Transporte Marítimo y Aéreo: Elementos Clave

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it happen
Programa Hybrid
Supply Chain
002. Transporte Marítimo y Aéreo
Sergio Aparicio
eae.es
Transporte y Distribución: Transporte Marítimo y Aéreo
Índice
08.Transporte Aéreo
06 y 07.Tendencias, Situación Actual

Multimodalidad y puertos de España
05.Tarifas y Fletes
04.Servicios Marítimos
03.Elementos del Transporte Marítimo:

Físicos, Personales, Jurídicos…
02.Historia
01.Definición
2
Definición
01.Definición
•Se denomina transporte (del latín trans, “al otro lado”, y portare, “llevar”) al
medio utilizado para el traslado de un lugar a otro de algún elemento, en
general personas o bienes (incluido fluidos).
•Al añadir el calificativo marítimo al transporte, estamos haciendo referencia al
Barcos de gran volumen de
que se desarrolla utilizando vías navegables (marítimas o fluviales), utilizando carga
un elemento físico denominado buque.
•Es un modo de transporte que ha ido siempre muy ligado a la expansión del
comercio internacional, trabajando en 2 líneas básicas:
• 1) conseguir sinergias de costes por volumen de carga y
Barcos especializados en
• 2) disponer de buque especializados par todo tipo de mercancías. todo tipo de mercancías
•El 80% de la población mundial vive concentrada a pocos kilómetros de los
mares/océanos. Casi 3 / 4 partes del planeta están cubiertas por agua.
•Ello ha convertido al transporte marítimo en el modo de transporte
mayoritario en el comercio internacional (el 90 % del mismo viaja por mar).
3
02.Historia I
•Transportar personas o mercancías por medios fluviales o marítimos es algo

tan antiguo como el mismo hombre.
•Inicialmente, se construyeron canoas (vaciando troncos) y balsas (juntando
troncos con lianas).
•Las primeras noticias sobre fabricación o existencia de transporte marítimo
datan de la época egipcia, dónde existían una gran actividad comercial a lo
largo del rio Nilo y costas del mediterráneo cercanas.
•Posteriormente, los fenicios y griegos, pueblos de amplia tradición
comercial, construyeron barcos mercantes, amplios (manga ancha) y que
incorporaban cada vez mayores velas y menos remos como propulsión.
•Con ellos, navegaron y comerciaron por todo el Mediterráneo.
•A partir del siglo IV ac. Roma y Cartago, dominaron el tráfico mercante,
utilizando versiones mayores de hasta 53 metros de eslora y 14 de manga.
•Se llegaron a aparejar con velas cuadradas en 3 palos para aumentar la
velocidad y establecer con ello ciertas frecuencias regulares de tráfico.
4
Historia II
02.Historia II
•En el largo periodo que va desde la época romana hasta la de los descubrimientos (siglo
XV/XVI), el mundo conocido, siguió comerciando por mar, pero en gran medida limitado
al hinterland del Mediterráneo, al costero en el norte de Europa y al fluvial de toda la
vida en el centro del continente. Las embarcaciones crecen poco a poco de tamaño y se
imponen los usos de aparejos redondos (vesus los latinos) y el de más de un mástil. 5
Historia III
02.Historia III
•Entre los siglos XV y XVIII, las actividades comerciales se acomplejan y crecen

de forma exponencial, con el descubrimiento de nuevas tierras y la consiguiente
creación de nuevas rutas comerciales (marítimas).
•La ruta regular comercial necesita precisión y cumplimiento de fechas.
•El diseño de barcos se especializa y optimiza, se construyen con 3 mástiles para
mejorar la posibilidad de acometer largos viajes.
•Aumenta el tamaño de los buques.
•Se desarrolla una amplia tecnología de navegación:
•Corredera
•Brújula, reloj de arena
•Mapas y Cartas marinas).
•El medio de transporte (barco) se convierte en una máquina compleja guiada
por el viento y la navegación en un arte cada vez más tecnificado.
6
Historia IV
02.Historia IV
•Durante el siglo XIX, en el periodo que va de 1800 a 1850, la revolución

industrial, el crecimiento de la población y el auge comercial internacional,
produjeron más cambios en la construcción de barcos que los acontecidos en los
500 años anteriores (en toda la historia).
•La necesidad de transportar mayores flujos de mercancía en un menor espacio
de tiempo y a menor coste, se conjugaron con la era del vapor como medio de
propulsión y con el uso de hierro/acero que permitía construir buques de mayor
tonelaje (capacidad de carga).
• El barco creció en tamaño por la necesidad de transportar combustible
necesario para la navegación, junto a los materiales de comercio.
•La transición de la vela al vapor no fue instantánea y en 1900 casi 1 /3 de la
flota mundial seguía funcionado exclusivamente a vela.
•Los veleros de carga comercial, comenzaron a dejar paso a los barcos de vapor
tras la primera guerra mundial (1918).
•Algunos como los de cabotaje siguieron en servicio como motoveleros hasta la
década de los 60.
7
02.Historia V
•Los movimientos migratorios de principios del siglo XX (fundamentalmente hacia
América), motivaron el rápido desarrollo de un nuevo tipo de transporte, el crucero
para pasajeros, que fue perfeccionandose en tamaño y rapidez hasta la aparición de
un temible competidor, el avión.
•El motor de vapor, dejó paso al de fuel, a los motores de combustión y
posteriormente a las turbinas.
•Los barcos generalistas comenzaron a desaparecer y se construyeron buques
especializados para cada tipo de tráfico como petroleros, carga general con
diferentes bodegas, gaseros, bulk carriers, car carriers…
•A partir de los años 60, el proceso se acelera por el incremento de la globalización,
aparece el contenedor como medio de carga, se diseñan los primeros barcos
portacontenedores y se adaptan a ellos, las terminales portuarias de todo el mundo.
•A fecha de hoy el proceso continua, los barcos siguen creciendo para potenciar las
sinergias de costes de transporte y son cada vez más grandes y el 90% del comercio
mundial pasa por ellos.
• La histórica ha marcado 2 grandes líneas en la evolución de la marina mercante:
1) Crecimiento de tamaño = Sinergia de costes 2) Especialización de los buques 8
03.Elementos físicos I
•El 90% del comercio mundial, anteriormente mencionado, representa un movimiento
90 %
de mercancías global, anual de unos 8.000 millones de toneladas.
•La primacía del transporte marítimo, se basa en su economía de costes versus otras
opciones de transporte (terrestre o aéreo).
•Existen mercancías difícilmente transportables por otros medios (por peligrosidad, por
volúmenes, por medidas, por peso…).
•Para llevar a cabo la acción de transporte marítimo, se requieren una serie de
elementos muchos de ellos “físicos”:
•1) Una infraestructura en la cual se realiza físicamente la actividad (canales,
puertos, rutas en mares/océanos…).
•2) Un vehículo que permite el traslado de mercancías (el barco).
•3) Un operador de transporte, o persona/s que guía/n el vehículo.
•4) Unos servicios que permiten que la actividad se lleve a cabo de forma segura
(estibadores, pilotos de puerto, seguros…).
9
03.Elementos físicos II. Infraestructuras.
1) Una infraestructura: El desarrollo de infraestructuras adecuadas es imprescindible para permitir el del

transporte marítimo. La apertura de los canales de Panamá y Suez, revolucionó las rutas de transporte
existentes y acortó los transit times, abonando el terreno a la globalización. El desarrollo de puertos con
medios de carga y descarga apropiados, así como conectados a infraestructuras de transporte intermodal
(ferrocarril y terrestre), han permitido un rápido desarrollo del transporte marítimo en los países más
desarrollados.
10
CONTAINER
TERMINAL
TERMINAL DE TERMINAL
AUTO TERMINAL
CRUCEROS GASERA
11
• La especialización, ha producido la creación de diferentes tipos de terminales.
ZONA DE ACTIVIDADES LOGISTICAS RED DE CARRETERAS
INTERMODALIDAD FERROCARRIL
• Dentro de las terminales, se han creado medios de carga/descarga apropiados, zonas logísticas cercanas
12
y existe también la posibilidad de realizar conexiones intermodales.
03.Elementos físicos III. Puertos/Hubs/Rutas.
Puertos Hubs/transit points Rutas marítimas 13

Transporte y Distribución: Transporte Maritimo
03.Elementos físicos III. Puertos del mundo.

2020 update El TOP 5
43,5
36,87 evolucion
28,73
26,53
al alza en
23,22 2020
21,91
Shangai y
18,30
21,01 Singapore se
consolidan
18,35 como 1 y 2
14,35
En 2020, Asia refuerza su posición

número 1 en el ranking de top 10
puertos de contenedores del mundo
con el 32% del tráfico global.
Por países, China está a la cabeza

y mantiene 7 en el TOP 10
Los datos recientes de 2021 arrojan

un crecimiento importante de
tráficos (shanghai sube a 47
millones de teus y se superan
globalmente los 800 millones de
teus (+7% versus 2019) .
14
03.Elementos físicos III. Puertos de América Latina.

2019/20
Punto de conexión entre océanos

(atlántico y Pacifico) y rutas marítimas
La CEPAL. elabora cada año un informe que muestra el
detalle de los movimientos de carga en contenedores en
puertos de la región, en base a información recopilada
directamente con las autoridades portuarias y
operadores de los terminales marítimos. En 2018 esta
actividad aumentó 7,7% en los 118 puertos analizados,
con un volumen aproximado total de 53,2 millones de
TEU. El aumento en 2019 fue sólo de un 0,04%.
Los 3 puertos principales son Colón (Panamá) con 4,3
mill de teus; Santos (Brasil) con 3,8 mill teus y
Manzanillo (Mexico) con 3,08 mill de teus. El impacto
de la pandemia en 2020 fuéde un -2,9%, pero en
2021 y 2022 ha comenzado a recuperar y 15
mejorar la cifras ampliamente.
03.Elementos físicos III. Puertos de Europa. •El 70,6% del tráfico de contenedores
europeos se realiza en los puertos del
Norte de Europa.
•Hay una gran concentración en los
puertos de las zonas más densamente
pobladas (Alemania y Países Bajos).
•Son el acceso a un hinterland industrial y
mercados muy amplios y potentes.
•La importancia de la zona del mediterráneo

va en consonancia con su población y
desarrollo industrial y alcanza el 29,4% del
total europeo.
•Durante 2018, los 15 puertos principales de la UE por el movimiento de contenedores registraron un
crecimiento, en TEU, del 4,8%, ligeramente superior al 4,6% de 2017. En 2016 habían tenido un aumento más
moderado, del 2,1%. Los dos primeros puertos europeos se mantienen en la senda de crecimiento sólido entre
2017 y 2020: Rotterdam (+5,%) llegó a 14,8 millones de TEU (2019) y Amberes (+15%) a 12 millones (2020).
• Durante 2020 no han existido grandes cambios en el ranking y el crecimiento se ha frenado por efecto del
COVID19 (-2,3%). Se estabilizan Valencia y Algeciras (ambos con mas de 5 milL de teus). 16
03.Elementos físicos III. Puertos de Europa.
•En Europa, hay diferentes

tipos de puertos (con más o
menor grado de
infraestructuras).
•Algunos atienden a la región
más cercana , pero otros son
Gateway para otras regiones
o para varias zonas cercanas.
•Un 37% de intercambios de
mercancías en EU se realizan
a través de los diferentes
seaports
• Los intercambios con otras
regiones del mundo reflejan
un 55% con ASIA .
17
03.Elementos físicos IV. El vehículo.
2) Un vehículo: El Barco, permite el traslado de las mercancías por mar. Podríamos agrupar a los barcos en función
de las mercancías que transportan. Este argumento, quedaría reforzado, con la globalización mundial y el
intercambio de todo tipo de bienes, los cuales han producido una especialización en la construcción de buques,
muy pareja al tipo de mercancía transportado.
18
•Petroleros (Crude Oil Tankers):

•Son buques que transportan petróleo (hidrocarburos), desde
plataformas offshore o desde puertos de países productores hasta
las refinerías.
•Debido a las peculiaridades de la mercancía que transportan,
este tipo de embarcaciones cuenta con unas características
diferentes a las de un buque normal.
• Doble casco; tanques estancos; Bombas de carga/descarga
del petróleo; Sistemas de ventilación y seguridad extremos…
•Son los buques de mayor tamaño y han llegado a construirse
algunos de casi 400 metros de largo y 500.000 tpm.
•No obstante, los hay de todos los tamaños ya que el petróleo y
sus derivados, llegan a los todos los rincones del planeta.
•Los Petroleros, representan actualmente el 13,6% de la flota
mundial en número de unidades (unas 7200) y el 25% en
términos de tonelaje. 19

•Buques Químicos (Chemical Tankers):
•Son similares en cuanto a concepto básico a los petroleros,
pero amplían su gama de productos transportados a la
totalidad de productos químicos (fenol, amoniaco, gasolina
refinada y derivados…).
•Su tamaño oscila entre 5000 y 1000 TPM aunque
ocasionalmente llegan a 50000 TPM.
•Su coste constructivo es elevado por conllevar la aplicación de
medidas extras de seguridad (doble casco, tanques de
transporte diferenciados…Muchos de ellos permiten cargar los
3 tipos diferentes de productos químicos clasificados (Tipo 1, 2
o 3, por índice de peligrosidad agresividad de la carga).
•Son por tanto muy flexibles y polivalentes.
•Se suelen identificar por el complejo entramado de tuberías
repartidas por toda la cubierta, las cuales permiten realizar, la
carga y descarga de los diferentes tanques.
20

•Buques Gaseros (L.N.G. Carrier):
Son buques de transporte de gas natural o gas licuado.
Suelen ser muy sofisticados interiormente y tiene un alto coste de
construcción. Hay 2 tipos (LNG y LPG).
Los primeros transportan gas en estado liquido (hasta -170º) y los
segundos a -50º C y a 18Kg/cm2 de presión.
Son muy identificables por sus “jorobas” tipo camello (tanques esféricos
o cilíndricos) o cubiertas elevadas (sobre estructuras). Llegan a
construirse con esloras de hasta 300 metros y con hasta 135/150000m3
de capacidad.
•Buques carga Refrigerada:
Son buques de transporte de mercancías perecederas. Suelen
transportar una gran diversidad de carga, desde frutas hasta pescado
congelado (de +12º a -30º), para lo que cuentan con diferentes
bodegas de carga. Suelen ser de tamaños muy diversos e incorporar
grúas de carga/descarga, están pintados en blanco y desarrollan
elevadas velocidades. 21
•Buques Portacontenedores:
Son buques de transporte de mercancía en general, la cual puede ser
almacenada en unidades de carga estándar (contenedor de 20 o 40
pies). El desarrollo comercial de la últimas décadas ha producido un
aumento sustancial de la flota y capacidades de los buques.
Actualmente hay en funcionamiento y en construcción buques de hasta
10/12000 teus de capacidad (contenedores de 20 pies). Dichos gigantes
desplazan 120/140000 toneladas, tienen una eslora superior a los 350
metros y una manga de 45/50.
Navegan a 22/25 nudos con lo que el tránsit time de ASIA a Europa
oscila entre los 24 y 30 días.
•El 17/18% del tonelaje del comercio mundial se mueve en este tipo de
buque y en sus derivados (feeders y barcos polivalentes).
•El proceso de carga/descarga en puertos, precisa de terminales
especializas con grúas especiales e infraestructuras de transporte
complejas. 22
(2013-) TRIPLE E y MEGAMAX24------------------------------------------ x>400mts—18000/24000

23

MSC OLIVER HMM Algeciras
2021 update
•Construido en los astilleros coreanos de Daewoo Shipbuilding &
El tamaño de los buques sigue subiendo
Marine Engineering, era hasta 2020, junto a su gemelo MSC OSCAR
aunque de forma más controlada y menos
el buque portacontenedores más grande del mundo, al poder cargar
exponencial. Los astilleros Daewoo se han
hasta 19.224 TEUs. Se integra en una familia de 20 buques de
especializado en el tema y no paran de
similares dimensiones que serán entregados hasta 2020/21, y que
crear novedades. Las últimas son la ya
mantendrán el status al menos hasta que entren en escena los
nueva clase MEGAMAX 24 que sube el
primeros navíos de 20.000 TEUs que ya ha encargado la naviera
listón hasta los 24000 teus, con 400
MOL a los astilleros Samsung Heavy Industries, una capacidad que
metros de eslora y 61 de manga (HMM
también podría alcanzar próximamente la naviera Maersk Line y la
Algeciras y Clase A de Evergreen).
propia MSC (23.000/24.000). 24
ElementosTransporte
Fisicos XI bis
y Distribución: Transporte Maritimo
03.Elementos físicos IV. El vehículo. Evolución a 2022 El Ever Ace es el nuevo

portacontenedores más grande del
mundo. Y lo ha conseguido rozando
la barrera de los 24.000 TEUs,
alcanzando una capacidad de carga
nominal de 23.992, superando en
tan solo 28 unidades al anterior
poseedor del récord, el HMM
Algeciras puesto en servicio el año
pasado por la Hyundai Merchant
Marine.
•Con 23.992 TEUs, supera por 28 al
HMS Algeciras puesto en servicio el
año pasado
•El buque es el primero de 12
nuevos buques de la clase A de
Evergreen
•Desde al año 2000 la capacidad de
carga de los portacontenedores se
ha triplicado
2021/22 HMM, Clase A,
Megamax 25
24000 teus
•Buques de Carga General:

Son buques que transportan mercancías diversas; carga general
(difícilmente transportable en contenedor), a granel, contenedores e
incluso algún pequeño tanque. Normalmente llevan grúas en el centro
para su propia carga y descarga en puertos. Suelen acceder casi al 100 %
del sistema portuario, asi que por la flexibilidad en las cargas
transportadas y por su operatividad, son los comodines del mar. Mueven
el 8% de las toneladas de carga mundiales.
•Buques Roll on-Roll off (RO-RO):

Son buques que transportan mercancías con ruedas, las cuales son
cargadas o descargadas bien por si mismas, bien mediante vehículos
tractores, en varias cubiertas, comunicadas mediante rampas o ascensores.
Se caracterizan por tener una gran porta abatible en la popa o proa, que
hace las veces de rampa. Cargan vehículos, camiones, cargas rodantes y
trailers (camiones) cargados, así como plataformas con contenedores. Su
aspecto es el de un cajón flotante.
26
•Buques de Carga a Granel:

Son buques que transportan cargas secas a granel. Se les conoce
familiarmente como “bulkcarriers”.
•Suelen ser de gran tamaño (otra vez las economías de escala), llegando
alas 200000 TPM y superando los 300 metros de eslora.
• Suelen tener una única cubierta corrida con varias escotillas y diversas
bodegas.
•Son muy importantes en el comercio internacional, ya que en ellos, se
mueven el 30% de las toneladas de carga mundiales.
•Pueden transportar todo tipo de mercancías a granel, como cereales,
minerales o cargas mixtas (carga seca y crudo) y tener algunos medios
de carga y descarga propios (grúas, cintas y tuberías de succión).
•Están muy adaptados a las rutas marítimas e infraestructuras
internacionales, por lo que muchos de ellos se han diseñado respetando
las medidas del canal de Panamá (manga y calado), en este caso, se
denominan barcos tipo PANAMAX. 27
•Buques Especiales, Tareas auxiliares..:

Además de las clasificaciones anteriores, por tipología de mercancía,
existen otros tipos de buque, algunos de ellos, diseñados para el
movimiento de cargas especiales y otros dedicados a tareas auxiliares o
complementarias, pero no por ello menos importantes (remolcadores,
dragado de puertos).
•Buques de transporte fluvial:

Este medio de transporte, que incluye no sólo grandes rios navegables, sino
también aguas interiores y lagos del mundo, es muy importante en amplias
zonas geográficas, siendo muchas veces el principal medio de comunicación
de regiones enteras.
•Los barcos están adaptados al medio, siendo de escaso calado y fondo
más o menos plano.
•El transporte fluvial, se ha revitalizado recientemente en todo el mundo,

gracias a la aparición del contenedor y el desarrollo del transporte
intermodal. Se han desarrollado nuevas infraestructuras (canales)…
28
•Buques de Transporte de Pasajeros:

Como su propio nombre indica, permiten el movimiento de flujos de personas
entre zonas geográficas más o menos cercanas (regiones, islas y zonas
continentales, inter islas…).
•En muchos casos suelen ser multipropósito y conjugan pasajeros con carga
rodada…Un ejemplo muy extendido son los ferries o transbordadores de corta y
media distancia (de unas horas a un dia de navegación).
•Hasta la década de los 50 o 60, el único medio de transporte de pasajeros
internacional era el barco.
• Al aparecer el avión, el sector entró en crisis, especialmente en los servicios
de larga distancia. En los últimos años, con el desarrollo del turismo, se ha
desarrollado de forma importante el sector de los cruceros…
Nota: Según Lloyd’s Register, en 2018, la flota mercante mundial estaba

compuesta por 58.329 buques con 1.221.304.891 GT y 1.828.210.804 tpm y
emplea a casi 800.000 marineros y cerca de 480.000 oficiales.
29
03.Elementos físicos IV. El vehículo. Flota mercante mundial.

El 1 de enero de 2021, la flota mundial de buques mercantes (más de 100GT) Tipo de Buques Miles de
estaba ya compuesta por 61.910 unidades que sumaban 1.354.000 GT (+2,2%) buques
y 2.025.000 tpm (+2,3%).
Petroleros 8.900
En el último año ha aumentado en +710 buques, los nuevos contratos se han
reducido sensiblemente y las cancelaciones alcanzaron el menor valor de la Gaseros 2.100
última década. El desguace se redujo en un 21% debido a la mejora del Graneleros 12.300
mercado de fletes de carga seca.
Carga general 16.700
A 1 de enero de 2021, la edad media de la flota mercante mundial era de 19,1 Portacontenedores 5.300
años, casi 1,5 puntos porcentuales superior a la cifra de 2018 (17,7 años).
Otros Mercantes 16.610
Panamá, con 221,4 millones de GT (MGT), siguió siendo el registro de buques TOTAL Buques 61.910
más utilizado por los armadores (16,7% de GT), seguido de Liberia con el
13,6% MGT e Islas Marshall con el 11,8% de las MGT.
La flota abanderada en la Unión Europea (28) creció un 4,8% hasta 249,9 MGT, Los bajos niveles de desguace
que equivalen al 20,4% de las GT mundiales. y reciclaje de buques están
Banderas de Europa elevando año tras año la edad
61.910 Edad media media de la flota mundial
Grecia y 20,4% de las
unidades 19,1 años
liberia GT mundiales 30
03.Elementos físicos IV. El vehículo. Flota mercante mundial.

A 1 de enero de 2021, los armadores griegos (históricos dominadores de este tipo de estadísticas) controlaban, un
año más, la mayor flota del mundo (el 20,0% de la capacidad), eso si operando el 81,2% de su flota bajo pabellones
extranjeros.
En segunda posición se situaba China, con el 15,5% de Mtpm y el 85,7% de su tonelaje bajo pabellones extranjeros.
En tercer lugar, Japón controlaba una flota con el 12,8% de las Mtpm y el 66,3% abanderada en registros
extranjeros.
Los países miembros de UE(28) + Noruega controlaban,en conjunto, 241,1 Mtpm (reducción del 10%) por efecto del
BREXIT y recontabilización de la flota Europea correspondiente .
La flota controlada por armadores españoles ha bajado en los 2 últimos años al puesto 36 con poco más de 5 Mtpm.
Armadores griegos, Chinos y Japoneses

controlan el 50% de la flota mercante
mundial en Tpm. Parece que a finales de
2020 comienza una recuperación de pedidos
a astilleros que debería renovar antigüedad
de flota y sostenibildiad de la misma.
31
03.Elementos físicos . El contenedor.
El Contenedor
Cuando describíamos la capacidad de carga de un buque portacontenedores,
dejábamos pendiente describir esa unidad de carga (el contenedor).
La incorporación de la misma al transporte marítimo, se inició en los años 50.
Son unidades estancas, que protegen a las mercancías de las condiciones
climatológicas adversas y que están fabricadas utilizando mayoritariamente
hierro, aluminio y material aislante, de acuerdo con la normativa ISO.
Para su identificación, llevan de forma permanente y en lugar visible datos de
identificación del armador o compañía propietaria, marcas y números, tara,
peso máximo de carga y volumen, número de fabricación y algún otro dato
adicional. Todo ello según lo dispuesto en el Convenio Internacional sobre
seguridad de los Contenedores (Londres 1972).
Se delimitan (por sus medidas exteriores) en unidades de 20’ y 40’ de largo.
Se denomina TEU a la unidad de carga equivalente al 20’, por que uno de 40’
será = 2 TEUS.
32
5,9
5,9
5,9
33
En el cuadro anterior hemos visto que las medidas de un teu o contenedor de

20 pies estándar son:
5,9 metros de largo * 2,35 de ancho * 2,37 de alto lo cual permite una
volumetría de carga de 32,9m3, teniendo autorizada una carga por equipo de
21,5 a 21,7 toneladas.
La mayor parte de navieras intentan no obstante que la carga real
transportada no sobrepase las 18 toneladas por equipo, aduciendo temas de
estabilidad y estiba de las cargas de los barcos portacontenedores.
Es importante a la hora de determinar el equipo de transporte que
necesitamos calcular tanto capacidad de peso de la misma como m3 que
ocupará.
Podemos encontrarnos mercancías muy pesadas que sin llenar al 100% el
contenedor ya ocupan su capacidad de carga potencial y mercancías muy
voluminosas que llegan a su tope de m3 transportables sin haber alcanzado
muchas veces ni el 50% del peso permitido.
34
• La clasificación anterior, cubre potenciales tipos de contenedor para cargas

secas, refrigeradas, extra medidas…pero también existen contenedores
especiales para líquidos y mercancías peligrosas, así como ingeniosos métodos
para transportar líquidos a granel dentro de una unidad de carga estándar de
20 o 40 pies (Flexi Tank)…
• Antes de proceder al llenado de mercancías en un contenedor, es
indispensable, revisar la unidad de carga, para asegurar que esté en prefectas
condiciones de utilización, libre de golpes y agujeros.
• Es necesario además, chequear y revisar las mercancías, estibarlas de forma FLEXI TANK
adecuada (distribuir el peso correctamente en el interior del contenedor, y
respetar tanto posibles incompatibilidades de tipos de mercancía como pesos
máximos de carga que acepta la unidad.
• La facilidad de entrega y recepción en almacenes de proveedor y clientes
finales (eliminan averías en la manipulación y posibles hurtos o mermas), han
aumentado considerablemente el uso del contenedor.
35
Elementos … I Transporte Marítimo y Aéreo
Transporte y Distribución:
03.Elementos personales.
3) Un operador de transporte:
Serían en cualquier medio de transporte las personas que guían el
vehículo o que gestionan el uso del mismo.
En el transporte marítimo, sería por una lado, la compañía naviera
que opera el barco, y por otro, la tripulación que lo maneja, dónde
coexisten miembros con diferente formación y de diferentes
nacionalidades (oficiales de puente y máquinas, marinería…).
La evolución del transporte marítimo, tecnología, barcos e
infraestructuras hacen que hoy día, para manejar un
portacontenedores de 10000/18000 teus sea suficiente una
tripulación de 13/14 personas.
Durante siglos, cuando estiba, propulsión y navegación era tareas
de fuerte componente de mano de obra, eran necesarias docenas de
tripulantes para poder desarrollar las tareas de día a día en
cualquier buque mercante.
36
Elementos… II
4) Unos servicios:
Son elementos adicionales, que permiten que la actividad se lleve a
cabo de forma “normal” y segura.
Dado lo complejo de la actividad de transporte marítimo y su
evolución, se van añadiendo y modificando constantemente.
Tenemos entre otros, los servicios organizativos complementarios,
como trayectos regulares, tarifas, seguros, los servicios en puerto
como estibadores, amarradores, remolcadores, repostaje de
combustible y servicios de piloto de puerto para facilitar con
seguridad la entrada y salida de las instalaciones portuarias…
La existencia de servicios adicionales, se mezcla aquí con el
desarrollo de las infraestructuras ya comentado en el primer punto.
En los últimos años, la intermodalidad va añadiendo complejidad y
servicios al modo de transporte marítimo.
37
En la actividad de movimientos de mercancías internacionales por mar, intervienen

(o pueden intervenir) diferentes actores o elementos personales, teniendo cada
uno de ellos una función determinada.
Los fundamentales son:
USUARIO (MERCHANT):
Es el embarcador o receptor de la mercancía (exportador o importador), que
utiliza el transporte marítimo en la venta o compra de mercancías.
ARMADOR (SHIPOWNER):
Propietario del buque. Puede explotarlo por si mismo o alquilarlo dando entrada
en este último caso a otra figura (FLETADOR O CHARTERING AGENT).
TRANSPORTISTA (CARRIER):
Denominación dada a toda persona física o jurídica que explota un buque (Puede
ser Armador o Fletador).
38
ElementosTransporte
Personales II Marítimo y Aéreo
y Distribución: Transporte
CONSIGNATRIO DE BUQUES (SHIP AGENCY):

Representante del Armador o Fletador en un puerto.
Da servicios en el mismo a tripulación y buque. Realiza toda gestión necesaria
frente a las autoridades locales (despachos documentales).
Por cuenta del Armador o Fletador, negocia, gestiona y liquida fletes y gastos
ocasionados por las mercancías. Firma los conocimientos de embarque en las
exportaciones y recibe los conocimientos canjeables por las mercancías
descargadas (importaciones).
También puede negociar con empresas estibadoras, por cuenta del Armador o
Fletador las tarifas de manipulación de mercancías en el puerto y la
carga/descarga del buque.
ESTIBADOR (STEVEDORING):
Empresa que realiza la carga y descarga de los buques.
Dispone de maquinaria especial y utiliza los servicios de los trabajadores portuarios
(collas…). 39
Elementos personales
Transporte IIIMarítimo y Aéreo
AUTORIDADES COMPETENTES:
Son fundamentalmente, la Aduana y Organismos de inspección de mercancías,
sanitarios y policía.
Todos ellos intervienen en el trámite de documentos de import y export y son la
barrera al fraude y al contrabando.
Adicionalmente, existe elemento importante, la autoridad portuaria la cual regula
las actividades del puerto y establece las tarifas de los diferentes servicios que se
ofrecen en el mismo.
AGENTE DE ADUANAS (CUSTOM AGENT):
Es la persona física o Jurídica, que tramita la documentación necesaria en los
despachos de importación o exportación.
Efectúa además, el pago de aranceles e IVA (impuestos) , obtiene certificados,
licencias…
Toda su actividad la realiza frente a las autoridades aduaneras, por cuenta del
importador o exportador.
40
El proceso se denomina “despacho de aduanas”.
Elementos personales
Transporte IV Marítimo y Aéreo
•TRANSITARIO (FREIGHT FORWARDER):

Es “el Arquitecto del transporte”.
Actúa como intermediario entre el exportador o importador y las compañías de
transporte internacional.
Su conocimiento de los medios de transporte, mercados y sus acuerdos particulares
con las compañías, le permiten establecer los parámetros de servicio, costo y
tiempo para el cliente, al cual, pueden ofrecer adicionalmente, asesoramiento
logístico y técnico, internacional o local.
•NVOCC (Non Vessel Operator Common Carrier):

Son transitarios especializados en cargas LCL (menor a un container), las cuales
consolidan en unidades de carga (de 20 o 40 pies).
Suelen trabajar todos los origenes y destinos y ser “neutrales” (Trabajan y
consolidan la carga de todos los transitarios no NVOCC).
41
Elementos Personales, Clasificaciones
REFERENTE AL BARCO
ARMADOR
FLETADOR
CARRIER
ORGANIZACIÓN DEL SERVICIO
TRANSITARIO
AGENTE ADUANAS
CLIENTE
CONSIGNATARIO
CONSIDERANDO ORIGENES Y AUTORIDADES
DESTINOS
ESTIBADORES 42
03.Elementos jurídicos.
Contrato de Transporte Seguro y

BL Responsabilidades
¿Carta de
crédito?
Asociaciones y Normativa Internacional

Organizaciones
43
03.Elementos jurídicos. El BL.
•Es un documento dónde se comprometen elementos personales (porteador, remitente, Contrato de

destinatario), elementos reales (objeto del transporte y precio) y elementos formales Transporte BL
(acuerdos remitente-porteador…).
•En transporte marítimo se denomina CONOCIMIENTO DE EMBARQUE (Bill of Lading o
B/L).
•Es un documento de carácter transferible emitido por el consignatario del buque en el
lugar origen de aceptación de las mercancías o embarque.
•Es la prueba del contrato del transporte y del recibí de mercancías en momento y
estado preciso.
•Pueden especificar diferentes estatus: Limpio a Bordo (Clean on board), si todo está ok
en la recepción. Sucio (Dirty), si hay reservas sobre aspecto o condiciones de
mercancías. Recibido para embarque (Received for shipment), si sólo reconoce recepción
para embarque. Embarcado (Shipped), que certifica la carga a bordo del buque.
•Indican además si son Directos (puerto a puerto) o Mixtos (si existe intermodalidad
entre origen y destino). Es el único documento válido y canjeable por la mercancía en los
puntos de destino/entrega acordados. 44
03.Elementos jurídicos. El BL.

•Según sean los acuerdos entre comprador y vendedor, los BL, pueden emitirse o consignarse:
Contrato de
•Nominativo e intransferible, A la orden (permite endoso) y Al portador (poco usado por los
Transporte BL
riesgos que comporta, extravío…).
•House B/L: Emitido por transitarios (BL propios), son de uso común entre
agentes/corresponsales en distintos países e igualmente utilizados como contrato de
transporte entre estos y el exportador.
•FIATA B/L: Documento reconocido por la cámara de comercio internacional. Lo emiten los
transitarios como prueba del contrato de transporte.
•Manifiesto de Carga: Documento con formato diferente al BL, pero que contiene los mismos
datos. Agrupa cargas y pesos por puertos de carga/descarga. Lo usan el capitán y las
autoridades aduaneras.
•Otros documentos: Póliza de Fletamento, Multimodal B/L, Carta de Crédito o crédito
documentario, Packing List (detalle de carga en el contenedor), factura comercial de la
mercancía, certificado de origen, Despacho de aduanas. La mercancía se mueve en flujos
comerciales nacionales o internacionales complejos con diferentes países origen y destino de
las mismas y es por tanto necesario disponer de la documentación precisa que la acompañe y
la identifique exactamente. 45
03.Elementos jurídicos. La Carta de Crédito.

¿Carta de
•El rol de los documentos, es especialmente importante en los medios de cobro y pago crédito?
de las operaciones de compra y venta internacionales, dónde se suele utilizar de forma
exhaustiva la carta de crédito.
46
03.Elementos jurídicos. El Seguro.

Seguro y
El seguro en el transporte marítimo interactúa en 2 ámbitos: ………
Las Mercancías y Los Buques.
Las Mercancías deben ser aseguradas por el importador o el exportador, según estipule el
contrato de compra/venta. Las pólizas más comunes son las Aisladas y las Flotantes.
Las primas pueden ser Teóricas (valor en factura), Comercial (valor mercancía + portes +
aranceles + gastos + margen).
EL ICC (Institute Cargo Clauses), establece internacionalmente las coberturas para los
seguros de mercancías. Se agrupan en 3 apartados:
1) Condiciones generales ICC “C” (pérdida total, avería gruesa…).
2) Condiciones amplias (todo riesgo) ICC “A” (faltas, deterioro…).
3) Condiciones adicionales (caida de bultos en carga/descarga…).
Los Buques, comenzaron a ser asegurados en el s XVIII por Lloyd’s de Londres.
Actualmente, los CARRIERS, los aseguran en “CLUBS de PROTECCION e INDEMNIZACION”
(mutualidades de armadores). 47
03.Elementos jurídicos. El Seguro.

Seguro y
La cobertura de este tipo de seguro, se divide en 2 grandes ramas: La referente a riesgos
de protección y a riesgos de indemnización. ………
Cuando hablamos de Protección, nos referimos a asesoramiento técnico y legal (defensa)

y, cuando nos referimos a Indemnización, a que en caso de siniestro, exista un
reembolso que los miembros deban pagar a terceros. Los clubs suelen funcionar en todo
el mundo mediante corresponsalías y se financian mediante primas de inscripción de
cada buque + contribuciones por tonelaje de estos.
Los usuarios del transporte marítimo, deben prestar especial atención al aseguramiento
de la mercancía.
Existen pólizas muy especializadas, que garantizan a los usuarios el importe de las
mercancías siniestradas durante el transporte, así como la parte establecida por los
armadores, como contribución a una posible declaración de “avería gruesa” durante un
embarque (transporte).
NOTA: “Avería Gruesa” es una declaración de “estado”, realizada por el armador, cuando
se produce intencionadamente un daño con objeto de preservar de un peligro mayor a
las propiedades comprometidas en una aventura marítima común.
48
03.Elementos jurídicos. Asociaciones y Organizaciones.

Debido a su larga historia y a la complejidad del transporte marítimo internacional, son Asociaciones y
numerosas las Asociaciones y Organizaciones que lo estudian, regulan y analizan. ………
ASOCIACIONES:
Lloyd’s of London-→ Lloyd’s Register (Clasificación/registro de buques) ,
The Baltic Exchange (Bolsa de Buques),
BIMCO (Conferencia de asociaciones de armadores, agentes marítimos,
FIATA (Federación de transitarios internacional),
P & I Clubs (Protection and Indemnity), ICHCA (agrupación empresas estibadoras y
manipuladoras de carga).
ORGANIZACIONES:
ESC (European Shipping Council), ICS (International Chamber of Shipping)→ Política
marítima mundial, IMO (seguridad y regulación de mercancías peligrosas), ICC
(International Chember of Commerce)→ normas sobre incoterms y créditos
documentarios, UNCTAD (United Nations Conference of Trade and Development)…
49
03.Elementos jurídicos. Normativa Internacional.

Normativa
Como en el punto anterior, son numerosas las normativas establecidas para el Internacional
transporte internacional marítimo y a las mismas, se añade el hecho de que existen
algunas locales (país a país) que las ajustan a sus propias necesidades o intereses.
Algunos ejemplos:
Código de Comercio Español (regula todos los elementos del transporte marítimo).
Reglas de York y Amberes (sobre averías gruesas),
Convenio de Bruselas (Unifica reglas del conocimiento de embarque).
Reglas de La Haya-Visby (actualización de la anterior).
Reglas de Hamburgo (1978). Promovidas por las Naciones Unidas, actualizando las de
la Haya e intentando elevar los limites de responsabilidad del transportista
marítimo…(aún no ratificadas por muchos de los países desarrollados)…
50
04.Servicios Marítimos.
Servicios Marítimos
Fletamento
Fletamento Línea Regular
51
•Utilización de un buque en su totalidad o

parte del mismo
•Puede ser organizado por viaje o por tiempo
Fletamento
•Suele ser utilizado en gráneles o grandes
volúmenes
•Hay un mercado de buques tramp que los
cubre
52
•Es la explotación de una ruta fija entre zonas

geográficas
•Sigue un calendario regular de llegadas/salidas de
Línea Regular buques
Cuotas de Mercado por alianza:
Línea Regular •Fletes por periodos de tiempo y reservas de espacio. • 2M: MAERSK + MSC (34,2%)
• OCEAN ALLIANCE: Evergreen + CMA
•Independientes versus Conferencia de fletes (Joint + OOCL+COSCO (29,9%)
service o Slot Charter). • THE ALLIANCE: ONE + KLINE +
MOL + NYK (16,7%)
•Buque oceánico + feeder (reduce escalas y mejora los • RESTO: 19,2%
tránsit times-→ incrementa la frecuencia del servicio y
aumenta el número de puertos (origen y destino).
53
LINEA REGULAR ASIA-MED
Buques oceánicos
Buques feeder
Buques feeder
54
05. Tarifas y Fletes.
•En el transporte marítimo, hay 2 grupos de tarifas:

•Tarifas de Flete y Tarifas Portuarias. Las primeras, hacen referencia al importe económico que el armador o
carrier perciben por el transporte de mercancías de un puerto a otro. Las segundas, son fijadas por las
autoridades portuarias por los servicios que pueden utilizar los usuarios del puerto (armadores y agentes del
buque). La suma de las 2 + márgenes, conforman el coste total del servicio para el cliente final.
TARIFAS DE FLETE COSTE TOTAL TARIFAS PORTUARIAS

55

TARIFAS PORTUARIAS
•Entre las Tarifas Portuarias caben destacar a su vez 2 grupos:

•Las que afectan a Buques y
•Las que afectan a Mercancías.
•Entra las primeras encontramos: Tarifas de señalización, Prácticos, Remolcadores,

Amarradores, Atraque y Estancias.
•Entre las segundas, las de estibadores (operaciones en puerto). La tarifa T-3,

aplicable a mercancías en importe por tonelada.
•El conjunto de tarifas, pueden ser facturadas por separado o conjuntamente.
•Cuando hacemos referencias a contenedores, se agrupan en concepto de THC
por teu y varían por cada puerto o país (regulación por autoridad portuaria).
•Existe autonomía tarifaria a nivel de autoridad portuaria. (ej: Valencia y Barcelona
aplican diferentes tarifas).
56

TARIFAS DE FLETE
• Cuando hablamos de fletes es normal distinguir y agrupar los costes en 2
partes diferenciadas:
•A) Flete Base: precio de transporte por ton/m3 (para gráneles) o por
contenedor de 20’ o 40’ (para mercancías de carga general).
Puede ser en condiciones FIO (excluye gastos de In y Out de la mercancía
a bordo del buque) o Liner Terms (incluyen gastos de estiba y desestiba).
•B) Recargos: Son gastos complementarios, extraordinarios y/o
ocasionales que acontecen en el transporte marítimo.
•Los más usuales son:
Las fluctuaciones de monedas (CAF), precio del petróleo (BAF),
congestiones (PEAK SEASON), riesgos de guerra (WAR RISK)…
Además, hay recargos por Equipos Especiales, Extra Dimensiones,
Productos IMO (Dangerous Goods).
FLETE BASE FLETE RECARGOS

57

Los fletes van cambiando siguiendo el llamado Ciclo Marítimo: Como la ley de la oferta y la demanda
condiciona los precios de los fletes marítimos (oscilación de unos 2 a 2,5 años).
3. Aumenta la
1. Precios o Fletes 2. Cae la demanda
demanda. Flota
bajos (Punto de de buques,
estancada y tonelaje
inicio) scraps…
escaso.
5. Pedido de nuevos
7. Exceso de tonelaje buques. 4. Aumento de fletes,
por desajuste y pero a CP seguimos
6. Exceso de
competencia con dem>oferta
optimismo, Oferta >
Dem>Oferta
Demanda
58
06. Tendencias, Situación Actual y Multimodalidad.
• La globalización y apertura de fronteras, han producido un incremento de los

intercambios de mercancias internacionales.
• La adaptación del transporte marítimo a las nuevas demandas, fue:
• La especialización de los buques
• El aumento de tamaño de los mismos (economías de escala).
• En los últimos años, se está desarrollando la Multimodalidad, alrededor de
los puertos (nuevas terminales multimodales) , para permitir una mayor
eficiencia del transporte:
• Acortando los tiempos de tránsito desde puerto hasta destino (cliente)
final.
• Mejorando las rotaciones del producto.
• Permitiendo mayor flexibilidad en la planificación de stocks de los
clientes finales.
59

• Se intentan integrar transporte marítimo con carretera y ferrocarril.
• Se han creado nuevas figuras (infraestructuras) como los puertos secos, los
cuales conectan vía ferrocarril, hinterlands o regiones lejanas con los puertos
(ejemplo Zaragoza, Madrid y Toulouse con Barcelona).
• Adicionalmente, y en respuesta a la congestión de la carretera (y la
contaminación que produce), se trabaja seriamente en la regulación del SSS
(short sea shipping) como alternativa a la misma.
• Las normativas Europeas buscan obtener emisiones de CO2 por t/KM = 30 g
vs 207 g actuales.
• Los principales enemigos del SSS son:
Los lobbies (intereses creados), Tránsit time, frecuencias,
Flexibilidad, fiabilidad, seguridad, costes en tierra (puerto)…
Anyway, comienza a funcionar … en Barcelona tenemos un ejemplo
claro con las rutas diarias de la naviera GRIMALDI hacia Génova y
60
Civitavecchia.
• Previsiblemente, pese a las crisis cíclicas del capitalismo, durante las próximas
décadas continuaremos en un estado de movilidad creciente de mercancías y
personas.
• Las empresas crecen vía absorciones y compras acomplejando las cadenas de
suministro
• El conjunto de los diferentes modos de transporte, continuará evolucionando
,haciéndose cada vez más eficiente pero a su vez será operativamente más
complejo.
• En este panorama, la evolución de las tecnologías será esencial (como lo ha sido
históricamente hasta hoy).
• El diseño de infraestructuras para los nuevos medios de transporte está
avanzando a pasos agigantados.
• Se integran redes de transporte y aparecen nuevos conceptos como el
cross-docking y el SSS.
• La especialización de los vehículos continuará y las economías de escala que
61
permiten también.
Tendencias IV
• Hay 6 grandes epígrafes que sin duda estarán presentes en la evolución previsible o tendencias que
seguirán los medios de transporte:
SEGURIDAD SOSTENIBILIDAD
INTERMODALIDAD INTEROPERABILIDAD
EFICIENCIA (en la
VELOCIDAD fabricación y en la
explotación)
62
Tendencias V

6 epigrafes a
considerar en las
futuras tendencias
SEGURIDAD
• Su importancia, la dicta el coste en vidas imputable a los accidentes

existentes en cada medio de transporte.
• La carretera, es con mucho el medio más peligroso y el que exige de forma
más urgente, desarrollos en infraestructura y seguridad.
• Cuando mezclamos carretera con mercancías y grados de peligrosidad de
las mismas, acomplejamos el problema.
• Cada día aparecen nuevas normas de seguridad y modificaciones de las
existentes.
• En los modos de transporte aéreo y marítimo, se impulsarán mejoras en la
gestión de tráfico, guiados automáticos, mejoras en navegación…
63
Tendencias VI
SOSTENIBILIDAD
• Sintetiza, la inaceptabilidad del crecimiento a cualquier precio, sin considerar

los impactos negativos en el entorno y en la propia sociedad.
• Se trabaja en mejorar la emisión de gases, dependencia de combustibles
fósiles y reciclabilidad de los vehículos.
• En General, se estudia y modeliza reducir tara y peso de vehículos, mejorar
aerodinámica de los mismos, uso de motores híbridos y/o fuentes energéticas
alternativas (biocombustibles, energías renovables, gas natural…)
• Desarrollo intensivo de la electrónica y de otras tecnología para conseguir
optimizar el rendimiento energético de los motores.
• Políticas de Reciclaje. 64
Tendencias VII
INTERMODALIDAD
• El aumento del transporte, produce ineficiencias y desequilibrios, que suelen

traducirse en problemas de congestión, polución e inseguridad, ya que se suele
recargar en exceso el transporte terrestre.
• La intermodalidad, es clave para solucionar estos problemas, ya que permite
elevados ahorros energéticos (reduce las emisiones e Co2), mejora la seguridad
y es en general menos agresiva con el medio ambiente.
• Será necesario desarrollar nuevas infraestructuras ferroviarias (ejemplos:
corredor mediterráneo y/o nuevos puertos secos), sistemas de gestión de
transporte intermodal y implantar mejoras (automatizar) los sistemas de carga y
descarga de buques.
65
Tendencias VIII
INTEROPERABILIDAD
• Será necesario invertir en hacer INTEROPERABLES y por lo tanto utilizables en un

marco geográfico lo más amplio posible, las infraestructuras, vehículos y sistemas
de gestión de los diferentes tráficos…entre los diferentes países , bien en ámbito
Europeo o incluso más amplios.
• La definición de estándares en modos de transporte terrestre a nivel Europa está
ampliamente regulada.
• A nivel ferrocarril se está realizando esfuerzos (anchos de via y electrificación
comunes y sistemas de gestión únicos).
• A nivel aéreo los espacios aún no son únicos. La legislación y regulaciones del
tráfico si lo son.
• A nivel marítimo hay esfuerzos en sistemas y rutas. Se han creado nuevas
normativas para el SSS (short sea shipping). 66
Tendencias IX
VELOCIDAD
• Es un factor básico del desarrollo y representa un gran desafío tecnológico (búsqueda

constante de reducción del tránsit time).
• En ferrocarril, estamos inmersos de pleno en ello. El tráfico de pasajeros (AVE) es una
realidad y se trabaja en la aplicación de conceptos “adaptados” a trenes de
mercancías.
• En transporte marítimo se avanza en la mejora de la eficiencia de los medios de
propulsión. Los rediseños de la forma superficie-barco y los grandes tamaños de
algunos buques presentan desafíos importantes para el desarrollo naval.
• Hay en estudio diversos sistemas para la creación y gestión de “autopistas marítimas”,
en las cuales existirá mayor seguridad y velocidad de circulación.
• Se intenta trabajar las rutas por tipología de cargas evitando al máximo las zonas
geográficas más densamente pobladas (Ej: recuperación ruta East Africa)
67
Tendencias X
EFICIENCIA (en la
fabricación y en la
explotación)
• Se trata de alcanzar mayores cotas de competitividad.

• Se intenta reducir el tiempo de desarrollo de nuevos vehículos (rápida aplicación
de nuevas medidas).
• En ferrocarril, se trabaja en aligeramientos de equipos (trenes y vagones).
• En aviación, nuevos aviones cargueros mayores , de menor consumo y de

mayor fiabilidad. Infraestructuras especificas (terminales de carga y descarga
especiales).
• En transporte marítimo, incremento de la fiabilidad general del buque

,reducción de mantenimientos y paradas técnicas,nuevas hélices y propulsores
más económicos… 68
Tendencias X

EFICIENCIA (en la fabricación y en la explotación) Modelo de
Portacontenedores Futuro 4000/8000 teus
69
Tendencias X
SOSTENIBILIDAD EFICIENCIA
Los últimos Megabarcos construidos como el el Ever Ace tienen unas

dimensiones de 400 metros de eslora por 61,5 metros de manga, y están
propulsado por un motor diésel X92B de WinGD o similares.
Son gigantes de 16 metros de alto capaces de generar 70.950 kW y propulsar

el buque a una velocidad máxima de 22,6 nudos.
Los portacontenedores están equipado con un sistema de tratamiento de

gases para cumplir con los límites de emisiones de gases contaminantes a la
atmósfera, así como con equipos de ahorro de energía y un diseño de proa sin
bulbo con la intención de reducir el consumo de combustible.
Es complejo mejorar este tipo de motores, pero la ingeniería naval está

volcada de lleno en ello. Las presiones medioambientales y legislaciones
vigentes hacen necesario implantar nuevas tecnologías de combustibles y
optimizaciones en el consumo y emisiones (conversión ecológica de los
70
motores actuales).
Tendencias X
Conversión ecológica de motores de dos tiempos

El proceso hacia la descarbonización del sector marítimo se acelera sobre el papel, pero supone una fuerte inversión para los
armadores. La incertidumbre sobre los combustibles que se utilizarán en el futuro provoca una gran preocupación sobre el
sistema de propulsión a elegir. En este contexto, diferentes empresas tecnológicas han anunciado que lanzarán
comercialmente a lo largo del primer trimestre de 2022 plataformas de conversión de motores de dos tiempos (mayoritarios
en la propulsión de buques mercantes) a combustibles del futuro.
Se trata de una tecnología innovadora de inyección de combustible y un nuevo concepto de combustión que permite a los
armadores avanzar hacia un futuro renovable y descarbonizado de una manera viable y flexible. Comenzando con el GNL, un
combustible ampliamente disponible y fiable, posteriormente puede ser adaptado a otros combustibles como el metanol
verde, el amoníaco o las mezclas de combustibles.
Esta solución de modernización de los propulsores apoya la descarbonización de los buques existentes, aumentando su valor
comercial y su vida útil. Para un portacontenedores de tamaño medio, el ahorro de CO2 se cifra en 21.000 toneladas anuales
y el tiempo del reacondicionamiento se reduce al de una parada rutinaria de mantenimiento.
71
Tendencias X
La sostenibilidad y eficiencia en la industria naval son elementos cruciales, y así lo ha demostrado la empresa multinacional
Maersk, la cual ha presentado el diseño de una serie de ocho buques portacontenedores ultraligeros que serán neutros en
carbono y que ya están en fase de pedido para su construcción.
Se trata de una nueva generación de navíos super ecológicos que trabajarían por medio de metanol verde, los nuevos
«colosos verdes» como se los llamaría, tendrían una capacidad de 16.000 TEUs, 350 metros de eslora y 53,5 metros de
manga, y serían construidos por la firma Hyundai Heavy Industries, y entregados recién en 2024.
Este nuevo diseño ayudaría a mejorar 20% la eficiencia energética por contenedor transportado, en comparación con la
media del sector para buques de este tamaño. Otro dato aportado por la empresa, es que una vez que los 8 buques estén
circulando, se lograría ahorrar alrededor de 1 millón de toneladas de emisiones anuales de CO2, ofreciendo a los clientes
un transporte neutro en carbono en las rutas marítimas.
Los buques tendrán motor de doble combustible que permitirá operar con metanol verde neutro en carbono, así como
con combustible convencional de bajo azufre. En cuanto a la tripulación, se alojarán en la sección de proa de los barcos y
dichos navíos pueden usar metanol en viajes ida y vuelta Europa/Asia sin necesidad de recargar combustible. 72
Situación Actual Noticias

¿Caída o
• La caída en el comercio mundial¿? Sacudió al transporte marítimo en 2017 y 2018. desajuste
brusco de
• Las navieras alcanzaron pérdidas históricas. oferta y
• Hoy día hay más de 60000 buques de carga moviendo mercancías alrededor del mundo, pero demanda?
la ralentización de los intercambios con china ha golpeado el sector.
• En los últimos años las compañías navieras aumentaron el tamaño de los buques para
conseguir mayores economías e escala. Pérdidas
históricas y
• Pero la pérdida de fuelle de la demanda ha hundido las tarifas hasta mínimos históricos generales
(menos de 1000USD para un teu desde ASIA a Europa). Lo peor, pese al recorte de precios
cuesta llenar los barcos. La mayor parte de navieras están trabajando en cifras entre el 60% y
el 70% de su capacidad. La lucha por obtener carga es encarnizada.
• Hay un claro exceso de capacidad y con mucha probabilidad ninguna de las 20 compañías top Exceso de
del sector logará beneficios este año. capacidad en el
• Hay estrategias posibles para corregir este efecto¿? mercado
•1) enviar barcos al desguace corrigiendo así la oferta de espacios (este año afectará a
unos 1000 buques de diversos tamaños). 73
Situación Actual Noticias

Modelo
• La vida útil de un buque de carga suele ser de 25 a 30 años….se esta reduciendo este correcto¿?
parámetro hasta los 15 (especialmente en buques pequeños y medianos).
• 2) Fusionar empresas…concentrarlas…ejemplo reciente de KLINE+MOL+NYK (las 3 primeras Algunas
líneas japonesas). estrategias de
cambio o
•3) Se están reduciendo viajes e incrementando tránsit times para ahorrar costes (sobre todo solución
combustible). La mayoría esperan un ajuste fuerte DURANTE LOS PROXIMOS AÑOS, pero pueden ser
también tienen claro que hay que ajustar oferta y demanda de espacios…¿será el principio del nocivas para
fin de los mega barcos? Hasta ahora barco grande = sinergia y menor coste unitario, pero hasta los clientes
cuando puede seguir esta tendencia¿?.
• De momento los pedidos de barcos a astillero (porta contenedores) han bajado de mas de De momento
2000 en 2014 a menos de 250 en 2017. En 2019 hay algo de mejora, pero muy leve (nuevos se han
graneleros, LNG y cruceros). Pese a ello se ha creado la nueva clase MegaMax24 y hay 7 barcos congelado
en astillero con capacidad para transportar 24000 teus . pedidos de
mega barco
• En 2021 y 2022 han aparecido en este entorno elementos correctores inesperados; los
cambios y ajustes en el comercio internacional motivados por la pandemia. La concentración de Cambio brusco
buques y espacios ha elevado los fletes a niveles inesperados. Ha finales de 2022 la caída de por efecto
comercio vuelve a presionar a los navieros a reducir precios…volvemos a niveles prepandemia y pandemia
acabamos con un ciclo extraño de incertidumbre y precios elevados…¿continuará?. 74
07. Puertos de España.
•España es el país de la Unión Europea que cuenta con mayor longitud de costa
(alrededor de 8.000 Km.).
•Además su situación geográfica, próxima al eje de una de las rutas marítimas más
importantes del mundo, la beneficia de un mayor afianzamiento como área
estratégica en el transporte marítimo internacional y como plataforma logística del
sur de Europa. 8000
kilómetros de
•El Sistema Portuario español de titularidad estatal está integrado por 46 puertos de costa
interés general, gestionados por 28 Autoridades Portuarias, cuya coordinación y
control de eficiencia corresponde al Organismo Público Puertos del Estado, órgano
dependiente del Ministerio de Fomento y que tiene atribuida la ejecución de la
política portuaria del Gobierno. 28 autoridades
portuarias
•Es un sistema portuario muy maduro, dónde cada puerto dispone de un largo gestionan 46
historial de desarrollo y especialización y ha servido durante décadas y siglos al puertos
desarrollo de la zona geográfica (hinterland) más cercano.
75
Puertos de España
• La creciente internacionalización y el proceso de globalización de la economía han

hecho que su papel estratégico crezca. Mueven el 60% de la
exportación
•La importancia de los puertos como eslabones de las cadenas logísticas y de
transporte viene avalada por las siguientes cifras: Mueven el 85% de la
Importación
• Por ellos pasan el cerca del 60% de las exportaciones
• El 85% de las importaciones Aportan el 20% del
PIB transporte
• Ello representa el 53% del comercio exterior español con la Unión Europea y el
96% con terceros países. Generan 35000
empleos
•Además, la actividad del sistema portuario estatal aporta cerca del 20% del PIB del Directos y 110000
sector del transporte, lo que representa el 1,1% del PIB español. indirectos
•Asimismo, genera un empleo directo de más de 35.000 puestos de trabajo y de unos

110.000 de forma indirecta.
76
Puertos de España
Son 28 autoridades portuarias.
Cada puerto está altamente

especializado en diferentes
tipologías de productos
Algunos como Barcelona

disponen de todo tipo de
terminales , permitiendo operar
en el todo tipo de mercancías.
Algeciras (5,11),
Barcelona(3,32), Valencia
(5,44) y Bilbao son los más
• En 2018, Valencia se situó en 5º lugar de la UE, con 5,1 millones de TEU
importantes en tonelaje de
y un aumento del 5,6%, Algeciras en el 7º, con 4,8 millones (8,9%) y
carga.
Barcelona, gracias a su fuerte aumento subió a la 9ª posición, con 3,4
millones de TEU. En 2019/20 tanto Valencia(5,44mill. de teus y Algeciras
(5,11 mil/teus) se han consolidado en el ranking europeo de puertos. 77
Puertos de España

Hay una alta especialización en los puertos, y diferentes tipos de terminales.
CONTAINER
TERMINAL
TERMINAL DE
CRUCEROS
AUTO TERMINAL TERMINAL GASERA
78
Puertos de España

Graneles Líquidos
Los 5 primeros
1
2 puertos concentran el
3 5
4 68% del total de este
5 tráfico
6 6
4
El efecto covid19
(-11%) ha sido
grande en los
graneles líquidos, 3 2
1
especialmente por los
confinamientos y
restricciones de
movilidad
79
Puertos de España
07. Puertos de España. Graneles Sólidos
5 1
1 Los 5 primeros
2
3 puertos concentran el
4
5
50% del total de este 4
6 tráfico, siendo clave
2
en el mismo el puerto
de Gijón
6 3
Los graneles sólidos

están siendo afectados
por la descarbonización
(energías + renovables)
y la pandemia (-15% en
global)
80
Puertos de España

5
Los 3 primeros
puertos concentran el
1
2 80% del total de este 3
3
4
tráfico, superando los
5 5 millones/año 1
6
Valencia y Algeciras
2
El efecto 6 4
COVID19 se ha
quedado aquí en
un -4%. Se
mantienen
apuestas de
navieras como
HUB de tráficos
del sur de
Europa
81

El sistema portuario español cerró 2020
con un tráfico de 505,7 mil de toneladas
(-8,4% respecto a 2019)
La mercancía general recuperó en el último

trimestre del año gran parte de lo perdido
desde el inicio de la pandemia.
La estratégica posición de España en el

comercio internacional y rutas marítimas
ha hecho que las mercancías en tránsito
siguiesen creciendo (33% de las
mercancías recibidas tienen destino final
en otros países del entorno)
Los principales puertos del país están en la

fachada mediterránea
82
Puertos
Transporte yde España
Distribución: Transporte Maritimo
El mayor crecimiento de tráficos

se está materializando en los
conteneirezados (desde año
2000).
83
Puertos de España

Hay 3 puertos españoles en el ranking de los
puertos top Europeos:
ALGECIRAS
VALENCIA
BARCELONA
Puestos 5, 6 y y uno que se acerca:
10 LAS PALMAS
consolidados
Algeciras es Hub de varias navieras (Maersk,
Hanjin).
Valencia el puerto de levante y Madrid (centro de

España)
Barcelona el más polivalente
Las Palmas suma transhipments al tráfico propio

de las Islas Canarias
Los puertos base españoles, utilizan la

multimodalidad para aumentar cargas creando
Puertos Secos puertos secos en zonas estratégicas de comercio,
permitiendo a las mismas, acceder de forma
regular y económica al sistema portuario.
84
Puertos de España
08. Transporte Aéreo I
• La carga aérea, representa sólo el 0,5% mundial en volumen de

mercancías transportado , pero dicho % llega al 35% si incluimos en la
ecuación (consideramos) el valor de la carga transportada.
• Es la modalidad de transporte más sofisticada y a la vez con más

restricciones. Conjuga por un lado, la existencia de unas estrictas medidas
de seguridad a cumplir y por otro una capacidad de carga limitada (50
tons / avión aprox.).
• La historia y desarrollo del transporte aéreo es reciente. Las primeras

líneas aéreas nacen tras la primera guerra mundial, iniciando servicios de
correos entre países y continentes y creando por primera vez una
sensación real de globalidad mundial.
• Tras la II guerra mundial, se incrementa la velocidad de desarrollo de este

modo de transporte, que alcanzará su zenit hacia los años 80, con la
globalización y aperturas de fronteras.
85
Puertos de España
08. Transporte Aéreo II
• En este modo de transporte, tenemos por un lado aviones dedicados

total o parcialmente al transporte de mercancías (cargueros o mixtos).
Los segundos combinan pasaje y mercancía y tienen muchas más
limitaciones de peso y espacio.
• El 59% de la carga se mueve en aviones cargueros y el resto (41%) en

aviones mixtos.
• La Asociación IATA, creada en 1945, permite mantener una red

comercial única, estandarizar procedimientos y adoptar códigos
estándar. Agrupa a más de 100 compañías de linea regular y promueve
el transporte seguro, regular y económico.
• La necesidad de aprovechar al máximo espacios y reducir tiempo y coste

de embarque, obligó a IATA a la normalización de unidades o
elementos de carga (ULD), los cuales se adaptan a las bodegas de
carga de la flota existente. Todos los ULD, se ubican y aseguran en la
bodega del avión, utilizando elemento especiales de fijación. 86
Puertos de España
08. Transporte Aéreo III

•Con la Globalización, tanto volúmenes de carga, como número de aviones en
servicio van al alza en los últimos 10 años, si bien solamente el 20% son de
más de 50 tons de carga útil.
•Rapidez, fiabilidad y seguridad son las características principales de este

medio de transporte.
•No existe una sola compañía aérea que vuele a todos los destinos del mundo,
pero se accede a ellos, mediante colaboraciones y acuerdos existentes inter-
cias.
•Mediante un único documento de transporte aéreo (AIRWAY BILL), es posible

efectuar un envio a cualquier parte del mundo.
•Los servicios aéreos pueden ser regulares o no y dentro de ellos, nacionales o

internacionales.
• De igual forma que en el transporte marítimo existen hubs de carga

(aeropuertos en este caso). Allí se concentran (agrupan y desagrupan las
cargas) utilizando el denominado camión aéreo. 87
Puertos de España
08. Transporte Aéreo IV

• Las tarifas o Fletes aéreos, varían según compañía, pero siguen el principio de
premiar al envío mayor. Suelen fijar limites inferiores por envío en 45 o 100
kilos. Trabajan con relación peso/ volumen 1 kg = 6000cm3 (1ton = 6 m3).
• Los agentes IATA envían los AWB al CASS (organismo de control), el cual
liquida los fletes con las compañías aéreas.
• Los principales factores para el crecimiento de este modo de transporte,

mucho más marginal que el marítimo son:
Incremento de los tipos de

Necesidad de tránsit times Valor unitario elevado de
mercancías y
reducidos. Rapidez en las mercancías
especialización productiva
largas distancias transportadas
en paises
Complejidad creciente de
Incremento de la
Creciente consumo mundial la SCM.
globalización y el
de productos perecederos El Modo aéreo como
outsourcing a nivel mundial
comodín 88
Puertos de España
08. Transporte Aéreo V
Dinámica de la carga aérea mundial de 2020 Peor Año de la
mercancías Demanda de Carga
Aérea desde Inicio de
su Seguimiento en
1990
Bajada del 10,6%

versus 2019
En enero de 2021 se
había recuperado el
nivel pre pandemia y
en diciembre se llegó al
2018 2019 2020 2021 2022
+7,9% versus 2019 y
IATA estima que se
Pandemia 2020 podría llegar al
Estimación 2021 y 2022 +13,2% en 2022
Dinámica histórica positiva, con moderados crecimientos (2015 a 2017 entre +2 y +2,5%). En 2018 la carga mundial
aérea creció un 3,5% y durante 2019 retrocedió un 3,3% por el complejo panorama comercial mundial (tensiones).
2020 fue negativo por el efecto pandemia (-10,6%). Para 2021 y 2022 se estiman +7,9% y +13,2% respecto a 2019.
Puertos de España
08. Transporte Aéreo VI
PREVISIONES
SECTOR
Aeronáutico
Crecimiento Moderado de 2011

a 2031 (indicadores entre +3%
y +5%)
Estimación de la demanda de
aviones por regiones:
ASIA 35,4%
Europa: 22,8%
N.America: 21,4%
Middle east: 7,0%
America latina: 7,4%
(……)
90
Puertos de España
08. Transporte Aéreo VII

• Hoy día hay 1,568 compañías aéreas operativas que utilizan 23,844 aviones comerciales (19,203 jets +
4,641 turboprops)
Estructura de Los principales

Costes de son:
una Combustible y
Compañía Handling
Aérea
Se realizan 26,7 millones de operaciones

Existen 3846 Aeropuertos Operativos
(movimientos) por año
91
We make
it happen
eae.es

Transporte Marítimo y Aéreo: Elementos Clave

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002. Transporte Marítimo y Aéreo

06 y 07.Tendencias, Situación Actual

03.Elementos del Transporte Marítimo:

•Transportar personas o mercancías por medios fluviales o marítimos es algo

•Entre los siglos XV y XVIII, las actividades comerciales se acomplejan y crecen

•Durante el siglo XIX, en el periodo que va de 1800 a 1850, la revolución

03.Elementos físicos II. Infraestructuras.

1) Una infraestructura: El desarrollo de infraestructuras adecuadas es imprescindible para permitir el del

03.Elementos físicos II. Infraestructuras.

03.Elementos físicos II. Infraestructuras.

ZONA DE ACTIVIDADES LOGISTICAS RED DE CARRETERAS

03.Elementos físicos III. Puertos/Hubs/Rutas.

Puertos Hubs/transit points Rutas marítimas 13

03.Elementos físicos III. Puertos del mundo.

En 2020, Asia refuerza su posición

Por países, China está a la cabeza

Los datos recientes de 2021 arrojan

03.Elementos físicos III. Puertos de América Latina.

Punto de conexión entre océanos

•La importancia de la zona del mediterráneo

03.Elementos físicos III. Puertos de Europa.

•En Europa, hay diferentes

03.Elementos físicos IV. El vehículo.

03.Elementos físicos IV. El vehículo.

•Petroleros (Crude Oil Tankers):

03.Elementos físicos IV. El vehículo.

03.Elementos físicos IV. El vehículo.

03.Elementos físicos IV. El vehículo.

03.Elementos físicos IV. El vehículo.

(2013-) TRIPLE E y MEGAMAX24------------------------------------------ x>400mts—18000/24000

03.Elementos físicos IV. El vehículo.

03.Elementos físicos IV. El vehículo. Evolución a 2022 El Ever Ace es el nuevo

03.Elementos físicos IV. El vehículo.

•Buques de Carga General:

•Buques Roll on-Roll off (RO-RO):

03.Elementos físicos IV. El vehículo.

•Buques de Carga a Granel:

03.Elementos físicos IV. El vehículo.

•Buques Especiales, Tareas auxiliares..:

•Buques de transporte fluvial:

•El transporte fluvial, se ha revitalizado recientemente en todo el mundo,

03.Elementos físicos IV. El vehículo.

•Buques de Transporte de Pasajeros:

Nota: Según Lloyd’s Register, en 2018, la flota mercante mundial estaba

03.Elementos físicos IV. El vehículo. Flota mercante mundial.

03.Elementos físicos IV. El vehículo. Flota mercante mundial.

Armadores griegos, Chinos y Japoneses

03.Elementos físicos . El contenedor.

03.Elementos físicos . El contenedor.

03.Elementos físicos . El contenedor.

En el cuadro anterior hemos visto que las medidas de un teu o contenedor de

03.Elementos físicos . El contenedor.

• La clasificación anterior, cubre potenciales tipos de contenedor para cargas

En la actividad de movimientos de mercancías internacionales por mar, intervienen

CONSIGNATRIO DE BUQUES (SHIP AGENCY):

•TRANSITARIO (FREIGHT FORWARDER):

•NVOCC (Non Vessel Operator Common Carrier):

Contrato de Transporte Seguro y

Asociaciones y Normativa Internacional

03.Elementos jurídicos. El BL.

•Es un documento dónde se comprometen elementos personales (porteador, remitente, Contrato de

03.Elementos jurídicos. El BL.