones en la caja automática con convertidor son
diferentes a los de la caja manual y pilotada, ya que no hay sincronizadores. Se hace la
inserción de las relaciones con discos en baño de aceite que acoplan o desacoplan los
engranajes, que también están dispuestos de distinta forma, son epicicloidales (unos
engranajes dentro de otros).

72
Notas

Caja de cambios con convertidor

La caja de cambios automática con convertidor se diseñó específicamente
para que el conductor no tuviese que insertar las marchas. Es la caja
automática original.

73
PARTES FUNDAMENTALES DE LA CAJA DE CAMBIOS AUTOMÁTICA
Una caja de cambios automática se compone de los siguientes elementos
fundamentales; convertidor hidráulico de par, tren epicicloidal y mecanismo de mando.

El convertidor hidráulico de par tiene un funcionamiento que se asemeja al de un

embrague hidráulico pero posee una diferencia fundamental, y es que el convertidor es
capaz de aumentar por sí sólo el par del motor y transmitirlo.

El tren epicicloidal también llamado "engranaje planetario", está accionado mediante

sistemas de mando normalmente hidráulicos o electrónicos que accionan frenos y
embragues que controlan los movimientos de los distintos elementos de los engranajes.

Como mecanismo de mando, el sistema de control del cambio automático en la caja de

cambios está formado por un circuito hidráulico y una serie de elementos situados en el
interior del cárter de la caja de cambios, que realizan las operaciones de cambio
automático para las distintas velocidades sin que tenga que intervenir el conductor.

Hay dos elementos principales que se encargan de frenar uno o varios de los
componentes del tren epicicloidal para conseguir las diferentes reducciones de
velocidad, que son la cinta de freno y el embrague.

74
Notas

Convertidor hidráulico de par

La ventaja fundamental del convertidor hidráulico de par sobre el embrague
hidráulico es que el primero permite, en situaciones donde se necesita mayor
tracción como subida de pendientes o arranques, el movimiento del reactor
con lo que el par transmitido se ve aumentado respecto al proporcionado por
el motor en caso de necesidad. Además, el convertidor hidráulico amortigua
a través del aceite cualquier vibración del motor antes de que pase a
cualquier parte de la transmisión.

Tren epicicloidal
La ventaja fundamental de los engranajes planetarios frente a los engranajes
utilizados por las cajas de cambio manuales, es que su forma es más
compacta y permiten un reparto de par en distintos puntos a través de los
satélites, pudiendo transmitir pares más elevados.

Diferencias entre convertidor y embrague hidráulico

Además de la bomba y de la turbina características de un embrague
hidráulico, el convertidor de par dispone de un elemento intermedio
denominado reactor.

La rueda de la bomba está accionada directamente por el motor mientras

que la turbina acciona el eje primario de la caja de velocidades.

El reactor tiene un funcionamiento de rueda libre y está apoyado en un árbol

hueco unido a la carcasa de la caja de cambios.

Tanto la bomba como la turbina y el reactor tienen alabes curvados que se

encargan de conducir el aceite de forma adecuada.

Tren epicicloidal
Los tres componentes que forman el tren epiciclioidal son: planeta, satélites y
corona.

Dichos componentes pueden moverse libremente sin transmitir movimiento

alguno, pero si se bloquea uno de los componentes, los restantes pueden girar
transmitiéndose el movimiento con la relación de transmisión resultante según
la relación existente entre sus piñones.

75
Si se bloquean dos de los componentes, el conjunto queda bloqueado,
moviéndose todo el sistema a la velocidad de rotación recibida por el motor.

Las relaciones que se pueden obtener en un tren epicicloidal dependen de si

ante una entrada o giro de uno de sus elementos existe otro que haga de
reacción. En función de la elección del elemento que hace de entrada o que
hace de reacción, se obtienen cuatro relaciones distintas que se pueden
identificar con tres posibles marchas y una marcha invertida.

Cinta de freno
Consiste en una cinta que rodea un tambor metálico que puede estar fijado
al piñón planeta, o puede ser la superficie exterior de la corona de engrane
interior.

Cuando la cinta de freno esta aplicada, queda inmovilizado el piñón planeta,

y el engranaje epicicloidal actúa como un reductor de velocidad. La corona
interior estará girando, pues está montada sobre el eje de entrada. Esta
disposición hace que giren los piñones satélites a la vez que circundan el
piñón planeta, arrastrando consigo al portasatélites, el cuál girará animado
de una velocidad de rotación inferior a la de la corona interior.

Embrague
Son una serie de placas fijadas en el anillo exterior (tambor de embrague) que
es solidario con el planeta, y otra cantidad lo están al portasatélites. Cuando
la presión del aceite aprieta entre si los dos juegos de placas del embrague,
éste estará conectado.

Cuando actúa el embrague, el engranaje epicicloidal está "bloqueado",

girando al completo el engranaje epicicloidal sin ningún tipo de reducción. En
esta situación el portasatélites y el piñón planeta son solidarios. El juego de
engranaje epicicloidal está ahora en transmisión o marcha directa.

76
TIPOS DE CAJAS DE CAMBIO AUTOMÁTICAS
Existen actualmente varios tipos, aunque los modelos que predominan en el mercado son
el convertidor par, común por excelencia en los coches automáticos. Hoy por hoy, es una
de las alternativas más fiables en cuanto a calidad y precio.

Otro tipo, caja de cambios manual pilotada, es una caja manual pero que incorpora un
sistema de embrague interno para que no se tenga que accionar exteriormente.

La caja de cambios con variador continuo, su gran ventaja es que apenas produce
retención y hay que acelerar muy poco para mantener la velocidad, lo que ayuda a
mantener consumos muy bajos. El cambio procura mantener el motor a un régimen
constante de revoluciones y al acelerar fuerte se revoluciona mucho sin que se sienta
una respuesta del coche a la altura de ese sonido.

Por último la caja de cambios de doble embrague es la opción que está logrando
desbancar las cajas manuales, ya que combina la comodidad de un convertidor de par
con una respuesta más instantánea que un cambio manual movido por un piloto
profesional.

77
Notas

Caja de cambios
Persiste hoy en día por su estructura sencilla y resistente, es muy cómodo de
funcionamiento, aunque aumenta ligeramente el consumo frente a uno
manual, salvo en los últimos modelos de transmisiones, con hasta nueve
velocidades. Semejante número de relaciones supone que el motor necesite
menor fuerza para empujar el vehículo… y un menor consumo.

Caja de cambios manual pilotada

Ofrecen un funcionamiento más directo que un cambio automático de
convertidor de par para conducir de forma deportiva, pero con un modo
automático suave cuando se conduce de forma tranquila.

Su resultado y respuesta es muy similar al de una transmisión manual, pero los

cambios suelen ser algo más lentos e imprecisos.

Caja de cambios con variador continuo

A diferencia del convertidor de par, este además, incorpora un sistema
determinado por el desarrollo de dos poleas formadas por elementos cónicos,
unidas por una cadena que transmite la potencia del motor a los engranajes
de la caja. En este caso, las transmisiones se diferencian por el diámetro en el
que se mueva la cadena. Es decir, el volante del motor gira las poleas que
van dentro de la caja de variador continuo y estos, a su vez, transmiten la
potencia al diferencial que va conectado a las ruedas.

El cambio de anchura de las poleas se consigue con un sistema hidráulico.

Monta un embrague convencional, uno electrohidráulico o un convertidor de
par. Aun así, este tipo de cajas se las conoce porque tienen infinitas marchas
(aunque en algunos modelos pueden simular un número de marchas,
controlable mediante levas, sin pedal de embrague).

Caja de cambios de doble embrague

En realidad es como tener dos cajas de cambio en una. Por un lado tenemos
el cambio de las marchas impares, y por otro lado estaría la caja encargada
de las marchar pares. Esto permite unos cambios en décimas de segundo,
mucho más rápidos que los que se puedan realizar con una caja manual.
Cuando la caja engrana la primera marcha, inmediatamente después el
segundo embrague está listo para meter la segunda marcha. Todo esto

78
sumado a una suavidad en los cambios que consiguen preservar el estado de
sus componentes.

79
1.2.5. TRASMISIÓN DEL PAR MOTOR A LAS RUEDAS

TRASMISIÓN DEL PAR MOTOR A LAS RUEDAS

Según la situación del grupo moto/propulsor y de las ruedas motrices en el vehículo, se
emplean diferentes sistemas de transmisión, acoplando juntas y semiárboles adaptados
al sistema elegido.

Dichos sistemas de transmisión son motor delantero y tracción cuando las ruedas
delanteras son motrices y directrices y no posee árbol de transmisión, motor delantero y
propulsión cuando las ruedas motrices son las traseras y dispone de árbol de transmisión,
motor trasero y propulsión cuando sus ruedas motrices son las traseras y tampoco posee
árbol de transmisión, propulsión doble utilizado en camiones de gran tonelaje, donde la
mayor parte del peso está soportado por las ruedas traseras y mejor repartido, y por
último transmisión total cuando los dos ejes del vehículo son motrices.

En los vehículos con tracción a las cuatro ruedas (4x4) la transmisión del movimiento a las
ruedas se complica ya que se duplica el árbol de transmisión y el (g) diferencial.

80
Notas

Motor delantero y tracción

Este sistema es muy empleado en turismos de pequeña y mediana potencia.

Motor delantero y propulsión

Su disposición es algo más compleja, utilizándose en camiones y turismos de
grandes potencias.

Motor trasero y propulsión

Este sistema apenas se emplea en la actualidad por problemas de
refrigeración del motor.

Propulsión doble
Este sistema consiste en colocar dos puentes traseros motrices evitando así
colocar un solo grupo cónico de grandes dimensiones. De esta manera el
esfuerzo a transmitir por cada grupo cónico se reduce a la mitad,
reduciéndose las dimensiones sobre todo las del par cónico.

Trasmisión total
Los dos puentes o ejes motrices llevan un diferencial cada uno. Con esta
transmisión pueden, a voluntad del conductor, enviar el movimiento a los dos
puentes o solamente al trasero. Este sistema se monta frecuentemente en
vehículos todo terreno (4 WD) y en camiones de grandes tonelajes sobre todo
los que se dedican a la construcción y obras públicas.

Vehículo 4X4
Puede disponer de hasta tres diferenciales (frontal, trasero y central).

Diferencial
Un diferencial ordinario reparte el par por igual entre ambas ruedas, por lo
que la capacidad de tracción máxima es siempre el doble de la rueda con
menor tracción. Para solucionar este problema se emplean diferenciales
autoblocantes o bloqueables. Este elemento es capaz de forzar a las ruedas
de un mismo eje a girar a la misma velocidad, eliminando el efecto diferencial
y enviando hasta el 100% del par a una rueda.

81
VEHÍCULOS 4X4
En los vehículos 4x4, se emplea la disposición “motor central-longitudinal delantero”, de
modo que se sitúa una caja de transferencias a continuación de la caja de cambios que
habitualmente hace también las funciones de caja reductora. De dicha caja sale un eje
de transmisión hacia cada uno de los ejes.

La caja transfer permite seleccionar entre tracción trasera (2H) para carretera y tracción
total (4H) para superficies deslizantes. Además dispone de dos relaciones diferentes de
velocidades; largas en (2H o 4H) y cortas o reductora (4L) ofreciendo la máxima fuerza y
tracción en terrenos complicados en pendiente ascendente o descendente.

En 4x4 de tracción permanente, la selección transfer solo permite marchas largas (4H) y
cortas (4L), y en algunos casos la posición intermedia (4HL), la cual bloquea el diferencial
central en marchas largas para mejorar la tracción.

82
Notas

Central longitudinal
Mecanismo que se encarga de repartir el par motor entre ambos ejes del
vehículo (normalmente 50% en cada uno). En algunos casos el reparto del par
motor es variable entre los ejes delantero y trasero para garantizar el máximo
rendimiento del vehículo.

Caja reductora
VENTAJAS DEL MOTOR INCONVENIENTES DEL MOTOR
LONGITUDINAL LONGITUDINAL

 Máxima tracción en nieve y  Alto consumo de combustible.

caminos escabrosos.
 Mayor peso total del vehículo.
 Excelente estabilidad y control
 Mayor costo de producción.
del vehículo al circular por
carreteras con baja  Mayor complejidad técnica.
adherencia.  Mayor cantidad y volumen de
piezas móviles.

83
1.2.6. MANTENIMIENTO BÁSICO DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN

MANTENIMIENTO BÁSICO DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN

Para llevar a cabo el mantenimiento básico del sistema de transmisión hay que prestar
especial atención a los siguientes elementos. Haz clic en cada uno de ellos para acceder
a su contenido.

84
Notas

Embrague
Un fallo repentino en un embrague mecánico casi siempre se debe a una
rotura en el sistema de mando.

El disco de embrague se sustituirá al primer síntoma de fallo al transmitir el

movimiento. Caso de ser necesario, se puede circular con el vehículo sin
embrague, hay que conducir con precaución intentando no cambiar de
velocidad.

Si es de accionamiento hidráulico se vigilará el nivel del líquido de

accionamiento.

Puede haber fugas de líquido por las juntas o puede haber filtraciones de aire
en el circuito hidráulico. El aceite se sustituirá siguiendo los consejos del
fabricante.

Caja de velocidades
En algunos modelos, la caja de velocidades está sellada y no se necesita
comprobar el nivel de valvulina ni cambiar dicho aceite, salvo avería o
deterioro.

La mayor parte de las averías de una caja de velocidades de cambio manual

pueden ser detectadas cuando al cambiar de velocidad se produzcan ruidos
o se hagan con dificultad o las velocidades salten fuera de engrane.

En las cajas de velocidades de cambio automático, el mantenimiento normal

incluye el cambio de fluido y filtro, comprobación del nivel de fluido y la
limpieza del circuito de vacío o, en su caso, el buen funcionamiento de las
válvulas. Ante cualquier problema consultar el manual del vehículo facilitado
por el fabricante.

Grupo cónico-diferencial
Sustitución del aceite del cárter siguiendo los consejos del fabricante.

85
RESUMEN

 Para que el automóvil se desplace, es necesaria una cadena cinemática que

traslade el movimiento de giro del cigüeñal a las ruedas, esto se consigue gracias al
sistema de transmisión.
 También es función de la transmisión conseguir velocidades diferentes en el motor y
las ruedas para aprovechar mejor la potencia del motor y repartirla entre las ruedas,
según las necesidades de marcha del vehículo.
 Los elementos de la transmisión son; embrague, caja de velocidad, árbol de
transmisión, grupo cónico-diferencial, juntas de transmisión y semiárboles de
transmisión.
 El diferencial es un mecanismo que hace dar mayor número de vueltas a la rueda
que va por la parte exterior de la curva, que las del interior. Al desplazarse el
vehículo en línea recta, ambas ruedas motrices recorren la misma distancia a la
misma velocidad y en el mismo tiempo.
 El embrague es el elemento encargado de transmitir la potencia del motor hasta la
caja de cambios del automóvil. Para realizar el cambio manual de marcha se
requiere de un sistema de mando del embrague. Su misión es transmitir el
movimiento ejercido en el pedal del embrague hasta la horquilla y el collarín.
 La caja de cambios es un elemento de transmisión que se interpone entre el motor y
las ruedas para obtener por medio de engranajes, el par motor necesario en las
diferentes condiciones de marcha. Actualmente se viene usando dos tipos de caja
de cambios; manual y automático.
 Las cajas de cambios de accionamiento manual se utiliza un sistema palanca de
varillaje y horquillas para desplazar los sincronizadores o piñones. Para evitar que la
velocidad seleccionada pueda salirse de los piñones correspondientes, dispone de
un conjunto de bolas y muelles que encajan en unas escotaduras de las barras
desplazables, que impiden que éstas se muevan por sí solas y sus horquillas.
 El cambio de una relación a otra, en una caja de cambios automática, se produce
en función tanto de la velocidad del vehículo, como del régimen de giro del motor,
por lo que el conductor no necesita ni de pedal de embrague ni de palanca de
cambios.
 Las cajas de cambios automáticas disponen de un convertidor de par formado por
dos turbinas (ventiladores) muy próximas enfrentadas, ubicadas dentro de una
cámara con aceite a presión. Al girar la primera turbina del motor, arrastra el aceite
a la de la caja de cambios que también gira sin que haya entre ambas turbinas
contacto mecánico. Colocando la palanca de cambios en cualquier posición, se
produce el efecto arrastre que tiende a desplazar el automóvil.
 Una caja de cambios automática se compone de los siguientes elementos
fundamentales; convertidor hidráulico de par, tren epicicloidal y mecanismo de
mando. Hay dos elementos principales que se encargan de frenar uno o varios de

86
 los componentes del tren epicicloidal para conseguir las diferentes reducciones de
velocidad, que son la cinta de freno y el embrague.
 Existen actualmente varios tipos de cambios automáticos, aunque los modelos que
predominan en el mercado son el convertidor par, caja de cambios manual
pilotada, caja de cambios con variador continuo y caja de cambios de doble
embrague.
 Según la situación del grupo moto/propulsor y de las ruedas motrices en el vehículo,
se emplean diferentes sistemas de transmisión, acoplando juntas y semiárboles
adaptados al sistema elegido. En los vehículos con tracción a las cuatro ruedas
(4x4) la transmisión del movimiento a las ruedas se complica ya que se duplica el
árbol de transmisión y el diferencial.
 La caja transfer permite seleccionar entre tracción trasera (2H) para carretera y
tracción total (4H) para superficies deslizantes. Además dispone de dos relaciones
diferentes de velocidades; largas en (2H o 4H) y cortas o reductora (4L) ofreciendo
la máxima fuerza y tracción en terrenos complicados en pendiente ascendente o
descendente.

87
ESPECIALISTA CAP EN LOGÍSTICA Y TRANSPORTES POR
CARRETERA

MÓDULO 1
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LOS VEHÍCULOS DE
TRANSPORTES POR CARRETERA

Unidad 1.3. Características técnicas y funcionamiento

de los componentes del sistema de rodaje

88
1.3.1. La suspensión
Introducción
El sistema de suspensión del vehículo es el encargado de mantener las ruedas en
contacto con el suelo, absorbiendo las vibraciones y movimientos provocados por las
ruedas en el desplazamiento de vehículo, para que estos golpes no sean transmitidos al
bastidor.

Con esta absorción se consiguen tres objetivos:

1. Comodidad de los pasajeros.

2. Asegurar la estabilidad del vehículo en todas las circunstancias.
3. Hacer la unión de la parte no suspendida (ruedas y ejes) con la parte suspendida
(resto del vehículo).

89
Elementos de la suspensión

Amortiguadores

Tienen una doble misión:

 Absorber las vibraciones de los elementos elásticos (muelles, ballestas, barras de

torsión), eliminando los efectos oscilatorios de éstos.
 Transformar la energía mecánica en calorífica transmitiéndola a un fluido en su
interior.

Por lo tanto, consiguen reducir la transmisión de las irregularidades del terreno o las
inestabilidades del vehículo al chasis, y con ello lograr que los ocupantes del vehículo se
encuentren en la mejor situación de confort, y la carga permanezca estable, evitando de
este modo que los neumáticos pierdan el contacto con el suelo.

TIPOS

De fricción: son poco empleados.

Constan de dos brazos sujetos, uno al bastidor y otro al eje o rueda correspondiente. Los
brazos se unen entre sí con unos discos de amianto o fibra que al oscilar ofrecen
resistencia a las ballestas o muelles.

Hidráulicos

•Giratorios.

•De pistón.

•Telescópicos (los más usados).

Se unen igualmente por un extremo al bastidor y por el otro al eje o rueda. Están
formados por dos cilindros excéntricos, dentro de los cuales se desplaza un vástago por
el efecto de las oscilaciones a las que ofrece resistencia.

90
Ballestas

Las ballestas están constituidas por un conjunto de hojas o láminas de acero especial
para muelles, unidas mediante unas abrazaderas que permiten el deslizamiento entre las
hojas cuando éstas se deforman por el peso que soportan.

Actualmente, se usa en camiones y automóviles pesados.

La hoja más larga se llama maestra y entre las hojas se intercala una lámina de cinc para
mejorar su flexibilidad.

Barras estabilizadoras

Normalmente, es utilizada por los vehículos pesados.

Consisten en una barra de acero elástico cuyos extremos se fijan a los soportes de
suspensión de las ruedas; de esta forma, al tomar una curva, como una de las ruedas
tiende a bajar y la otra a subir, se crea un par de torsión en la barra que absorbe el
esfuerzo.

Al trazar una curva, los vehículos tienden a inclinarse lateralmente por acción de la fuerza
centrífuga, lo que hace que se produzca una sobrecarga sobre las ruedas exteriores, y
que se levanten ligeramente las ruedas interiores. Esto puede dar lugar a un vuelco si la
carga que se apoya sobre las ruedas exteriores resulta ser excesiva.

91
En este enlace verás más acerca de la fuerza centrífuga.

http://www.cualificate.com/storyline/elementosdelautomovil/Fuerzacentrifuga.pdf

Muelles o resortes

Estos elementos mecánicos se utilizan modernamente en casi todos los turismos en

sustitución de las ballestas, pues tienen la ventaja de conseguir una elasticidad blanda
debido al gran recorrido del resorte sin apenas ocupar espacio ni sumar peso.

Si no existe otro elemento que lo impida, cuando el muelle se deforma debido a una
carga o a alguna irregularidad del terreno, se comprime o extiende, de manera que al
cesar la acción que produce la deformación, el muelle tiende a deformarse en un
sentido y otro continuamente, dando lugar a un balanceo continuo del vehículo.

92
Barras de torsión

Su funcionamiento se en el principio de que si a una varilla de acero elástico sujeta por

uno de sus extremos se le aplica por el otro un esfuerzo de torsión, esta varilla tenderá a
retorcerse, volviendo a su forma primitiva por su elasticidad cuando cesa el esfuerzo de
torsión.

El esfuerzo aplicado no debe sobrepasar el límite de elasticidad del material de la barra,

ya que en ese caso la deformación es permanente.

Cuando la rueda sube o baja, en la barra se produce un esfuerzo de torsión, cuya

deformación elástica permite el movimiento de la rueda.

Fuente: Mecánica y entretenimiento simple del automóvil. DGT. Ed. 2016.

Fuelle neumático

Son los elementos que recogen directamente la irregularidad, absorbiéndola en forma de

deformación.

Tienen excelentes propiedades elásticas pero no absorben bien la energía mecánica por
lo que tienden a deformarse indefinidamente.

93
A continuación, se muestra un video en el que se repasa la misión del sistema de
suspensión y los elementos que lo componen:

https://youtu.be/7irOGrDcUCM

Tipos de suspensión
Los tipos de suspensión más habituales son los siguientes:

Suspensión hidráulica

El circuito hidráulico de alimentación se compone fundamentalmente de un depósito de

plástico con filtro de aspiración y un grupo de alta presión que integra una bomba de
alta presión, el conjuntor-disyuntor y una válvula de seguridad.

El sistema de suspensión está compuesto por seis esferas, de las cuales cuatro están
asociadas cada una a una rueda mediante un amortiguador.

Suspensión neumática

Basa su funcionamiento en las propiedades que ofrece el aire sometido a presión. En esta
suspensión, se sustituye el resorte mecánico (muelle, ballesta o barra de torsión) por un
fuelle o cojín de aire que varía su rigidez.

La suspensión neumática permite:

 Adaptar la carrocería a distintas alturas en función de las necesidades de marcha.

 Adaptar la suspensión y la amortiguación a la situación de la calzada y a la forma
de conducir.

Suspensión oleoneumática

Este sistema mantiene constante el nivel de la carrocería al valor elegido por el

conductor, independientemente de la carga.

Para hacerlo el sistema utiliza un compresor que envía líquido y aire a las patas
telescópicas por medio de las electroválvulas, hasta que se ha ajustado el nivel del

94
vehículo. El nivel de la carrocería en el eje delantero y en el eje trasero es registrado por
los sensores de nivel y es transmitido a la unidad de control.

Suspensión hidráulica

Se caracteriza por la posibilidad de obtener dos suspensiones en una, al permitir la

utilización de una suspensión confortable y cambiar a una suspensión más rígida cuando
las condiciones de marcha así lo precisen y convengan unos reglajes más duros para
minimizar los esfuerzos de la carrocería: casos de golpes bruscos del volante, virajes
cerrados, frenadas bruscas, etc.

Estos dos estados de conducción: "confort" y "sport" son escogidos por un calculador que
se encarga de transmitir las órdenes necesarias después de recibir por medio de unos
sensores la información del estado de marcha.

La rigidez del balanceo es asegurada por dos barras estabilizadoras.

95
Suspensión neumática

Su funcionamiento se basa en las propiedades que ofrece el aire sometido a presión. En

esta suspensión, se sustituye el resorte mecánico (muelle, ballesta o barra de torsión) por
un fuelle o cojín de aire que varía su rigidez.

La suspensión neumática permite:

 Adaptar la carrocería a distintas alturas en función de las necesidades de marcha.

 Adaptar la suspensión y la amortiguación a la situación de la calzada y a la forma
de conducir.

Es un sistema complejo y de costo elevado, ya que integra numerosos componentes y

necesita de una instalación de aire comprimido para su funcionamiento.

Se caracteriza porque:

 Mejora notablemente la suspensión original permitiendo mantener las

características de la suspensión original pero disponiendo de un importante
refuerzo, adecuándolo a cada necesidad puntual.
 Posee una elevada flexibilidad y una notable capacidad de amortiguación de las
vibraciones.

96
  Dispone de una autorregulación que permite mantener constante la distancia
entre el chasis y la superficie de carretera independientemente de la carga
presente en el vehículo.

Se sustituye la labor de las ballestas intercalando entre el bastidor y el eje de las ruedas o
los brazos de suspensión un resorte neumático.

El resorte neumático está formado por una estructura de goma sintética reforzada con
fibra de nailon que forma un cojín o balón vacío en su interior que colabora con las
barras de reacción y los amortiguadores para garantizar la estabilidad del conjunto. Por
abajo está unido a un émbolo unido sobre el eje o brazos de suspensión. Por encima, va
cerrado por una placa unida al bastidor.

El cojín de aire está formado por:

- Un émbolo montado sobre el eje de las ruedas o en los brazos de suspensión.

- Una estructura de goma sintética vacía en su interior hasta que se llene de aire.

- Una placa de cierre unida al bastidor.

Lo que ocurre al oscilar las ruedas es que el émbolo se desplaza variando la altura de la
estructura de la goma y se produce un aumento de la presión interna, de modo que el
aire se comprime, y debido a su capacidad elástica se recupera.

Si el resorte se infla más, podrá soportar una carga mayor antes de contraerse hasta una
determinada altura. Si se desea aumentar o disminuir la altura, deben conectarse los
cojines de aire con el sistema o circuito de alimentación.

97
Es un sistema indicado para vehículos con frenos de aire porque aprovecha la instalación
de aire comprimido para el circuito de alimentación del sistema de suspensión
neumática.

La alimentación de las unidades neumáticas, situadas en cada una de las ruedas, se

realiza a través de una válvula de nivelación que permite mantener la presión adecuada
dentro de la estructura de goma sintética, en función de la carga, el tipo de suelo por el
que circulamos, etc.

Existe el caso de la utilización de un solo cojín neumático por cada lado del eje y
también de dos, dependiendo del fabricante del vehículo.

La acción llevada a cabo por los cojines neumáticos comporta un control constante del
aire comprimido que se halla dentro de ellos, lo que hace posible que se pueda adaptar
la suspensión a diferentes estados de carga, reparto de masas entre ambos lados del
mismo eje y a la posibilidad de elevar hasta un determinado nivel el bastidor del vehículo
mediante una serie de válvulas.

El funcionamiento de la suspensión neumática se basa en el empleo de aire, de modo

que:

1. El motor mueve un compresor que almacena aire a presión en un depósito o calderín.

2. Desde ahí se alimentan los cojines neumáticos manteniendo una reserva en los
calderines auxiliares.

3. Si la presión disminuye, el compresor se encarga de reponer la cantidad de aire

necesaria.

4. La presión está limitada por un valor prefijado en la válvula de rebose.

98
Compensadores de nivel

Como hemos visto, el sistema de suspensión neumática tiene la capacidad de conservar

siempre el mismo nivel de la plataforma, sin importar la carga y su situación en el
vehículo.

Cuando aumenta la carga se produce una reacción en la válvula de nivel mediante la

cual queda establecido un ligero aumento en la presión interna de los muelles
neumáticos, de modo que éstos compensan automáticamente el hundimiento que la
mayor carga produce, recuperando el nivel del vehículo como si estuviera descargado,
razón por la cual el vehículo no se ladea.

99
100
Suspensión oleoneumática

Combina un sistema mixto de elementos hidráulicos y neumáticos que garantiza una

suspensión suave y elástica, facilitando además la nivelación de la carrocería de forma
automática.

Esta suspensión proporciona la confortable sensación de "flotar", una gran estabilidad,

que hace que apenas se noten las desigualdades del terreno y también un notable
agarre de las ruedas al mismo.

Este tipo de suspensión tiene como principio la utilización de unas esferas que tienen en
su interior un gas (nitrógeno) que es compresible y que se encuentran situadas en cada
una de las ruedas.

La función que realiza el gas es la del resorte y éste es comprimido por la acción de un
líquido LHM (liquido hidráulico mineral) que recorre un circuito hidráulico que comunica
cada una de las cuatro ruedas.

101
Mantenimiento sistema de suspensión

Un mal funcionamiento del sistema de suspensión puede afectar a otros sistemas, como
el de frenos, dirección o ruedas, y poner en peligro la seguridad de circulación.

En el mantenimiento del sistema de suspensión hay que comprobar:

1. Las fijaciones de los elementos del sistema y el estado de sus articulaciones.

2. El estado de las hojas de las ballestas y de los cojines neumáticos.
3. La no existencia de fugas en el circuito de aire.

102
1.3.2. La dirección
Introducción

El sistema de dirección varía tanto la dirección del vehículo como su trayectoria. El

conductor, por acción del volante de dirección, puede controlar el sentido de los
neumáticos delanteros del vehículo.

La misión de la dirección es la de orientar las ruedas delanteras para dirigir el vehículo a

voluntad del conductor y con el menor esfuerzo. Para no tener que hacer grandes
esfuerzos, además de la reducción conseguida en la caja de engranajes, cada día se
utiliza más la dirección asistida.

Composición de la dirección
Volante de dirección

103
El volante es la parte del sistema de gobierno que es manipulado por el conductor,
generando acciones que son las respondidas por el resto del sistema. Esto se logra a
través del contacto mecánico directo como los racks y el piñón, con o sin la ayuda de
dirección asistida, EPS, o como en algunos coches modernos de producción con la
ayuda de los motores controlados por computadora, conocido como dirección de
energía eléctrica.

Columna de dirección

La columna de dirección consiste en el eje principal, que transmite a la rotación del

volante de dirección, al engranaje de dirección y un tubo de columna, que monta al eje
principal en la carrocería. El tubo columna incluye un mecanismo por el cual se contrae
absorbiendo el impacto de la colisión con el conductor, en el caso de que se produzca.

Engranajes de dirección

El engranaje de dirección no solamente convierte la rotación del volante de dirección a

los movimientos, los cuales cambian la dirección de rodamiento de los neumáticos. Éste
también reduce la velocidad del giro del volante de dirección a fin de aligerar la fuerza
de operación de la dirección, incrementando la fuerza de operación y transmitiendo
esta a las ruedas delanteras.

Geometría de la dirección

Para que el funcionamiento de la dirección resulte adecuado, es preciso que los

elementos que lo forman cumplan unas determinadas condiciones, llamadas cotas de
dirección o geometría de dirección, mediante las cuales, se logra que las ruedas
obedezcan fácilmente al volante de la dirección y no se altere su orientación por las
irregularidades del terreno o al efectuar una frenada.

Las cotas que determinan la geometría del sistema de dirección son los ángulos de:

 Avance.
 Salida.
 Caída.

104
  Convergencia.
 Divergencia.

Ángulo de avance

El ángulo de avance es el que forma el pivote con la vertical al observar el vehículo en

sentido longitudinal.

 El avance es POSITIVO cuando el eje superior está inclinado hacia atrás.

105
 El avance es NEGATIVO cuando el eje superior está inclinado hacia delante.

106
Con el ángulo de avance se consigue que:

- La dirección se haga estable.

- Después de tomar una curva, las ruedas tiendan a volver a la posición de línea recta.

- En vehículos de tracción el valor del ángulo esté comprendido entre 0º y 4º.

- En vehículos de propulsión el valor del ángulo esté comprendido entre 6º y 12º.

Ángulo de salida

El ángulo de salida produce también cierta auto-alineación o tendencia a volver a la

línea recta después de un giro. En efecto, la salida combinada con el avance, da lugar a
que, al girar la dirección, se levante ligeramente la parte delantera del vehículo, cuyo
propio peso tiende desde ese momento a hacer retornar la dirección a su primitiva
posición de línea recta.

El resultado práctico conseguido con esta cota es dar estabilidad a la dirección y ayudar
al conductor a restablecer la posición del volante después de un giro, posición que
puede recobrarse sin su intervención, si la dirección es semi-reversible.

El valor del ángulo de salida está comprendido entre 5º y 10º, siendo su valor más
utilizado 5º.

107
El ángulo de salida es el formado por el eje del pivote y el eje vertical de la rueda.

Ángulo de caída

El ángulo de caída es el ángulo formado por la inclinación de la rueda con respecto a la

vertical. Se consigue dando al eje de la mangueta una cierta inclinación con respecto a
la horizontal. Tiene por objeto desplazar el peso del vehículo que gravita sobre este eje
hacia el interior de la mangueta, disminuyendo así el empuje lateral de los cojinetes sobre
los que se apoya la rueda.

Si la parte superior de la rueda está inclinada hacia fuera es la caída positiva.

Si la parte superior de la rueda está inclinada hacia dentro se denomina caída negativa.

108
Es NULO si la rueda está en posición vertical.

Algunas características relacionadas con el ángulo de caída son:

 Adherencia a la carretera.
 Estabilidad direccional.
 Desgaste de los neumáticos.

Cotas conjugadas

Las cotas de los ángulos de salida, caída y avance hacen que la prolongación del pivote
corte a la línea de desplazamiento (calzada) por delante y hacia la derecha del punto
de la huella del neumático.

Esto ocasiona un par de fuerzas debido a la fuerza de empuje (del motor) y la de

rozamiento (del neumático), que tiende a abrir la rueda por delante corrigiéndose esa
abertura dando una convergencia a la rueda.

Dependiendo del valor de los ángulos de salida, caída y avance, se puede invertir esta
tendencia haciendo que la convergencia pueda ser positiva o negativa, y de mayor o
menor valor.

109
Convergencia y divergencia (alineación de las ruedas)

Los planos verticales determinados por las ruedas delanteras no son paralelos, sino que
convergen hacia el frente en los coches de propulsión trasera y divergen en los de
tracción delantera. Con estas cotas se consigue compensar la tendencia de las ruedas
delanteras a abrirse durante la marcha en los vehículos de propulsión y a cerrarse en los
de tracción.

110
A continuación, se muestra un video en el que se habla sobre los elementos que
componen la dirección y la importancia de la geometría de dirección:

https://youtu.be/vCFQnfn88Cw

Dirección asistida

La dirección asistida es un sistema mediante el cual se reduce la fuerza (par de giro) que
ha de efectuar el conductor sobre el volante de un vehículo para accionar la dirección.

Los tipos de dirección asistida son:

Dirección asistida por circuito hidráulico

Consiste en un émbolo solidario con una de las semibarras de acoplamiento de la

dirección, que se desplaza por el interior de un cilindro. Según hacia donde se gire el

111
volante, la bomba enviará el líquido hacia un lado y otro del émbolo. La cantidad de
líquido depende de lo que se gire el volante.

Dirección asistida por circuito neumático

Utiliza un aire comprimido producido por un compresor accionado por el motor. Por ello,
cuando el motor no funciona, el mecanismo neumático no actúa si no hay aire en los
depósitos. Se emplea en vehículos con circuito de frenos de aire comprimido.

Mantenimiento del sistema de dirección

Los fallos más comunes en el sistema de dirección son:

- Desgaste de las rótulas.

- Ruptura de botas.

- Ruptura del anillo de cremallera.

112
- Desajuste de cremallera y del anillo sin fin.

Mantenimiento de la dirección hidráulica

En el caso de que el vehículo disponga de sistema de dirección hidráulica, debemos

revisar:

1. Líquido de dirección:

 Comprobar si hay fugas.

 Comprobar el estado del líquido a baja presión de la bomba.

2. Bomba hidráulica:

 Utilizar el fluido correcto que tenga la viscosidad y propiedades anti desgaste

necesarias.
 Mantener el fluido limpio y seco: cuando se oscurece el líquido hay que
cambiarlo, ya que puede estar oxidado y causar el desgaste de la bomba.
 Mantener el nivel de fluido correcto: en frío debe estar en la línea más baja, y en
caliente en la superior. Nunca debe sobrepasar dichos límites.

Ante un fallo grave de la transmisión, se desmontarán todos los componentes del sistema
y se sustituirán.

Mantenimiento de la dirección asistida

Un correcto mantenimiento de la dirección asistida en el caso de aquello vehículos que

la incorporen, incluye:

1. Revisar periódicamente los elementos que la componen:

 Barra de dirección: los extremos de la dirección, y la cremallera de dirección.

 Columna de dirección: revisar el piñón de dirección.
 Sistema hidráulico: comprobar la presión de la bomba y que no existen fugas.

2. Verificar con el vehículo en marcha que los elementos de la dirección funcionan

correctamente:

113
  Ajustar la alineación de la dirección.
 Equilibrar los neumáticos.

3. Revisar los elementos que más afectan a la dirección como:

 Lubricante: comprobar que no existe deficiencia.

 Neumáticos: comprobar que tiene la presión correcta y que no están
desgastados.
 Amortiguadores: comprobar que están en buen estado.
 Mecanismos de dirección: comprobar que no estén desgastados.

4. Si la dirección se vuelve dura, inestable o hace ruidos extraños: acudir al taller para
que realicen una revisión completa.

1.3.3. Los frenos

La principal función es disminuir o anular progresivamente la velocidad del vehículo o
mantenerlo inmovilizado cuando está detenido.

El sistema de freno principal, o freno de servicio, permite controlar el movimiento del

vehículo, llegando a detenerlo si fuera preciso de una forma segura, rápida y eficaz, en
cualquier condición de velocidad y carga.

Para inmovilizar el vehículo se utiliza el freno de estacionamiento, que puede ser utilizado
también como freno de emergencia en caso de fallo del sistema principal. Debe cumplir
los requisitos de inmovilizar al vehículo en pendiente, incluso en ausencia del conductor.

Un freno es eficaz cuando al activarlo se obtiene la detención del vehículo en un tiempo

y distancia mínimos.

114
Tipos de frenos
Recuerda que según los elementos que actúan en la rueda distinguimos dos tipos de
freno:

El freno de tambor es un tipo de freno en el que la fricción se causa por un par de

zapatas que presionan contra la superficie interior de un tambor giratorio, el cual está
conectado al eje o la rueda.

El freno de disco es un sistema de frenado normalmente para ruedas de vehículos, en el

cual una parte móvil (el disco) solidario con la rueda que gira es sometido al rozamiento
de unas superficies de alto coeficiente de fricción (las pastillas) que ejercen sobre ellos
una fuerza suficiente como para transformar toda o parte de la energía cinética del

115
vehículo en movimiento, en calor, hasta detenerlo o reducir su velocidad, según sea el
caso.

Circuito neumático de frenos

El freno neumático es un tipo de freno cuyo accionamiento se realiza mediante aire

comprimido. Se utiliza principalmente en camiones y autobuses.

El circuito neumático de frenos utiliza pistones que son alimentados con depósitos de aire
comprimido mediante un compresor, cuyo control se realiza mediante válvulas. Estos
pistones actúan como prensas neumáticas contra los tambores o discos de freno.

116
Un circuito neumático está formado por los siguientes elementos principales:

Generador de aire comprimido: dispositivo que comprime el aire de la atmósfera hasta

que alcanza la presión necesaria para que funcione la instalación.

117
Tuberías y conductos.

Actuadores: cilindros y motores, encargados de convertir los tubos en émbolos y moverlos

para accionar el circuito.

Elementos de control: válvulas distribuidoras, que abren o cierran el paso del aire.

118
Tornillos eléctricos: se emplean en las puertas de los medios de transporte.

A continuación, se muestra un video en el que se explica el funcionamiento de un circuito

neumático de frenos, sobre una maqueta:

https://youtu.be/zXaiPENdkB8

Ralentizadores

Son dispositivos que realizan una función de frenado de los ejes aminorando las
revoluciones que llegan a las ruedas. Son los encargados de:

 Prevenir el efecto fading (calentamiento excesivo de los frenos).

 Mantener al vehículo a una velocidad constante, sin llegar a detenerlo.

Se deben utilizar en pendientes descendentes o como alternativa al freno de servicio

cuando haya frecuentes arranques y detenciones.

Existen diferentes tipos:

 Eléctrico: campo magnético para frenar al árbol de transmisión.

Su funcionamiento se basa en la creación de un campo magnético.

En su construcción se emplean unas bobinas cuyas polaridades están alternadas, que se

instalan en el estátor, que está situado entre dos discos solidarios con el eje de la
trasmisión del vehículo. Estas bobinas, cuando se cierra su circuito eléctrico, crean un

119
campo magnético fijo y es el movimiento de los rotores lo que produce la variación de
velocidad, ya que a mayor velocidad de giro, mayor es la fuerza de frenado generada
por el campo electromagnético que atraviesa los discos rotores. La energía cinética del
vehículo se disipa en forma de calor a través de unas aletas de refrigeración de las que
están provistos los discos del rotor.

La eficacia del ralentizador eléctrico aumenta si aumenta el número de revoluciones de

la trasmisión.

 Hidrodinámicos: sistema hidráulico que actúa sobre la trasmisión (retarder e

intarder).

Funciona por la energía de un aceite que es la encargada de dar al ralentizador su

potencia de frenado, por tanto, no existe ningún rozamiento mecánico.

Se acciona, generalmente, mediante un mando adicional cerca del volante

(puntualmente, en algunos sistemas avanzados, funciona simultáneamente con el control
de velocidad).

Se trata básicamente de un rotor y un estátor de paletas que giran en sentidos contrarios

cada uno y colocados uno interiormente del otro (rotor dentro del estátor). Cuando el
conductor acciona una palanca en el salpicadero, una corriente eléctrica acciona el
dispositivo, el cual está girando solidario con la transmisión siempre, y entra fluido
hidráulico (aceite de cierta viscosidad) en el dispositivo y, debido a las fuerzas de
cohesión del fluido, genera una resistencia que frena al rotor y por consiguiente a la

120
barra de transmisión. El calor generado por la energía cinética de la parte móvil se disipa
a través del circuito de refrigeración del motor al que está conectado.

Puede ser de dos tipos: retarder o intarder. El retarder se encuentra en el árbol de

transmisión, y el intarder se encuentra dentro de la caja de cambios.

Dispositivos de seguridad activa del automóvil (ABS ASR y ESP)

ABS: El sistema antibloqueo de frenos (ABS) es un complemento a los frenos normales que
evita el bloqueo de las ruedas al frenar de forma brusca.

No disminuye ni aumenta la capacidad normal para frenar y sólo se activa cuando las
ruedas están a punto de bloquearse.

121
CARACTERÍSTICAS DEL ABS

Este sistema mejora notablemente la seguridad dinámica de los coches, ya que:

 Reduce la posibilidad de pérdida de control del vehículo en situaciones extremas.

 Permite mantener el control sobre la dirección del vehículo. El ABS actúa a partir
de cierta velocidad, que es diferente para cada modelo, de forma que por
debajo de ella las ruedas se bloquean.
 Reduce la distancia de la frenada en la mayoría de los casos, aunque no es su
objetivo principal.
 Cuando el ABS actúa se producen unos pequeños rebotes en el pedal de freno,
totalmente normales, ya que son debidos a la regulación de la frenada.
 En el caso de suelos muy resbaladizos (hielo) y con adherencia casi nula, puede
ocurrir que las ruedas queden bloqueadas y les cueste mucho volver a girar, por lo
que casi es imposible su control.
 En el caso de circular sobre nieve blanda o gravilla a baja velocidad es
recomendable desconectar el sistema ABS, si el sistema tiene mando para
hacerlo, en este caso sin el ABS, las ruedas se hundirán en la nieve o la gravilla,
facilitando la frenada
 Los diferentes sistemas pueden actuar sobre el par de ruedas del mismo eje, en
diagonal o individualmente.

122
ELEMENTOS DEL ABS

Los componentes del sistema ABS son:

1. Hidrogrupo o unidad hidráulica:

Está formado por:

- Un conjunto de motor-bomba.

- Ocho electroválvulas: cuatro de admisión y cuatro de escape.

- Un acumulador de baja presión.

2. Electroválvulas:

Están constituidas de un solenoide y de un inducido móvil que asegura las funciones de

apertura y cierre. La posición de reposo es asegurada por la acción de un muelle
incorporado. Todas las entradas y salidas de las electroválvulas van protegidas por unos
filtros.

A fin de poder reducir en todo momento la presión de los frenos, independiente del
estado eléctrico de la electroválvula, se ha incorporado una válvula anti-retorno a la
electroválvula de admisión. La válvula se abre cuando la presión de la "bomba de frenos"
es inferior a la presión del estribo. Ejemplo: al dejar de frenar cuando el ABS está
funcionando.

El circuito de frenado está provisto de dos electroválvulas de admisión abiertas en reposo

y de dos electroválvulas de escape cerradas en reposo. Es la acción separada o
simultánea de las electroválvulas la que permite modular la presión en los circuitos de
frenado.

3. Conjunto motor-bomba:

Está constituido de un motor eléctrico y de una bomba hidráulica de doble circuito,

controlados eléctricamente por el calculador. La función del conjunto es rechazar el

123
líquido de frenos en el curso de la fase de regulación desde los bombines a la bomba de
frenos. Este rechazo es perceptible por el conductor por el movimiento del pedal de
freno.

El modo de funcionamiento se basa en transformar el giro del motor eléctrico en un

movimiento de carrera alternativa de dos pistones por medio de una pieza excéntrica
que arrastra el eje del motor.

4. Acumulador de baja presión:

Se llena del líquido del freno que transita por la electroválvula de escape si hay una
variación importante de adherencia en el suelo. El nivel de presión necesario para el
llenado del acumulador de baja presión debe ser lo suficientemente bajo para no
contrariar la caída de presión en fase de regulación, pero lo suficientemente importante
como para vencer en cualquier circunstancia el tarado de la válvula de entrada de la
bomba.

El caudal medio evacuado por la bomba es inferior al volumen máximo suministrado en

situación de baja presión.

A continuación, se muestra un video en el que se explica el funcionamiento del sistema

antibloqueo de frenos ABS:

https://youtu.be/FnEXCHgimU0

ASR: El Control de tracción (ASR) impide que una o las dos ruedas motrices patinen al
arrancar, principalmente en superficies deslizantes: calzada mojada, nieve, hielo, tierra,
gravilla, hojarasca húmeda, etc., garantizando una buena tracción y asegurando la
estabilidad y maniobrabilidad del vehículo en estas situaciones.

124
FUNCIONAMIENTO ASR

El funcionamiento del Control de Tracción es el siguiente:

1. Los sensores de velocidad de giro de las ruedas (los mismos del ABS), supervisan
constantemente el comportamiento de las mismas.
2. El microprocesador del ASR evalúa las señales y detecta inmediatamente si una
rueda tiende a patinar.
3. Se activa el ASR y regula el par de las ruedas.

 Dispone de un interruptor que permite su desactivación temporal o que varía el

margen de resbalamiento de las ruedas para en determinadas ocasiones interese
que estas patinen.
 La reconexión puede ser:

- Automática: por velocidad o tiempo transcurrido desde su desconexión.

- Manual: pulsando de nuevo el interruptor.

125
Con el acelerador electrónico se actúa sobre la mariposa de estrangulación en milésimas
de segundo, con lo que automáticamente se reduce la aceleración (aunque el
conductor esté pisando a fondo el acelerador).

A continuación, se muestra un video sobre el funcionamiento del ASR:

https://youtu.be/SQx8Z0WCSSs

El Control eléctrico de estabilidad (ESP) tiene como misión evitar posibles pérdidas de
control del vehículo producidas por derrapes y evitando, de esta manera, posibles
accidentes de tráfico.

El ESP detecta cualquier movimiento irregular y brusco del vehículo respecto a la

dirección marcada por las ruedas y lo corrige para intentar mantener la trayectoria
correcta.

Este sistema se muestra muy eficaz en determinadas situaciones que pueden provocar un
derrape como, por ejemplo, calcular mal una curva y tomarla a una velocidad
inadecuada, situaciones de esquiva (se nos cruza repentinamente una persona, animal u
objeto y tenemos que sortearlo mediante un golpe brusco de volante), placas de hielo o
conducción en firme deslizante: lluvia, hielo, hojarasca húmeda, etc.

126
CARACTERÍSTICAS ESP

 Actúa frenando o liberando presión de frenado en la rueda o las ruedas que se

precise.
 Incorpora unos sensores que determinan el ángulo de giro del volante y las vueltas
que se le han dado.
 Precisa una programación específica.
 Puede equipar una tecla para su desconexión, que actúa generalmente sobre el
ASR, en caso de ser necesario para la conducción en determinadas condiciones.
 El sistema actuará, siempre que no se superen las leyes de la física, de forma tan
excesiva que no tenga oportunidad o espacio para intervenir.
 Si percibimos que el vehículo experimenta un movimiento extraño, NO debemos
actuar sobre los mandos, intentando corregir la situación, ya que es posible que
nuestra corrección se sume a la realizada por el sistema, con consecuencias
imprevisibles.

Control electrónico de estabilidad: Recupera la trayectoria del vehículo en caso de

pérdida de estabilidad por falta de adherencia.

También denominado:

ESP, ESC, DSC, VDC, VSA, VSC

127
Nota: La denominación oficial es ESC, si bien ESP, que es la denominación de Bosch, ha
calado más en nuestro país.

A continuación, se muestra un video sobre el funcionamiento del ESP:

https://youtu.be/6VrdML8JlLY

Mantenimiento del sistema de frenos

Es básico comprobar:

1. Que el depósito de los frenos se encuentra con líquido dentro de los límites máximo y
mínimo marcados.

2. Que las tuberías están limpias sin apreciarse fugas.

3. Que las zapatas y las pastillas están ajustadas y sin desgastar.

4. Que el recorrido de la palanca de freno de mano (o estacionamiento) es el correcto y

su eficacia. Un recorrido grande significa alargamiento de los cables o desgaste de las
zapatas.

128
1.3.4. Ruedas y neumáticos
El neumático es el único elemento del automóvil que está en contacto directo con el
pavimento.

Su misión, además de soportar el peso del automóvil, es transmitir la potencia

procedente de la transmisión al objeto de desplazar el vehículo y asegurar la dirección y
la adherencia en los momentos de aceleración y deceleración.

Es decir, las ruedas deben poseer la suficiente resistencia para soportar el peso del
vehículo, transmitir los esfuerzos propulsores y de frenado y oponerse a los esfuerzos
laterales, en una amplia gama de velocidades y condiciones de terreno.

Además, debe cumplir con otra serie de características para poder cumplir sus funciones:

1. Resistencia para sostener el peso del vehículo.

2. Resistencia para no deslizarse en los momentos de las frenadas.
3. Capacidad para absorber y amortiguar en gran parte (un 10%) las irregularidades
del terreno.
4. Resistencia al desgaste.
5. Facilidad para disipar el calor producido durante la frenada y como
consecuencia de su adherencia.
6. Resistencia transversal para los efectos de deriva.
7. Estética y facilidad para su montaje y desmontaje de su acoplamiento.

129
Elementos de la rueda
El conjunto de la rueda la componen dos elementos bien diferenciados: la parte
metálica y el neumático.

Llanta

Es la Parte metálica de la rueda que, mediante un perfil adecuado, soporta el neumático

y permite la unión del mismo al buje del vehículo a través del disco o piezas de
acoplamiento. Está formada por:

 Parte central: se fija al eje mediante tornillos o tuercas.

 Parte exterior: se apoya la cubierta.

La característica principal de las llantas es su perfil, que es de sección transversal. En él es

fundamental considerar:

 Pestaña. Es la superficie donde se apoya lateralmente el talón de la cubierta.

 Asiento de talón. Es la superficie de la llanta sobre la que se apoyan los talones de
la cubierta.
 Base. Corresponde a la superficie de la llanta comprendida entre ambos asientos
de talón.

130
  Orificio para salida de válvula. La llanta presenta un taladro que permite el
montaje de la válvula por donde sobresale.

Tipos de llantas

De aleación ligera: (aluminio, magnesio) mayor rigidez, mejor reparto de las tensiones,
mejor refrigeración.

De disco de acero: unión permanente de la parte central y de la exterior.

131
Parte neumática

Es la parte que se monta sobre la llanta y que está en contacto directo con el suelo.

Se trata de un anillo de caucho relleno de aire que, además de proporcionar la

adherencia necesaria con el pavimento, sirve de amortiguador de las irregularidades de
éste.

Se compone de tres elementos principales:

1. La cámara, que tiene forma cilíndrica, es de caucho blando, hinchable y que se

interpone entre la llanta y la parte exterior (cubierta).
2. La cubierta, que es la parte exterior, a la que dedicaremos a continuación un
estudio más detallado.
3. El protector, que se sitúa entre la llanta y la cámara. No lo llevan todas las ruedas.

132
Cubierta

Cubierta: elemento elástico exterior que, una vez montado sobre la llanta y rellena de
aire la cámara que forman ambos, constituyen el neumático.

Están formadas por las siguientes partes:

Carcasa

Es la parte del neumático que a su estructura le da flexibilidad y resistencia y aguanta los

esfuerzos.

Está formada por capas superpuestas de tejidos con cuerdas engomadas y cruzadas
entre sí para dar resistencia al conjunto.

Cinturón o capas de rodadura

Se monta entre la banda de rodadura y la carcasa y tiene por finalidad que el

neumático no se deforme, excesivamente, por la zona de rodadura.

Banda de rodadura

Es la zona de contacto entre el terreno y el vehículo, siendo la zona de mayor desgaste

de la rueda. Está formada por una gruesa capa de goma, en la que se practica la
escultura del neumático, que permite tanto el agarre del vehículo como la evacuación
de agua por ellos.

Hombros

Son los extremos laterales donde termina la banda de rodadura. Es donde se genera la
mayor temperatura del neumático.

Flancos

Son los costados laterales de la cubierta. Están sometidos a constantes esfuerzos (flexión y
carga). Son los encargados de absorber las irregularidades del terreno a través de su
deformación.

Talones

Son la zona de unión de la cubierta a la llanta. En ellos se alojan los aros de acero que
aseguran la fijación a la llanta.

133
Tipos de cubierta
Dependiendo de la disposición de las capas o lonas que forman la carcasa de la
cubierta, o la utilización o no de cinturón, se distinguen tres tipos de carcasas:

134
Cubiertas diagonales o convencionales

La carcasa está compuesta de varias lonas que se cruzan entre sí, de talón a talón, y
está formada por capas de cuerdas textiles o hilos de acero, que forman un ángulo de
30º a 40º con respecto al eje de la circunferencia de la cubierta y entre capas ángulos
de 60º a 90º.

Una de las características más importantes son los ángulos que forman los hilos, pues
determinan su resistencia, estabilidad direccional e incomodidad en la conducción.

Inconvenientes al rodar se produce:

 Una deformación de la superficie de contacto con el pavimento.

 Un desgaste más rápido por calentamiento.
 Una menor adherencia.
 Consumo de combustible más elevado.

Cubierta diagonal cinturada

También se denomina cubierta reforzada. Combina la estructura de la cubierta diagonal

con unas fajas o cinturón que hace mejorar sus características.

En la actualidad, su uso no está muy extendido.

135
Cubierta radial

En esta cubierta la carcasa o armazón está formada por varias capas de hilos textiles o
de acero que van dirigidos en sentido del radio de un talón a otro, formando con el eje
de la circunferencia de la cubierta un ángulo de 90º.

Entre la banda de rodadura y la carcasa se colocan varias capas que forman el cinturón.
Las cuerdas que forman el cinturón forman un ángulo, aproximadamente de 20º, con el
eje de rodadura. Esta cintura estabiliza la cima o parte superior de la carcasa.

Ventajas:

 Se reducen las deformaciones de la superficie de contacto con el pavimento.

 No existe desplazamiento entre las lonas de la carcasa.
 Aumento del rendimiento kilométrico.
 Mejora de la adherencia.
 Mejor estabilidad.
 Disminución del consumo de combustible.
 Aumento de confort, debido a su gran flexibilidad.
 Disminución de calentamiento y desgaste del neumático.

136
Dibujo de la banda de rodamiento
Básicamente existen tres configuraciones clásicas en la banda de rodadura, y varias
combinaciones de las mismas.

Tipo A

Características principales son:

 Acanalados y con los nervios en sentido circunferencial.

 Indicada para los vehículos que necesitan adherencia transversal.
 Desgaste uniforme.
 Se emplea en ejes directrices.

Tipo B

Características principales son:

 Ranuras transversales.
 Gran adherencia longitudinal.
 Se emplean en ejes motrices.

137
Tipo C

Características principales son:

 Ranuras orientadas en sentido longitudinal y transversal.

 Ranuras amplias y profundas.
 Nieve, barro.

Recomendable que la banda de rodadura sea de dibujo:

 Circunferencial y unidireccional para los grandes recorridos por su mayor

capacidad de evacuación del agua.
 En zig-zag para recorridos locales o comarcales.
 De láminas para nieve.
 Con grandes y profundos surcos para los ejes de dirección.
 En autobuses, además es recomendable utilizar ribs-antisonidos.

138
Tipo de neumático
Según la disposición entre llanta y cubierta para formar la cámara que recibe el aire,
existen diferentes tipos:

Neumáticos con cámara (TUBE - TYPE)

La llanta y la cubierta forman un conjunto resistente a la presión interna, mientras que la

cámara con su válvula asegura la estanqueidad, reteniendo el aire comprimido en su
interior.

Cámara del neumático.

Neumáticos sin cámara (TUBELESS)

Son los que más se utilizan en la actualidad.

Se elimina la cámara debido a la mayor estanqueidad que ofrecen, permaneciendo el

aire entre la cubierta y la llanta, es decir, es la cubierta la que hace el cierre estanco
para alojar el aire a presión en su interior.

La cubierta tiene que ir montada sobre una llanta especial y llevar una válvula
apropiada, montada en un orificio practicado en la misma.

La principal ventaja de los neumáticos sin cámara es que ante un pinchazo el aire se
pierde con cierta lentitud, lo que permite circular durante algunos kilómetros, mientras, en
los equipados con cámara el aire se pierde de manera instantánea.

139
Otras ventajas son: disminución del riesgo de reventón, no hay oxidación en el interior de
la llanta, no se forman bolsas de aire entre la cámara y la cubierta y el peso reducido del
conjunto.

Tiene el inconveniente de la estanqueidad, ya que cualquier deformación de la llanta

permite la pérdida de aire.

Neumáticos especiales
Estos neumáticos han requerido un diseño en su fabricación especial con la finalidad de
conseguir mayores velocidades y un aumento en la seguridad.

1. Neumático Denobo

Este neumático no lleva cámara. La banda de rodadura es ancha y los flancos estrechos.
En condiciones normales resulta más eficaz que un neumático radial.

En caso de un pinchazo, cuando empieza a desinflarse, se sella automáticamente el

pinchazo por medio de un líquido que lleva interiormente, evitando el recalentamiento
del neumático. En este caso se puede hacer un recorrido de 160 Km. a una velocidad de
80 Km/h.

2. Neumáticos con cámara múltiple de aire

La estructura de este neumático es radial y carece de la cámara de aire normal, que en

este caso, está dividida en tres compartimientos y cada uno con su correspondiente
válvula.

Es adaptable a todo tipo de llantas comerciales. No es necesaria la rueda de repuesto,

manteniendo la estabilidad en caso de un pinchazo.

3. Neumático Drop Center

El neumático Drop Center es un neumático sin cámara y su utilización es para camiones

y autobuses.

Está mejor refrigerado que los neumáticos clásicos, al tener una superficie ligeramente
superior a los mismos.

140
 4. Neumático Súper Single

Este neumático es de tipo sin cámara. Reemplaza en algunos casos, a las ruedas
gemelas debido a su:

 Sencillez.
 Buen reparto de carga.
 Menor peso.
 Menor resistencia a la rodadura.

Adherencia de un neumático
Un neumático se adhiere al suelo en función de una serie de principios:

Adhesión: fuerza electromagnética de tracción entre dos cuerpos en contacto.

Histéresis: es el fenómeno físico producido en el caucho por su comportamiento visco-

elástico.

Deriva o ángulo de deriva: variación entre la trayectoria definida por la posición de las
ruedas directrices y la trayectoria real, motivada por la deformación del flanco del
neumático, que afecta al apoyo de la banda de rodadura. La deriva de un neumático
no debe confundirse con un derrape. Dependerá de la anchura de la llanta. Si los
neumáticos no están suficientemente inflados, aumenta la deriva del neumático.

Homologación
Todos los neumáticos deben, para su fabricación, cumplir las especificaciones y las
normas que se indican en el Reglamento de Homologación para Neumáticos Nº 30 y Nº
54.

141
Ejemplo: la marca de homologación E 9 - 002430, indica que el neumático considerado
ha sido homologado en España con el número 002430.

Seguidamente le acompaña un número parecido a este 002430 llamado homologación

ECE propiamente dicha: el 00 indica la regulación de Serie ECE 54 de vehículos
comerciales, si fuera 02 se referiría a la Regulación de Serie ECE 30 de aprobación en
neumáticos de pasajeros. El resto de cifras indica el tipo de aprobación aplicada y si
añadiésemos una S final significaría que cumple con los límites de ruido establecidos.

Ventajas de homologar tus neumáticos

Son muchas las ventajas de homologar correctamente los neumáticos de tu vehículo:

- Evitar multas de tráfico: al llevar inscrita la nueva medida de neumáticos en la ficha

técnica, en el apartado de reformas autorizadas, no tendrías ningún problema de multas.

- Pasar ITV a la primera: al llevar inscrita la nueva medida de neumáticos en la ficha

técnica no tendrás problemas en sucesivas ITV´s.

- Menor coste: al realizar la homologación de unos neumáticos más económicos que los
neumáticos de serie en tu vehículo, cada vez que tengas que cambiar los neumáticos
por desgaste te ahorrarás la diferencia.

142
La homologación de los neumáticos se rige según la Directiva Europea 92/23.

Nomenclatura

En el Reglamento de Homologación se relacionan los datos que corresponden a la

identificación del neumático. Estos datos deben ir impresos en los flancos del neumático y
responden a las características concretas del neumático.

En la siguiente imagen se describen las cifras, letras y signos del marcaje de una
cubierta Michelin.

143
Índice de carga

El índice de carga es un código que nos indica la carga máxima que puede soportar un
neumático a una presión determinada.

En este ejemplo, con un índice de carga 91, el neumático puede soportar una carga de
615 kg.

144
Índice de velocidad

El código de velocidad indica la velocidad máxima a la que puede ser sometido un

neumático, según las condiciones especificadas por el fabricante del neumático.

En este ejemplo el neumático tiene un código de velocidad V, lo que significa que

puede ir a una velocidad máxima de 240 km/h.

La clasificación UTQG (Uniform Tire Quality Grading) (norma americana) mide el nivel de
rendimiento de un neumático en función de tres datos comparativos:

Treadware 100 - Desgaste de la banda de rodadura

100 es el valor estándar para la vida útil de la banda de rodadura.

200 supone una vida útil del 200%.

145
50 indica una vida útil del 50%.

Traction - Tracción.

Las clasificaciones de tracción (AA, A, B y C) se determinan en función de los coeficientes

de tracción que calcula el gobierno a partir del uso de neumáticos de control, siendo la
clasificación AA el grado más elevado.

Temperature – Temperatura (A, B, C)

Valoración de la resistencia del neumático a su exposición a elevadas temperaturas.

Comparando dicha resistencia con una de referencia, esta marca puede ser A, B o C
(de mejor a peor, C es la mínima exigida por ley).

Otras inscripciones

M + S - M/S - M&S - Barro y nieve

Las letras M y S indican que el neumático cumple con las normas de asociación de
fabricantes de neumáticos relativas a neumáticos para barro (Mud) y nieve (Snow).

146
Reesculturado (Regroovable)

Consiste en reproducir de nuevo el dibujo sobre la cubierta cuando a ésta le quedan sólo
3 ó 4 mm de profundidad.

Símbolo de clasificación de neumáticos de invierno.

Símbolo alpino (montaña de 3 picos y un copo de nieve). Neumáticos con mejores

prestaciones en temperaturas inferiores a 7 ºC. No necesitan cadenas en nieve.

Recauchutado (Retread - Rechape)

Cuando la banda de rodadura está desgastada y sin posibilidad de reesculturado se

debe cambiar el neumático, o bien, se puede recauchutar la cubierta, colocando una
nueva banda de rodadura sobre la carcasa.

Reinforced

Llevan los flancos reforzados para indicar que el flanco está reforzado lleva unos alvéolos
ciegos, que en caso de golpe o rozadura, quedarían marcados.

147
Eficiencia de los neumáticos

El Reglamento EC 1222/2009, que está disponible desde el 1 de noviembre de 2012, se

regula el etiquetado sobre la eficiencia de los neumáticos sobre consumo, adherencia
en mojado y nivel de ruido; desde esta fecha es obligatorio que los distribuidores de
neumáticos informen de estos niveles (ruido, consumo de combustible y adherencia en
superficie mojada).

Los distribuidores se asegurarán de que los neumáticos de las clases C1 y C2 tienen que
tener dicha pegatina o etiqueta exhibida en el punto de venta.

El distribuidor tiene obligación de proporcionar información de los neumáticos C1, C2 y

C3 con la factura de compra al usuario final.

- C1 (neumáticos de coches): Neumáticos destinados a vehículos de las categorías M1,

N1, O1 y O2.

- C2 (neumáticos de camionetas): neumáticos destinados a vehículos de más de 3,5 t de

las categorías M2, M3, N, O3 y O4 con el índice de carga en utilización simple ≤ 121 y
símbolo de categoría de velocidad ≥ “N’).

- C3 (neumáticos de camiones): neumáticos destinados a vehículos de más de 3,5 t de

las categorías M2, M3, N, O3 y O4 con uno de los índices de capacidad de carga
siguientes: (i) índice de capacidad de carga en utilización simple ≤ 121 y símbolo de
categoría de velocidad ≤ «M»; (ii) índice de capacidad de carga en utilización simple ≥
122).

148
La norma mencionada anteriormente no es aplicable a neumáticos:

- Recauchutados.

- De repuesto de uso provisional tipo T.

- De todoterreno profesionales.

- Índice de velocidad inferior a 80 km/h.

- Equipados con dispositivos para mejorar la tracción (con clavos).

- Para vehículos de carreras.

149
A continuación, se muestra una etiqueta europea de neumáticos, en la que se desglosan
sus diferentes apartados.

Puedes ampliar información sobre la reglamentación de los neumáticos:

https://www.aec.es/c/document_library/get_file?uuid=3e5c9bb5-5d34-4870-bcd7-
afa610ad908e&groupId=10128

Presión de los neumáticos

Diversas son las causas que provocan un desgaste acentuado de los neumáticos,
aunque la más frecuente es la presión inadecuada.

Los neumáticos deben estar siempre inflados a la presión que indica el fabricante.

La presión se comprueba frecuentemente (con los neumáticos fríos).

Es normal que la presión aumente después del rodaje del neumático.

150
Si las ruedas de un mismo eje no tienen la misma presión, al circular en un tramo recto y
llano el vehículo tendrá tendencia a desplazarse hacia el lado que la rueda tiene menos
presión.

Presión inferior a lo normal:

 Los neumáticos se deforman y calientan excesivamente al soportar mayor

rozamiento aumentando su desgaste por los bordes, hombros o flancos y
aumentando el peligro de reventón.
 El vehículo puede perder estabilidad.
 Disminuir su adherencia.
 Incrementando el consumo de carburante. Una presión en los neumáticos de 2
bares por debajo de la presión fijada por el fabricante incide en un consumo extra
de carburante de aproximadamente un 2%.

Presión superior a lo normal:

 Disminuye la zona de contacto con el pavimento y, en consecuencia, la

adherencia.
 Se desgasta más por el centro del neumático.
 Existen más vibraciones al contacto con los elementos.

Los vehículos de la categoría M1 estarán equipados con un sistema exacto de control de

la presión de los neumáticos capaz de emitir, cuando sea necesario, una advertencia al
conductor en el interior del vehículo en caso de que se produzca una pérdida de presión
en cualquier neumático, en beneficio de un óptimo consumo de combustible y de la
seguridad vial.

Para lograrlo, se establecerán límites apropiados en las especificaciones técnicas que

además permitirán un enfoque tecnológicamente neutro y rentable del desarrollo de
sistemas exactos de control de la presión de los neumáticos.

151
Es muy importante llevar la misma presión en las ruedas del mismo eje.

Indicadores de desgaste

Todos los neumáticos contienen indicadores de desgaste en los surcos de la banda de

rodadura que solamente aparecen cuando quedan unos milímetros.

Se designa con las letras TWI (Tread Wear Indicator). En algunas marcas dichos
indicadores se localizan en la parte lateral donde está situada el anagrama.

Cuando llegan a este punto, se debe reemplazar por un neumático nuevo.

Cuando el neumático llega a este punto, la conducción puede resultar extremadamente

peligrosa sobre todo para evacuar el agua.

152
Cambios de rueda
A continuación, se enumeran una serie de recomendaciones ante un cambio de rueda.

1. Equilibrar las ruedas antes de montarlas.

2. Antes de montar la rueda, hay que limpiar las llantas y los cubos de rueda.
3. Se deben engrasar ligeramente los espárragos y tuercas de rueda.
4. Las tuercas se apretarán progresivamente utilizando la herramienta adecuada y el
orden establecido.
5. Después del montaje, verificamos con la misma herramienta el apriete de tuercas
de la rueda a los 50 o 60 kilómetros de rodaje. Volveremos a realizarlo entre los 500
y 600 km, para no correr el riesgo de aflojamiento de las tuercas.
6. Prevenir el deterioro de los pasos de rosca de los espárragos.
7. Asegurar que la rueda está en posición correcta en relación con los rebajes
previstos para permitir la salida de la válvula de aire.

153
Empleo de cadenas

Cuando las condiciones atmosféricas provocan la aparición de nieve o hielo en el

asfalto, la adherencia de los neumáticos se reduce notablemente, lo que provoca una
limitación importante en la capacidad de tracción.

En estas condiciones, para garantizar la motricidad, se colocan las cadenas que cubren
la circunferencia de la cubierta transversalmente al sentido de giro de la misma y a unas
distancias regulares. Eso permite que la cadena "muerda" sobre la nieve y el hielo,
proporcionando suficiente motricidad para el avance.

¿Y las cadenas?

Las cadenas deben colocarse siempre en el eje motriz, es decir, en el delantero en los
vehículos con tracción delantera y en el trasero en los de propulsión trasera, debido a las
grandes exigencias que provocan en la banda de rodadura.

La velocidad del vehículo debe ser moderada y en el momento en que la capa de hielo
o nieve desaparezca, deben retirarse.

Si las condiciones no son demasiado extremas, una buena alternativa a las cadenas son
los denominados neumáticos de invierno.

Su principal característica está en la banda de rodadura, que dispone de una serie de

laminillas móviles de goma que se clavan en la nieve unos milímetros y permiten una
mayor capacidad de adherencia longitudinal. Cuando se circula en firme seco, por su
propia configuración, las laminillas se afilan debido a un desgaste calculado por el
fabricante y que las deja preparadas para su próxima utilización en nieve.

Otro tipo de neumático de invierno que también podemos utilizar en estas condiciones
son los neumáticos de clavos de acero, con las puntas redondeadas, sobresaliendo en la
cubierta unos 2 mm.

154
Cambios de medidas y mezclas de neumáticos

Cuando los neumáticos se han gastado o están fuera de uso, deberán ser sustituidos por
otros:

 Tienen que tener las medidas autorizadas o equivalentes a las aconsejadas por el
fabricante del vehículo.
 Se recomienda utilizar neumáticos iguales en todas las ruedas (igual tamaño y
dibujo). Cuando las ruedas son del mismo eje los neumáticos tienen que ser
iguales.

155
Consejos de utilización

- La circulación con ruedas de diferente presión a la indicada puede resultar

peligroso.
- Se comprobará la presión en frío incluso para la rueda de repuesto.
- Hay que inspeccionar las ruedas para no circular con ellas dañadas.
- Si la presión no es la adecuada la circulación a alta velocidad puede resultar
peligrosa.
- No se deben dar golpes laterales.
- No debemos dejar la rueda presionando contra el bordillo al estacionar.
- Evitar pisar líquidos disolventes o grasas y los contrastes bruscos de temperatura.
- Evitar frenadas bruscas o innecesarias.
- Verificar la presión al menos una vez al mes.

Principales factores que influyen en la seguridad y en el rendimiento

de los neumáticos

Bajo inflado

El rodaje con bajo inflado es la causa de la mayor parte de los deterioros del neumático:
desgastes anormales, deformaciones, calentamientos, etc.

156
Un bajo inflado del 20% provoca una reducción en el rendimiento del 30%,
aproximadamente.

Sobre inflado

Una presión excesiva disminuye la adherencia, favorece el patinaje y los riesgos de cortes
y provoca una fatiga excesiva de la carcasa del neumático.

Temperatura ambiente

El desgaste de los neumáticos depende también, en gran medida, de la temperatura

ambiente durante el rodaje.

157
Choques

Los choques contra los bordillos de las aceras, el paso a gran velocidad sobre baches,
piedras u otros obstáculos pueden causar daños en el neumático, aunque sus
consecuencias no aparezcan siempre en el momento.

Velocidad de rodaje

Influye considerablemente en la rapidez del desgaste de los neumáticos.

Un neumático se desgasta dos veces más rápidamente a 120 Km/h que a 70 km/h.

Estilo de conducción

Una conducción deportiva por carreteras sinuosas, con fuertes aceleraciones y

frecuentes frenazos, origina tensiones que disminuyen considerablemente y de forma muy
variable el rendimiento de los neumáticos.
A título orientativo se puede afirmar que, generalmente, si un tipo de rodaje origina un
mayor
consumo de carburante o un desgaste más rápido de los frenos, al mismo tiempo
ocasiona también un mayor consumo de neumáticos.

158
Causas del deterioro de un neumático
Determinadas señales en los neumáticos indican un uso inadecuado de ellos y la
conveniencia de ser substituidos por motivos de seguridad.

Por ejemplo: Si se detecta alguna vibración excesiva puede ser el resultado de una mala
alineación o equilibrio de las ruedas produciendo:

- Acortamiento de la vida de los neumáticos.

- Afectación negativa de la circulación con el vehículo.
- Incremento de la peligrosidad.

Si detectamos algún desgaste irregular se debe corregir la causa para evitar cualquier
desgaste excesivo. Como normal general siempre que se reemplacen dos neumáticos,
los nuevos deben colocarse en el eje trasero.

 Si se cargan las ruedas con masas que exceden la carga máxima permisible se
pueden calentar en exceso y provocar un reventón.

 Si hay una mala alineación o equilibrio de las ruedas se puede producir un

desgaste desigual de los neumáticos.

Mantenimiento de los neumáticos

La forma de conducir influye en la vida de los neumáticos:

 Velocidades altas.

159
  Frenazos fuertes a alta velocidad.
 Entradas a curvas con exceso de velocidad.
 Golpes o roces en los bordillos, …
 Reduciendo la presión de inflado se aumenta la resistencia a la rodadura.

A continuación, se visualizan los diferentes tipos de desgaste a los que está sometido el
neumático.

160
161
162
163
ESPECIALISTA CAP EN LOGÍSTICA Y TRANSPORTES POR
CARRETERA

MÓDULO 1
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LOS VEHÍCULOS DE
TRANSPORTES POR CARRETERA

Unidad 1.4. Operaciones de mantenimiento mecánico

básico

164
Normas para la conservación
Para conservar los vehículos en buen estado, es importante llevar a cabo el
mantenimiento de los mismos.

DEFINICIÓN

Mantenimiento de vehículos: conjunto de actividades realizadas a los vehículos cuya

ejecución permite alcanzar un mayor grado de confiabilidad en estos.

Los objetivos que persigue el mantenimiento son:

- Proporcionar a los vehículos la máxima disponibilidad.

- Garantizar la integridad de las mercancías transportadas.

- Conseguir lo anterior al menor coste posible.

- Garantizar la seguridad de las personas y de los bienes.

- Cumplir con todos los requisitos legales.

Son actividades relacionadas con el mantenimiento:

165
- Mantenimiento programado.

- Inspección técnica de vehículos.

- Sustitución de neumáticos.

- Revisiones periódicas recomendadas por los fabricantes.

- Chequeo diario realizado por el conductor.

- Reparación de averías.

- Limpieza de vehículos.

Se habla de 3 tipos de mantenimiento:

1. Mantenimiento correctivo: se encarga de reparar el vehículo una vez que se ha

producido el fallo y el paro súbito de la máquina o instalación.

La principal ventaja es que no requiere tiempo de dedicación para el mantenimiento.

El mayor inconveniente es que cada vez que se rompe algo hay que llevar el vehículo al
taller y en ocasiones la rotura de una pieza implica daños en otras.

Son piezas que requieren de un mantenimiento correctivo, es decir, que deben

arreglarse cuando se rompen:

- Alternador: se puede medir y oír el ruido de sus rodamientos y cambiar antes de que se
rompa.

- Embrague.

- Batería: es preferible medirla y cambiarla antes de que rompa.

- Inyección.

- Bomba de agua.

166
- Lámparas.

2. Mantenimiento preventivo: tiene la finalidad de reducir el anterior.

Se basa en la realización de inspecciones periódicas y la renovación de los elementos

dañados.

Como ventaja destacar la reducción del tiempo de inmovilización del vehículo y las
visitas al taller.

La desventaja principal es que es el más caro de todos los tipos.

Son piezas que requieren de mantenimiento preventivo, es decir, que deben cambiarse
en intervalos:

- Correa distribución: elemento de duración superior a los 300.000 km. No cambiar.

- Corrrea de accesorios: comprobar el estado y observar el indicador del tensor y

cambiar cuando llegue al mínimo.

- Líquido de frenos: medir su aislamiento, cambiar si la medición da menos de 20 MOhm.

- Aceite y filtro.

- Líquido refrigerante: congelar una muestra para verificar su eficacia. Cambiar sólo en
caso de ineficacia.

- Filtro aire y polen.

3. Mantenimiento predictivo: se basa en predecir el fallo previamente a que se produzca.

Trata de adelantarse al fallo propiamente o a que el dispositivo deje de funcionar

correctamente.

Para conseguir esto se utilizan herramientas y técnicas de monitores de parámetros físicos.

Las ventajas más destacables son que se reducen el coste de mantenimiento y las visitas
al taller.

Como desventaja decir que hay que conocer cómo medir el estado de uso de las piezas.

Son piezas que requieren de mantenimiento predictivo, es decir, que deben cambiarse
cuando se vea desgaste:

- Plaquetas y discos de freno.

167
- Neumáticos.

3.4.1. Mantenimiento de los vehículos diésel

A continuación, se habla sobre el mantenimiento de los vehículos diésel, ya que

actualmente son los que predominan en el mercado.

Como base hay que tomar el manual técnico del vehículo en el que aparecen los puntos
a revisar con frecuencia para evitar daños posteriores.

DEFINICIÓN

Manual técnico del vehículo: manual entregado por el fabricante con el vehículo y
donde aparecen todas las características y funcionalidades del mismo.

Los vehículos diésel tienen unas emisiones de CO 2 a la atmósfera que con el paso del
tiempo van aumentando y se deben controlar para reducir al máximo la contaminación
y superar la “prueba de humos” al someterlos a la ITV.

Para evitar lo anterior y otros problemas, hay que llevar las revisiones al día y en el caso
de notar algún comportamiento extraño en el vehículo o que se enciende algún piloto
en el cuadro de mandos, llevar el vehículo al taller y de este modo prolongar su vida útil.

168
Los principales elementos que hay que revisar para un correcto mantenimiento del
vehículo son:

1. Filtro de partículas.

2. Filtro de combustible.

3. Aceite.

4. Neumáticos.

5. Filtro de aceite.

6. Puesta en marcha.

7. Humo.

8. Turbo.

1. Filtro de partículas

Los vehículos más nuevos incorporan un filtro de partículas que sirve para reducir las
emisiones de CO2 a la atmósfera, el cual puede sufrir fallos o averías.

169
La avería más común es la “saturación de partículas” en el filtro de partículas. Para
evitarlo, hay que realizar los recorridos habituales a una velocidad constante durante un
tiempo aproximado de 30 minutos para forzar que el filtro de autolimpie y no se
produzcan atascos que den lugar a su rotura.

2. Filtro de combustible

Se debe cambiar el filtro de combustible según lo marcado por el fabricante, ya que si se

espera más kilómetros de los recomendados, se puede producir una avería mayor en el
vehículo.

3. Aceite

Se alargará la vida útil del vehículo si se mantiene el aceite en buen estado y entre los
niveles recomendados por el fabricante. Si se circula sin aceite en el depósito, se puede
gripar el motor con la avería que esto supone. Para evitarlo hay que mantener el aceite
entre los niveles recomendados utilizando la varilla medidora y cambiarlo al alcanzar los
kilómetros indicados por el fabricante.

170
 4. Neumáticos

Inevitablemente, con el uso los neumáticos se desgastan, pero podemos reducir su

desgaste.

Los vehículos turbodiésel en bajas revoluciones tienen más fuerza que un vehículo diésel
sin turbo, lo que supone una ventaja; sin embargo se recomienda no abusar del mismo
en parado, ya que aumenta mucho el desgaste de los neumáticos.

5. Filtro de aceite

Anteriormente se aplicaba la regla de cambiar el filtro de aceite cada dos cambios de

aceite.

En la actualidad, en el caso de que para un vehículo haya que cambiar el aceite cada
20.000 km en lugar de cada 10.000, se aconseja cambiar el filtro con cada cambio de
aceite y así llevar cuadradas las revisiones y evitar un mal funcionamiento del filtro por
acumulación de un exceso de suciedad, en el caso de que se nos olvide cambiarlo.

171
 6. Puesta en marcha

Para evitar que haya que cambiar los calentadores del vehículo antes de tiempo, al dar
el contacto se recomienda esperar unos 5 segundos hasta que se apague el testigo en el
cuadro de mandos antes de arrancar.

Si la luz no se apaga al arrancar el vehículo, puede que algún calentador esté roto y
haya que cambiarlo.

7. Humo

El color del humo que sale del vehículo indica lo que le puede estar sucediendo.

En circunstancias normales, un vehículo diésel solo debe expulsar humo al dar

acelerones.

A continuación, se indican los principales colores que puede presentar el humo que sale
del tubo de escape y a qué pueden ser debidos:

- Humo de color blanco y muy espeso: indica un fallo en la junta de la culata, en el

sistema de refrigeración, en los inyectores o en los calentadores.

172
- Humo de color azul: puede ser que el motor queme aceite debido a su antigüedad o
que se haya estropeado el turbo. La gravedad es menor que en el caso de que salga
humo blanco.

- Humo de color negro: puede que el motor haga mala combustión, que exista un exceso
de combustible en el tanque o que exista una falta de aire en el motor.

173
 8. Turbo

Aunque supone una gran ventaja, si se utiliza el turbo de forma irresponsable, pueden
producirse averías e incluso roturas.

No se recomienda pisar el acelerador a fondo cuando el motor está frío para que salte el
turbo, si no ir metiendo el turbo de forma gradual. De igual modo debe hacerse en el
caso de las frenadas. Frenar progresivamente evita que el turbo resulte dañado.

3.4.2. Mantenimiento de los vehículos diésel en verano

Previamente al inicio del verano hay que realizar una serie de comprobaciones en los
siguientes elementos:

1. Aire acondicionado.

2. Líquido refrigerante y sistemas de refrigeración.

3. Neumáticos.

4. Frenos.

1. Aire acondicionado

Ya que en invierno no se utiliza el aire acondicionado, es importante revisarlo porque tras

varios veranos puede ser que se resienta (desgaste de carga) o deje de funcionar
correctamente (se estropee).

174
Es importante que funcione bien, ya que al realizar un viaje largo en verano, este será
mucho más llevadero.

2. Líquido refrigerante y sistemas de refrigeración

Es esencial mantener un nivel adecuado del líquido refrigerante en el vehículo, ya que en

caso contrario puede resultar dañado.

Hay que comprobar que tanto el radiador como los manguitos funcionan
correctamente.

Si existe fuga, se perderá líquido refrigerante y se corre el riesgo de que el motor se

sobrecaliente y provoque otras averías.

3. Neumáticos

Previamente a la realización de un viaje largo hay que revisar la presión de los

neumáticos, ya que si la presión es inferior a la recomendada por el fabricante
aumentará el consumo de combustible y puede reventar el neumático debido al
aumento de la temperatura.

175
Si el vehículo va cargado, hay que aumentar ligeramente la presión de los neumáticos
según lo indicado por el fabricante, para compensar la carga transportada.

4. Frenos

Hay que comprobar que los frenos funcionen bien, ya que en caso contrario puede ser
muy peligroso.

Se deben revisar las pastillas de frenos y en caso de que estén muy desgastadas, se
cambiarán en el taller.

NOTA

Además de revisar todos los elementos anteriores, se recomienda poner un parasol en la

luna delantera cuando se vaya a estacionar el vehículo al sol durante un periodo largo
de tiempo.

Por otro lado, durante los viajes largos en verano, el conductor debe hidratarse
asiduamente y realizar paradas cada 2 horas aproximadamente.

176
3.4.3. Mantenimiento preventivo de los vehículos diésel por parte del propio
usuario

El usuario de un vehículo puede llevar a cabo varias operaciones de mantenimiento

preventivo para evitar ciertas averías. Estas son:

1. Verificar el nivel de los líquidos del motor: aceite, anticongelante, dirección hidráulica,
frenos, limpiaparabrisas y transmisión.

2. Comprobar el estado de los amortiguadores.

3. Revisar el estado de los faros.

4. Revisar el estado de los limpiaparabrisas.

5. Comprobar el estado de las llantas y los neumáticos.

6. Lavar y cuidar la carrocería y el interior del vehículo.

1. Verificar el nivel de los líquidos del motor: aceite, anticongelante, dirección hidráulica,
frenos, limpiaparabrisas y transmisión

Se recomienda revisar el nivel de aceite por cada tercer depósito de combustible y así
evitar el desgaste progresivo de los componentes internos del motor por una falta de
aceite.

Si se permanece en lugares con muy bajas temperaturas, hay que revisar el nivel de
anticongelante cada poco (en nuestro país no es necesario revisarlo con tanta
frecuencia). En todo caso, hay que revisar el nivel, ya que si está muy bajo se puede
dañar el motor. Se recomienda tener a mano una botella a mano del anticongelante
recomendado por el fabricante y si no, acudir al taller a que lo rellenen.

177
El nivel del líquido de dirección hidráulica debe revisarse mensualmente y rellenarse si el
nivel está bajo. En el caso de que se deteriore este líquido, se puede estropear la bomba
de dirección, por lo que se debe cambiar cuando su color tire a negro.

El nivel del líquido de frenos se debe comprobar mensualmente y tener en cuenta que
puede haber hervido si se ha abusado de ellos durante un tiempo prolongado, por lo que
pueden perder su eficacia a la hora de frenar.

178
Hay que revisar el nivel del líquido de limpiaparabrisas de vez en cuando, agregando
agua para rellenar y una vez al mes un poco de limpiacristales.

Existen limpiacristales específicos que ayudan a que las gotas de lluvia se vayan con la
velocidad y que no sea necesario encender el limpiaparabrisas.

Se recomienda revisar mensualmente el nivel del líquido de transmisión con el motor

encendido pero no caliente y el freno de mano puesto.

2. Comprobar el estado de los amortiguadores

Si se observa que el vehículo rebota varias veces al absorber los impactos, es porque los
amortiguadores no están en buen estado y hay que cambiarlos urgentemente para
garantizar la estabilidad del vehículo.

179
 3. Revisar el estado de los faros

Los faros (tanto las bombillas como las carcasas) se deben reparar, verificar y cambiar
periódicamente.

Los que tienen la carcasa de plástico se estropean debido a las inclemencias

meteorológicas, por lo que en ocasiones un buen pulido ayuda a no tener que cambiar
un faro solamente por eso.

4. Revisar el estado de los limpiaparabrisas

Comprobar que funcionan bien y sustituirlos si están rotos o no barren bien, ya que
probablemente ensucien más que limpien.

5. Comprobar el estado de las llantas y los neumáticos

Hay que verificar la presión de los neumáticos y mantenerla según lo indicado por el
fabricante.

Por otro lado, hay que observar las llantas para detectar si tienen grietas, abultamientos o
desgastes.

180
 6. Lavar y cuidar la carrocería y el interior del vehículo

A nivel externo hay que lavar el vehículo y además encerarlo de vez en cuando para
evitar la corrosión.

Los tipos de lavado que hay son:

- Tradicional: se refiere al lavado a mano de los vehículos, siendo el que más tiempo
supone y que requiere de una zona específica para llevarse a cabo, pero a la vez el más
efectivo.

- Ecológico: es el menos habitual y requiere del uso de productos específicos. Se trata de

un lavado en seco para el cual se requiere de una bayeta de microfibra y un producto
especial que sirve para retirar toda la suciedad de la carrocería.

181
- Túnel de lavado: las ventajas son la rapidez de lavado, el poco esfuerzo que requiere y
el bajo coste que supone. El principal inconveniente de este tipo de lavado es que es
muy agresivo y puede afectar a la carrocería del vehículo.

- Mangueras a presión: es el tipo de lavado más utilizado. Tiene un bajo coste y no

provoca daños en la pintura de la carrocería. A veces el jabón que utilizan es bastante
agresivos.

182
Los productos necesarios para lavar el vehículo son:

- Esponja: la esponja a utilizar no debe tener estropajo para evitar daños en la carrocería.
Además, es importante utilizar dos esponjas, una para las llantas y otra para la carrocería,
para evitar daños en la última por el polvo arrastrado de las llantas.

- Bayeta de microfibra: sirve para secar el vehículo o para limpiar los cristales y así
conseguir un acabado perfecto.

- Champú específico: lo ideal es utilizar un champú específico para el lavado de

vehículos, ya que de este modo se elimina mejor la suciedad, aunque si no es posible, se
puede optar por un gel de pH neutro.

183
- Limpiacristales: se utilizará un limpiacristales, de modo que se recomienda retirar el
producto con papel de periódico para conseguir el máximo brillo. El papel de periódico
también puede utilizarse sobre la carrocería con el mismo fin.

- Cera: este producto sirve para proteger la pintura del vehículo y potenciar su brillo. Es
importante proteger las piezas de plástico del vehículo antes de proceder al encerado
para evitar las manchas.

184
Para finalizar con la limpieza del vehículo y su importancia de cara a la conservación del
mismo, nos referimos a los elementos del interior y cómo proceder a su limpieza:

- Tapicería: en primer lugar se pasará un cepillo por la tapicería para desincrustar la

suciedad y poder aspirarla más fácilmente. En el caso de que haya manchas en la
tapicería, hay que usar productos específicos para eliminarlas. Si la tapicería es de cuero,
no se necesita cepillo, basta con aspirarla y limpiarla con una bayeta de microfibra.

- Salpicadero: sirve con mezclar alcohol con un poco de agua para limpiar el interior y el
salpicadero del vehículo. En las zonas con mayor dificultad de acceso se puede utilizar
un pincel o un bastoncillo.

- Alfombrillas y moquetas: su limpieza se lleva a cabo con una aspiradora. Si las

alfombrillas son de plástico, estas se pueden lavar con una pistola a presión y volverlas a
colocar una vez secas.

185
A continuación, se muestra un vídeo en el que se habla sobre el mantenimiento básico
de un vehículo:

https://www.youtube.com/watch?v=t_7tNPuC5iE

186
ESPECIALISTA CAP EN LOGÍSTICA Y TRANSPORTES POR
CARRETERA

MÓDULO 2
CONDUCCIÓN RACIONAL, SEGURA Y EFICIENTE

187
ESPECIALISTA CAP EN LOGÍSTICA Y TRANSPORTES POR
CARRETERA

MÓDULO 2
CONDUCCIÓN RACIONAL, SEGURA Y EFICIENTE

Unidad 2.1. La conducción racional, basada en

normas de seguridad y eficiencia energética

188
Mentalidad y responsabilidad
La conducción eficiente se basa en una serie de pautas de comportamiento que
conforman una actitud determinada en la conducción del vehículo.

Las técnicas de conducción eficiente están directamente relacionadas con la actitud de

la persona ante la conducción, de modo que sin la aplicación de dichas pautas de
comportamiento, no se podrán aplicar las técnicas de forma adecuada y concreta.

La conducción de un vehículo conlleva una responsabilidad que aumenta al tratarse de

la conducción de vehículos industriales, que requiere de la adopción de una actitud
resuelta, decidida y basada en los siguientes aspectos:

1. Prever las situaciones peligrosas y anticiparse a tiempo para ejecutar las maniobras
necesarias evitando otras comprometidas.

2. Saber cuáles son las alternativas disponibles y anticiparse a tiempo para la ejecución
de maniobras disponiendo de la capacidad necesarias para determinar cuál de ellas es
la más adecuada.

3. Evitar comportamientos arriesgados que puedan dar lugar a situaciones de riesgo para
los usuarios de la vía.

189
NOTA

Hay que evitar las prácticas de conducción agresivas basadas en continuas

aceleraciones y frenazos y practicar la conducción eficiente, con la cual se ahorra hasta
un 30% de combustible respecto a una conducción agresiva.

Previsión y anticipación
DEFINICIÓN

Anticipación en la conducción: actuar prontamente para adaptarse a lo que hacen los

demás usuarios, como estar dispuesto a modificar la trayectoria o el comportamiento
ante el desarrollo de una situación.

Para poder anticiparse a los acontecimientos de la circulación en cada momento,

debemos controlar el entorno del vehículo utilizando:

- Un amplio campo visual de la vía y de la circulación: hay que controlar visualmente a

los vehículos que circulen a nuestro alrededor.

190
- El rodaje por inercia: si se prevé alguna incidencia en la vía que requiera de
deceleración, utilizar la técnica del rodaje por inercia con la marcha engranada. Así se
ahorra combustible y se favorece la previsión y la anticipación de cara a cualquier
maniobra a realizar.

- La distancia de seguridad: hay que guardar una distancia de seguridad razonable con
el vehículo precedente, para que el conductor tenga la capacidad de respuesta
requerida para responder en caso de que las circunstancias del tráfico y de la vía
cambien.

- Con circulación densa: guardar la distancia de seguridad e intentar acelerar y frenar

menos que el vehículo precedente para evitar el llamado “efecto acordeón”.

NOTA

Si un turismo que circula varios vehículos por delante comienza a frenar, hay que levantar
el pie del acelerador y dejar rodar el vehículo por su propia inercia. De este modo, se
ahorrará combustible al haber rodado sin consumo y se podrá frenar con suavidad o
incluso evitar la frenada.

Tanto la observación como la comunicación, van encaminadas a que los usuarios de la

vía tomen las decisiones adecuadas a las circunstancias, y en consecuencia aplicar lo
que se conoce como reglas de seguridad:

REGLA RSM REGLA PVO

- R (Retrovisor): no se señalizará ni iniciará - P (Posición): colocación del

ninguna maniobra, sin antes haber observado conductor en el lugar adecuado para
a través del retrovisor que se puede realizar. realizar la maniobra.

191
- S (Señalización): tras comprobar que se puede - V (Velocidad): adecuación en
realizar la maniobra, se señalizará con la función de la maniobra a realizar y las
antelación suficiente para informar a los demás circunstancias.
usuarios.
- O (Observación): durante toda la
- M (Maniobra): después de comprobar lo ejecución observará la situación, para
anterior, el conductor podrá iniciar la desistir de la maniobra en caso
maniobra. necesario.

Aspectos prácticos a considerar por parte del

conductor
De forma general, para conducir de forma eficiente debemos circular:

- Utilizando las marchas más largas posibles.

- No frenar bruscamente para evitar aceleraciones posteriores.

Algunos aspectos a tener en cuenta por parte del conductor para efectuar una
conducción eficiente según la situación del tráfico a la que nos enfrentemos son:

- Pendientes.

- Curvas.

- Rotondas.

- Congestiones de tráfico.

- Paradas durante la marcha.

- Adelantamientos.

- Otras alternativas.

192
 - Pendientes:

La circulación por tramos con pendiente variará en función de que se trate de una
pendiente ascendente o descendente de modo que:

1. Levantar el pie del acelerador sin reducir de marcha.

2. Dejar que el vehículo se desplace por inercia.

PENDIENTES 3. Si no se mantiene la aceleración, acelerar lo justo para alcanzar

DESCENDENTES la velocidad necesaria.

4. Nunca bajar la pendiente en punto muerto porque se

incrementan tanto el consumo como las emisiones a la atmósfera
de forma notable.

PENDIENTES 1. Circular con la marcha más larga posible aunque haya que
ASCENDENTES pisar más el acelerador.

- Curvas:

La forma de tomar una curva pasa por:

1. Levantar el pie del acelerador.

2. Dejar rodar el vehículo por su propia inercia.

3. Reducir la marcha a la que sea precisa para tomar la curva.

193
 - Rotondas:

Hay que adaptar la velocidad del vehículo a la rotonda y anticiparse a sus

características:

1. Anchura de la calzada.

2. Tamaño de la glorieta.

3. Existencia de otro vehículo en circulación o en espera.

Aunque el tema principal es la conducción eficiente, en el tema de las rotondas cabe

hacer un inciso respecto a la circulación correcta por las mismas, lo cual se explica en el
siguiente vídeo:

https://www.youtube.com/watch?v=9mSuSBIcIGA&index=34&list=PLJErIwq2NJNV9j8Z_opn
kVxpz3YP-9fo4

194
 - Congestiones de tráfico:

Cuando sea preciso circular en caravana, utilizar la marcha más larga posible que
permita mantener la distancia de seguridad con los vehículos precedentes.

Hay que evitar por todos los medios acelerar para inmediatamente volver a tener que
frenar y evitar así desgastes innecesarios para el vehículo. De este modo, se ahorrará
combustible y se contaminará menos.

Como consecuencia de la acción indicada, los conductores que circulen detrás

adoptarán la misma actitud.

- Paradas durante la marcha:

Cuando se tienen que realizar paradas superiores a 60 segundos, se recomienda apagar

el motor.

El vehículo parado funciona a ralentí no siendo demasiado alto el consumo, pero si lo es

cuando el número de paradas es muy frecuente y el tiempo de las mismas elevado.

195
 - Adelantamientos:

Muchas veces con los adelantamientos lo único que se consigue es adelantar uno o dos
puestos con lo que la ganancia en tiempo es prácticamente nula para el consumo de
combustible que esto supone.

Todo adelantamiento debe ser:

1. Seguro.

2. Sin comprometer a otros conductores.

3. Garantizando que haya el suficiente espacio y tiempo para realizarlo

adecuadamente.

El adelantamiento puede hacerse a una velocidad relativamente alta y con marchas

similares, si hemos elegido bien el momento y el lugar.

- Otras alternativas:

A nivel europeo existe el propósito de reducir la contaminación provocada por los

vehículos focalizándose en dos puntos clave:

1. Implantación de vehículos eléctricos en la sociedad, que aunque ya existen no están

instalados a gran escala.

Estos vehículos funcionan gracias a baterías eléctricas que se alimentan mediante

corriente eléctrica en lugar de gasolina o gasoil.

Para poder recargarlos hay que enchufar la batería a un enchufe convencional, de

modo que pueden recargarse en cualquier momento y sin que sea necesario que la
batería se cargue completamente.

196
2. El empleo de biocombustibles que son combustibles obtenidos a partir de restos
orgánicos.

En ocasiones se mezclan con otros combustibles en pequeñas proporciones (5-10%) que

proporciona un combustible útil pero limitado de gases de efecto invernadero, siendo los
más conocidos:

- Se fabrica a partir de grasa animal o aceites vegetales que

pueden ser ya usados o sin usar.

- Se suele utilizar girasol, soja etc.

BIODIÉSEL
- Puede ser puro o mezclado con gasoil en cualquier
proporción en motores diésel.

BIOETANOL O ETANOL - Alcohol que se obtiene a partir de maíz, sorgo, caña de

DE BIOMASA azúcar o remolacha.

- Permite sustituir las gasolinas.

BIOGÁS - Resultado de la fermentación de los desechos orgánicos.

BIOMASA - Materia orgánica que se origina en un proceso biológico,

espontáneo o provocado, utilizable como fuente de energía.

197
ESPECIALISTA CAP EN LOGÍSTICA Y TRANSPORTES POR
CARRETERA

MÓDULO 2
CONDUCCIÓN RACIONAL, SEGURA Y EFICIENTE

Unidad 2.2. La conducción preventiva y los sistemas

de seguridad preventiva

198
Seguridad primaria o activa
DEFINICIÓN

Seguridad primaria o activa: elementos de un vehículo encaminados a evitar la

producción de un accidente.

Los elementos principales de seguridad activa son:

1. ABS.

2. Control de estabilidad ESP.

3. Sistema de alumbrado.

4. Neumáticos.

1. ABS

DEFINICIÓN

Sistema antibloqueo de ruedas (ABS): sistema que aumenta la fuerza de frenado para
evitar que los neumáticos pierdan la adherencia con el suelo y se bloqueen.

199
NOTA

Cuando se conduce sobre gravilla o nieve y no se dispone de sistema ABS, si se frena se

produce el hundimiento de las ruedas en el terreno garantizando una frenada más
eficaz, lo que no ocurre con el sistema ABS. Es por ello que en estos casos es mejor
desactivar el sistema ABS para evitar el deslizamiento sobre la superficie.

Es importante saber sobre el sistema ABS:

- No siempre disminuye la distancia de frenado.

- No aumenta ni reduce la potencia final de frenado.

- Para que funcione correctamente hay que comprobar el estado de los frenos.

- No evita que el vehículo patine debido a su potencia o por circular demasiado rápido.

A continuación se muestra un vídeo sobre el funcionamiento del ABS:

https://www.youtube.com/watch?v=7BXD8haXyyo&index=68&list=PL0F0F54022FB0E1F4

200
 2. Control de estabilidad ESP

DEFINICIÓN

Sistemas de control de estabilidad (ESP): sistemas que mantienen la estabilidad del

vehículo en toda circunstancia, ya sea en aceleración, retención, por exceso de
velocidad al entrar en una curva, por deslizamiento, etc.

El sistema actúa frenando por separado las ruedas en situaciones de riesgo, para evitar
derrapes en situaciones de:

- Sobreviraje: en este caso el vehículo gira más de lo que transmite el conductor al

volante, de modo que el coche se va de la parte posterior y se cierra la trayectoria. Lo
que hace el control de estabilidad, es frenar la rueda delantera exterior, y corregir la
desviación del vehículo.

- Subviraje: en este caso el vehículo tiende a seguir recto en una curva. Lo que hace el
sistema ESP, es comparar el ángulo de giro del volante con el ángulo de giro real del
vehículo, de manera que si no concuerdan actúa sobre el freno de la rueda trasera
interior, corrigiendo la desviación y haciéndolo girar de delante hacia el interior de la
curva.

201
A continuación se muestra un vídeo en el que se explica el funcionamiento del sistema
ESP:

https://youtu.be/6VrdML8JlLY

3. Sistema de alumbrado

Sirve para que el conductor pueda ver y que el vehículo sea visto por el resto de usuarios
de la vía.

Luces del vehículo y alcance que deben tener para poder ver y ser vistos.

Actualmente la iluminación de los vehículos ha evolucionado notablemente al desarrollar

nuevos sistemas como las luces de xenón y bixenón, adaptativas, diurnas o DRL.

En relación con el alumbrado hay que seguir las siguientes recomendaciones:

- Comprobar su correcto funcionamiento.

- Cambiar las luces cada 2 años o cada 40.000-50.000 km, ya que se va reduciendo su
intensidad.

- Cambiar las lámparas de dos en dos debido a su uso simétrico.

- Comprobar que están bien reguladas: si están muy altas pueden provocar
deslumbramientos a otros usuarios, y si están muy bajas nos harán perder visibilidad.

- Mantener en buen estado la pantalla protectora de los faros.

202
 4. Neumáticos

Los neumáticos constituyen el único punto de contacto del vehículo con el asfalto,
siendo la superficie de contacto igual a la de la palma de una mano.

La tecnología que incorporan los mismos es muy avanzada, debido a que la superficie de
contacto es muy reducida y aun así tienen la obligación de:

- Soportar grandes esfuerzos de tracción.

- Permitir frenar en pocos metros bajo todo tipo de condiciones del pavimento (mojado,
seco, bacheado, etc.).

- Ser silenciosos al rodar.

- Ser “blandos” para absorber parte de las irregularidades de la carretera, contribuyendo

así al confort.

- Ser rígidos para poder seguir fielmente las trayectorias que impone el conductor,
reduciendo al mínimo el efecto de deriva que se produce al deformarse lateralmente
cuando efectuamos un giro.

- Resistir pinchazos, pellizcos en aceras, roces, golpes, etc.

- Durar muchos kilómetros.

Es importante llevar a cabo un buen mantenimiento de los mismos, de modo que

debemos:

- Revisar la presión regularmente.

- Hacer un seguimiento de desgaste cada 50.000 km.

203
- Cambiarse cada 50.000-70.000 km.

- Conducir de forma suave y tranquila para alargar su vida útil.

NOTA

Nunca debemos quitar aire de los neumáticos cuando durante el transcurso de un viaje y
estando calientes, detectemos una presión superior a la normal, ya que es lógico que la
misma aumente debido al calentamiento del aire al rodar el neumático.

A continuación se muestra un vídeo sobre los neumáticos, en el que se explican los

efectos de llevarlos en mal estado:

https://www.youtube.com/watch?v=6jkI-RdlfFk&index=64&list=PL0F0F54022FB0E1F4

Seguridad secundaria o pasiva

DEFINICIÓN

Seguridad secundaria o pasiva: elementos, dispositivos o sistemas que incorpora el

vehículo con vistas a reducir al mínimo las consecuencias sobre los ocupantes cuando el
accidente ya se ha producido.

204
Los elementos principales de seguridad pasiva son:

1. Cinturones de seguridad.

2. Carrocería.

3. Airbags.

4. Reposacabezas.

1. Cinturones de seguridad

El cinturón de seguridad es el elemento más importante de la seguridad pasiva en el

automóvil, siendo obligatoria su utilización en vías urbanas e interurbanas.

Su misión consiste en impedir que las personas ocupantes salgan despedidas fuera del
vehículo en caso de accidente, tanto en choques frontales como en alcances (choques
por detrás) o en vuelcos.

Para mayor eficacia es recomendable que:

- Se ajuste al cuerpo de la persona que ocupa un vehículo sin holguras, ni apretado ni

flojo, para que no se desplace por debajo del cinturón.

- Se regule la altura.

- La parte superior debe pasar por el hombro y no por el cuello.

Los cinturones de seguridad forman un conjunto con los otros sistemas principales de
retención (airbag y reposacabezas).

Serán obligatorios para la persona que conduce y acompañantes con de una talla
superior a 1,35 m.

Infinidad de estudios han demostrado su efectividad, y en términos generales puede

estimarse que su utilización puede reducir en más de un 40% el número de personas
muertas y heridas que circulan a velocidades elevadas, y en un 60% la cantidad de los
que lo hacen a velocidades inferiores.

205
Existen 4 tipos de cinturones de seguridad:

1. Abdominales:

- Consisten en una cinta que va de un lado a otro del abdomen.

- La sujeción que proporcionan no impide que la cabeza y el tórax puedan sufrir un

importante desplazamiento hacia delante.

2. Torácicos:

- Cruzan diagonalmente el tórax.

- Retienen el cuerpo mejor que los abdominales, aunque en ciertas colisiones puede
producirse un deslizamiento de la persona que lo utiliza, pudiéndose lesionar el cuello, las
vértebras y los pies.

- Hoy día ya no se utilizan.

3. Mixtos o tres puntos de anclaje:

- Son una combinación de los dos anteriores.

206
- Sujetan el tórax y el abdomen, eliminando en gran medida el peligro de deslizamiento
del cuerpo y de desplazamiento hacia delante.

- Se utilizan actualmente en casi el 100% de las plazas delanteras y traseras y comienzan a

sustituir a los cinturones abdominales en las plazas centrales traseras.

4. De tipo arnés:

- Están formados por dos cintas que sujetan los hombros, a las que se unen otras dos que
rodean el abdomen (cinturones de cuatro puntos de anclaje). Pueden estar provistos de
dos correas más para las piernas (cinturones de seis puntos de anclaje).

- Son los más efectivos, pues retienen totalmente el cuerpo, sin permitir que se desplace
lo más mínimo.

- Se utilizan fundamentalmente en vehículos de competición.

A continuación se muestra un vídeo que habla sobre cómo abrocharse el cinturón de

seguridad:

207
https://www.youtube.com/watch?v=c-0nUC7ZGuQ

2. Carrocería:

La carrocería protege a las personas que ocupan el vehículo de posibles colisiones que
se produzcan a consecuencia de un accidente.

La carrocería debe ser:

- Deformable: para poder absorber la energía que se genera durante los golpes a
consecuencia de los accidentes.

- Rígida: para formar una célula de supervivencia.

3. Airbags:

DEFINICIÓN

Airbags: bolsas que disponen de un sistema que hace que se inflen en fracciones de
segundo cuando el coche choca con un objeto sólido a una velocidad considerable,
impidiendo que las personas que ocupan el vehículo se golpeen directamente con algún
elemento del vehículo.

208
Los tipos de airbags que existen son:

1. Frontales:

- Están ocultos en el volante, frente a la persona que conduce y en el salpicadero, frente

a la persona que la acompaña.

- Protegen la cabeza y el tórax en caso de choque de frente.

2. Laterales:

- Están escondidos en el lateral de los asientos o en el guarnecido de las puertas.

- Protegen sobre todo el tórax en caso de golpe lateral y algunos también la cabeza.

3. De techo o cortinilla:

- Están situados en los laterales del techo, por encima de las ventanillas.

- Protegen la cabeza, especialmente en caso de vuelco.

209
 4. Reposacabezas:

Constituyen el eslabón final de la cadena de sistemas de retención de las personas que

ocupan el vehículo formado por el cinturón, el airbag y el reposacabezas.

Su objetivo es disminuir considerablemente la gravedad de las lesiones en el cuello y las

vértebras, que aparecen en el 62 % de los golpes traseros incluso a velocidades inferiores
a 20km/h.

Actualmente los asientos de los vehículos se diseñan de tal forma que se evite el “efecto
submarino”, que no es más que el deslizamiento que se produce de las personas que
ocupan el vehículo entre el asiento y el cinturón de seguridad.

210
Los elementos de seguridad para los viajeros
Recomendaciones en materia de seguridad y accesibilidad

En cualquier vehículo de transporte colectivo de viajeros por carretera, deben ir

instalados dispositivos de seguridad.

Por ello habrá de tenerse en cuenta las recomendaciones mencionadas en el apartado 3

del artículo 8 del Real Decreto 70/2019 del 15 de febrero, por el que se modifican el
Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres y otras normas
reglamentarias en materia de formación de los conductores.

En este apartado menciona que las empresas de viajeros en autobús dispondrán de los
medios necesarios para garantizar el acceso a una información mínima sobre las
disposiciones de viaje y elementos con que cuenta el vehículo destinados a garantizar la
seguridad. Dicha información deberá ser comunicada oralmente o a través de cualquier
medio gráfico o audiovisual.

A tal efecto, dicha información, deberá hacer referencia como mínimo a los siguientes
extremos:

a) Localización de puertas, accesos y salidas de socorro, así como la forma más

adecuada de utilizarlas.

b) Ubicación de extintores.

c) Uso de cinturones de seguridad, cuando el vehículo cuente con ellos, así como
acerca de la obligatoriedad de su utilización y de los riesgos y la responsabilidad
que podría derivarse del incumplimiento de aquella.

d) Existencia de botiquín de primeros auxilios.

e) Disposiciones sobre colocación de equipajes y bultos de mano.

f) Obligatoriedad de seguir las indicaciones del conductor y demás personal

acreditado de la empresa relativas a higiene, seguridad y cumplimiento de las
normas que les afectan por parte de los viajeros.

g) Principales recomendaciones a seguir en caso de emergencia.

h) Condiciones de accesibilidad con que cuentan los vehículos y, en su caso, las

estaciones de transporte de viajeros por carretera en las que se vaya a efectuar
parada durante el viaje.

211
El cinturón de seguridad

El dispositivo de seguridad directa sobre los pasajeros, es el cinturón de seguridad

(dispositivo cuya finalidad es mantener al ocupante de un vehículo en su asiento, en
caso de colisión).

La finalidad principal del cinturón, es minimizar al máximo las lesiones de las personas
durante una colisión por golpe contra elementos del vehículo, así como evitar que la
víctima sea arrojada al exterior.

La utilización del cinturón de seguridad en nuestro país es obligatoria desde el año 2006,
mientras que la instalación de éstos en los autobuses, lo es desde el 2007.

A partir del año 2006, es obligatorio en España para el conductor y los viajeros de más de
tres años de edad y con una talla superior a 135 centímetros, utilizar un cinturón de
seguridad. En el caso de que el pasajero no llegue a los 135 centímetros, deberá usar los
sistemas de retención que se hallen en el interior.

Por otro lado, desde octubre de 2007 no está permitido matricular nuevos autobuses de
largo recorrido si no van equipados con el cinturón de seguridad en todos los asientos.

Elementos de seguridad complementaria obligatorios

El vehículo de transporte colectivo debe disponer de los siguientes elementos de

seguridad complementaria de forma obligatoria.

Extintores
Sirven para extinguir el fuego en caso de incendio del vehículo. Como mínimo debe
haber uno ubicado cerca del conductor junto a uno o varios botiquines de primeros
auxilios.

Los extintores obligatorios en función de su capacidad son:

- Clase 5A/21B para vehículos de hasta 9 plazas incluido el conductor.

- Clase 8A/34B para vehículos de hasta 23 plazas incluido el conductor.

- Clase 21A/113B para vehículos de más de 23 plazas incluido el conductor.

212
Bordes de escalones
Los escalones deben señalizarse con bandas fluorescentes para que sea fácil localizar las
zonas de salida.

Martillo rompe cristales

Estos sirven para romper las ventanillas en caso de bloqueo o inaccesibilidad de las
puertas. Debe haber varios en el vehículo por si se extravían.

Pantalla de protección del conductor

Estos elementos sirven para abandonar el vehículo en situaciones de emergencia, los
cuáles deben señalizarse y comprobarse periódicamente.

Elementos de accionamiento de apertura de puertas

Se trata de un elemento de plástico duro ubicado detrás del conductor, el cual debe
estar bien sujeto y limpio.

Rótulos de señalización
Sirven para abrir y cerrar las puertas de forma automática y deben comprobarse
periódicamente.

Ventana salida de emergencia

Sirven para indicar las salidas de emergencia y deben estar en perfecto estado.

Barras y asideros
Dispositivos que sirven para que los viajeros se puedan agarrar ante movimientos bruscos
del vehículo. Es importante comprobar su estado y sujeción periódicamente.

Sistema antibloqueo de frenos

Este sistema evita que se bloqueen las ruedas ante frenadas bruscas. Es obligatoria su
instalación en vehículos que superan las 12 toneladas y los dedicados al transporte de
menores.

La Administración del Estado establece a la hora de distribuir las líneas regulares de

autobuses que cumplan los siguientes dispositivos de seguridad:

 ABS.

213
  Ralentizador.
 Faros antiniebla delanteros y traseros.
 Persianas en la zona del conductor.
 Ausencia de salientes en el suelo.
 Avisador acústico de marcha atrás. Obligatorio para concursar para la
concesión de líneas regulares de las que sea titular la Administración.
 Sistema de bloqueo de arranque con las tapas del compartimento motor
abiertas
 Persianas para‐soles en la zona del conductor, tanto en el frontal como en la
ventanilla.

Elementos de seguridad complementaria NO obligatorios

Opcionalmente, los vehículos dedicados al transporte colectivo de viajeros pueden

disponer de los siguientes elementos de seguridad complementaria:

 Sistema de estabilización en pendientes prolongadas. Impide el empleo

continuado del freno cuando el vehículo discurre por zonas de pendiente.
 Sistema de control de tracción y estabilidad. Impide la pérdida de tracción en
superficies deslizantes.
 Sistema EBS. Sistema de frenado instantáneo.
 Sistema de frenado BAS. Detecta cuando el conductor pisa el freno
rápidamente, activando un frenado de emergencia que disminuye en gran
medida la velocidad.
 Sistema de aviso de cambio involuntario de carril. Avisa al conductor cuando la
posición del vehículo está a punto de salirse o directamente se sale del carril.
 Programador de velocidad adaptativo. Avisa al conductor para que
mantenga una distancia de seguridad respecto a otros usuarios de la vía.

214
  Sistemas de protección contra impactos frontales. Protege a los viajeros del
vehículo en caso de colisión, disminuyendo la deformación y aceleración en la
cabina de éste.

A parte de todos los dispositivos de seguridad que incluye el vehículo, cabe mencionar
que el conductor debe llevar a cabo una conducción segura, que se basa
principalmente en:

 Anticiparse a la actuación de los demás usuarios de la vía.

 Mantener una distancia de seguridad suficiente con los demás usuarios.
 Señalizar con antelación cualquier maniobra que vaya a realizar.
 Observar que todos los viajeros ocupan sus plazas, previamente a la puesta en
marcha del vehículo.
 No rebasar la velocidad máxima permitida.
 Evitar las frenadas bruscas.

Recomendaciones

A continuación, se muestra un vídeo en el que se indican los principales sistemas de

seguridad pasiva de los que dispone un autobús y cómo utilizarlos, así como la forma de
actuación de los viajeros en caso de que haya que evacuar el vehículo debido a un
accidente:

https://www.youtube.com/watch?v=tBx3GBtq28g

215
Influencia del factor humano sobre los accidentes de
tráfico
El factor humano interviene de forma indirecta en el 70-90% de los accidentes de tráfico,
lo que hace que sea un factor prioritario a tener en cuenta.

La capacidad de los conductores se puede ver afectada por el consumo de alcohol,

drogas, medicamentos, etc.

Aspectos relativos al factor humano causantes de

accidentes de tráfico
Los principales aspectos relacionados con el factor humano como causante de los
accidentes de tráfico son:

1. Velocidad:

La velocidad puede suponer un riesgo tanto si es inadecuada, es decir, una velocidad

que no se adapta al estado de la vía ni a las condiciones de circulación, como si es
excesiva, es decir, cuando se circula por encima del límite de velocidad vigente.

La velocidad de circulación de un vehículo, está relacionada directamente con la

probabilidad de que se produzca un accidente y su gravedad.

La velocidad también influye de forma directa sobre la comisión de fallos humanos, lo

que se traduce en un aumento del tiempo de reacción y la distancia de frenado.

216
Además, a mayor velocidad disminuye la capacidad de captación de los estímulos
externos como: visibilidad de señales, objetos en la calzada, maniobras y señalizaciones
de otros vehículos, etc.

2. Distracciones:

Las distracciones son la causa de 1/3 de los accidentes de tráfico.

Dentro de las distracciones que se producen de forma habitual están: la utilización del
móvil, encender un cigarrillo, la utilización inadecuada del GPS, etc., lo que hace que nos
desviemos de la conducción.

3. Fatiga y sueño:

Todo conductor debe ser responsable y conducir cuando todas sus capacidades
psicofísicas están en perfecto estado.

217
Tanto el sueño como la fatiga, tienen un efecto negativo sobre la capacidad de
conducción, de manera que hacen que se incrementen las distracciones y el tiempo de
reacción.

A continuación, se muestra un vídeo en el que se indica cómo se pueden detectar los

síntomas de la fatiga y que hacer al respecto para evitar un accidente:

https://www.youtube.com/watch?v=-hMVU-
XrhWM&list=PL0KZ_ZdPQqbGZIYNMxe73zKwnSpG1Gekk&index=3&t=11s

4. Estrés:

El estrés puede dar lugar a efectos negativos en los conductores entre los que se
incluyen: ansiedad, impaciencia, conducción imprudente, conducción temeraria,
agresividad, etc.

Cuando estemos conduciendo, debemos evitar dejarnos llevar por las situaciones
estresantes a las que estemos sometidos, y mantener toda nuestra atención en la
carretera.

Para reducir el estrés al volante se recomienda:

218
- Realizar movimientos de relajación (mover hombros, cuello y piernas) en las paradas
(semáforo en rojo).

- No establecer horas fijas de llegada, para evitar excesos de velocidad y

adelantamientos peligrosos.

- Tratar de dejar los problemas a un lado y concentrarse en la conducción.

- Pensar en otra cosa para desviar el estrés.

- Cambiar la manera de percibir la situación estresante.

- Evitar discusiones y mantener un nivel de ruido moderado en el interior del vehículo

(radio, música, etc.).

- Evitar los atascos para eludir el estrés que causan los mismos.

- Ponerse en manos de profesionales si el nivel de estrés es excesivo.

5. Agresividad:

Según un estudio realizado por Audi, los factores que más agresividad generan en los
conductores son:

- La prisa.

- La congestión del tráfico.

- Gozar de prioridad.

En relación con el último factor, el mismo estudio indica que hasta el 30% de los
conductores se vuelve más agresivo cuando gozan de prioridad.

219
 6. Emociones:

Las emociones influyen notablemente sobre la forma de conducir.

El miedo es el estado emocional que más influye sobre la conducción, incidiendo en la

misma de forma:

- Positiva: se presta más atención, se respetan más las normas de circulación, se es más
prudente, etc.

- Negativa: riesgos debidos al estado de ansiedad del conductor.

7. Edad:

220
Los accidentes de tráfico son la primera causa de muerte en los jóvenes que tienen entre
18 y 24 años, ya que:

- Tienden a conducir de forma arriesgada.

- Suelen conducir a gran velocidad.

- Se distraen con mayor facilidad que otros conductores.

- En el caso de varones, estos sufren más accidentes.

- Sufren más accidentes por la falta de experiencia y madurez física y emocional.

Por otro lado, los conductores mayores sufren de alteraciones fisiológicas de la vista, el
oído y la motricidad, que pueden influir de forma negativa sobre la conducción.

8. Alcohol:

El consumo del alcohol es un problema en nuestro país que tiene graves repercusiones
sociales, sanitarias y económicas, ya que más del 60% de la población española a partir
de 16 años lo consume.

Conducir bajo los efectos del alcohol, supone más de la mitad de los fallecidos por
accidentes de tráfico.

221
DEFINICIÓN

Tasa de alcoholemia: cantidad de alcohol etílico puro que contiene cada litro de sangre
de una persona.

Los límites de alcoholemia establecidos por Ley son:

CONDUCTORES EN GENERAL CONDUCTORES PROFESIONALES Y NOVELES

0,5 g/l de sangre 0,3 g/l de sangre

0,25 mg/l de aire 0,15 mg/l de aire

9. Drogas:

Los efectos de las drogas sobre la conducción son:

- Alteración de la percepción.

DROGAS DEPRESORAS - Distracciones o quedarse dormido al volante.

- Retrasos en la toma de decisiones.

- Desinhibición, que dará lugar a la toma de decisiones

peligrosas.

- Movimientos más lentos.

- Impulsividad.

222
 DROGAS ESTIMULANTES - Disminuye la sensación de fatiga, tendiendo a
conducir más de lo recomendable.

- Sobrevaloración de capacidades con tendencia a

asumir situaciones peligrosas.

- Comportamientos temerarios.
- Alteración de la percepción.
DROGAS ALUCINÓGENAS
- Alteraciones del pensamiento.

- Pérdida de capacidad motora.

- Estados de conciencia alterados.

- Pequeñas dosis pueden llegar a producir grandes

efectos.

10. Medicamentos:

Es importante que si se tiene que tomar algún medicamento y posteriormente conducir,

se lea la información que incluye el mismo sobre los efectos secundarios que puede
provocar.

Hay que prestar especial atención a los efectos sobre la capacidad de atención, los
reflejos, o la somnolencia.

Los medicamentos bajo cuyos efectos no se puede conducir van señalizados del
siguiente modo:

223
Influencia del factor vía sobre los accidentes de tráfico
La vía es el escenario donde se desarrolla el tráfico.

Se trata de un escenario fijo y estático, pero al mismo tiempo cambiante debido a las
situaciones que se van presentando. Debido a esto, el conductor o peatón debe ser
capaz de adaptar su comportamiento a las diferentes situaciones.

Desde el punto de vista de la vía, el nivel de exigencias para el conductor vendrá

impuesto por los siguientes elementos de la vía:

- Características geométricas y físicas: no es lo mismo circular por tramos rectos o curvos;

calzadas con adoquines o asfalto; tramos deslizantes o con buena adherencia, etc.

- Circulación: la conducción cambia según la densidad del tráfico, la estrechez de la vía,

etc.

- Normas y señales reguladoras de la circulación: es más fácil circular cuando la vía está
señalizada de forma adecuada, que cuando carece de señales reguladoras de la
circulación.

224
Por otro lado, los elementos ante los cuales debe ser capaz de responder el conductor
son:

- Elementos fijos: vía y configuración geométrica: rectas, curvas, adherencia, etc.);

señalización: señales verticales, marcas viales, etc.; obstáculos laterales: árboles, pretiles,
etc.).

- Elementos cambiantes: otros vehículos de motor: turismos, camiones, motocicletas,

ciclomotores, etc.); ciclistas; peatones; animales, etc.

Influencia del factor entorno sobre los accidentes de

tráfico
El principal elemento del entorno que puede afectar negativamente sobre la capacidad
de conducción, son las condiciones climatológicas adversas:

- Lluvia.

- Nieve.

- Hielo.

- Niebla.

- Viento.

- Sol y calor.

- Nubes de humo o polvo.

225
A continuación, se muestran una serie de vídeos en los que se muestran técnicas de
conducción en situaciones climatológicas adversas, conducción con lluvia, nieve, hielo,
niebla, viento, sol y calor y nubes de humo o polvo:

- Técnicas de conducción en situaciones climatológicas adversas:

https://www.youtube.com/watch?v=X8bzTY1B6C0&list=PL0KZ_ZdPQqbGZIYNMxe73zKwnS
pG1Gekk&index=16&t=11s

- Conducción con lluvia intensa:

https://www.youtube.com/watch?v=MzMr5abJzrQ&list=PL0KZ_ZdPQqbGZIYNMxe73zKwnS
pG1Gekk&index=4

- Conducción con nieve:

https://youtu.be/Af8UjeSHrtk

- Conducción con hielo:

https://www.youtube.com/watch?v=CC0vy7mfIu4&list=PL0KZ_ZdPQqbGZIYNMxe73zKwnS
pG1Gekk&index=6

- Conducción con niebla:

https://www.youtube.com/watch?v=mjgi8MBYeDw&list=PL0KZ_ZdPQqbGZIYNMxe73zKwnS
pG1Gekk&index=9

- Conducción con viento intenso:

https://www.youtube.com/watch?v=38KC48dvbf8&list=PL0KZ_ZdPQqbGZIYNMxe73zKwnS
pG1Gekk&index=1

- Conducción con sol y calor:

https://www.youtube.com/watch?v=DDm1SJiZ-
8I&list=PL0KZ_ZdPQqbGZIYNMxe73zKwnSpG1Gekk&index=15&t=0s

- Conducción con nubes de humo o polvo:

226
https://www.youtube.com/watch?v=JcZ6Kf4DXgs&list=PL0KZ_ZdPQqbGZIYNMxe73zKwnSp
G1Gekk&index=12&t=0s

Influencia del factor vehículo sobre los accidentes de

tráfico
Actualmente la seguridad de los vehículos ha mejorado notablemente respecto a
tiempos pasados.

Lo habitual cuando se producen accidentes a causa del vehículo, es que sea por un mal
mantenimiento del mismo.

Los fallos o defectos más habituales de los vehículos implicados en accidentes son:

- Pérdida de ruedas.

- Desgaste, pinchazos o presión incorrecta de los neumáticos.

- Frenos defectuosos o ineficaces.

- Luces defectuosas.

- Dirección rota.

- Carga mal situada o sobrecarga.

227
Seguridad activa
DEFINICIÓN

Seguridad activa: elementos de un vehículo encaminados a evitar la producción de un

accidente.

Los elementos principales de seguridad activa son:

1. Sistema antibloqueo de ruedas (ABS):

Sistema que aumenta la fuerza de frenado, para evitar que los neumáticos pierdan la
adherencia con el suelo y se bloqueen.

2. Control de estabilidad ESP:

Sistemas que mantienen la estabilidad del vehículo en toda circunstancia, ya sea en

aceleración, retención, por exceso de velocidad al entrar en una curva, por
deslizamiento, etc.

228
 3. Sistema de alumbrado:

Sirve para que el conductor pueda ver y que el vehículo sea visto por el resto de usuarios
de la vía.

4. Neumáticos:

Los neumáticos constituyen el único punto de contacto del vehículo con el asfalto,
siendo la superficie de contacto igual a la de la palma de una mano.

229
Es importante mantener en buen estado los neumáticos, sobre todo cuando llega el
invierno, ya que llueve y nieva y las probabilidades de sufrir un accidente aumentan.

Respecto a este tema, a continuación se muestra un vídeo en el que se explica cómo

poner las cadenas y la puesta a punto de un vehículo antes de iniciar un viaje largo:

https://www.youtube.com/watch?v=IRpO1NJe8yI&t=15s

Seguridad pasiva
DEFINICIÓN

Seguridad pasiva: elementos, dispositivos o sistemas que incorpora el vehículo con vistas
a reducir al mínimo las consecuencias sobre los ocupantes cuando el accidente ya se ha
producido.

Los elementos principales de seguridad pasiva son:

1. Cinturones de seguridad:

El cinturón de seguridad es el elemento más importante de la seguridad pasiva en el

automóvil, siendo obligatoria su utilización en vías urbanas e interurbanas.

Su misión consiste en impedir que los ocupantes salgan despedidos fuera del vehículo en
caso de accidente, tanto en choques frontales como en alcances (choques por detrás)
o en vuelcos.

Para mayor eficacia es recomendable que:

230
- Se ajuste al cuerpo del ocupante de un vehículo sin holguras, ni apretado ni flojo, para
que no se desplace por debajo del cinturón.

- Se regule la altura.

- La parte superior debe pasar por el hombro y no por el cuello.

Según el apartado 1 del artículo 117 del Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre, por
el que se aprueba el Reglamento General de Circulación para la aplicación y desarrollo
del texto articulado de la Ley sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad
vial, aprobado por el Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo:

“1. El conductor y los ocupantes de los vehículos estarán obligados a utilizar,

debidamente abrochados, los cinturones de seguridad homologados, tanto en la
circulación por vías urbanas como interurbanas. Esta obligación, en lo que se refiere a los
cinturones de seguridad, no será exigible en aquellos vehículos que no los tengan
instalados.

En todo caso, los menores de edad de estatura igual o inferior a 135 centímetros deberán
utilizar sistemas de retención infantil y situarse en el vehículo de acuerdo con lo dispuesto
en los apartados siguientes.”

Infinidad de estudios han demostrado su efectividad, y en términos generales puede

estimarse que su utilización puede reducir en más de un 40% el número de muertos y
heridos que circulan a velocidades elevadas, y en un 60% la cantidad de los que lo
hacen a velocidades inferiores.

2. Carrocería:

231
La carrocería protege a los ocupantes del vehículo de posibles colisiones que se
produzcan a consecuencia de un accidente.

La carrocería debe ser:

- Deformable: para poder absorber la energía que se genera durante los golpes a
consecuencia de los accidentes.

- Rígida: para formar una célula de supervivencia.

3. Airbags:

DEFINICIÓN

Airbags: bolsas que disponen de un sistema que hace que se inflen en fracciones de
segundo cuando el coche choca con un objeto sólido a una velocidad considerable,
impidiendo que los ocupantes se golpeen directamente con algún elemento del
vehículo.

232
 4. Reposacabezas:

Constituyen el eslabón final de la cadena de sistemas de retención de los

ocupantes formado por el cinturón, el airbag y el reposacabezas.

Su objetivo es disminuir considerablemente la gravedad de las lesiones en el cuello y las

vértebras, que aparecen en el 62 % de los golpes traseros incluso a velocidades inferiores
a 20km/h.

Actualmente los asientos de los vehículos se diseñan de tal forma que se evite el “efecto
submarino”, que no es más que el deslizamiento que se produce de los ocupantes entre
el asiento y el cinturón de seguridad.

233
ESPECIALISTA CAP EN LOGÍSTICA Y TRANSPORTES POR
CARRETERA

MÓDULO 2
CONDUCCIÓN RACIONAL, SEGURA Y EFICIENTE

Unidad 2.3. Fundamento y características de la

cadena cinemática del vehículo

234
2.3.1. Conocimiento del vehículo. Documentación
técnica del vehículo
Para poder circular por las vías públicas, además de estar en posesión del permiso de
conducir o la licencia que corresponda, se debe disponer de los siguientes documentos:

1. Permiso de circulación (vehículos), o licencia de circulación (ciclomotores).

2. Seguro de responsabilidad civil obligatorio.

3. Tarjeta de Inspección Técnica (vehículos), o Certificado de Características Técnicas

(ciclomotores).

1. Permiso de circulación (vehículos) o licencia de circulación (ciclomotores)

DEFINICIÓN

Permiso de circulación: documento que acredita a los vehículos para poder circular por
las vías públicas.

En el momento que el vehículo es matriculado se expide el permiso o licencia de

circulación en la Jefatura de Tráfico que corresponda.

Es obligatorio para:

- Vehículos a motor.

235
- Ciclomotores.

- Vehículos para personas de movilidad reducida.

- Remolques y semirremolques con MMA superior a 750 kg.

NOTA

Será necesaria la comunicación a la Jefatura de Tráfico, en caso de:

- Transferencia a otra persona, de modo que la persona que transmite está obligada a
comunicarlo a la Jefatura de Tráfico en 10 días y el adquirente debe solicitar la
renovación del permiso o licencia de conducción en un plazo de 30 días.

- Variación de datos en un plazo de 15 días.

- Deterioro o extravío del permiso.

- Reforma esencial en el vehículo.

- Retirada de la circulación del vehículo.

2. Seguro de responsabilidad civil obligatorio

DEFINICIÓN

Seguro de responsabilidad civil obligatorio: documento que sirve para la cobertura de los
daños causados a las personas o bienes debidos a la circulación de un vehículo a motor.

Es obligatorio estar en posesión de este seguro para toda persona propietaria de un

vehículo a motor con estacionamiento habitual en España, incluyendo:

- Ciclomotores.

236
- Remolques.

- Semirremolques cuando su MMA supere los 750 kg.

- Vehículos especiales.

En el caso de la indemnización por daños en los bienes, el seguro obligatorio deberá

reparar el daño causado cuando el contratante del mismo resulte civilmente
responsable. Así mismo, cuenta con un importe máximo por víctima y lo mismo ocurre en
el caso de los bienes.

El seguro obligatorio no cubre los daños y perjuicios ocasionados en la propia persona

que conduce que ha causado el accidente, ni los daños sufridos por el vehículo y bienes
del mismo.

Dicho seguro tiene un plazo de validez limitado que acostumbra a ser de un año,
transcurrido el cual, el seguro sólo será válido si lo acompaña el recibo conforme está al
corriente de pago que siempre debe llevarse en el vehículo.

NOTA

La no tenencia del seguro obligatorio llevará consigo:

- La prohibición de circular.

- La retirada y depósito del vehículo.

- Una sanción económica.

3. Tarjeta de Inspección Técnica (vehículos) o Certificado de Características Técnicas

(ciclomotores)

DEFINICIÓN

Tarjeta de la ITV: documento que acredita que un determinado vehículo cuenta con las
características técnicas esenciales para circular por las vías públicas.

237
Deben disponer de la misma todos los vehículos de motor, ciclomotores, remolques y
semirremolques.

En el caso de querer realizar una reforma importante en el vehículo, es necesario pedir la

autorización pertinente a los servicios de Industria competentes.

Aspectos clave sobre la inspección técnica de vehículos

DEFINICIÓN

Inspección técnica de vehículos: tiene por objeto garantizar que los vehículos en
circulación mantengan unas condiciones de seguridad para minimizar el riesgo de
accidente por causas técnicas y que se reduzcan las emisiones de gases de escape
protegiendo así el medioambiente.

238
Para garantizar lo dicho en la definición anterior, se establece la obligación de someter a
los vehículos a inspecciones periódicas en función de la clase de vehículo y su
antigüedad. De este modo se establece:

Ciclomotores de dos ruedas:

- Hasta 3 años de antigüedad: exento.

- Más de 3 años de antigüedad: cada 2 años.

Motocicletas, vehículos de tres ruedas, cuadriciclos, quads, ciclomotores de tres ruedas y

cuadriciclos ligeros:

- Hasta 4 años de antigüedad: exento.

- Más de 4 años de antigüedad: cada 2 años.

239
 Vehículos ligeros (furgonetas, furgones y camiones hasta 3.500 kg de MMA):

- Hasta 2 años de antigüedad: exento.

- De 2 a 6 años de antigüedad: cada 2 años.

- De 6 a 10 años de antigüedad: cada año.

- Más de 10 años de antigüedad: cada 6 meses.

Turismos particulares:

- Hasta 4 años de antigüedad: exento.

- De 4 a 10 años de antigüedad: cada 2 años.

- Más de 10 años de antigüedad: cada año.

Vehículos pesados (camiones y remolques de más de 3.500 kg de MMA):

- Hasta 10 años de antigüedad: cada año.

- Más de 10 años de antigüedad: cada 6 meses.

240
Los tipos de inspección existentes son:

- Periódicas: estas inspecciones son las indicadas anteriormente, siendo aquellas a las que
deben someterse todos los vehículos periódicamente en función de su antigüedad y el
uso al que se destinen.

- No periódicas: a este tipo de inspecciones deben someterse algunos vehículos cuando

se dan ciertas circunstancias como:

* Prematriculaciones.

* Legalización de reformas hechas en vehículos.

* Inspecciones para la emisión de duplicados de tarjetas de ITV, etc.

NOTA

A la hora de pasa la ITV, a la estación de la ITV se deben llevar los siguientes documentos:

- Tarjeta de la ITV.

- Permiso de circulación.

- Recibo del seguro de responsabilidad civil.

Las inspecciones las hacen los técnicos que trabajan en las estaciones de la ITV, aunque
también pueden ser realizadas por los Agentes del Tráfico en la carretera, como
podemos ver en el siguiente vídeo:

https://www.youtube.com/watch?v=xRAoNhqc8i8

241
Los vehículos industriales pueden ser sometidos a inspecciones técnicas en la carretera.

Este tipo de inspecciones vienen reguladas en el Real decreto 563/2017, de 2 de junio,

por el que se regulan las inspecciones técnicas en carretera de vehículos comerciales
que circulan en territorio español.

Los vehículos industriales que pueden ser sometidos a la ITV en la carretera son:

- Autobuses y remolques.

- Camiones con MMA>3500 kg y sus remolques.

- Remolques y semirremolques con MMA>3500 kg.

La ITV en carretera se realiza de forma inesperada, preferentemente sobre aquellos

vehículos que tienen un estado aparente de falta de mantenimiento.

Este tipo de inspecciones se basan en alguna o varias de las siguientes modalidades:

- Inspección visual por parte de las personas que son agentes de vigilancia

del tráfico en las vías interurbanas.

- Control documental de las inspecciones ITV, realizado por las mismas personas.

- Inspecciones por parte de las unidades móviles de las estaciones ITV, bajo control de los
agentes de tráfico, si detectan deficiencias que puedan influir sobre la seguridad vial o el
medioambiente.

242
Una vez que el vehículo se ha sometido a la inspección técnica, el resultado debe
hacerse constar en la Tarjeta ITV, diligenciado por:

1. La firma de la persona que ejerce la función de director técnico de la estación ITV, o la

persona en quién haya delegado, previa autorización del órgano competente de la
comunidad autónoma.

2. El sello de la empresa titular.

3. El número de orden de la estación ITV asignado.

Los resultados posibles de la ITV son:

- Favorable.

- Desfavorable.

- Negativa.

- Favorable:

El resultado favorable se anotará en la Tarjeta ITV, indicando la fecha de la inspección y

fecha límite de vigencia.

Un resultado favorable llega consigo la obligatoriedad de colocar en un sitio visible el

distintivo en el que pueda ver la fecha en la que se debe pasar la próxima inspección
(señal V-19).

243
NOTA

El Distintivo de Inspección Técnica Periódica del Vehículo (señal V-19), se colocará en el

ángulo superior derecho del parabrisas, en caso de tenerlo, y en un lugar visible, si el
vehículo no lo tiene.

Es obligatorio que los vehículos que hayan pasado la inspección técnica con resultado
favorable lleven el último informe de inspección, a expensas de que sea requerido por los
agentes de la autoridad.

- Desfavorable:

En caso de resultado desfavorable, la estación ITV concederá al titular del vehículo un

plazo inferior a 2 meses para la subsanación del problema o problemas detectados.

El vehículo no podrá ponerse en circulación salvo para acudir al taller o para volver a la
estación ITV una vez subsanada la avería.

En el momento que se haya reparado el vehículo, este se dirigirá a la misma estación

donde se realizó la primera inspección, salvo que por causas justificadas y con el
pertinente permiso de la CCAA el titular solicite acudir a otra estación.

244
Si transcurrido el plazo propuesto el vehículo no se presenta para una segunda
inspección, la estación dará comunicación a la Jefatura de Tráfico, que se encargará de
dar de baja el vehículo.

Si el vehículo se presenta a inspección fuera de plazo, debe volver a someterse a una

inspección completa.

- Negativa:
La inspección resultará negativa cuando el operario detecte deficiencias tales que
constituyan un peligro para sus ocupantes y demás usuarios de la vía.
En este caso, el vehículo no podrá salir ni siquiera de la estación por sus propios medios.
Para la subsanación de los problemas detectados, se seguirá el mismo procedimiento
que para el caso de las inspecciones desfavorables

RECUERDA

1) Resultado de inspección favorable:

- Anotación Tarjeta ITV: fecha inspección y fecha límite vigencia.

- Colocación distintivo V-19: parabrisas  ángulo superior derecho; no parabrisas  lugar

visible.

- OBLIGATORIO llevar informe inspección a solicitud agentes autoridad.

2) Resultado de inspección desfavorable:

- Plazo < 2 meses para subsanación.

- NO circular, salvo para ir al taller o volver a inspección.

- 2.ª inspección en misma estación, salvo solicitud y autorización.

- Transcurrido plazo sin presentación vehículo  baja.

- Presentación fuera de plazo  inspección completa.

245
3) Resultado de inspección negativa:

- NO circular en ningún caso.

- 2.ª inspección en misma estación, salvo solicitud y autorización.

- Transcurrido plazo sin presentación vehículo  baja.

- Presentación fuera de plazo  inspección completa.

A fecha de 9 de junio de 2017 se ha publicado el Real decreto 563/2017, de 2 de junio,

por el que se regulan las inspecciones técnicas en carretera de vehículos comerciales
que circulan en territorio español.

El mismo entró en vigor el 28 de mayo de 2018, en base a la Directiva 2014/47/UE.

El objetivo principal de la Directiva 2014/47/UE es establecer controles más estrictos para

garantizar que los vehículos comerciales circulan cumpliendo con la legislación vigente.

2.3.2. Potencia y consumo específico de un motor

Una forma para ahorrar combustible es conocer a qué revoluciones el motor entrega
fuerza suficiente y en cuáles deja de hacerlo.

DEFINICIONES

- Par máximo: valor más alto de la fuerza de empuje.

- Par de empuje: valor donde se produce un trabajo efectivo.

- Par en rueda: par que proporciona la tracción para que, aplicado a través de la
adherencia entre neumático y calzada, permita el desplazamiento del vehículo.

El par en rueda es siempre mayor que el par motor porque la diferencia entre el número
de dientes del piñón de ataque y de la corona dentada produce una desmultiplicación
constante de las revoluciones del eje secundario, comprendida entre 3/1 a 6/1.

246
En relación con el par de empuje del motor, debemos conocer cuando se produce el
inicio y el final del mismo, para poder aprovecharlos.

Para aprovechar al máximo el inicio del par de empuje:

1) El perfil de la vía debe ser lo más llano posible (nunca cuesta abajo).

2) Hay que circular con la relación más alta del cambio y dejando que la velocidad
descienda hasta cerca de 50 km/h, o por encima de las revoluciones de ralentí, sin
acelerar e incluso frenando suavemente si es preciso.

3) Seleccionar la marcha inmediatamente anterior.

4) Observar las revoluciones.

5) Acelerar a fondo.

6) Esperar 2 segundos y ver que el vehículo responde, es decir va ganando velocidad

aunque sea lentamente.

NOTA

- Si el vehículo responde: reducir la velocidad, hasta quedar 100 rpm por debajo de las
observadas en el punto 4 y repetimos desde el punto 5.

- Si el vehículo no responde: las revoluciones a las que tenemos empuje son las que
habíamos seleccionado en un principio.

247
Respecto al aprovechamiento del final del par de empuje, debemos saber que existen
dos métodos para ver en qué punto deja de empujar con fuerza nuestro vehículo y
comienza a ser necesario conocer cuál es el escalonamiento del cambio:

EN LLANO EN PENDIENTES ASCENDENTES

1. Elegir una subida no excesiva.

1. Iniciar la marcha. 2. Llegar con la máxima velocidad posible a

la subida.
2. Variar la relación del cambio de
manera que después de realizarlo, las 3. Reducir la marcha, de manera que el
revoluciones queden en la zona baja de motor gire a 300 rpm por debajo de la zona
empuje. roja. Si es preciso, dejar que el vehículo
pierda velocidad antes de realizar el
3. En la penúltima relación, mantener el cambio.
gas a fondo, sin cambiar, hasta 300 rpm
antes de la zona roja, observar la rapidez 4. Mantener el gas a fondo.
con la que aumentan las revoluciones.
5. Prestar atención en cómo las revoluciones
disminuyen rápidamente hasta un
determinado valor.

NOTA

El motor que conserva un par similar durante una amplia gama de revoluciones se llama
elástico.

Si conocemos el inicio y el final del par de empuje se puede obtener un gran rendimiento,
ya que:

- Se evitan cambios a bajas revoluciones, donde el motor aguanta.

- Los saltos de marchas se realizan de forma correcta.

- Se puede dosificar el empuje con el pedal del acelerador.

- Se puede conocer desde y hasta dónde puede dar de sí el motor.

- En los ascensos debemos:

* Conseguir el equilibrio entre par y potencia.

248
* Elegir el salto de relación más adecuado y en su momento.

* Cuando se puede apurar la marcha.

El par motor

DEFINICIONES

- Par: fuerza que desarrolla un mecanismo en rotación o fuerza que hay que hacer para
hacerlo girar.

- Newton (N): fuerza aplicada a una masa de 1 Kg, provoca una aceleración de 1m por
segundo en cada segundo 1N= 1 kg x1m/s.

En cada motor, los valores característicos de potencia y par motor no son siempre
iguales, por tanto, los valores máximos estarían en un margen relativamente alto, de las
revoluciones de giro. Este margen debe ser conocido por el conductor. Los valores
máximos de par y potencia no se alcanzan al mismo régimen de funcionamiento.

En el motor, el par se genera con la fuerza de expansión que se produce al quemar los
gases. Por esto se llama “par motor”. La fuerza de expansión es mayor cuanto mayor sea
la cantidad de gases quemados, así cuanto más se apriete el pedal acelerador, mayor
será el par motor generado.

El mínimo par motor se produce al ralentí ya que la cantidad de gases quemados es

mínima y solo se necesita para mantener el motor girando a un ritmo regular, venciendo
sus propios rozamientos internos.

Cuando se pisa el pedal acelerador, la cantidad de gases aumenta incrementando la

fuerza generada en su combustión y por consiguiente aumentan las revoluciones.
Cuando se conduce en la zona del cuentarrevoluciones donde se produce el máximo
par motor:

249
- Hay menos residuos.

- Las piezas se desgastan menos.

- Se aprovecha mejor el carburante.

Esto no significa que la fuerza de la combustión sea la máxima cuando el pedal

acelerador se pisa a fondo, ya que cuando la cantidad de carburante que se inyecta es
máxima no hay ni suficiente aire ni tiempo para quemarlo y parte sale por el tubo de
escape sin quemar. El rendimiento de la combustión será inferior y la cantidad de gases
contaminantes mayor.

NOTA

A bajas revoluciones, la cantidad de carburante que se inyecta es pequeña y por lo

tanto también lo es el par motor.

A altas revoluciones, la cantidad de carburante es superior pero no hay suficiente aire ni

tiempo para que puedan mezclarse y quemarse y sale cierta cantidad de carburante sin
quemar. Esto se detecta en el tubo de escape porque, el color del humo de escape es
negruzco.

En una zona intermedia del cuentarrevoluciones, alcanzamos un equilibrio entre la

cantidad de aire y la cantidad de carburante que se inyecta, dependiendo de la
posición del pedal acelerador y el tiempo necesario para quemarla. Este es el momento
donde más se aprovecha el carburante inyectado y es donde menos residuos salen por
el tubo de escape.

En cuanto al desgaste de las piezas del interior del motor, conviene tener en cuenta estas
indicaciones, ya que cuanto menor es el número de revoluciones menor es el rozamiento
y el aceite realiza mejor su función.

El reto es inventar motores con el par máximo durante una amplia gama de revoluciones
y principalmente al arrancar. A este efecto se le llama “motor plano o elástico”.

Como ya se ha indicado al principio del apartado, el par en rueda es aquel que

depende de la relación de transmisión que existe entre el volante motor y las ruedas. Se
genera la tracción para que, aplicada a través de la adherencia entre el neumático y la
calzada, permita su desplazamiento.

REVOLUCIONES DEL Dependen de lo pisado que esté el pedal acelerador y del

250
 MOTOR esfuerzo de resistencia de las ruedas.

REVOLUCIONES DE Dependen de lo pisado que esté el pedal acelerador y del

LAS RUEDAS esfuerzo de resistencia de las ruedas, además de la marcha que
esté seleccionada.

Como también se ha indicado anteriormente, el par en rueda siempre es mayor que el

par motor porque la caja de velocidades y el grupo que se encuentran en el puente
trasero, se encargan de aumentarlo, cuanto mayor sea la reducción de la velocidad de
giro entre el motor y las ruedas.

NOTA

Siempre que el motor gire se produce un par motor en el volante de inercia aunque su
aprovechamiento dependerá de cómo utilice el conductor los mandos. Porque al girar el
motor con cierta rapidez, el aire no tiene suficiente tiempo para llenar el cilindro.

Cuando un motor tiene el par alto en todo el rango de revoluciones se dice que el motor
es “plano”.

251
2.3.3. Zona de utilización óptima del
cuentarrevoluciones
DEFINICIÓN

Curvas características del motor: representaciones del par y la potencia a través de las
cuales se observa como varían las prestaciones en función de las revoluciones.

Es conveniente que un conductor conozca dichas curvas para estar al tanto del margen
de revoluciones al que tienen lugar los valores máximos de potencia y par.

DEFINICIONES

- Curva de par a plena carga: indica el par máximo del motor a cada régimen de giro a
máxima carga (acelerando a fondo). La proporciona el fabricante.

- Curva de par a carga parcial: indica el par del motor a diferentes posiciones del
acelerador (por ejemplo, al 25, al 50 o al 75% de su recorrido).

- Curva de potencia a plena carga: indica el valor de la potencia del motor para cada
régimen de giro a máxima carga (acelerando a fondo).

- Curva de potencia a carga parcial: indica el valor de la potencia del motor según sus
revoluciones a menor carga de la máxima, es decir, a diferentes recorridos del
acelerador (25, 50 o 75, por ejemplo).

252
 Fuente:
https://www.idae.es/uploads/documentos/documentos_10320_Conduccion_eficiente_veh_industriales_A201
1_A_982a7098.pdf

NOTA

Además de los valores de par motor y potencia máxima, es esencial que el conductor
conozca los intervalos de revoluciones a los que se alcanzan dichos valores.

Dichos valores varían de un vehículo a otro y los suele facilitar el fabricante.

Curvas de equiconsumo

DEFINICIONES

- Curvas de equiconsumo: representan líneas de nivel de consumo específico constante y

se representan sobre las curvas de par del motor.

253
- Consumo específico: cantidad de carburante necesaria para producir una unidad de
potencia en una unidad de tiempo.

Cuando se produce la máxima potencia de motor es cuando más se consume, sin

embargo cuando gira al par máximo el valor de la potencia está en el término óptimo y
el consumo específico es el mínimo.

NOTA

El motor con menor consumo específico es el motor diesel de inyección directa. Por el
contrario el motor con mayor consumo específico es el motor de gasolina de inyección
indirecta.

El problema se encuentra en que mientras el consumo específico es algo característico

del motor y consecuencia de su diseño (recorrido de la carrera, su cilindrada, etc.), el
consumo en litros para recorrer 100 kilómetros depende de la forma y estilo de
conducción. Para esto es aconsejable realizar cursos de conducción eficiente.

En definitiva, el motor debe dar la potencia necesaria para mover el vehículo en función
de lo que el conductor quiera. Esto se puede realizar a través de:

- Ajustar una cierta posición del pedal acelerador (el conductor con experiencia lo hará
de forma instintiva).

- Seleccionar la marcha de la caja de velocidades apropiada.

La potencia dependerá del uso de la caja de velocidades y posición del pedal

acelerador, sabiendo que el pedal del acelerador determina la entrega de fuerza del
motor.

Las curvas de equiconsumo ofrecen información sobre las zonas con menores consumos
por unidad de potencia utilizada.

Si sobre dichas curvas se superponen las de respuesta del motor a varias posiciones del
pedal acelerador, se ve como a potencia constante existe una zona de régimen de giro
donde el consumo específico es mínimo, lo que supone que circular bajo estas
condiciones reducirá también el consumo medido en l/100 km. Esta zona se corresponde
con la parte inferior de la zona verde del cuentarrevoluciones.

DEFINICIÓN

Cuentarrevoluciones: instrumento que revela en todo momento la velocidad de rotación

de un motor, expresándola en revoluciones por minuto.

254
A continuación se muestra un gráfico de la relación potencia/régimen del motor:

Fuente:
https://www.idae.es/uploads/documentos/documentos_10320_Conduccion_eficiente_veh_industriales_A201
1_A_982ª7098.pdf

255
Según el gráfico anterior si un vehículo circula a 40 km/h, la potencia necesaria para
circular se obtendrá en función del rango de revoluciones:

- A altas revoluciones circulando en marchas más cortas y sin pisar el acelerador a fondo.

- A bajas revoluciones circulando en marchas más largas pisando más el acelerador (3/4
de su recorrido). En este caso el motor trabajará en el rango de menores consumos
específicos (200 g/kWh).

A continuación, se muestra un video en el que se habla sobre el consumo de los motores

de los vehículos teniendo en cuenta las curvas características de estos (potencia, par y
equiconsumo):

https://www.youtube.com/watch?v=rXtsXj19dzA

2.3.4. Optimización de consumo de carburante

Todo conductor desea trasladarse con el mínimo esfuerzo y al menor coste posible para
soportar mejor los gastos económicos a nivel particular y general, ya que nuestro país
está obligado a importar todo el combustible con los gastos adicionales que ello supone
debido a los cambios de divisas, las subidas de precios constantes y los impuestos a los
que está sujeto el petróleo.

Sabiendo que en la conducción prima la seguridad sobre el aspecto económico, los

conductores pueden aplicar una serie de medidas a la hora de conducir que
contribuyen al ahorro de combustible.

Hay que saber que el rendimiento máximo del vehículo se obtiene cuando el motor gira
a un régimen determinado de revoluciones de acuerdo con:

- El desfase de las válvulas.

- El encendido.

- El llenado de los cilindros.

- La mezcla.

- El combustible.

256
- La temperatura.

- La humedad, etc.

Si consideramos un motor de combustión interna, solo parte de la energía (potencia

indicada) se transforma en trabajo útil debido a las leyes de la termodinámica:

1. De la cantidad de calor suministrada, la máquina solo invierte una parte en la

realización del trabajo y el resto es absorbido por el sistema.

2. Es imposible construir una máquina de funcionamiento cíclico que produzca un trabajo

equivalente al calor suministrado o que el rendimiento del motor sea del 100%.

La fuerza motriz necesaria para mover el vehículo se obtiene al introducir en el motor aire
y combustible, que una vez convenientemente mezclados, entran en combustión en el
interior de los cilindros. Derivado de la combustión, sólo una pequeña parte de la energía
del carburante sirve para desplazar el vehículo.

DEFINICIÓN

Rendimiento del motor: relación entre la energía aprovechada ("potencia") y la

introducida en forma de carburante ("consumo"), que varía según las condiciones de
funcionamiento del motor (régimen de giro y posición del acelerador).

En el caso de vehículos trabajando a máxima eficiencia, el rendimiento es de un 25%, lo

que significa que de cada 100 litros de carburante que utilizamos, en el motor sólo se
puede aprovechar el equivalente de energía de 25 litros. El resto se pierde en forma de
calor a través del escape, la refrigeración y los rozamientos.

El rendimiento de un motor se determina por la diferencia de temperatura entre el calor

que se le suministra y el calor que devuelve al exterior, de modo que un motor capaz de
devolver al exterior una temperatura de 0 absoluto (-273ºC) tiene un 100% de
rendimiento, lo cual no existe en la realidad.

257
Algunas consideraciones a tener en cuenta en función de que se trate de un motor de
gasolina o diésel son:

- Los motores de gasolina tienen una relación muy buena potencia-cilindrada.

- En motores diésel, para conseguir una potencia similar a los de gasolina, se recurre a los
aumentos de cilindrada, la sobrealimentación y la inyección electrónica, lo que provoca
el aumento de las revoluciones por minuto.

- En tráfico urbano el motor diésel consume menos (hasta un 25% menos), ya que las
velocidades y potencia exigidas son bajas.

- En tráfico interurbano donde se requiere mayor potencia para mantener la velocidad,

el rendimiento de los motores de gasolina se aproximan más al de los motores diésel.

A continuación, se muestra una serie de datos sobre las pérdidas de energía en motores
gasolina y diésel:

PÉRDIDAS GASOLINA GASÓLEO

Por el escape 64% 57%

Por resistencias internas del motor 6% 8%

258
 Calor aprovechado 23% 27%

Otros 7% 8%

Para desplazar un vehículo que circula a 120 km/h, se considera que la energía
disponible para su desplazamiento se utiliza del siguiente modo:

- Venciendo la resistencia del aire: 72%

- Venciendo la resistencia de rodadura: 20%

- Venciendo la resistencia de transmisión, caja de cambios y diferencial: 8%

A partir de los 60 km/h, la resistencia aerodinámica es la más importante a vencer y

cualquier modificación en la aerodinámica del vehículo afectará al consumo de forma
considerable. Ejemplos: cambios en la estructura exterior del vehículo, carga situada en
la baca, etc.

Todo automóvil dispone de una serie de sistemas que hacen que consuma más o menos
energía como son:

- El compresor de la climatización.

- El alternador.

- Los cambios automáticos.

En relación con los cambios automáticos, hay que saber que antes suponían un mayor
consumo de combustible, pero la introducción de los microprocesadores y la electrónica
en el automóvil han mejorado este aspecto. Los conductores con experiencia en este
tipo de cambio pueden mejorar su eficiencia utilizando una buena técnica y la
anticipación.

Cuando un vehículo dispone de cambio automático se debe activar el sistema ECO, que
garantiza la seguridad en todo caso permitiendo que el conductor obtenga la máxima
potencia posible en caso de emergencia.

Es importante que en vehículos con cambio automático el conductor pise el acelerador

con suavidad y progresivamente, para evitar que el vehículo seleccione un cambio y
una inyección enérgica innecesaria.

259
Se puede pisar el acelerador hasta el final de su recorrido pero sin llegar a activar el “kick
down”, para evitar la activación del sistema de alerta que suministra la máxima potencia
reduciendo la marcha más corta que permita el motor sin cambiar hasta llegar al
máximo de revoluciones o potencia máxima e inyectando la mayor cantidad posible de
combustible según los parámetros de temperatura, rpm, etc.

Es preferible mantener el acelerador en una posición fija que una velocidad constante, al
igual que con los cambios manuales.

Al entrar los gases en resonancia, el aumento de potencia del motor puede llegar a un
10%, lo que ocurre a unas determinadas revoluciones del motor. Esto quiere decir que
siempre que se vaya al régimen óptimo, se obtendrá un mayor rendimiento, aunque la
mayoría de fabricantes no consideran esta posibilidad debido al complejo diseño que
requieren los tubos de escape.

- Menos energía.

MEZCLA POBRE (más aire que en la relación - Peor rendimiento del

estequiométrica) motor.

- Menor consumo.

- Mayor energía.

MEZCLA RICA (más combustible que en la relación - Mejor rendimiento del

estequiométrica) motor.

- Mayor consumo.

260
Desde el 1 de enero de 1993 no se fabrica ningún vehículo que utilice carburador, ya que
esto requiere del mantenimiento de un dosado fijo (l =1) para el correcto funcionamiento
del catalizador. Dicho dosado se consigue por regulación electrónica.

DEFINICIÓN

Catalizador: dispositivo que forma parte del sistema de escape del vehículo, cuya
principal función es reducir la contaminación que producen los gases del motor al salir al
exterior.

La regulación electrónica a la hora de dosificar el combustible hace que el sistema de

inyección sea mejor y se consiga un rendimiento mayor (10-15%), al evitar las pérdidas del
carburador e inyectar la cantidad exacta de combustible para cada requerimiento.

La cantidad de combustible a inyectar depende de varios parámetros, siendo calculada

de forma exacta para conseguir una combustión perfecta sin que se produzca un
consumo excesivo.

Que el vehículo esté en perfecto estado permite un ahorro de combustible del 20%,
aunque lo que supone un mayor ahorro es la aplicación de una correcta técnica de
conducción.

De forma general, el conductor puede ahorrar combustible mediante la aplicación de

las siguientes medidas:

- Calentando el motor en movimiento, siempre que éste sea lo más uniforme posible.

- Repostando combustible sin derramarlo y sin llenar el depósito hasta el borde de la

boca de llenado, para evitar su pérdida durante la marcha, además de cerrarlo
adecuadamente con el correspondiente tapón.

261
- Arrancando sin acelerar o con la aceleración justa y con suavidad.

- Utilizando la relación de marchas más correcta, de acuerdo con la fuerza motriz

necesaria y acorde con las revoluciones del motor, potencia, par motor, etc.

- Circulando a un régimen de revoluciones adecuado, que será el más bajo posible en

condiciones normales de utilización.

- Parando el motor en las detenciones largas, si no dispone del sistema start-stop

- Evitando dar acelerones en vacío o acelerar más de lo necesario.

- Manteniendo una velocidad constante, ya que los cambios de velocidad (aceleración)

suponen consumo adicional de energía.

- Utilizando un buen aceite en todo momento, para reducir al mínimo los rozamientos
internos.

- Anticipándose en todas las acciones, principalmente en las previsibles detenciones, por

si fuera posible evitarlas.

- Llevando las ventanillas cerradas, siempre que sea posible.

- Distribuyendo adecuadamente la carga, evitando sobre todo levantar la parte

delantera del vehículo. En caso de colocarla en la baca, hacerlo ofreciendo la menor
resistencia aerodinámica posible.

- Eligiendo el itinerario menos saturado o de circulación más fluida.

- No utilizando baca, de no ser estrictamente necesaria.

- No sobrepasando las velocidades establecidas.

- No sobrecargando el vehículo.

- No llevando los neumáticos a menor presión de la adecuada.

- No utilizando gasolina de distinto octanaje al recomendado.

- No realizando doble embrague.

- No circulando en punto muerto.

262
263
ESPECIALISTA CAP EN LOGÍSTICA Y TRANSPORTES POR
CARRETERA

MÓDULO 2
CONDUCCIÓN RACIONAL, SEGURA Y EFICIENTE

Unidad 2.4. Utilización de los cambios de marcha

264
La utilización efectiva del cambio de velocidades variará en función de que se trate de:

1. Cambios manuales automatizados.

2. Cambios automáticos.

1. Cambios manuales automatizados:

Las relaciones de desmultiplicación en los cambios manuales, adaptadas a los diferentes

valores que opone el vehículo al desplazarse, se llevan a cabo en el conjunto de
engranajes.

Debemos iniciar el movimiento con la relación más alta posible sin castigar el embrague:

- La relación elegida dependerá de las relaciones que tenga el cambio y la

desmultiplicación de éstas y el grupo cónico.

- El embrague se levantará hasta su punto de fricción, sin acelerar, a partir de ahí se

liberará totalmente en un tiempo no superior a 2 segundos.

- Si iniciamos la marcha en una pendiente ascendente, hay que tener cuidado con la
elección de la relación (a mayor pendiente, relación más corta).

Dependiendo del lugar por el que se circule, la forma de utilizar el cambio manual
automatizado variará:

LLANO O CUESTA ABAJO:

Para ganar velocidad, se puede saltar de marchas si el vehículo lo permite en las

relaciones largas, para que las revoluciones queden por debajo de la zona de empuje.

LLANO:

265
Intentar circular en la relación más alta posible.

Para optimizar el consumo, mantener el pedal del acelerador poco presionado.

PENDIENTES ASCENDENTES:

- Valorar si hace falta reducir la relación de marcha.

- Valorar la pérdida de empuje durante el ascenso, para ver si la relación que vamos a
acoplar y el régimen son los adecuados.

- Valorar la pérdida de empuje y la distancia, para ver si es preciso cambiar de marcha.

- Cuando la pendiente acabe hay que cambiar a una marcha más larga, para
aprovechar el empuje del vehículo.

PENDIENTES DESCENDENTES:

- Evaluar la proximidad de la pendiente y la velocidad del vehículo para soltar cuanto

antes el acelerador aprovechando la inercia del vehículo.

- Seleccionar la relación más corta, en caso de descenso peligroso o para evitar un

calentamiento excesivo del líquido refrigerante.

- Al llegar al final y antes de acelerar, liberar el sistema de frenos y seleccionar el cambio

más largo posible.

266
 CURVAS, GLORIETAS Y GIROS:

Seleccionar la relación de forma que las revoluciones deben de quedar encima del inicio
de la zona de empuje, donde notemos que el motor avanza, pero con suavidad.

A revoluciones altas:

1. Aumenta la potencia.

2. El acelerador presenta una sensibilidad extrema.

3. Se produce una transferencia de masas excesiva.

4. Se pierde el confort.

ZONAS URBANAS:

Se utilizará la relación más alta que permita rodar por inercia el máximo tiempo posible,
con un toque corto de acelerador.

267
NOTA

Para ahorrar combustible:

- En los procesos de aceleración, los cambios de marchas deben hacerse de la forma

más rápida posible, hasta la marcha más larga en la que se pueda circular.

- En los procesos de deceleración, los cambios de marchas deben realizarse lo más tarde
posible.

2. Cambios automáticos:

Los cambios automáticos no disponen de pedal de embrague.

Se utiliza en vehículos urbanos, suburbanos y de corto recorrido, con trayectos de

circulación urbana saturada.

El consumo es mayor que con los cambios manuales.

Los mandos que sirven para variar o mantener la relación son:

ACELERADOR:

- Dependiendo de la rapidez con que pisemos se reduce la relación del cambio.

- Si lo mantenemos a fondo, prolonga las revoluciones encargándose de variar la

relación.

- Si lo soltamos totalmente, se mantiene en la misma relación hasta que el sistema crea

conveniente reducir, según la perdida de revoluciones.

PALANCA:

- “P”: Aparcamiento. Siempre que se pare el vehículo.

268
- “D”: Conducción Normal.

- “N”: Cambio Inactivo. Neutro.

- “R”: Marcha atrás.

- “+” y “-“: Cambio Secuencial. Aumenta y reduce marchas.

NOTA

Algunos de estos vehículos no tienen cuentarrevoluciones, así que hay que fijarse cuando
se realiza el cambio de relación y guiarnos por ésta.

Hay que tener en cuenta:

- El cambio a una relación superior se hace de forma automática estando determinado

el rango de revoluciones y velocidades, que aumentan si mantenemos el acelerador a
fondo.

- El cambio a una relación inferior se efectúa por debajo del rango anterior.

La forma de utilizar el cambio automático es:

- Seleccionamos “D”.

INICIO DE LA - Acelerar, como máximo, hasta medio gas evitando así el resbalamiento
MARCHA del convertidor par.

- Acelerar hasta que se note que el motor tira y en función de nuestra

demanda y mediante el pedal de acelerador, se forzará a un cambio de

269
 la relación.

DURANTE LA - Intentar mantener una velocidad constante.

MARCHA
- Forzar el cambio a una velocidad superior (cuando sea posible).

- Hacer uso del Kick Down (sólo en casos concretos).

- Fijar la relación del cambio, si el perfil lo aconseja.

- Si no disponemos de botonera para la fijación de la velocidad de

cambio, intentar mantener la velocidad hasta que veamos conveniente.
EN SUBIDA
- Regular el exceso de potencia con el acelerador.

- Al término de la subida anulamos la fijación del cambio, pulsando “D”.

- Retirar el pie del acelerador.

- Fijar la relación del cambio, si es preciso, obtenemos más potencia y

mejoramos la refrigeración.

- Quitar la fijación del cambio antes de que finalicen la bajada y cambiar

EN BAJADA a una relación superior.

- En cualquier caso, para algunos vehículos de última generación que

hemos fijado una relación con la botonera y las revoluciones aumentan
por encima del límite, debemos cambiar a una relación superior.

270
ESPECIALISTA CAP EN LOGÍSTICA Y TRANSPORTES POR
CARRETERA

MÓDULO 2
CONDUCCIÓN RACIONAL, SEGURA Y EFICIENTE

Unidad 2.5. Dinámica de marcha en un vehículo

271
Fuerzas de resistencia al avance de un vehículo
DEFINICIÓN

Fuerzas de resistencia al avance: fuerzas que se oponen a la fuerza de tracción en rueda

o lo que es lo mismo al avance del vehículo.

Fuente:
https://www.idae.es/uploads/documentos/documentos_10320_Conduccion_eficiente_veh_industriales_A201
1_A_982ª7098.pdf

Como se observa en la imagen anterior, las fuerzas de resistencia al avance son:

1. Fuerza de resistencia al avance por rodadura.

2. Fuerza de resistencia al avance por pendiente.

3. Fuerza de resistencia al avance por aerodinámica.

4. Fuerza de resistencia por aceleración.

1. Fuerza de resistencia al avance por rodadura:

272
Se define como la fuerza de rozamiento o la fuerza de fricción entre dos superficies en
contacto, a aquélla que se opone al movimiento entre ambas superficies (fuerza de
fricción dinámica), o a la fuerza que se opone al inicio del movimiento.

Cuando se trata de vehículos industriales, el rozamiento se provoca entre el neumático y

la calzada, el frotamiento del aire con las ruedas y la flexión del neumático.

La resistencia a la rodadura depende del trabajo de flexión de los neumáticos, cuanto

mayor sea el trabajo de flexión, mayor será la resistencia a la rodadura, y viceversa.

La resistencia a la rodadura también depende del rozamiento del aire en la rueda. A

mayor número de ruedas en un vehículo, aumenta la resistencia a la rodadura.

El grado de rozamiento varía según:

- Condiciones climatológicas.

- Estado del sistema de frenado.

- Peso del vehículo.

- Velocidad.

- Estado de la calzada.

NOTA

El rozamiento aumentará cuando mayor sea el peso y la velocidad del vehículo.

Una presión baja en los neumáticos, incrementará la resistencia a la rodadura y puede

provocar el calentamiento del neumático a más de 100ºC, aumentando el riesgo de
reventón.

273
El resultado de una presión incorrecta de los neumáticos puede provocar:

- Mayor deterioro del neumático.

- Probabilidad de incendio del neumático.

- Segregación de la superficie de rozamiento.

- Descontrol de los neumáticos (derrape o vuelco).

NOTA

En vehículos cargados que circulan a velocidades bajas, esta es la resistencia que

requiere de más energía para su vencimiento (hasta el 40% del total).

2. Fuerza de resistencia al avance por pendiente:

La inclinación del terreno afecta al movimiento del vehículo, dependerá del grado de la
pendiente y de la masa total del vehículo.

El porcentaje de la pendiente se mide fijándonos en la distancia entre el punto más bajo

y el más alto, y la diferencia de altura entre ambos puntos.

274
Para reducir la resistencia a la pendiente se recomienda:

- Utilizar la marcha más correcta en la pendiente.

- Disminuir el número de variaciones en la marcha.

- Establecer un régimen de vueltas adecuado para la zona.

- Al acabar la pendiente, usar una marcha mayor.

- Utilizar fuerza y potencia de forma adecuada.

- Aprovechar la inercia del vehículo.

3. Fuerza de resistencia al avance por aerodinámica:

Componente de la fuerza que sufre un cuerpo al moverse a través del aire en la

dirección de la velocidad relativa entre el aire y el cuerpo. La resistencia es siempre en
sentido opuesto a dicha velocidad.

Provoca dos tipos de efectos complementarios:

1. La propia resistencia del aire al movimiento del vehículo.

2. Las turbulencias que surgen en la parte trasera del vehículo que van a dificultar su
progreso.

Según se incrementa la velocidad, el vehículo tiene que desplazar mayor cantidad de

aire, por lo que las turbulencias son mayores. Influirá en la resistencia del aire el tamaño y
diseño frontal del vehículo, cuanto más grande sea la superficie de choque, más fuerza
será necesaria para avanzar.

275
A mayor velocidad, mayor es la resistencia al aire y más fuerza tiene que tener el vehículo
para moverse.

NOTA

Duplicar la velocidad equivale a multiplicar por ocho la potencia necesaria para vencer
la resistencia aerodinámica. Debido a esto se recomienda utilizar en los vehículos formas
suaves poco angulosas.

Los spoilers y deflectores ubicados en el techo de las cabinas reducen notablemente el

consumo (hasta un 6% de forma general y hasta el 10% a una velocidad de 90 km/h).

Los spoilers se ajustarán de forma que su parte superior quede enrasada con la parte alta
de la carga.

276
 4. Fuerza de resistencia por aceleración:

Se entiende por aceleración, el cambio de la velocidad del vehículo. Puede ser de dos
tipos:

- Positiva: si se incremente.

- Negativa: si disminuye.

Para reducir la resistencia a la aceleración:

- No realizar aceleraciones bruscas e innecesarias.

- Mantener constante la distancia de seguridad.

- Uso adecuado de las marchas.

277
Fuente:
https://www.idae.es/uploads/documentos/documentos_10320_Conduccion_eficiente_veh_industriales_A201
1_A_982ª7098.pdf

278
Reglas de oro de la conducción eficiente
Existen una serie de reglas que sirven para llevar a cabo un tipo de conducción eficiente,
las cuales suponen una reducción del consumo de aproximadamente el 10%, además de
una reducción de las emisiones contaminantes al medio ambiente y una mejora de la
seguridad en la conducción. Estas son:

1. Características del motor del vehículo industrial.

2. Arranque del motor.

3. Inicio del movimiento.

4. Realización de los cambios de marchas.

5. Saltos de marchas.

6. Selección de la marcha de circulación.

7. Velocidad de circulación uniforme.

8. Deceleraciones.

9. Paradas y estacionamientos.

10. Previsión y anticipación.

11. Circunstancias exigentes.

1. Características del motor del vehículo industrial:

El conductor profesional debe saber cuál es el rango de revoluciones del vehículo que
conduce, y dentro del cual donde se encuentra el par y la potencia máximos. Además,
debe conocer las curvas características de ese motor.

Si no se dispone de la información indicada, se le solicitará al fabricante.

279
 Curvas características del motor de un determinado vehículo industrial. Fuente:
https://www.idae.es/uploads/documentos/documentos_10320_Conduccion_eficiente_veh_industriales_A201
1_A_982a7098.pdf

2. Arranque del motor:

Recordemos que para arrancar el motor, se debe meter la llave y girarla sin pisar el
acelerador, ya que lo único que hace esto es aumentar el consumo de combustible.

En el caso de aquellos vehículos industriales obligados a llevar el tacógrafo para el

registro de la actividad del vehículo y el conductor, antes de iniciar el movimiento se
puede aprovechar para su activación, ya que hay que darle tiempo al turbo para que
lubrique y los calderines alcancen la presión suficiente (aproximadamente un minuto).
Esto es, introducir el disco diagrama en el caso de tacógrafos analógicos o la tarjeta de
conductor en el caso de tacógrafos digitales.

280
 3. Inicio del movimiento:

Como ya se indicó en la unidad anterior, se iniciará el movimiento no prolongando el

mantenimiento del motor a ralentí, ya que lo único que provoca es un aumento del
consumo de hasta 1,5-2 l/h.

En los primeros instantes el motor está frío y funciona peor, sufriendo más desgastes y
consumiendo más combustible. Esto significa que hay que evitar las aceleraciones en
vacío que hacen que el motor funcione a regímenes altos.

Lo idóneo es iniciar la marcha suavemente hasta que se estabilice la temperatura del

motor y pueda funcionar normalmente. Con esta acción se evita un consumo excesivo
de combustible y además el motor se calienta de forma más rápida y uniforme.

La forma de trabajar con las cargas sobre el pedal del acelerador son:

- Cargas parciales: para iniciar el movimiento con el motor caliente después de una
parada (semáforo en rojo, peaje, etc.). Aquí el motor trabaja en regímenes de
revoluciones bajos dentro de la zona verde del cuentarrevoluciones.

- Cargas mayores: para iniciar el movimiento de forma rápida (por ejemplo, al

incorporarse a una vía rápida). Aquí el motor trabaja en regímenes de revoluciones más
altos, de manera que se intentarán bajar hasta estar dentro de la zona verde lo antes
posible.

Siempre se iniciará el movimiento utilizando la 1ª marcha, tras lo cual se irá aumentando

de marcha progresivamente en función de las situaciones del tráfico a las que nos
tengamos que enfrentar.

Es importante haber soltado completamente el pedal del embrague antes de acelerar.

281
 4. Realización de los cambios de marchas:

Ya sabemos que para iniciar la marcha se utiliza la 1ª, para posteriormente ir

aumentando de marcha en función del tráfico, la carga transportada, la pendiente, el
motor del vehículo industrial, etc.

Los cambios deben realizarse al llegar al intervalo medio-alto de la zona verde del
cuentarrevoluciones del vehículo pesado en cuestión, de modo que:

En condiciones óptimas:

- Los cambios a la siguiente media marcha: a las 1.400 r.p.m., en motores de grandes
cilindradas de 10-12 litros.

- Los cambios a la siguiente marcha entera: a las 1.600 r.p.m., en motores de grandes
cilindradas de 10-12 litros y a las 1.700-1.900 r.p.m., en motores de cilindradas menores.

En condiciones más comprometidas:

Los cambios de marcha se realizarán a mayores revoluciones. Por ejemplo, para

incorporarse a una vía rápida.

Los cambios se realizarán de forma rápida para evitar una caída excesiva de la
velocidad y que la nueva marcha engrane mejor. La forma de actuar es acelerar
ligeramente al desembragar para que así se igualen las revoluciones en el embrague y
no se produzca retención en el motor. Tras ejecutar el cambio, se pisará el acelerador
para seguir acelerando.

282
No se llevará a cabo la práctica del doble embrague, porque supone una pérdida de
tiempo al realizar los cambios de marcha y se deterioran los sistemas del vehículo
implicados en los cambios al duplicarse las intervenciones del embrague. Además se
pierde velocidad.

5. Saltos de marchas:

Se recomienda realizar saltos de marchas en los procesos de aceleración y

desaceleración, siempre que se pueda.

Los saltos se llevarán a cabo cuando las condiciones sean favorables, es decir, siempre
que el régimen de revoluciones se mantenga suficientemente alto para evitar pérdidas
excesivas de potencia.

283
 6. Selección de la marcha de circulación:

Hay que procurar seleccionar la marcha en la que el motor funcione en la parte baja del
intervalo de revoluciones de par máximo, lo cual se produce al circular en marchas
largas con el acelerador pisado a las ¾ partes de su recorrido. Esto es en cajas de
cambios manuales.

En las cajas de cambios automáticas, hay que mantener pisado el acelerador de forma
que se activen las marchas más largas posibles.

La forma de circular es:

- En el intervalo de las 1.100-1.300 r.p.m. en motores de gran cilindrada (10-12 l).

- En el intervalo de las 1.300-1.700 r.p.m. en motores de menor cilindrada.

7. Velocidad de circulación uniforme:

Hay que evitar al máximo los acelerones y los frenazos, manteniendo una velocidad
uniforme para que no se produzcan consumos excesivos. Además, se aprovechará la
inercia del vehículo.

Son elementos que permiten mantener una velocidad constante:

- Control de crucero o cruise control: el inconveniente principal de esta función, es que

ante pérdidas bruscas de velocidad tiende a recuperarla de forma rápida con el exceso
de consumo que ello supone.

- Tempomat: combina el control de la velocidad con una autolimitación de la misma,

que funciona cortando la inyección de combustible a una velocidad determinada.

284
A continuación, se muestra un video en el que se explica la diferencia entre el control de
crucero y el limitador:

https://www.youtube.com/watch?v=2iYQQ8vfx4c

8. Deceleraciones:

Si se conduce con previsión, es fácil detectar las situaciones que requieren de una
reducción de la velocidad, de modo que en estos casos se recomienda aprovechar la
inercia del vehículo pesado retirando el pie del acelerador y dejándolo rodar con la
marcha engranada. Llevando a cabo la acción anterior el consumo es nulo.

Además, hay que utilizar el freno motor y en última instancia el freno de servicio sin abusar
de él.

285
RECUERDA

Para aprovechar la inercia del vehículo, hay que seguir las siguientes indicaciones:

1. Intentar circular siempre con la marcha lo más larga posible.

2. No frenar con la caja ni reducir innecesariamente.

3. Tener cuidado en las proximidades de los semáforos, ceda el paso, glorietas, stop, etc.,
para soltar cuanto antes el acelerador.

4. No reducir demasiado pronto la relación del cambio cuando vayamos a reducir la

velocidad.

5. Retirar el pie del acelerador antes de una bajada, para que el vehículo recupere la
velocidad.

6. Tener cuidado en las proximidades del fin de una bajada.

7. Arrancar cuesta abajo con la marcha más larga posible, sin castigar el embrague con
aceleraciones cortas, cambiando a velocidades superiores para que el vehículo no se
retarde.

8. En las salidas de una vía con pendiente ascendente que terminan en intersección, ser
capaz de prevenir la cantidad de frenado para utilizar la inercia del vehículo y no tener
que acelerar en la pendiente.

9. En las incorporaciones a otras vías, prever cuando tengamos visibilidad, para evitar
frenar el vehículo si no es necesario.

10. Al incorporarnos a otra vía, dependiendo de la distancia a la que se encuentra,

levantar el pie del acelerador o incluso frenar suavemente, para no acercarnos en
exceso, para calcular la velocidad de incorporación, evitando con esto una reducción
excesiva de nuestra velocidad.

11. Ante cualquier circunstancia dudosa, levantar el pie del acelerador hasta que
podamos decidir con claridad la próxima acción.

286
 9. Paradas y estacionamientos:

DEFINICIONES

- Parada: inmovilización de un vehículo durante un tiempo inferior a dos minutos, sin que
el conductor pueda abandonarlo.

- Estacionamiento: inmovilización de un vehículo que no se encuentra en situación de

detención o de parada.

De izquierda a derecha: conductor profesional haciendo una parada y conjunto de vehículos pesados
estacionados.

Cuando se produzca una detención superior a 2 minutos, se debe apagar el motor. No

debe hacerse en aquellos vehículos que necesiten de la actividad del motor para el
funcionamiento de sus servicios auxiliares.

Cuando se estaciona el vehículo el régimen de revoluciones baja y con ello el turbo, por
lo que puede pararse el motor directamente sin esperas.

10. Previsión y anticipación:

Se debe llevar a cabo una conducción preventiva o defensiva, que recordemos que se
trata del conjunto de técnicas que permite al conductor depender en mayor medida de
su propio comportamiento para evitar cualquier peligro, independientemente de las
acciones de los demás y del resto de circunstancias.

287
Es importante prever las reacciones del resto de conductores. Para ello debe dejarse una
distancia de seguridad suficiente con el vehículo que circula delante y así poder frenar
menos.

Además, es recomendable controlar varios vehículos por delante, no solo el precedente.

RECUERDA

Algunos indicios que nos indican que debemos aplicar técnicas de conducción
preventiva son:

- Si un vehículo estacionado tiene el motor en marcha, cosa que podemos intuir por el
humo que sale por el tubo de escape, puede incorporarse al tráfico en cualquier
momento.

- Cuando los ocupantes del vehículo que nos precede están discutiendo
acaloradamente, es de prever que el conductor pueda efectuar una maniobra brusca.

- Si un vehículo se detiene en doble fila, hay que tener precaución con los pasajeros del
mismo que desciendan de él o, simplemente, con las puertas que se abren.

- Cuando un autobús se detiene en una parada, hay que prever que algún viajero que
acaba de descender del vehículo pueda cruzar por delante de él.

- Si vemos que un conductor está hablando por teléfono mientras circula, es muy posible
que su capacidad de movimientos se vea sensiblemente mermada.

- Cuando una pelota cruza la calzada, casi con toda seguridad un niño saldrá detrás de
ella.

- Si un conductor acaba de parar, puede abrir la puerta.

288
 11. Circunstancias exigentes:

En ocasiones hay que dejar de lado la conducción eficiente para dejar paso a la
conducción segura.

Por ejemplo, en un adelantamiento hay que llevar el motor por encima de la zona verde
del cuentarrevoluciones y acelerar a fondo para realizarlo en el menor tiempo posible sin
comprometer la seguridad propia y del conductor del vehículo adelantado.

DEFINICIÓN

Conducción segura: conjunto de técnicas que incluyen desde la verificación de los

elementos del vehículo (neumáticos, luces, etc.), pasando por la posición del asiento,
volante, retrovisores, etc., hasta la forma de circular en condiciones de seguridad.

NOTA

Los principios que rigen la conducción segura son:

1. Principio de responsabilidad:

Se refiere al hecho de que todo usuario de la vía pública (conductores, peatones, etc.),
deben cumplir con la normativa de tráfico, evitando ser un obstáculo o peligro para el
resto de usuarios, actuando de forma adecuada en cada momento y
responsabilizándose de las consecuencias de sus actos.

2. Principio de la confianza en la normalidad del tráfico:

Este principio indica que todos los usuarios de la vía deben actuar cumpliendo con la
normativa de tráfico, confiando en que el resto también cumplirán con la misma, sin
descuidar por ello la vigilancia en el caso de que no lo hagan.

289
 3. Principio de la conducción dirigida:

Se refiere a que todo conductor ha de dominar en todo momento el movimiento de su

vehículo, adoptando las precauciones necesarias para evitar previsibles y posibles riesgos
de accidente derivados de comportamientos extraños de otros conductores.

4. Principio de la integridad personal:

Este principio se aplica en el caso de que un determinado conductor haya tenido que
actuar de manera que se evitara un mal mayor (siempre que esto no haya sido
consecuencia de una mala actuación propia).

Nadie está obligado a arriesgar su integridad corporal cuando realiza un acto lícito,
debido a lo cual a este principio también se le denomina principio de seguridad
personal.

5. Principio de señalización:

Como norma general se debe circular por la derecha, lo que significa que cualquier
modificación de la trayectoria que implique desplazarse del carril derecho, debe
señalizarse.

Son maniobras que se deben señalizar:

- Cambios de dirección y de sentido de la marcha.

- Marcha atrás.

- Adelantamientos.

- Parada y estacionamiento.

- Limitación de anchura o altura de la vía.

- Obstáculos creados en la circulación por obras, inmovilizaciones, accidentes, etc.

En el último caso, los obstáculos también deben señalizarlos la Administración Titular de la

vía, las empresas que realicen obras en la vía, etc.

6. Principio de la conducción preventiva o defensiva:

Significa que los conductores deben ser capaces de encontrar el equilibrio entre la
habilidad en la conducción y la prudencia.

Consiste en anticiparse a las reacciones de otros usuarios para evitar posibles accidentes.

290
Un conductor defensivo:

- Prevé y tiene en cuenta la falta de destreza y conocimientos de otros conductores.

- Cede delante de cualquier situación que pueda suponer un accidente.

- Es pesimista, siempre a la espera de que los otros conductores o peatones sean

imprudentes o hagan anomalías en el momento más inesperado.

- Disminuye la velocidad en las intersecciones.

- Antes de frenar bruscamente y de manera inesperada presiona varias veces el freno

para avisar al conductor que circula detrás.

- Reconoce que no tiene el control sobre las acciones imprevisibles de otros conductores
y peatones o sobre las condiciones ambientales y de la vía, por lo que anticipa las
defensas contra esos peligros.

- Piensa por adelantado por él mismo y por los otros conductores, estando preparado
para cualquier situación de emergencia.

- No tiene confianza absoluta en la señalización de otros conductores (prevé que algunos

conductores señalizan una maniobra y después realizan otra, etc.)

- Evita circular demasiado cerca de otros vehículos.

291
ESPECIALISTA CAP EN LOGÍSTICA Y TRANSPORTES POR
CARRETERA

MÓDULO 2
CONDUCCIÓN RACIONAL, SEGURA Y EFICIENTE

Unidad 2.6. Manejo de frenos y ralentizadores

292
Sistemas de frenado
La función de los sistemas de frenado es fundamental para la seguridad en la
conducción.

Todos los sistemas de frenado actuales cuentan con circuitos independientes que
permiten frenar con seguridad en caso de que alguno falle (freno de socorro).

Los objetivos principales del sistema de frenado son:

- Reducir la velocidad del vehículo hasta detenerlo.

- Inmovilizar el vehículo cuándo esté estacionado.

NOTA

El eje delantero tiene una mayor capacidad de frenada por norma general.

A continuación se desarrollan los siguientes apartados:

1. Tipos de freno.

2. Dispositivos de frenado.

3. Sistemas de mando de freno.

4. Sistemas auxiliares de frenado.

293
Tipos de freno

Existen dos tipos de frenos:

1. Frenos de tambor.
1. Frenos de tambor:
2. Frenos de disco.
DEFINICIÓN

Frenos de tambor: formados por un elemento móvil (tambor) y otro (plato) que contiene
las zapatas, los mecanismos de accionamiento y elementos de fijación.

Las partes de los frenos de tambor son:

TAMBOR Parte móvil donde va fija la rueda. En el interior está la zona de fricción
donde rozan las zapatas.

PLATO DE Parte fija sobre la que van montadas las zapatas, los elementos de fijación,
FRENO de accionamiento y regulación de las zapatas.

Formadas por dos chapas de acero, fundición de hierro o de aluminio

soldadas entre sí y forradas de mezclas químicas que consigan que sea
ZAPATAS antideslizante y termorresistente (ferodo).

En la actualidad no se utilizan demasiado debido a:

294
- Desgaste asimétrico de los forros.

- Menor frenada y precisión.

- Poca refrigeración.

- Acumula suciedad y humedad.

- Frenada transversal.

- Efecto fading.

DEFINICIÓN

Efecto fading: calentamiento excesivo de los elementos del freno de servicio, lo que
ocurre más fácilmente en pendientes descendentes.

2. Frenos de disco:

DEFINICIÓN

Frenos de disco: se sitúan habitualmente en las ruedas delanteras, y están formados por
un disco de fundición plana unido a la rueda.

Las características de este tipo de frenos en relación con los frenos de tambor son:

- Más precisión durante la frenada y más fuerza de frenado.

- Mejora la frenada sin elevar la temperatura.

295
- Permite la frenada longitudinal.

- Desgaste desigual de las pastillas de freno.

- Más capacidad de refrigeración gracias a los discos auto-ventilados.

NOTA

Los frenos de disco son los más empleados en la actualidad.

Dispositivos de frenado

Los principales dispositivos de frenado son:

1. Freno de servicio.

2. Freno de estacionamiento.

3. Freno automático.

4. Freno de socorro.

1. Freno de servicio:

DEFINICIÓN

Freno de servicio: freno que se activa a través del pie, y sirve para disminuir la velocidad
o detener el vehículo.

296
Se acciona con el pie derecho.

Con el pedal del freno de servicio, activamos los frenos de todas las ruedas.

Durante una marcha normal, su accionamiento debe ser suave, para disminuir la
velocidad o llegar a detener el vehículo de forma gradual y segura.

Una frenada brusca puede provocar la pérdida del control del vehículo y el
deslizamiento del mismo, aumentando las probabilidades de sufrir un accidente por
alcance.

2. Freno de estacionamiento:

DEFINICIÓN

Freno de estacionamiento: mecanismo que sirve para inmovilizar el vehículo cuando se

encuentra parado, estacionado o detenido.

Normalmente, se encuentra entre los asientos, aunque también puede estar en el

salpicadero o incluso se puede accionar con los pies.

A la izquierda, freno de estacionamiento entre los asientos, y a la derecha, freno de estacionamiento de pie.

NOTA

El freno de estacionamiento, es más conocido como “freno de mano”.

Actúa normalmente sobre los frenos traseros, y ejerce una acción puramente mecánica
mediante palancas o cables. Al accionar el freno de estacionamiento, se tensa el cable
que actúa sobre los elementos frenantes de las ruedas traseras.

297
En los vehículos que disponen de sistema de frenos neumático actúa como un freno de
resorte, es decir:

- Si no hay presión suficiente, los elementos frenantes están aplicados por el resorte.

- Si el vehículo dispone de presión suficiente, ésta es mayor que la fuerza del resorte.

- Si la palanca del freno de estacionamiento no está accionada, los elementos frenantes

no se aplican.

Este funcionamiento se puede utilizar de forma controlada actuando sobre el dispositivo

de accionamiento, para conseguir un freno de emergencia.

Si se produce una avería en el compresor o en el circuito de emergencia de frenado, se

debe actuar sobre el tornillo que lleva el cilindro trasero para desbloquear el freno de
estacionamiento.

3. Freno automático:

DEFINICIÓN

Freno automático: sistemas electrónicos de asistencia al conductor que son capaces de

frenar el vehículo de forma autónoma.

Este sistema es efectivo para evitar accidentes por alcance, debido a distracciones del
conductor.

La forma que el sistema detecta cuando debe frenar, es a través de una cámara que
lleva incorporada que permite ver y calcular la distancia a la que se encuentra el
vehículo que circula delante.

298
El sistema avisa al conductor a través de una señal acústica, visual, o sensorial, de
manera que si detecta que la presión con la que frena es insuficiente seguirá activo.

En el siguiente video se puede ver cómo funciona el sistema de frenado automático que
incorpora un determinado camión:

https://www.youtube.com/watch?v=sMwxp8kru-o

Video sin locución en el que se aprecia el funcionamiento de los frenos automático de un

camión Mercedes.

Sin ejercicios.

NOTA

En los remolques que llevan incorporado freno automático, este actúa de forma
automática en caso de separación de los elementos del conjunto de vehículos
acoplados, comprendido el caso de una ruptura del enganche, sin que se anule la
eficacia de frenado del resto del conjunto.

4. Freno de socorro:

DEFINICIÓN

Freno de socorro: actúa disminuyendo la velocidad y deteniendo el vehículo en una

distancia razonable, en caso de fallo del freno de servicio. Debe actuar al menos en una
rueda de cada lado del plano longitudinal del vehículo.

299
El freno de socorro de un vehículo dotado con un sistema neumático de frenos consiste
en dotar al vehículo de tres circuitos independientes controlados por la válvula de cuatro
vías.

NOTA

En el caso particular de remolques y semirremolques, existen dispositivos de frenado

específicos que pueden llevar, y otros que deben llevar de forma obligatoria según su
clase, los cuales se desarrollarán en la unidad 17.

Sistemas de mando de freno

Dentro de los sistemas de mando de freno destacan:

1. Sistema mecánico.

2. Sistema hidráulico.

3. Sistema neumático.

4. Sistema hidroneumático.

1. Sistema mecánico:

El frenado se produce cuando se separan las zapatas (freno de tambor) sobre las que
actúa una leva mandada por varillas o cables.

300
Solo es utilizado para el freno de estacionamiento.

2. Sistema hidráulico:

Este sistema consiste en la unión del pedal de freno y el dispositivo de frenado, dicha
unión está asegurada por un fluido sintético que no perjudicará a las gomas.

Los elementos principales del circuito son:

DEPÓSITO DE LÍQUIDO Una cualidad del líquido de frenos es que es incompresible.

DE FRENOS

Cilindro que se desplaza con un pistón con dos aberturas, una

que comunica con el depósito, y la otra con la salida hacia los
bombines.
BOMBA DE FRENO
La válvula regula la presión del líquido.

Pueden ser:

- Rígidas: de tubos de cobre.

CANALIZACIONES
- Flexibles: de goma y alma de alambre, llamados latiguillos o
racors, por donde va el líquido frenante, el cual es
incompresible.
Unidos en los platos o en las mordazas a través de los émbolos.
Un vehículo pesado equipado con sistema neumático de freno,
CILINDROS O BOMBINES lleva instalados un cilindro de frenado o pulmón para cada
DE FRENO tambor o disco de freno.

301
La forma en la que funciona el circuito hidráulico es la siguiente:

1. Cuando pisamos el pedal de freno, un vástago empuja el émbolo de la bomba,

cortando el paso del líquido del depósito.

2. La presión obliga al líquido a transmitirse a los bombines de las ruedas y a desplazar los
pistones.

3. Si dejamos de apretar, el muelle en la bomba se estira y comunica a la bomba con el

depósito.

3. Sistema neumático:

El aire comprimido generado por el propio motor es utilizado como freno.

Antes de iniciar la marcha, y con el motor funcionando, se debe esperar a que los
manómetros indiquen que hay presión de aire suficiente en los circuitos neumáticos de
frenado. Aproximadamente la presión debe aumentar de 3 a 6 bares en 3 minutos.

Se suele utilizar en camiones y autocares por su elevada carga, ya que se necesita gran
fuerza de frenado para detenerlos.

Se compone de un doble circuito independiente, uno delante y otro detrás (de forma
que en caso de emergencia el vehículo siempre va a tener la posibilidad de frenar).

NOTA

En estos vehículos, la válvula de cuatro vías se encuentra a la salida del calderín.

302
Los elementos que componen el circuito neumático son:

Aspira aire de la atmósfera que previamente se filtra, lo manda al

calderín y el aire se va acumulando hasta una determinada presión.

COMPRESOR DE Dispone de un regulador de presión que, cuando nota que se ha

AIRE alcanzado la presión máxima admisible, se abre la válvula de
descarga. Es accionado por la distribución del motor, por medio de
una correa.
CALDERÍN Es un depósito que absorbe la humedad a través de un granulado
SECADOR absorbente, también puede llevar una bomba anticongelante,
pulverizando el anticongelante-antioxidante al aire del depósito.
VARIOS Acumulan el aire a presión y lo suministran al circuito de frenado,
DEPÓSITOS asistidos neumáticamente, que puedan existir en el vehículo.

VÁLVULA DE Válvulas que posee el calderín en su parte inferior, permiten la

DRENAJE retirada del agua que se acumula en el interior de los mismos.

INDICADORES DE Es un medidor que aunque no existe para todos los vehículos,

PRESIÓN advierte de las irregularidades en la presión. La advertencia puede
ser una luz roja o también puede ser usado un zumbador.
FILTRO DE AIRE Depura las impurezas del aire que provienen de la atmósfera.

VÁLVULA DE Encargada de distribuir el aire comprimido a los distintos circuitos, es

CUATRO VÍAS una válvula de seguridad que, si un circuito tiene fuga, corta el
suministro a éste pero mantiene al resto.
VÁLVULA DE PASO Deja pasar el aire a presión hasta los cilindros de las ruedas. Al pisar
más fuerte el pedal, más caudal de aire pasa y más presión existe en
los cilindros de freno.
CILINDROS Sirven para accionar las zapatas o las pastillas de freno.

Sirve para eliminar automáticamente el aire contenido en los

cilindros cuando la acción de frenado para.
VÁLVULA DE Pisar y soltar el pedal de freno innecesariamente, puede liberar
DESCARGA mucha cantidad de aire, y los frenos pueden perder eficacia. Se
RÁPIDA encuentra situada en la bifurcación de las ruedas delanteras y de las
ruedas traseras.

303
4. Sistema hidroneumático:

Combina un neumático hasta su llegada al pedal de freno, con otro hidráulico que
amplifica la frenada, que va desde el pedal de freno a los bombines de las ruedas.

El aire comprimido sólo sirve de ayuda si la fuerza que se aplique al pedal, actúa sobre la
bomba principal. En caso de fallo se puede frenar mediante el esfuerzo muscular.

Sistemas auxiliares de frenado

Dentro de los sistemas auxiliares de frenado se incluyen:

1. ABS.

2. BAS.

3. EBS.

4. EBD.

304
1. ABS:

DEFINICIÓN

ABS (Antiblocking Breaking System o Sistema Antibloqueo de Freno): sistema que evita el
bloqueo de las ruedas durante la frenada, para evitar la pérdida de dirección y mejorar
la frenada.

Las características del ABS son:

- Generalmente reduce la distancia de frenado.

- Permite mantener un control sobre la dirección.

- Corrige la dirección en frenadas asimétricas.

- Cuando el ABS actúa se pueden producir pequeños rebotes en el pedal de freno, es

debido a los microbloqueos.

- Por debajo de 7 km/h aproximadamente se desactiva para permitir que el sistema de

frenado normal del vehículo actué deteniéndolo.

- En todas las superficies se reduce la distancia de frenado aunque con grava o nieve
virgen podría no suceder, debido a la acumulación de materia delante de las ruedas
bloqueadas.

NOTA

En caso de frenada de emergencia se debe pisar el embrague y el freno a la vez.

305
En el siguiente video puedes ver cómo funciona el sistema ABS:

https://www.youtube.com/watch?v=7BXD8haXyyo

2. BAS:

DEFINICIÓN

BAS (Brake Assist System o Asistente a la Frenada de Emergencia): actúa como un freno
neumático convencional, que lleva acoplado un sistema de mando electrónico
mediante una serie de sensores que miden la velocidad con la que se levanta el pie del
acelerador y se pisa el freno, y la intensidad con la que se pisa éste último detectando
una posible situación de emergencia.

NOTA

Este sistema aumenta la presión durante una frenada de emergencia.

A continuación se muestra un video en el que se explica el sistema BAS:

306
https://www.youtube.com/watch?v=Cq9JcIEw55g

3. EBS:

DEFINICIÓN

EBS (Electronically Controled Brake System o Control Electrónico del Sistema de Frenado):
sistema de regulación electrónica de la presión de frenado, que permite realizar una
frenada de emergencia en el mínimo espacio, ya que reparte la fuerza de frenado entre
los ejes (sistema EBV o EBD), ayudando a que el freno de una rueda no se sobrecargue y
el de la otra quede infrautilizado.

4. EBD:

DEFINICIÓN

EBD (Sistema de Distribución Electrónica de Frenada): sistema que distribuye la fuerza de

frenado entre el eje delantero y el eje trasero según la masa que recae sobre cada uno
de ellos.

307
ESPECIALISTA CAP EN LOGÍSTICA Y TRANSPORTES POR
CARRETERA

MÓDULO 2
CONDUCCIÓN RACIONAL, SEGURA Y EFICIENTE

Unidad 2.7. Descripción e influencia de las fuerzas que

se aplican en el movimiento de un vehículo

308
Fuerzas aplicadas a un vehículo en movimiento.
Influencia sobre la carga
Fuerzas y resistencia

Cuando un vehículo se encuentra en movimiento, sobre este actúan dos tipos de

acciones; la fuerza y la resistencia.

Para que un vehículo avance, la fuerza de empuje a ejercer sobre el vehículo debe ser
superior a la resistencia. Si es mucho menor, este reducirá su velocidad hasta pararse o
en algunos casos ir hacia atrás. Esto quiere decir que el movimiento tendrá la dirección
en función del sentido de la fuerza mayor.

Los viajeros que se desplazan en un vehículo tienen la sensación de que existe una fuerza
que los empuja cuando el vehículo frena estando este en movimiento. Esto es la inercia
que provoca que los viajeros acompañen a la fuerza de empuje, que puede ser la
aceleración o el cambio de dirección del vehículo. De ahí la importancia de utilizar los
cinturones de seguridad.

Movimiento

Cambio de lugar o de posición de un cuerpo en el espacio.

Fuerza

Es un conjunto de acciones capaces de modificar la velocidad del vehículo al influir

sobre su aceleración o el movimiento estando en reposo.

Resistencia

Un conjunto de fuerzas que contrarrestan la fuerza de avance.

Inercia

Incapacidad que tienen los cuerpos de modificar por sí mismos el estado de reposo o
movimiento en que se encuentran. Si sobre el vehículo no se aplica ninguna fuerza, este
permanecerá inmóvil, mientras que si se aplica una fuerza sobre el mismo, por ejemplo
frontal, este reducirá su velocidad y/o modificará su dirección.

309
Hay diferentes fuerzas que provocan que un vehículo acelere o desacelere
contrarrestando otras fuerzas. Pasamos a mostrarlas a continuación:

 La fuerza de resistencia por aceleración depende de la velocidad del vehículo, esta

se produce por la inercia del propio vehículo al acelerar o frenar. Para que este
avance se produzca, debe vencer una fuerza proporcional a su fuerza por
aceleración.

 La fuerza de resistencia al avance por pendiente hace que el vehículo al subir una
pendiente no se vaya hacia atrás debido a la gravedad o al bajar lo haga
moderadamente sin dejarse llevar (inercia) por gravedad.

 La fuerza de resistencia al avance por aerodinámica hace que el vehículo al

aumentar su velocidad, provoca que el desplazamiento de aire sea mayor, y las
turbulencias que generan también.

 La fuerza de resistencia al avance por rodadura es la fuerza que opone resistencia al

movimiento de una superficie sobre otra. En los vehículos, el rozamiento se produce
por el contacto entre los neumáticos y la calzada debido a las imperfecciones de
ambas superficies de contacto.

Aceleración

La aceleración es el cambio de velocidad por unidad de tiempo. La segunda Ley de

Newton dice que “en un cuerpo con masa constante, la aceleración del cuerpo es
proporcional a la fuerza que actúa sobre él mismo”.

Si la aceleración es positiva, la velocidad aumenta, y en caso contrario disminuye

(desaceleración).

Inclinación

La inclinación afecta al movimiento del vehículo en función del grado de la pendiente y

la masa del vehículo. De modo que una pendiente positiva hacia abajo, favorece el
movimiento del vehículo, y una pendiente negativa hacia arriba, lo dificulta.

El grado de una pendiente se mide teniendo en cuenta la distancia entre el punto más
bajo y el más alto, así como la altura entre ambos puntos.

310
Diseño frontal del vehículo

El diseño de la parte frontal del vehículo va a influir sobre la resistencia al aire, de modo
que un frontal de mayor superficie, precisará de mayor fuerza para que el vehículo
pueda avanzar. Este problema se soluciona con diseños más suavizados y ángulos más
inclinados que favorezcan el paso del aire.

Rozamiento

A mayor velocidad y peso del vehículo, el rozamiento será mayor, y por tanto también lo
será la fuerza a aplicar para mantener el movimiento. Además, también decir que una
presión baja de los neumáticos, provoca la deformación de éstos, aumentando el
rozamiento y temperatura de los mismos, que puede dar lugar a un reventón.

Por lo tanto los factores que influyen sobre el grado de rozamiento son la velocidad, el
peso del vehículo, características y presión de los neumáticos, estado y superficie de la
calzada, condiciones climatológicas y estado de los frenos.

Recomendaciones para circular correctamente

Para aprovechar la inercia del vehículo circula siempre con una marcha larga y no
frenes con la caja, ni reduzcas innecesariamente. Ante cualquier circunstancia dudosa,
levanta el pie del acelerador hasta que puedas decidir con claridad la próxima acción.
La ventaja de aprovechar la inercia del vehículo es que hace reducir la contaminación,
el consumo y el desgaste de los elementos del vehículo. Se abarata el mantenimiento y
aumenta el confort y la seguridad.

Para disminuir la resistencia a la pendiente utiliza las marchas y revoluciones adecuadas

a cada zona, esto es, reducir cuando la pendiente es negativa y aumentar de marcha al
finalizar el tramo de pendiente. Reduce al máximo los cambios de marcha y aprovecha
la propia inercia del vehículo.

Al frenar

Tener cuidado en las proximidades de los semáforos, ceda el paso, glorietas, STOP, para
soltar cuanto antes el acelerador pero no reducir demasiado pronto la relación del
cambio.

311
Retirar el pie del acelerador antes de una bajada, para que el vehículo recupere la
velocidad. Tener cuidado en las proximidades del fin de una bajada.

Consejos en la conducción

Arrancar cuesta abajo con la marcha más larga posible, sin castigar el embrague con
aceleraciones cortas, cambiando a velocidades superiores para que el vehículo no se
retarde.

En las salidas de una vía con pendiente ascendente que terminan en intersección, ser
capaz de prevenir la cantidad de frenado para utilizar la inercia del vehículo y no tener
que acelerar en la pendiente.

En las incorporaciones a otras vías, prever cuando tengamos visibilidad, para evitar frenar
el vehículo si no es necesario.

Al incorporarnos a otra vía, dependiendo de la distancia a la que se encuentra, levantar

el pie del acelerador o incluso frenar suavemente, para no acercarnos en exceso, para
calcular la velocidad de incorporación, evitando con esto una reducción excesiva de
nuestra velocidad.

Para reducir la resistencia a la aceleración evita aceleraciones excesivas, mantén la

distancia de seguridad para evitar frenadas bruscas y utiliza las marchas adecuadas
(más cortas en subidas).

Si la presión de los neumáticos no es la adecuada, dará lugar a un mayor desgaste. Con

la presión baja, se puede producir un incendio, el descontrol del vehículo y en
neumáticos recauchutados, la separación de la superficie de rodamiento.

312
Desgaste de neumáticos

La duración de los neumáticos según la diferencia con respecto a la presión correcta es:

Presión Duración

+20% 90%

0% 100%

-20% 74%

-30% 48%

-40% 34%

Influencia de la fuerza sobre la carga

Saber que fuerza aplicar al vehículo en cada momento es esencial para evitar
accidentes. Esto hace que influya directamente sobre la carga del vehículo.

En función de la carga y el peso que transporte el vehículo, hay que utilizar un tipo de
fuerza u otra, aplicando sobre esta, más o menos intensidad. De esta manera se evitan
accidentes derivados de vuelcos, reventones, etc.

La situación en el que las fuerzas tienen un mayor efecto, es al trazar una curva, ya que
interviene la fuerza centrífuga a consecuencia de la inercia, que provoca que el vehículo
continuamente esté modificando su trayectoria.

La combinación de dichos parámetros junto a las fuerzas estudiadas da lugar a los

siguientes efectos según el tipo de vehículo y que se muestran en la siguiente tabla.

313
Tabla que muestra causas y condiciones de accidentes por deslizamiento y vuelco.

EFECTO CAUSAS CONDICIONANTES

- Velocidad excesiva.
Deslizamiento - Peralte insuficiente.
- Baja adherencia.
Circulación a gran velocidad
bajo condiciones
meteorológicas adversas

- Velocidad excesiva.
Vehículos pesados circulando
- Elevado rozamiento
a gran velocidad bajo
Vuelco movilizado.
condiciones meteorológicas
- Insuficiente centro de adversas.
gravedad.

Parámetros para evitar accidentes

La estabilidad del vehículo se garantiza teniendo en cuenta los siguientes parámetros:

 Parámetros intrínsecos que son el trazado de la curva y relación del vehículo

con el asfalto en condiciones normales.

 Parámetros extrínsecos que depende de las condicionantes externas como el

tipo de conducción llevada a cabo, mayor o menor velocidad, la climatología,
etc.

Fuerzas al trazar una curva

Las fuerzas que actúan sobre la estabilidad de un vehículo al trazar una curva son:

 El Peso del Vehículo es una fuerza vertical aplicada sobre el vehículo que lo
empuja hacia el asfalto. Se debe al efecto de la fuerza de la gravedad de la
tierra.

314
  La Fuerza Centrífuga derivada de la variación de la trayectoria del vehículo al
trazar la curva, de modo que a mayor velocidad o aceleración, mayor será la
fuerza centrífuga.

 La Fuerza de Rozamiento derivada del contacto entre el neumático y el asfalto.

Para finalizar te recomiendo la visualización de este vídeo, se explica por qué los viajeros
pierden el equilibrio o se caen cuando un autobús frena.

En caso de no mostrarse, haz clic en este enlace:

https://www.youtube.com/watch?v=u3Rdm75l4AU

Centro de gravedad. Influencia en el comportamiento

del vehículo y su estabilidad
Centro de gravedad

En un vehículo dedicado al transporte colectivo de viajeros, el centro de gravedad es

importante situarlo lo más bajo posible, ya que debido a sus características y
dimensiones, está situado más alto en comparación con otros. Es importante saber que
cada vehículo tiene situado el centro de gravedad en un lugar distinto, de modo que su
comportamiento variará en función de dicha situación.

Para crear una mayor estabilidad, el peso deberá estar por debajo del centro de
gravedad y repartido a lo largo de su superficie. Al circular en llano, la gravedad será
irrelevante para garantizar la estabilidad del vehículo. Sin embargo, influirá de distinto
modo según los esfuerzos a los que se vea sometido.

Para evitar las consecuencias de estas fuerzas, los vehículos pesados llevan instalados
sistemas de control de estabilidad.

Centro de gravedad

Es el punto respecto al cual las fuerzas que la gravedad ejerce sobre los diferentes puntos
materiales que constituyen el cuerpo, producen un momento resultante nulo (equilibrio).

Centro de gravedad en autobuses

315
Esta última apreciación va en contra de la utilización de autobuses de dos pisos con
respecto a los de un piso, aunque existe cierta controversia en la misma.

VENTAJAS DEL USO DE INCONVENIENTES DEL USO DE

AUTOBUSES DE DOS PISOS AUTOBUSES DE DOS PISOS

 Mayor capacidad.  Mayor inestabilidad.

 Menos vehículos en  Inexperiencia en la

carretera. conducción.

 Menor número de
accidentes.

Situaciones de inestabilidad

Son situaciones que provocan la inestabilidad de los vehículos:

 Circular a gran velocidad.

 Mal estado de la calzada.

 Curvas repentinas y/o cerradas.

 Volantazos bruscos.

 Condiciones meteorológicas adversas.

Esfuerzos

El comportamiento según los esfuerzos a los que será sometidos serán:

 Esfuerzos verticales. Cuando aumenta la pendiente, la fuerza de empuje del motor

hace que disminuya el peso del vehículo al perder adherencia los neumáticos con
el asfalto. Esto significa que si se circula a una velocidad excesiva, se perderá
adherencia en exceso y por tanto aumentarán las probabilidades de accidente.

 Fuerza de rozamiento y desaceleración. Al frenar el vehículo va perdiendo

velocidad llegando incluso a detenerse, de manera que para que sea más
estable deben repartirse equitativamente las fuerzas de frenado.

 Fuerza centrífuga. Hay que evitar el bloqueo de los ejes, ya que producen
inestabilidad en la dirección, sobre todo cuando se bloquea el eje trasero.

316
Sistemas de control de estabilidad

Son mecanismos que ayudan a mantener la estabilidad del vehículo a la hora de tomar
una curva, a consecuencia de derrapes o bloqueo de los frenos.

La sobrecarga
La correcta distribución de la carga, es esencial para evitar la sobrecarga de cualquiera
de los ejes del autobús. La carga máxima por eje viene reflejada en la documentación
técnica del vehículo.

Sobrecargar un vehículo, provoca un aumento del consumo de combustible y el

desgaste prematuro de las partes móviles, como pueden ser los neumáticos. Además,
dicha sobrecarga puede poner en riesgo la seguridad de los ocupantes, debido a que el
aumento de peso supone un cambio en el comportamiento dinámico del vehículo y el
centro de gravedad.

Para mantener un equilibrio, además de considerar el peso de la carga, se debe

considerar el peso del chasis-cabina, el combustible y la tripulación.

En la colocación de la carga influyen factores como la capacidad del suelo para

soportar la carga, la posición del centro de gravedad, la resistencia al balanceo o la
rigidez de torsión.

MMA oficial

La suma de la tara del vehículo más la carga transportada, no podrá sobrepasar la MMA
o MTMA que figura en la tarjeta de características técnicas del autobús.

317
ESPECIALISTA CAP EN LOGÍSTICA Y TRANSPORTES POR
CARRETERA

MÓDULO 2
CONDUCCIÓN RACIONAL, SEGURA Y EFICIENTE

Unidad 2.8. Conducción y la circulación por las vías

públicas urbanas e interurbanas

318
Conducción segura
Conducción segura: conjunto de técnicas que sirven para prevenir los accidentes de
circulación, de modo que el conductor circule con la máxima seguridad y evitando los
riesgos derivados de la conducción.

Los requisitos para llevar a cabo una conducción segura son:

1. Observación y atención adecuadas.

2. Comunicación con el resto de usuarios.

3. Actuar correctamente.

319
Para garantizar una conducción segura es esencial observar y prestar atención
continuamente al tráfico.

El conductor debe ser capaz de prever las actuaciones del resto de conductores y
decidir la forma de actuar en cada caso, en un espacio muy breve de tiempo debido a
la naturaleza cambiante del tráfico.

Las distracciones durante la conducción aumentan considerablemente el riesgo de

cometer errores, que a su vez pueden provocar accidentes. Si el conductor está
cansado, indispuesto, incómodo, etc., su cabeza está en otra parte y reacciona de
forma más lenta. No se aconseja conducir bajo estas circunstancias.

En relación con las distracciones, la DGT ha realizado un vídeo en su nueva campaña

correspondiente al año 2017 que podemos ver a continuación:

https://www.youtube.com/watch?v=CnFe0OMUyaE

A continuación se muestra otro video que tiene que ver con las distracciones al volante o
a pie, derivadas de la utilización del teléfono móvil:

https://www.youtube.com/watch?v=rnLRufyWhf0&index=48&list=PLmrlcX35B6ewBn_PkvTL
PdNAFtt2yNSJC

La anticipación tiene que ver con el hecho de estar preparado para adaptarse y actuar
en función del comportamiento del resto de usuarios de la vía.

320
El principal sentido a través del cual el conductor observa y se anticipa a las diferentes
situaciones del tráfico, es la vista.

A través de la vista el conductor detecta gran cantidad de estímulos, a partir de los

cuales tiene que seleccionar los trascendentales de cara a la toma de decisiones
adecuadas.

Debe existir una coordinación adecuada entre automatización, observación y

anticipación, para manejar adecuadamente el vehículo, y tomar las decisiones
acertadas en todo momento.

Para ello el conductor debe responderse a preguntas como:

¿Cuáles son los riesgos que me puedo encontrar?

¿Qué debo hacer?

¿Cómo debo hacerlo?

¿Dónde debo hacerlo?

Los elementos principales que debe observar cualquier conductor son:

- Otros vehículos y peatones.

- Señales realizadas por otros conductores.

- Señalización vertical y marcas viales.

- Calidad y estado de la superficie de la calzada.

- Movimientos de los vehículos que preceden y distancia a la que se encuentran.

- Calles laterales y tramos en pendiente ascendente o descendente que se han de pasar

(la línea de edificios laterales a la vía pueden servir de aviso).

- Movimientos y distancia a la que se encuentran los vehículos que nos siguen.

321
Anticipación en la conducción: actuar prontamente para adaptarse a lo que hacen los
demás usuarios, como estar dispuesto a modificar la trayectoria o el comportamiento
ante el desarrollo de una situación.

EJEMPLO

Un conductor que circula un día soleado por un tramo de doble calzada con dos carriles
en cada sentido, puede prever que los vehículos que marchan en su mismo sentido, lo
harán a una velocidad uniforme.

Sin embargo, el mismo conductor que circula por la misma vía de noche un día lluvioso,
no puede prever tan fácilmente la actuación del resto de usuarios (velocidad no
uniforme), o si existen intersecciones en las que se puedan incorporar o salir otros usuarios
(visión reducida por la falta de luz).

La comunicación en la conducción, se lleva a cabo a través de la señalización.

Las técnicas de anticipación son:

1. Moderar la velocidad y adecuarla:

 Al estado de la vía.
 A las condiciones meteorológicas.
 Al estado del conductor.

322
2. Desconfiar del comportamiento de los demás usuarios de la vía:

Nos permite reaccionar con antelación. Ejemplo: pensar que otro vehículo se va a saltar
un STOP al aproximarnos al mismo.

3. Dejar claras nuestras intenciones:

Debemos indicar con antelación las maniobras (intermitentes, luces de freno, brazo, etc.),
y reducir la velocidad de forma anticipada.

323
4. Evitar ángulos muertos:

Espacio fuera de la vista del conductor que llevamos delante. No estaremos en un

ángulo muerto si vemos la cara del conductor por los retrovisores.

La comunicación llevada a cabo por los vehículos que transcurren por la vía, se lleva a
cabo mediante la señalización.

Para que la señalización pueda ser comprendida por los demás, debe cumplir con dos
requisitos:

1. Realizarse con tiempo suficiente.

2. Adaptarse a un sistema uniforme.

Además, todos los conductores están obligados a señalizar las maniobras que vayan a
realizar, lo cual pueden hacer de dos formas:

324
Indicadores. El avisador óptico y acústico del tablero, indica si están funcionando y si se
han extinguido una vez finalizada la maniobra, cuya verificación corresponde al
conductor.

Brazo: Las señales deben ser claras y sin dudar, utilizando toda la longitud del brazo. Se
utiliza cuando se va a disminuir la velocidad, se quiere girar, etc.

Lo esencial en relación con la señalización, ya sea con los indicadores y luces o con el
brazo, es que:

 Deben ser realizadas con suficiente antelación.

 Deben mantenerse durante el tiempo que dure la maniobra.
 Debe mantenerse hasta asegurarse de que el resto de usuarios de la vía la han
visto.

Aunque parece sencilla la aplicación de las normas indicadas, muchas veces no lo es. A
continuación se indican algunas situaciones en los que existe confusión:

1. Momento de realización:

Las señales deben realizarse en el momento oportuno. Por ejemplo, cuando se va a girar
en varias intersecciones próximas entre sí, debe señalizarse en el momento oportuno,
pero prestando atención a las situaciones que se puedan presentar entre medias.

325
2. Confirmación:

Muchos conductores tienen dudas respecto a la confirmación de las señales realizadas

con el brazo, con las luminosas, o viceversa. La respuesta es que no hay regla fija.
Normalmente las señales luminosas son más efectivas (condiciones climatológicas
adversas, mayor seguridad por no soltar el volante), aunque a veces la utilización del
brazo a mayores ayuda (rebasamiento de obstáculo con intermitente apoyado con
brazo para indicar que además se pretende girar).

3. Acompasamiento:

Si un conductor pretende parar el vehículo y cerca hay una intersección, no debe utilizar
el intermitente hasta rebasar dicha intersección, ya que el conductor que va detrás
puede interpretar que va a girar. Además, aunque al ver las luces de freno el conductor
que va detrás observa la intención, no da suficiente tiempo de reacción, por lo que se
debe señalizar con antelación.

4. Conveniencia:

Por norma general se deben señalizar todas las maniobras, pero se podrán omitir en el
caso de que no haya otros vehículos o peatones en las proximidades.

326
5. Significado:

Las señales son advertencias para el resto de usuarios de la vía, no obligaciones. Es

esencial realizar la señal correcta, y antes de hacerlo comprobar que la maniobra no
supone ningún riesgo.

Tanto la observación como la comunicación, van encaminadas a que los usuarios de la

vía tomen las decisiones adecuadas a las circunstancias, y en consecuencia aplicar lo
que se conoce como reglas de seguridad:

REGLA RSM

R (Retrovisor): no se señalizará ni iniciará ninguna maniobra, sin antes haber observado a

través del retrovisor que se puede realizar.

S (Señalización): tras comprobar que se puede realizar la maniobra, se señalizará con la

antelación suficiente para informar a los demás usuarios.

M (Maniobra): después de comprobar lo anterior, el conductor podrá iniciar la maniobra.

327
REGLA PVO

P (Posición): colocación del conductor en el lugar adecuado para realizar la maniobra.

V (Velocidad): adecuación en función de la maniobra a realizar y las circunstancias.

O (Observación): durante toda la ejecución observará la situación, para desistir de la

maniobra en caso necesario.

Como todos sabemos, la vía la comparten todos los usuarios (vehículos, peatones,
animales, etc.). Por ello, debe existir colaboración entre todos para llevar a cabo un buen
uso de la misma.

Para que la colaboración sea la adecuada, todo conductor debe mantener:

 Su propia libertad de movimientos.

 El campo necesario de visión.
 La atención permanente a la conducción, que garantice su propia seguridad, la
del resto
de los ocupantes del vehículo y la de los demás usuarios de la vía.
 Una posición adecuada en el vehículo.
 Una posición adecuada del resto de los pasajeros.
 La colocación adecuada de los objetos y animales transportados.

La colaboración entre usuarios supone:

328
1. No molestar:

NORMAS

 Conducir con diligencia y precaución, evitando peligros y daños propios o ajenos

(ocupantes y otros usuarios de la vía).
 No conducir de forma negligente o temeraria.
 No entorpecer la circulación, no causar molestias o peligros para los peatones, ni
provocar daños a los bienes.
 No arrojar, depositar o abandonar sobre la vía, elementos que puedan dañarla,
impedir o entorpecer la circulación, parar o estacionar, o hacer peligrosas estas
maniobras.
 Si por algún motivo extremo se dejara en la vía algún elemento que supusiese un
obstáculo o peligro para el resto de usuarios, debe retirarse lo antes posible
tomando las medidas necesarias (señalización).
 No arrojar a la vía elementos que puedan ocasionar incendios o suponer un
peligro para la circulación (cigarrillos, botes, cristales, envases con gas presurizado
y otros elementos contaminantes).

2. No sorprender:

No realizar maniobras de forma súbita sin avisar con antelación, ya que no todos los
usuarios reaccionan de la misma manera. Por lo tanto, se debe señalizar con antelación
suficiente.

329
3. Advertir:

Forma de advertir:

 Con claridad y seguridad.

 Con suficiente antelación.
 Asegurándose de que los usuarios a quiénes van dirigidas las advertencias se han
percatado.
 Desistir si no se puede realizar la maniobra.

Tipos de señales para advertir:

 Ópticas: luminosas (indicadores de dirección, luces de frenado, luces de

emergencia, luces de cruce, etc.) o con el brazo.
 Acústicas (cláxon o bocina).
 Mixtas.

330
Normas de tráfico y responsabilidad derivada de la
circulación
Dentro de la Ley sobre Tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial, se
regulan las maniobras básicas (estudiadas en la unidad anterior). A continuación se
indican unas nociones elementales sobre las maniobras básicas a excepción de la
parada y el estacionamiento que ya se trataron en la unidad anterior (apartado 2.4.):

1 - Incorporación a la circulación:

El inicio de la marcha o incorporación a la circulación, se puede hacer desde las

siguientes posiciones:

 Desde la posición de parada o estacionamiento.

 Desde una vía de acceso (carril de aceleración).
 Desde una propiedad colindante (camino privado, garaje, etc.).
 Desde una zona o área de servicio.

Dentro de poblado, en las paradas de autobús debidamente señalizadas los vehículos

facilitarán la incorporación de los mismos, deteniendo el vehículo si fuera necesario.

2 - Desplazamiento lateral:

Desplazamiento lateral: "cambio de posición dentro de la calzada, que implica la

invasión total o parcial de otro carril".

El desplazamiento lateral puede ser por diferentes causas:

 Cambiar de dirección seleccionando un carril adecuado.

 En los adelantamientos y rebasamientos.
 Desviarse para parar o estacionar o para permitir la incorporación de otro
vehículo.

331
En el caso de que un vehículo tenga que sortear un obstáculo en la carretera que no
suponga la invasión total o parcial del carril contiguo, no se considera desplazamiento
lateral.

EJEMPLO

Un ciclista que se encuentra circulando por un carril, se encuentra un charco que debe
sortear, para lo cual debe corregir su trayectoria dentro del carril por el que circula. ¿Se
considera desplazamiento lateral?

No. Porque aunque modifique su trayectoria, lo hace dentro del carril por el que circula,
con lo que no invade de ninguna manera el contiguo.

3 - Cambio de dirección:

Cambio de dirección: "maniobra que consiste en abandonar la vía por la que se circula,
para tomar otra que se encuentra a la izquierda o la derecha". Algunas indicaciones
sobre los cambios de dirección, son:

- Un vehículo que pretenda girar a la derecha, debe aproximarse lo máximo posible, al

borde derecho de la calzada.

- No se podrá girar a la izquierda, cuando no exista visibilidad suficiente.

- La posición de un vehículo que pretenda girar a la izquierda, es:

 Vía de sentido único: lo más cerca posible al borde izquierdo de la calzada.

 Vía de doble sentido con marcas que delimitan los carriles: lo más cerca posible a
la marca que los delimita.
 Vías de doble sentido sin marcas que delimiten los carriles: lo más cerca posible a
la línea imaginaria que los separa.
 Vías de doble sentido, con un carril específico para girar: desde el carril específico.

332
- No se podrá realizar el giro si se obstruye el tráfico, de modo que debe permanecerse
en esa posición hasta que se pueda realizar.

En vías de doble sentido con carriles delimitados y no delimitados, los ciclos y

ciclomotores que pretendan cambiar de dirección, deben hacerlo desde el borde
derecho.

4 - Cambio de sentido:

Cambio de sentido: "maniobra que consiste en dar media vuelta en la vía por la que se
circula".

Para realizar esta maniobra, se debe seleccionar el lugar que entorpezca el tráfico
durante el menor tiempo posible.

Si durante la espera para realizar el cambio de sentido obstruimos el paso de los vehículos
que vienen detrás, debemos abandonar la vía por el lado derecho, hasta que las
condiciones nos permitan realizarlo.

Está prohibido el cambio de sentido en:

 Autopistas y autovías.
 Zonas con visibilidad reducida.
 Pasos a nivel, pasos inferiores, túneles y tramos afectados por la señal “túnel”.
 Zonas donde se prohíbe el adelantamiento, salvo que el cambio de sentido esté
autorizado de forma expresa.

5 - Adelantamiento:

333
Adelantamiento: "maniobra que consiste en sobrepasar al vehículo que circula delante,
debido a que circula a menor velocidad que el vehículo que la realiza".

Como norma general, los adelantamientos se realizan por la izquierda, aunque existen
algunas excepciones en las que éste se puede realizar por la derecha.

EXCEPCIONES EN LAS QUE SE DEBE ADELANTAR POR LA DERECHA

 Al vehículo precedente que pretenda girar a la izquierda.

 A tranvías, que en vías de doble sentido, circulen por el centro separando ambos
sentidos.
 A los vehículos que circulen por nuestra izquierda, en poblado, cuando existan
varios carriles para nuestro sentido.

EJEMPLO

Dentro de poblado, un vehículo pretende seguir de frente, cuando observa que el

que le precede permanece parado con el intermitente puesto indicando a la
izquierda. ¿Puede adelantarlo? ¿De qué modo?

En este caso sí que puede adelantarlo, ya que pretende seguir de frente, y el otro
vehículo va a girar a
la izquierda, aunque en ese momento no puede por las condiciones del tráfico.
Además, el
adelantamiento se permite por la derecha en este caso.

La maniobra de adelantamiento, por su especial peligrosidad, exige una serie de

obligaciones que
deben cumplir, por un lado el vehículo que es adelantado, y por el otro, el que
adelanta.

334
MANIOBRAS QUE NO SE CONSIDERAN ADELANTAMIENTO

 Rebasamiento: sobrepasar a vehículos inmovilizados en la vía.

 Embotellamiento: saturación de tráfico, que implica que una fila de vehículos
avance a mayor velocidad, que los que lo hacen por el carril contiguo.
 Sobrepasar a los vehículos que circulan por un carril auxiliar, de aceleración o
deceleración, destinados al uso de determinados vehículos (bus, bici, taxi, etc.), o
viceversa.
 Ciclistas que circulan en grupo y se sobrepasan.

OBLIGACIONES VEHÍCULO ADELANTADO

1. No acelerar.

2. Ceñirse al borde derecho.

3. Evitar maniobras que impidan el adelantamiento.

OBLIGACIONES VEHÍCULO QUE ADELANTA

1. Comprobar que la maniobra puede realizarse sin riesgo.

2. Señalizar la maniobra.

3. Mantener una separación lateral proporcional a la velocidad, anchura y

características de la vía:

 Adelantamientos a peatones, animales, vehículos de tracción animal, o vehículos

de 2 ruedas, fuera de poblado: Separación 1,5 m.
 Adelantamientos de vehículos de dos ruedas a cualquier usuario de la vía, fuera
de poblado: Separación 1,5 m.

4. Regresar a nuestro carril progresivamente, en el menor tiempo posible.

335
PROHIBICIONES

Debido a la peligrosidad que conlleva la maniobra de adelantamiento, a continuación

se indican los lugares en los que está prohibido adelantar:

- Lugares de visibilidad reducida: no se permite adelantar, salvo que los carriles para
cada sentido estén bien delimitados, y no se precise invadir el carril del sentido contrario.

- Pasos de peatones, pasos a nivel y sus proximidades: se permite adelantar a vehículos

de dos ruedas, a velocidad muy reducida.

- Intersecciones: salvo en las siguientes situaciones:

 Señal que indica prioridad.

 Glorietas.
 A vehículos de dos ruedas.
 Por la derecha, a vehículos que giren a la izquierda.

- Túneles y pasos inferiores: si solo se dispone de un carril para nuestro sentido de

circulación.

- Vehículos que estén adelantando: se prohíbe hacer un doble adelantamiento, cuando

para hacerlo tenemos que invadir el carril del sentido opuesto.

Se podrá adelantar en los lugares en los que se prohíbe el adelantamiento:

1. Cuando el vehículo al que se pretende adelantar, se encuentra inmovilizado por

causas ajenas al tráfico.
2. A animales.
3. A peatones.
4. A ciclos.
5. A ciclomotores.
6. A vehículos de tracción animal.

Veamos un video sobre cómo circular correctamente dentro de las glorietas.

https://www.youtube.com/watch?v=9mSuSBIcIGA&index=34&list=PLJErIwq2NJNV9j8Z_opn
kVxpz3YP-9fo4

336
ESPECIALISTA CAP EN LOGÍSTICA Y TRANSPORTES POR
CARRETERA

MÓDULO 2
CONDUCCIÓN RACIONAL, SEGURA Y EFICIENTE

Unidad 2.9. La conducción racional en condiciones

adversas

337
2.9.1. Sistemas de control antideslizante ASR
Los principales sistemas de control de tracción que existen son dos: EDS (más sencillo) y
ASR (más completo).

DEFINICIÓN

EDS: sistema que utiliza los sensores de giro empleados por el ABS, detectando cuando
las ruedas de tracción comienzan a patinar (todas o una sola). Si advierte que una rueda
resbala, manda una orden al freno para detener la rueda para que no patine y tenga así
la máxima capacidad para traccionar.

Las características del sistema EDS son:

- Solo actúa cuando el vehículo circula bajas velocidades (normalmente, hasta unos 40
km/h), ya que de lo contrario se produciría un sobrecalentamiento del equipo de frenos.

- Sirve sobre todo para permitirnos arrancar de forma segura y estable en condiciones de
escasa adherencia, por ejemplo superar la rampa helada de un garaje, ponernos en
marcha sobre la nieve o en una fuerte subida con gravilla, etc.

- No está pensado para evitar las pérdidas de tracción que sufren algunos coches muy
potentes al acelerar demasiado a la salida de curvas cerradas, por ejemplo, aunque en
determinadas circunstancias (si la velocidad es lo suficientemente baja) también puede
controlar situaciones como esta.

338
- Se suele utilizar en vehículos con tracción delantera, ya que un patinamiento de las
ruedas de tracción conllevaría además la pérdida de direccionalidad.
DEFINICIÓN

ASR: sistema que actúa sobre el sistema de frenos y sobre el sistema de alimentación del
motor, quitándole inyección aunque aceleremos.

Las características de este sistema son:

- Se suele utilizar en vehículos de propulsión trasera, ya que si aceleramos mucho con ellos
- por ejemplo, a la salida de una curva cerrada o si el suelo esta resbaladizo - es fácil que
se vayan de atrás, que “culeen”.

- Lo que no puede conseguir es estabilizar el vehículo cuando el patinamiento no

procede de una aceleración exagerada, sino de frenar bruscamente (sin ABS) en mitad
de una curva, de entrar demasiado rápido en ella, de pisar una mancha de aceite o una
placa de hielo, etc.

2.9.2. Control del vehículo según diferentes estados de la

calzada
Otras situaciones adversas que nos podemos encontrar que no tienen que ver con la
climatología son:

1. Circulación en altitud.

2. Circulación por vías no pavimentadas.

1. Circulación en altitud:

La altitud influye en el comportamiento del motor si éste es atmosférico, ya que pierde

potencia a medida que disminuye la presión atmosférica.

339
En los motores sobrealimentados (turbo) no tiene tanta importancia, ya que el aire se
introduce a presión y prácticamente no depende de la presión exterior hasta
determinada altitud. Una vez superada ésta altitud, el turbo puede sufrir daños si no es un
vehículo preparado para circular a esas alturas.

2. Circulación por vías no pavimentadas:

Las consecuencias principales al circular vías no pavimentadas (off road) son:

- Pérdida de adherencia (más acentuado si llueve o hace niebla).

- Aumenta la pérdida de control en curvas.

- Pérdida de estabilidad producida por las deformaciones (baches).

- Reduce la capacidad de frenado.

- Posibles averías o roturas por la colisión contra el suelo.

Tras ver las situaciones adversas que nos podemos encontrar mientras conducimos,
veamos un vídeo sobre las técnicas de conducción a aplicar ante este tipo de
situaciones, recalcando la importancia de utilizar el cinturón de seguridad de forma
correcta:

340
https://youtu.be/X8bzTY1B6C0

Una vez que hemos visto las situaciones climatológicas adversas que nos podemos
encontrar y las técnicas que debemos aplicar, a continuación se muestra un vídeo sobre
la conducción defensiva que nos enseña otras técnicas para una conducción más
segura:

https://youtu.be/q0Qu2i14rCs

2.9.3. Control del vehículo en función de diferentes

condiciones atmosféricas
Ante la previsión de condiciones meteorológicas adversas, una de las primeras
precauciones que debemos tomar será adaptar el tipo de conducción a las condiciones
de la vía.

Para que la conducción sea lo más segura posible, procuraremos frenar y acelerar de
forma suave.

Las situaciones climatológicas adversas que nos podemos encontrar mientras

conducimos son:

341
 1. Lluvia.

2. Nieve.

3. Hielo.

4. Niebla.

5. Sol y calor.

6. Nubes de humo o polvo.

7. Viento.

8. Otras situaciones: altitud, circulación por vías no pavimentadas (off road).

Conducir bajo las condiciones indicadas se hace más difícil porque:

- Disminuye la adherencia del vehículo, dificultando su control.

- Se reduce la visibilidad, lo que hace que disminuya nuestra capacidad de reacción

ante imprevistos.

- Aumenta la fatiga debido a la tensión generada, lo que incrementa las distracciones.

Ante la previsión de mal tiempo se recomienda revisar:

Revisar que se encuentran en perfecto estado, ya que esto nos

garantiza que podamos detenernos a tiempo en caso
necesario.
FRENOS Si suenan al pisarlos, habrá que cambiar las pastillas y/o discos.

LUCES Revisar todas las luces, ya que las mismas nos permiten ver, y
ser vistos por el resto de usuarios.

ESCOBILLAS Deben estar en buen estado para poder ver en el caso de que
sea necesario usarlas.

342
 NIVELES DE LÍQUIDOS Revisar que se encuentran dentro del nivel correcto los líquidos
del limpiaparabrisas, anticongelante, líquido de frenos, etc.

AMORTIGUADORES Deben estar en perfecto estado para asegurar el agarre del

vehículo en las curvas.

- Profundidad del dibujo: no debe ser inferior a 1,6 mm, ni

presentar cortes o abultamientos, ya que en ese caso habría
NEUMÁTICOS que cambiarlos.

- Presión: la recomendada por el fabricante.

CRISTALES, LUCES Y Deben estar bien limpios.

RETROVISORES

REVISIONES Realizar las revisiones y las inspecciones periódicas pertinentes.

Comprobar que se lleva: chaleco reflectante, triángulos de

seguridad, rasqueta para el hielo, y cadenas para la nieve.
ACCESORIOS

Antes de pasar a ver cada una de las situaciones climatológicas adversas, se indican
algunas recomendaciones generales a seguir durante la conducción bajo las mismas:

- Mantener la dirección firme sin dar volantazos.

- Evitar cambios bruscos de velocidad.

- No frenar bruscamente.

- Aumentar la distancia de seguridad con el vehículo precedente, adaptándose al

campo de visibilidad disponible y al agarre de la vía.

- Evitar temperaturas demasiado altas en el interior del vehículo, para evitar la aparición
de somnolencia.

- En viajes largos se debe parar cada dos horas.

Conducción con lluvia

La lluvia influye en la pérdida de adherencia de los neumáticos.

343
En el momento en que empiezan a caer las primeras gotas de agua hay que tomar
precauciones, ya que la arenilla o la tierra pueden formar una película lubricante sobre el
pavimento que provocará un aumento de la distancia de frenado.

Las recomendaciones a seguir en caso de lluvia en relación con la conducción son:

- Aumentar la distancia de seguridad cuando la calzada está mojada, ya que los

neumáticos pierden adherencia.

- Frenar con suavidad para evitar el bloqueo de las ruedas, realizando pisadas cortas y
repetidas en el freno para favorecer su secado y mejorar su eficacia.

- Mantener una ventilación adecuada para evitar que se empañen los cristales.

- Utilizar las luces de cruce y las antiniebla en su caso, cuando disminuya la visibilidad.

Con lluvia intensa, el asfalto no es capaz de evacuar toda el agua y se forman balsas
que provocan el desplazamiento porque:

1. EL FRENADO DE LA RUEDA O RUEDAS QUE PENETRAN EN LA BALSA

Ante la presencia de balsas de agua debemos:

344
- Asegurarnos que por su profundidad se puede atravesar.

- Valorar la posibilidad de que exista algún objeto sumergido o agujero que no podamos
ver.

- Evitar atravesar las zonas con fuertes corrientes de agua.

- Atravesarlas en una marcha corta y a muy baja velocidad, en el caso de que no

podamos continuar la marcha.

- Pisar el freno repetidamente al salir, de forma suave y corta, para favorecer el secado
del sistema de frenado.

2. SE PRODUCE AQUAPLANNING DEBIDO A UNA VELOCIDAD EXCESIVA

El aquaplaning surge cuando los neumáticos no son capaces de evacuar toda el agua
que se encuentran y entonces pierden contacto con el suelo.

En estos casos debemos:

- Evitar tocar el freno.

- Levantar ligeramente el pie del acelerador.

- Sujetar fuertemente el volante.

Veamos el siguiente vídeo acerca de conducción con lluvia intensa:

https://youtu.be/pqfCJNLpqZk

345
NOTA

En caso de tormenta con aparato eléctrico, es conveniente detener el vehículo y

desconectar el motor.

Conducción con nieve

La nieve provoca disminución de visibilidad y falta de adherencia al pavimento.

Son aspectos a tener en cuenta cuando existe previsión de nevadas:

- Llevar el depósito lleno, de modo que dispongamos de suficiente tiempo de

calefacción en caso de quedar retenidos por la nieve.

- Llevar cadenas para circular por nieve, por si son necesarias.

- Llevar ropa de abrigo, agua y teléfono móvil completamente cargado.

- Los frenos deben estar bien regulados y los neumáticos con la presión correcta.

Al conducir con nieve en la calzada lo haremos siguiendo las siguientes indicaciones

generales:

- Arrancar suavemente, utilizando la marcha más larga que sea posible.

- Reducir la velocidad.

- Realizar las maniobras con suavidad.

- Intentar que prevalezca la utilización del freno motor sobre el de servicio.

- Circular sobre las marcas que hayan dejado otros vehículos ya que esto nos evitará sufrir
deslizamientos laterales. Colocar las cadenas en los neumáticos en caso necesario.

346
- Retirar la nieve de los bajos y guardabarros para que no afecte a la dirección durante
los giros.

- Utilizar gafas oscuras en días soleados para evitar el reflejo de los rayos solares en la
nieve.

- Ante la disminución de la visibilidad durante las nevadas, utilizaremos las luces de cruce
y en su caso las antiniebla.

Veamos el siguiente video acerca de conducción con nieve:

https://youtu.be/Af8UjeSHrtk

A continuación se muestran los niveles de dificultad de circulación con nieve indicados

por las siguientes señales:

347
 NIVEL DE FORMA DE CIRCULAR
DIFICULTAD

- No circular por encima de 100 km/h en autopista.

Verde - No circular por encima de 80 km/h en el resto de vía.

- No está permitido que circulen camiones.

- Los turismos y autobuses deben circular a una velocidad máxima de

60 km/h.
Amarillo
- Se debe reducir la velocidad, aumentar la distancia de seguridad, y
evitar las maniobras bruscas.

- Necesidad de utilizar cadenas.

- Velocidad máxima permitida de 30 km/h.

Rojo - No podrán circular autobuses, camiones y vehículos articulados.

Indica que ningún vehículo puede transitar por la carretera, por riesgo
de quedar atrapados por un largo periodo de tiempo.
Negro

Conducción con hielo

El hielo produce los mismos efectos que la nieve pero más acentuados, siendo muy
complicado conducir sobre hielo sin cadenas o neumáticos especiales (con clavos).

348
Cuando circulemos sobre hielo en la calzada debemos:

- Tener cuidado con las placas de hielo que se forman en zonas sombrías o durante la
noche o el amanecer.

- Aparcar a un lado de la vía para permitir el paso de los otros vehículos y de las
máquinas quitanieves.

- Colocar las cadenas en el eje de tracción.

- Circular con precaución y cautela, a 30 km/h como máximo.

- Intentar no circular sobre asfalto sin nieve con las cadenas.

- Asegurarnos de que las cadenas están correctamente tensadas en el caso de que sean
tradicionales, para evitar que se estropeen los sistemas de freno, sensores del ABS o la
suspensión.

Veamos el siguiente video acerca de conducción con hielo en la carretera:

https://youtu.be/Wm02oUxKX7w

Conducción con niebla

La niebla provoca la pérdida de visibilidad, dependiendo del espesor de la misma.

Además reduce la adherencia debido a la humedad, y distorsiona nuestra percepción

en cuanto a la velocidad y posición (el vehículo que circula delante del nuestro, parece
que está más lejos y va más deprisa).

349
NOTA

La niebla es la condición atmosférica que más accidentes provoca en invierno.

Cuando circulemos con niebla debemos:

- Hacer uso de la luz antiniebla trasera y si nuestro vehículo dispone de ellas también las
delanteras, cuando la niebla sea densa.

- Reducir la velocidad todo lo necesario, para ver a una distancia suficiente lo que pasa
delante.

- Tener precaución cuando desarrollemos alguna maniobra, ya que disminuye la

adherencia.

- Conectar el alumbrado de cruce y el antiniebla, y accionar el parabrisas de vez en

cuando, en caso de conducción prolongada bajo niebla densa.

- Inmovilizar el vehículo fuera de la calzada lo más alejado de la misma y con las luces
encendidas, en caso necesario.

- Evitar el uso del alumbrado de largo alcance, ya que hará reflejo en la niebla y
provocaremos auto-deslumbramientos.

Veamos el siguiente video acerca de conducción con niebla:

https://youtu.be/NWMV-79PyjM

Conducción con sol y calor

En días soleados debemos mantener una temperatura adecuada en nuestro vehículo ya

que una temperatura excesiva puede aumentar la fatiga del conductor.

350
Son instrucciones que debemos seguir:

- Utilizar el aire acondicionado o el climatizador del vehículo, manteniendo una

temperatura entre 20 y 23º C.

- Beber líquidos con frecuencia para evitar la deshidratación.

- Después de comer extremar las precauciones ya que el riesgo de dormirnos es mayor.

- Utilizar gafas oscuras y parasoles para evitar deslumbramientos o fatiga ocular.

Veamos el siguiente video acerca de conducción con sol y calor:

https://youtu.be/NhV-gdT7dQs

Conducción con nubes de humo o polvo

Las nubes de humo o de polvo, reducen la visibilidad del conductor.

351
El origen de las mismas puede ser:

- Industrias situadas junto a la carretera.

NUBES DE HUMO - Consecuencia de la quema de residuos o de rastrojos.

- Incendios.

- Tormentas.

NUBES DE POLVO - Fuertes rachas o remolinos de viento.

- Paso de rebaños de ganado, etc.

Cuando el humo o el polvo se mezclan con la niebla, la visibilidad puede llegar a ser
prácticamente nula.

Las recomendaciones ante este tipo de situaciones son:

- Disminuir la velocidad y utilizar las luces adecuadas según sea de día o de noche
(cruce, larga distancia, antiniebla).

- Encender la luz de niebla trasera cuando las nubes de humo o de polvo sean densas.

Veamos el siguiente video acerca de conducción con nubes de humo o polvo en la

carretera:

https://youtu.be/646qHlNbzfQ

352
Conducción con viento

El viento es muy peligroso ya que puede modificar nuestra trayectoria hasta sacarnos de
la vía. Se debe tener especial cuidado en días con viento con las sacudidas que se
pueden producir al adelantar a un camión o a la salida de zonas desprotegidas como un
túnel.

Son aspectos a tener en cuenta en situaciones de viento:

- Comprobar la dirección del viento observando elementos como la vegetación,

sabiendo que el viento lateral es el que más puede afectar la estabilidad del vehículo.

- Reducir la velocidad.

- Sujetar el volante con firmeza.

- Extremar las precauciones por si nos encontramos algún obstáculo en la calzada.

- Cerrar las ventanillas para evitar la entrada de cualquier objeto inesperado en el

habitáculo.

353
NOTA

La señal P-29 advierte del peligro de fuerte viento lateral, reflejándolo a través de una
manga con franjas horizontales.

Si la manga está caída significa que la fuerza del viento es la habitual, y se orientará
hacia el lado en que sopla el viento cuando éste sea fuerte.

El viento será más fuerte contra más levantada esté la manga hacia arriba.

Veamos el siguiente video acerca de conducción con viento intenso:

https://youtu.be/wyVXSGS4m_g

2.9.4. Control del vehículo en función de diferentes

condiciones del día o de la noche
Cuando se conduce por la noche, se deben tomar precauciones extra, ya que la
oscuridad dificulta la visibilidad de los objetos y las distancias.

354
Para ver bien por la noche es necesario:

1. Tener una buena visibilidad, de modo que los cristales permanezcan limpios para evitar
reflejos.

2. Tener una buena iluminación, utilizando de forma adecuada las luces sin deslumbrar al
resto de usuarios de la vía.

Las luces de los vehículos tienen una doble finalidad:

1. Ver.

2. Ser vistos por los demás usuarios de la vía.

Para cumplir con esta doble finalidad, deben llevarse encendidas las luces
correspondientes, entre el ocaso y la salida del sol, no siendo conveniente retrasar su
puesta en marcha ni adelantar su apagado, para ahorrar.

Es importante comprobar y cuidar las luces y dispositivos de alumbrado del vehículo

asegurándose de su correcto funcionamiento.

Se deben encender las luces de emergencia y estacionamiento, cuando proceda, para

advertir de nuestra presencia.

Algunas precauciones que se deben tomar a la hora de conducir de noche son:

- No utilizar gafas oscuras.

- Llevar únicamente las luces reglamentarias.

- Parar a dormir o descansar si entra el sueño mientras se conduce.

355
Factores a tener en cuenta durante la conducción nocturna

Cuando se conduce por la noche, hay una serie de factores que debemos tener en
cuenta:

1. Velocidad.

2. Deslumbramientos.

3. Adelantamientos.

4. Alumbrado en curvas.

1. Velocidad:

Por la noche, es importante que las luces del vehículo iluminen de manera eficaz sin
llegar a deslumbrar.

Debido a esto, debemos adecuar la velocidad a la que circulemos de modo que

seamos capaces de ver los obstáculos, y tengamos tiempo de reaccionar y detener el
vehículo dentro de la zona iluminada, en caso necesario.

Existe un concepto directamente relacionado con la velocidad que es la distancia de

seguridad, la cual es importante mantener para evitar alcances del vehículo que circula
delante o colisiones laterales al adelantar o rebasar a otros usuarios de la vía, y que se
debe aumentar cuanto mayor sea la velocidad de circulación.

La distancia de seguridad debe aumentarse cuando se conduce durante la noche, ya

que la agudeza visual se reduce notablemente respecto a la conducción diurna.

En el siguiente video se habla sobre la pérdida de agudeza visual durante la conducción

nocturna:

356
https://www.youtube.com/watch?v=UdxxOZ_LO0Y

La fórmula de la distancia de seguridad con el vehículo precedente es:

Distancia de seguridad con el vehículo que circula delante

=
Distancia recorrida durante el tiempo de reacción desde que el conductor percibe un
peligro hasta que actúa sobre los mandos
+
Distancia de frenado del vehículo

Las dificultades para el cálculo de esta distancia son:

- El tiempo de reacción del conductor puede estar afectado por su grado de atención,
fatiga, sueño, consumo de alcohol, medicamentos, etc.

- La distancia de frenado varía en función del coeficiente de adherencia de los

neumáticos, la configuración del terreno, la carga, el estado de los frenos, la
temperatura del ambiente, el uso de los frenos por parte del conductor, etc.
- No se puede prever la eficacia de los frenos del vehículo precedente.

Para facilitar el cálculo de esta distancia de seguridad, se han desarrollado las siguientes
normas:

1. Guardar medio metro de separación por cada kilómetro por hora de velocidad.

2. Guardar una distancia igual al largo del vehículo que se conduce, por cada 10
kilómetros de velocidad.

3. Mantener un intervalo de dos segundos entre dos vehículos que circulan seguidos,
tomando como referencia el paso del primero junto a un punto fijo como puede ser un
poste telegráfico, un árbol, etc.

* Para saber si han transcurrido 2 segundos, se deben pronunciar las palabras "mil ciento
uno, mil ciento dos", de modo que si al terminar de hacerlo se llega al punto definido, la
distancia de seguridad es suficiente. En caso contrario, hay que aumentar la distancia.

357
 Fuente: DGT.

2. Deslumbramientos:

Los deslumbramientos, son uno de los principales riesgos de la conducción nocturna.

Para evitar deslumbrar a otros usuarios debemos:

- Sustituir las luces de carretera o largo alcance por las de cruce o corto alcance: siempre
que nos vayamos a cruzar con otro usuario que viene en sentido contrario, o siempre que
llevemos a otro usuario delante.

- Mantener las luces bien regladas.

- Distribuir correctamente la carga.

358
En el caso contrario, puede ser que algún usuario nos deslumbre a nosotros, de manera
que lo debemos hacer es:

- Circular a una velocidad que nos permita controlar la situación.

- Advertir al otro conductor con un cambio de luces.

- Mantener la vista en el margen derecho de la vía para evitar el deslumbramiento.

3. Adelantamientos:

El adelantamiento es una maniobra que debe realizarse siempre que se esté

completamente seguro de que puede hacerse sin peligro.

La situación más peligrosa es la realización de adelantamientos en vías con un carril para

cada sentido de circulación. En estos casos, se pueden producir adelantamientos
arriesgados por parte de algunos usuarios, de modo que usted podrá evitar que se
produzca un accidente:

- Si viene de frente: reduciendo la velocidad para darle mayor margen al vehículo que se
encuentra adelantando.

359
- Si le está adelantando: frenando en el caso de que insista en completar el
adelantamiento, o acelerando si desiste.

Si trasladamos la maniobra del adelantamiento a la conducción nocturna, la

peligrosidad aumenta respecto a la conducción diurna, ya que durante las horas
nocturnas se debe reducir la velocidad, y el adelantamiento requiere de un aumento de
la misma.

Para mejorar la visibilidad durante la noche, el conductor del vehículo adelantado debe
facilitar el adelantamiento cambiando las luces de largo alcance por la de corto
alcance, restableciéndola cuando vea que ya no va a deslumbrar al vehículo que le
adelanta.

4. Alumbrado en curvas:

Al entrar en una curva por la noche, existe gran riesgo de deslumbramiento en el caso de
que dos vehículos se crucen.

Cuando dos vehículos se crucen en una curva cerrada, el conductor que la encuentre a
su derecha debe ser el primero que encienda la luz de corto alcance, ya que el haz
luminoso sigue la trayectoria cuando el vehículo gira.

El conductor que encuentra la curva a la izquierda, no es necesario que cambie la luz de

largo alcance inmediatamente, ya que su halo luminoso se dirigirá fuera de la calzada.

Actualmente existen sistemas de iluminación adaptativa en los vehículos, que permiten

realizar los cambios de luces necesarios para evitar deslumbramientos, sin que tenga que
intervenir el conductor.

360
A continuación se muestra un video en el que se explica el funcionamiento de este
sistema aplicado a un trayecto con curvas:

https://www.youtube.com/watch?v=uR4-YGWY4sA

361
ESPECIALISTA CAP EN LOGÍSTICA Y TRANSPORTES POR
CARRETERA

MÓDULO 3
SEGURIDAD VIAL Y PREVENCIÓN DE RIESGOS
LABORALES

362
ESPECIALISTA CAP EN LOGÍSTICA Y TRANSPORTES POR
CARRETERA

MÓDULO 3
SEGURIDAD VIAL Y PREVENCIÓN DE RIESGOS
LABORALES

Unidad 3.1. Interpretación y aplicación de normas y

señales de circulación

363
3.1.1. Clases de permisos de conducción
Las clases de permisos de conducir son:

A1:

El permiso de conducción A1 autoriza a conducir:

- Motocicletas con una cilindrada máxima de 125 cm³, una potencia máxima de 11 kW y
una relación potencia/peso máxima de 0,1 kW/kg.

- Triciclos de motor cuya potencia máxima no exceda de 15 kW.

A2:

El permiso de conducción A2 autoriza a conducir:

Motocicletas con una potencia máxima de 35 kW y una relación potencia/peso máxima

de 0,2 kW/kg y no derivadas de un vehículo con más del doble de su potencia.

A:

El permiso de conducción A autoriza a conducir:

- Motocicletas.

364
- Triciclos de motor.

B:

El permiso de conducción B autoriza a conducir:

- Vehículos automóviles de menos de 3500 kg y con menos de 9 plazas incluyendo la del

conductor.

- Triciclos y cuadriciclos de motor.

- Habilitarán a conducir motocicletas ligeras de las que autoriza el permiso de la clase A1

cuando el permiso B tenga una antigüedad de más de tres años.

- Permitirá conducir todo tipo de vehículos especiales agrícolas autopropulsados, así

como conjuntos de vehículos especiales agrícolas. En el caso de los vehículos especiales
no agrícolas, el permiso de conducir B autoriza para la conducción de aquellos vehículos
o conjuntos de vehículos cuya velocidad máxima autorizada no exceda de 40 km/h y
cuya MMA no exceda de 3.500 kg.

Estos vehículos podrán llevar enganchado un remolque siempre y cuando no se supere

una MMA, de 750 kg.

También podrán llevar enganchado un remolque cuya masa máxima autorizada exceda
de 750 kg, siempre que la masa máxima autorizada del conjunto no exceda de 3500 kg.

Si el conjunto de vehículos está compuesto por un vehículo tractor de los que autoriza a
conducir el permiso de la clase B y un remolque cuya masa máxima autorizada exceda
de 750 kg, siempre que la masa máxima autorizada del conjunto no exceda de 4.250 kg,
podrá conducirse con autorización armonizada a nivel europeo B96.

365
B+E:

El permiso B+E permite conducir:

- Conjuntos de vehículos compuestos por un vehículo autorizado para conducir por el

permiso B, y un remolque de MMA superior a 750 kilogramos.

C1:

El permiso de conducción C1 habilita a conducir:

- Automóviles destinados al transporte de mercancías con MMA superior a 3500 kg que

no excedan de 7500 kg, siempre que sus plazas no excedan de 9.

Estos vehículos podrán llevar acoplados un remolque de MMA menor o igual 750 kg.

C1+E:

El permiso de conducción C1+E habilita a conducir:

366
- Conjuntos de vehículos formados por un automóvil de los autorizados por el permiso C1,
y un remolque de MMA superior a 750 kg siempre que la MMA del conjunto no supere los
12.000 kg.

C:

El permiso de conducción C habilita a conducir:

- Automóviles destinados al transporte de mercancías con MMA que exceda de 3500 kg,
y con 9 plazas como máximo incluida la del conductor.

Pueden llevar enganchado un remolque de MMA menor o igual 750 kg.

Como norma general se puede obtener con 21 años pero si se obtiene el CAP inicial
ordinario de 280 h, se podrá obtener con 18 años.

C+E:

El permiso de conducción C+E habilita a conducir:

- Conjuntos de vehículos acoplados compuestos por un vehículo de los que autoriza a

conducir el permiso de la clase C, y un remolque de MMA mayor de 750 kg.

Como norma general se puede obtener con 21 años pero si se obtiene el CAP inicial
ordinario de 280 h, se podrá obtener con 18 años.

367
D1:

El permiso de conducción D1 habilita a conducir:

- Automóviles destinados al transporte de personas, con un número de plazas mayor de 9

y menor de 17 incluido el conductor. Podrán llevar un remolque de MMA de 750 kg como
máximo.

- Vehículos especiales no agrícolas.

- Vehículos especiales agrícolas autopropulsados.

- Vehículos destinados al transporte de mercancías o conjuntos de los mismos con un

mínimo de 9 plazas y un máximo de 17 incluida la del conductor.

D1+E:

El permiso de conducción D1+E habilita a la conducción:

- Conjuntos de vehículos acoplados compuestos por un automóvil de los autorizados en

el permiso D1, y un remolque de MMA superior a 750 kg siempre que la MMA del conjunto
no supere los 12000 kg, y el remolque no se utilice para el transporte de personas.

368
D:

El permiso de conducción D habilita a la conducción:

- Automóviles destinados al transporte de personas o mercancías.

- Vehículos especiales no agrícolas.

- Vehículos especiales agrícolas autopropulsados o conjuntos de los mismos con más de 9

plazas incluida la del conductor.

Dichos automóviles pueden llevar enganchados un remolque de MMA que no exceda de

750 kg.

D+E:

El permiso de conducción D+E habilita a la conducción de:

- Conjuntos de vehículos compuestos por un vehículo de los autorizados por el permiso de

clase D, y un remolque con MMA que exceda de 750 kg.

369
Como norma general los permisos D y D+E se obtienen con 24 años con algunas
excepciones.

- Edad mínima: 21 años cumplidos para titulares del certificado de aptitud profesional
(CAP) obtenido realizando la modalidad de cualificación inicial ordinaria.

- Edad mínima: 21 años cumplidos si lo han obtenido realizando la modalidad de

cualificación inicial acelerada y se trata de transporte de viajeros en servicios regulares
cuyo trayecto no supere los 50 km.

- Edad mínima: 23 años cumplidos si lo han obtenido realizando la modalidad de

cualificación inicial acelerada.

Dentro del territorio nacional y hasta que el titular del permiso tenga 21 años cumplidos,
se podrá conducir a las edades de 18 años cumplidos (en caso de que se conduzcan
estos vehículos sin pasajeros o si se trata de transporte de viajeros en servicios regulares
cuyo trayecto no supere los 50 km, siempre que hayas obtenido el CAP inicial ordinaria.)
o 20 años cumplidos (para los titulares del certificado de aptitud profesional (CAP) que lo
hayan obtenido realizando la modalidad de cualificación inicial ordinaria).

3.1.2. Vías públicas. Definición y clasificación

DEFINICIÓN

Vía: toda calle, carretera o camino, público o privado, de uso común o abierto al uso
público. También las carreteras o caminos privados, utilizados por una colectividad
indeterminada de usuarios.

370
Las funciones de la vía pública son:

- Convivencia: en el pasado fomentaba el desarrollo de las relaciones humanas, de

recreación y esparcimiento. Actualmente, en la mayor parte de las ciudades modernas
se ha perdido esta característica.

- Ecológica: actividad del medio (luz, aire, etc.) y su interacción con el hombre. Esta
función se ve afectada por la influencia del hombre, que con las actividades que
desarrolla compromete el equilibrio ecológico. Es importante mantener la vegetación y
los espacios naturales hasta en las ciudades, para favorecer el desarrollo de la vida.

- De circulación: la vía permite el traslado, comunicación y provisión de productos a las

personas.

En todas las vías públicas se aplicará el Reglamento General de Circulación.

Las vías públicas pueden estar dentro o fuera de poblado.

DEFINICIÓN

Poblado: espacio que comprende edificios y en cuyas vías de entrada y salida están
colocadas, respectivamente las señales de entrada y salida a poblado.

Las señales para indicar la entrada y salida de poblado son:

5.1.1. Tipos de vías públicas

En función de si las vías están dentro o fuera de poblado, se dividen en:

- Vías urbanas: toda vía pública situada dentro de poblado, excepto las travesías.

371
- Vías interurbanas: toda vía pública situada fuera de poblado.

- Travesías: tramo de carretera que discurre por poblado. No se consideran travesías

aquellos tramos que dispongan de una alternativa viaria o variante a la cual tiene
acceso.

372
3.1.3. Uso de las vías públicas
Como norma general los vehículos circularán:

- Por la derecha y lo más cerca posible del borde de la calzada.

- Manteniendo la separación lateral suficiente para realizar el cruce con seguridad.

- Dejando completamente libre la mitad de la calzada que corresponda a los que

puedan circular en sentido contrario.

Es especialmente importante circular del modo indicado, en las curvas y cambios de

rasante de visibilidad reducida.

En los cambios de rasante de visibilidad reducida, los conductores deben dejar

completamente libre la mita de la calzada que corresponda al sentido contrario, aun
cuando exista señalización expresa que delimite los sentidos y con la excepción de los
supuestos de rebasamiento.

Cuando en la vía existan refugios, isletas o dispositivos de guía, circularemos por la parte
de la calzada que quede a la derecha, en el sentido de la marcha, salvo en vías o
tramos de vía de sentido único, en cuyo caso podemos hacerlo por cualquiera de los dos
lados.

373
En plazas, glorietas y encuentros de vías, circularemos dejando a la izquierda el macizo
central.

Hay que mantener siempre una distancia de seguridad, dejando una separación que
permita detenernos en caso de frenado brusco, teniendo en cuenta la velocidad,
condiciones de adherencia y de frenado.

374
Normas generales de circulación

A continuación se ofrecen una serie de indicaciones generales para circular, en relación

con:

1. Progresión normal.

2. Sentido de la circulación.

3. Posición en la calzada.

4. Utilización de carriles.

1. Progresión normal:

DEFINICIÓN

Progresión normal: forma de circular en la que el vehículo circula siguiendo la corriente

del tráfico, sin alteraciones con respecto a la posición de la calzada.

Para que se considere que un conductor sigue una progresión normal, se debe cumplir lo
siguiente:

- Circular a una velocidad adecuada a las circunstancias de la vía.

- Ocupar una posición adecuada dentro de la calzada.

- Mantener la separación correspondiente con el resto de vehículos y observar

constantemente el tráfico por todos los lados.

375
2. Sentido de la circulación:

En relación con el sentido de la circulación, se seguirán las siguientes normas:

- Se debe circular siempre por la derecha de la calzada y lo más cerca posible del borde
derecho, manteniendo la distancia de seguridad especialmente en las curvas.

- Deberemos dejar siempre a la izquierda en el sentido de la marcha las isletas, refugios y

glorietas que nos crucemos.

- Las vías pueden tener una o varias calzadas, y cada una de ellas uno o dos sentidos de
circulación. Así pues las vías de una sola calzada pueden tener uno o dos sentidos de
circulación, y las divididas en dos calzadas tendrán dos sentidos de circulación salvo
señalización contraria.

- En las vías con tres calzadas, se circulará en dos sentidos por la calzada central y en uno
solo por las calzadas laterales.

- Para saber cuándo una vía o calzada es de un solo sentido de circulación, el conductor
deberá fijarse en la señalización existente.

3. Posición en la calzada:

Respecto a la posición en la calzada:

- Se deberá circular por la calzada sin invadir los arcenes, andenes o aceras salvo que se
crucen por un paso especialmente habilitado. Tampoco se podrán invadir las zonas
excluidas al tráfico, o reservadas a determinados vehículos.

- Los vehículos especiales dependiendo de su masa máxima autorizada podrán circular

bien por la calzada o bien por el arcén. En el caso de vehículos con MMA no superior a
3,5 toneladas deben utilizar el arcén derecho o (si este no existe) circular lo más a la
derecha posible. En cambio, si la MMA supera las 3,5 toneladas, deben utilizar la calzada,
y no el arcén, para evitar dañar el firme.

376
4. Utilización de carriles:

Las calzadas pueden tener uno o varios carriles delimitados o no por marcas
longitudinales pintadas en el pavimento.

Existen unas normas generales de circulación aplicables a la utilización de carriles en

todo tipo de vías:

- En las calzadas con doble sentido de circulación y dos carriles se circulará por el carril
derecho, y solo se utilizará el izquierdo para adelantar.

- En las calzadas con doble sentido de circulación y tres carriles separados por líneas
discontinuas se circulará por el carril derecho y nunca por el izquierdo. El carril central se
utilizará para adelantar y cambiar de dirección a la izquierda.

377
Circulación en poblado
En calzadas dentro de poblado con más de un carril reservado para el mismo sentido de
la marcha delimitados por marcas longitudinales, el conductor de un automóvil o de un
vehículo especial, podrá utilizar el carril que mejor convenga a su destino, siempre que
no sea un obstáculo para el resto de la circulación, no debiendo abandonarlo más que
para:

- Cambiar de dirección.

378
- Adelantar.

- Parar.

- Estacionar.

El carril que más conviene, es el que exija un menor número de desplazamientos laterales.

NOTA

Cuando los carriles no están delimitados por marcas longitudinales, se circulará siempre
por el de la derecha.

Para el cómputo de carriles, a efectos de las normas de utilización, no se tendrán en

cuenta:

- Los reservados a determinados vehículos.

- Los reservados a ciertas maniobras, de acuerdo a lo que indiquen las señales

correspondientes: carriles de entrada, carriles de salida, carriles de espera, etc.

379
Circulación fuera de poblado
Fuera de poblado, cualquier vehículo debe seguir las siguientes normas de circulación:

CALZADAS CON UN CARRIL PARA CADA SENTIDO DE LA MARCHA, SEPARADOS

O NO POR MARCAS VIALES

Circular por el carril de la derecha.

380
 CALZADAS CON MÁS DE UN CARRIL PARA EL MISMO SENTIDO DE LA MARCHA

Circular normalmente por el carril situado más a la derecha, si bien se podrá

utilizar el resto de carriles en el mismo sentido cuando las circunstancias del
tráfico o de la vía lo aconsejen, a condición de que no entorpezca la marcha
de otro vehículo que le siga.

CALZADAS CON TRES O MÁS CARRILES PARA EL MISMO SENTIDO DE LA MARCHA

Cuando una de dichas calzadas tenga tres o más carriles en el sentido de la

marcha, los conductores de camiones o furgones con MMA superior a 3.500
kilogramos, los de vehículos especiales que no estén obligados a circular por
el arcén, y los de conjuntos de vehículos de más de siete metros de longitud,
circularán normalmente por el situado más a su derecha.

Esto vehículos, podrán utilizar el carril inmediato cuando las circunstancias del
tráfico o de la vía lo aconsejen, a condición de que no entorpezca la marcha
de otro vehículo que le siga.

381
Circulación en autopista y autovía
Entre las normas generales de circulación en autopista y autovía se incluyen las relativas
a:

1. Vehículos que pueden y vehículos que tienen prohibido circular.

2. Entrada.

3. Utilización de carriles dentro de la autopista o autovía.

4. Velocidad.

5. Parada y estacionamiento.

6. Maniobras prohibidas.

7. Adelantamientos.

8. Situaciones de emergencia.

9. Salida.

1. Vehículos que pueden y vehículos que tienen prohibido circular:

Los vehículos que pueden circular por autopista y autovía son:

- Vehículos automóviles y sus remolques que sean capaces de alcanzar en llano una
velocidad de 60 kilómetros por hora, como mínimo.

- Vehículos especiales que excedan de las masas y dimensiones establecidas en las

normas reguladoras de los vehículos, cuando así se indique en la autorización especial de
la que deben ir provistos.

- Vehículos especiales que no excedan de dichas masas o dimensiones, cuando con

arreglo a sus características puedan desarrollar una velocidad superior a 60 kilómetros
por hora en llano, y cumplan las condiciones que se señalan en las normas reguladoras
de los vehículos.

Por otro lado, tienen prohibido circular por autopista y autovía:

382
- Peatones.

- Animales.

- Vehículos de tracción animal.

- Bicicletas.

- Ciclomotores.

- Vehículos para personas de movilidad reducida.

NOTA

Los conductores de bicicletas mayores de 14 años podrán circular por los arcenes de las
autovías, salvo que por razones justificadas de seguridad vial, se prohíba mediante la
señalización correspondiente.

Dicha prohibición se complementará con un panel que informe del itinerario alternativo.

2. Entrada:

Para acceder a las autovías y en ocasiones a las autopistas, se utilizan los carriles de
aceleración.

Estos carriles disponen de un tramo de longitud suficiente para poder adquirir la

velocidad adecuada de acceso a la vía, adaptándose a la de los vehículos que circulan
por la misma.

Para utilizar de forma correcta los carriles de aceleración:

383
1. Se observará el tráfico que circula por la vía a la que pretendemos incorporarnos,
deteniéndonos si fuese necesario.

2. Continuar la marcha, acelerando para incorporarnos en el momento oportuno.

3. Señalizar la maniobra e incorporarnos.

Los vehículos que circulan por la vía tienen preferencia, pero facilitarán el acceso dentro
de lo posible.

Para entrar a las autopistas, esto debe hacerse por los lugares habilitados, que son los
puestos de control de peaje y el carril de aceleración.

La señal que indica que el siguiente ramal conduce a una autopista es la siguiente:

Señal S-222.

Si la autopista es de peaje, la señal que advierte de ello es:

Al llegar al puesto de control se abonará una tarifa, o bien se recogerá una tarjeta o
ticket, cuyo importe se abonará a la salida de la autopista.

Hay veces en las que el puesto de control de peaje está situado en algún lugar
estratégico de la autopista.

Sea cual sea el lugar en el que se dispone el puesto de control de peaje, los conductores
se deben detener ante él, para pagar la tarifa correspondiente o recoger el ticket.

Las normas para utilizar los puestos de control son:

- Situarse en un carril donde el semáforo esté en verde, si está rojo quiere decir que está
cerrado.

384
- Utilizar el carril adecuado (en ocasiones existen carriles destinados a vehículos pesados,
de grandes dimensiones o que transporten grandes cargas).

- Utilizar el carril adecuado en función de la forma de pago: metálico, automático,

telepeaje.

De izquierda a derecha: señal S-32 que indica la posibilidad de pasar el peaje por el sistema de telepeaje, y
señal R-418 que indica una vía exclusiva para vehículos dotados de equipo de telepeaje.

3. Utilización de carriles dentro de la autopista o autovía:

Las normas de utilización de los carriles, son las mismas que ya hemos visto anteriormente:

- Calzadas con dos o más carriles en el mismo sentido: circular por el carril más situado a
la derecha, utilizando el resto cuando las condiciones del tráfico lo aconsejen.

- Calzadas de tres o más carriles en cada sentido: circular por el carril más situado a la
derecha, pudiendo utilizar el inmediato cuando las condiciones de la vía lo aconsejen y
sin entorpecer al resto, especialmente los conductores de: vehículos con MMA superior a
3.500 kg; vehículos especiales que tienen permitida la circulación por autovía y autopista
y no estén obligados a circular por el arcén; conjuntos de vehículos de más de 7 metros
de longitud.

Podrán circular por el arcén de las autopistas y autovías:

- Vehículos cuya MMA no supere los 3.500 kg, que por razones de emergencia lo hagan a
velocidad anormalmente reducida, perturbando con ello la circulación.

385
- Vehículos prioritarios, cuando proceda.

- Vehículos especiales con MMA que no supere los 3.500 kg, obligados a circular por el
arcén.

- Vehículos que deban detenerse por razones de emergencia: malestar o enfermedad

del conductor o los pasajeros; accidentes de tráfico; averías.

- Los conductores de bicicletas mayores de 14 años, salvo que esté prohibido su acceso
mediante la señal correspondiente, podrán circular por el arcén de autovías.

- Vehículos prioritarios en servicio de urgencia, y sin comprometer la seguridad del resto

de usuarios.

4. Velocidad:

Las velocidades máximas en autopista y autovía son:

386
En relación con los límites máximos de velocidad, prevalecerán los fijados:

- A través de las correspondientes señales.

- Para determinados conductores según sus circunstancias personales.

387
- Para determinados vehículos o conjuntos de vehículos, por sus especiales características
o por la naturaleza de su carga.

- Para vehículos que realicen transporte escolar o de menores, o que transporten

mercancías peligrosas (10 km/h menos a la velocidad máxima fijada, según el tipo de
vehículo del que se trate).

Dentro de poblado, la velocidad máxima que no deben rebasar los vehículos es de 80

km/h.

La velocidad mínima a la que se puede circular en autopista y autovía es de 60 km/h.

NOTA

Podrán circular por debajo de los límites mínimos de velocidad:

- Vehículos especiales.

- Vehículos en régimen de transporte especial.

- Cualquier vehículo cuando las circunstancias del tráfico impidan mantener una
velocidad superior a la indicada.

- vehículos de acompañamiento a otros vehículos en que adecuarán la velocidad a la

del vehículo acompañado.

Cuando sea necesario disminuir notablemente la velocidad o detenerse, esto debe

advertirse al resto de conductores mediante:

- Empleo reiterado de las luces de frenado.

- Con el brazo realizando movimientos cortos y rápidos de arriba hacia abajo.

5. Parada y estacionamiento:

Las paradas y estacionamientos de realizarán en los lugares habilitados al efecto, que

son las áreas de descanso o de servicio, señalizadas del siguiente modo:

388
Las mismas disponen de un carril especial de acceso y abandono, y pueden ofrecer
servicios de estacionamiento, gasolinera, restaurante, hotel, taller de reparación de
vehículos, auxilio sanitario, etc.

6. Maniobras prohibidas:

Tanto en autopista como en autovía, está prohibida la realización de las siguientes

maniobras:

- Cambio de sentido de la marcha, salvo en los lugares habilitados al efecto.

- Marcha atrás.

- Acceder a la mediana o a los pasos transversales de esta.

NOTA

Excepcionalmente se podrán utilizar los pasos transversales de las medianas, cuando

exista un carril especialmente habilitado y señalizado, para incorporarse a un carril
habilitado para el sentido contrario al habitual.

Por otro lado, está permitido el acceso a la mediana a:

- Vehículos prioritarios en servicio de urgencia sin que comprometan la seguridad de otros

usuarios.

389
- Vehículos de los Agentes encargados de la vigilancia, regulación y control del tráfico.

7. Adelantamientos:

En este tipo de vías se elimina el riesgo por colisión frontal al adelantar, ya que se dispone
de más de un carril en el mismo sentido de la circulación.

Son aspectos a tener en cuenta en los adelantamientos en autovía o autopista:

- Extremar las precauciones.

- Observar la circulación por los espejos retrovisores.

- controlar los ángulos muertos.

- Adelantar siempre por la izquierda.

- Utilizar el carril más cercano al borde derecho de la calzada para adelantar.

- En calzadas de al menos dos carriles en el mismo sentido de la circulación, el conductor

de un vehículo que haya utilizado el carril izquierdo inmediato para adelantar, podrá
permanecer en el mismo si no entorpece al resto de usuarios.

- En calzadas de más de dos carriles destinados al mismo sentido de la circulación, no

podrán adelantar si necesitan desplazarse al tercer carril debido a la prohibición
existente:

- Camiones y furgones con MMA superior a 3.500 kilogramos.

- Conjuntos de vehículos de más de siete metros de longitud.

390
- Vehículos especiales a los que esté permitida la circulación por autopista o que,
circulando por autovía o carreteras convencionales, no estén obligados a circular por el
arcén.

8. Situaciones de emergencia:

Ante una situación de emergencia, las normas a seguir son las mismas que para el resto
de vías:

- Si se necesita pedir ayuda: utilizar el poste de socorro SOS más próximo, si está
disponible.

- Solicitar auxilio de otros usuarios si no existe poste de socorro SOS.

- Utilizar el móvil para avisar a la grúa, la DGT, etc., según el caso.

- No transitar por la calzada.

- Si es necesario remolcar el vehículo, esto solo puede hacerlo un vehículo grúa.

- Los ocupantes de los vehículos de servicios de urgencia o especiales, podrán transitar

por la vía si fuese estrictamente necesario, y tomando las precauciones necesarias.

- No se puede hacer autostop, de modo que los conductores que observen a alguien
haciéndolo harán caso omiso a estas peticiones.

9. Salida:

391
Hay que permanecer atento a la salida que se quiere tomar, ya que no se podrá dar
marcha atrás si nos equivocamos.

En caso de circular por una autopista, deberemos pagar el peaje situado a la salida, de
modo que debemos reducir la velocidad con antelación suficiente.

Al abandonar cualquier autovía o autopista debemos:

- Señalizar la maniobra con suficiente antelación con el indicador de dirección o, en su

defecto, con el brazo.

- Situarse en el carril de la derecha, o el de la izquierda en su caso, también con

suficiente antelación y sin entorpecer a los demás.

- Penetrar en el carril de deceleración lo antes posible, es decir, desde su inicio y, una vez
en él, reducir progresivamente la velocidad.

- Readaptar la velocidad a la de la vía a la que nos incorporemos.

Utilización del arcén

Circularán por la calzada, los conductores de:

- Automóviles.

- Vehículos especiales con MMA superior a 3.500 kg.

Como norma general, está prohibido:

392
- Circular por el arcén.

- Parar o estacionar en la parte transitable del arcén.

Circularán por el arcén, salvo que dispongan de una vía o parte de la misma que les
estuviese especialmente destinada:

- Vehículos para personas de movilidad reducida.

- Vehículos especiales con MMA que no excedan de 3.500 kg.

- Vehículos de tracción animal.

- Ciclos y ciclomotores.

- Vehículos en seguimiento de ciclistas.

Excepcionalmente, los vehículos cuya MMA no supere los 3500 kg, deberán circular por el
arcén de su derecha, cuando por razones de emergencia circulen a velocidad
anormalmente reducida perturbando con ello gravemente la circulación. En estos casos,
si la circulación es por autovía o autopista, los vehículos deben abandonar la vía por la
primera salida que se encuentren.

393
NOTA

Se prohíbe que los vehículos obligados a circular por el arcén circulen en posición
paralela, salvo excepcionalmente las bicicletas y los ciclomotores de dos ruedas.

Circulación por carriles reservados

Cómo ya hemos visto al principio de la unidad, para el cómputo de carriles no se tendrán
en cuenta:

- Los reservados a determinados vehículos.

- Los reservados a ciertas maniobras, de acuerdo a lo que indiquen las señales

correspondientes: carriles de entrada, carriles de salida, carriles de espera, etc.

394
Dentro de los carriles reservados, se incluyen:

1. Carriles reservados al tráfico en función de la velocidad señalizada.

2. Carriles reservados a determinados vehículos.

3. Carriles reservados a determinadas maniobras.

4. Carriles para mejorar la fluidez de la circulación.

Carriles reservados al tráfico en función de la velocidad señalizada

En las vías interurbanas, especialmente en pendientes ascendentes pronunciadas, existe

un carril para los vehículos que no alcancen una velocidad determinada.

Este tipo de carriles deben estar señalizados con la correspondiente señal vertical y
marcas sobre la calzada, y será utilizado por todos los vehículos.

Por el carril contiguo solo podrán circular los vehículos que circulen a velocidad igual o
superior a la indicada en la señal.

Las señales que se refieren a este tipo de carriles son las señales S-50 a, b, c, d y e:

395
Carriles reservados a determinados vehículos

Los carriles reservados a determinados vehículos, prohíben a los conductores de los

vehículos que no sean de transporte colectivo, a circular por el carril indicado. Esto es en
el caso del carril bus, que se señaliza del siguiente modo:

Cuando en los mismos aparece la mención “TAXI”, también podrán ser utilizados por
estos vehículos.

396
En los tramos de estos carriles en los que la marca blanca longitudinal esté constituida por
una línea discontinua, pueden utilizarlo todos los vehículos para la realización de alguna
maniobra que no sea:

- Parar.

- Estacionar.

- Cambiar el sentido de la marcha.

- Adelantar.

Estas maniobras se harán dando preferencia a los autobuses, y los taxis en su caso.

Carriles reservados a determinadas maniobras

Dentro de los carriles reservados a determinadas maniobras, se incluyen:

- Carril de aceleración.

- Carril de deceleración.

- Carril de espera.

- Carril de aceleración:

Un carril de aceleración, es aquel que se encuentra a la entrada de una autovía o

autopista, que sirve para que los vehículos puedan aumentar de forma progresiva su
velocidad, antes de entrar a la misma.

397
Las normas para incorporarse a una autovía o autopista utilizando un carril de
aceleración son:

1. Observar el tráfico que circula por la vía a la que pretendemos incorporarnos,

deteniéndonos si fuese necesario.

2. Continuar la marcha, acelerando para incorporarnos en el momento oportuno.

3. Señalizar la maniobra.

4. Incorporarnos.

- Carril de deceleración:

Un carril de deceleración, es aquel que se encuentra a la salida de una autovía o

autopista, que sirve para que los vehículos puedan disminuir de forma progresiva su
velocidad, antes de salir de la misma.

Las normas para abandonar una autovía o autopista utilizando un carril de deceleración
son:

1. Señalizar la maniobra con suficiente antelación con el indicador de dirección o, en su

defecto, con el brazo.

2. Situarse en el carril de la derecha con suficiente antelación y sin entorpecer a los

demás.

3. Penetrar en el carril de deceleración lo antes posible, es decir, desde su inicio y, una

vez en él, reducir progresivamente la velocidad.

4. Readaptar la velocidad a la de la vía a la que nos incorporemos.

398
- Carril de espera:

Los carriles de espera, sirven para que los vehículos puedan permanecer en los mismos,
cuando deseen incorporarse a la vía principal con un desplazamiento lateral derecho o
izquierdo, según el caso.

Las normas a seguir para su correcta utilización en el caso de que se trate de un carril de
espera hacia la derecha son:

1. Detenernos para poder incorporarnos al carril de espera situado en el centro de la vía.

2. Señalizar a la izquierda.

3. Cuando no venga ningún vehículo por la izquierda, mirar a la derecha porque puede
que haya un carril de espera para salir de la vía principal. En ese caso y si hay vehículos
detenidos en ese carril, estos pasarán primero, porque están situados a nuestra derecha
(tienen preferencia).

4. Posteriormente, comprobar que no vienen vehículos o vienen con una distancia que
nos permite colocarnos en el carril de espera.

5. Reanudar la marcha y entrar al carril de espera.

6. Al entrar dejar de acelerar, mirar a la derecha señalizando hacia ese lado, y

comprobar que no viene ningún vehículo por la derecha "vía principal", para poder
desplazarse.

7. Si no viene ningún vehículo, acelerar aprovechando el carril al máximo sin pisar la

isleta.

399
8. Desplazarse al carril de la derecha de la vía principal, y no dejar de acelerar hasta
llegar a la velocidad máxima de la vía, si es posible según las circunstancias.

Las normas a seguir para su correcta utilización en el caso de que se trate de un carril de
espera hacia la izquierda son:

1. Señalizar hacia la izquierda con la antelación suficiente para incorporase al carril de

espera, de modo que los vehículos que circulan detrás dejen espacio suficiente para
poder entrar.

2. Entrar al carril de espera sin pisar las isletas, en caso de existir.

3. Una vez dentro del carril, reducir la velocidad según la señalización existente.

4. Ceder el paso a los vehículos que circulan delante, en su caso.

5. Ponerse en marcha y realizar el giro hacia la izquierda.

6. Entrar a la nueva vía por donde ponga paso obligatorio, y siempre buscando el carril
de la derecha.

7. Una vez dentro de la nueva vía, ir acelerando progresivamente si es posible según las
circunstancias del tráfico.

400
Carriles para mejorar la fluidez de la circulación

Dentro de los carriles para mejorar la fluidez de la circulación se incluyen:

- Carril reversible.

- Carril de utilización en sentido contrario al habitual por motivos de fluidez.

- Carril en sentido contrario al habitual por obras y obstáculos.

- Carril adicional circunstancial de circulación.

- Carril para vehículos de alta ocupación.

- Carril reversible:

Se encuentran en calzadas con doble sentido de circulación y están delimitados por

ambos lados por marcas dobles discontinuas.

La circulación está regulada para uno u otro sentido mediante semáforos de forma
permanente o temporal.

401
Al circular por un carril reversible debemos:

1. Llevar encendida, al menos, la luz de cruce, tanto de día como de noche.

2. Circular como mucho a la velocidad máxima de la vía.

3. No invadir el carril situado a la izquierda del reversible (señalizado con el aspa roja).

- Carril de utilización en sentido contrario al habitual por motivos de fluidez:

En las calzadas que dispongan de más de un carril en el mismo sentido de la marcha, se

puede habilitar un carril para su utilización en sentido contrario al habitual.

Estos carriles están debidamente delimitados y señalizados mediante elementos de

balizamiento, permanentes o móviles, y todos los conductores deben poner especial
atención para evitar alterarlos.

Está limitado para motocicletas y turismos, excepto el habilitado por obras.

Si circulamos en el sentido normal de circulación, en el carril contiguo al habilitado en

sentido contrario:

402
 1. No se pueden desplazar lateralmente invadiendo los habilitados para ser utilizados en
sentido contrario al habitual.

2. Hay que llevar tanto de día como de noche, al menos las luces de cruce.

3. Si sólo hay un carril en su sentido de circulación, se circulará a una velocidad máxima

de 80 km/h y a una mínima de 60 km/h, o inferior si así lo regulan.

- Carril en sentido contrario al habitual por obras y obstáculos:

Se pueden habilitar carriles para su utilización en sentido contrario al habitual cuando

existan obras y obstáculos.

En este caso pueden circular todo tipo de vehículos, salvo prohibición expresa.

- Carril adicional circunstancial de circulación:

Se realizan en calzadas de doble sentido de circulación y arcenes, cuando la anchura lo

permite. De esta forma se habilita un carril adicional utilizando los arcenes, permitiendo
disponer de dos carriles para un sentido y uno en el otro.

403
Para poder circular por un carril adicional hay que:

1. Ir a una velocidad máxima de 80 km/h y a una mínima de 60km/h, o inferior si así

estuviera establecido o señalizado.

2. Utilizar en los tres carriles, tanto de día como de noche, las luces de corto alcance, al
menos.

3. No invadir el carril o carriles destinados al sentido contrario de la circulación, ni siquiera

para adelantar.

- Carril para vehículos de alta ocupación:

DEFINICIÓN

Vehículo VAO: automóvil destinado exclusivamente al transporte de personas, cuya

MMA no exceda de 3.500 kg, ocupado por el número de personas que para cada tramo
de la red viaria se fije.

La finalidad de este tipo de carriles, es aumentar la fluidez del tráfico.

Pueden ser habilitados de forma permanente o temporal.

Por los mismos pueden circular:

1. Motocicletas, turismos y vehículos mixtos adaptables, cuando así quede indicado por
las señales.

2. Vehículos que porten la señal V-15 (minusválido), aunque solo los ocupe el conductor.

404
3. Autobuses de más de 3,5 toneladas de MMA, y los autobuses articulados, sea cual sea
su número de ocupantes, siempre que así se indique en la relación de tramos que se
publique.

4. Vehículos prioritarios en servicio de urgencia, y los equipos de mantenimiento de las

instalaciones y de la infraestructura de la vía.

Supuestos especiales del sentido y limitaciones a la

circulación
Cuando por razones de seguridad o fluidez de la circulación se aconseje, la Autoridad
competente podrá ordenar:

- Otro sentido de circulación.

- Prohibición total o parcial de acceso a partes de la vía, con carácter general o para
determinados vehículos o usuarios.

- Cierre de determinadas vías.

- Seguimiento obligatorio de itinerarios concretos.

- Utilización de arcenes o carriles en sentido opuesto al previsto.

405
Restricciones o limitaciones a la circulación

Según el artículo 39 del RGC, se podrán establecer limitaciones de circulación que

pueden ser temporales o permanentes, cuando así lo exijan las condiciones de seguridad
o fluidez de la circulación.

Por razones de seguridad, se pueden establecer restricciones temporales o permanentes

a la circulación de vehículos que por su peligrosidad o la de su carga, aconsejen su
alejamiento de:

- Zonas urbanas.

- Zonas ambientalmente sensibles.

- Tramos singulares (puentes o túneles).

En su defecto, se puede permitir su tránsito fuera de horas de gran intensidad de

circulación.

Para garantizar la fluidez y evitar entorpecimientos a la circulación, la Autoridad podrá

imponer restricciones o limitaciones a determinados vehículos, y para vías concretas que
serán de obligada utilización para los usuarios afectados.

En determinados itinerarios o partes de los mismos comprendidos dentro de las vías

públicas interurbanas, así como tramos urbanos, incluso travesías, se podrán establecer
restricciones temporales o permanentes a la circulación de:

- Camiones con MMA superior a 3.500 kg.

- Furgones.

406
- Conjuntos de vehículos.

- Vehículos articulados.

- Vehículos especiales.

- Vehículos en general que no alcancen o no tengan permitido alcanzar la velocidad

mínima fijada.

Dichas restricciones pueden ser debidas a festividades, vacaciones estacionales, o

desplazamientos masivos de vehículos, en las que se prevean elevadas intensidades de
tráfico, o cuando las condiciones en que se desarrolle normalmente lo hagan necesario.

Ante casos imprevistos o excepcionales, serán los propios Agentes del Tráfico los que se
encargarán de vigilar el tráfico y determinar las restricciones necesarias durante el
tiempo requerido.

NOTA

La reforma de la Ley de Tráfico vigente desde el 9 de mayo de 2014, recoge la

posibilidad de restringir la circulación a determinados vehículos por motivos
medioambientales, en carreteras o tramos de las mismas (por el Ministerio del Interior), y
en vías urbanas (por las Autoridades municipales).

Las restricciones las establece el organismo autónomo de la Jefatura Central de Tráfico, o

en su caso, la autoridad de la Comunidad Autónoma que tenga transferida la ejecución
de dicha competencia.

407
NOTA

Dichas restricciones serán publicadas con una antelación mínima de 8 días hábiles, en el
BOE, y facultativamente en los diarios oficiales de la Comunidades Autónomas.

Autorizaciones para circular en días restrictivos

En casos de reconocida urgencia, podrán concederse autorizaciones especiales de

carácter temporal o permanente, para que puedan circular vehículos objeto de las
restricciones indicadas anteriormente, dentro de los itinerarios y plazos determinados. Esto
es, siempre y cuando exista una justificación que impida desplazarse dentro de los
itinerarios y plazos indicados.

En estas autorizaciones deben constar los siguientes datos:

- Matrícula del vehículo.

- Características principales del vehículo a que se refieran.

- Mercancías transportadas.

- Vías a las que afecta.

- Condiciones a las que en cada caso deben sujetarse.

NOTA

Las autorizaciones las emitirá el organismo autónomo de la Jefatura Central de Tráfico, o

la autoridad de tráfico de la Comunidad Autónoma que tenga transferida esta
competencia.

Los conductores que obtengan dicha autorización, deberán cumplir todas las
instrucciones recogidas en la misma.

Los vehículos en régimen de transporte especial por superar las masas o dimensiones
máximas permitidas por razón de la carga indivisible transportada, deben cumplir las
siguientes normas y condiciones:

408
1. Mantener una separación mínima de 50 metros con el vehículo precedente, para
facilitar la maniobra de adelantamiento a los vehículos que circulen a una marcha más
rápida, deteniéndose si fuera preciso para evitar que dichos vehículos tengan que
modificar su velocidad o trayectoria.

2. Efectuar las detenciones y estacionamientos fuera de la calzada y el arcén.

3. Cumplir con las disposiciones restrictivas de tránsito establecidas, las señalizadas en la

vía, o las indicadas por los agentes de tráfico.

4. El vehículo piloto debe utilizar la señal V-2 durante el servicio, debiendo ser visible hacia
delante y hacia atrás, y desconectándose al finalizar el servicio.

NOTA

Entre el personal del vehículo piloto y de la cabina del vehículo en régimen de transporte
especial, deben poder establecerse comunicaciones por teléfono o por radio, en una
lengua conocida por ambos.

5. Los vehículos especiales o en régimen de transporte especial que superen los 5 metros
de anchura, deben ir acompañados de los agentes encargados de la vigilancia del
tráfico.

6. El titular del vehículo debe cerciorarse de que no existen limitaciones u obstáculos

físicos previamente a la realización del itinerario, incluso habiéndolo realizado
anteriormente.

7. La circulación se suspenderá saliendo de la plataforma, con ocasión de la existencia

de fenómenos atmosféricos adversos que supongan un riesgo para la circulación, o

409
cuando no exista una visibilidad mínima de 150 metros, tanto hacia delante como hacia
atrás.

8. Los vehículos especiales o en régimen de transporte especial, deben utilizar

permanentemente el alumbrado de cruce, y disponer de las señales V-2, V-4, V-5
(optativa de la señal V-4), V-6, V-16 y V-20.

De izquierda a derecha y de arriba abajo: señales V-2, V-4, V-5, V-6, V-16 y V-20.

NOTA

La puesta en circulación de estos vehículos deberá estar amparada por una autorización
complementaria previa.

9. Deben ir acompañado de un vehículo piloto de forma obligatoria:

- Por dimensiones: si superan los 3 metros de anchura, o los 20,55 metros de longitud.

En este caso el vehículo piloto deberá situarse detrás a una distancia mínima de 50
metros, en autopistas y autovías, y delante en el resto de vías.

- Por velocidad: además de lo anterior, cuando la velocidad de circulación sea inferior a

la mitad de la genérica de la vía, en carreteras convencionales, se situará otro vehículo
piloto detrás a una distancia mínima de 50 metros.

410
10. Horario de circulación: todo vehículo o conjunto de vehículos que circule en régimen
de transporte especial con autorización de carácter genérico o específico, podrá
hacerlo tanto de día como de noche. No obstante, para los de carácter excepcional se
podrá permitir su circulación entre la puesta y la salida del sol, cuando así conste en la
autorización expedida.

11. Velocidades de los vehículos o conjuntos de vehículos:

TIPO DE VELOCIDAD MÁXIMA

AUTORIZACIÓN

Genérica 70 km/h

Específica 60 km/h

Excepcional La fijada en la autorización, que en ningún caso superará los 60

km/h

NOTA

Sobre estas limitaciones prevalecerán las más restrictivas que figuren en la tarjeta de la
ITV.

12. Los vehículos que circulen en régimen de transporte especial amparados por una
autorización específica o excepcional, el titular debe:

- Comunicar el día antes de la realización de cada viaje a los agentes de la autoridad:

provincia de partida; lugar, fecha y hora de inicio del viaje.

- Remitir copia de la autorización.

NOTA

Los agentes de tráfico podrán inmovilizar el vehículo cuando circule incumpliendo las
condiciones de la autorización administrativa que habilita su circulación.

411
Señalización viaria
DEFINICIÓN

Señalización: según el artículo 131 del RGC, es el conjunto de señales y órdenes de los
agentes de circulación, señales circunstanciales que modifican el régimen normal de
utilización de la vía y señales de balizamiento fijo, semáforos, señales verticales de
circulación y marcas viales, destinadas a los usuarios de la vía y que tienen por misión
advertir e informar a éstos u ordenar o reglamentar su comportamiento con la necesaria
antelación de determinadas circunstancias de la vía o de la circulación.

El orden de prioridad de las señales es:

1. Señales y órdenes de los agentes de circulación.

2. Señalización circunstancial que modifique el régimen normal de utilización de la vía y

señales de balizamiento fijo.

3. Semáforos.

4. Señales verticales de circulación.

5. Marcas viales.

NOTA

En el caso de que las prescripciones indicadas por diferentes señales parezcan estar en
contradicción entre sí, prevalecerá la prioritaria, según el orden a que se refiere el
apartado anterior, o la más restrictiva, si se trata de señales del mismo tipo (artículo 54.2
del texto refundido de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad
Vial).

En ausencia de señales se aplicarán las normas generales de circulación.

412
Antes de pasar a ver las señales, a continuación se muestra un vídeo sobre el
desconocimiento de las mismas por parte de muchos conductores, y la importancia de
recordarlas y mantener actualizados los conocimientos en base a la normativa
reguladora:

https://www.youtube.com/watch?v=jfxlMSSzPdQ

A continuación se indican las señales que existen por orden de prioridad:

1. Señales y órdenes de los agentes de circulación:

SEÑALES CON EL BRAZO SEÑALES ACÚSTICAS SEÑALES DESDE LOS

VEHÍCULOS

- Brazo levantado verticalmente: - Toques de silbato - Bandera amarilla:

cortos y frecuentes:
Obliga a detenerse a todos los Indica al resto de
usuarios de la vía que se acerquen al Obligan a los conductores y usuarios de
agente, salvo a los conductores que vehículos a la vía la necesidad de
no puedan hacerlo en condiciones detenerse. extremar la atención o la
de seguridad suficiente. proximidad de un peligro.

- Toque de silbato
largo: - Bandera roja:
Si esta señal se efectúa en una
intersección no obliga a detenerse a Indica la La calzada queda
los conductores que ya hayan reanudación de la temporalmente cerrada al
entrado en ella. marcha. tráfico.

- Brazo o brazos extendidos

horizontalmente:

Obliga a detenerse a todos los

usuarios de la vía que se acerquen al
agente desde direcciones que
corten la indicada por el brazo o los

413
brazos extendidos y cualquiera que - Bandera verde:
sea el sentido de la marcha.
Señala que la calzada
queda de nuevo abierta al
tráfico.

Esta señal permanece en vigor

aunque el agente baje el brazo o los
brazos, siempre que no cambie de
posición o efectúe otra señal.

- Brazo extendido con movimiento

alterno de arriba a abajo:

Esta señal obliga a disminuir la

velocidad del vehículo de los
conductores que se acerquen al
agente por el lado correspondiente
al brazo que ejecuta la señal y
perpendicularmente a dicho brazo.

- Balanceo de una luz roja o amarilla:

Obliga a detenerse a los usuarios de

la vía hacia los que el agente dirija la
luz.

414
 2. Señalización circunstancial y de balizamiento:

DEFINICIONES

- Señales circunstanciales: Regulan la circulación adaptándose a las circunstancias

cambiantes del tráfico. Son los paneles de mensaje variable.

- Señales de balizamiento: Pueden ser fijas o variables. Las fijas indican el borde de la
calzada, la presencia de una curva y el sentido de circulación, así como los límites de
obras u otros obstáculos. Las variables prohíben el paso a una zona de la vía y son
provisionales.

SEÑALES CIRCUNSTANCIALES

PANELES DE MENSAJE VARIABLE

Su objetivo es regular la circulación adaptándola a las circunstancias

cambiantes del tráfico.

Se utilizan para dar información a los conductores.

También sirven como aclaración de una prohibición concreta.

Ante la presencia de nieve, se establecen cuatro niveles de circulación en

función de los mensajes variables asociados al estado de la calzada:

415
 1. VERDE

- Prudencia.

- Comienza a nevar.

- Aunque la circulación no se ve afectada, conviene extremar la prudencia.

- Se recomienda no sobrepasar la velocidad de 100 km/h en autopistas y

autovías, y de 80 km/h en el resto de carreteras.

- Los camiones deben circular por el carril derecho y no pueden adelantar.

2. AMARILLO

- Precaución.

- La calzada empieza a cubrirse de nieve.

- En este nivel no se permite circular a los camiones y vehículos articulados.

- Los turismos y autobuses no deberían rebasar la velocidad de 60 km/h.

3. ROJO

- Circulación muy difícil.

- La calzada se encuentra completamente cubierta de nieve.

- En esta situación, la circulación sólo es posible haciendo uso de las

cadenas u otros dispositivos autorizados.

- La velocidad a la que, como máximo, se recomienda circular es de 30

km/h.

- No se permite la circulación de autobuses, camiones y vehículos

articulados.

4. NEGRO

Significa que la carretera está intransitable para cualquier tipo de vehículo y

existe un claro riesgo de quedar inmovilizado por períodos prolongados de
tiempo.

416
 SEÑALES DE BALIZAMIENTO

PANEL DIRECCIONAL PROVISIONAL

Consiste en un dispositivo de balizamiento que prohíbe el paso e informa,

además sobre el sentido de la circulación.

PANELES DIRECCIONALES PERMANENTES

Son dispositivos de balizamiento fijados con el objetivo de guiar y señalar a los

usuarios de la información sobre el sentido de la circulación.

El número de paneles direccionales superpuestos en la entrada de una curva

indica su grado de peligrosidad:

- Panel sencillo: peligrosidad moderada.

- Panel doble: peligrosidad media.

- Panel triple: peligrosidad elevada.

CONOS, BANDERINES O DISPOSITIVOS ANÁLOGOS

Prohíben el paso a través de la línea real o imaginaria que los une.

LUZ ROJA FIJA

417
 Indica que la calzada está totalmente cerrada al tráfico.

LUCES AMARILLAS FIJAS O INTERMITENTES

Prohíben el paso a través de la línea imaginaria que la une.

3. Semáforos:

Los semáforos son el conjunto de señales que son emitidas de forma luminosa.

Los semáforos que afectan a los conjuntos de vehículos son los siguientes:

SEMÁFOROS CIRCULARES PARA VEHÍCULOS

UNA LUZ ROJA NO INTERMITENTE

Prohíbe el paso.

418
Mientras permanece encendida, los vehículos no deben rebasar el semáforo
ni, si existe, la línea de detención anterior más próxima a aquél. Si el semáforo
está dentro o en el lado opuesto de una intersección, los vehículos no deben
internarse en ésta ni, si existe, rebasar la línea de detención situada antes de
aquélla.

UNA LUZ AMARILLA NO INTERMITENTE

Significa que los vehículos deben detenerse en las mismas condiciones que si
tratara de una luz roja fija, a no ser que, cuando se encienda, el vehículo se
encuentre tan cerca del lugar de detención que no pueda detenerse antes
del semáforo en condiciones de seguridad suficientes.

UNA LUZ VERDE NO INTERMITENTE

Significa que está permitido el paso con prioridad sobre otros vehículos que
circulen en otros sentidos, excepto si éstos son prioritarios en servicio de
emergencia.

UNA LUZ AMARILLA INTERMITENTE O DOS LUCES AMARILLAS ALTERNATIVAMENTE

INTERMITENTES

419
Obligan a los conductores a extremar la precaución y, en su caso, ceder el
paso. Además, no eximen del cumplimiento de otras señales que obliguen a
detenerse.

UNA O DOS LUCES ROJAS ALTERNATIVAMENTE INTERMITENTES

Detención temporal.

Ejemplos: paso a nivel, salida de bomberos, etc.

UNA FLECHA NEGRA SOBRE UNA LUZ ROJA NO INTERMITENTE O SOBRE UNA LUZ
AMARILLA

No cambia el significado de dichas luces pero lo limita exclusivamente al

movimiento indicado por la flecha.

UNA FLECHA VERDE QUE SE ILUMINA SOBRE UN FONDO CIRCULAR NEGRO

(SEMÁFORO DE OCUPACIÓN)

420
Significa que los vehículos pueden tomar la dirección y sentido indicados por
aquélla, cualquiera que sea la luz que esté simultáneamente encendida en el
mismo semáforo o en otro contiguo.

SEMÁFOROS CUADRADOS PARA VEHÍCULOS O DE CARRIL

Afectan exclusivamente a los vehículos que circulan por el carril sobre el que
están situados.

El significado de sus luces es el siguiente:

UNA LUZ ROJA EN FORMA DE ASPA

Determina la prohibición de ocupar el carril indicado. Los conductores de los

vehículos que circulen por este carril deberán abandonarlo en el tiempo más
breve posible.

UNA LUZ VERDE EN FORMA DE FLECHA

Apuntada hacia abajo indica que está permitido circular por el carril
correspondiente. Esta autorización de utilizar el carril no exime de la

421
 obligación de detenerse ante una luz roja circular o de obedecer cualquier
otra señal o marca vial que obligue a detenerse o a ceder el paso.

UNA LUZ BLANCA O AMARILLA EN FORMA DE FLECHA

Intermitente o fija, apuntada hacia abajo en forma oblicua indica a los

usuarios del carril correspondiente la necesidad de irse incorporando en
condiciones de seguridad al carril hacia el que apunta la flecha, ya que
aquél por el que se circula quedará cerrado en breve.

4. Señales verticales de circulación:

Las señales verticales, informan a los usuarios de la vía, a través de la combinación de

formas, colores, siluetas y símbolos.

El significado de los colores empleados en estas, es:

* Rojo  Peligro o prohibición.

* Azul  Obligación, información o recomendación.

* Amarillo  Precaución.

* Verde  Paso permitido.

422
En cuanto a las distintas formas y colores, a continuación se muestra un cuadro resumen
del significado de estos:

FORMA Y COLOR SIGNIFICADO EJEMPLOS

Peligro.

Prohibición o restricción.

Obligación.

Indicaciones generales y
de carriles.

Servicios.

Orientación.

En azul, blanco y otros colores

NOTA

Las señales verticales deben ser visibles y legibles por la noche, y pueden tener
inscripciones que faciliten su interpretación:

423
- En un panel complementario.

- En la propia señal.

- Junto a la señal (paneles de mensaje variable).

Las señales verticales se clasifican en: señales de advertencia de peligro, de

reglamentación y de indicación.

a) Señales de advertencia de peligro:

DEFINICIÓN

Señales de advertencia de peligro: tienen la misión de avisar al usuario con antelación,

de un peligro difícil de ser percibido a tiempo, con el objeto de que se cumplan las
normas de comportamiento que procedan.

Se identifican con la letra “P”.

Las señales de advertencia de peligro que afectan principalmente a los conjuntos de

vehículos son:

Bajada con fuerte pendiente: peligro por la existencia de un

tramo de vía con fuerte pendiente descendente. La cifra
Señal P-16a indica la pendiente en porcentaje.

Subida con fuerte pendiente, peligro por la existencia de un

tramo de vía con fuerte pendiente ascendente, la cifra indica
Señal P-16b la pendiente en porcentaje.

NOTA

La distancia entre la señal y el principio del tramo peligroso podrá indicarse en un panel
complementario del modelo recogido en el Catálogo oficial de señales de circulación.

424
Si una señal de advertencia de peligro llevara un panel complementario que indique una
longitud, se entenderá que ésta se refiere a la del tramo de vía afectado por el peligro,
como una sucesión de curvas peligrosas o un tramo de calzada en mal estado.

Cuando se trate de señales luminosas, podrá admitirse que los símbolos aparezcan
iluminados en blanco sobre fondo oscuro no luminoso.

b) Señales de reglamentación:

DEFINICIÓN

Señales de reglamentación: tienen por objeto indicar a los usuarios de la vía las
obligaciones, limitaciones o prohibiciones especiales que deben observar.

Las señales de reglamentación se subdividen en: señales de prioridad, de prohibición de

entrada, de restricción de paso, de prohibición o restricción, de obligación y de fin de
prohibición o restricción.

SEÑALES DE PRIORIDAD

Están destinadas a poner en conocimiento de los usuarios de las vías las reglas
especiales de prioridad en las intersecciones o en los pasos estrechos.

De izquierda a derecha: CEDA EL PASO (R-1), STOP (R-2), calzada con prioridad (R-3), fin de
calzada con prioridad (R-4), prioridad en sentido contrario (R-5) y prioridad respecto al sentido
contrario (R-6).

425
De izquierda a derecha y de arriba abajo: señales P-1, P-1a, P-1b, P-1c, P-1d, P-2, P-6, P-7, y P-8.

SEÑALES DE PROHIBICIÓN DE ENTRADA

Estas señales, para quienes se las encuentren de frente en el sentido de su

marcha y a partir del lugar en que están situadas, prohíben el acceso a
determinados vehículos o usuarios.

De izquierda a derecha: circulación prohibida (R-100), entrada prohibida (R-101), entrada

prohibida a vehículos de motor (R-102), entrada prohibida a vehículos de motor, excepto
motocicletas de dos ruedas (R-103), entrada prohibida a vehículos destinados al transporte de
mercancías (R-106), entrada prohibida a vehículos destinados al transporte de mercancías con
mayor masa autorizada que la indicada (R-107), entrada prohibida a vehículos que transporten
mercancías peligrosas (R-108) y entrada prohibida a vehículos de motor con remolque, que no
sea un semirremolque o un remolque de un solo eje (R-112).

SEÑALES DE RESTRICCIÓN DE PASO

Las señales de restricción de paso, para quienes se las encuentren de frente en

el sentido de su marcha y a partir del lugar en que están situadas, prohíben o
limitan el acceso de determinados vehículos.

426
 De izquierda a derecha: prohibición de pasar sin detenerse (R-200), limitación de masa (R-201),
limitación de masa por eje (R-202), limitación de longitud (R-203), limitación de anchura (R-204) y
limitación de altura (R-205).

OTRAS SEÑALES DE PROHIBICIÓN O RESTRICCIÓN

De izquierda a derecha y de arriba hacia abajo: separación mínima (R-300), velocidad máxima
(R-301), giro a la izquierda prohibido (R-303), media vuelta prohibida (R-304), adelantamiento
prohibido (R-305), adelantamiento prohibido para camiones (R-306), parada y estacionamiento
prohibido (R-307), estacionamiento prohibido (R-308), estacionamiento prohibido los días
impares (R-308a), estacionamiento prohibido los días pares (R-308b), estacionamiento prohibido
la primera quincena (R-308c), estacionamiento prohibido la segunda quincena (R-308d),
estacionamiento prohibido en vado (R-308e), zona de estacionamiento limitado (R-309) y

427
 advertencias acústicas prohibidas (R-310).

SEÑALES DE OBLIGACIÓN

Son aquéllas que señalan una norma de circulación obligatoria.

De izquierda a derecha: calzada para automóviles excepto motocicletas sin sidecar (R-404),
calzada para camiones, furgones y furgonetas (R-406) y vía exclusiva para vehículos dotados de
equipos de telepeaje operativo (R-418).

De izquierda a derecha: vía reservada para ciclos o vía ciclista (R-407a), vía reservada a
ciclomotores (R-407b), camino para animales de montura (R-409), camino reservado para
peatones (R-410).

Parada de autobuses (S-19).

TRANSITABILIDAD EN TRAMO O PUERTO DE MONTAÑA (S-21):

Indica la situación de transitabilidad del puerto o tramo definido en la parte

superior de la señal.

La señal S-21 llevará las siguientes inscripciones:

PANEL 1:

428
Blanco Con la inscripción “ABIERTO”, indica
que pueden circular todos los
vehículos sin restricción.

Verde Indica que el puerto está transitable

si bien existe prohibición de
adelantar para los camiones con
masa máxima autorizada mayor de
3.500 kilogramos.

Amarillo Indica que el puerto está transitable

si bien existe prohibición de circular
para los camiones con masa máxima
autorizada mayor de 3.500 kg y
vehículos articulados y, los turismos y
autobuses circularán a una
velocidad máxima de 60 km/h.

Rojo Indica que para circular es

obligatorio el uso de cadenas o
neumáticos especiales a una
velocidad máxima de 30 km/h
estando prohibida la circulación de
vehículos articulados, camiones y
autobuses.

Negro Con la inscripción “CERRADO”,

indica que la carretera se encuentra
intransitable para cualquier tipo de
vehículo.

429
 PANEL 2:

Es de color blanco y podrá llevar las siguientes inscripciones: la señal R-306

cuando el panel 1 vaya en verde; las señales R-106 y R-301 con la limitación a
60 km/h cuando el panel 1 sea amarillo y la señal R-107 con la inscripción 3,5
toneladas y R-412 cuando el panel 1 sea rojo.

PANEL 3:

Puede llevar una inscripción del lugar a partir del cual se aplican las
indicaciones del panel 1 y 2.

De izquierda a derecha: telepeaje (S-32), apartadero en túneles (S-34), apartadero para

túneles (S-34a) y carril reservado para autobuses (S-51).

SEÑALES DE FIN DE PROHIBICIÓN O RESTRICCIÓN

430
 De izquierda a derecha: fin de prohibiciones (R-500), fin de la limitación de velocidad (R-501), fin
de la prohibición de adelantamiento (R-502), fin de la prohibición de adelantamiento para
camiones (R-503), fin de la zona de estacionamiento limitado (R-504), fin de vía reservada para
ciclos (R-505) y fin de velocidad mínima (R-506).

c) Señales de indicación:

DEFINICIÓN

Señales de indicación: tienen por objeto facilitar al usuario de las vías ciertas indicaciones
que pueden serle de utilidad.

Las señales de indicación se subdividen en: señales de indicaciones generales, de

carriles, de servicio, de orientación y paneles complementarios.

SEÑALES DE INDICACIONES GENERALES

De izquierda a derecha: autopista (S-1), fin de autopista (S-2), autovía (S-1a), fin de autovía (S-
2a), vía reservada para automóviles (S-3) y fin de vía reservada para automóviles (S-4).

431
De izquierda a derecha: túnel (S-5), fin de túnel (S-6), velocidad máxima aconsejada (S-7) y fin
de velocidad máxima aconsejada (S-8).

SEÑALES DE CARRILES

Indican una reglamentación especial para uno o más carriles de la calzada.

De izquierda a derecha: carriles reservados para el tráfico en función de la velocidad

señalizada (S-50a, b, c, d y e), carril reservado para autobuses (S-51), fin de carril destinado a la
circulación (S-52), paso de uno a dos carriles de circulación (S-53), paso de dos a tres carriles de
circulación (S-53b) y bifurcación hacia la izquierda en calzada de dos carriles (S-60a).

432
 De izquierda a derecha: bifurcación hacia la izquierda en calzada de tres carriles (S-61a),
bifurcación hacia la izquierda en calzada de cuatro carriles (S-62a), bifurcación hacia la
derecha en calzada de dos carriles (S-60b), bifurcación hacia la derecha en calzada de tres
carriles (S-61b), bifurcación hacia la derecha en calzada de cuatro carriles (S-62b), bifurcación
en calzada de cuatro carriles (S-63) y carril bici o vía ciclista adosada a la calzada (S-64).

SEÑALES DE SERVICIO

Informan de un servicio de posible utilidad para los usuarios de la vía.

De izquierda a derecha: área de descanso (S-123), estacionamiento para usuarios de autobús

(S-126), área de servicio (S-127), extintor (S-910) y aplicación de señalización de determinados
vehículos (S-880).

433
 De izquierda a derecha: radiofrecuencia de emisoras específicas de información sobre
carreteras (S-950), teléfono de emergencia (S-960), apartadero (S-970), salidas de emergencia
(S-980) y cartel flecha indicativa señal de emergencia en túneles (S-990).

SEÑALES DE ORIENTACIÓN

Las señales de orientación se subdividen a su vez en: señales de

preseñalización, dirección, identificación de carreteras, de localización, de
confirmación y de uso específico en poblado.

a) Señales de preseñalización:

Se colocarán a una distancia adecuada de la intersección para que su

eficacia sea máxima, tanto de día como de noche, teniendo en cuenta las
condiciones viales y de circulación, especialmente la velocidad habitual de
los vehículos y la distancia a la que sea visible dicha señal.

La distancia podrá reducirse a unos 50 metros en los poblados, pero deberá

ser, por lo menos de 500 metros en las autopistas y autovías.

Estas señales podrán repetirse.

Tienen el color de la vía hacia la que indican si esta es de categoría superior a

la vía por la que se circula (circulando por una carretera nacional serán azules
si indica hacia autopista o autovía).

Tiene el color de la vía por la que se circula si la vía hacia la que indican es de
categoría igual o inferior (circulando por autopista o autovía siempre serán
azules).

La distancia entre la señal y la intersección podrá indicarse por medio de un

panel complementario colocado encima de la señal, o en la parte superior
de la propia señal.

434
 b) Señales de dirección:

De izquierda a derecha: poblaciones de un itinerario por carretera convencional (S-300),

poblaciones de un itinerario por autopista o autovía (S-301) y poblaciones de varios itinerarios
(S-310).

De izquierda a derecha: señales de destino de salida inmediata hacia carretera convencional

(S-341), señales de destino de salida inmediata hacia autopista o autovía (S-342), señales de
destino de salida inmediata hacia una zona, área o vía de servicios (S-344) y señales de destino
de salida inmediata hacia una zona, área o vía de servicios, con salida compartida hacia una
autopista o autovía (S-347).

De izquierda a derecha: señal sobre la calzada en carretera convencional salida inmediata

hacia carretera convencional (S-350), señal sobre la calzada en autopista y autovía (S-351),
señal sobre la calzada en carretera convencional salida inmediata hacia autopista o autovía
(S-355) y señales sobre la calzada en carretera convencional salida inmediata hacia carretera
convencional y dirección propia (S-360).

435
De izquierda a derecha: señales sobre la calzada en carretera convencional salida inmediata
hacia autopista o autovía y dirección propia (S-362), señales sobre la calzada en autopista o
autovía salida inmediata hacia carretera convencional y dirección propia (S-366) y señales
sobre la calzada en autopista o autovía salida hacia autopista o autovía y dirección propia (S-
368).

De izquierda a derecha: señales sobre la calzada en autopista o autovía dos salidas inmediatas
muy próximas hacia carretera convencional y dirección propia (S-373) y señales sobre la
calzada en autopista o autovía dos salidas inmediatas muy próximas hacia autopista o autovía
y dirección propia (S-375).

c) Señales de identificación de carreteras:

Las señales destinadas a identificar las vías, sea por su número, compuesto en
cifras, letras o una combinación de ambas, sea por su nombre, estarán
constituidas por este número o este nombre encuadrados en un rectángulo o
en un escudo.

De izquierda a derecha: itinerario europeo (S-400), autopista y autovía (S-410), autopista de

peaje (S-410a) y carretera de la red general del estado (S-420).

436
 De izquierda a derecha: carretera autonómica de primer nivel (S-430), carretera autonómica
de segundo nivel (S-440) y carretera autonómica de tercer nivel (S-450).

d) Señales de localización:

Las señales de localización se utilizan para indicar la frontera entre dos

Estados, el límite entre dos divisiones administrativas del mismo Estado o el
nombre de un poblado, un río, un puerto, un lugar u otra circunstancia de
naturaleza análoga.

De izquierda a derecha: hito kilométrico en autopista y autovía (S-570), hito kilométrico en

autopista de peaje (S-570a), hito kilométrico en autopista y autovía que además forma parte
de un itinerario europeo (S-571), hito kilométrico en carretera convencional (S-572) e hito
kilométrico en itinerario europeo (S-573).

De izquierda a derecha: hito miriamétrico en autopista, autovía o carretera convencional

437
 (nacional) (S-574) e hito miriamétrico (S-575).

e) Señales de confirmación:

Tienen por objeto recordar cómo puede ser a la salida de los poblados
importantes, la dirección de la vía.

Cuando se indiquen distancias, las cifras que las expresen se colocarán

después del nombre de la localidad.

De izquierda a derecha: confirmación de poblaciones en un itinerario por carretera

convencional (S-600) y confirmación de poblaciones en un itinerario por autovía o autopista (S-
602).

f) Señales de uso específico en poblado:

Están constituidas por módulos, utilizados conjunta o separadamente, cuya

finalidad común es comunicar que los lugares a que se refieren se alcanzan
siguiendo el sentido marcado por la flecha.

De izquierda a derecha: lugares de la red viaria urbana (S-700), lugares de interés para viajeros
(S-710) y lugares de interés deportivo o recreativo (S-720).

De izquierda a derecha: lugares de carácter geográfico o ecológico (S-730), lugares de interés

monumental o cultural (S-740) y zonas de uso industrial (S-750).

438
 De izquierda a derecha: autopistas y autovías (S-760) y otros lugares y vías (S-770).

PANELES COMPLEMENTARIOS

Precisan el significado de la señal que complementan.

De izquierda a derecha: distancia al comienzo del peligro o prescripción (S-800), longitud del
tramo peligroso o sujeto a prescripción (S-810), extensión de la prohibición, a un lado (S-820 y S-
821), extensión de la prohibición, a ambos lados (S-830) y preseñalización de detención
obligatoria (S-840).

De izquierda a derecha: itinerario con prioridad (S-850 a S-853), genérico (S-860), aplicación de
la señalización (S-870), aplicación de señalización a determinados vehículos (S-880) y panel
complementario de una señal vertical (S-890).

5. Marcas viales:

DEFINICIÓN

Marcas viales: se encargan de regular la circulación y advertir o guiar a los usuarios de la

vía.

Pueden emplearse solas o con otros medios de señalización a fin de reforzar o precisar sus
indicaciones.

439
Los tipos de marcas viales que nos podemos encontrar son: marcas blancas
longitudinales, blancas transversales, horizontales de circulación, otras marcas e
inscripciones de color blanco y marcas de otros colores.

MARCAS BLANCAS LONGITUDINALES

MARCA LONGITUDINAL CONTINUA

Una marca longitudinal consistente en una línea continua sobre la calzada

significa que ningún conductor con su vehículo o animal debe atravesarla ni
circular con su vehículo sobre ella ni, cuando la marca separe los dos sentidos
de circulación, circular por la izquierda de la misma.

Una marca longitudinal compuesta por dos líneas contiguas adosadas tiene el
mismo significado.

Una línea blanca continua sobre la calzada también puede indicar la

existencia de un carril especial y los conductores de los vehículos que circulen
por un carril reservado para ellos pueden sobrepasarla con las debidas
precauciones para abandonarlo cuando así lo exija la maniobra o el destino
que pretenden seguir. En este caso la marca es sensiblemente más ancha
que en el caso general.

MARCA LONGITUDINAL DISCONTINUA

Una línea discontinua en la calzada está destinada a delimitar los carriles con
el fin de guiar la circulación; significa que ningún conductor debe circular
sobre ella, salvo cuando sea necesario y la seguridad de la circulación lo

440
permita en calzadas con carriles estrechos (de menos de tres metros de
anchura).

Puede además estar destinada a:

1. Anunciar al conductor que se aproxima a una marca longitudinal continua,

la prohibición que esta marca implica o la proximidad de un tramo de vía que
presente un riesgo especial. En estos casos, la separación entre los trazos de la
línea es sensiblemente más corta.

2. Indicar la existencia de un carril especial (para determinar la clase de

vehículos de entrada o salida u otro). En este caso la marca es sensiblemente
más ancha.

MARCAS LONGITUDINALES DISCONTINUAS DOBLES

Como caso especial de línea discontinua, las dobles que delimitan un carril
por ambos lados significan que éste es reversible, es decir, que en él la
circulación puede estar reglamentada en uno u otro sentido mediante
semáforos de carril u otros medios.

MARCAS LONGITUDINALES CONTINUAS ADOSADAS A DISCONTINUAS

Cuando una marca consista en una línea longitudinal continua adosada a

otra discontinua, los conductores no deben tener en cuenta más que la línea
situada en el lado por el que circulan.

Cuando estas marcas separen sentidos distintos de circulación, esta

disposición no impide que los conductores que hayan efectuado un

441
adelantamiento vuelvan a ocupar su lugar normal en la calzada.

De izquierda a derecha: marca longitudinal continua adosada a discontinua que se puede

rebasar, y marca longitudinal continua adosada a discontinua que no se puede rebasar

* Cuando estas marcas blancas longitudinales se encuentren sustituidas por

marcas amarillas longitudinales significan exactamente lo mismo para un
tramo de la calzada en obras.

MARCAS DE GUÍA EN LA INTERSECCIÓN

Indican a los conductores cómo se debe realizar determinada maniobra en

una intersección.

LÍNEA DE BORDE Y ESTACIONAMIENTO

No están incluidas dentro de las marcas longitudinales discontinuas.

Se utilizan para hacer más visibles los bordes de la calzada o los lugares de
estacionamiento en la calzada.

De izquierda a derecha: línea de borde de calzada, y línea de estacionamiento.

442
 MARCAS BLANCAS TRANSVERSALES

MARCA TRANSVERSAL CONTINUA

Esta marca es una línea continua dispuesta a lo ancho de uno a varios

carriles.

Es una señal de línea de detención que indica la prohibición para los

conductores de cruzarla o franquearla, en cumplimiento de la obligación
impuesta por:

- Una señal horizontal o una vertical.

- Una señal de detención obligatoria.

- Una señal de prohibición de pasar sin detenerse.

- Un paso para peatones indicado por una marca vial.

- Un semáforo.

- Una señal de detención efectuada por un agente de la circulación

- La existencia de un paso a nivel o puente móvil.

De izquierda a derecha: marca transversal continua antes de un paso a nivel, y marca

transversal continua antes de un STOP.

* Si por circunstancias excepcionales, desde el lugar donde se ha efectuado

la detención no existe visibilidad suficiente, el conductor deberá detenerse de
nuevo en el lugar donde tenga visibilidad, sin poner en peligro a ningún
usuario de la vía.

MARCA TRANSVERSAL DISCONTINUA

La conforma una línea discontinua dispuesta a lo ancho de uno o varios

carriles.

443
Es una línea de detención que indica que, salvo en circunstancias anormales
que reduzcan la visibilidad, ningún conductor debe cruzarla o franquearla
cuando tenga que ceder el paso.

MARCA DE PASO PARA PEATONES

Está formada por una serie de líneas de gran anchura, dispuestas sobre el
pavimento de la calzada en bandas, paralelas al eje de ésta que forman un
conjunto transversal a la calzada.

Indica un paso para peatones, por lo que los conductores deben dejarles
paso.

* No podrán utilizarse líneas de otros colores alternando con las blancas.

MARCA DE PASO PARA CICLISTAS

Es una marca consistente en dos líneas transversales discontinuas y paralelas

sobre la calzada.

Señala un paso para ciclistas donde éstos tienen preferencia.

444
 SEÑALES HORIZONTALES DE CIRCULACIÓN

CEDA EL PASO

El triángulo, marcado sobre la calzada con el vértice opuesto al lado menor y

dirigido hacia el vehículo que se acerca, indica a su conductor la obligación
que tiene en la próxima intersección de ceder el paso a otros vehículos.

Si el mencionado triángulo está situado en un carril delimitado por líneas

longitudinales, la anterior obligación se refiere exclusivamente a los vehículos
que circulen por el citado carril.

DETENCIÓN OBLIGATORIA O STOP

El símbolo “STOP”, marcado sobre la calzada, indica al conductor la

obligación de detener su vehículo ante una próxima línea de detención o, si
ésta no existiera, inmediatamente antes de la calzada a la que se aproxima, y
de ceder el paso a los vehículos que circulen por esa calzada.

Si el citado símbolo está situado en un carril delimitado por líneas

longitudinales, la anterior obligación se refiere exclusivamente a los vehículos
que circulen por el citado carril.

445
 SEÑAL DE LIMITACIÓN DE VELOCIDAD

Indica que ningún vehículo debe sobrepasar la velocidad expresada en

kilómetros por hora.

Si la cifra está situada en un carril delimitado por líneas longitudinales, la

anterior prohibición se refiere exclusivamente a los vehículos que circulen por
el citado carril.

* La limitación establecida se aplica hasta la próxima señal de fin de

prohibiciones, fin de limitación de velocidad u otra señal de velocidad
máxima diferente.

FLECHA DE SELECCIÓN DE CARRILES

Una flecha situada en un carril delimitado por líneas longitudinales indica que
todo conductor debe seguir la dirección, o una de las direcciones, indicada
por la flecha en el carril en que aquél se halle o, si la señalización lo permite,
cambiarse a otro carril.

Esta flecha puede ir complementada con una inscripción de destino.

FLECHA DE SALIDA

Indica a los conductores el lugar donde pueden iniciar el cambio de carril

446
para tomar una salida y la dirección propia de ésta.

FLECHA DE FIN DE CARRIL

Indica que el carril en que está situada termina próximamente y es preciso

seguir su indicación.

FLECHA DE RETORNO

Una flecha, situada aproximadamente en el eje de una calzada sobre sentido

de circulación y que apunta hacia la derecha, anuncia la proximidad de una
línea continua que implica la prohibición de circular por su izquierda.

Indica, por lo tanto, que todo conductor debe circular con su vehículo cuanto
antes por el carril a la derecha de la flecha.

OTRAS MARCAS E INSCRIPCIONES DE COLOR BLANCO

MARCA DE BIFURCACIÓN

Anuncia al conductor que se aproxima a una bifurcación en la calzada por la

que transita, con posible reajuste del número total de carriles antes y después

447
de ella.

MARCA DE PASO A NIVEL

Las letras “P” y “N”, una a cada lado de un aspa, indican la proximidad de un
paso a nivel.

INSCRIPCIÓN DE CARRIL O ZONA RESERVADA

Indica que un carril o zona de la vía está reservado, temporal o

permanentemente, para la circulación, parada o estacionamiento de
determinados vehículos tales como autobuses (bus), taxis y ciclos.

MARCA DE COMIENZO DE CARRIL RESERVADO

Indica el comienzo de un carril reservado para determinados vehículos.

MARCA DE VÍA CICLISTA

Indica una vía ciclista o senda ciclable.

448
 LÍNEAS Y MARCAS DE ESTACIONAMIENTO

Delimitan los lugares o zonas de estacionamiento, así como la forma en que

los vehículos deben ocuparlos.

CEBREADO

Una zona marcada por franjas oblicuas paralelas enmarcadas por una línea
continua significa que ningún conductor debe entrar en la citada zona
excepto los obligados a circular por el arcén.

LÍNEAS DE BORDE DE CALZADA

Delimita, para hacerlo más visible, el borde de la calzada.

MARCAS DE OTROS COLORES

449
 MARCA AMARILLA ZIG-ZAG

Indica el lugar de la calzada en el que el estacionamiento está prohibido a los

vehículos en general, por estar reservado para algún uso especial que no
implique larga permanencia de ningún vehículo.

Generalmente se utilizará en zonas de parada (no estacionamientos) de

autobuses o destinadas a la carga y descarga de vehículos.

MARCA AMARILLA LONGITUDINAL CONTINUA

Una línea continua, de color amarillo, en el bordillo o junto al borde de la

calzada, significa que la parada y el estacionamiento están prohibidos o
sometidos a alguna restricción temporal, indicada por señales, en toda la
longitud de la línea y en el lado en que esté dispuesta.

MARCA AMARILLA LONGITUDINAL DISCONTINUA

Una línea discontinua de color amarillo, en el bordillo o junto al borde de la

calzada, significa que el estacionamiento está prohibido o sometido a alguna
restricción temporal, indicada por señales, en toda la longitud de la línea y en
el lado en que esté dispuesta.

450
 CUADRÍCULA DE MARCAS AMARILLAS

Un conjunto de líneas amarillas entrecruzadas recuerda a los conductores la

prohibición establecida de penetrar con sus vehículos en una intersección, en
un paso para peatones o para ciclistas aun cuando se goce de prioridad de
paso, si la situación de la circulación es tal que, previsiblemente, pueden
quedar detenidos de forma que impidan u obstruyan la circulación
transversal.

DAMERO BLANCO Y ROJO

Una cuadrícula de marcas blancas y rojas indica el lugar donde empieza una
zona de frenado de emergencia y prohíbe la parada, el estacionamiento o la
utilización de esta parte de la calzada con otros fines.

451
 MARCA AZULES

Las marcas que delimitan los lugares en que el estacionamiento está

permitido, que sean de color azul en lugar del normal color blanco, indican
que, en ciertos periodos del día, la duración del estacionamiento autorizado
está limitada.

3.1.7. Masas y dimensiones máximas de los vehículos

Clases
Las categorías de vehículos pesados, se dividen en 3 clases:

Categoría M: vehículos de motor destinados al transporte de personas y que tengan por

lo menos cuatro ruedas.

Subcategorías:

- M1: los destinados al transporte de personas que tengan además del asiento del
conductor, ocho plazas sentadas como máximo.
- M2: aquéllos que tengan más de ocho plazas, además de la del conductor y una
masa máxima autorizada que no supere las 5 toneladas.
- M3: aquéllos que tengan más de ocho plazas, además de la del conductor y una
masa máxima autorizada que supere las 5 toneladas.

452
Categoría N: vehículos a motor destinados al transporte de mercancías que tengan por lo
menos cuatro ruedas.

Subcategorías:

- N1: aquellos vehículos destinados al transporte de mercancías con una MMA no

superior a 3,5 toneladas.
- N2: aquellos vehículos destinados al transporte de mercancías con una MMA
superior a 3,5 toneladas pero inferior o igual a 12 toneladas.
- N3: vehículos destinados al transporte de mercancías con una MMA superior a 12
toneladas.

Categoría O: remolques y semirremolques.

Subcategorías:

- O1: remolques cuya MMA sea inferior o igual a 0,75 toneladas.

- O2: remolques con una MMA superior a 0,75 toneladas pero inferior o igual a 3,5
toneladas.

453
 - O3: remolques con una MMA superior a 3,5 toneladas pero inferior o igual a 10
toneladas.
- O4: remolques con una MMA superior a 10 toneladas.

El Reglamento General de Vehículos, en su Anexo II, define a los autocares y los clasifica
por criterios de construcción y por criterios de utilización.

Por CONSTRUCCIÓN, se distinguen:

- Autobús o autocar: automóvil que tenga más de 9 plazas, incluida la del

conductor, destinado, por su construcción y acondicionamiento, al transporte de
personas y sus equipajes. Se incluye en este término el trolebús, es decir, el vehículo
conectado a una línea eléctrica y que no circula por raíles.
- Autobús o autocar articulado: compuesto por dos partes rígidas unidas entre sí por
una sección articulada. En este tipo de vehículos, los compartimentos para viajeros
de cada una de las partes rígidas se comunican entre sí. La sección articulada
permite la libre circulación de los viajeros entre las partes rígidas. La conexión y
disyunción entre las dos partes únicamente podrá realizarse en el taller.
- Autobús a autocar de dos pisos: autobús o autocar en el que los espacios
destinados a los pasajeros están dispuestos, al menos parcialmente, en dos niveles
superpuestos, de los cuales el superior no dispone de plazas sin asiento.
- Autobús o autocar mixto: concebido y construido para transportar personas y
mercancías simultánea y separadamente.

454
 - Trolebús: automóvil destinado al transporte de personas con capacidad para 10 o
más plazas, incluido el conductor, accionado por motor eléctrico con toma de
corriente por trole, que circula por carriles.

Por CRITERIOS DE UTILIZACIÓN, se distinguen:

- Autobús o autocar escolar: el vehículo destinado exclusivamente para el

transporte de escolares.
- Autobús o autocar escolar no exclusivo: vehículo destinado para el transporte de
escolares, aunque no con exclusividad.
- Autobús o autocar urbano. Clase I: vehículo concebido y equipado para el
transporte urbano y suburbano. Tienen asientos y plazas destinadas para viajeros
de a pie y están acondicionados para permitir los desplazamientos de los viajeros
en razón de sus frecuentes paradas.
- Autobús o autocar de corto recorrido. Clase II: vehículo concebido y equipado
para transporte interurbano. No disponen de plazas destinadas especialmente
para viajeros de a pie, pero pueden transportar este tipo de viajeros en cortos
recorridos en el pasillo de circulación.
- Autobús o autocar de largo recorrido. Clase III: vehículo concebido y equipado
para viajes a gran distancia. Están acondicionados en forma que se asegura la
comodidad de los viajeros sentados, y no transportan viajeros de pie.

Dimensiones

Está prohibida la circulación de vehículos cuyas masas y dimensiones superen lo

establecido por la ley, infringir este tipo de normas conlleva un riesgo para la seguridad
vial y se considera un aspecto altamente competitivo entre los distintos profesionales del
sector.

Las dimensiones máximas para poder circular según el tipo de vehículo, son:

Altura máxima:

- Incluida la carga, como norma general: 4 metros.

- Autobuses de la clase I (urbano): 4,20 metros.

Longitud máxima:

- Autobuses articulados: 18,75 metros

- Autobuses rígidos de 2 ejes: 13,50 metros
- Autobuses rígidos de más de 2 ejes: 15 metros

455
 - Autobuses con remolque, incluido éste: 18,75 metros.

Anchura máxima:

- Norma general: 2,55 metros.

- Autobuses especialmente acondicionados para el traslado de presos: 2,60 metros.

Masas máximas permitidas

Masa máxima autorizada (MMA): masa máxima para la utilización de un

vehículo con carga en circulación por las vías públicas.

AUTOBUSES

Autobús de 2 ejes de la clase I 20 toneladas

(urbano)

Autobús de 2 ejes de las clases II 19 toneladas

y III (interurbano y largo
recorrido)

Autobús articulado de 3 ejes 28 toneladas

456
Autobús rígido de 3 ejes, cuando 26 toneladas
el eje motor vaya equipado con
neumáticos dobles y suspensión
neumática o equivalente, o
cuando cada eje motor esté
equipado de neumáticos dobles
y la masa máxima de cada eje
no exceda de las 9,5 toneladas

Autobús rígido de 4 ejes 31 toneladas

Autobús rígido de 4 ejes con dos 32 toneladas

direccionales, cuando el eje
motor vaya equipado con
neumáticos dobles y suspensión
neumática o equivalente, o
cuando cada eje motor esté
equipado de neumáticos dobles
y la masa máxima de cada eje
no exceda de las 9,5 toneladas

Masa máxima autorizada por eje: masa máxima de un eje o grupo de ejes con
carga para su utilización en circulación por las vías públicas.

EJE SIMPLE

EJE MOTOR AUTOBUSES CLASE I

13 Tm
(URBANOS)
EJE MOTOR AUTOBUSES CLASE II y III
12,6 Tm
(INTERURBANOS)
EJE NO MOTOR 10 Tm

457
 EJE TÁNDEM DEL VEHÍCULO MOTOR

Separación de los dos ejes inferior a 1 metro 11,5 Tm

Separación de los dos ejes igual o superior a 1 m e inferior a 1,30 m 16 Tm
Separación de los dos ejes igual o superior a 1,30 m e inferior a 1,80 m 18 Tm (1)

(1) 19 toneladas si el eje motor va equipado con neumáticos dobles y suspensión

neumática o equivalente o cuando cada eje motor esté equipado con neumáticos
dobles y la masa máxima autorizada de cada eje no excede de las 9,5 toneladas.

Clases
Las categorías de vehículos pesados, se dividen en 3 clases:

Categoría M: vehículos de motor destinados al transporte de personas y que tengan por

lo menos cuatro ruedas.

Subcategorías:

- M1: los destinados al transporte de personas que tengan además del asiento del
conductor, ocho plazas sentadas como máximo.
- M2: aquéllos que tengan más de ocho plazas, además de la del conductor y una
masa máxima autorizada que no supere las 5 toneladas.
- M3: aquéllos que tengan más de ocho plazas, además de la del conductor y una
masa máxima autorizada que supere las 5 toneladas.

458
Categoría N: vehículos a motor destinados al transporte de mercancías que tengan por lo
menos cuatro ruedas.

Subcategorías:

- N1: aquellos vehículos destinados al transporte de mercancías con una MMA no

superior a 3,5 toneladas.
- N2: aquellos vehículos destinados al transporte de mercancías con una MMA
superior a 3,5 toneladas pero inferior o igual a 12 toneladas.
- N3: vehículos destinados al transporte de mercancías con una MMA superior a 12
toneladas.

Categoría O: remolques y semirremolques.

Subcategorías:

- O1: remolques cuya MMA sea inferior o igual a 0,75 toneladas.

- O2: remolques con una MMA superior a 0,75 toneladas pero inferior o igual a 3,5
toneladas.
- O3: remolques con una MMA superior a 3,5 toneladas pero inferior o igual a 10
toneladas.
- O4: remolques con una MMA superior a 10 toneladas.

459
Dimensiones

Está prohibida la circulación de vehículos cuyas masas y dimensiones superen lo

establecido por la ley, infringir este tipo de normas conlleva un riesgo para la seguridad
vial y se considera un aspecto altamente competitivo entre los distintos profesionales del
sector.

Las dimensiones máximas para poder circular según el tipo de vehículo, son:

Rígido de motor o remolque:

 12 m de longitud.
 2,55 m* de anchura.
 4 m** de altura.

460
Vehículo articulado:

 16,50 m de longitud.
 2,55* m de anchura.
 4 m** de altura.

Tren de carretera:

 18,75 m de longitud.
 2,55 m* de anchura.
 4 m** de altura.

461
Tren de carretera para transportar vehículos:

 20,55 m de longitud cargado.

 2,55 m* de anchura.
 4 m** de altura.

*Se permite una anchura de 2,60 metros en vehículos en los que el espesor de cada
pared (se incluye el aislamiento) sea como mínimo de 45 mm.

**Cuando el vehículo va cargado se permite una altura máxima de hasta 4,50 metros en:
portavehículos; Vehículos grúa; Vehículos que transporten contenedores homologados.

462
Masas máximas permitidas

Masa máxima autorizada (MMA): masa máxima para la utilización de un

vehículo con carga en circulación por las vías públicas.

VEHÍCULOS A MOTOR

2 EJES 3 EJES 4 EJES

18 Tm 25 (2V6) Tm (1) 31 (32) Tm (1)

VEHÍCULOS ARTICULADOS

4 EJES 5 O MÁS EJES

36 (38) Tm (2) 40 Tm (2)

TREN DE CARRETERA

4 EJES 5 EJES

463
 36 Tm 40 Tm (3)

REMOLQUES

2 EJES 3 EJES
18 Tm 24 Tm

(1) Se permite una tonelada más cuando el eje motor vaya equipado con neumáticos
dobles, suspensión neumática o reconocida como equivalente siempre que la MMA de
cada eje no exceda de 9,5 toneladas.

(2) Se van a permitir 38 toneladas en dos ocasiones:

Cuando el eje motor vaya equipado de neumáticos dobles siempre que la distancia
entre ejes del semirremolque sea superior a 1,80 metros y se respeten tanto la MMA del
vehículo motor (18 toneladas) como la MMA para el eje tándem del semirremolque (20
toneladas).

Cuando la distancia entre ejes del semirremolque sea igual o superior a 1,30 metros e
inferior a 1,80 metros y el semirremolque este equipado con caja basculante reforzada
para la utilización especifica en construcción, obras… siempre que la carga sobre el
dispositivo de acoplamiento sea compatible con las masas máximas permitidas.

464
(3) En el caso de transporte combinado si se lleva un contenedor o caja de más de 20
pies la MMA aumentará hasta 42 toneladas si el vehículo motor es de 2 ejes y hasta 44
toneladas si es de 3 ejes.
Los vehículos con MMA superior a 12 toneladas, matriculados a partir de 1988, están
obligados a llevar instalado un limitador de velocidad, así como los vehículos con MMA
entre 3,5 y 12 toneladas matriculados a partir del 1/10/2001

Masa máxima autorizada por eje: masa máxima de un eje o grupo de ejes con
carga para su utilización en circulación por las vías públicas.

EJE SIMPLE

EJE MOTOR 11,5 Tm

EJE NO MOTOR 10 Tm

EJE TÁNDEM DEL VEHÍCULO MOTOR

Separación de los dos ejes inferior a 1 metro 11,5 Tm

Separación de los dos ejes igual o superior a 1 m e inferior a 1,30 m 16 Tm
Separación de los dos ejes igual o superior a 1,30 m e inferior a 1,80 m 18 Tm

EJE TÁNDEM DE REMOLQUE O SEMIRREMOLQUE

Separación de los dos ejes inferior a 1 metro 11 Tm

Separación de los dos ejes igual o superior a 1 m e inferior a 1,30 m 16 Tm
Separación de los dos ejes igual o superior a 1,30 m e inferior a 1,80
18 Tm (1)
m
Separación de los dos ejes igual o inferior a 1,80 m 20 Tm

465
(1) 20 toneladas en semirremolque equipado con caja basculante reforzada para la
utilización específica en construcción, obras o minería.

EJE TÁNDEM TRIAXIAL DE REMOLQUE O SEMIRREMOLQUE

Separación de los dos ejes igual o superior a 1 21 Tm

Separación de los ejes superior a 1,30 m o igual o inferior a 1,40 m 24 Tm

3.1.8. Señales en los vehículos. Objeto, significado y

clases
Es de vital importancia que los vehículos estén perfectamente señalizados, teniendo en
cuenta su clase y la naturaleza de la carga que transportar, en su caso.

La señalización en los vehículos se divide en tres tipos:

- Señalización común.

- Señalización relativa a la seguridad vial.

- Señalización relativa al transporte realizado.

466
 SEÑALIZACIÓN COMÚN

PLACA DE MATRÍCULA

Todos los vehículos destinados al transporte de viajeros o de mercancías y sus

remolques o semirremolques deberán ir identificados con las correspondientes
placas de matrícula homologadas, delantera y trasera.

Si circula por el extranjero, deberán fijar en la parte posterior del vehículo el

distintivo de nacionalidad española (V-7).

El distintivo de nacionalidad extranjera (V-8), indica que el vehículo está

matriculado en el país al que correspondan las siglas o indicativo que
contiene.

PLACA DE VEHÍCULO LARGO

Es obligatoria para todo vehículo a motor o conjunto de vehículos de más de

12 metros de largo.

DISTINTIVO DE PRESEÑALIZACIÓN DE PELIGRO

Se colocará cuando el vehículo quede inmovilizado en la calzada o que su

carga se encuentre caída sobre la misma.

467
 DISTINTIVO DE INSPECCIÓN TÉCNICA DE VEHÍCULOS

Todo automóvil que haya superado la inspección técnica periódica deberá

llevar una pegatina en el ángulo superior derecho del parabrisas, pegada en
su interior y visible desde el exterior.

SEÑALIZACIÓN RELATIVA A LA SEGURIDAD VIAL

PLACA DE VEHÍCULO LENTO

Para los vehículos que no puedan sobrepasar los 40 km/h, se fijará en la parte
posterior del vehículo, y será opcional para los que tengan que llevar la placa
de limitación de velocidad V-4.

PLACA PARA CARGAS QUE SOBRESALEN

Indica que la carga sobresale por detrás del vehículo. Se debe colocar en el
extremo posterior de la carga, de forma que quede perpendicularmente al
eje.

468
 PLACA DE AUXILIO EN CARRETERA. SEÑAL V-24

Desde el 1 de enero de 2011 sólo pueden recoger y transportar vehículos

averiados o siniestrados de la calzada aquellas empresas cuyas grúas
incorporen una placa oficial (señal V24) que acredite esta actividad (grúa en
servicio de auxilio en carretera).

DISPOSITIVO REFLECTANTE PARA VEHÍCULOS DE TRANSPORTE. SEÑAL V-23

Esta señalización es obligatoria para aquellos vehículos de transporte de

mercancías con MMA superior a 7,5 Tm, de más de 6 metros de longitud y más
de 2,1 metros de ancho, además de remolques y semirremolques de MMA
superior a 3,5 Tm; todos ellos matriculados a partir del 10 de julio de 2011; con
excepción de los chasis cabinas, vehículos incompletos y cabezas tractoras
(Instrucción 11/V-90 de la DGT).

Se trata de una cinta adhesiva reflectante que sirve para marcar el contorno
de los laterales y la parte trasera de los vehículos de transporte, consiguiendo
así ser vistos con anterioridad por el resto de usuarios de la vía, aumentando la
seguridad vial.

El marcado reflectante debe estar homologado y podrán ser de distintos

colores en función de su colocación:

- Laterales: Amarillo o blanco.

- Trasera: Amarillo o rojo.

469
La anchura de las franjas será de 50 mm, pudiendo llegar hasta 60 mm.

La instalación está regulada por el Reglamento CEPE/ONU 48R y la

homologación por el Reglamento CEPE/ONU 104R.

Este dispositivo de señalización también se puede instalar en el resto de

vehículos de transporte de mercancías y viajeros, salvo en los vehículos de
viajeros de hasta 8 plazas, incluido el conductor, y remolques y
semirremolques con MMA inferior a 750 kg; que lo tienen prohibido.

Cuadro resumen de instalación de la señal V-23:

CATEGORÍA DEL VEHÍCULO OBLIGATORIO VOLUNTARIO PROHIBIDO

M Vehículos de transporte de viajeros

Hasta 9 plazas, incluido el

M1 
conductor

Más de 8 plazas, incluido el

M2 
conductor; hasta 5 Tm de MMA

Más de 8 plazas, incluido el

M3 
conductor; más de 5 Tm de MMA

Vehículos de transporte de
N
mercancías

N1 MMA hasta 3,5 Tm 

MMA superior a 3,5 Tm, hasta 7,5

N2 
Tm

470
 MMA superior a 7,5 Tm, hasta 12
N2 
Tm

N3 MMA superior a 12 Tm 

O Remolques y semirremolques

O1 MMA hasta 750 kg 

MMA superior a 750 kg, hasta 3,5

O2 
Tm

MMA superior a 3,5 Tm, hasta 10

O3 
Tm

O4 MMA superior a 10 Tm 

A continuación se muestra un video sobre la utilización de la señal V-23:

https://youtu.be/rkGcLx572rc

PLACA DE LIMITACIÓN DE VELOCIDAD

Es obligatoria para:

- Determinados conductores por cuestiones personales.

- Vehículos especiales y conjuntos de vehículos aunque solo uno de los del

conjunto sea especial.

- Vehículos que precisen autorización de transporte especial.

471
 SEÑALIZACIÓN RELATIVA AL TRANSPORTE REALIZADO

DISTINTIVO DE TRANSPORTES DE MERCANCÍAS PERECEDERAS

Es el distintivo del vehículo que soporta una caja o una cisterna para el
transporte de alimentos a temperatura regulada e indica tanto la clase de
vehículo isotermo, refrigerante, frigorífico o calorífico, como la fecha de
vigencia de la certificación habilitante para el transporte de mercancías
perecederas.

PANELES Y ETIQUETAS INDICADORAS DE MERCANCÍAS PELIGROSAS

Deben llevar instalados dos paneles V-11 rectangulares de color naranja,

llevarán además etiquetas de peligro en su parte posterior y en los costados
de la cisterna que identifiquen las materias transportadas.

PLACA DE TRANSPORTE INTERNACIONAL - TIR

Deberán llevarla puesta en la parte posterior del vehículo que realice

transporte internacional adherido a la Convención Aduanera TIR.

472
3.1.9. Alumbrado y señalización óptica. Objeto,
significado y clases
3.1.10. Disposición y utilización del alumbrado y de la
señalización óptica
La influencia de la iluminación en la seguridad vial es vital.

De noche o bajo condiciones meteorológicas adversas, los sistemas de alumbrado

cumplen una doble función: ver y ser vistos.

Antiguamente los faros emitían una luz débil y de color amarillento, actualmente ese
problema está resuelto, con la aparición de sistemas avanzados entre los que se incluyen:
lámparas de xenón, luces adaptativas y luces de día.

Todo automóvil, con excepción de las motocicletas, vehículos de tres ruedas y

cuadriciclos ligeros, deberá estar provisto de:

- Luz de cruce. •• - Luz de posición trasera. ••

- Luz de carretera. •• - Luz antiniebla trasera. ••

- Luz de marcha atrás. •• - Luz de gálibo para vehículos de más de 2.10 metros
de anchura. ••
- Luces indicadoras de dirección
con señal de emergencia. • - Catadióptricos traseros no triangulares. ••

- Luz de frenado. •• - Catadióptricos laterales no triangulares para

- Luz de la placa posterior de
matrícula. ••
- Luz de posición delantera.
vehículos de más de 6 metros de longitud. ••
- Luz de posición lateral en vehículos cuya longitud
supere los 6 metros, excepto en las cabinas con
bastidor.

473
Luz de cruce•

La luz de cruce o corto alcance, tiene por finalidad alumbrar de noche la vía por delante
del vehículo, sin deslumbrar ni molestar a los conductores que vengan en sentido
contrario ni a los demás usuarios de la vía.

Los automóviles, excepto motocicletas y vehículos de tres ruedas, dos luces de color
blanco delante, obligatorias.

Todo vehículo de motor y ciclomotor que circule entre el ocaso y la salida del sol por vías
urbanas o interurbanas suficientemente iluminadas, o a cualquier hora del día por
túneles, pasos inferiores y tramos de vías afectados por la señal «Túnel» (S-5)
suficientemente iluminados, llevará encendido, además del alumbrado de posición, el
alumbrado de corto alcance o de cruce.

Igualmente, llevará encendido dicho alumbrado en los poblados, cuando la vía esté
insuficientemente iluminada.

Todo vehículo de motor y ciclomotor debe llevar encendido el alumbrado de corto

alcance o de cruce al circular entre el ocaso y la salida del sol por vías interurbanas
insuficientemente iluminadas o a cualquier hora del día por túneles, pasos inferiores y
demás tramos afectados por la señal de «Túnel» insuficientemente iluminados, cuando
concurra alguna de las siguientes circunstancias:

- No disponer de alumbrado de largo alcance.

- Circular a velocidad no superior a 40 kilómetros por hora y no estar utilizando el

alumbrado de largo alcance.

- Posibilidad de producir deslumbramiento a otros usuarios de la vía.

474
Luz de carretera•

La luz de carretera o largo alcance, tiene por finalidad alumbrar de noche una distancia
larga de la vía por delante del vehículo.

Los automóviles, excepto motocicletas y vehículos de tres ruedas, instalarán un número

par de luces de color blanco delante, obligatorias.

Todo vehículo equipado con luz de largo alcance o carretera que circule a más de 40
kilómetros por hora, entre el ocaso y la salida del sol, fuera de poblado, por vías
insuficientemente iluminadas o cualquier hora del día por túneles, pasos inferiores y
tramos de vía afectados por la señal túnel insuficientemente iluminados, llevará
encendida la luz de largo alcance excepto cuando haya que utilizarse la de corto
alcance o de cruce, especialmente para evitar deslumbramientos.

La luz de largo alcance o de carretera podrá utilizarse aisladamente o con la de corto

alcance.

Se prohíbe la utilización de la luz de largo alcance siempre que el vehículo se encuentre

parado o estacionado, así como el empleo alternativo, en forma de destellos de la luz de
largo alcance y de la luz de corto alcance, con finalidades distintas a las previstas en el
reglamento.

Se entiende por vía insuficientemente iluminada aquella en la que, con vista normal, en
algún punto de su calzada, no pueda leerse la placa de matrícula a 10 metros o no se
distinga un vehículo pintado de oscuro a 50 metros de distancia.

El hecho de circular sin alumbrado en situaciones de falta o disminución de la visibilidad

tendrá la consideración de infracción grave.

El alumbrado de largo alcance o de carretera deberá ser sustituido por el de corto

alcance o de cruce tan pronto como se aprecie la posibilidad de producir
deslumbramiento a otros usuarios de la misma vía o de cualquier otra vía de
comunicación, y muy especialmente a los conductores de vehículos que circulen en

475
sentido contrario y aunque éstos no cumplan esta prescripción, y no se restablecerá el
alumbrado de carretera hasta rebasar, en el cruce, la posición del vehículo cruzado.

La misma precaución se guardará respecto a los vehículos que circulen en el mismo

sentido y cuyos conductores puedan ser deslumbrados a través del espejo retrovisor. Las
infracciones a las normas de este precepto tendrán la consideración de graves.

NOTA

En caso de deslumbramiento, el conductor que lo sufra reducirá la velocidad lo

necesario, incluso hasta la detención total, para evitar el alcance de vehículos o
peatones que circulen en el mismo sentido.

Luz de marcha atrás

Es la luz utilizada para iluminar la vía por detrás del vehículo y para advertir a los demás
usuarios de la vía que el vehículo va o está a punto de ir marcha atrás.

Esta luz debe ser de color blanco y sólo debe poder encenderse cuando se accione la
marcha hacia atrás.

Situadas en la parte posterior del vehículo, es obligatoria para los automóviles que no
sean motocicletas (está prohibida).

Es opcional para los vehículos de tres ruedas, cuadriciclos, remolques y semirremolques.

476
Luces indicadoras de dirección con señal de emergencia

Las luces indicadoras de dirección, se utilizan para indicar a los demás usuarios de la vía,
que el conductor quiere cambiar de dirección o desplazarse hacia la derecha o a la
izquierda.

Los vehículos de motor, excepto las motocicletas y vehículos de tres ruedas deberán
llevar un número par, mayor de dos, delante y detrás, de color amarillo-auto,
obligatoriamente.

Los remolques y semirremolques deben llevar obligatoriamente un número par de

indicadores de dirección detrás de color amarillo-auto.

La señal de emergencia, consiste en el funcionamiento simultáneo de todas las luces

indicadoras de dirección del vehículo para advertir que el vehículo representa
temporalmente un peligro para los demás usuarios de la vía.

Es obligatoria para los automóviles, excepto motocicletas y vehículos de tres ruedas, y sus
remolques y semirremolques.

Su finalidad es señalar la posición del vehículo, tanto si se encuentra inmovilizado como

en movimiento, para advertir a los demás usuarios el peligro que constituye
momentáneamente dicho vehículo por razón de avería, accidente, caída de la carga,
malestar físico de sus ocupantes u otra emergencia.

Se utilizará en los siguientes casos:

- Inmovilizaciones en autopista o autovía.

477
- Lugares o circunstancias que disminuyan sensiblemente la visibilidad.

- Detención en un túnel o paso inferior.

- Detención por una emergencia en calzada, arcén o mediana.

- Realizando un servicio de urgencia en un vehículo no prioritario.

- Cuando no se pueda alcanzar la velocidad mínima exigida y exista peligro de alcance.

- Los vehículos piloto de protección en pruebas deportivas.

- Los vehículos que se dediquen al servicio de transporte escolar o de menores deberán

utilizarlas en las paradas, mientras los viajeros suban y bajen del vehículo.

Luz de frenado •

La luz de frenado debe ser de color rojo y de intensidad considerablemente superior a la

de la luz trasera de posición.

Es obligatoria para todos los automóviles, los ciclomotores, remolques y semirremolques.

En los automóviles, excepto motocicletas, serán dos luces.

Su finalidad es indicar a los usuarios de la vía que están detrás, que se está utilizando el
freno de servicio, y debe utilizarse para advertir siempre que sea posible, la intención de
inmovilizar el vehículo o de frenar la marcha de modo considerable, aun cuando este
hecho venga impuesto por las circunstancias del tráfico, mediante su empleo reiterado.

La tercera luz de freno será una luz de color rojo situada detrás del vehículo,
sobreelevada. •

478
Luz de la placa posterior de matrícula ••

Es el dispositivo utilizado para iluminar el lugar en que se colocará la placa posterior de

matrícula, pudiendo consistir en distintos elementos ópticos.

Están obligados a llevarlo los automóviles en general, las motocicletas con o sin sidecar,
los vehículos de tres ruedas, los remolques y semirremolques.

La luz será blanca y estará situada de forma tal que permita iluminar la placa.

No será deslumbrante para los demás usuarios de la vía.

Debe entrar en servicio en todo caso que el vehículo deba tener encendidas las luces de
largo o corto alcance o las de posición.

Luces de posición

La luz de posición delantera, es aquella utilizada para indicar la presencia y la anchura

del vehículo, cuando se le vea desde delante.

Las luces de posición delanteras deben estar encendidas siempre que lo estén las de
cruce, las de carretera o las antiniebla delanteras.

479
Los automóviles (excepto motocicletas y vehículos de tres ruedas) llevarán dos luces de
color blanco delante y dos luces de color rojo detrás, obligatorias.
••
La luz de posición trasera, es la utilizada para indicar la presencia y la anchura del
vehículo, cuando se le vea desde detrás.

Las luces posteriores de posición deberán encenderse automáticamente siempre que el

vehículo tenga encendidas cualquiera de las de carretera, cruce, delanteras de
posición, placa posterior de matrícula o las antiniebla.

La luz de posición lateral, es la que se utiliza para indicar la presencia de un vehículo

cuando se le ve de lado, y es obligatoria para vehículos cuya longitud supere los 6
metros, excepto en las cabinas con bastidor.

Todos los vehículos que circulen entre la puesta y la salida del sol o a cualquier hora del
día, en los túneles y demás tramos de vía afectados por la señal «túnel», deben llevar
encendido las luces de posición además del alumbrado delantero que corresponda en
el caso de vehículos de motor.

Todo vehículo que, por cualquier circunstancia, se encuentre inmovilizado entre la puesta
y la salida del sol o bajo las condiciones atmosféricas que disminuyan la visibilidad en
calzada o arcén de una vía, deberá tener encendidas las luces de posición y en su caso
las de gálibo.

Todo vehículo parado o estacionado entre la puesta o la salida del sol en calzada o
arcén de una travesía insuficientemente iluminada, deberá tener encendidas las luces de
posición, pudiendo sustituirlas por las de estacionamiento, o por las dos de posición del
lado correspondiente a la calzada, cuando se halle estacionado en línea.

En vías urbanas que no sean travesías no será obligatorio que los vehículos estacionados
tengan encendidas las luces de posición cuando la iluminación permita a otros usuarios
distinguirlos a una distancia suficiente.

480
Luz antiniebla trasera •

Hace al vehículo más visible por detrás en caso de condiciones meteorológicas o

ambientales particularmente adversas.

Los automóviles, excepto las motocicletas y los vehículos de tres ruedas, llevarán
obligatoriamente una o dos luces rojas. Si es una en la parte central o a la izquierda, si son
dos en los extremos.

Los remolques y semirremolques llevarán obligatoriamente, una o dos luces detrás de

color rojo.

Solo deberá utilizarse cuando las condiciones meteorológicas o ambientales sean

especialmente desfavorables, como es el caso de niebla espesa, lluvia muy intensa,
fuerte nevada o nubes densas de polvo o humo.

Irá siempre acompañada del alumbrado de posición y, además, con el de cruce o

carretera o el antiniebla delantero.•

Luz de gálibo

Luz instalada lo más cerca posible del borde exterior más elevado del vehículo y
destinada claramente a indicar la anchura total del vehículo. En determinados vehículos
y remolques, esta luz sirve de complemento a las luces de posición delanteras y traseras
del vehículo para señalar su volumen.

481
Es obligatoria para los automóviles (excepto motocicletas y vehículos de tres ruedas)
remolques y semirremolques cuya anchura exceda de 2,10 metros.

Es opcional para los automóviles, (excepto motocicletas y vehículos de tres ruedas) de

anchura entre 1,80 metros y 2,10 metros.

Su uso es obligatorio cuando deba utilizarse la luz de posición.••

Catadióptricos

Los catadióptricos, son los dispositivos utilizados para indicar la presencia del vehículo
mediante la reflexión de la luz procedente de una fuente luminosa independiente de
dicho vehículo, hallándose el observador cerca de la fuente.

No se considerarán catadióptricos:

- Las placas de matrícula retrorreflectantes.

- Las señales retrarreflectantes mencionadas en el ADR.

- Las demás placas y señales retrorreflectantes que deban llevarse para cumplir la
reglamentación vigente sobre la utilización de determinadas categorías de vehículos o
de determinados modos de funcionamiento.

Los automóviles, excepto las motocicletas y vehículos de tres ruedas, llevarán

obligatoriamente 2 catadióptricos no triangulares detrás de color rojo.

Los remolques y semirremolques llevarán obligatoriamente delante, dos no

triangulares de color blanco. Detrás, dos triangulares con el vértice hacia arriba, de color
rojo, obligatorios.

482
Lateralmente se podrán llevar, un mínimo de 2 catadióptricos y un máximo en función de
la longitud del vehículo, de color amarillo-auto opcionalmente, aunque pueden ser rojos
si van agrupados, combinados o incorporados a un dispositivo trasero. Tendrá carácter
obligatorio cuando la longitud del vehículo supere los 6 metros.

483
ESPECIALISTA CAP EN LOGÍSTICA Y TRANSPORTES POR
CARRETERA

MÓDULO 3
SEGURIDAD VIAL Y PREVENCIÓN DE RIESGOS
LABORALES

Unidad 3.2. Riesgos de la carretera y accidentes de

tráfico

484
Datos sobre la situación actual
Según la OMS (Organización Mundial de la Salud), los accidentes de circulación, son uno
de los primeros problemas de salud pública de la sociedad moderna.

Además del coste moral que suponen los accidentes de circulación debido a la pérdida
de vidas que conllevan, para la sociedad suponen un coste, que en la UE se sitúa
alrededor del 2% del PIB (160.000 millones de euros).

El 90% de las muertes debidas a esta causa, se producen en países en vías de desarrollo.

A continuación, se indican algunos datos estadísticos a nivel mundial, relacionados con

las víctimas mortales a consecuencia de los accidentes de circulación.

SEGÚN CONDICIÓN DE LOS USUARIOS

 Conductores de turismos: 32,9%

 Pasajeros de turismos: 22,0%
 Usuarios de dos ruedas: 17,5%
 Peatones: 17,3%
 Resto de usuarios: 10,4%

POR EDADES

 Más de 40 años: 55%

 Más de 25 años: 26%
 De 21 a 24 años: 11%
 De 18 a 20 años: 8%

485
  Niños hasta 14 años: 4%
 Ancianos (65 y más): 15%

POR TIPO DE ACCIDENTE

 Colisiones frontales entre vehículos: 15%

 Salidas de la vía: 31%
 Atropellos de peatones: 9%
 Colisiones laterales entre vehículos: 17%

POR TEMPORALIDAD

 Durante el día: 54%

 Días laborables: 47%
 Festivos y vísperas: 53%
 Verano: 17%
 Semana Santa: 15%
 Navidad: 14%

486
A continuación se muestra un video que trata de concienciarnos, mediante una
representación, de llevar siempre el cinturón de seguridad puesto.

https://www.youtube.com/watch?v=h-8PBx7isoM

Por otro lado, también es interesante conocer algunos datos estadísticos relacionados
con temas básicos de seguridad vial:

VELOCIDAD POR RADAR 3,9% de infractores

USO CINTURÓN DE SEGURIDAD 88% conductores y 85% pasajeros
UTILIZACIÓN DEL CASCO 93% en carretera y 81% en zona urbana

En relación con los datos correspondientes al pasado año 2016 comparándolos con los
de 2015, de forma general decir que:

1. Se han registrado 1.038 accidentes en vías interurbanas, que respecto a 2015 suponen:

* 1.160 fallecidos: 2,6% o lo que es lo mismo +29.

* 5.067 hospitalizados: 4,3% o lo que es lo mismo +209.

* Accidentes mortales: 1,4% o lo que es lo mismo +15.

487
2. Principales factores que aparecen en los accidentes mortales o graves:

* Distracciones.

* Velocidad inadecuada.

* No respetar las prioridades de paso.

* Cansancio o sueño.

3. Descensos entre los usuarios fallecidos en:

* Furgonetas: -11.

* Ciclistas: -10.

488
* Motoristas: -10.

* Ciclomotoristas: -6.
* Aumentan los fallecidos en turismos y los peatones.

4. Respecto al número de víctimas por tipo de vía:

* Carreteras convencionales: -3%.

* Vías de alta capacidad: +3%.

5. Registro de 392 millones de desplazamientos de largo recorrido (18,5 millones más que
en 2015, o lo que es lo mismo un 5% más).

6. 36 muertos por millón de habitantes en España, por debajo de los 52 muertos por millón
de habitantes de la UE.

Son datos a destacar sobre la siniestralidad en el año 2016 respecto a 2015:

1. Movilidad:

- Aumento de 18,6 millones de viaje de largo recorrido por carretera (+5%).

- 392 millones de desplazamientos de largo recorrido: +10% en los últimos 3 años.

- 37,8 millones más de movimientos desde el año 2014.

489
 Fuente: DGT.

2. Parque de vehículos:

Aumento de la antigüedad de los vehículos implicados en accidentes mortales, de modo

que la edad media de los vehículos en los que viajaban los fallecidos era de:

- Turismos: 13,6 años.

- Furgonetas: 11,1 años.

- Motos: 9,5 años.

3. Infracciones por alcohol y drogas:

- Drogas ilegales: 60.942 pruebas realizadas por los ATGC, de las cuales resultaron
positivas 23.822 (39%), de manera que:

490
* Pruebas preventivas: 54.566 de las cuales 20.879 resultaron positivas (38%).

* Pruebas a conductores involucrados en accidentes: 3.026 de las cuales 829 resultaron

positivas (27%).

* Pruebas conductores infractores: 3.350 de las cuales 2.114 resultaron positivas (63%).

- Alcohol: 4,6 millones de pruebas realizadas por los ATGC, de las cuales resultaron
positivas 68.852 (1,5%), de manera que:

* Pruebas preventivas: 4.024.101 de las cuales 59.526 resultaron positivas (1,5%).

* Pruebas a conductores involucrados en accidentes: 113.396 de las cuales 5.045

resultaron positivas (4,5%).

* Pruebas conductores infractores: 554.593 de las cuales 4.281 resultaron positivas (0,8%).

4. Uso de los elementos de seguridad:

491
Según datos del año 2016, 161 fallecidos no hacían uso de los dispositivos de seguridad
(cinturón o casco) en el momento del accidente.

Son características a destacar sobre la siniestralidad durante el año 2016:

1. Por sexos:

Mayor número de fallecidos del sexo masculino (79% al igual que en 2015).

2. Por edades:

 Mayores de 84 años: 35 fallecidos (3% del total).

 75-84 años: 98 fallecidos (8% del total).
 65-74 años: 107 fallecidos (9% del total).
 55-64 años: 153 fallecidos (13% del total).
 45-54 años: 225 fallecidos (19% del total).
 35-44 años: 216 fallecidos (19% del total).
 25-34 años: 165 fallecidos (14% del total).

492
  15-24 años: 128 fallecidos (11% del total).
 Niños hasta 14 años: 19 fallecidos (2% del total).

3. Por Comunidades Autónomas:

- Incrementos: Comunidad Valenciana +19; Galicia +15; Andalucía +14; Castilla la

Mancha +11; Baleares +9; Murcia +8; Asturias +7; La Rioja +6; Extremadura +3; Aragón +1.

- Descensos: Cataluña -23; Castilla-León -20; Cantabria -7; Madrid -6; País Vasco -5;
Navarra -2; Canarias -1.

4. Por tipo de vía:

- Carreteras convencionales: 75% del total de fallecidos (3% menos que en 2015).

493
- Vías de alta capacidad: 25% del total de fallecidos (3% más que en 2015).

5. Por tipo de accidente:

- Los fallecidos en vías de alta capacidad durante el año 2016 han sido:

* Salidas de la vía: 47%

* Colisión trasera y múltiple: 20%

* Atropellos a peatones: 17% en atropellos a peatones.

- Los fallecidos en carreteras convencionales durante el año 2016 han sido:

* Salidas de la vía: 41%

* Colisiones frontales: 25%

De izquierda a derecha: salida de la vía y colisión frontral.

6. Por tipo de usuario:

494
- Aumento de los fallecidos en turismo, camión de menos de 3.500 kg, autobús y
peatones.

- Furgonetas: 58 fallecidos frente a 69 en el año 2015.

- Bicicletas: 33 fallecidos (10 menos que en 2015).

- Motocicletas y ciclomotores: 214 fallecidos en motocicleta frente a 224 en 2015, y 21

fallecidos en ciclomotor frente a 27 en 2015.

- Turismo: 604 fallecidos frente a 570 en 2015.

- Autobús: 18 fallecidos frente a 2 en 2015.

- Peatones: 118 fallecidos frente a 113 en 2015.

7. Uso de accesorios de seguridad:

- Cinturón de seguridad:

El 22% de los conductores y pasajeros fallecidos en turismos y furgonetas en 2016 no lo

llevaban puesto:

* Turismos: 3 fallecidos más que en 2015 (129). De los 16 niños de los fallecidos hasta los 12
años, 3 no llevaban puesto el cinturón de seguridad.

* Furgonetas: 18 fallecidos frente a 24 en 2015.

- Casco:

495
  Motocicletas: de los 214 fallecidos, 4 no llevaban casco.
 Ciclomotores: de los 21 fallecidos, 1 no llevaba casco.
 Ciclistas: de los 33 fallecidos, 6 no utilizaban.

En relación con el empleo del cinturón de seguridad, a continuación se muestra un video

en el que se pueden ver varias situaciones y sus consecuencias en el caso de utilizar el
cinturón o no en el caso de no hacerlo:

https://youtu.be/JbQ4tlffnCg

3.2.6. Grupos de riesgo

Dentro de los grupos que tienen mayor probabilidad de sufrir un accidente cuando
ejercen de conductores, se encuentran los jóvenes y las personas mayores.

JÓVENES

Según datos estadísticos, el 35% de las víctimas mortales de los accidentes de tráfico, son
jóvenes de entre 15-29 años.

Las principales causas de los siniestros son:

496
  Inexperiencia.
 No respetar las normas de tráfico.
 Atracción por la velocidad.
 Consumo de alcohol y drogas.
 Asunción de riesgos en la conducción.

Por otro lado las características psicológicas que los definen son:

 Competitividad.
 Sobrevaloración de su habilidad en la conducción.
 Exhibicionistas.

PERSONAS MAYORES

En España se ha incrementado el número de conductores mayores de 65 años en los

últimos años, debido a la mejora de la calidad de vida.

Las causas de accidente de los conductores mayores son:

 Pérdida de capacidades psicofísicas.

 Incremento del tiempo de reacción.

497
  Pérdida de la capacidad por envejecimiento (30% de mayores): estrechamiento
del campo visual, disminución de la agudeza visual, deslumbramientos por la
noche, etc.
 Pérdida de la capacidad auditiva (25% de mayores): dificultades para la
percepción y procedencia de los sonidos.
 Consumo de fármacos: 20% un consumo medio de 5.
 Pérdida de habilidades motoras: pérdida de fuerza en la frenada y en el manejo
del volante.

Velocidad, alcohol, drogas, medicamentos

Velocidad

En primer lugar, vamos a tratar el concepto de velocidad en relación con el factor

humano, destacando:

1. Velocidad, accidentalidad y fallos humanos:

Existe una relación directa entre la gravedad y la probabilidad de que ocurra un

accidente, y la velocidad que lleva un vehículo.

En cuanto a los fallos humanos ocurre que éstos se potencian también con la velocidad
(aumenta el tiempo de reacción y la distancia de frenado).

También disminuye la captación de los estímulos del entorno: visibilidad de señales,

objetos en la calzada, maniobras y señalizaciones de otros vehículos, etc.

498
2. Velocidad y activación del conductor:

La velocidad influye sobre la activación del conductor de forma relativa:

 No existe demostración científica que demuestre que exista activación por

aumentar la velocidad.
 Depende de factores personales: estado psicofísico, motivaciones, estilos de
afrontamiento, etc.
 Depende de las peculiaridades del entorno: señalización, estímulos, etc.

A mayor velocidad la atención necesaria es mayor y puede aparecer la fatiga.

3. Respeto de los límites de velocidad:

Efecto de adaptación o incremento de la tolerancia: rebasamiento de los límites de

velocidad por parte de aquellos conductores propensos a rebasarlos, cuando se
adaptan a los mismos.

Efecto de ola: aumento de velocidad en autopistas o autovías derivado de la

propagación entre los usuarios.

Un aumento de la velocidad en 20 km/h en autopista o autovía, da lugar a un aumento

de probabilidad de que ocurra un accidente entre 4 y 6 veces superior a lo normal.

499
A continuación se muestra un video de una campaña de tráfico de Nueva Zelanda, en
el que se pueden ver las consecuencias de circular a una velocidad excesiva:

https://youtu.be/or8zr3FK31s

Existe un concepto directamente relacionado con la velocidad que es la distancia de

seguridad, la cual es importante mantener para evitar alcances del vehículo que circula
delante o colisiones laterales al adelantar o rebasar a otros usuarios de la vía, y que se
debe aumentar cuanto mayor sea la velocidad de circulación.

Se habla de 4 tipos de distancia de seguridad:

1. Distancia de seguridad a guardar con el vehículo que circula delante.

2. Distancia de seguridad lateral con los vehículos que circulan en sentido contrario.

3. Distancia de seguridad lateral al adelantar.

4. Distancia de seguridad lateral al rebasar vehículos parados o estacionados,

peatones y otros.

En el siguiente video puedes ver un video publicado por la DGT relacionado con la
distancia de seguridad, rescatado de una conocida serie de televisión:

https://www.youtube.com/watch?v=l4Ayz-GxhLk

500
1. Distancia de seguridad a guardar con el vehículo que circula delante:

La tendencia de los conductores es a disminuir la distancia de seguridad, a medida que

el tráfico se satura, lo cual se acentúa cuando la vía tiene más de un carril por sentido de
la marcha y los vehículos llevan una velocidad similar.

Como ya se ha mencionado anteriormente, la distancia de seguridad está relacionada

directamente con la circulación a una velocidad adecuada.

DEFINICIÓN

Distancia de seguridad con el vehículo que circula delante: distancia que permite al
conductor detener su vehículo, sin que se produzca un alcance en el caso de que se
detenga bruscamente el que precede.

Distancia de seguridad con el vehículo que circula delante

=
Distancia recorrida durante el tiempo de reacción desde que el conductor percibe un
peligro hasta que actúa sobre los mandos
+
Distancia de frenado del vehículo

Las dificultades para el cálculo de esta distancia son:

- El tiempo de reacción del conductor puede estar afectado por su grado de atención,
fatiga, sueño, consumo de alcohol, medicamentos, etc.

- La distancia de frenado varía en función del coeficiente de adherencia de los

neumáticos, la configuración del terreno, la carga, el estado de los frenos, la
temperatura del ambiente, el uso de los frenos por parte del conductor, etc.
- No se puede prever la eficacia de los frenos del vehículo precedente.

Para facilitar el cálculo de esta distancia de seguridad, se han desarrollado las siguientes
normas:

1. Guardar medio metro de separación por cada kilómetro por hora de velocidad.

501
2. Guardar una distancia igual al largo del vehículo que se conduce, por cada 10
kilómetros de velocidad.

3. Mantener un intervalo de dos segundos entre dos vehículos que circulan seguidos,
tomando como referencia el paso del primero junto a un punto fijo como puede ser un
poste telegráfico, un árbol, etc.

Para saber si han transcurrido 2 segundos, se deben pronunciar las palabras "mil ciento
uno, mil ciento dos", de modo que si al terminar de hacerlo se llega al punto definido, la
distancia de seguridad es suficiente. En caso contrario, hay que aumentar la distancia.

Fuente: DGT.

Por último, hay que tener en cuenta los siguientes aspectos a la hora de determinar la
distancia de seguridad adecuada:

 Las condiciones meteorológicas.

 La adherencia de los neumáticos.
 La capacidad de frenado.
 Con pavimento mojado la distancia de detención se duplica.

502
  Con pavimento helado la distancia de detención puede aumentar hasta 10 veces.
 Si no se pretende adelantar debemos mantener 100 metros de distancia o 4
segundos con el vehículo precedente.
 Por seguridad, si se trata de vehículos de MMA superior a 3.500 kg, la distancia debe
ser de 150 metros o 6 segundos.

* Según el Reglamento de Circulación, la distancia de seguridad será:

 Se deberá dejar una distancia de seguridad con el vehículo de delante que le

permita detenerse, en caso de frenado brusco, sin colisionar con él. Además
deberá de tener un espacio suficiente como para que un vehículo que pretenda
adelantarlo pueda volver al carril con seguridad, excepto si se trata de ciclistas
que circulan en grupo.
 Los vehículos con una MMA superior a 3500 Kg. o superiores a 10 metros de
longitud, deberán dejar en todo caso, una distancia de seguridad mínima de 50
metros.
 En los túneles y pasos inferiores debe dejar una distancia mínima de 100 metros o 4
segundos de intervalo. Si su vehículo es de una MMA superior a 3500 Kg. deberá
dejar una distancia mínima de 150 metros o 6 segundos de intervalo.

2. Distancia de seguridad lateral con los vehículos que circulan en sentido contrario:

La distancia de seguridad lateral variará en funciones de factores como:

- Anchura de la calzada.

- Trayectoria (recta o curva).

- Anchura del carril.

- Velocidad.

- Vehículos que hay en el cruce, etc.

503
Todos los vehículos deben circular como norma general por la derecha lo más cerca
posible al borde de la calzada (sobre todo en curvas y cambios de rasante de reducida
visibilidad), guardando la distancia lateral de seguridad suficiente para efectuar sin
problemas el cruce con otros vehículos.

3. Distancia de seguridad lateral al adelantar:

La distancia lateral al adelantar dependerá de factores como:

- Velocidad de circulación del vehículo que adelanta y el que es adelantado.

- Espacio disponible.
- Condiciones meteorológicas y ambientales.

- Peligrosidad del adelantamiento en función de que el usuario adelantado sea un

peatón, un ciclista, un animal, etc.

Las normas específicas a la hora de adelantar variarán en función de la situación, de

modo que:

- Adelantamiento en poblado: el conductor del vehículo que adelanta dejará un

margen lateral de seguridad proporcional a la velocidad, anchura y características de la
calzada.

504
- Adelantamiento de un peatón: analizar las características especiales del peatón
(anciano, niño, etc.), la climatología y las circunstancias concretas.

EJEMPLO
Un ejemplo de los elementos a analizar al adelantar a un peatón, es que esté lloviendo y
el mismo lleve un paraguas o una capucha que limite su visión. En este caso hay que
guardar una distancia mayor para prevenir un atropello.

- Adelantamiento fuera de poblado: dejar una separación lateral mínima de 1,5 m. En el

caso de adelantar a peatones, animales, vehículos de dos ruedas o de tracción animal,
se ocupará parte o la totalidad del carril contiguo de la calzada, siempre y cuando
existan las condiciones para realizar el adelantamiento. Tampoco se pondrá poner en
peligro a los ciclistas que circulen en sentido contrario, por lo que en estos casos se
desistirá del adelantamiento.

505
NOTA

Debido a la vulnerabilidad y el aumento de atropellos de ciclistas, la DGT ha realizado un

video en su última campaña en relación con la distancia de seguridad al adelantar a
estos usuarios, el cual puedes ver a través del siguiente enlace:

https://www.youtube.com/watch?v=I_zGqBPKTLM

4. Distancia de seguridad lateral al rebasar vehículos parados o estacionados, peatones y

otros:

La distancia de seguridad a guardar respecto a vehículos parados o estacionados, sirve

para prevenir accidentes por la apertura de puertas o salida de ocupantes, sin observar
previamente si existe peligro.

También debe mantenerse una distancia de seguridad lateral con los elementos fijos de
la vía.

506
3.2.7. Los factores de riesgo

Relacionadas con la vía

La vía es el escenario donde se desarrolla el tráfico, siendo el ser humano el protagonista,

pudiendo desempeñar el papel de peatón o conductor.

Se trata de un escenario fijo y estático, pero al mismo tiempo cambiante debido a las
situaciones que se van presentando. Debido a esto, el conductor o peatón debe ser
capaz de adaptar su comportamiento a las diferentes situaciones.

Desde el punto de vista de la vía, el nivel de exigencias para el conductor vendrá

impuesto por:

1. CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS Y FÍSICAS DE LA VÍA:

No es lo mismo circular por tramos rectos o curvos; Calzadas con adoquines o asfalto;
Tramos deslizantes o con buena adherencia, etc.

2. CONDICIONES METEOROLÓGICAS O AMBIENTALES:

La conducción difiere si el pavimento está seco o mojado; Limpio o con gravilla; Con
visibilidad o sin ella; Con viento o sin él, etc.

507
3. CIRCULACIÓN:

La conducción cambia según la densidad del tráfico, la estrechez de la vía, etc.

4. NORMAS Y SEÑALES REGULADORAS DE CIRCULACIÓN:

Es más fácil circular cuando la vía está señalizada de forma adecuada, que cuando
carece de señales reguladoras de la circulación.

508
Como ya se ha mencionado anteriormente, la vía es una estructura rígida que resulta
afectada por las condiciones meteorológicas o ambientales. Este hecho requiere de una
elevada capacidad de respuesta por parte del conductor.

Los elementos ante los cuales debe responder el conductor son:

ELEMENTOS FIJOS

 Vía y configuración geométrica: rectas, curvas, adherencia, etc.).

 Señalización: señales verticales, marcas viales, etc..
 Obstáculos laterales: árboles, pretiles, etc.).

ELEMENTOS CAMBIANTES

 Otros vehículos de motor: turismos, camiones, motocicletas, ciclomotores, etc.).

 Ciclistas.

509
  Peatones.

1.2.2. Relacionadas con el conductor

El conductor debe ser capaz de reaccionar de forma adecuada ante las situaciones
derivadas de la vía, las condiciones meteorológicas o ambientales, la circulación, y las
normas y señales que la regulan.

Si el conductor recibe un exceso de información o está afectado su estado psicofísico

(fatiga, defectos físicos, medicamentos, alcohol, etc.), puede no valorar correctamente
la información recibida cometiendo fallos que pueden dar lugar a un accidente de
circulación.

El nivel de capacidad del conductor vendrá determinado por los siguientes factores:

ESTADO FÍSICO

En relación con el estado físico, el conductor puede estar influenciado en la toma de

decisiones por factores como la fatiga, el alcohol, ciertos medicamentos, enfermedad,
etc.

510
ESTADO PSÍQUICO

Son factores que tienen que ver con el estado psíquico: las preocupaciones, estados
emocionales determinados, etc.

NIVEL DE VIGILANCIA

El nivel de vigilancia del conductor debe adaptarse a las exigencias de la situación y no

dejarse sorprender por nada.

511
NORMATIVA

El conductor debe tener un conocimiento preciso de las normas que rigen la circulación,
para llevar a cabo una adecuada conducción.

COMPETENCIA TÉCNICA

Depende de la formación, experiencia, km recorridos, hábitos adquiridos, situaciones que

se hayan presentado y su resolución, etc.

512
 En relación con el factor humano, cabe destacar que es el principal causante de los
accidentes de circulación, concretamente del 90% de los mismos.

Dentro de los accidentes imputables al factor humano, se distinguen dos grupos:

 CONSECUENCIA DEL COMPORTAMIENTO: Infracciones a las normas y señales de

circulación.
 CONSECUENCIA DE UN ESTADO PSICOFÍSICO: Causa primera u origen de un
determinado comportamiento vial.

En relación con los comportamientos incorrectos del conductor, se puede diferenciar

entre los realizados en:

CARRETERA
- Velocidad inadecuada para las condiciones existentes.

VELOCIDAD - Sobrepasar la velocidad establecida.

- Marcha lenta entorpeciendo la circulación

- No cumplir la señal de STOP.
PRIORIDAD
- No respetar la norma genérica de prioridad.

513
 - No cumplir la señal de CEDA EL PASO.

- No cumplir las indicaciones de los semáforos

- No respetar el paso para peatones.

- Invadir parcialmente el sentido contrario.
USO DE LA CALZADA
- Circular en sentido contrario o prohibido.
INTERVALO DE SEGURIDAD - No mantener la distancia de seguridad.
GIROS - Girar incorrectamente.
ADELANTAMIENTOS - Adelantar antirreglamentariamente.

ZONA URBANA

- No cumplir las indicaciones del semáforo

- No cumplir la señal de CEDA EL PASO.

PRIORIDAD - No respetar la norma genérica de prioridad.

- No cumplir la señal de STOP.

- No respetar el paso para peatones.

- Velocidad inadecuada para las condiciones existentes.

VELOCIDAD - Sobrepasar la velocidad establecida.

- Marcha lenta entorpeciendo la circulación.

INTERVALO DE SEGURIDAD - No mantener la distancia de seguridad.
GIROS - Girar incorrectamente
- Invadir parcialmente el sentido contrario.
USO DE LA CALZADA
- Circular en sentido contrario o prohibido.
ADELANTAMIENTOS - Adelantar antirreglamentariamente.
INCORPORACIÓN - Entrar sin precaución en la circulación.

514
En relación con el estado psicofísico del conductor, los principales factores que lo
deterioran son:

 La desatención o distracción.
 El alcohol y las drogas.
 El sueño y la somnolencia.
 El cansancio y la fatiga.

1.2.3. Relacionadas con el vehículo

Además de la competencia, el estado, nivel de vigilancia y conocimientos del

conductor, la capacidad de respuesta también depende del vehículo.

Por ello, se deben considerar el buen estado del conductor y el vehículo como un
conjunto, correspondiendo la suma de las capacidades de ambos a la capacidad total
de respuesta, que depende de los siguientes factores:

CARACTERÍSTICAS MECÁNICAS

 Potencia.
 Aceleración.
 Frenado.
 Suspensión.
 Otras prestaciones del vehículo.

515
MANTENIMIENTO

El buen estado de los frenos, dirección, suspensión, neumáticos, luces, etc., son
fundamentales para la seguridad y resultado final de las acciones sobre los mandos del
vehículo.

CARGA

No es lo mismo conducir un vehículo con la carga bien estibada y dentro de los límites
autorizados, que un vehículo mal cargado o con exceso de carga.

Si el vehículo no ofrece una respuesta precisa y eficaz a las órdenes del conductor, el
nivel de exigencia superará al de la suma de las capacidades (capacidad total), y se
producirá el accidente.

Los fallos o defectos más habituales de los vehículos implicados en accidentes son:

1. FALLO DE RUEDAS: pérdida.

516
2. NEUMÁTICOS: desgaste, pinchazo, presión incorrecta, etc.

3. FRENOS: defectuosos, ineficaces.

4. LUCES POSTERIORES: defectuosas.

517
5. DIRECCIÓN: rota o defectuosa.

6. CARGA: mal situada o sobrecarga.

518
 7. LUCES DELANTERAS: defectuosas.

Muchas veces, los fallos indicados anteriormente se deben a una falta de mantenimiento
del vehículo por parte del conductor, o en el caso de la carga, a una mala distribución o
un exceso provocado por el mismo.

Llevar a cabo un mantenimiento periódico del vehículo y realizar un reparto adecuado

de la carga, es fundamental para la seguridad vial.

519
ESPECIALISTA CAP EN LOGÍSTICA Y TRANSPORTES POR
CARRETERA

MÓDULO 3
SEGURIDAD VIAL Y PREVENCIÓN DE RIESGOS
LABORALES

Unidad 3.3. Riesgos físicos y aptitud física y mental

520
3.3. RIESGOS FÍSICOS Y APTITUD MENTAL

INTRODUCCIÓN

INTRODUCCIÓN
Todo conductor profesional debe reunir unas condiciones físicas y psicológicas, además
de disponer de una serie de conocimientos teórico-prácticos adquiridos a través de la
obtención del permiso de conducción requerido según el vehículo a conducir, de modo
que sea capaz de actuar de forma adecuada en relación con el vehículo ante las
diferentes situaciones a las que se tendrá que enfrentar durante su jornada.

Los principales factores de riesgo que influyen en las condiciones físicas y mentales de los
conductores profesionales son la fatiga, el sueño y la somnolencia, el sentido de la vista,
el tiempo de reacción, etc.

521
3.3.1. TIPOLOGÍA DE LOS ACCIDENTES DE TRABAJO EN EL
SECTOR DEL TRANSPORTE

TIPOLOGÍA DE LOS ACCIDENTES DE TRABAJO EN EL SECTOR DEL

TRANSPORTE
En primer lugar es importante conocer cuáles son las funciones de los profesionales del
sector, para así entender mejor las condiciones del puesto y el tipo de riesgos y
accidentes a los que están expuestos.

El sector del transporte por carretera se caracteriza por disponer de unas condiciones de
trabajo específicas que pueden causar diferentes patologías, accidentes laborales y
enfermedades profesionales.

Las consecuencias derivadas de los accidentes de trabajo en el sector del transporte

pueden ir desde un simple hematoma hasta la muerte. Por otro lado, pueden suponer
secuelas físicas y/o psíquicas (shock, ansiedad, depresión, etc.).

Las principales causas de los accidentes de trabajo en el sector del transporte son
atropellos y colisiones, caídas de personas al mismo nivel o a distinto nivel, caída de
objetos en manipulación, exposición a agentes físicos, disconfort térmico, cortes, golpes y
vibraciones.

Además de los accidentes indicados, también existes riesgos de sufrir daños o

accidentes de tipo ergonómico derivados de posturas forzadas y sobreesfuerzos.

522
Notas

Funciones de los profesionales del sector

En general existen funciones específicas y condiciones de trabajos de los
conductores que puede ser motivo o entrañar un riesgo de ser un accidente
de trabajo. Estas son algunas:
 Tareas relacionadas con el mantenimiento, pequeñas reparaciones,
revisión del estado del vehículo o verificación los elementos mecánicos.
 Nivel de concentración y condición física o mental durante la
conducción.
 Jornada de trabajo cambiante en turnos y tiempo, venta de billetes,
atención al cliente o recibir y transmitir información mientras se conduce.
 Al supervisar las operaciones de carga, descarga o manipulación de
mercancías.
 En el caso particular del transporte de mercancías, los tiempos de
permanencia y espera en los centros de trabajo como en los puntos de
carga y descarga, además de que muchas veces los lugares de
descanso no reúnen los requisitos mínimos.

Patologías, accidentes laborales y enfermedades profesionales

Las posibles patologías dentro de este sector son:
 Problemas psicológicos y sociales por ser un trabajo solitario.
 Relacionadas con la columna vertebral por ser un trabajo sedentario y
mucho tiempo sentado.
 El vehículo como lugar de trabajo, puede suponer malestar para el
conductor por tratarse de un espacio reducido y en el que el disconfort
térmico puede hacer acto de presencia.
 En el transporte colectivo de viajeros se permanece en contacto directo
con el público, lo que conlleva que puedan producirse altercados que
afecten psicológicamente a los conductores.

523
CAUSAS DE LOS ACCIDENTES DE TRABAJO EN EL SECTOR DEL
TRANSPORTE
Las causas de accidentes suelen ser variadas, en algunos casos muy comunes y otras
específicas dependiendo del tipo de tarea. El infortunio desgraciadamente no tiene gran
protagonismo como causa a la hora de producirse un accidente. De forma general, los
principales accidentes de trabajo en el sector del transporte, así como sus casusas son
derivados de fallos, malas condiciones, distracciones, irresponsabilidades, usos
inadecuados, imprudencias bien propias o de terceras personas.

Haz clic en cada imagen para acceder a más información sobre las causas de
accidentes.

Atropellos y colisiones
En atropellos y colisiones pueden producirse a causa de:

 Fallos en los elementos de seguridad y aviso del vehículo

 Pavimento en mal estado, mala visibilidad o falta de iluminación, velocidad
inadecuada al tipo de vía o a las condiciones climáticas o de la vía.
 Distracciones, acondicionamiento inadecuado del vehículo, consumo de alcohol,
drogas o ciertos medicamentos, cansancio y somnolencia por un exceso de horas
al volante, etc.

Caídas de personas
En caídas de personas al mismo nivel o a distinto nivel pueden producirse a causa de:

 Falta de orden y limpieza, iluminación y/o señalización. Esto provoca tropiezos con
objetos ubicados en zonas de carga y descarga, así como caídas en desniveles y
huecos en las zonas de tránsito.
 En el caso del transporte de mercancías, tránsito por zonas altas y superiores de las
cisternas de los vehículos que no dispongan de barandillas de protección del

524
 perímetro. Saltar al subir o bajar del vehículo sin utilizar los estribos y agarraderas
existentes, utilización de escaleras en mal estado.

Cortes, golpes y proyecciones

En cortes, golpes y proyecciones pueden producirse a causa de:

 Falta de atención al entrar o salir del vehículo, o en la realización de tareas de

carga y descarga.
 Proyección de barro, arena o líquidos en las operaciones de limpieza y
mantenimiento.
 Falta de iluminación.
 Uso de herramientas defectuosas, gastadas o manipulación inadecuada.
 En el caso del transporte colectivo de viajeros, manipulación inadecuada del
equipaje.

Caída de objetos en manipulación

En caída de objetos en manipulación pueden producirse a causa de:

 Manipulación inadecuada de los bultos o de cargas de gran peso o volumen de

forma incorrecta y sin la utilización de equipos auxiliares.
 Utilización de equipos de manipulación de mercancías en mal estado de
conservación o con falta de dispositivos de seguridad.

525
 Colocación incorrecta de los bultos en la zona de carga o exceso de la carga en la
caja del vehículo.

Exposición a agentes físicos

En exposición a agentes físicos como ruido o vibraciones pueden producirse a causa de:

 Existencia de ruido ambiental que proviene del propio motor del vehículo, de las
calles, por obras, por el resto del tráfico, o de aparatos de radio y emisoras a un
volumen excesivo.
 Mantenimiento inadecuado o inexistente de los sistemas de amortiguación,
disposición de asientos no ergonómicos o en mal estado, etc.

Disconfort térmico
En disconfort térmico pueden producirse a causa de:

 Cambios bruscos de la temperatura del habitáculo según la hora del día, al subir o
bajar del vehículo o al entrar o salir un pasajero del vehículo, en el caso del
transporte colectivo de viajeros. En el caso del transporte de mercancías, al realizar
la carga y/o descarga bajo condiciones extremas de temperatura.

526
 Funcionamiento inadecuado del sistema de climatización.

MEDIDAS PREVENTIVAS
Evidentemente no es necesario recordar que respetar las normas legales establecidas
sobre conducción, uso y mantenimiento de vehículos, así como las pautas aprendidas
sobre conducción a la hora de sacar el permiso de conducir en cada uno de sus niveles.

Ser prudente, respetuoso y responsable con una gran dosis de civismo o urbanidad, son
pautas mínimas de social que permiten la convivencia en colectividad llevado al
entorno de la conducción. Un irresponsable e imprudente por nuestra parte puede traer
consecuencias, en ocasiones graves, poniendo en peligro nuestra propia salud o vida, o
de personas ajenas.

Haz clic en cada imagen para acceder a más información sobre medidas preventivas
para evitar accidentes.

Atropellos y colisiones
En atropellos y colisiones las medidas que podrían evitar este tipo de accidentes serían:

 Realizar las comprobaciones mecánicas, elementos de seguridad y aviso del

vehículo, estado y posición de los espejos, el volante y los asientos.
 Mantener una velocidad adecuada al tipo y condiciones de la vía por la que se
circula respetando las normas de tráfico. Evitar los deslumbramientos y regular el
retrovisor interior. No sobrecargar el vehículo. En caso de avería, señalizar
correctamente el vehículo. Al estacionar, poner el freno de mano, apagar el motor
y utilizar los calzos de sujeción en caso necesario.
 Realizar descansos durante la conducción y entre jornadas. Evitar las distracciones
al volante, limitándose a utilizar los elementos de comunicación permitidos al
volante.

527
 No ingerir bebidas alcohólicas, evitar comidas copiosas y leer el prospecto de los
medicamentos evitando consumir, dentro de las posibilidades, los que provoquen
somnolencia.

Caídas de personas
En caídas de personas al mismo nivel o a distinto nivel las medidas que podrían evitar este
tipo de accidentes serían:

 Tener cuidado al transitar por pavimentos desiguales o con obstáculos. Respetar las
señales en las zonas de trabajo y de paso, circulación, carga y descarga,
almacenamiento, etc.
 Mantener el orden y la limpieza limpiando las zonas de tránsito y carga y descarga
periódicamente, así como las cajas de los vehículos de transporte de mercancías.
 Evitar el vertido de productos que puedan dar lugar a resbalones. Utilizar calzado
con suela antideslizante en caso necesario.
 Proteger con sistemas de seguridad los desniveles, huecos y aberturas de los suelos.
Instalar barandillas de protección perimetral en las plataformas de las cisternas y
utilizar escaleras para subir hasta las mismas. Subir y bajar de los vehículos utilizando
los estribos y agarraderos existentes.

Cortes, golpes y proyecciones

528
En cortes, golpes y proyecciones las medidas que podrían evitar este tipo de accidentes
serían:

 Prestar atención al subir y bajar del vehículo. Señalizar las zonas de tránsito, de
carga y descarga, etc.
 Prestar atención al estado de la calzada durante la circulación por posibles
proyecciones de partículas como gravilla o arena al circular en paralelo a otros
vehículos. Aumentar la distancia de seguridad si el vehículo precedente desprende
elementos que puedan colisionar contra la luna del vehículo.
 Utilizar las herramientas adecuadas en función del tipo de reparación a realizar,
utilizando guantes y un correcto uso de las mismas. Comprobar que la iluminación
es la adecuada.
 Utilizar equipos de protección colectiva para las tareas de lavado de vehículos y
gafas de protección para la revisión de líquidos del vehículo.

Caída de objetos en manipulación

En caída de objetos en manipulación las medidas que podrían evitar este tipo de
accidentes serían:

 En el caso del transporte de mercancías, utilizar equipos auxiliares adecuados a la

carga a transportar y calzado de protección con puntera reforzada. Los equipos de
seguridad deberán estar en buen estado de conservación y disposición. Almacenar
de forma adecuada las mercancías en la caja del vehículo utilizando los equipos y
elementos auxiliares necesarios para ello; revisar periódicamente el estado de los
elementos de sujeción y no sobrecargar los vehículos.
 En el caso del transporte colectivo de viajeros, almacenar adecuadamente los
bultos en el maletero utilizando los elementos auxiliares necesarios para ello.
 En ambos casos, cuando sea necesaria la manipulación manual de cargas;
examinar las dimensiones de estas para localizar la zona con un mejor agarre,
flexionar las piernas manteniendo la espalda recta y sujetar la carga con ambas
manos frente al cuerpo cerca del mismo y a la altura de las caderas.

529
 ç

Exposición a agentes químicos

En la exposición a agentes físicos como ruido y vibraciones las medidas que podrían
evitar este tipo de accidentes serían:

 Llevar a cabo un mantenimiento adecuado del vehículo; cambio de silenciadores

del tubo de escape, sistemas de amortiguación, etc.
 Bajar el volumen de los aparatos de radio y de las emisoras. Subir las ventanillas del
vehículo al circular por calles muy transitadas. Insonorizar las cabinas para impedir
que llegue ruido del exterior.
 Disposición de asientos ergonómicos y adaptables al tamaño del cuerpo del
conductor y en perfecto estado de conservación.
 Realizar una evaluación del nivel de ruido en el puesto de trabajo y utilizar
protectores auditivos cuando sea necesario.

Disconfort térmico
En disconfort térmico las medidas que podrían evitar este tipo de accidentes serían:

 Disponer de sistemas de climatización en la cabina del vehículo que se mantengan

de forma periódica. Se recomienda mantener una temperatura de 23-26ºC en

530
 verano y de 20-24ºC en invierno, para reducir los cambios bruscos de temperatura al
salir del vehículo y utilizar ropa adecuada a la temperatura de exposición.
 No tomar bebidas alcohólicas ni con cafeína para evitar la deshidratación y evitar
la ingesta de comidas copiosas.

3.3.2. PRINCIPIOS ERGONÓMICOS

PRINCIPIOS ERGONÓMICOS
La RAE define la ergonomía como “el estudio de la adaptación de las máquinas,
muebles y utensilios a la persona que los emplea habitualmente, para lograr una mayor
comodidad y eficacia.”

El objetivo es diseñar los productos y los trabajos de manera que éstos se adapten a las
personas, mejorando la eficiencia, seguridad y bienestar de usuarios y trabajadores.

Si bien la ergonomía se aplica en muchos ámbitos, existen 12 principios que deberían

respetarse y que se citan a continuación. Haz clic en cada texto para acceder a más
información.

531
Notas

Alcance
MANTENER TODO AL ALCANCE para mejorar el puesto de trabajo y el
desarrollo del mismo. Una distancia inadecuada causa a menudo
sobreesfuerzos y posiciones que dificultan las labores.

Altura de codo
UTILIZAR LA ALTURA DEL CODO COMO REFERENCIA para realizar el trabajo con
la altura correcta y mantener una posición correcta de la espalda en posición
sentada o de pie.

Agarre
LA FORMA DE AGARRE REDUCE EL ESFUERZO al no realizar una fuerza excesiva
y reducir la fatiga potencial y posibles heridas.

Posición correcta
BUSCAR LA POSICIÓN CORRECTA PARA CADA LABOR ya que una buena
posición reduce la presión sobre su cuerpo y facilita el trabajo.

Repeticiones
REDUCIR REPETICIONES EXCESIVAS para hacer la tarea, esto reduce los
desgarres y el desgaste en miembros de su cuerpo.

Fatiga
MINIMICE LA FATIGA evitando sobrecargar las capacidades físicas y mentales
que puedan provocar accidentes o una pobre calidad de nuestras funciones
o trabajo.

Tensión de contacto
MINIMICE LA TENSIÓN DE CONTACTO ya que puede inhibir la función del
nervio y flujo de sangre.

Cambio de postura
AJUSTE Y CAMBIO DE POSTURA ayuda a mantener mejores alturas y alcances
evitando presiones y posturas incómodas.

Espacios
DISPONGA ESPACIOS de trabajo Y ACCESOS a cualquier cosa que se
necesite.

532
Ambiente confortable
MANTENGA UN AMBIENTE CONFORTABLE afecta directa o indirectamente al
confort, salud y calidad de trabajo.

Resaltar
RESALTE CON CLARIDAD controles, zonas e información PARA MEJORAR LA
COMPRESION y visualización de mandos de funcionamiento y operatividad.

Organizar
MEJORE LA ORGANIZACION DEL TRABAJO puesto que posibilita alternativas
para enfrentar problemas que tienen que ver con las jornadas y ritmos de
trabajo así como condiciones propias de algunas tareas como son la
repetición y la monotonía.

MOVIMIENTOS Y POSTURAS DE RIESGO

Según distintos estudios realizado en el sector del transporte de viajeros y mercancías por
carretera, y referido a los riesgos laborales, se ha llegado a la conclusión que los riesgos
derivados de la conducción en relación con la ergonomía, son las posturas sedente,
forzadas e inadecuadas en algunos casos por mal ajuste del asiento, de espejos o falta
de espacio en el puesto, y los sobreesfuerzos por manipulación manual de cargas y
movimientos repetitivos.

533
Notas

Postura forzada
Una postura forzada es aquella postura antinatural que se adopta por
comodidad y que si se mantiene durante mucho tiempo, pudiendo provocar
a largo plazo dolores articulares, problemas de espalda, hormigueos en las
articulaciones y problemas circulatorios.
Para evitar futuras lesiones y dolencias, se recomienda introducir descansos
regulares para poder cambiar de postura, hacer ejercicio, adoptar una
higiene postural y no colocar elementos fuera del alcance cuando se
permanece sentado.

Sobreesfuerzo
Se produce un sobreesfuerzo cuando se efectúa un esfuerzo físico superior a
lo normal para el desarrollo de una actividad. Esto ocurre cuando se manipula
cargas de forma inadecuada o demasiado pesadas y/o voluminosas. Las
consecuencias derivadas de este riesgo son principalmente lesiones dorso-
lumbares o por caída de la carga manipulada.
Para evitar sobreesfuerzos conviene realizar correctamente la manipulación
manual las cargas; repartiendo bien el peso, espalda recta si forzar al levantar
peso y se recomienda no levantar peso por encima de la altura de los
hombros.

534
CONDICIÓN FÍSICA
La condición física del conductor debe ser suficiente para soportar las exigencias físicas
derivadas de su puesto de trabajo. Dichas exigencias son posturales, sensoriales y
ambientales.

Para comprobar que el conductor tiene una condición física adecuada para el
desarrollo de su actividad soportando las exigencias derivadas de la misma, se debe
someter obligatoriamente a un reconocimiento médico.

Según el Artículo 22 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales (LPRL), concluye que

los conductores profesionales forman parte de los trabajadores que deben someterse a
un reconocimiento médico periódico.

535
Notas

Exigencias posturales
La condición física debe ser suficiente como para mantener estas exigencias
en su trabajo:
 Posturas sedentarias durante prácticamente toda la jornada laboral.
 Mantenimiento de posturas forzadas.
 Movimientos repetitivos en miembros superiores e inferiores.
 Manipulación manual de cargas.
 Manejo de herramientas manuales.
 Uso de equipos de trabajo.

Exigencias sensoriales
La condición física debe ser suficiente como para mantener estas exigencias
en su trabajo:
 Agudeza visual de cerca y de lejos.
 Cambios de intensidad de luz o deslumbramientos.
 Percepción de señales acústicas necesarias para la comunicación
(alarmas).

Exigencias ambientales
La condición física debe ser suficiente como para mantener estas exigencias
en su trabajo:
 Exposición a temperaturas extremas en verano y en invierno durante las
operaciones de carga y descarga o mientras se conduce si el vehículo
no dispone de climatizador o aire acondicionado.
 Cambios bruscos de temperatura al salir y entrar en el vehículo.
 Exposición a ruidos procedentes del motor del propio vehículo y del resto
del tráfico.
 Exposición al polvo, humos, gases, etc.

Artículo 22 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales (LPRL)

“1. El empresario garantizará a los trabajadores a su servicio la vigilancia
periódica de su estado de salud en función de los riesgos inherentes al
trabajo.
Esta vigilancia sólo podrá llevarse a cabo cuando el trabajador preste su

536
consentimiento. De este carácter voluntario sólo se exceptuarán, previo
informe de los representantes de los trabajadores, los supuestos en los que la
realización de los reconocimientos sea imprescindible para evaluar los efectos
de las condiciones de trabajo sobre la salud de los trabajadores o para
verificar si el estado de salud del trabajador puede constituir un peligro para el
mismo, para los demás trabajadores o para otras personas relacionadas con
la empresa o cuando así esté establecido en una disposición legal en relación
con la protección de riesgos específicos y actividades de especial
peligrosidad.”

EJERCICIOS DE MANIPULACIÓN Y PROTECCIONES INDIVIDUALES

Una de las operaciones que deben llevar a cabo los conductores profesionales; es la
manipulación de cargas en el caso de los conductores de vehículos dedicados al
transporte de mercancías por carretera, y equipajes en el caso de los conductores de
vehículos dedicados al transporte colectivo de viajeros por carretera.

En cuanto a la manipulación manual de cargas, hay que seguir una serie de

recomendaciones sobre higiene postural, para evitar lesiones que principalmente
afectan a la espalda. La higiene postural consiste en posicionarse y movilizarse
correctamente para que la carga en la columna vertebral y la musculatura sea mínima.

Cuando los riesgos a los que se exponen los profesionales de la conducción no pueden
evitarse, mitigarse o eliminarse (incluyendo los derivados de la manipulación manual de
cargas), hay que utilizar equipos de protección individual (EPI’S).

537
Notas

Recomendaciones
Las pautas a seguir a la hora de manipular las cargas de forma manual son:
1. Apoyar los pies firmemente.
2. Separar los pies sobre 50 cm.
3. Doblar la cadera y las rodillas para coger la carga.
4. Mantener la espalda recta.
5. Nunca se debe girar el cuerpo cuando se sostiene una carga
pesada.
6. No levantar cargas excesivas.
7. Mantener la carga tan cerca del cuerpo como sea posible,
evitando así cargar la zona lumbar y aumentar la capacidad
de levantamiento.
8. Aprovechar el peso del cuerpo para empujar y tirar de los
objetos.
9. No levantar una carga pesada por encima de la cintura en
un solo movimiento

Equipos de protección individual (EPI)

Los equipos de protección individual (EPI’S) son aquellos destinados a ser
llevados o sujetados por el trabajador para que le proteja de uno o varios
riesgos que puedan amenazar su seguridad o su salud, así como cualquier
complemento o accesorio destinado a tal fin.

538
EQUIPOS DE PROTECCIÓN INDIVIDUAL (EPI’S)
A la hora de elegir los equipos de protección individual adecuados, hay que analizar y
evaluar los riesgos existentes, verificar que no pueden eliminarse o limitarse por otros
medios y los posibles riesgos que pueden constituir el uso. Definir las características que
deben cumplir estos y comparar los diferentes equipos existentes.

El criterio de elección del equipo ha de revisarse cada vez que se produzcan

modificaciones en los criterios que determinaron su selección y a la evolución
tecnológica que se produzca.

Se clasifican en base al grado de protección que ofrecen, al tipo de riesgo, por la

técnica que se aplica y por su categoría.

Los equipos de protección colectiva prevalecen sobre los equipos de protección

individual, debido a que disminuyen la probabilidad de que suceda un riesgo ya que
tratan el riesgo en el mismo lugar en que se produce siendo más fácil controlarlo.

Notas

Condiciones de EPI
Las condiciones que deben reunir los Equipos de Protección Individual son:
 Lograr una adecuada protección eficaz frente al riesgo.
 Responder a las condiciones del lugar de trabajo.
 Adecuarse a las condiciones anatómicas, fisiológicas y del estado de
salud del trabajador.
 Disponer de un ajuste para adecuarse al cuerpo del trabajador.
 Si existen varios riesgos simultáneos los equipos de protección deben ser
compatibles.

539
 Cumplir con los requisitos de conformidad.

Grado de protección
Por el grado de protección que ofrecen:
 De protección parcial: protegen partes del cuerpo (casco, botas,
mascarilla, etc.).
 De protección integral: protegen al trabajador en su totalidad sin
especificar zonas del cuerpo (arneses, trajes antifuego, etc.).

Tipo de riesgo
Por el tipo de riesgo:
 De protección frente a riesgos físicos: mecánicos (guantes, cascos, etc.);
acústicos (tapones, orejeras, etc.) y térmicos (trajes, gorros, etc.).
 De protección frente a riesgos químicos: máscaras, trajes, etc.

Técnica
Por la técnica que se aplica:
 De protección frente al accidente motivado por las condiciones de
seguridad: cascos, botas, etc.
 De protección frente a la enfermedad profesional que ocasiona:
máscaras, tapones, etc.

Categoría
Por su categoría:
 Categoría I: protegen contra riesgos mínimos.
 Categoría II: protegen contra riesgos más importantes.
 Categoría III: protegen contra riesgos muy graves o irreversibles.

540
3.3.3. ESTADO FÍSICO DEL CONDUCTOR

ESTADO FÍSICO DEL CONDUCTOR

Se debe garantizar una condición física o estado físico adecuado del conductor para
que pueda desarrollar su actividad correctamente y debe disponer de unas aptitudes
específicas como para superar un reconocimiento médico para obtener el permiso de
conducir.

Los factores principales que suelen influir negativamente son la vista, por ser el sentido a
través del cual se perciben la mayor parte de los estímulos mientras se conduce. Es
esencial oír bien para conducir, ya que ciertas situaciones del tráfico se indican a través
de estímulos sonoros. Y por último la fatiga, puede ser física o mental, debiéndose a un
esfuerzo físico o mental intenso, respectivamente.

Otros factores que también debe incluirse y que afectan negativamente sobre las
aptitudes del conductos son; la somnolencia ya que la falta de sueño puede provocar
una disminución de la capacidad de reacción ante estímulos junto a un incremento del
tiempo de reacción, y el estado anímico que puede influir en la concentración,
aumentando el peligro de accidentes. En estos casos es aconsejable no conducir.

541
Notas

Aptitudes para conducir

Toda persona que quiera obtener un permiso o licencia de conducción debe:
 Disponer de buenas aptitudes físicas que le permitan manejar los
mandos del vehículo de forma eficaz y segura.
 Tener conocimientos teóricos y prácticos relativos al manejo del
vehículo.
 Disponer de buenas aptitudes psicológicas para analizar las situaciones a
las que se enfrente y tomar decisiones al respecto.

Reconocimiento médico
Mediante el reconocimiento médico, se determina si una persona reúne las
condiciones necesarias para poder conducir. Se realiza en los centros
autorizados de reconocimiento de conductores, reflejándose su resultado a
través de un examen psicosomático. El examen psicosomático se obtiene a
partir de otras tres pruebas: oftalmológico; otorrinolaringológico y
psicotécnico.
Si el conductor lleva lentes, esto debe constar en el permiso de conducir.

Fatiga física
La fatiga física provoca una sensación general de cansancio, falta de
precisión y lentitud en los movimientos. La inmovilidad puede producir
también fatiga física.
La fatiga puede verse incrementada por factores externos como monotonía
de la vía o condiciones climatológicas adversas; factores relacionados con el
vehículo como exceso de calor o falta de luz; y factores relacionados con el
conductor como la falta de o preocupaciones.

Fatiga mental
La fatiga mental disminuye la concentración y la percepción de estímulos
externos, aumentando el tiempo de reacción y las distracciones.

Somnolencia
Para evitar la aparición de la somnolencia se recomienda no conducir
durante las horas que normalmente se emplean para dormir, parar cada 2
horas o 200 km aproximadamente, ventilar el vehículo, no ingerir alimentos
ricos en grasas o azúcares o conversar con los acompañantes, en su caso.

542
RECONOCIMIENTO MÉDICO
Uno de los requisitos exigidos para poder renovar el carné de conducir es superar un
examen médico, que se conoce cómo “examen psicotécnico”.

De forma general las pruebas a las que se someten las personas que quieren acceder o
renovar el permiso de conducir son una serie de preguntas para valorar el desarrollo
intelectual o problemas de drogodependencias, y una serie de pruebas para valorar la
condición física.

En el anexo IV del Real Decreto 818/2009, de 8 de mayo, por el que se aprueba el

Reglamento General de Conductores, se recogen las aptitudes psicofísicas requeridas
para obtener o prorrogar la vigencia del permiso o de la licencia de conducción, así
como las enfermedades y deficiencias que serán causa de denegación o de
adaptaciones, restricciones de circulación y otras limitaciones en la obtención o prórroga
del permiso o la licencia de conducción.

543
Notas

Prueba médica
Todas estas pruebas serán requisito pasarlos para obtener el permiso de
conducir:
 Una prueba de aptitud visual donde se deberá identificar letras de
diferentes tamaños e imágenes.
 Una prueba de capacidad auditiva donde se ubicará a la persona en
una cabina insonorizada en la que se debe poner unos auriculares e
indica los sonidos a diferentes frecuencias que percibe.
 Una prueba de equilibrio para valora si existe algún problema con el
sistema de equilibrio de la persona.
 Una prueba de reflejos realizándole a la persona un examen locomotor
que sirve para comprobar la coordinación, la fuerza, etc.
 Una pruebas del sistema respiratorio que sirven para detectar la
capacidad pulmonar.
 Una prueba del sistema cardiovascular que consiste en la auscultación y
control de la presión arterial.

Anexo IV del Real Decreto 818/2009

Dicho anexo ha sido modificado por la Orden PRA/375/2018, de 11 de abril,
por la que se modifica el anexo IV del Reglamento General de Conductores,
aprobado por Real Decreto 818/2009, de 8 de mayo.

544
NOVEDADES DEL ANEXO IV DEL REAL DECRETO 818/2009
Las modificaciones realizadas en la Orden indicada se han llevado a cabo para adaptar
los requisitos exigidos al avance en el conocimiento de las enfermedades, su tratamiento
y repercusión en la calidad de vida de las personas enfermas que conducen. Además,
los requisitos son más exigentes en el caso de personal conductor profesional ya, que
tienen una mayor responsabilidad.

De forma general, las afecciones o enfermedades incluidas en la Orden y las novedades

que les atañen son las referidas a enfermedades cardiovasculares (a), diabetes (b),
enfermedades hematológicas y oncológicas (d).

545
Notas

Enfermedad cardiovascular
Inclusión de nuevas opciones de tratamiento que permiten conducir turismos
para personas que se han sometido a un trasplante, siempre que cumplan
con los criterios establecidos por el especialista. Las personas que padezcan
enfermedades cardiovasculares deben llevar al centro de reconocimiento de
conductores un informe del especialista en el que se incluya el diagnóstico, el
tratamiento y si sufre o no síncopes que le afecten a su vida diaria.
La mayoría de las enfermedades cardiovasculares requieren de la
elaboración de un informe individualizado emitido por un cardiólogo, de
modo que los tiempos de renovación y revisión se modifican para cada
enfermedad. Si concurren varios problemas prevalecerá la norma más
restrictiva.

Diabetes
Se han producido cambios en relación con el informe que debe aportar la
persona enferma al centro de reconocimiento de conductores, el cual debe
ser elaborado por el profesional que lleva a cabo el seguimiento del paciente,
aunque el contenido del informe sigue siendo el mismo. En el informe debe
aparecer la existencia de situaciones de hipoglucemia grave recurrente si se
producen, de modo que debe justificarse esta excepción para poder seguir
conduciendo indicando que la persona está capacitada aplicar medidas
preventivas que eviten estas situaciones y que han pasado al menos 3 meses
sin que se produzcan.

Enfermedad hematológica
Las enfermedades hematológicas se diferencia entre enfermedades
oncológicas (leucemias, linfomas, etc.) y no oncológicas (anemias,
alteraciones de la coagulación, etc.).
En los dos casos se valora el riesgo de pérdida de conciencia, somnolencia
grave, problemas neurológicos que afecten a la conducción, posibilidad de
repetición y tipo de tratamiento y su influencia sobre la conducción.

Enfermedad oncológica
La norma dedica un apartado a estas, teniendo en cuenta la gran variedad
de trastornos y estadios en los que se presentan, su sintomatología, tipo de
tratamiento y presencia o ausencia de afecciones neurológicas.
Este tipo de enfermedades requieren de la elaboración de un informe
individual por parte del especialista para su presentación en el centro de
reconocimiento de conductores.

546
3.3.4. PRINCIPIOS DE UNA ALIMENTACIÓN SANA Y
EQUILIBRADA

PRINCIPIOS DE UNA ALIMENTACIÓN SANA Y EQUILIBRADA

En relación con la alimentación, si se realizan comidas ligeras y frecuentes a lo largo del
día, en lugar de espaciadas y abundantes, ayuda a mantener la atención y a reaccionar
con rapidez.

En viajes cortos, no comer antes y durante el trayecto. En viajes largos, aprovechar las
paradas de descanso para comer algo de fruta, galletas, chocolate, etc. y reponer
líquidos.

Comer y beber despacio, masticando y ensalivando bien los alimentos, sentado

cómodamente y relajado, procurando no hablar de temas estresantes para no estar
alterado antes de proseguir el viaje.

Durante la conducción, subir ligeramente el volumen de la música de fondo, sin que

moleste, para evitar el sopor que aparece después del almuerzo.

Es importante mantenerse hidratado en todo momento aunque no se tenga la sensación

de sed, ya que la deshidratación produce fatiga muscular. En viajes largos, se
recomienda beber frecuentemente pequeñas cantidades de líquidos para mantener
estable su ingestión.

547
QUÉ SE DEBE EVITAR
Una buena alimentación es esencial para un buen rendimiento a nivel físico y mental. En
la conducción una mala alimentación puede causar somnolencia, pérdida de
concentración, fatiga, irritabilidad o agresividad, y disminución de la capacidad de
reacción.

Para tener una conducción cómoda si paramos a comer hay que evitar la ingesta de
salsas y comidas copiosas que dificultan la digestión, favorecen los mareos y provocan
somnolencia. Reducir la ingesta de alimentos muy condimentados, grasos o picantes, ya
que pueden irritar el estómago y aumentar la acidez.

No abusar de bebidas estimulantes como el café, el té o la cola, aunque, tomar café sin
excederse, ayuda a despejarse antes de iniciar un viaje, combatir el sopor tras el
almuerzo y restablecer la lucidez y la atención al volante.

Por supuesto NO consumir alcohol, conducir con una tasa de alcohol por encima de lo
establecido por la ley, está penado incluso con cárcel si hay fallecidos.

548
3.3.5. EFECTOS DEL ALCOHOL, LOS MEDICAMENTOS O
CUALQUIER OTRA SUSTANCIA QUE PUEDA MODIFICAR EL

EFECTOS DEL ALCOHOL, LOS MEDICAMENTOS O CUALQUIER OTRA

SUSTANCIA QUE PUEDA MODIFICAR EL
El consumo de alcohol, junto con el consumo de sustancias psicoactivas, constituye el
factor de riesgo más importante de accidente de tráfico y de lesiones asociadas a los
mismos.

Según los datos del Instituto Nacional de Toxicología y Ciencias Forenses en 2014, el 67,1%
de los siniestros de tráfico, están asociados al consumo de alcohol solo o con otras
drogas y/o psicofármacos. Por otra parte, el 39,1% de los conductores y el 39,9% de los
peatones fallecidos presentaron resultados positivos en sangre a drogas y/o
psicofármacos y/o alcohol.

Los efectos del alcohol sobre la conducción son más relevantes en los jóvenes. Las
características asociadas a la propia juventud hacen que este grupo de edad sea
particularmente vulnerable. Según estudios, más del 60% de la población española a
partir de 16 años consume alcohol.

En función del tipo de conductor la tasa de alcoholemia general en sangre es de 0.5 g/l
ó 0.25 mg/l en aire espirado, para conductores noveles y profesionales, estas tasas bajan
a 0.3 g/l y 0.15 mg/l.

549
Notas

Graduación alcohólica
La información al consumidor de la graduación alcohólica en la etiqueta de
las botellas es obligatoria. Esto quiere decir que un vino con una graduación
de 13,5° quiere decir que contiene un 13,5% de alcohol, o sea, 135 ml. de
etanol por litro. Para una botella de vino de las que podemos comprar en
tienda (75cl.) y que tenga una graduación de 13,5 %vol. contendrá 101 ml. de
alcohol aproximadamente.

Tasa de alcoholemia
La alcoholemia no es constante, si no que varía en función de diversos
factores:
 Cantidad de alcohol ingerida y características de la bebida alcohólica
en cuestión.
 Peso, edad, sexo, circunstancias y estado físico en el momento de
consumo.
 Hábito de consumo de alcohol. Tiempo transcurrido desde que el
alcohol pasa a la sangre hasta que es eliminado del organismo.
 Alimentación. Toma de medicamentos.

550
LOS EFECTOS DEL ALCOHOL SEGÚN LA TASA DE ALCOHOLEMIA
La tasa de alcoholemia no es constante si no que variará en función del tipo de alcohol,
cantidad, hábito de consumo, peso y sexo, edad, tiempo ingerido, si ingirió alimentos o
medicamentos, estado físico, etc.

Los efectos del alcohol según la tasa de alcoholemia puede ser niveles bajos o medios y
niveles medios.

Los efectos pueden ser dificultad de seguimiento de objetos por la alteración de los
movimientos de los ojos, desinhibición, euforia, optimismo, aumento del tiempo de
reacción, variaciones en el control de la dirección, el uso del freno y el seguimiento de la
trayectoria correcta para una tasa con niveles bajos o medios.

Con una tasa de alcoholemia en niveles altos ocurre una incapacidad para fijar la
mirada y para la acomodación. Cambios bruscos de y una incapacidad de respuesta
ante situaciones imprevistas.

Con niveles superiores a 2 g/l, la conducción se complica notablemente y a niveles

superiores a 4 g/l, disminuyen progresivamente las funciones vitales hasta provocar la
muerte.

551
Notas

Graduación alcohólica
La graduación aproximada según el tipo de bebida alcohólica es de:
TIPO DE BEBIDA GRADUACIÓN
ALCOHÓLICA

Aguardientes y destilados 40-60

Licores 25-55

Vinos 7-25

Cervezas y sidras 2-9

Relación peso/efecto
La relación peso/efectos del alcohol aumenta cuanto menor es el peso y
mayor la cantidad de alcohol ingerida. La alcoholemia estimada en función
del peso es:
ALCOHOLEMIA EN FUNCIÓN DEL PESO (1 h después de su ingestión en
ayunas)

TIPO DE BEBIDA ALCOHOLEMIA (g/l sangre)

VARONES MUJERES

60 kg 70 kg 80 kg 50 kg 60 kg 70 kg

Cerveza (1 lata de 33 cl) 0,33 0,28 0,24 0,48 0,40 0,35

Vino y cava (1 copa de 100 0,24 0,20 0,18 0,35 0,29 0,25
ml)

Aperitivos (1 vaso de 70 ml) 0,23 0,20 0,18 0,35 0,29 0,25

Licores (1 vaso de 45 ml) 0,20 0,17 0,15 0,30 0,25 0,22

Brandy (1 copa de 45 ml) 0,33 0,29 0,25 0,49 0,41 0,35

Combinados (1 vaso de 70 ml) 0,52 0,45 0,39 0,77 0,64 0,55

552
Tiempo transcurrido
El tiempo transcurrido desde que el alcohol es ingerido y pasa a la sangre,
hasta alcanzar los niveles más altos en sangre es a los 30-90 minutos
aproximadamente.
El alcohol se metaboliza a un ritmo de 120 mg/kg de peso y hora (8-12 ml/h).

Efecto del alcohol

El efecto del alcohol es más elevado y más rápido si se consume en ayunas
que con el estómago lleno (desde 15 minutos en el primer caso, hasta 1 hora
en el segundo), y cuanto mayor tiempo transcurra desde la última ingestión
de alimentos.

553
LOS MEDICAMENTOS Y LA CONDUCCIÓN
En relación con los medicamentos, existen factores que intervienen en la capacidad de
conducción y que deberemos tener en cuenta, ya pueda ser por los posibles efectos
secundarios o los efectos tóxicos derivados de la automedicación y su mezcla
intencionada, o no con alcohol, ya que potencia los efectos tóxicos de los
medicamentos pudiendo provocar limitaciones a la hora de conducir.

El consumo de fármacos es más peligroso para los conductores profesionales y

habituales, ya que conducen durante más horas y es más probable que aparezcan los
efectos secundarios.

Los principales grupos de medicamentos que interfieren en la capacidad para conducir

son tranquilizantes e hipnóticos, antiepilépticos, hipoglucemiantes, analgésicos y
antihistamínicos.

Para intentar concienciar a la sociedad, se ha creado una señal para los prospectos de
aquellos medicamentos que pueden alterar las capacidades en la conducción. Además
dichos medicamentos, pueden dar positivo en un control de drogas, y por tanto solo se
podrá conducir si son medicamentos suministrados por un médico en las dosis
adecuadas.

554
Notas

Tranquilizantes e hipnóticos
Destacan los ansiolíticos, que sirven para tratar la ansiedad e inducir el sueño.
Los efectos adversos producidos por estos fármacos son: somnolencia,
confusión, fatiga muscular, visión borrosa, dificultades de acomodación visual
y disminución de la capacidad de atención y de concentración.

Antiepilépticos
Los antiepilépticos pueden presentar los siguientes efectos adversos:
somnolencia; falta de coordinación; fatiga muscular; modificación de los
movimientos oculares; visión doble; vértigos; deslumbramientos y alteración de
la capacidad de autocrítica.

Hipoglucemiantes
Sirven para el tratamiento de la diabetes, siendo su efecto adverso más
peligroso la hipoglucemia (disminución del azúcar en sangre por debajo de
los límites normales), ocasionando: mareos; lipotimia y debilidad y fatiga
muscular.

Analgésicos
Se utilizan para el tratamiento del dolor, consumiéndose de forma frecuente.
Muchas veces se consumen sin prescripción médica.
Los efectos adversos que pueden producir son: trastornos de audición
(disminución y zumbidos); alteraciones visuales; vértigos; aumento del
deslumbramiento; somnolencia y modificaciones del estado de ánimo
(euforia).

Antihistamínicos
Se utilizan para el tratamiento de catarros, gripes, mareos y alergias.
Los efectos adversos que pueden producir son: somnolencia; disminución de
la concentración; alteración de la capacidad refleja; inquietud, etc.

Drogas
Se consideran como tal todas aquellas sustancias que introducidas en un
organismo vivo pueden modificar una o más de sus funciones.
La clasificación de las drogas basada en su efecto sobre el Sistema Nervioso
Central (SNC) es:
 Psicolépticas. Actúa como depresoras del SNC. Son barbitúricos,
sedantes e hipnóticos; opiáceos y alcohol.

555
 Timolépticas. Actúa como estimulantes del SNC. Son anfetamínicos y
similares; cocaína y cafeína.
 Psicodislépticas. Provocan alucinaciones. Son cannabis y fenciclidina.

Medicamentos y conducir
Algunos consejos sobre el consumo de medicamentos y la conducción son:
 No conducir bajo el efecto de los fármacos.
 No consumir alcohol si se va a conducir.
 Seguir todas las indicaciones del médico.
 Leer el prospecto del medicamento y tener en cuenta y seguir sus
indicaciones.

3.3.6. SÍNTOMAS, CAUSAS Y EFECTOS DE LA FATIGA Y EL ESTRÉS

SÍNTOMAS, CAUSAS Y EFECTOS DE LA FATIGA Y EL ESTRÉS

La fatiga y el estrés son de los factores inherentes a las personas que causan más
accidentes al volante. Por ello, es importante conocer sus causas y síntomas para
evitarlos o reducirlos al máximo.

Los primeros síntomas de fatiga aparecen a los 30 minutos de conducción, cuando

comienza a disminuir la atención. Se comienza perder concentración y por lo tanto la
capacidad de reacción. Empieza a ocurrir modificaciones en los movimientos corporales
y malestar.

El conductor al estar sometido a unas demandas por encima de su capacidad de

respuesta, puede ocasionarle una situación de estrés y con ello sudor excesivo,
taquicardias, mareos, o visión borrosa entre otros. Por lo tanto, el estrés sin duda afecta a
toda la capacidad que debe tener una persona a la hora de conducir.

Tanto el miedo como el estrés son emociones que se pueden sentir a la hora de conducir
un vehículo. No hay que olvidar el estrés post traumático, sufrido por personas que han
tenido un accidente y no son capaces de superarlo o la propia amaxofobia, que es el
miedo a conducir.

556
Notas

Fatiga
Entendemos la fatiga como la disminución de la actividad normal debido a
un exceso de excitaciones y de trabajo, que da lugar a una deficiencia en la
función muscular e intelectual.

Estrés
Según la Real Academia Española “Tensión provocada por situaciones
agobiantes que originan reacciones psicosomáticas o trastornos psicológicos
graves”. De modo que la reacción esperada en algunos casos puede ser
furia, frustración y preocupación llegándose a manifestar de forma física
anulando al conductor.

Factores inherentes
Son factores que causan la fatiga durante la conducción.
 Atención constante ante la repetición de estímulos durante mucho
tiempo y la estimulación simultánea (auditiva, visual, sensitiva, etc.).
 Contracción de los mismos músculos.
 Condiciones atmosféricas, de la vía, del vehículo… unido a la
inexperiencia, poco tiempo de descanso o a una conducción nocturna.

Sentidos
De todos los sentidos, la vista es el más afectado, lo que se traduce en errores
en la percepción como por ejemplo confusión de luces durante la
conducción nocturna. Existe errores de cálculo de distancias y velocidad,
ilusiones de movimientos e interpretación errónea, acomodación pupilar lenta
y reducción de los contrastes.

Miedo a conducir
Un punto muy importante es que hay muchas personas que les resulta fácil
aprender a conducir, mientras que a otras les provoca estrés y ansiedad
enfrentarse a esa situación.

557
LA AMAXOFOBIA
A menudo la amaxofobia se manifiesta en forma de verdaderos ataques de pánico y
muchos individuos que la padecen sienten ansiedad y agitación en los días u horas
previos a la conducción.

Puede presentarse en distintos grados, desde afectar a la vida social del individuo, hasta
el punto de no viajar o acudir al trabajo si no existen otras alternativas de transporte.

La amaxofobia suele presentarse normalmente en conductores noveles o conductores

con pérdida de habilidades por edad, por sufrir ataques de pánico al asociar
conducción/miedo o a personas con estrés post-traumático tras vivir un accidente de
tráfico o ser testigos.

La razón principal por la cual no se supera el miedo a conducir, es la evitación. Por este
motivo, las terapias que se emplean para superar el miedo a conducir buscan el efecto
contrario, que la persona se exponga a su miedo y tenga que enfrentarse a ello.

Notas

Amaxofobia
La amaxofobia es la fobia o miedo a conducir un vehículo debido a
diferentes causas como sensación de inseguridad, accidentes sufridos por
seres queridos o por uno mismo, etc.

558
LA AMAXOFOBIA DURANTE LA FORMACIÓN
Una de las situaciones más estresantes para una persona que sufre de amaxofobia es
enfrentarse al examen de conducir. Por ello es importante que el personal dedicado a la
formación vial, además de seguir las pautas y estrategias habituales durante el proceso
de formación, tengan conciencia de este problema y sepan cómo manejar la ansiedad
de los alumnos.

Conviene estudiar las condiciones particulares con el alumno y averiguar en qué consiste
sus fobias a conducir. Establecer un calendario de trabajo y hacerle partícipe en las
soluciones hacia su problema.

Como afrontamiento del problema, existen diferentes técnicas y terapias para poder
superar la fobia a la conducción.

Una vez trabajados todos los aspectos anteriores, deberán poner en práctica lo
aprendido de forma gradual, exponiendo al alumno a su miedo a conducir. Según la
gravedad de cada caso, utilizaremos una exposición previa en imaginación si se
considera necesario.

559
Notas

Conductores veteranos
Si el alumno ya posee el carnet de conducir, es necesario reciclar los malos
hábitos que le impide tener confianza al volante. Hacer hincapié en las
pautas a seguir para tener un buen manejo del vehículo y tratar de recuperar
la autoestima a la hora de conducir, sabiendo hacer frente al miedo
inherente a ello.

Técnicas y terapias
Relajación progresiva y respiración diafragmática para controlar la tensión
asociada, autoinstrucciónes positivas para aumentar la confianza, detención
de pensamientos negativos y catastrofistas.

560
3.3.7. PAPEL FUNDAMENTAL DEL CICLO BÁSICO
ACTIVIDAD/REPOSO

PAPEL FUNDAMENTAL DEL CICLO BÁSICO ACTIVIDAD/REPOSO

El sueño es un estado funcional imprescindible, reversible y cíclico de recuperación o
reajuste del organismo. Cuando no se lleva a cabo, puede provocar alteraciones que
van afectar al rendimiento de una persona produciendo una serie de desajustes en el
organismo.

Los síntomas indicativos de aparición de somnolencia al volante son pesadez en los

párpados, picor o cansancio en los ojos, bostezos continuos, dificultad para
concentrarnos o permanecer alerta, cambios frecuentes de postura en el asiento. Para
evitarlo se recomienda realizar paradas para estirar las piernas y activar la circulación,
mantener una temperatura dentro del habitáculo del vehículo de 20 a 23 C o cambiar
de postura mientras se conduce.

Existen además trastornos del sueño que pueden afectar a nuestra conducción como
puede ser el insomnio, la hipersomnia, algún trastorno respiratorio o del ciclo cardíaco y
por último narcolepsia y parasomnia. En caso de sufrir cualquiera de estos casos se
recomienda un control médico y no usar bajo ninguna circunstancia el vehículo.

561
Notas

Somnolencia
Existen estudios que han demostrado que la falta de descanso es la causa del
20-30% de los accidentes de tráfico, aunque el peligro más grave es quedarse
dormido al volante.
Como mecanismo de defensa el cuerpo opta por sueños de corta duración,
es en estos casos donde se producen la mayoría de los accidentes.

Insomnio
Imposibilidad para consolidar el sueño que provoca somnolencia, fatiga,
irritabilidad, etc.

Hipersomnia
Ataque de sueño excesivo que puede dar lugar al desarrollo de una
conducción automática, un nivel de alerta reducido y el uso de estimulantes.

Trastorno respiratorio
Somnolencia persistente, fatiga, pérdida de concentración e irritabilidad.

Ciclo cardíaco
Desarrollo de ciclos de sueños desestructurados que provocan irritabilidad,
fatiga y somnolencia.

Narcolepsia y parasomnia
Pesadillas y terrores nocturnos que provocan fatiga, pérdida de
concentración, irritabilidad, etc.

562
RESUMEN
 Los principales factores de riesgo que influyen en las condiciones físicas y mentales
de los conductores profesionales son la fatiga, el sueño y la somnolencia, el sentido
de la vista, el tiempo de reacción, etc.
 El sector del transporte por carretera se caracteriza por disponer de unas
condiciones de trabajo específicas que pueden causar diferentes patologías,
accidentes laborales y enfermedades profesionales. También existes riesgos de sufrir
daños o accidentes de tipo ergonómico derivados de posturas forzadas y
sobreesfuerzos.
 De forma general, los principales accidentes de trabajo en el sector del transporte,
así como sus casusas son derivados de fallos, malas condiciones, distracciones,
irresponsabilidades, usos inadecuados, imprudencias bien propias o de terceras
personas.
 Ser prudente, respetuoso y responsable con una gran dosis de civismo o urbanidad,
son pautas mínimas de social que permiten la convivencia en colectividad llevado
al entorno de la conducción.
 Según distintos estudios realizado en el sector del transporte de viajeros y
mercancías por carretera, y referido a los riesgos laborales, se ha llegado a la
conclusión que los riesgos derivados de la conducción en relación con la
ergonomía, son causados por posturas forzadas y/o sobreesfuerzos.
 La condición física del conductor debe ser suficiente para soportar las exigencias
físicas derivadas de su puesto de trabajo, por ello debe someterse obligatoriamente
a reconocimientos médicos. Dichas exigencias son posturales, sensoriales y
ambientales.
 Una de las operaciones que deben llevar a cabo los conductores profesionales es la
manipulación de cargas, por ello conviene seguir una serie de recomendaciones
sobre higiene postural, para evitar lesiones que principalmente puedan afectar a la
espalda.
 A la hora de elegir los equipos de protección individual adecuados, hay que
analizar y evaluar los riesgos existentes, verificar que no pueden eliminarse o limitarse
por otros medios y los posibles riesgos que pueden constituir el uso. Definir las
características que deben cumplir estos y comparar los diferentes equipos
existentes.
 Se debe garantizar una condición física o estado físico adecuado del conductor
para que pueda desarrollar su actividad correctamente y debe disponer de unas
aptitudes específicas como para superar un reconocimiento médico para obtener
el permiso de circulación.
 De forma general las pruebas a las que se someten las personas que quieren
acceder o renovar el permiso de conducir son una serie de preguntas para valorar

563
 el desarrollo intelectual o problemas de drogodependencias, y una serie de
pruebas para valorar la condición física.
 En relación con la alimentación, si se realizan comidas ligeras y frecuentes a lo largo
del día, en lugar de espaciadas y abundantes, ayuda a mantener la atención y a
reaccionar con rapidez. Comer y beber despacio, masticando y ensalivando bien
los alimentos, sentado cómodamente y relajado, procurando no hablar de temas
estresantes para no estar alterado antes de proseguir el viaje.
 En la conducción una mala alimentación puede causar somnolencia, pérdida de
concentración, fatiga, irritabilidad o agresividad, y disminución de la capacidad de
reacción.
 El consumo de alcohol, junto con el consumo de sustancias psicoactivas, constituye
el factor de riesgo más importante de accidente de tráfico y de lesiones asociadas
a los mismos. Los efectos del alcohol sobre la conducción son más relevantes en los
jóvenes. Las características asociadas a la propia juventud hacen que este grupo
de edad sea particularmente vulnerable.
 La tasa de alcoholemia no es constante si no que variará en función del tipo de
alcohol, cantidad, hábito de consumo, peso y sexo, edad, tiempo ingerido, si ingirió
alimentos o medicamentos, estado físico, etc.
 En relación con los medicamentos, existen factores que intervienen en la
capacidad de conducción y que deberemos tener en cuenta, ya pueda ser por los
posibles efectos secundarios o los efectos tóxicos derivados de la automedicación y
su mezcla intencionada, o no con alcohol, ya que potencia los efectos tóxicos de
los medicamentos pudiendo provocar limitaciones a la hora de conducir.
 La fatiga y el estrés son de los factores inherentes a las personas que causan más
accidentes al volante. Los primeros síntomas de fatiga aparecen a los 30 minutos de
conducción, cuando comienza a disminuir la atención. El conductor al estar
sometido a unas demandas por encima de su capacidad de respuesta, puede
ocasionarle una situación de estrés. Tanto el miedo como el estrés son emociones
que se pueden sentir a la hora de conducir un vehículo.
 A menudo la amaxofobia se manifiesta en forma de verdaderos ataques de pánico
y muchos individuos que la padecen sienten ansiedad y agitación en los días u
horas previos a la conducción. La razón principal por la cual no se supera el miedo
a conducir, es la evitación.
 Una de las situaciones más estresantes para una persona que sufre de amaxofobia
es enfrentarse al examen de conducir. Por ello es importante que el personal
dedicado a la formación vial, además de seguir las pautas y estrategias habituales
durante el proceso de formación, tengan conciencia de este problema y sepan
cómo manejar la ansiedad de los alumnos.
 El sueño es un estado funcional imprescindible, reversible y cíclico de recuperación
o reajuste del organismo. Cuando no se lleva a cabo, puede provocar alteraciones
que van afectar al rendimiento de una persona produciendo una serie de

564
desajustes en el organismo. Existen además trastornos del sueño que pueden
afectar a nuestra conducción, en estos casos se recomienda un control médico y
no usar bajo ninguna circunstancia el vehículo.

565
ESPECIALISTA CAP EN LOGÍSTICA Y TRANSPORTES POR
CARRETERA

MÓDULO 3
SEGURIDAD VIAL Y PREVENCIÓN DE RIESGOS
LABORALES

Unidad 3.4. Métodos de actuación en caso de

emergencia

566
3.4. MÉTODOS DE ACTUACIÓN EN CASO DE EMERGENCIA

INTRODUCCIÓN

INTRODUCCIÓN
En la vida diaria se pueden presentar circunstancias inesperadas y súbitas que tienen
como consecuencia la aparición de situaciones de peligro, que pueden causar daños
materiales y personales.

Cuando se presentan dichas situaciones, se dice que hay una situación de emergencia.

Las consecuencias de las emergencias pueden ser graves o incluso catastróficas, si no se

han establecido medidas de prevención para evitar su aparición, o bien medidas de
protección dirigidas a minimizar las consecuencias que pueden provocar.

En el ámbito empresarial se diseñan planes de emergencia para poder actuar de forma

rápida y eficaz en caso de emergencia.

567
3.4.1. COMPORTAMIENTO EN SITUACIONES DE EMERGENCIA

COMPORTAMIENTO EN SITUACIONES DE EMERGENCIA

Si nos enfocamos en el sector del transporte por carretera y concretamente en los
conductores, se clasifican distintos tipos de emergencia.

 Tipo I Avería o accidente.

 Tipo II Accidente sin heridos.
 Tipo III Accidente con heridos.
 Tipo IV Accidente donde el vehículo ha resultado dañado y el conductor no
puede gestionar la emergencia.

Si el estado psicofísico del conductor, lo permite, se activará el Plan de Emergencia en el

Transporte (PET), en caso contrario lo haría un tercero. Consiste dar la alerta y comunicar
a la central de emergencias para verificar que los servicios externos ya están activados y
poder tomar las acciones complementarias oportunas.

Además se comunicará a otros servicios (mutua, grúa, taller de reparación, servicio de

limpieza y recuperación y tratamiento de residuos, etc.) y a los clientes afectados, en el
caso de servicios de transporte de mercancías por carretera.

568
Notas

Tipo I
No puede continuar la marcha. No hay heridos y el conductor puede
gestionar la emergencia.

Tipo II
El vehículo ha resultado dañado y el conductor necesita ayuda para
gestionar la emergencia.

Tipo III
El vehículo ha resultado dañado y existen víctimas. El conductor necesita
ayuda para gestionar la emergencia.

569
3.4.2. ACTUACIÓN EN CASO DE ACCIDENTE DE TRÁFICO

ACTUACIÓN EN CASO DE ACCIDENTE DE TRÁFICO

Durante los primeros momentos en los que se produce un accidente de tráfico, las
víctimas tienen un alto índice de mortalidad cuando existen lesiones graves del sistema
nervioso central o a roturas de grandes vasos. En esta fase es casi imposible evitar las
muertes (10% del total).

La probabilidad de supervivencia de las víctimas aumenta si la asistencia sanitaria es

temprana. Esto quiere decir que la actuación de las personas que presencian el
accidente, es crucial para garantizar dicha supervivencia. Durante la primera o segunda
hora tras el accidente, es cuando se produce un mayor porcentaje de fallecimientos
(75%), debido a obstrucciones de la vía aérea o pérdidas del volumen circulante. Se
pueden evitar si se actúa rápido y de forma correcta.

Solamente el 15% de los fallecimientos ocurren días o semanas después del accidente. Se
deben a complicaciones después del tratamiento inicial.

La primera persona que atiende a las víctimas, forma parte del primer eslabón de la
cadena de supervivencia o cadena asistencial.

570
Notas

Soporte vital
Es primordial que todas las personas tengan unos conocimientos básicos sobre
soporte vital básico, ya que actuar de modo incorrecto puede poner en
peligro a las víctimas, provocándoles lesiones más graves de las que tienen.
Una actuación incorrecta tiene consecuencias personales, familiares, sociales
y económicas.

Cadena de supervivencia
Se trata de un conjunto de acciones sucesivas y coordinadas que permiten
salvar la vida, y mejorar la calidad de la sobrevida de una persona que es
víctima de una emergencia cardiorrespiratoria.

571
CADENA DE SUPERVIVENCIA
La persona que atiende a las víctimas, en primer lugar deberá avisar a los servicios de
emergencias, y a continuación atender a las víctimas hasta la llegada de la asistencia
sanitaria.

Como parte de la cadena de supervivencia se encuentran Policías, bomberos y

conductores de ambulancias. Es importante que todos ellos dispongan de formación en
soporte vital básico (SVB), ya que habitualmente son los primeros en llegar al lugar del
accidente.

El soporte vital básico o reanimación cardiopulmonar básica (RCPB), lo constituyen una

serie de actuaciones iniciales dirigidas a personas con enfermedades o lesiones que
amenazan, o pueden amenazar potencialmente su vida, y que se aplican de forma
precoz hasta que la persona puede recibir una atención médica completa más
especializada.

Debido al estado de nerviosismo e inseguridad que supone este tipo de situaciones

durante un accidente de tráfico, se considera la aplicación de un protocolo de
actuación sencillo y fácil de recordar, llamado protocolo PAS.

572
Notas
Reanimación cardiopulmonar (RCP)
Es un procedimiento de salvamento que se realiza cuando la respiración o los
latidos cardíacos de alguien han cesado. Esto puede suceder después de
una descarga eléctrica, ahogamiento o un ataque cardíaco.

573
PROTOCOLO PAS
Ante un accidente se debe recordar tres acciones básicas que puede ayudar a salvar
vidas, tanto de victimas como de las mismas personas que forman la cadena de
supervivencia. Estas acciones son proteger el lugar del accidente, avisar a los servicio de
emergencia y por último socorrer a la víctimas. Se conoce como protocolo PAS.

Cada año mueren muchas personas intentando ayudar a los accidentados, por eso es
muy importante proteger la zona teniendo en cuenta primeramente la autoprotección, a
continuación proteger el lugar del accidente, de este modo se evita que se produzca
nuevos accidentes y en último lugar proteger a las víctimas.

Una vez que se ha protegido la zona del modo indicado, se procederá a avisar a los
servicios de emergencias 112 para dar los datos de lugar, características y vehículos
implicados, heridos y su estado. Actualmente existe un proyecto a nivel europeo, basado
en la implantación en los vehículos del sistema e-call.

El auxiliador debe realizar una valoración inicial de asistencia a las víctimas, para
comprobar si éstas sufren compromiso vital en cuyo caso la ayuda sanitaria será urgente.

574
Notas

Autoprotección
Si existe riesgo grave el auxiliador se abstendrá de actuar, considerándose
como tal: permanencia en la calzada; acceso a vehículos en llamas y acceso
a vehículos con derrame de mercancías peligrosas. Es fundamental la
utilización de prendas reflectantes.

Lugar del accidente

Al proteger el lugar del accidente se evita arriesgar la vida de más personas.
Para ello deberá señalizar adecuadamente y cuanto antes la zona del
accidente. ¿Cómo? Activando las luces de emergencia, colocando los
triángulos de preseñalización o colocando una luz estroboscópica, una vez
puesto el chaleco e identificar los peligros.

Víctimas
Los heridos por accidente de tráfico no deben sacarse de los vehículos ni
retirarse el casco en el caso de los motoristas, salvo caso extremo, ya que
realizar movilizaciones de la columna vertebral sin protección adecuada
puede dañar la médula espinal, además de originar nuevas lesiones o
agravar las ya existentes.
Como norma general, siempre debe acercarse el auxiliador a la víctima y no
al contrario.

112
Este número funciona a nivel europeo para atender todas las emergencias, es
gratuito y se puede llamar desde cualquier teléfono fijo o móvil sin necesidad
de PIN o cobertura.

Sistema e-call
Este sistema se basa en la realización de una llamada al centro de
emergencias más cercano, sin necesidad de la intervención de los ocupantes
del vehículo, indicando el lugar exacto en el que se ha producido el
accidente.
La implantación de este sistema reducirá notablemente el tiempo de
respuesta de los servicios de emergencia, y por tanto el número de víctimas
mortales y la gravedad de las lesiones.
El sistema puede ser activado de forma manual.

Valoración
Esta valoración sirve para identificar situaciones de riesgo vital y establecer

575
prioridades de actuación, de modo que será breve (15 segundos) y
sistemática, de modo que se vayan identificando y solventado los problemas
detectados.

VALORACIÓN INICIAL DE LAS VÍCTIMAS

Es de vital importancia ser cuidadosos a la hora de asistir a la víctima, para evitar añadir
lesiones a las ya existentes o agravarlas.

En primer lugar estimular a la víctima con la voz, hablándole con fuerza para y
comprobar su estado de conciencia. Si está aturdida o semiconsciente, aplicar dolor
pellizcando en el dorso de la mano, la mejilla o el pecho y ver si reacciona.

Si a través del estímulo no se observa respuesta, se realiza una valoración de los signos
vitales siguiendo el protocolo ABC. La secuencia ABC consiste en el reconocimiento de
forma ordenada de la víctima; en primer lugar la vía aérea, respiración y por último la
circulación a través de la frecuencia cardíaca. De ocurrir una parada cardiorrespiratoria,
se aplicará la técnica de reanimación cardiopulmonar (RCP) hasta que vengan los
servicios médicos.

En el caso de estar consciente, se aplicará vigilancia y valoración secundaria.

Comprobaremos si existen hemorragias que comprometan su vida y siendo así, se hará
compresión directa. NO SE RECOMIENDA sacudirla si hay sospecha de lesión cervical.

576
Notas

Vía aérea
Se trata de la obstrucción por la caída de la lengua hacia la faringe, suele ser
causa o motivo del estado de inconsciencia, para solventarlo se aplicará la
maniobra frente-mentón.
Si hay algún objeto, se puede extraer utilizando el dedo índice a modo de
gancho accediendo por un lado de la boca, y barriendo hacia el otro
extremo. Se conoce como técnica de barrido digital.

Respiración
Comprobar que el pecho se eleva y desciende con cada respiración, oír la
entrada y salida del aire de la boca y nariz o sentir el aire espirado en nuestra
mejilla.

Frecuencia cardíaca
El pulso se comprueba para asegurar que el corazón funciona
correctamente. El lugar idóneo para comprobarlos es en la arteria carótida
por la zona del cuello y en personas obesas en la arteria humeral en la zona
interior del codo. Hay que observar si el pulso es rítmico, regulas, frecuencia,
etc.

577
3.4.3. INTERVENCIÓN, SENSIBILIZACIÓN Y EDUCACIÓN VIAL

INTERVENCIÓN, SENSIBILIZACIÓN Y EDUCACIÓN VIAL

Desde la Dirección General de Tráfico (DGT), se ha elaborado el Plan Estratégico de
Seguridad Vial 2011-2020, que tiene como misión intervenir en distintas áreas con
medidas de actuación que mejoren la sensibilización y la educación vial.

Para ello se han desarrollado normativas, iniciativas, programas de formación, etc.,

destinados a la concienciación de todos los usuarios de las vías públicas, con la finalidad
de reducir la accidentalidad.

La educación vial es un proceso que debe iniciarse a la edad más temprana posible y
prolongarse a lo largo de toda la vida.

El objetivo que se persigue con la educación vial, es que los ciudadanos circulen con
seguridad y fluidez por las vías públicas en cualquier situación y circunstancia, no sólo
como conductor, sino también como peatón o usuario de los transportes públicos o
privados.

578
Notas

Medidas de actuación
 Informar e involucrar a la sociedad en su responsabilidad con un
cívico, responsable y seguro de los usuarios de las vías. Para finalmente
consolidar el cambio supervisado por el cumplimiento de las normas.
 Garantizar las aptitudes para la conducción con el fin de prevenir los
accidentes de tráfico, fomentar la compra de vehículos equipados con
más y mejores elementos de seguridad, sin olvidar invertir en carreteras
más seguras que ayuden al conductor.
 Conseguir una movilidad segura de los usuarios más vulnerables y
apoyar a las personas afectadas por los accidentes de tráfico.

579
3.4.4. LAS NORMAS DE TRÁFICO Y LA SEGURIDAD VIAL

LAS NORMAS DE TRÁFICO Y LA SEGURIDAD VIAL

Resulta de vital importancia que los usuarios de la vía cumplan con las normas de tráfico,
para garantizar la seguridad de todos. Los principios que inspiran las normas jurídicas que
regulan la circulación y la seguridad vial, deben garantizar el desarrollo eficiente de las
comunicaciones terrestres y la ordenada convivencia.

Entre las normas de tráfico y seguridad vial relativas a los vehículos se encuentran las que
tienen que ver con el alumbrado y la señalización óptica, la señalización de los
vehículos, las señales de circulación y la seguridad activa y pasiva.

La comisión de delitos relacionados con el tráfico, puede derivar en responsabilidades

que pueden ser de tipo civil, administrativo o penal en el peor de los casos.

580
Notas

Normativa general de tráfico

 Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre (Reglamento General de
Vehículos).
 Real Decreto 818/2009, de 8 de mayo (Reglamento General de
Conductores).
 Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo (Ley sobre tráfico,
circulación de vehículos a motor y seguridad vial).
 Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre (Reglamento General de
Circulación)
 Real Decreto Legislativo 6/2015, de 30 de octubre (texto refundido de la
Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial).

Principios
 Principio de confianza del usuario aceptando que los demás van a
comportarse de acuerdo con las normas establecidas.
 Principio de precaución pensando siempre en la posibilidad real del
percance, y siendo tolerantes con las equivocaciones que puedan
cometer otros.
 Principio de seguridad obligando principalmente a los conductores a
encontrarse siempre en un estado físico y mental adecuado.
 Principio de responsabilidad donde todo usuario de las vías públicas es
responsable de sus actos y de las consecuencias que se deriven de los
mismos.

Civil
Deriva de la reparación de los daños y perjuicios que causemos a personas o
bienes como consecuencia de nuestras acciones u omisiones. El conductor
sólo quedará exonerado de esta responsabilidad cuando pruebe que los
daños no se han debido a su conducta. Existe la obligación de tener un
contrato de seguro de cada vehículo del cuál sea titular.

Administrativo
Derivada de la comisión de las infracciones administrativas de tráfico. Esta
responsabilidad recae directamente sobre el conductor o autor del hecho.
Las sanciones pueden ser de multas de hasta 100 € para infracciones leves,
hasta multas de 301 a 500 € con suspensión de permiso para infracciones

581
graves.

Penal
Relacionada con la forma de afrontar las consecuencias que impone la Ley,
cuando una persona es declarada culpable de haber cometido un delito.
La Ley que regula los delitos contra la seguridad del tráfico y sus penas
correspondientes, es la Ley Orgánica 10/1995 del Código Penal.

582
3.4.5. EVALUACIÓN DE SITUACIONES DE EMERGENCIA

EVALUACIÓN DE SITUACIONES DE EMERGENCIA

Cuando se produce un accidente de tráfico, es esencial evaluar la situación para evitar
posibles complicaciones.

Realice un primer reconocimiento visual, e identifique los posibles riesgos en el lugar del
accidente, una evaluación general del área y dentro de la cual se incluye la
identificación de posibles peligros que puedan afectar al auxiliador o la víctima,
mecanismos de lesión o causa de la enfermedad repentina y el número de
accidentados.

Analizar qué rumbo puede tomar la situación en función del elemento que ha
provocado el accidente o los acontecimientos actuales debido a derrame de
combustible, fuego, tránsito de vehículos, etc.

Por último, una vez disponga de toda la información, elegir los medios necesarios para
controlar la situación, pedir ayuda y prevenir la aparición de posibles complicaciones.

Recuerda que asistir a los accidentados es una obligación que se recoge en el Código
Penal.

583
Notas

Posibles riesgos
No intervenga en aquellas situaciones en las que la seguridad no esté
garantizada, como puede ser con vehículos inestables o con riesgo de
incendio, accidentes donde encontremos estructuras eléctricas de alta
tensión, que estén implicados materiales peligrosos o que el accidente se
haya producido cerca o en accesos a vías ferroviarias sin tener la seguridad
de que esté cortado el tráfico.

Recomendaciones
En caso de accidente debes tener en cuenta estas recomendaciones con
respecto a las víctimas:
 No puedes dar comida, bebida o medicamentos a los heridos. Cúbrelos
con una manta si dispones de ella o una chaqueta para que no pierdan
calor.
 Evita que los heridos anden, es preferible que se mantengan en una
posición estable.
 Si alguna de las víctimas está sufriendo una hemorragia, presiona sobre
la herida con un trapo limpio durante 10 minutos aproximadamente.
 Si alguno ha sufrido de quemaduras no quites la ropa, lo único que
puedes hacer es echarle agua fría durante unos minutos en la zona
afectada.

584
3.4.6. PREVENCIÓN DEL AGRAVAMIENTO DE ACCIDENTES

PREVENCIÓN DEL AGRAVAMIENTO DE ACCIDENTES

Si se encuentra involucrado en un accidente con víctimas y no posee los conocimientos
necesarios, intente acceder a la víctima para comprobar en qué estado se encuentra y
determinar su grado de consciencia. En caso de encontrarse consciente, permanezca a
su lado tranquilizándola y comunicándole que la ayuda sanitaria está en camino. Impida
que personas sin los conocimientos necesarios, en un acto de humanidad, intenten
atender a la víctima.

Las víctimas de un accidente de tráfico no se movilizarán y más si existen sospechas de

lesión vertebral o medular, en cuyo caso se inmovilizarán.

Tanto la extracción como la movilización de la víctima, son maniobras complejas que

entrañan riesgos para las mismas. Por tanto, SOLO DEBE LLEVARSE A CABO cuando existan
indicaciones claras y por personas que conozcan la técnica.

El transporte de heridos debe hacerse por vehículos médicos y por personal

especializado. Si debido a situaciones excepcionales se decide transportar a los heridos
utilizando medios propios, debe ser en un vehículo amplio que permita mantener la
posición eje cabeza-cuello-tronco alineado.

585
Notas

Mover herido
Si se encuentran dentro del vehículo accidentado, salvo que sea de vital
importancia su extracción debido a un incendio, comprobar que el auxiliador
puede hacerlo con seguridad. Otra situación puede ser, cuando sea
necesario realizar maniobras de reanimación cardiopulmonar, ya que la
víctima debe estar en el suelo boca arriba.

Cómo mover a un herido

Se precisa de 3 individuos para mover de forma adecuada un herido como
un bloque rígido. Habrá de hacerse de forma simultánea inmovilizando el eje
cabeza-cuello-tronco. Con el herido colocada boca arriba, una persona
colocará sus manos debajo de la cabeza-cuello y espalda de la víctima. El
segundo se colocará al mismo lado del anterior, pondrá sus manos debajo de
cadera o muslos y rodillas de la víctima. El tercero se colocará al lado opuesto
y sujetará con sus manos la espalda y los muslos del herido. A continuación,
enlazarán sus manos y a la vez, levantarán con suavidad a la víctima.

Traslado herido
Si no se ha podido solicitar ayuda sanitaria por ningún medio o si la situación
de la víctima puede agravarse de no recibir ayuda sanitaria pasado 30
minutos como puede ser en el caso de una hemorragia externa grave,
excepcionalmente, puede efectuarse el transporte de heridos en vehículos y
por personal no especializado recordando que el trayecto debe realizarse a
una velocidad moderada sin realizar maniobras bruscas y el herido debe ir
acompañado en todo momento.

586
3.4.7. AVISO A LOS SERVICIOS DE SOCORRO, AGENTES Y
ATESTADOS

AVISO A LOS SERVICIOS DE SOCORRO, AGENTES Y ATESTADOS

Como ya se ha indicado anteriormente, el número de los servicios de emergencias es el
112. Al llamar desde un teléfono móvil, se podrá determinar la zona aproximada desde
donde se hace la llamada solicitando ayuda, en ningún caso el punto exacto. Si la
llamada se realiza desde un teléfono fijo, el centro de atención de emergencias sabrá
desde dónde se ha realizado exactamente la llamada.

Las fuerzas encargadas de la vigilancia del tráfico están obligadas a realizar un atestado,
cuando se produzca un accidente con lesiones siempre que existan herido o fallecido,
de modo que los encargados serán la Guardia Civil, Mossos o Ertzantia con
competencias en materia de vigilancia y control del tráfico en vías interurbanas y Policía
Local en las vías urbanas.

El atestado debe ser firmado por los agentes que lo hayan extendido, siendo puesto a
continuación en conocimiento del Ministerio Fiscal o la Autoridad Judicial según el caso.
Los funcionarios de la Policía Judicial, no pueden utilizar medios de investigación que no
estén autorizados por la Ley, observando únicamente las formalidades legales.

587
Notas

112
Ya sabemos que es operativo a nivel europeo, gratuito y se puede contactar
a través del cualquier teléfono fijo o móvil sin necesidad de conocer el
número PIN ni disponer de cobertura de nuestro operador (pero sí de algún
otro), en el caso de teléfonos móviles.

Sin cobertura
Si nos encontramos en zonas rurales, montañosas o muy apartadas donde no
haya cobertura de ninguna red, no se podrá contactar desde un teléfono
móvil. Al realizar la llamada, es la propia red de telefonía la que contacta con
el centro de atención de emergencias más cercano.

Atestado
Instrumento oficial en el que los funcionarios de Policía Judicial hacen constar
las diligencias que se practican para averiguar y comprobar un hecho
delictivo, especificando en el mismo los hechos averiguados, las
declaraciones e informes recibidos y todas las circunstancias que hubiesen
observado y que pudiesen constituir indicio de delito.

Implicados en un accidente de tráfico

Los implicados en un accidente de tráfico, deben colaborar con las fuerzas y
cuerpos de seguridad encargados de la vigilancia del tráfico,
proporcionando información sobre cómo se produjo el accidente de manera
breve y concisa, facilitando los datos que requieran para la identificación del
vehículo y conductor. En caso de requerirse por los agentes el conductor
podrá someterse a las pruebas de alcoholemia, así como a las pruebas
médicas adecuadas para la detección de estupefacientes, psicotrópicos,
estimulantes u otras sustancias análogas.

588
3.4.8. AUXILIO A LOS HERIDOS Y APLICACIÓN DE LOS
PRIMEROS SOCORROS

AUXILIO A LOS HERIDOS Y APLICACIÓN DE LOS PRIMEROS SOCORROS

Las víctimas de los accidentes de tráfico sufren lesiones muy graves con una alta
mortalidad en los primeros momentos, sus probabilidades de supervivencia aumentan
con una asistencia sanitaria temprana. Por esta razón, las primeras personas que se
encuentran en la zona del accidente juegan un papel fundamental, son las responsables
de activar el sistema para conseguir una asistencia sanitaria idónea. De ahí la
importancia de formar a los conductores en soporte vital básico y primeros auxilios.

Haz clic en cada actuación básica a accidentados para acceder a más información.

589
Notas

RCP Reanimación Cardiopulmonar

La RCP es el conjunto de técnicas que se aplican a una persona en parada
cardiorrespiratoria. Las víctimas de una parada cardíaca necesitan que se
inicie la RCP inmediatamente, el objetivo de la misma es aportar flujo
sanguíneo pequeño, pero imprescindible para el corazón y para el cerebro, al
individuo que no respira espontáneamente, mediante maniobras externas
como la ventilación (respiración boca a boca) y mediante el masaje
cardiaco. Estas maniobras aplicadas en los primeros minutos, denominados
“minutos vitales” pueden evitar la muerte al individuo y reducir las secuelas al
“garantizar” un aporte suficiente de oxígeno a los tejidos.

PLS Posición Lateral de Seguridad

La Posición Lateral de Seguridad sitúa al herido inconsciente con la cabeza
de lado y la boca más baja, favoreciendo que la sangre, el vómito o
cualquier secreción, salga libremente al exterior por la boca, en vez de pasar
a la vía aérea como ocurría si el paciente estuviera tendido boca arriba, del
mismo modo se evita que la lengua caiga hacia la hipofaringe obstruyendo la
vías aéreas.

Control de hemorragia
El Control de Hemorragias Externas en ocasiones es muy grave y con un
manejo adecuado mediante sencillas maniobras, pueden evitar el
empeoramiento de estado del herido. Como primera medida basta con
ejercer presión directa con la mano sobre el punto de hemorragia. Si no fuera
suficiente hay que levantar el miembro afectado y en caso necesario, ejercer
presión además sobre el trayecto de la arteria responsable de la pérdida de
sangre.

Torniquete
Con la realización de un Torniquete se puede controlar prácticamente todas
las hemorragias que se presentan habitualmente. Esta maniobra es muy
peligrosa y puede poner en peligro la vida del herido, por lo que debe
restringirse su aplicación como norma general a los casos en los que se haya
producido una amputación y no consigamos cohibir la hemorragia.

Shock
Tanto las hemorragias externas como las internas pueden dar lugar a un Shock
o colapso de intensidad gradual y progresiva, consecuencia de la pérdida de
sangre. Lo sospecharemos si el herido presenta palidez, sudoración fría,
inquietud y confusión, pulso rápido y débil y respiración rápida y superficial.

590
Traumatismo craneofacial
Los traumatismos de la región craneofacial han de considerarse por
separado, de los producidos en el resto del cuerpo, por su frecuencia en los
accidentes de tráfico y por la gravedad que suponen. A veces se encuentran
en estado de pérdida de consciencia o con hemorragias exteriorizadas, es
decir aquellas que se hacen visibles externamente por oído, nariz o boca. En
estos casos, hay que inmovilizar la región del cuello y no trasladar al herido en
vehículo particular. Si hubiera vómitos o hemorragias en boca o nariz, se
colocará en posición lateral de seguridad.

Quemaduras
En los accidentes de tráfico, tanto el incendio como la abrasión del cuerpo al
rozar la superficie del asfalto, son causas habituales de las quemaduras. En
estos casos se recomienda no tocar la zona quemada, solamente aplicar
agua fría para refrigerar la herida. No retirar nunca la ropa o tejidos que haya
quedado adherido a la piel, tampoco se debe pinchar las ampollas. Ambas
acciones perjudican al herido. Cubrir la zona con apósitos limpios y
humedecidos, fijándolos siempre que sea posible, con un vendaje.

591
3.4.9. REACCIÓN EN CASO DE INCENDIO. MEDIDAS ADOPTAR

REACCIÓN EN CASO DE INCENDIO. MEDIDAS ADOPTAR

El transporte de pasajeros o mercancías, es una profesión que conlleva muchos riesgos,
el fuego es uno de ellos. Si son mercancías peligrosas se acentúa aún más este riesgo. Por
ese motivo la formación especializada del conductor es esencial para desarrollar
correctamente su actividad.

En el caso de producirse un incendio de motor o de otras partes del vehículo, habrá que
evacuarlo bien por puertas de acceso o de socorro, trampillas de evacuación o
ventanas de socorro mediante la rotura del cristal de seguridad con el martillo
rompecristales.

Si es posible, intentar sofocar el incendio con los sistemas de extinción existentes a bordo.
En caso contrario se solicitará ayuda contactando con la empresa, para que solicite
auxilio al teléfono 112 de Protección Civil.

Los viajeros atenderán a las indicaciones del conductor. En el caso del transporte escolar
o menores, se procederá de igual modo, pero en este caso se atenderá también las
instrucciones del acompañante que actuará a las órdenes del conductor.

592
Notas

Causas de incendio
Algunas de las causas responsables de un incendio en un vehículo además de
una accidente, puede deberse a un mantenimiento inadecuado,
negligencia durante la carga o descarga, mal estado o ruptura de esta, o
una fuga en la cisterna. El modo de evitarlo es responsabilidad en parte de la
empresa y el conductor, realizando un mantenimiento periódico, revisando el
estado en general, llevando un extintor de incendios de polvo en el vehículo,
siguiendo los protocolos en materia de seguridad y transporte y, por supuesto
realizar una conducción segura.

Mercancías peligrosas
En el caso de mercancías peligrosas, el conductor deberá contemplar las
indicaciones sobre la denominación de la materia, clase y número de ONU,
clase de peligro, medidas de orden general y medidas que debe adoptar en
caso de accidente o fuga. Es la manera de evitar males mayores en relación
a la carga peligrosa que transporta. Si ocurriera un accidente, el conductor
deberá poner en práctica todas las medidas detalladas en las instrucciones.

Medidas preventivas
Como medida preventiva apagar el motor en primer lugar y comprobar que
no existan llamas, a continuación señalizar la calzada y prevenir a los usuarios
de la calzada si los hubiera. Acto seguido deberá informar de lo ocurrido a las
autoridades competentes y a la empresa.

593
3.4.10. EXTINCIÓN DE INCENDIOS

EXTINCIÓN DE INCENDIOS
Para la extinción de incendios la herramienta básica a utilizar es el extintor polivalente
ABC, que en el caso de los vehículos dedicados al transporte colectivo de viajeros y los
dedicados al transporte de mercancías, están obligados a llevar.

La Orden de 27 Julio de 1999 determina las condiciones que deben reunir los extintores
de incendio instalados en vehículos de transporte de personas y mercancías, ya sea de
uso público o privado.

A la hora de tener que enfrentarse a un incendio con un extintor, para que la operación
se resuelva con éxito, ante todo procura mantener la calma. Quita el pasador de
seguridad de extintor y apunta la manguera hacia la base del fuego. Aprieta la palanca
y mueve la manguera de un lado al otro. Una vez que el incendio se ha extinguido, nos
retiraremos sin dar la espalda por si se produjese una reignición.

El extintor usado, aunque sólo se hubiese empleado una pequeña parte del contenido se
despresurizará y no se colgará en su sitio original, sino que deberá mandarse a recargar.

594
Notas

Polvo químico universal ABC

Sirven para extinguir fuegos de tipo A, B y C (sólidos, líquidos y gaseosos) y es
compatible con la presencia de electricidad ya que, al ser polvo, el riesgo
eléctrico desaparece. Actúan por sofocación y químicamente, ya que crean
compuesto adherente que forma una barrera entre las superficies de los
materiales y el oxígeno. El número que acompaña a las letras indica qué clase
de incendios puede combatir de manera efectiva y el tamaño de incendio
que combate.

Orden de 27 Julio de 1999

Esta orden remite al Reglamento General de Vehículos que es la que
especifica qué vehículos deben llevar extintor en su Anexo XII. ACCESORIOS,
REPUESTOS Y HERRAMIENTAS DE LOS VEHÍCULOS EN CIRCULACIÓN, aprobado
por RD 2822/1998 del 23 de Diciembre y que ha sido modificado por la Orden
52/2010 publicada en el BOE el 23 de Enero del 2010.

Vehículos de transporte
VEHÍCULOS DE TRANSPORTE VEHÍCULOS DE TRANSPORTE DE
COLECTIVO DE PERSONAS MERCANCÍAS

- Hasta 9 plazas incluido el - Hasta 1.000 kg de MMA: un extintor

conductor: un extintor de clase de clase 8A/34B. (Extintor de 2kg
5A/21B. (Extintor de 1kg polvo ABC). polvo ABC).

- Hasta 23 plazas incluido el - Hasta 3.500 kg de MMA: un extintor

conductor: un extintor de clase de clase 13A/55B. (Extintor de 3kg
8A/34B. (Extintor de 2kg polvo ABC). polvo ABC).

- Más de 23 plazas incluido el - Hasta 7.000 kg de MMA: un extintor

conductor: un extintor de clase
21A/113B. (Extintor de 6kg polvo
ABC).
de clase 21A/113B. (Extintor de 6kg
polvo ABC).
- Hasta 20.000 kg de MMA: un
extintor de clase 34A/144B. (Extintor
de 9kg polvo ABC).

- Más de 20.000 kg de MMA: dos

extintores de clase 34A/144B. (2

595
 Extintores de 9kg polvo ABC).

Recomendaciones
Al atacar el fuego nos colocaremos siempre que sea posible, de espaldas al
viento o a la corriente si el incendio se desarrolla en un espacio interior. El
acercamiento al foco del incendio será el mínimo que nos permita el alcance
del chorro del agente extintor.
Cuando el chorro del agente extintor no vaya dirigido a la base de las llamas,
se interrumpirá el disparo, ya que de no hacerlo así perderíamos visibilidad y
desperdiciaríamos inútilmente agente extintor.

596
3.4.11. EVACUACIÓN DE LOS PASAJEROS/OCUPANTES DEL
VEHÍCULO

EVACUACIÓN DE LOS PASAJEROS/OCUPANTES DEL VEHÍCULO

No es lo habitual, pero existen determinadas circunstancias durante un trayecto que el
conductor solicite evacuar el vehículo rápidamente para garantizar la seguridad de los
ocupantes. Si este fuera el caso, deberá realizarse de la forma más ordenada posible y
evitando hacerlo de manera precipitada.

Los pasajeros no deben entretenerse en recoger su equipaje, aunque lo consideren

importante ya que esto podría entorpecer la evacuación del autobús. Deberán alejarse
al menos 30 metros del vehículo una vez que sea posible.

Si alguien lleva un teléfono móvil encima, llamará al 112 o deberá acudir a la carretera
más cercana a pedir auxilio

Si se sospecha de lesión en el cuello o la columna vertebral de algún viajero, no se le

moverá salvo que su vida esté en peligro inminente, en cuyo caso se le moverá con
ayuda de otras personas para mantener el eje cabeza-cuello-tronco.

597
Notas

Circunstancias para la evacuación

En vehículos dedicados al transporte colectivo de viajeros, en caso de
emergencia, el conductor debe evacuarlos cuando se incendie o exista
amenaza de un incendio, por estar situado sobre un cruce de ferrocarril en la
carretera o exista peligro inminente de choque.
En el supuesto de que el autobús haya sufrido un accidente y esté volcado
sobre las puertas de salida, la evacuación debe hacerse por las puertas y
ventanas de emergencia o la trampilla del techo.
En caso de incendio, los viajeros se deben alejar en dirección contraria al
viento y si existe riesgo de derrame de materias peligrosas, se alejarán a una
distancia mínima de 200 m en dirección contraria al viento.

Cómo actuar ante una evacuación

El conductor deberá actuar en primer lugar asegurando el vehículo. Para ello
no se debe olvidar apagar el motor y quitar la llave del contacto, además de
activar la señal de emergencia. Para bloquear las ruedas, no solo se pondrá el
freno de mano sino que se pondrá una marcha en la transmisión.
En función de incidente, decidir el tipo de evacuación y comunicárselo a los
pasajeros manteniendo la calma y el orden, asegurándose que no queda
ningún viajero en el interior del vehículo.
Ponerse el chaleco reflectante y salir del vehículo para proteger y señalizar el
lugar. Si se dispone de tiempo suficiente, notificar el accidente a la empresa
indicando el lugar, las condiciones y el tipo de ayuda que se necesita y por
último, reunirse con los viajeros en el exterior, comprobando el estado en el
que se encuentran.

Recomendaciones durante una evacuación

 Las personas sentadas junto a las puertas del autocar serán las
encargadas de abrir las mismas mediante los pulsadores de emergencia,
las más cercanas a las ventanillas de emergencia serán las encargadas
de romper las mismas con los martillos instalados junto a ellas.
 En caso de incendio las personas más cercanas a los extintores harán
uso de ellos. Algunas personas quizá necesiten ayuda para ser
evacuadas, no debemos olvidarnos de ellas.
 Si en la vía de evacuación hay humo deberemos gatear. El humo tiende
a ascender dejando la zona de oxígeno respirable a ras del suelo.
 En caso de vuelco del autocar se utilizarán como salida de emergencia
las trampillas de evacuación situadas en el techo.

598
3.4.12. GARANTIZAR LA SEGURIDAD DE LOS
PASAJEROS/OCUPANTES

GARANTIZAR LA SEGURIDAD DE LOS PASAJEROS/OCUPANTES

En caso de necesidad de evacuación de los pasajeros de un vehículo, hay que
asegurarse que puede hacerse sin peligro para los mismos. De lo contrario,
permanecerán dentro hasta que lleguen los agentes de tráfico o la Policía, según si el
accidente se ha producido en una vía interurbana o urbana, respectivamente.

Salvo que en una vía urbana o interurbana se produzca un incendio en el vehículo o

exista un peligro inminente debido a que se ha detectado un fuerte olor a combustible
que indica fuga, no se procederá a la evacuación.

Cabe decir que en ocasiones el propio habitáculo puede proporcionarnos

“relativamente” cierta seguridad como por ejemplo evitar el riesgo de atropello en la vía
o situaciones de peligro por crecidas de agua o incendios, donde es más seguro
permanecer dentro.

599
Notas

Durante una riada

Por supuesto para vehículos grandes y pesados es relativamente seguro
permanecer dentro, aunque todo es relativo, pero para automóviles, lo
recomendable es abandonar el coche por el lado opuesta a la corriente una
vez el agua supera la altura de los ejes o los bajos.
Debe tenerse en cuanta que si la altura del agua supera los 60 cms resultará
muy difícil abrir la puerta por lo que habrá de salir por la ventanilla. Si el motor
se para y el vehículo no dispone de corriente eléctrica, no quedará más
remedio que romper el cristal con un objeto punzante. Una vez fuera del
vehículo, nada a favor de la corriente pero en dirección a la orilla.

600
3.4.13. REACCIONES EN CASO DE AGRESIÓN

REACCIONES EN CASO DE AGRESIÓN

Si esta situación difícil ocurre durante el trayecto, deberá considerar la posibilidad de
detener el vehículo si esto no le permite conducir en condiciones de seguridad y tratar de
resolver la situación.

Como pautas para resolver cualquier tipo de conflicto se recomendaría crear y mantener
un vínculo con la otra parte y tratar de entablar un diálogo para negociar, plantear la
situación evitando una actitud altiva y hostil para intentar comprender la causa del
conflicto, adquirir una actitud de reciprocidad y establecer una relación positiva.

Se entiende que no son situaciones fáciles la de mediar en un conflicto con o entre

pasajeros, pero es responsabilidad del conductor que el trayecto se realice con toda la
seguridad que le permita el caso, si ocurriera durante el desplazamiento.

601
Notas

Restar tensión
Para restar tensión a la situación conflictiva, debe establecerse un vínculo con
la otra parte. Dicho vínculo se consigue estableciendo un objetivo común. No
es necesario que la persona sea de nuestro agrado, aunque haremos lo
posible por tratarla con respeto y con actitud cooperativa. Es decir, se debe
diferenciar entre la persona y el conflicto, evitando reacciones negativas al
recibir ataques.

Entablar diálogo
Se debe hacer lo posible por entablar un diálogo que facilite la negociación.
Para ello, debemos adoptar una actitud positiva y dirigida a obtener un
resultado positivo y una meta común.
En esta etapa se prepara el terreno para la siguiente, que es la de
negociación, en la que además de dialogar se añade el regateo. Tanto con
el diálogo como con la negociación, se obtiene un resultado positivo para
ambas partes.

Actitud de respeto
En esta etapa hay que tratar de exponer el problema de una forma directa,
pero que no resulte violenta para la otra parte, de modo que se debe
mantener una actitud de respeto y conciliadora en todo momento.
Es esencial que se produzca, ya que si se evita nunca se llegará a una
solución.

Comprender la raíz del conflicto

El motivo de conflicto puede guardar relación con intereses o necesidades. Si
el motivo tiene que ver con intereses, hay que tener en cuenta que estos son
más transitorios y superficiales (dinero, empleo, etc.). Sin embargo, las
necesidades son más básicas y difíciles de negociar (seguridad, respeto, etc.).
Hay que saber diferenciar bien entre necesidades e intereses, ya que muchas
veces la percepción de intereses, es el producto de otras necesidades
básicas.

Actitud colaborativa
Ser recíproco implica adquirir una actitud de cooperación y colaboración, es
decir, dar lo que se recibe. Hay que tener empatía con el otro para ser capaz
de detectar lo que siente y tomar medidas al respecto, es decir, no mirar por
nuestros propios intereses, sino tener en cuenta el beneficio de ambos.

602
Relación positiva
Llegados a este punto ya se ha establecido un vínculo, el cual debemos
mantener para lograr los objetivos propuestos. Para ello hay que evitar al
máximo actitudes de enfado o frustración en la otra parte. Es esencial
entender el punto de vista de la otra parte, aunque no se comparta.

603
3.4.14. PRINCIPIOS BÁSICOS DE LA DECLARACIÓN AMISTOSA
DE ACCIDENTE

PRINCIPIOS BÁSICOS DE LA DECLARACIÓN AMISTOSA DE ACCIDENTE

Para colisiones moderadas donde en principio, no parece necesaria la participación de
la autoridad policial, lo que deberemos hacer es mantener la calma, y proceder a
rellenar el llamado “parte del seguro” o declaración amistosa de accidente. Tras su
cumplimentación y firma, automáticamente las compañías aseguradoras podrán
determinar la responsabilidad de lo ocurrido.

El documento es autocopiativo, de modo que uno de los implicados en el accidente se

identifica como vehículo A y el otro como vehículo B, indiferentemente de con qué letra
se identifique cada uno.

Si lo cree conveniente y el contrario no colabora se recomienda llamar a la Policía. La

firma del documento por todas las personas involucradas es muy importante.

No olvides entregar el “parte” a la compañía de seguros. El plazo establecido por la Ley

indica que el siniestro debe ser declarado durante los 7 días siguientes a que se
produzca.

604
Notas

Recomendaciones
 No modifiques ni taches nada en su copia ya que las compañías
aseguradoras compararán los datos y podrías sufrir retrasos hasta aclarar
esas variaciones.
 Siempre que puedas, anota los datos del otro implicado y de su póliza
de seguros en base a su DNI y recibo de póliza para evitar posibles
fraudes.
 Es fundamental corroborar los datos de todas las personas y vehículos
implicados en el accidente. En definitiva, acreditar bien todos los datos
en el documento.

Declaración amistosa de accidente

El “Parte Europeo de Accidente”, más conocido como el parte amistoso, es
un modelo que utilizan la mayoría de compañías aseguradoras en la Unión
Europea, y que es la declaración amistosa de ambas partes implicadas en un
siniestro.

Disconformidad
Aunque exista falta de acuerdo a la hora de asumir la responsabilidad por
una de las partes y siempre que las circunstancias que se dieron en el
accidente que nos atañe sean claras, se debe de firmar igual, ya que serán
las compañías aseguradoras las que determinen la responsabilidad en base a
las circunstancias concurrentes.

Negarse a firmar
Si la parte contraria por el motivo que sea se niega a firmar el parte amistoso,
lo mejor que se puede y se debe hacer es llamar a la Policía Local o la
Guardia Civil para que se levante el documento de atestado, y con el mismo
podremos acreditar el accidente y sus motivos y así percibir la indemnización
que toque.

605
3.4.15. EL PARTE AMISTOSO DE ACCIDENTES

EL PARTE AMISTOSO DE ACCIDENTES

Hay que cumplimentar el parte con todos los datos solicitados de las personas y los
vehículos implicados en el accidente, incluyendo para evitar confusiones: número de
DNI; compañía aseguradora; número de póliza del seguro, de modo que los implicados
deben mostrar los documentos originales en los que consten tales datos.

Hay que describir el siniestro del modo más preciso posible. Esto se logra mediante la
cumplimentación de los tres apartados que aparecen en la parte inferior del documento.

Es esencial que todos los implicados en el accidente firmen el parte, ya que en caso de
tener que utilizar el mismo como medio de prueba para determinar responsabilidades, es
equiparable a un documento público. En el caso de que alguna de las partes se niegue a
firmar, para determinar su responsabilidad hay que acreditarlo a través de otros medios
probatorios (atestado de los agentes de tráfico o identificación de testigos).

606
Notas

Vehículos implicados
Es importante no omitir la matrícula de los vehículos implicados, para poder
localizar el número de póliza y compañía contraria a la que reclamar y en los
casos en los que el vehículo contrario se dé a la fuga.

Describir el siniestro
En el parte se incluyen una serie de circunstancias de accidente que,
combinadas entre sí, permiten conocer cómo ha ocurrido, de modo que
cada implicado marcará las que le afecten.
En el caso de que ninguna de las casillas se ajuste a las circunstancias
acontecidas, existe un apartado en el que se puede incluir un croquis de lo
ocurrido, para identificar a los vehículos y el sentido de la marcha de cada
uno de ellos. Este apartado se completa con otro apartado de observaciones
para cada uno de los implicados.

Tres apartados
En los laterales aparecen unos vehículos donde se deben especificar los
daños producidos y en la parte central se incluirá el croquis del accidente.
Para el apartado de observaciones, se incluirá toda aquella información que
cada una de las partes estime oportuno, de manera que en el caso de que
existan varios vehículos implicados, hay que cumplimentar todas las
declaraciones que sean precisas y si existen testigos, estos deben identificarse
en el parte a través de sus datos personales (nombre, dirección, teléfono y
DNI), ya que si surgen problemas durante la resolución del siniestro, su
declaración puede ser fundamental para probar la responsabilidad de los
causantes.

607
RESUMEN
 Las consecuencias de las emergencias pueden ser graves o incluso catastróficas, si
no se han establecido medidas de prevención para evitar su aparición, o bien
medidas de protección dirigidas a minimizar las consecuencias que pueden
provocar.
 Si el estado psicofísico del conductor, lo permite, se activará el Plan de Emergencia
en el Transporte (PET), en caso contrario lo haría un tercero. Consiste dar la alerta y
comunicar a la central de emergencias para verificar que los servicios externos ya
están activados y poder tomar las acciones complementarias oportunas.
 La probabilidad de supervivencia de las víctimas aumenta si la asistencia sanitaria
es temprana. Durante la primera o segunda hora tras el accidente, es cuando se
produce un mayor porcentaje de fallecimientos (75%), debido a obstrucciones de la
vía aérea o pérdidas del volumen circulante.
 El soporte vital básico o reanimación cardiopulmonar básica (RCPB), lo constituyen
una serie de actuaciones iniciales dirigidas a personas con enfermedades o lesiones
que amenazan, o pueden amenazar potencialmente su vida, y que se aplican de
forma precoz hasta que la persona puede recibir una atención médica completa
más especializada.
 Ante un accidente se debe recordar tres acciones básicas que puede ayudar a
salvar vidas, tanto de victimas como de las mismas personas que forman la cadena
de supervivencia. Estas acciones son proteger el lugar del accidente, avisar a los
servicio de emergencia y por último socorrer a la víctimas. Se conoce como
protocolo PAS.
 Es de vital importancia ser cuidadosos a la hora de asistir a la víctima, para evitar
añadir lesiones a las ya existentes o agravarlas. En el caso de estar consciente, se
aplicará vigilancia y valoración secundaria. Comprobaremos si existen hemorragias
que comprometan su vida y siendo así, se hará compresión directa. NO SE
RECOMIENDA sacudirla si hay sospecha de lesión cervical.
 Desde la Dirección General de Tráfico (DGT), se ha elaborado el Plan Estratégico de
Seguridad Vial 2011-2020, que tiene como misión intervenir en distintas áreas con
medidas de actuación que mejoren la sensibilización y la educación vial.
 Resulta de vital importancia que los usuarios de la vía cumplan con las normas de
tráfico, para garantizar la seguridad de todos. Los principios que inspiran las normas
jurídicas que regulan la circulación y la seguridad vial, deben garantizar el desarrollo
eficiente de las comunicaciones terrestres y la ordenada convivencia.
 Cuando se produce un accidente de tráfico, es esencial evaluar la situación para
evitar posibles complicaciones. Una vez disponga de toda la información, elegir los
medios necesarios para controlar la situación, pedir ayuda y prevenir la aparición
de posibles complicaciones. Recuerda que asistir a los accidentados es una
obligación que se recoge en el Código Penal.

608
 Si se encuentra involucrado en un accidente con víctimas y no posee los
conocimientos necesarios, intente acceder a la víctima para comprobar en qué
estado se encuentra y determinar su grado de consciencia. Las víctimas de un
accidente de tráfico no se movilizarán, SOLO DEBE LLEVARSE A CABO cuando
existan indicaciones claras y por personas que conozcan la técnica.
 El número de los servicios de emergencias es el 112. Al llamar desde un teléfono
móvil, se podrá determinar la zona aproximada desde donde se hace la llamada
solicitando ayuda. Las fuerzas encargadas de la vigilancia del tráfico están
obligadas a realizar un atestado, cuando se produzca un accidente con lesiones
siempre que existan herido o fallecido.
 Las víctimas de los accidentes de tráfico sufren lesiones muy graves con una alta
mortalidad en los primeros momentos, sus probabilidades de supervivencia
aumentan con una asistencia sanitaria temprana. Por esta razón, las primeras
personas que se encuentran en la zona del accidente juegan un papel
fundamental.
 El transporte de pasajeros o mercancías, es una profesión que conlleva muchos
riesgos, el fuego es uno de ellos. En el caso de producirse un incendio de motor o de
otras partes del vehículo, habrá que evacuarlo e intentar sofocar el incendio con los
sistemas de extinción existentes a bordo.
 A la hora de tener que enfrentarse a un incendio con un extintor, para que la
operación se resuelva con éxito, ante todo procura mantener la calma. Quita el
pasador de seguridad de extintor y apunta la manguera hacia la base del fuego.
Aprieta la palanca y mueve la manguera de un lado al otro. Una vez que el
incendio se ha extinguido, nos retiraremos sin dar la espalda por si se produjese una
reignición.
 No es lo habitual, pero existen determinadas circunstancias durante un trayecto que
el conductor solicite evacuar el vehículo rápidamente para garantizar la seguridad
de los ocupantes. Si este fuera el caso, deberá realizarse de la forma más ordenada
posible y evitando hacerlo de manera precipitada. Deberán alejarse al menos 30
metros del vehículo una vez que sea posible.
 En caso de necesidad de evacuación de los pasajeros de un vehículo, hay que
asegurarse que puede hacerse sin peligro para los mismos. De lo contrario,
permanecerán dentro hasta que lleguen los agentes de tráfico o la Policía.
 No son situaciones fáciles la de mediar en un conflicto con o entre pasajeros, pero
es responsabilidad del conductor que el trayecto se realice con toda la seguridad
que le permita el caso. Si esta situación difícil ocurre durante el trayecto, deberá
considerar la posibilidad de detener el vehículo si esto no le permite conducir en
condiciones de seguridad y tratar de resolver la situación.
 Para colisiones moderadas donde en principio, no parece necesaria la
participación de la autoridad policial, lo que deberemos hacer es mantener la
calma, y proceder a rellenar el llamado “parte del seguro” o declaración amistosa

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 de accidente. Tras su cumplimentación y firma, automáticamente las compañías
aseguradoras podrán determinar la responsabilidad de lo ocurrido.
 En caso de accidente, hay que cumplimentar el parte con todos los datos
solicitados de las personas y los vehículos implicados, describir el siniestro del modo
más preciso posible y es esencial que todos los implicados en el accidente firmen el
parte, ya que en caso de tener que utilizar el mismo como medio de prueba para
determinar responsabilidades, es equiparable a un documento público.

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