CAPÍTULO I

EL PROBLEMA

1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Un motor es la parte de cualquier máquina que tiene la función de

generar movimiento a partir de cualquier tipo de energía. Los motores
reciben potencia proveniente de distintas fuentes. Las fuentes de energía
para el accionamiento de los motores incluyen la eléctrica, eólica,
calorífica (casi siempre proveniente de combustibles fósiles), entre otras.
Cada máquina cuenta con su elemento motriz, pero en el caso de
conjuntos de máquinas (o maquinaria) se requiere de más de un motor.
Éstos deben trabajar de forma sincronizada y optimizar la energía que
reciben para el correcto funcionamiento de dicha maquinaria. La manera de
garantizar que el conjunto de motores trabaje de forma adecuada es utilizar
centros de control de motores. En tal sentido, un centros de control de
motores (CCM) es un conjunto de dispositivos encargados de regular el
funcionamiento y accionamiento de los motores que mueven las máquinas.
Los centros de control de motores (CCM) son el método más
adecuado de agrupación de dispositivos de mando, supervisión y
protección de motores eléctricos y afines en una instalación compacta y
económica independiente. Un centro de control de motores de secciones
verticales estandarizadas consta de estructuras atornilladas totalmente
independientes, con frente muerto, dentro de un gabinete. Estas secciones
soportan y alojan las unidades de control, un juego de barras de

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distribución común para distribuir alimentación a dichas unidades, y una

red de canalizaciones de cables y áreas de entrada de conductores para
acomodar los cables salientes de carga e instrumentación.
También se puede definir como sistemas que normalmente se
utilizan para controlar distintas variables relacionadas con los motores que
operan dentro de una planta. Respecto a su inteligencia, Bozzo, Gerente
Local de Productos de Baja Tensión de Automation Products División de
ABB (Revista Electroindustria, 2014), indica que comenzó a atribuírsele
esa característica a aquellos sistemas capaces de transmitir ciertos
estados de operación y señales, provenientes de los controladores de
motores contenidos en un determinado tablero.
Para Valderrama, Gerente Técnico de Schneider Electric, (Revista
Electroindustria, 2014), los CCM han sido desde sus inicios muy valiosos
desde el punto de vista de la concentración del comando de los motores.
Su principal ventaja consiste en que permiten proteger y controlar el motor
al mismo tiempo, asegurando su adecuado desempeño. Las principales
ventajas que ofrece el uso de centros de control de motores incluyen:
a) Automatización del funcionamiento de los motores
b) Mínimo costo de supervisión
c) Capacidad de operar individualmente los motores
d) Efectivas medidas de seguridad
e) Protección de los motores ante eventuales variaciones de energía o
descargas.
Con respecto al origen del CCM, Rosales, Gerente de Producción de
Centro de Control de Motores de Rolec (Revista Electroindustria, 2014),
hasta antes de la existencia de estos sistemas, en una planta productiva
existían numerosos motores de pequeña envergadura que requerían ser
controlados. Así fue como se optó por llevar todo el control y el comando
eléctrico a través de sistemas centralizados, asegura el ejecutivo.
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A medida que ha pasado el tiempo, se ha introducido el concepto

electrónico dentro de los CCM. De esta manera, como señala Valderrama,
los relés de sobrecarga son actualmente la neurona, la parte inteligente
del sistema, que permite comandar el arrancador del motor, verificar sus
parámetros y comunicaciones, el estado en el que se encuentra el equipo,
entre otras variables.
Antes, los CCM eran considerados una especie de "caja negra", de
características fijas y al que hacerle cualquier tipo de modificación era
costoso, mientras que hoy, a juicio de Palacios, Gerente para Sudamérica
de Rockwell Automation (Revista Electroindustria, 2014), constituyen
herramientas comunicables, parametrizables y monitoreables, porque su
meta principal es mantener la planta operativa.
La mediana y gran industria ya no concibe hacer una inversión en un
CCM que no tenga al menos un nivel de inteligencia básico -como un
protocolo de comunicación, por ejemplo- y por eso, los proveedores
tecnológicos están apuntando al desafío de llevar el elemento de toma de
decisiones al lado del motor, dentro de la gaveta modular del tablero, de
manera que la decisión se tome cerca del elemento de control, asegura.
Una de las principales aplicaciones de los CCM se encuentran en la
industria petrolera, por la diversidad de procesos asociados a la
extracción, transporte, tratamiento y manejo en general del crudo y sus
derivados. En Venezuela, Petróleos de Venezuela, Sociedad Anónima
(PDVSA) de carácter estatal, es la empresa dedicada a la explotación,
producción, refinación, mercadeo y transporte del petróleo venezolano.
La estrategia adoptada por PDVSA para mejorar su desempeño, en
el corto/mediano plazo, ha sido la de adoptar las mejores prácticas en
términos de las operaciones correspondientes a procesos, productividad,
medio ambiente y seguridad industrial en las operaciones. Sobre la
experiencia de PDVSA en actividades de actualización tecnológica,
destacan los procesos de Exploración y Producción, cuyo objeto es
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maximizar el valor económico a largo plazo de las reservas de

hidrocarburos en el suelo patrio, ya sean gaseosos o no gaseosos,
garantizando la seguridad de sus instalaciones, de su personal, en
armonía con el medio ambiente.
Como toda empresa petrolera, para cumplir con sus objetivos de
explorar, extraer, transportar, almacenar y refinar, requiere de una gran
infraestructura industrial donde uno de los principales elementos de proceso
son los motores eléctricos, tales como moto-bombas, moto-compresores,
válvulas motorizadas, entre otros, y, por supuesto, los principales equipos
asociados a éstos son los centros de control de motores.
En Occidente, PDVSA cuenta con 12 Patios de Tanques (Ulé, La
Salina, Lagunillas Norte, Lagunillas Sur, Bachaquero, H-7 Cabimas, F-6,
Taparito, Punta Gorda, Tasajeras, Punta de Palmas, Palmarejo de Mara y
Altagracia), y tres Terminales de Embarques (Puerto Miranda, La Salina y
Bajo Grande), para el almacenamiento, tratamiento y manejo de crudo de las
diferentes segregaciones provenientes de los estados Zulia y Trujillo. Estas
instalaciones están a cargo de la Gerencia de Coordinación Operacional.
La mayoría de las instalaciones de Coordinación Operacional (CO)
fueron diseñadas y puestas en operación en la primera mitad del siglo 20,
cuando los equipos de distribución eléctrica eran construidos para durar
prácticamente “toda la vida”. A lo largo de todo este tiempo, los equipos de
distribución eléctrica principales de esas instalaciones se han mantenidos
funcionando sin cambios y hasta hoy permanecen así.
En el año 2011 el equipo de Visualización de
Infraestructura/Procesos de CO realizó una auditoria a los Centros de
Distribución de Potencia y a los Centros de Control de Motores principales
de la refinería Bajo Grande, para determinar el estado de operabilidad y el
grado de obsolescencia que presentaban. En el mismo se concluyó, que
muchos de esos equipos presentaban evidente obsolescencia, estaban
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instalados en áreas operacionales no aptas, y no estaban de acuerdo, en

su diseño-construcción, con las normas vigentes de PDVSA.
Uno de los casos es el Centro de Control de Motores (CCM) N° 2
que distribuye y alimenta radialmente en 480 Vca varias cargas eléctricas
de la refinería Bajo Grande, ubicada en el municipio La Cañada de
Urdaneta del estado Zulia, perteneciente a PDVSA, operativo desde el
arranque de la refinería a mediados de la década de los cincuenta, En los
últimos años ha venido presentando una serie de fallas que han originado
interrupciones recurrentes en el suministro de electricidad a las bombas y
sus equipos asociados, ocasionando la disminución y paros en los
procesos productivos de la Planta 2.
Así mismo, los repuestos requeridos para las reparaciones de estos
equipos no se encuentran disponibles en el mercado, en vista que estos
modelos ya están obsoletos y descontinuados, teniéndose que recurrir a la
adaptación de repuestos de otros modelos en estos equipos, para su
respectiva operabilidad; aumentando el tiempo requerido para su
reparación y no contando con un stock de piezas de repuestos originales,
que garanticen la debida operación de los mismos.
Por otra parte, en el levantamiento de información en campo se pudo
constatar que un buen número de CCM presentan las siguientes
condiciones:
a) Alto grado de deterioro en su estructura metalmecánica,
además el diseño de dichas estructuras no está de acuerdo con lo
indicado en la norma PDVSA N-274.
b) Muchos de los equipos que conforman el CCM tienen más de
cincuenta y cuatro años operativos, se aprecian con moderado grado de
deterioro y son de tecnología obsoleta.
c) No poseen dispositivos de medición de acuerdo a lo indicado
a la norma PDVSA N-203.
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d) Barras principales y secundarias sin fundas termocontráctiles,

incumpliendo con lo indicado en la norma PDVSA N-274.
e) Arrancadores de motores sin la debida señalización luminosa.
f) Los relés de sobrecarga usados no son del tipo electrónicos
tal como lo establece la norma PDVSA N-274.
g) Los contactores usados para los motores de más de 100 HP
no son del tipo vacío como lo establece la norma PDVSA N-274.
h) No se están usando dispositivos de protección del tipo MCP
para la protección de los circuitos alimentadores de los motores,
incumpliendo lo establecido en la normas PDVSA N-252 y N-274.
i) Las celdas no poseen elementos calentadores para eliminar
la condensación interna de los equipos.
j) Hay muchas gavetas instaladas en el CCM que han sido
adaptadas a los nuevos requerimientos, teniéndose que alterar el diseño
original del equipo.
k) Muchos CCM se encuentra instalado en un área muy cerca
de los equipos y tuberías de proceso, no estando de acuerdo con lo
indicado Código Eléctrico Nacional, limitando las acciones de operación,
supervisión y mantenimiento del equipo.
Así mismo, existen numerosos casos que han presentado fallas
similares en los diferentes patios de tanques y terminales de embarques.
En resumen, los problemas más comunes que se observan son:
a) Obsolescencia (equipos que ya no se producen en el
mercado).
b) Problemas con el suministro de repuestos.
c) No cumplen con las normativas técnicas y de seguridad
vigentes en la industria.
d) No se adaptan a las tecnologías vigentes.
e) Son poco confiables (presentan altas tasas de fallas).
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Se estima que la causa principal por la que estos problemas han

permanecidos en el tiempo, se debe a una falta de una política clara de la
empresa de implementar un plan de reemplazo y actualización de estos
equipos. A pesar de que se han generado proyectos puntuales para
adecuar algunos CCM, estos se han ejecutado de manera aislada, sin
considerar un mismo patrón que permita estandarizar las instalaciones.
Por otro lado, existen nuevas tecnologías que permiten beneficios
adicionales tal como ahorrar espacio, simplificar varias funciones en un
mismo equipo, facilidad en el manejo e interacción con las funciones
operativas del equipo (interfaces Hombre-Máquina), mejores y mayores
opciones de comunicación, facilidad para el mantenimiento, ya que
muchos de sus elementos se construyen en módulos extraíbles,
fácilmente intercambiables, entre otros.
Finalmente, habiendo identificado las diferentes problemas y
limitaciones presentes en los CCM actuales de la industria, y habiendo
observado el avance tecnológico en este campo, se propone mediante esta
investigación establecer una metodología que coadyuve a la actualización
tecnológica de los CCM asociados a los patios de tanques y terminales de
embarque de PDVSA Occidente, a través de un procedimiento sistemático de
pasos bien definidos, que permita en un mediano plazo reemplazar el parque
de CCM de estas instalaciones por equipos nuevos y de eficientes
tecnologías, lo cual se traducirá en un ahorro para la industria en gastos por
concepto de mantenimiento, así como una mayor operatividad y confiabilidad
en sus procesos..

1.1 Formulación del Problema

Considerando la situación planteada, se formula el problema a través

de la propuesta de una metodología para la actualización tecnológica de
Centros de Control de Motores en los patios de tanques de PDVSA
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Occidente, que permita obtener los mejores resultados en cuanto a la

operatividad, confiabilidad, seguridad y costos, que a su vez se traduzca en
mayor ahorro y productividad para la corporación.

2. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN

2.1 Objetivo General

Proponer una metodología para la actualización tecnológica de centros

de control de motores (CCM) en los patios de tanques de PDVSA Occidente.

2.2 Objetivos Específicos

Diagnosticar la situación actual de la condición de los CCM en los

patios de tanques de PDVSA Occidente.
Describir los elementos tecnológicos de los CCM en los patios de
tanques de PDVSA Occidente.
Determinar los requerimientos para la actualización tecnológica de los
CCM en los patios de tanques de PDVSA Occidente.
Establecer los pasos de la metodología para la actualización
tecnológica de CCM en los patios de tanques de PDVSA Occidente.
Diseñar una metodología para la actualización tecnológica de CCM en
los patios de tanques de PDVSA Occidente.

3. JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN

La gestión adecuada de los proyectos de actualización tecnológica es

imprescindible para alcanzar los propósitos de la empresa. Ellos deben tener
como norte la maximización de una confiable operatividad, en base en una
buena rentabilidad financiera que garantice a la empresa su crecimiento y
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competitividad. Con el desarrollo de esta investigación, se espera contribuir

con el diseño e implementación de una metodología que permita la
actualización tecnológica del parque de centro de control de motores,
ubicados en los diferentes patios de tanques de la industria estatal petrolera.
Desde el punto de vista práctico, se dispondrá de una metodología
sistemática para desarrollar proyectos de una manera expedita, y con el
menor impacto económico posible, que permitan, en un mediano plazo,
actualizar el parque de CCM en baja y media tensión en los Patios de
Tanques y Terminales de Embarque de PDVSA Occidente.
Según el aporte teórico, se consultarán teorías para metodologías de
actualización tecnológica de CCM, que incrementarán los conocimientos
existentes en el área. Se mostrará información relacionada con la fase de
ejecución de los proyectos de rehabilitación de activos. También permitirá
sentar las bases para otros estudios que surjan partiendo de la problemática
aquí especificada, permitiendo así poder establecer las debilidades de la
problemática planteada y proponer recomendaciones para la mejora de
dichas debilidades.
Metodológicamente el estudio se justifica, puesto que se aplican
técnicas de investigación, dando como resultado un instrumento útil el cual
una vez sometido a su proceso de validez y confiabilidad puede ser utilizado
por las gerencias de proyectos del sector petrolero, y ser base para nuevas
investigaciones que presenten las mismas variables. Por lo tanto, el presente
trabajo podría ser una guía para la realización de otros estudios en áreas
temáticas similares.
Desde el punto de vista social tendrá un impacto directo sobre la
seguridad de los trabajadores que operan y mantienen los equipos eléctricos,
lo cual se traduce en bienestar personal, toda vez que el desarrollo de una
metodología de actualización tecnológica permitirá ir reemplazando viejos
equipos por otros mas seguros para el personal, adaptados a las normativas
vigentes de la corporación.
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Otro aspecto social está relacionado con el ahorro energético, el cual es

un tema que en actualidad ha cobrado mayor importancia, debido a la crisis
energética que azota al mundo y en particular, nuestro país. En tal sentido, la
propuesta que se deriva de esta investigación persigue equipar las
instalaciones con equipos más eficientes desde el punto de vista energético.

4. DELIMITACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN

La presente investigación se llevó a cabo en Petróleos de Venezuela,

S.A. (PDVSA); específicamente en los Patios de Tanques (12) y Terminales
de Embarque (3) de occidente, ubicados en el estado Zulia. La misma se
encuentra enmarcada en la competencia de la Gerencia de Infraestructura y
Procesos de Coordinación Operacional; en la línea de investigación modelos,
sistemas y metodologías gerenciales-operativas, con sus procesos de
contratación a proyectos industriales.
La misma se desarrolló en el período comprendido desde julio de 2014
a Julio de 2016, completándose en este tiempo todos los pasos y
requerimientos necesarios para cumplir a cabalidad el logro del objetivo
general y los específicos de la presente investigación.
El fundamento teórico estuvo basado principalmente en autores como
Cartay (2010); Arias (2006); PMBOOK (2013), en la GGPIC (2010),
FONDONORMA 200 – Código Eléctrico Nacional (2009), Norma PDVSA N-
207, Tableros de Potencia, Centro de Control de Motores (CCM) y Ductos de
Barra (2014).