CIFP Cruz de Piedra Profesor: Agustín Pérez Díaz

Módulo: Sistemas eléctricos y de seguridad y confortabilidad Tema: SESC04

MÉTODOS DE DIAGNOSIS PÀRA VEHÍCULOS

La diagnosis es el conjunto de técnicas y procesos que se utilizan para averiguar la

causa de una avería, para posteriormente poder resolverla.

Por otro lado, se define autodiagnosis al conjunto de verificaciones internas que

realizan los sistemas electrónicos de un vehículo de forma automática para determinar
si existen averías o malfuncionamiento de los sistemas o sus componentes.

1.- Historia de los sistemas de autodiagnosis

Antes de la aparición de sistemas electrónicos en los vehículos no se podía realizar

autodiagnosticos de los sistemas. En 1969 aparecen los primeros sistemas de
inyección de combustible con autodiagnosis fabricados por Volkswagen. Durante las
décadas de 1970 y 80 se generalizó entre los fabricantes los sistemas de diagnosis
automático mediante destellos luminosos (BC, Blink code).

Posteriormente, en 1987, se establece en Estados Unidos la obligación de que los

vehículos incorporen un sistema de diagnosis a bordo, denominado OBD (On Board
Diagnosis), el cual vigila de forma continuada todos los componentes electrónicos que
puedan afectar a la contaminación del vehículo. Este sistema muestra un testigo
denominado MIL (Malfunction Indicator Lamp) en el cuadro de mandos cuando se
detecta un fallo.

Los primeros sistemas OBD controlaban la sonda lambda, el sistema EGR y el módulo
de control ECM.

Figura: imagen de indicador MIL

En 1996 entra en vigor la especificación OBD-II en Estados Unidos. Se trata de una
mejora de la anterior normativa OBD que incluye: un control de todos los sistemas del
vehículo que puedan contaminar, un conector único con una forma determinada que
debe estar situado en el interior del vehículo, un protocolo de comunicación y un
primer listado de códigos de avería o DTC (Diagnostic Trouble Code).

En Europa, en 1998, entra en vigor la Directiva Europea de Normalización de

Emisiones 98/69/EC de obligado cumplimiento para los vehículos vendidos en la UE
desde 2001 con motor de gasolina o vehículos vendidos en EU desde 2004 con motor
Diesel.

Esta normativa tiene las siguientes características: utiliza el conector OBD-II, el

indicador MIL y verifica los sistemas que pueden contaminar al igual que la normativa
de Estados Unidos, pero ahora se denomina EOBD, y además, incluye un
temporizador que indica el tiempo que el vehículo ha estado funcionando con la
avería, se establece un código europeo de DTC, y el sistema servirá para poder
controlar de forma rápida y fácil el estado de funcionamiento y contaminación del
vehículo.

NOTA: En Europa las normativas que regulan los niveles máximos de contaminación
se denominan EURO y sus diferentes evoluciones para vehículos ligeros son:

EURO-1 (1992), EURO-2 (1996), EURO-3 (2000), EURO-4 (2005), EURO-5 (2009),
EURO-6 (2014)

Conector OBD-II

Este conector y sus características viene definido por la norma SAE J1962, también se
puede conocer como conector J1962. El conector situado en el vehículo es un
conector hembra situado en diferentes zonas según el fabricante, normalmente se
sitúa bajo el volante, zona de fusibles, consola central, etc. de forma que sea
fácilmente accesible.

Los pines 1,2,4,5,6,7,10,14,15 y 16 están especificados en las diferentes normativas.

El resto de pines quedan a la libre disposición de los fabricantes.

Los cables de masa 4 y 5 pueden ir unidos o por separado en el conector y es muy

importante que estén bien unidos a masa, con potencial de 0 voltios.

PIN Características Protocolo

1 A discreción fabricante. SAE J2411
Además GM lo usa para la diagnosis de los
sistemas GMLAN, WC y CAN de un cable.
VW/Audi: Switched 12 para montar una
herramienta de análisis.
VW/Audi y otras marcas: Conecta a +12 para
indicarle al equipo de diagnosis que se ha
accionado la llave de puesta de en marcha (15)
2 Estandarizado: cable positivo de diagnosis en SAE J1850 PWM
normativas USA
3 No estandarizado. Usado por Ford como cable SAE J1850 VPW
positivo (DLC+) antes de la normativa OBD-II
4 Estandarizado: negativo de chasis (-31)
5 Estandarizado: negativo de electrónica (-31)
6 Estandarizado: CAN High SAE J2284, ISO15765-4
7 Estandarizado: línea de diagnosis K ISO 9141-2, ISO 14230-4
8 No estandarizado. Discreción fabricante. P.ej:
BWM segunda línea K para sistemas no OBD-II
(chasis, entretenimiento)
9 No estandarizado
10 Estandarizado: cable negativo de diagnosis de Solo SAE J1850 PWM
una normativa USA.
11 No estandarizado: usado por Ford como cable
negativo (DLC-) antes de la normativa OBD-II
12 No estandarizado
13 No estandarizado
14 Estandarizado: CAN Low SAE J2284, ISO 15765-4
15 Estandarizado: línea de diagnosis L ISO 9141-2, ISO 14230-4
16 Estandarizado: positivo directo de batería (+30)
NOTA: para vehículos pesados se utiliza la HDOBD (Heavy Duty OBD) obligatoria en
Estados Unidos desde 2010.

2.- Protocolos de comunicación

Cuando se conecta un equipo de diagnosis a un vehículo, se establece una red de

comunicaciones entre el equipo exterior (normalmente un ordenador) y las unidades
de control electrónico (UCE) del vehículo.

Por tratarse de una red de comunicaciones, existen una serie de características que se
deben cumplir durante la comunicación, como el tipo de señal, los valores de tensión,
el sincronismo, el tipo de mensaje, etc. Al conjunto de todas estas características se
conoce como protocolo de comunicaciones.

Si el protocolo del vehículo y del equipo de diagnosis no es el mismo, no se podrá

realizar la comunicación.

Los protocolos de comunicación están asociados a una normativa que los define.
Actualmente hay 5 protocolos de comunicación que están ampliamente extendidos
entre los fabricantes a nivel mundial, pero también existen otros protocolos menos
utilizados.

En general, los productos europeos, muchos asiáticos y Chrysler aplican el protocolo

ISO 9141. General Motors utiliza el SAE J1850 VPW (modulación de anchura de pulso
variable), y Ford aplica patrones de la comunicación del SAE J1850 PWM (modulación
de anchura de pulso).

¿Qué tipo de protocolo se utiliza en el vehículo?

Averiguar el protocolo empleado en cada automóvil es posible analizando los

contactos ocupados en el conector de diagnosis:

Si el conector tiene un pin en la posición 7 y ningún pin en la posición 2 o 10, se

emplea el protocolo ISO 9141. Si no está ocupado el pin de la posición 7, el coche
utiliza un protocolo del SAE. Si hay pines ocupados en las posiciones 7,2 y/o 10, el
protocolo es ISO. Mientras que hay tres protocolos eléctricos de la conexión de OBD
II, el sistema de comando es fijo según el estándar del SAE J1979.

Veremos a continuación los protocolos más usuales:

Blink Code (BC): se basa en observar y contar los destellos de una lámpara. Es un
sistema que se empleaba en los primeros vehículos con sistemas electrónicos. Cada
fabricante definía la forma de acceder a la visualización de códigos. En algunos
vehículos se incorporaba un LED y en otros había que conectar una lámpara.

SAE J1850 VPW

Fue uno de los primeros protocolos utilizados. Es el protocolo utilizado por General
Motors para todos sus vehículos hasta la llegada del multiplexado. Usa el Pin 2 para el
envío de datos. Las señales son VPW (Variable Pulse Width), modulación de anchura
de pulso variable. La tensión varía entre 0 y 7 V. Siendo la tensión en reposo de 0 V y
la tensión de decisión (umbral) de 3,5 voltios. La longitud de cada mensaje es de 12
bytes,
incluy
endo
el
camp
o de
contro
l
cíclico
.

Figura: Emisión de datos con el protocolo VPW

Pin 2: Señal de datos

Pin 5: Masa

Pin 16: Positivo batería

Señal SAE J1850 VPW

SAE J1850 PWM

Es una modalidad del protocolo J1850 y es utilizada por Ford, Lincoln y Mercury en
todos los modelos anteriores a la implantación de las redes de comunicación. Utiliza
los terminales 2 (+) y 10 (-) para la emisión de datos. Las tensiones oscilan entre 0 y 5
voltios, siendo señales binarias del tipo UTP o UART. Velocidad de transmisión de
41,6 kb/s.

Figura: emisión de datos con el protocolo PWM

ISO 9141-2
Es un protocolo de amplia difusión y ha sido usado por fabricantes europeos, asiáticos
y también por Chrysler, Jeep y Dodge. La transmisión de datos se produce a través de
los pines 7 (línea K) y 15 (línea L), siendo el terminal 15 opcional. Hay vehículos que
solo tienen la línea K y otros que tienen la línea K y L. La tensión oscila entre 0 y 12
voltios. En reposo la línea K tiene 12 voltios y la L tiene 0 voltios. La señales son
UART y su velocidad de transmisión es de 10,4 kbaudios/s. La longitud de los
mensajes está limitada 12 bytes, incluyendo el CRC (campo de control cíclico). Es un
protocolo parecido al RS232 de las salidas de los ordenadores personales pero con
niveles de tensión diferentes.

Figura: Emisión de datos UART, igual para los dos protocolos ISO 14230-2 e ISO
14230-4
ISO 14230

Es una evolución o ampliación del protocolo anterior y ha sido utilizada ampliamente

por fabricantes europeos y asiáticos. Se conoce también como KWP2000 (Key Word
Protocol). Usa los terminales 7 (línea K) y de forma opcional el 15 (línea L). La tensión
y el tipo de señal es igual que el protocolo anterior. La velocidad de transmisión va
desde 1,2 a 10,4 kbaud/s. Se amplia notablemente el tamaño de los paquetes de
datos, por ejemplo: hasta 255 bytes en el campo de datos, etc.

ISO 15765

Es el protocolo de diagnosis que se está estandarizando actualmente en todo el

mundo. Recibe el nombre de protocolo CAN (Controller Area Network) pues es una
adaptación del sistema de comunicaciones de redes CAN de Bosch. Es de amplia
implantación en vehículos europeos y asiáticos desde 2001 y obligatorio desde 2008
en USA y 2010 en Europa. Utiliza los pines 6 = CAN High y 14 = CAN Low del
conector J1962. Utiliza señales del tipo “espejo”, es decir, una señal es la inversa de la
otra. La velocidad de transmisión puede ser de 250 kbits/s, 500 kbit/s o incluso 1
Mbit/s
Figura: Transmisión de datos ISO 15765, también conocida como CAN.
3.- Modos de conexión al vehículo

Los modos de conexión de datos más extendidos son el modo serie y el modo
paralelo.

En el modo paralelo se emplean tantos conductores como bits se quiera transmitir y en

cada ciclo de reloj se transmite una secuencia completa de bits. Este modo paralelo se
utiliza solo en determinados casos donde se necesita una velocidad de transmisión de
datos muy alta, pero tiene el inconveniente de que puede ser afectado por las
interferencias de forma más fácil que otros sistemas.
El sistema de conexión paralelo también se puede utilizar para una determinada
centralita, cuando queremos acceder a los parámetros de cada uno de los pines del
conector, es lo que se denomina una caja de derivaciones.

Figura: sistema de comunicaciones en paralelo para automóvil

Por otro lado tenemos el sistema de comunicaciones serie o serial, donde los datos
binarios se introducen uno a uno de forma continuada, primero un dato y a
continuación el siguiente. Es menos propenso a las interferencias y utiliza uno o dos
cables para la transmisión. Es un método muy rápido y directo, el cual se utiliza en
todos los protocolos que hemos visto anteriormente y por lo tanto en la mayoría de
sistemas de comunicación del automóvil.

Los sistemas seriales utilizados en los terminales de diagnosis del automóvil nos
permiten realizar varias tareas, como:

a) Acceso a los código de error (DTC), tanto temporales como permanentes, así como
borrarlos de la memoria de averías.
b) Visualización de valores reales de los sensores de cada Unidad de Control
c) Activación de la mayoría de los actuadores del vehículo que son activados desde
las unidades de control
d) Codificación de unidades (para la sustitución de unidades, codificación de llaves,
adaptación de nuevos equipos, como remolques, etc.) y ajustes básicos (calado de
dirección eléctrica, bombas, etc.)

Comunicación con el vehículo

Una vez se ha conectado el terminal de diagnosis al vehículo nos podemos encontrar

con varias formas de indicarle al ordenador que tipo de vehículo estamos
diagnosticando:

a) Mediante número de bastidor: es el método más seguro de verificación del

vehículo y con menos posibilidades de error. Con este tipo de dato se tiene toda la
información detallada del vehículo (número de unidades de control, versión de
software, etc).

b) Por marca y modelo: se debe seleccionar mediante una lista desplegable la

marca, modelo del vehículo, año de fabricación y tipo de motor. Toda esta información
la podemos obtener de la Ficha Técnica del Vehículo. Es un método muy utilizado,
pero no infalible.

c) Por sistema: Si tenemos acceso a la centralita que deseamos verificar, en la

carcasa podemos encontrar el fabricante de la unidad, junto con la versión de
hardware y software.

d) Autodetección: Es un método sencillo y rápido. Si la unidad de diagnosis puede

ejecutar esta función, se trata de la forma más eficaz de hacerlo.

e) Por OBDE-II: Esta modalidad consiste en aprovechar los canales de comunicación

establecidos por las diferentes normativas para el control de contaminación, pero tiene
el inconveniente de que solo nos ofrece información de los sistemas asociados con la
contaminación, como motor, cambio, etc.
4.- Aparatos de diagnosis

Hoy en día los aparatos de diagnosis están al alcance de muchos talleres y

aficionados a la mecánica pues su coste ha disminuido considerablemente respecto de
los primeros equipos.

Los aparatos de diagnosis se pueden clasificar en cinco grandes tipos:

 Banco de diagnosis
 Consola autónoma
 Interfaz de PC/LT
 Terminales de bolsillo
 Terminales conectados en red (online)

Banco de diagnosis

Son aparatos voluminosos que incorporan un ordenador de sobremesa y se suelen

utilizar en el taller de mantenimiento. Estos equipos son los que se han utilizado
durante años en los talleres oficiales y actualmente están siendo sustituidos por
equipos menos voluminosos. Estos equipos incorporan además del ordenador, la
interface para conectar con el vehículo y también incorporan múltiples accesorios para
la medida de tensiones mediante voltímetro, mediante osciloscopio, tensiones de
primario y secundario de encendido, etc. Incluso algunos bancos incorporan
analizadores de gases para gasolina y Diesel.

Figura: Banco de diagnosis

Consola autónoma

Se trata de un aparato a modo de “tableta” u ordenador portátil que incorpora el

conector hacia el vehículo (OBDE-II) y el hardware con el software necesario. Se trata
de equipos muy manejables que pueden utilizarse dentro del vehículo y en pruebas en
carretera mientras otra persona conduce. Esta última opción es muy interesante para
visualizar datos y parámetros en tiempo real cuando el vehículo se encuentra en
movimiento y ocurren
fallos esporádicos.

Figura: consola autónoma KTS 200 de Bosch

Interfaz con PC/LT

Muchos fabricante ofrecen al consumidor solo la interface que conecta el vehículo con
el ordenador personal, de forma que con cualquier equipo informático de sobremesa o
portátil se puede tener un equipo de diagnosis portátil para ser utilizado en el vehículo.
Figura: interfaz Autocom conectada a ordenador portátil
Terminales de bolsillo

Con la unificación de los protocolos de comunicaciones y la gran integración de los

equipos electrónicos, han aparecido equipos de diagnosis de tamaño muy reducido
que permiten la conexión con los vehículos de última generación. Este tipo de equipos
tendrá un gran auge en próximas
generaciones.

Figura: terminal de bolsillo V-Checker

Terminales conectados en red

Se trata de una modalidad de diagnostico, donde el programa de diagnóstico y la base

de datos no están instaladas en el equipo informático, sino en un servidor remoto que
es propiedad del fabricante y que tiene el acceso restringido. Esta modalidad se puede
utilizar gracias a Internet y tiene la ventaja de que es accesible en cualquier lugar del
mundo si se dispone de conexión a Internet y permiso de acceso. Para tener acceso,
se debe solicitar este previo pago al fabricante. Este acceso puede ser por horas
(pass-thru) o por periodos de más duración como meses o años.

5.- Métodos de diagnosis

Los métodos de diagnosis son las operaciones que se realizan para localizar la causa
de una avería. En idioma inglés se denomina “troubleshooting”.
La experiencia del técnico que realiza la localización de averías es un factor muy
importante que permite en ocasiones que se pueda reducir el tiempo de localización o
los procedimientos necesarios. Pero como norma general se deben utilizar técnicas y
equipos específicos para poder asegurar una buena diagnosis del problema y evitar
errores.
En muchos talleres nos encontramos con que la localización de averías se centra en ir
cambiando piezas y componentes del vehículo hasta solucionar el problema. Este tipo
de operación tiene un gran coste para el usuario y para el propio taller. El usuario debe
pagar por materiales y componentes innecesarios, además de la mano de obra. Y por
otro lado el taller estará desmostrando poca profesionalidad, lo cual afectará su
credibilidad a medio plazo.
En estos apuntes nos centraremos en técnicas de localización de averías en los
sistemas eléctricos.
Existen múltiples técnicas de diagnosis. A continuación veremos una clasificación que
divide los métodos en guiados y no guiados.
Métodos guiados:

 Manuales técnicos y diagramas de flujo para gestión de averías.

 Lecturas de códigos de averías y data loggers

 Análisis de averías guiado mediante equipos de diagnosis

Métodos no guiados:

 Documentación técnica y esquemas eléctricos

 Medida de valores reales y actuaciones

 Lectura de parámetros con conectores en paralelo y otros sistemas de medida

6.- Métodos guiados
Manuales técnicos y diagramas de flujo
Una de las mejores formas de diagnosticar una avería es conocer el funcionamiento
del sistema que se está investigando, incluyendo sus diagramas de funcionamiento,
esquemáticos, diagramas eléctricos, neumáticos, hidráulicos etc. Toda esta
información la podemos encontrar en los manuales técnicos del vehículo, los cuales
muchas veces incluyen también diagramas de flujo para la localización de averías
típicas, e incluso procedimientos de comprobación necesarios para una localización
correcta.
Actualmente la información técnica se puede obtener del propio fabricante,
normalmente en formato digital, pues los formatos en papel se usan cada vez menos.
Pero también se puede encontrar información técnica en formato papel a través de
varias publicaciones que mensualmente emiten revistas con resúmenes de los
manuales del fabricante.
Otra opción muy interesante y cada vez más generalizada es la inclusión de la
documentación técnica en los equipos de diagnosis. Esta opción suele ser habitual en
equipos de diagnosis multimarca mediante el pago anual de una suscripción a este
tipo de servicios, de forma que podemos tener mucha información técnica de muchos
fabricantes en nuestro equipo de diagnosis.
Existe también una tercera opción respecto a la utilización de documentación técnica,
se trata de los software de mantenimiento, como Autodata,Workshop Data, Tolerance,
etc. Estas aplicaciones incluyen documentación técnica y procedimientos para la
localización de averías.

Figura: ejemplo de diagrama de flujo para averías eléctricas

Lectura de códigos de avería (DTC, Diagnostic Trouble Code)

Es un método muy importante y uno de los más utilizados actualmente por cómodo y
rápido. El procedimiento de lectura de códigos de averías se inicia conectando una
máquina de diagnosis al vehículo y la posterior lectura de los códigos.

Hay que señalar que la lectura por si misma de un código de error no me da la

solución a una avería. Por ejemplo: el sistema de diagnosis me puede indicar que no
hay lectura de temperatura de agua, lo cual acota mucho el procedimiento de
diagnosis. Pero el problema no se debe solucionar por la vía rápida, cambiando
directamente la sonda de temperatura, hay que comprobar el cableado y la propia
sonda antes de proceder al cambio de la misma. Estas comprobaciones las podemos
encontrar en la documentación técnica del vehículo.

Recordemos que tan importante es realizar una medida de forma correcta, como es
importante comparar los valores tomados con los valores de referencia o del
“fabricante” para poder si los parámetros medidos están dentro de límites.

Respecto a los DTC señalaremos los siguientes puntos:

 Existe una lista estandarizada (SAE-ISO) de códigos de avería que tienen un

formato alfanumérico. Estos códigos consisten en una letra seguida de un cero.
La letra es la abreviatura del sistema donde está la avería en inglés. A
continuación le siguen cuatro números que detallan las características. Las
letras son P (Powertrain) para motor, caja y diferencial; B (Body) para
carrocería, que incluye climatización, confort, airbags, etc.; C (chassis) para los
sistemas que interactúan con el chasis, como frenos, suspensión, control de
estabilidad, etc.; U (network), códigos de avería de las redes de comunicación.

 Los fabricantes pueden incluir sus propios códigos de avería y no suelen estar
unificados. Suelen mostrarse en los equipos de diagnosis mediante un código
de 4 o 5 números o mediante otros códigos. No debemos confundir estos
códigos con los normalizados.

 Recordemos nuevamente que si el código de avería indica fallo en un sensor,

el fallo puede también deberse al conector, el cableado, la centralita, etc, y no
solo al propio sensor. Por ello antes de sustituir hay que realizar
comprobaciones complementarias.

 Las averías las podemos clasificar en temporales y permanentes. El software

de la unidad de control establece que averías son temporales y cuales
permanentes en función de las condiciones que se programen.

 No todos los códigos encienden una lámpara de avería en el tablero. Puede

haber códigos DTC aunque no haya ningún piloto encendido.

 Con los equipos de diagnosis se pueden borrar las averías o códigos DTC, de
forma que cuando tenemos una avería, al borrarla, si se trata de una avería
permanente volverá a aparecer el código DTC o incluso en ocasiones no se
permite el borrado de la avería. Si vamos a borrar una avería temporal
 debemos tener en cuenta el tipo de código de avería, pues es probable que no
se vuelva a reproducir a corto plazo.

 Es muy interesante señalar que muchas averías se quedan almacenadas junto

con los valores de los parámetros del sistema al que pertenecen o de varios
sistemas. Este tipo de datos o “freeze frame o freeze data” (datos congelados),
ofrecen una información muy valiosa al técnico pues muestran los datos de
sensores y actuadores en el momento de producirse el fallo, de forma que
pueden utilizarse para detectar la avería.

 Hay fabricantes que cada vez que se produce una avería, establecen un código
denominado Readiness, que consisten en un segundo registro de averías que
no se borra al borrar los DTC. De esta forma si se borran los DTC o se
desconecta la batería, no se pierde la información. Si una avería se ha
solucionado correctamente, debe borrarse de esta memoria.

DTC Explicación de la avería

P0111 Señal de avería de la temperatura de aire aspirado

P0135 Calefacción sondas lambda delante del catalizador

P0141 Calefacción sondas lambda detrás del catalizador

P0301 Detección de fallos de encendido, cilindro 1

P0340 Señal del transmisor del árbol de levas de escape

P0505 Activación de ajuste de ralentí, bobina de apertura

P0604 Defecto en UCE, memoria RAM interna

Tabla de DTC normalizados

DTC Code Text

00756 Left Vent Temperature Sensor -G150

00757 Left Vent Temperature Sensor -G151

00758 Secondary Air Injection System (Air)

00759 Left Vent Temperature Regulator -G155

00760 Right Vent Temperature Regulator (Actuator) -G156

00761 Diagnostic Trouble Code Stored in Control Unit

00762 Fuel Injector(s) -N181

00763 Drive Side Gas Pressure Sensor -G147

Tabla de ejemplos de avería propios de fabricante (Volkswagen)

Memorizadores de datos (data loggers)

Los memorizados de datos se conectan directamente al conector OBD-II y contienen

una memoria interna de gran capacidad, en la cual, mientras se conduce, se guardan
gran cantidad de datos, con el objetivo de poder visualizarlos posteriormente en un
ordenador. Es un método muy adecuado para averías esporádicas.

Figura: imagen de memorizadores de datos.

7.- Métodos no guiados

Los métodos no guiados de diagnosis de averías son todos aquellos métodos en los
que no existe un procedimiento o guia a seguir para la detección de la avería.

Existen muchas averías que no se pueden resolver mediante los métodos guiados
porque no generan un DTC, ni quedan registradas en los Data Loggers, ni existen
procedimientos de búsqueda de la avería en la documentación técnica del fabricante.

A continuación citamos algunos de los muchos métodos que existen para la

realización de búsqueda de averías de forma no guiada:

- Documentación técnica y esquemas

- Equipos de diagnosis que muestran valores reales y actuaciones de los sistemas.

- Equipos de conexión en paralelo

Documentación técnica y esquemas

El técnico debe utilizar la documentación técnica para comprender el funcionamiento
del sistema y utilizar los esquemas funcionales y esquemas eléctricos para poder
realizar un procedimiento de búsqueda de averías.

Es importante que los esquemas eléctricos y funcionales del sistema que se está
investigando sean los correspondientes al modelo de vehículo.

Con la utilización de equipos de comprobación eléctrica como un polímetro, un

detector de tensión y un osciloscopio cuando sea necesario, se puede comprobar la
funcionalidad de un sistema eléctrico con el objetivo de detectar fallos en el mismo.

En algunos esquemas eléctricos y en la documentación técnica se incluyen datos de

control como valores de tensiones, formas de onda, valores de componentes, etc.

Equipos de diagnosis que muestran valores reales y actuaciones de los

sistemas

La gran mayoría de equipos de diagnosis actuales incluyen la posibilidad de mostrar

los valores en tiempo real de los parámetros de un sistema. Este tipo de lectura en
tiempo real es muy útil para detectar averías, pues podemos comparar los valores
medidos con los valores establecidos por el fabricante, de forma que si un parámetro
está fuera de límites es un claro indicador de un funcionamiento anómalo. Esta función
también nos sirve para detectar si un dispositivo de mando funciona de forma
adecuada, pues cuando se activa el dispositivo (P. ej: un pulsador) se muestra en el
equipo que se ha recibido la orden de accionamiento, de forma que podemos
descartar un fallo en el dispositivo o su cableado.

Otra gran funcionalidad de los equipos de diagnosis es la comprobación de

actuadores. Se trata de una función que permite comprobar si los dispositivos
actuadores de un sistema funcionan de forma adecuada, como P. ej: un motor, un
electroimán, una válvula, un piloto indicador, un dispositivo de iluminación, etc. Desde
el equipo de diagnosis podemos ordenar la activación y desactivación de estos
elementos y de esta forma podemos comprobar si el dispositivo funciona de forma
adecuada, lo cual nos ahorra costosas comprobaciones y desmontajes.

Las comprobaciones de valores reales y actuadores es un respaldo que siempre

utilizamos en los métodos guiados cuando se presentan DTC.

Recordemos también, que ocasiones no se muestran DTC cuando los valores reales o
las actuaciones están fuera de los límites establecidos, pues solo se generan DTC en
determinados casos donde la causa en bastante clara.

Conexión en paralelo

Se trata de una de las técnicas más completas. Consiste en conectar una caja de
derivación o caja de bornes (break out box) a la centralita o dispositivo que se quiere
comprobar. Para posteriormente medir con un polímetro eléctrico o mediante
osciloscopio, las diferentes señales que entran y salen del dispositivo. Es muy
importante conocer los valores que deben tener los parámetros y las formas de onda
de las señales para de estar forma hacer las debidas comparaciones.