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APUNTES DE CLASES
2.5.3.- Aplicaciones
3.1.1.- Monocascos
3.1.2.- Multicascos
4.- Materiales aplicados
4.1.- Acero
4.2.- Madera
4.3.- Composites
La decisin del Armador sobre algunos parmetros especficos del diseo, como
por ejemplo la capacidad de carga, definen al menos unas dimensiones necesarias
para contener dicha capacidad dentro de la nave. De ah que se puede definir
una longitud preliminar de la zona de bodegas lo que sumado a las otras
longitudes (sala de mquinas, acomodaciones, piques, etc.) determinarn una
eslora preliminar. Lgicamente esto ser definido de manera final al relacionar los
otros parmetros involucrados, tales como la resistencia al avance, la forma de la
carena, etc.
Existen en algunos pases normativas que restringen el nivel de operacin de las
naves en funcin del tamao, definiendo dos grandes grupos: naves mayores y
naves menores, que queda establecido en funcin del arqueo de la embarcacin.
Remolcador1
1
Tesis
de
titulacin
Jacqueline
Benavides-
Escuela
de
Ingeniera
Naval
Universidad
Austral
de
Chile
Manga v /s Eslora
11,5
11
10,5
Manga (mts)
10
9,5
9
y = 0,2051x + 4,5019
2
R = 0,6511
8,5
8
20 22 24 26 28 30 32 34
Eslora (mts)
6,5
y = 0,0512x + 3,629
6
R 2 = 0,7514
5,5
5
Puntal (mts)
4,5
3,5
3
20 25 30 35 40 45
Eslora (mts)
Embarcacin menor
2
Principles
of
Yachts
Design
Lo anterior indica que de una u otra manera tendr que utilizarse una
dimensin supuesta o asumida y desde esa dimensin obtener los dems
parmetros. Normalmente se asume como dimensin de inicio la eslora.
Las relaciones entre las dimensiones principales nos pueden dar al menos
una referencia del comportamiento de la embarcacin diseada.
3
Diseo
Bsico
del
Buque
Mercante-
Alvario,
Azproz-Meizoso
e) B/T La relacin manga calado tiene influencia sobre la estabilidad inicial y
sobre la resistencia al avance. El compromiso entre el desplazamiento
necesario (de perfil de misin) y la manga en buques de bajo calado obligan
a elevar de manera perjudicial esta relacin.
1 MTc
Immersion (TPc)
0.8 KML
KMt
Draft m
0.6 KB
LCF
0.4 LCB
WPA
Disp.
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80
Displacement tonne
0 25 50 75 100 125 150 175 200
Area m^2
-15 -12.5 -10 -7.5 -5 -2.5 0 2.5 5
LCB, LCF from zero pt. (+ve fw d) m
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8
KB m
0 1 2 3 4 5 6 7 8
KMt m
0 50 100 150 200 250 300 350 400
KML m
0 0.25 0.5 0.75 1 1.25 1.5 1.75 2
Immersion tonne/cm
0 0.4 0.8 1.2 1.6 2 2.4 2.8 3.2
Moment to Trim tonne.m
2.1.3 Coeficientes de forma
Cb = k -0.5V/(3.28x Lpp)
Donde:
K = Constante segn grfico o mediante valor determinado de buque base con datos conocidos
Para remolcadores, el valor de K = 1.08
V = Velocidad en kn.
Lpp = Eslora entre perpendiculares
Segn Jensen (1994 y en base a datos estadsticos)
Segn Towsin
Cb = 0.7 + 0.125 atan (25*(0.23-Fn))
Segn Schneekluth
.
= ( )(
)
.
= ( )(
)
/
Segn Kerlen
Cb = 1.179 2.026 Fn
Aplicable a buques llenos (Cb > 0.78)
b) Coeficiente de la Seccin Maestra (CM): relaciona el rea de la seccin
maestra con un rectngulo que la contiene. Una forma de obtener una
aproximacin de este coeficiente es utilizar el valor obtenido del coeficiente
de bloque.
Segn Kerlen
= . . .
Segn HSVA
=
+ ( ).
Ambas aplicable a buques de carga
Segn Meizoso
Cm = 1- 0.062 Fn0.792
Aplicable a buques tipo RO-RO
. .
= . +
Aplicable a remolcadores
=
El grfico presentado por Meizoso y que tiene como autor a H.E. Saunders
relaciona en Fn con el Cp
Segn L. Troost
Segn Torroja
= +
Donde
= 0.248 + 0.049
= 0.778 0.035
= 0
= 1
= 0.45 + 0.56
Aplicable a remolcadores
Segn Schneekluth4
()
= (seccin promedio)
( )
=
(para embarcaciones con secciones V)
4
Ship
Desing
H.
Schneekluth
&
V.
Bertram
Otras consideraciones desde el punto de vista de los parmetros geomtricos
de la carena son:
= 17.5 12.5
Donde:
5
Hidrodinmica
-
Julio
Garca
E.
Existen recomendaciones de ngulo de entrada de la lnea de agua en funcin del
Cp, de esta manera,
Cp
0.55 8
0.7 10 - 14
0.8 33
a) El radio de curvatura de la unin del cuerpo paralelo del barco y los cuerpos
de proa y popa es generalmente 0.3 veces el rea de la cuaderna maestra
(en la escala correspondiente).
b) Desde la unin del cuerpo de popa hacia las cercanas de la hlice el
trazado debe ser recto o con muy poca curvatura lo que mejora la relacin
con la resistencia al avance.
c) Se recomienda que la longitud de la zona de proa hasta la unin con el
cuerpo paralelo sea aproximadamente Lpp*(1-Cpa), donde Cpa es el
coeficiente prismtico en la zona considerada.
d) Se recomienda que la longitud de la zona de popa hasta la unin con el
cuerpo paralelo sea aproximadamente Lpp*(1-Cpp), donde Cpp es el
coeficiente prismtico en la zona considerada.
Otro factor que influye en el diseo de formas, especialmente en aquellos que
operan en rangos de 0.4<Fn<0.8, es la relacin L/1/3 (eslora
desplazamiento). La resistencia por formacin de olas en ese rango es
directamente proporcional a esta relacin.
En este caso se parametrizan las formas del casco manteniendo los valores
de coeficientes y dimensiones obtenidos de las clculos preliminares. Esto permitir
realizar un ajuste ms fino de los parmetros obtenidos mediante formulaciones de
aproximacin.
2.2.5.- Algunos ejemplos de formas de casco
= , ,
1
2
6
Hidrodinmica
Julio
Garca
En
esta
expresin,
los
tres
nmeros
adimensionales
obtenidos
corresponden,
el
primero
al
nmero
de
Reynolds
(Rn),
el
segundo
al
nmero
de
Froude
(Fn)
y
el
tercero
es
el
ndice
de
compresibilidad
que
tiene
relacin
con
la
resistencia
producto
del
aire,
pero
por
su
importancia
en
el
clculo
es
prcticamente
despreciable.
/
5.0/
Flujo Turbulento (Rn>106)
/
0.16/
X es la distancia de clculo (posicin en la eslora)
7
En
funcin
de
lo
obtenido
para
una
placa
plana
El flujo turbulento produce un cambio un tanto catico del comportamiento
del fluido, lo que incluye una rpida variacin de la velocidad y la presin. La
turbulencia genera vrtices de diferentes tamaos. La aparicin de vrtices
implica indudablemente una contribucin a la resistencia por friccin. La
aparicin de flujo turbulento no determina la desaparicin de la capa lmite,
muy por el contrario, produce un aumento (normal al casco).
= 2
= > 1.0
=
1
2
En resumen, podemos indicar que la resistencia viscosa depende de dos
factores, el primero es el Rn y el segundo es la forma del casco. El coeficiente de
formas de mayor influencia en la resistencia viscosa es el Cp. Si el Cp es alto indica
formas llenas y aumento de las curvaturas de popa y proa.
0.075
= 1 + = 1 +
( 2)
Donde k es denominado factor de forma y que tiene relacin con las diferencias de
la resistencia de una placa plana (de superficie similar al barco) y la resistencia del
barco. Propuestas de clculo de k son:
= 18.7 ( )
= 14
= 0.095 + 25.6 / ( )
A bajas velocidades las olas generadas son de pequea amplitud por lo que
la resistencia es prcticamente la de origen viscoso. Al aumentar la velocidad, el
patrn de olas cambia y la resistencia por este efecto se transforma en
preponderante.
La curva de resistencia por formacin de olas presenta irregularidades
producto de las interferencias de los trenes de olas generados. Este estudio fue
realizado por Wigley en 1931 y defini cinco sistemas de trenes de ola a lo largo
del buque al moverse en el fluido.
= +
= 1 + +
Otras resistencias (de menor importancia) son las inducida por la deriva,
resistencia producto de la escora, resistencia debida al viento, resistencia por
estados de mar, resistencia por apndices (viscoso) y resistencia por ola rompiente
en el casco. Para la resistencia de estado de mar suele recomendarse un porcentaje
de la Rt, ya que los clculos y teoras estn basados en situaciones de aguas
tranquilas.
8
Visin general del modelo matemtico.
El punto de partida para los clculos de flujos viscosos son las ecuaciones de
Navier-Stokes, es decir, las ecuaciones de conservacin de masa y de momento. A
partir de ellas las RANSE (Reynolds, Averaged Navier-Stokes Equations) utilizan un
proceso de solucin que consiste en descomponer las variables de las ecuaciones
Navier-Stokes, en una componente media o promedio (promediada en el tiempo,
time-averaged) y una componente variable (uctuating). Por ejemplo, la velocidad
puede ser separada en sus componentes de la forma:
= +
= +
= 0
Ecuacin de momento:
+ = + + +
Condiciones de contorno.
Top:
Hull:
Outlet:
Opening
No-slip
wall
Pressure
outlet
Inlet:
Velocity
inlet
Free-surface
Side:
Symetry
a) La Serie de Delft (I, II, III y IV): es una serie que se gener en la Universidad
de Delft y es aplicable a embarcaciones propulsadas a vela.
b) Serie 60: se gener en base una serie de ensayos que se realizaron en el
canal de ensayos David Taylor en 1963.
c) Serie de la BSRA: basada en ensayos realizados por la British Ship Research
Association en 1971 aplicada a buques mercantes con y sin bulbos.
Deben cumplir con ciertos parmetros que deben ajustarse a las propuestas
de cada autor. Existen ciertas tolerancias que, a criterio del diseador, pueden
asumirse en cada mtodo de clculo. Los mtodos estn basados en las series
sistemticas, pero con la clara intencin de uniformizar el proceso de clculo.
a) Espacios de habitabilidad
Los espacios de carga, independiente del tipo de nave, son los que dan el
valor econmico a la nave, ya que de su capacidad depender la rentabilidad
proyectada de la embarcacin. Lo anterior no quiere decir que a mayor carga
mayor rentabilidad, lo que se pretende es equilibrar este espacio con los aspectos
de operacin, requerimientos Armatoriales y recursos disponibles en las zonas de
operacin o simplemente metodologa de operacin. A modo de ejemplo se puede
citar el tamao y capacidad de carga de un barco de transporte de peces vivos,
tpico de operaciones en industrias de cultivo de peces mediante balsas jaula Qu
tamao de bodegas debe tener?....la respuesta est en el tipo de balsas jaula y no
el e tamao del barco. Otro ejemplo a citar puede ser el de transporte de
pasajeros, sern camarotes de alto estndar o de un estndar medio?....esto
define el tamao y servicios de los mismos.
El siguiente texto es un extracto de un artculo relacionado con la filosofa del
color y su influencia sobre el comportamiento humano.
Inf@Vis!
Los siguientes 15 aos de investigacin han procedido siguiendo este camino contextual a
medida que los investigadores se han enrolado en las neurociencias y la sicologa
evolutiva, y se han ampliado los estudios sobre el color para incorporar los
Patrones y las Texturas.
stos han mostrado que con slo la pura neuroanatoma del sistema ojo-cerebro no hay
medios por los cuales cualquier propiedad espectral primaria de la luz incida
directamente sobre los procesos centrales del cerebro. El ojo no es como una
cmara, registrando una realidad objetiva en color para el discernimiento de un
observador interno, mental. Incluso la experiencia de un color del que se ha hablado
mucho, el Amarillo, se ha demostrado definitivamente como el resultado del procesado en
el crtex cerebral y no en la retina del ojo, donde cualquier propiedad primaria debiera
recibirse primero. (Nijhawan & Khurana, l997).
El punto de vista emergente sobre el color, llamado ecolgico o representativo
(enactive) por sus proponentes (Thompson, Palacios, &Varela, l992),
caracteriza ahora al color desde la perspectiva de un organismo contenido en
un entorno visualmente rico. As, se pregunta cul es el propsito de la visin en color
en un contexto particular y cmo las estructuras neurales y sensoriales del organismo lo
han equipado para procesar las distintas clases de reflectancias espectrales (para cada
color) y dispersiones de la luz que producen informacin relevante para el color para guiar
los comportamientos que ste muestra.
En esta perspectiva, el color se convierte en una propiedad del bucle de
informacin que soporta el comportamiento ecolgicamente guiado de un
organismo, y el color no reside exclusivamente y distintamente ni en el mundo ni en el
organismo.
Aqu el color no se convierte en un fenmeno objetivo o subjetivo sino que ms bien es
activado en el comportamiento visual de los organismos buscndose la vida en sus
hbitats relevantes. El color es ahora un fenmeno informacional peculiar de los
circuitos que enlazan entorno y organismo.
Las caractersticas perceptivas de esos hbitats estn nicamente disponibles para los
organismos en sus diversas formas de interaccin y por ello los mecanismos y los usos
de la visin en color revelan una sorprendente variedad de forma y detalle,
siempre constreidos por imperativos ambientales fundamentales. Las abejas y los
pichones ven colores inaccesibles a los humanos, pero esos colores pueden servir slo
como influencias del comportamiento de navegacin y forrajeo y no como percepciones de
color como tal, puesto que son solamente relevantes para patrones explcitos de
comportamiento.
A su vez, los animales influyen, a travs de su asistencia en el forrajeo y la
fertilizacin, las clases de colores que las flores o frutos mostrarn. Cualquiera de
los 14 procesos fsicos que producen color (vase Nassau, 1980), y el uso que un
organismo hace de l, se combinan en una elaborada danza vital que activa el color en
una forma, lugar y tiempo que slo tiene sentido dentro de los circuitos informacionales.
El color, como el espacio, el tiempo y la luz, es relativo al organismo que acta.
Que implicaciones tiene todo esto para el uso del color en la Visualizacin de
Informacin? Sugiere predominantemente que los usos ms efectivos del color son
aquellos que reiteran la importancia informativa que el color, los patrones y la textura han
ejercido sobre la supervivencia de nuestra especie sobre eones de tiempo geolgico. Si
estamos sintonizados visualmente a ciertos patrones de espacio, forma, textura y color
ambiental como formas de guiar o regular nuestro comportamiento, entonces esas
mismas caractersticas debieran ser relevantes en simulaciones exitosas de entornos
informativos como visualizaciones de informacin.
Estos tipos de influencias recurrentes se podran denominar sabidura
ancestral (ancient wisdom) que viaja con nosotros, enlazada biolgicamente en la
qumica de las lgrimas (humores acuosos) de nuestros ojos, la tricroma de nuestros
conos retinales, y el curioso cambio a una codificacin neural post-retinal en tres canales
de procesos opuestos. Esto ltimo se considera ahora como una adaptacin a los paisajes
terrestres (Shepherd 1992) y a la necesidad de mantener invariantes la razn de
luminosidad bajo todas las condiciones de variacin anual y diurna d la luz solar. Las
peculiaridades del color no se revelan en la forma en que los entornos cambian para
nosotros, sino en los modos en que las variables relevantes para la supervivencia
permanecen iguales.
Esta es una nueva forma de ver la visin del color y sus aplicaciones, acorde con
nuestra moderna visin relativista del universo. Sus implicaciones prcticas
sern exploradas en otro artculo de Infovis.
Nassau, Kurt (l980) The Causes of Color. Scientific American, October, 124-154.
Nijhawan, Romi & Khurana, Beena (1997) Visual decomposition of color
through motion extrapolation. Nature, March 6.
Shephard, Roger (1992) The perceptual organization of colors: An
adaptation to regularities of the terrestrial world? In J. Barkow, L. Cosmides
and J. Tooby, (Eds.) The Adapted Mind: Evolutionary Psychology and the
Generation of Culture. pp 495-532, New York and Oxford, Oxford University
Press.
Thompson, Evan, Palacios, Adrian, & Varela, Francisco (1992) Ways of coloring:
Comparative color vision as a case study for cognitive science. Behavioral
and Brain Sciences 15, 1-74.
Wise, Barbara K., & Wise, James A. (1988) The Human Factors of Color in
Environmental Design: A Critical Review. Final NASA Contractor Report No.
NCC 2-404, March.
Wise, James A. (2003) The Ecologic of Colors, Patterns and Textures in Real
and Simulated Environments: A Review and Synthesis of the Literature.
(in prep).