PN370 0041 ST Rep 52100 - 0

FAM América Latina Maquinarias LTDA
FASE EJECUCIÓN (EXE)

PROYECTO SPENCE RIPIOS DUMP CAPACITY (SRDC)
DETALLE DE CARGAS DINÁMICAS

CORREA 41-CV-027 (REUBICADA)
PN370-0041-ST-REP-52100
REVISI N “0
BHP – Metales Base / Gerencia de Desarrollo de Proyectos
FASE EJECUCIÓN (EXE) PROYECTO SPENCE RIPIOS DUMP CAPACITY (SRDC)
DETALLE DE CARGAS DINÁMICAS CORREA 41-CV-027 (REUBICADA)
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Elaborado por Fecha Firma Cargo
E. Frenzel 13.10.2021 E. Frenzel Ingeniero Mecánico

Revisado por Fecha Firma Cargo
J. Barten 13.10.2021 J. Barten Especialista

Aprobado por Fecha Firma Cargo
B. Barraza 13.10.2021 B. Barraza Gerente de Proyecto
Aprobado por Fecha Firma Cargo
J. Angulo Gerente de Proyecto BHP
Revisión Fecha Emitido para Observación
A 27.07.2021 Coordinación Interna
B 06.09.2021 Revisión y Comentarios
0 13.10.2021 Construcción
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CONTENIDO
1.0 INTRODUCCIÓN 4
2.0 OBJETIVO Y ALCANCE 5
2.1. Objetivo 5
2.2. Alcance 5
3.0 TRANSPORTADOR 41-CV-027 6
3.1. Parametrización 6
3.2. Modelo de simulación del transportador de correa con el tripper car en
posición de cabeza 7
3.3. Resultados de casos de carga y operación 1 del transportador de correa
en posición de cabeza 8
en posición de cabeza 12
3.5. Modelo de simulación del transportador de correa con el tripper car en
posición de cola 16
en posición de cola 17
en posición de cola 20
3.8. Evaluación y resumen 21
3.8.1. Dimensionamiento de la cinta de transporte 21
3.8.2. Fuerza de tracción del tambor motriz 22
3.8.3. Capacidad de tracción del tambor motriz 22
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1.0 INTRODUCCIÓN
El presente Estudio Fase de Definición (DPS) se enmarca en el proyecto Spence Ripios

Dump Capacity (SRDC), el cual tiene como propósito dar continuidad operacional al actual
proceso de lixiviación en pilas, extracción por solventes y electro obtención, mediante el
diseño de un nuevo botadero de ripios. Este proyecto se ha configurado de acuerdo con la
vida útil del Asset Spence (LoA vigente, OBP).
El requerimiento de contar con un nuevo botadero de ripios está dado por la proximidad al
término del llenado total del botadero de ripios existente en junio de 2022 (FY22), quedando
un saldo de ripios que se producirán entre julio 2022 (FY23) y junio de 2025 (FY25), los
que serán acopiados en el nuevo botadero de ripios SRDC.
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2.0 OBJETIVO Y ALCANCE
2.1. Objetivo
Los estados no estacionarios de los casos críticos de carga y operación se analizan más
detalladamente con la ayuda de la simulación dinámica. Las amplitudes de oscilaciones
resultantes de los efectos dinámicos que se generan temporalmente, pueden producir
fuerzas de tensión de cinta máximos y mínimos. Por esta razón, el análisis de los
transportadores de correa se enfoca principalmente en la capacidad de accionamiento de
los tambores impulsores y en las cargas máximas de los tambores de cinta.
Por lo anterior presente documento tiene como objetivo presentar la memoria de cálculo
mecánica, desde el punto de vista dinámico, de la correa transportadora 41-CV-027, la cual
es existente reubicada.
2.2. Alcance
El alcance de esta memoria de cálculo contempla la revisión de los principales

componentes mecánicos de la correa transportadora 41-CV-027, para un correcto
dimensionamiento y diseño.
El análisis dinámico se realiza con el software de simulación SimulationX de la empresa

ESI ITI GmbH. SimulationX permite la simulación de sistemas físicos-técnicos que también
se llaman sistemas multi-dominio. La estructura de un modelo de simulación se basa en
una red de sistemas parciales, asignados a distintas áreas técnicas (por ejemplo, técnica
de transporte, mecánica, electrónica, tecnología de control, etc.). Las masas que el
transportador mueve, se reducen al tamaño de puntos y se distribuyen entre las secciones
de cálculo. El material y la cinta de transporte se reproducen como punto de masa
translacionales. Los tambores de cinta, polines y unidades motrices se consideran como
puntos de masa rotacionales con sus momentos de inercia. La cinta se describe a través
de elementos de resorte de amortiguación que representa las propiedades elásticas de la
cinta. Las resistencias al movimiento se describen como puntos de fricción y las
resistencias por inclinación como fuerzas externas.
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3.0 TRANSPORTADOR 41-CV-027
3.1. Parametrización
La Tabla 1 muestra los parámetros básicos del transportador 41-CV-27 y la Figura

1 representa la estructura esquemática. El sistema se opera con dos sistemas
de accionamiento. Los accionamientos se encuentran en la cabeza del sistema. La
estación de cabeza se compone de una polea de cabeza/descarga, una polea motriz y
una polea tensora. La tensión de tracción de cinta requerida se genera con un cabrestante
(huinche tensor). En la estación de cola se encuentra una polea de cola. El control de
potencia entre el motor y el reductor se realiza con un acoplamiento hidráulico regulado.
La detención del transportador se realiza con frenos mecánicos separados.
Tabla 1 Parámetros básicos del transportador 41-CV-027
Datos técnicos
Material de transporte Mineral lixiviado -
Densidad aparente 1,8 t/m³
Caudal másico 5300 t/h
Velocidad de transporte 6,22 m/s
Longitud máxima de transporte 772 m
Cinta
Tipo de cinta ST 1600 10/6 -
Ancho de cinta 1219 mm
Masa por metro de cinta 37,8 kg/m
Módulo Elasticidad cinta 116000 N/mm
Polines en el lado de carga
Cantidad 3 -
Diámetro 178 mm
Distancia entre polines 1500 mm
Largo de cada polín individual 552,5/315/552,5 mm
Polines en el lado de retorno
Cantidad 2 -
Diámetro 178 mm
Distancia entre polines 4500 mm
Largo de cada polín individual 700/700 mm
Diámetro de tambor
Polea de cola 800 mm
TC Polea de cabeza 1000 mm
TC Polea deflectora 1 1000 mm
TC Polea deflectora 2 1000 mm
Polea de cabeza 1000 mm
Polea motriz 1230 mm
Polea tensora 1000 mm
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Sistema motriz
Potencia 2x485 kW
Control de potencia Acoplamiento hidráulico fluido controlado -
Factor de transmisión reductor
16,354 -
(Ratio)
Par de freno máximo 2x1100 Nm
Estación tensora Tensión rígida de cabrestante -
Trayecto pretensor 1372 mm
Figura 1 Estructura esquemática 41-CV-027
El comportamiento dinámico del transportador se examina considerando los casos de

carga y operación críticos que se detectaron en el cálculo cuasi-estático. El enfoque está
puesto en la capacidad de tracción y en las cargas máximas de la polea motriz de la cinta
de transporte. Se analizó el comportamiento de arranque y frenado del transportador con
carga máxima (Caso de carga y operación 1) y sin carga (caso de carga y operación 2). La
detención por inercia del transportador sin activación de los frenos se consideró no crítico,
porque el comportamiento de arranque es idéntico a los dos casos 1 y 2 y en la detención
por inercia no se espera que se produzcan efectos dinámicos. Para ambos casos de
operación, el tripper car se colocó en la posición más crítica, según la Figura. 1.
3.2. Modelo de simulación del transportador de correa con el tripper car en posición de
cabeza
La Fig. 2 muestra el modelo de simulación en SimulationX®. El trayecto de transporte se

dividió en 7 secciones de cinta de una longitud prácticamente idéntica, para que en el
cálculo numérico no se produzcan efectos desfavorables en el comportamiento elástico de
la cinta. Las flechas amarillas en el área de la cinta indican la inclinación del trayecto de
transporte. Los componentes de las estaciones de cola y cabeza corresponden a la
descripción del transportador en el capítulo Parametrización. El sistema se complementa
con las secciones de subida y bajada del tripper car.
La estructura del sistema de accionamiento se explica de izquierda a derecha. Por el lado
de marcha lenta se encuentran los momentos de inercia de masa de la brida (flange) con
la marcha correspondiente (gear1). Por el lado de rotación rápida se encuentran las
inercias de masa del reductor (J_gear1) y frenos dobles (brake), el bloque de función del
freno (brake1, el momento de inercia de masa del lado secundario del acoplamiento
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hidráulico hidrodinámico (FC_S), el bloque de función de un área de fricción como

aproximación de un acoplamiento de fluidos (FC_Coupling), el momento de inercia de
masa del lado primario del acoplamiento hidráulico hidrodinámico (FC_P) y el modelo de
un motor asíncrono (machine). Ambos mecanismos de accionamiento idénticos se unen
en un sistema, pero se considera el arranque desfasado con dos funciones de arranque
con el momento transmitido por los dos acoplamientos de fluidos. El comportamiento de
transmisión del acoplamiento de fluidos es representado por la curva característica
(FC_Curve y FC_Curve_4), las dos funciones de arranque (startUp1 & startUp4) y el
comportamiento temporal (pT).
Figura 2 Modelo de simulación 41-CV-027 en posición de cabeza
3.3. Resultados de casos de carga y operación 1 del transportador de correa en posición

de cabeza
El caso de carga y operación describe el arranque y el frenado del transportador con carga
máxima.
Previo al arranque del transportador, se define un tiempo de pretensión de 5 segundos
para alcanzar el estado de equilibrio numérico y el establecimiento del trayecto de
pretensión. En este tiempo, se pretensa la cinta elástica en los tramos de carga y retorno.
Después arranca la máquina E1 y, dos segundos después, arranca la máquina E2. El
desfase sirve para soltar las fuerzas de adhesión transientes en el sistema y para evitar
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que impulsos actúen sobre la cinta de transporte. El transportador 41-CV-27 no está

equipado con un accionamiento regulado (llenado controlado). Por eso, el comportamiento
de arranque está dado principalmente por el comportamiento de transmisión del
acoplamiento hidrodinámico TVVSNC 750 de VOITH, ver Fig. 3. El tiempo de arranque
resultante es de 55 segundos.
Figura 3 Curva característica simulada por el fabricante VOITH TVVS 750 para 41-CV-027 –
lleno
La Fig. 4 muestra el comportamiento de arranque/detención simulado del 41-CV-27.
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Figura 4 Caso de operación 1: 41-CV-027 – Comportamiento de arranque/detención
En el arranque del sistema, de acuerdo a la curva característica del fabricante del

acoplamiento de fluidos, ambos acoplamientos hidráulicos transmiten en conjunto un
momento máximo de 7080 Nm. La vibración básica durante el arranque se inicia a través
de la generación del momento del acoplamiento hidráulico. En la simulación, el frenado se
inició después de 80 segundos. El tiempo de frenado es de 13 segundos y corresponde al
valor esperado del cálculo cuasi-estático.
En la Fig. 5 se muestran las fuerzas de tracción de la cinta que se presentan en la polea

motriz (curva naranja) y en polea de cola (curva verde). Durante el arranque, en la polea
motriz se genera una tracción de cinta dinámica de 264 kN. En el área de cola en la polea
de cola, se genera una tracción de cinta máxima de 166 kN durante el frenado.
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Figura 5 Caso de operación 1: Tracciones de cinta en polea motriz y de cola
El análisis de las distintas secciones de la cinta en el tramo de carga se muestra en Fig. 6.

Durante la fase de arranque, en la sección 7 antes de la polea de descarga se genera una
tracción de cinta dinámica de 262 kN. El tramo de retorno no se analizó por separado,
porque en la Fig. 5 ya se mostró que los valores máximos se producen en el tramo de
carga.
Figura 6 Caso de operación 1: Tracciones de cinta en el tramo de carga
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La capacidad de tracción de la polea motriz se analiza en la Fig. 7. La curva verde muestra

el coeficiente de fricción en el transcurso del tiempo. El deslizamiento se determina
comparando el coeficien e de f icci n m imo po ible ( máx) de la polea motriz con el
coeficien e de f icci n e e ido ( erf). Para la simulación se determinó n máx. = 0,4. Al
alcanzar el momento máximo transmitido de los acoplamientos de fluidos durante el
arranque, se determina un coeficiente de fricción e e ido de erf = 0,348. Este valor es
suficiente para que la polea motriz mantenga la tracción bajo condiciones desfavorables.
Figura 7 Caso de operación 1: Coeficiente de fricción y comportamiento de deslizamiento

de cabeza
El caso de carga y operación 2 describe el arranque y el frenado del transportador sin carga
(vacía). El análisis del comportamiento del sistema se realiza en forma análoga al capítulo
Resultados del caso de carga y operación 1. En la Fig. 8 se muestra la curva característica
simulada del acoplamiento de fluidos del 41-CV-27 en estado vacío.
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Figura 8 Curva característica de arranque simulada por el fabricante VOITH TVVS 750 para
41-CV-027 - vació
Fig. 9 muestra el comportamiento de arranque/detención de transportador vacío en el

cálculo dinámico del transportador de correa. Previo al arranque del transportador, se
define un tiempo de pretensión de 5 segundos para alcanzar el estado de equilibrio
numérico y el establecimiento del trayecto de pretensión. Según la curva característica del
fabricante del acoplamiento de fluidos, el tiempo de arranque es de 12 segundos. En el
arranque del sistema, ambos acoplamientos hidráulicos transmiten en conjunto un
momento máximo de 5548 Nm, que, según lo esperado, es menor que en el transportador
con carga máxima. El tiempo de frenado en este caso de carga es de 11,5 segundos, lo
cual supera lo esperado al compararlo con los cálculos cuasi-estáticos. Este hecho se
puede explicar a partir de la Fig. más detallada del acoplamiento de fluidos, que al frenar
no se corta completamente, sino sigue transmitiendo un momento residual propulsor
proveniente de la inercia del motor.
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Figura 9 Caso de operación 2: Comportamiento arranque/detención

motriz (curva naranja) y en polea de cola (curva verde). Durante el arranque en la polea
motriz se genera una tracción de cinta dinámica de 215 kN. En el área de cola en la polea
de cola, en el tramo de retorno se genera una tracción de cinta dinámica máxima de 155
kN también durante el arranque.
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Los análisis de las distintas secciones de la cinta en el tramo de carga se muestran en Fig.
11. Durante el arranque, en la sección 8 de la cinta se genera una tracción dinámica de
cinta de 212 kN. En forma análoga al caso de carga y operación 1, el tramo de retorno no
se analizó por separado, porque los valores máximos de las tracciones de cinta se
producen en el tramo de carga
Figura 11 Caso de operación 2: Tracciones de cinta en tramo de carga
La capacidad de tracción de la polea motriz en este caso de carga y operación se analiza

en Fig. 12. La curva verde muestra el coeficiente de fricción en el transcurso del tiempo.
Para la simulación se determinó un coeficiente de fricci n m imo de máx. = 0,4. Al
alcanzar el momento máximo transmitido de los acoplamientos de fluidos durante el
f enado, e de e mina n coeficien e de f icci n e e ido de erf = 0,285. El valor requerido
es lo suficientemente pequeño para garantizar la capacidad de tracción de la polea motriz
en todos los casos de operación del caso de carga.
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3.5. Modelo de simulación del transportador de correa con el tripper car en posición de
cola
El modelo de simulación está estructurado de manera análoga al capítulo 3.2. La cantidad

de secciones se ha mantenido y el tripper car está posicionado en la cola, ver Fig. 13
Figura 13 Modelo de simulación 41-CV-027 en posición de cola
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de cola
El caso de carga y operación 3 describe el arranque y el frenado del transportador con

carga máxima con el tripper car posicionado en la cola. El desarrollo de la simulación
corresponde a la descripción en el capítulo 3.3.
Por falta de curvas características exactas del acoplamiento de fluidos TVVSNC 750 de
VOITH para el caso de operación 3, para aproximarse se utilizó la curva característica para
el transportador vacío en posición de cabeza, caso de operación 2, ver Fig. 8, porque tiene
inercias parecidas.
cálculo dinámico del transportador de correa. Igual que en los casos de operación 1 y 2,
previo al arranque del transportador, se define un tiempo de pretensión de 5 segundos
pretensión. El tiempo de arranque es de 23 segundos. El momento máximo transmitido por
ambos acoplamientos es de 5830 Nm. El tiempo de frenado en este caso de carga es de
10 segundos.

motriz (curva naranja) y en polea de cola (curva verde). Durante el arranque de la polea
motriz se genera una tracción de cinta dinámica de 210 kN. En el área de cola en polea de
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cola, en el tramo de retorno se genera una tracción de cinta dinámica máxima de 137 kN
también durante el arranque.
se analizó por separado, porque los valores máximos de las tracciones de cinta se
producen en el tramo de carga.
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Figura 16 Caso de operación 3: Tracciones de cinta en el tramo de carga
La capacidad de tracción de la polea motriz en este caso de carga y operación se analiza

en Fig. 17. La curva verde muestra el coeficiente de fricción en el transcurso del tiempo.
Para la simulación se determinó un coeficiente de fricci n m imo de máx. = 0,4. En el
momento de la activación de los frenos durante el proceso de frenado, se determina un
coeficien e de f icci n e e ido de erf = 0,345. El valor requerido es lo suficientemente
pequeño para garantizar la capacidad de tracción de la polea motriz en todos los casos de
operación del caso de carga.
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de cola
El caso de carga y operación 4 describe el arranque y el frenado del transportador sin carga
con el tripper car posicionado en la cola. El desarrollo de la simulación corresponde a la
descripción en el capítulo 3.3.
Para el caso de operación 4, tampoco se dispone de una curva característica del
acoplamiento de fluidos TVVSNC 750 de VOITH. Para aproximarse, se utiliza la curva
característica para el transportador vacío en posición de cabeza, caso de operación 2, ver
Fig. 8.

cálculo dinámico del transportador de correa. Igual que en los casos de operación 1 y 2,
previo al arranque del transportador, se define un tiempo de pretensión de 5 segundos
pretensión. El tiempo de arranque es de 10 segundos. El momento máximo transmitido
por ambos acoplamientos de fluidos es de 5270 Nm. El tiempo de frenado en este caso
de carga es de 11,8 segundos.

motriz (curva naranja) y en la polea de cola (curva verde). Durante el arranque la polea de
cola se genera una tracción de cinta dinámica de 205 kN. En el área de cola de polea de
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cola, en el tramo de retorno se genera una tracción de cinta dinámica máxima de 147 kN
también durante el arranque.
se analiza en forma separada, porque los valores máximos de las tracciones de cinta se
producen en el tramo de carga.
3.8. Evaluación y resumen
El análisis ha demostrado que los valores extremos en estado completamente cargado se

presentan con el tripper car en posición de cabeza. A continuación, se evalúan los
resultados de la resistencia requerida de la cinta, la fuerza de tensión resultante en el
tambor motriz y la capacidad de tracción del tambor motriz y se comparan con los
parámetros proyectados.
3.8.1. Dimensionamiento de la cinta de transporte
La resistencia requerida de la cinta se calcula con la fórmula siguiente. El factor de

seguridad de la cinta es 6,7 y la resistencia máxima de la cinta es 1600 N/mm.
𝑁 𝑓 𝑒𝑟 𝑎 𝑚á . 𝑟𝑎𝑐. 𝑐𝑖𝑛 𝑎 𝑁
𝑟𝑒𝑠𝑖𝑠 . 𝑟𝑒𝑞. 𝑟𝑎𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑐𝑖𝑛 𝑎 ∗ 𝐹𝑎𝑐 𝑜𝑟 𝑠𝑒𝑔 𝑟. 𝑐𝑖𝑛 𝑎
𝑚𝑚 𝐴𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑐𝑖𝑛 𝑎 𝑚𝑚
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231 10 𝑁 𝑁 𝑁
𝑟𝑒𝑠𝑖𝑠 . 𝑟𝑒𝑞. 𝑟𝑎𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑐𝑖𝑛 𝑎 ∗ 6,7 1270 1600
1219 𝑚𝑚 𝑚𝑚 𝑚𝑚
Los cálculos muestran que no se excede la resistencia máxima de la cinta.
3.8.2. Fuerza de tracción del tambor motriz
Para el tambor motriz, en la fase de diseño se estableció una fuerza de tracción de Fmáx.
= 273 kN. La simulación determina en el arranque del caso de carga y operación 1 que
hay una fuerza máxima existente de tensión de la cinta de Fvor = 264 kN.
𝐹 273 𝑘𝑁 𝐹 264 𝑘𝑁
Según este cálculo, el tambor motriz (polea motriz) tiene un dimensionamiento adecuado
para los requerimientos del proyecto.
3.8.3. Capacidad de tracción del tambor motriz
Pa a la im laci n e de e min n coeficien e de f icci n m imo de máx. = 0,4. Durante

el proceso de arranque en el caso de carga y operación 1 se determinó un coeficiente de
f icci n e e ido de erf = 0,348.
0,4 0,348
Este valor es suficiente para que el tambor motriz mantenga la tracción bajo condiciones
desfavorables.
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2.0 OBJETIVO Y ALCANCE

El alcance de esta memoria de cálculo contempla la revisión de los principales

El análisis dinámico se realiza con el software de simulación SimulationX de la empresa

3.0 TRANSPORTADOR 41-CV-027

La Tabla 1 muestra los parámetros básicos del transportador 41-CV-27 y la Figura

Tabla 1 Parámetros básicos del transportador 41-CV-027

Figura 1 Estructura esquemática 41-CV-027

El comportamiento dinámico del transportador se examina considerando los casos de

La Fig. 2 muestra el modelo de simulación en SimulationX®. El trayecto de transporte se

hidráulico hidrodinámico (FC_S), el bloque de función de un área de fricción como

Figura 2 Modelo de simulación 41-CV-027 en posición de cabeza

3.3. Resultados de casos de carga y operación 1 del transportador de correa en posición

que impulsos actúen sobre la cinta de transporte. El transportador 41-CV-27 no está

La Fig. 4 muestra el comportamiento de arranque/detención simulado del 41-CV-27.

Figura 4 Caso de operación 1: 41-CV-027 – Comportamiento de arranque/detención

En el arranque del sistema, de acuerdo a la curva característica del fabricante del

En la Fig. 5 se muestran las fuerzas de tracción de la cinta que se presentan en la polea

Figura 5 Caso de operación 1: Tracciones de cinta en polea motriz y de cola

El análisis de las distintas secciones de la cinta en el tramo de carga se muestra en Fig. 6.

Figura 6 Caso de operación 1: Tracciones de cinta en el tramo de carga

La capacidad de tracción de la polea motriz se analiza en la Fig. 7. La curva verde muestra

Figura 7 Caso de operación 1: Coeficiente de fricción y comportamiento de deslizamiento

3.4. Resultados de casos de carga y operación 2 del transportador de correa en posición

Fig. 9 muestra el comportamiento de arranque/detención de transportador vacío en el

Figura 9 Caso de operación 2: Comportamiento arranque/detención

En la Fig. 10 se muestran las fuerzas de tracción de la cinta que se presentan en la polea

Figura 10 Caso de operación 2: Tracciones de cinta en polea motriz y de cola

Figura 11 Caso de operación 2: Tracciones de cinta en tramo de carga

La capacidad de tracción de la polea motriz en este caso de carga y operación se analiza

Figura 12 Caso de operación 2: Coeficiente de fricción y comportamiento de deslizamiento

El modelo de simulación está estructurado de manera análoga al capítulo 3.2. La cantidad

Figura 13 Modelo de simulación 41-CV-027 en posición de cola

3.6. Resultados de casos de carga y operación 3 del transportador de correa en posición

El caso de carga y operación 3 describe el arranque y el frenado del transportador con

Figura 14 Caso de operación 3: Comportamiento arranque/detención

En la Fig. 15 se muestran las fuerzas de tracción de la cinta que se presentan en la polea

Figura 15 Caso de operación 3: Tracciones de cinta en polea motriz y de cola

Figura 16 Caso de operación 3: Tracciones de cinta en el tramo de carga

La capacidad de tracción de la polea motriz en este caso de carga y operación se analiza

Figura 17 Caso de operación 3: Coeficiente de fricción y comportamiento de deslizamiento

3.7. Resultados de casos de carga y operación 4 del transportador de correa en posición

Fig. 18 muestra el comportamiento de arranque/detención de transportador vacío en el

Figura 18 Caso de operación 4: Comportamiento arranque/detención

En la Fig. 19 se muestran las fuerzas de tracción de la cinta que se presentan en la polea

Figura 19 Caso de operación 4: Tracciones de cinta en polea motriz y de cola

3.8. Evaluación y resumen

El análisis ha demostrado que los valores extremos en estado completamente cargado se

3.8.1. Dimensionamiento de la cinta de transporte

La resistencia requerida de la cinta se calcula con la fórmula siguiente. El factor de

Los cálculos muestran que no se excede la resistencia máxima de la cinta.