Contenido

1. INTRODUCCION..............................................................................................................................2
2. ANTECEDENTES..............................................................................................................................2
3. DIMENSIONAMIENTO DE LOS ELEMENTOS....................................................................................3
3.1. Viga Longitudinal....................................................................................................................3
3.2. Diafragmas..............................................................................................................................5
3.3. Cargas.....................................................................................................................................5
3.3.1. Cargas permanentes.......................................................................................................5
3.3.2. Cargas vivas de vehículos................................................................................................6
3.3.3. Fuerza de frenado...........................................................................................................8
3.3.4. Cargas de viento.............................................................................................................8
3.3.5. Cargas de Sismo............................................................................................................10
3.3.6. Temperatura Uniforme.................................................................................................12
3.3.7. Gradiente de Temperatura............................................................................................12
3.3.8. Solicitaciones provocadas por deformaciones superpuestas........................................12
3.4. Análisis Estructural...............................................................................................................14
3.4.1 FILOSOFIA DE DISEÑO Y ESTADOS LIMITES...................................................................14
3.4.2 ETAPA FINAL..................................................................................................................15
3.4.3 FORMAS DE MODO.......................................................................................................16
3.4.4 SOLICITACIONES DEL ANALISIS ESTRUCTURAL..............................................................17
3.5 RESULTADOS DEL ANALISIS PARA LOS DIFERENTES ESTADOS DE CARGA..............................20
3.5.1 Deformaciones máximas para Camión de diseño y tándem de diseño.........................20
3.5.2 Deformaciones máximas producto de los sismos en la dirección Y-Y............................20
3.5.3 La Contraflecha.............................................................................................................21
3.6 RESULTADOS DEL ANALISIS DE LA LOSA ARMADA................................................................21
ANEXOS................................................................................................................................................22

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1. INTRODUCCION
El presente estudio comprende el diseño y calculo estructural del puente MolinoHuayco

Región : Ayacucho

Provincia : La Mar

Distrito : Santillana, Sivia y Llochegua

Altitud : 2,114.60 m.s.n.m

Ilustración 1 Vista de la ubicación del Puente MolinoHuaycco

2. ANTECEDENTES
La tipología de la superestructura aprobada para el Puente MolinoHuayco corresponde a un puente
recto de un tramo con apoyos simples de sección compuesta, vigas longitudinales de acero y losa de
concreto armado, por su rápido proceso de construcción y la facilidad de acceso al lugar.

Ilustración 2 Vista del Modelamiento del Puente MolinoHuayco

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3. DIMENSIONAMIENTO DE LOS ELEMENTOS
3.1. Viga Longitudinal
Sección Compuesta

Ilustración 3 Viga 01

Ilustración 4 Propiedades Viga 01

3
 Ilustración 5 Viga 02

Ilustración 6 Propiedades Viga 02

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 3.2. Diafragmas

Ilustración 7 Viga Diafragma

Ilustración 8 Vista en planta y elevación del puente con los elementos definidos

3.3. Cargas
3.3.1. Cargas permanentes
Esta sección se especifica las cargas y fuerzas mínimas a ser considerada, los estados límite de
aplicación, los factores de carga y las combinaciones de carga utilizadas para el diseño del puente
MolinoHuayco.

Cuando se proporcionan varios niveles de desempeño, la selección del nivel de desempeño del
diseño es responsabilidad del proyectista

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 Peso propio
Se ha determinado el peso total de la superestructura de manera automática, computando el peso
del concreto y el peso del acero, así tenemos:

Ilustración 9 Tabla de Peso propio

3.3.2. Cargas vivas de vehículos

Numero de Vías.
El numero de vías considerado en el diseño es de 1.

Diseño con cargas Vivas de Vehiculos

La carga viva designada es el HL-93, que consiste de una combinación de:

 Camión de diseño o tándem de diseño

 Carga distribuida de diseño

Para el estado límite de fatiga solo se considerará la carga correspondiente al camión de diseño,
según se indica en el Articulo 2.4.3.2.4 (3.6.1.4 AASHTO).

Camión de diseño
Las cargas por eje y los espaciamientos entre ejes serán los indicados en la Figura, la distancia entre
los dos ejes de 32.0 kips será tomada como aquella que, estando entre los limites de 14.0 fty 30 ft,
resulta en los mayores efectos. Se deberá considerar un incremento por carga dinámica de 1.33.

Ilustración 10 Camión de diseño HL-93.

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 Ilustración 11 Definición del Camión de Diseño HL-93K con un factor de escala 1.33

Tándem de diseño

Ilustración 12 Definición del Tándem de Diseño HL-93K con un factor de escala 1.33

Presencia Múltiple de Sobrecargas

Presencia múltiple no se aplicarán al estado límite de fatiga, solo se aplicará para cuando se utilice un
camión o tándem de diseño independiente del número de carriles que tenga el puente.

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Nota: si en lugar de emplear la ley de momentos y el método estático, se aplican los factores de
distribución de carga móvil para carril único; las solicitaciones se deberán dividir entre 1.20; ya que la
presencia múltiple esta incluida en las ecuaciones aproximadas para los factores de distribución de
carga para carril único como para múltiples carriles cargados.

Ilustración 13 Presencia de factor múltiples

Carga para la evaluación opcional de la deflexión por sobrecarga

A menos que se disponga de otro modo, ver Artículo 2.9.1.4.4.5.1b (2.5.2.6.2 AASHTO), la deflexión
se deberá tomar como el mayor valor entre:

 La que resulta del camión de diseño solamente.

 La que resulta del 25 por ciento del camión de diseño considerado juntamente con la carga
del carril de diseño.

3.3.3. Fuerza de frenado

La fuerza de frenado se calcula con los carriles que transportan tráfico en la misma dirección.
Asumiendo que a futuro los dos carriles transportan tráfico en la misma dirección y considerando el
factor de presencia múltiple m=1.00 por tener 2 carriles, esta fuerza se tomará el mayor de lo
siguiente:

 25% de los pesos por eje de camión o tándem de diseño.

 5% del camión o tándem de diseño más la carga de carril.

Ilustración 14 Fuerza de Frenado

3.3.4. Cargas de viento

Las presiones especificadas en el AASHTO – LRFD 2014 asumen que son causadas por una velocidad
de diseño del viento, Vb=160km/h. Las cargas de viento se asumen como uniformemente distribuidas
sobre el área expuesta al viento. El área expuesta es la suma de las áreas de todos los componentes,
incluyendo los sistemas de piso y barandas que se vería en una elevación perpendicular a la dirección
asumida del viento.

Esta dirección puede ser variada para determinar los efectos extremos de dichas fuerzas sobre la
estructura y sus componentes.

Las áreas que no contribuyan al efecto de fuerza extrema pueden ser despreciadas en el análisis.

Para puentes o partes de puentes a 10.0m por encima del nivel de terreno o agua, la velocidad de
diseño del viento, debe ser ajustado de acuerdo a:

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 Ilustración 15 Mapa Eólico del Perú.

Utilizaremos V0=13.2km/h, Zo=70mm y Z=10M=10000mm. Por consiguiente la velocidad de diseño,

Vdz es:

Vdz=2.5x13.2x(45/160)xIn(50/0.070)=46.05km/h45km/h

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Presiones de viento sobre estructuras (WS): Si se justifica por condiciones locales, se puede elegir
una velocidad diferente de diseño del viento para combinaciones de carga que no involucren el
viento en la carga viva. La dirección de viento de diseño se puede asumir como horizontal, a no ser
que se especifique lo contrario en el artículo 3.8.3. En ausencia de datos precisos, las presiones de
viento, en MPA, se pueden determinar con:

Presión vertical de viento:

Se considerará una fuerza vertical hacia arriba uniformemente distribuida por unidad de longitud del
puente, con una magnitud igual 0.100 t/m2 multiplicada por el ancho del tablero, incluyento veredas
y parapetos. Esta carga lineal longitudinal se aplicará en el punto correspondiente a un cuarto del
ancho del tablero a barlovento, juntamente con la carga horizontal calculada anteriormente.

Como el tablero tiene un ancho total de 6.60m, entonces el valor de la fuerza será:

Wdv=0.1x6.6=0.66t/m

El punto de aplicación de dicha carga será 6.6x1/4=1.65m

3.3.5. Cargas de Sismo

Ilustración 16 Tabla: Definición Clase de Sitio

10
 Ilustración 17 Mapa de Isoaceleraciones espectrales: A):0.0 seg PGA, B)1.0 seg S1 y C)0.2seg Ss

Diseño del Espectro de Respuesta

El espectro de respuesta del 5% de diseño amortiguado será calculado usando los picos mapeados de
los coeficientes de la aceleración del terreno y los coeficientes de aceleración espectral, escalados en
el cero, corto y largo periodo de los factores de sitio Fpga, Fa y Fv, respectivamente.

Ilustración 18 Ilustración – Espectro de Respuesta

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 Ilustración 19 Espectro de Diseño Sísmico – Puente MolinoHuayco

3.3.6. Temperatura Uniforme

El movimiento térmico de diseño asociado con un cambio uniforme de temperatura se puede calcular
utilizando el procedimiento A y B que se describe en el AASHTO-LRFD 2017. Para puentes con tablero
de concreto que tienen vigas de concreto o acero se puede utilizar tanto el procedimiento A como B.

Para el “Puente MolinoHuayco” se ha utilizado el procedimiento B del AASHTO-LRFD 2017. El rango

de temperatura se definió como la diferencia entre la máxima temperatura de diseño, y la
temperatura mínima de diseño. En el siguiente cuadro se ven los rangos de temperatura.

3.3.7. Gradiente de Temperatura

3.3.8. Solicitaciones provocadas por deformaciones superpuestas

Se deberá considerar las solicitaciones internas que la fluencia lenta y contracción provocan en los
componentes, aunque esta es absorbida por la sección compacta de la viga longitudinal. Se incluirá el
efecto del gradiente de temperatura. Las solicitaciones debidas a la deformación de los componentes
resistentes, el desplazamiento de los puntos de aplicación de las cargas y los movimientos de los
apoyos se incluyen en el análisis.

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13
 Ilustración 20 Parámetros para propiedades dependientes del tiempo en el concreto

3.4. Análisis Estructural

3.4.1 FILOSOFIA DE DISEÑO Y ESTADOS LIMITES
El diseño estructural de los elementos de concreto reforzado se han realizado de acuerdo al Manual
de Diseño de Puentes (MTC, 2018) y el código americano (AASHTO-LRFD-2017).

Los esfuerzos máximos y mínimos se obtienen a partir de las combinaciones de carga muerta(DL),
viva(LL), viento (WL), efectos de sismo(EQ), y por temperatura, etc.

Luego de la combinación de dichos esfuerzos: axiales, cortantes, flexión y torsión; de los cuales se
buscan los valores críticos, para realizar el diseño de todos los elementos.

Los elementos del puente deberán ser diseñados teniendo en cuenta los estados limite que se
especificarán en los códigos, para cumplir con los objetivos de seguridad, serviciabilidad, y
constructibilidad, asi como con la debida consideración en lo que se refiere a inspección, economía y
estética.

La ecuación debera cumplirse para todos los efectos de fuerza y combinaciones especificadas sin
tener en cuenta el tipo de analisis usado.

Para el estado límite resistencia I, II, III, IV y V, Evento Extremo I y II, servicio I, II, III, IV y Fatiga.

Todos los estados limite serán considerados de igual importancia.

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En cuanto a las combinaciones de carga se utilizó el propuesto por nuestra norma de puentes, así
como todas las combinaciones generadas automáticamente por el programa (Combinaciones por
Resistencia, Eventos extremos y Por Servicios):

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 3.4.2 ETAPA INICIAL Y FINAL
Se tomarán en cuenta la etapa final para un tiempo infinito (tomado como 10000 días en adelante) y
una etapa inicial en el lanzamiento.

5.5 cm

Ilustración 21 Etapa Lanzamiento

Servicio final.- Se revisará en esta etapa los esfuerzos por cargas permanentes y las deflexiones por
cargas permanentes.

12.0 cm

Ilustración 22 Etapa 1

Las deflexiones obtenidas con y sin losa en estado plástico son:

16
 17.8cm

Ilustración 23 Deflexiones obtenidas para la primera etapa de carga

3.4.3 FORMAS DE MODO

Las siguientes figuras muestran las primeras formas de modales de la estructura. Como se puede
apreciarse el primer modo es la asociada a la vibración vertical.

Ilustración 24 T1=1.524 seg en Dirección Rotacional

Ilustración 25 T2=0.467seg en Dirección Z-Z

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 3.4.4 SOLICITACIONES DEL ANALISIS ESTRUCTURAL
En las siguientes figuras, las unidades están en Toneladas(ton) y metro(m) y el patrón de momento y
fuerza de corte es:

Ilustración 26 Patrón de momento y fuerzas cortantes de diseño

3.4.4.1 Viga Exterior

Resistencia I

Servicio I

Momento positivo de diseño: 1430.96ton.m

Cortante de diseño: 138.45 ton

Momento de servicio: 901.94 ton.m

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 3.4.4.2 Viga Interior
Resistencia I

Servicio I

Momento positivo de diseño: 1039.90ton.m

Cortante de diseño: 121.48 ton

Momento de servicio: 712.530 ton.m

3.5 RESULTADOS DEL ANALISIS PARA LOS DIFERENTES ESTADOS DE

CARGA
Según el reglamento AASHTO LRFD, Los puentes se deberían diseñar de manera de evitar los efectos
estructurales o psicológicos indeseados que provocan las deformaciones (control de vibraciones).

En el Art. 2.5.2.6.2 (Criterios para la Deflexión), menciona que, en ausencia de otros criterios, para las
construcciones de puentes de acero, aluminio y/u hormigón se pueden considerar los siguientes
límites de deflexión:

 Carga vehicular y peatonal, general ………………………. Longitud/1000 = 50mm

 Carga vehicular sobre voladizos ……………………………. Longitud/300 = 166.67mm
 Cargas vehiculares y/o peatonales sobre voladizos. Longitud/375 = 133.33mm

3.5.1 Deformaciones máximas para Camión de diseño y tándem de diseño

Para este análisis se tomará la combinación mas extrema de los dos camiones incluyendo la carga de
impacto.

19
 2.88cm

Ilustración 27 Deflexión esperada para el paso de un camión de diseño

3.5.2 Deformaciones máximas producto de los sismos en la dirección Y-Y y X-X

8.7mm

Ilustración 28 Desplazamiento lateral por sismo en la dirección Y-Y

1.7mm

Ilustración 29 Desplazamiento lateral por sismo en la dirección X-X

3.5.3 La Contraflecha
Se proveerá contraflechas iguales a la suma de la flecha de las cargas muertas a largo plazo más el de
las cargas vivas. La contraflecha a centro de tramo será de 20cm.

20
 20 cm

3.6 RESULTADOS DEL ANALISIS DE LA LOSA ARMADA

La losa del tablero se comporta como una losa continua longitudinalmente a lo largo del puente,
apoyado elásticamente sobre las vigas transversales de concreto a cada 6.00 mts.

Del modelo realizado en elementos finitos, se obtuvo los diagramas de momentos flectores a lo largo
de las vigas transversales, que representa el comportamiento a flexión de la losa, en franjas de 1.0
mts de ancho.

Puede distinguirse que los tramos extremos tienen mayores momentos flectores positivos en el
centro de luz y mayor momento negativo en el primer apoyo interior, que los demás tramos
interiores.

A continuación, se presentará los valores de momentos hallados para los diferentes anchos de
análisis dentro de la envolvente de cargas factoradas.

3.21 t.m

Ilustración 30 Momentos máximos positivos en la losa

1.832t.m

Ilustración 31 Momentos máximos negativos en la losa

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El diseño de la losa por cargas últimas y su correspondiente revisión por estado límite de Servicio se
incluye en el anexo.

4 ANEXOS

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