TRABAJO DE MOTORES TERMICOS

PRESENTADO A:
Iván León Caneva Rincón

PRESENTADO POR:
José Andrés Torres Cabrales

TEMA:
Motores de Combustión Interna

UNIVERSIDAD DEL ATLÁNTICO

Septiembre del 2018

1. ¿en que se diferencian los motores de émbolo de combustión interna de las

instalaciones de turbina de gas?
La turbina de gas también es un motor de combustión interna, se diferencia de los
motores de embolo ya que su diseño es mucho más simple, tiene menos componentes
móviles y da más potencia por unidad de peso. En realidad, la turbina supera ampliamente
a los motores de pistón en casi todos los aspectos, el único problema grave que tiene es
su baja eficiencia, por eso no se ha generalizado su uso.
Además, es importante mencionar que los motores de embolo son de carácter
Volumétrico mientras que las turbinas a gas son de Carácter Continuo.

2. ¿En qué se diferencian un motor de cuatro tiempos que un motor de dos tiempos?
El motor de dos tiempos, también denominado motor de dos ciclos, es un motor de
combustión interna que realiza las cuatro etapas del ciclo termodinámico (admisión,
compresión, expansión y escape) en dos movimientos lineales del pistón (una vuelta del
cigüeñal). Se diferencia del más común motor de cuatro tiempos de ciclo de Otto, en que
este último realiza las cuatro etapas en dos revoluciones del cigüeñal.
El motor de dos tiempos se diferencia en su construcción del motor de cuatro tiempos en
las siguientes características:

• Ambas caras del pistón realizan una función simultáneamente, a diferencia del
motor de cuatro tiempos en que únicamente es activa la cara superior.
• La entrada y salida de gases al motor se realiza a través de las lumbreras
(orificios situados en el cilindro). Este motor carece de las válvulas que abren y
cierran el paso de los gases en los motores de cuatro tiempos. El pistón
dependiendo de la posición que ocupa en el cilindro en cada momento abre o
cierra el paso de gases a través de las lumbreras.
• El cárter del cigüeñal debe estar sellado y cumple la función de cámara de
precompresión. En el motor de cuatro tiempos, por el contrario, el cárter sirve
de depósito de lubricante.
• La lubricación, que en el motor de cuatro tiempos se efectúa mediante el
cárter, en el motor de dos tiempos se consigue mezclando aceite con el
combustible en una proporción que varía entre el 2 y el 5 por ciento. Dado que
esta mezcla está en contacto con todas las partes móviles del motor se
consigue la adecuada lubricación.

3. ¿A costa de que se inflama la mezcla de trabajo en lo motores Diesel y en lo motores

de carburador?
En los motores de carburador la mezcla de trabajo es comprimida desde el PMI hasta el
PMS, poco antes que el embolo llegue al PMS se hace saltar una chispa a través de una
fuente externa (bujía) la cual hace arder la mezcla aire combustible. Mientras que en los
motores Diesel que funciona por compresión de aire, el combustible que es inyectado al
final de la compresión se auto inflama debido a la elevada relación de compresión que
genera que la temperatura del aire al final de la compresión supere considerablemente la
temperatura de auto inflamación del combustible.
 4. ¿cuáles ciclos teóricos (termodinámicos) se conocen y en que se diferencian entre sí?
Los ciclos teóricos (termodinámicos) que se conocen son:

 A volumen constante. En este, la mezcla carburante que entra al cilindro en el ciclo

de admisión, se comprime y se enciende por medio de una chispa y arde
rápidamente en el momento en que el embolo se halla cerca del punto muerto
superior es decir a volumen casi invariable.
 A presión constante. En este, no se tiene una mezcla carburante previamente
mezclada; en este ciclo el aire ingresa a la cámara de combustión y es comprimido,
hasta el punto de alcanzar una temperatura propicia para la autoinflamación del
combustible, el cual es inyectado paulatinamente con el embolo aun en
movimiento, por lo tanto, la combustión no se da a volumen constante ya que no
se inyecta todo el combustible de una vez.
 Ciclo mixto. En este, el proceso de combustión se da en dos etapas, una a presión
constante y otra a volumen constante, en este ciclo el combustible es inyectado
casi con el embolo en el punto muerto superior, lo cual permite la situación
anteriormente descrita, este tipo de proceso de presenta mas que todo en los
motores Diesel tanto de automóvil como de tractor.

5. Enumere y explique las causas de explotación de la desuniformidad de marcha del

motor.
En los cálculos teóricos para equilibrar el motor la medida y la masa de las piezas del
mecanismo biela-manivela se asumen constantes. En realidad, durante la fabricación de la
manivela y las masas de las piezas se desvían de las magnitudes de cálculo, a resultas de lo
cual se viola el equilibrio teóricamente posible del motor dado. El funcionamiento no
uniforme del motor, que provoca vibración y conmoción del fundamento o del marco
submotor, puede ocurrir también por las siguientes causas de explotación o de
producción:
 A consecuencia de la violación de las reglas de formación de los conjuntos de
las piezas del mecanismo biela-manivela, lo que lleva a la formación de fuerzas
de inercias desiguales en cada cilindro (espacialmente en los motores rápidos.
Por eso en la formación de los conjuntos, los émbolos y las bielas en diferentes
cilindros han de escogerse con las mínimas desviaciones en cuanto a masa. Por
ejemplo, en los motores de automóvil y de tractor se admite una desviación en
cuanto a masa del émbolo y de la biela (en el conjunto) para diferentes
cilindros de ± 0.5 a ± 5.0g. Además, las bielas se escogen no sólo en cuanto a
masa total, sino también en cuanto a distribución de la masa entre el pie de
biela y la cabeza de biela.
 A resultas de la violación de la coaxiabilidad del árbol cigüeñal y de otras piezas
del mecanismo de biela-manivela, situaciones que dan lugar a la variación
desfavorable del momento de torsión (par motor), que es análoga a la de la
fuerza tangencial. Cuanto menos varía el momento giratorio (torsión) en
comparación con su valor medio, tanto más uniforme será la marcha del
 motor. El equilibrio de las fuerzas de inercia y de sus momentos se logra
principalmente por dos métodos: 1) la disposición adecuada del cilindro y de la
manivela del árbol cigüeñal (autoequilibración del motor); 2) empleando en el
motor contrapesos.
 A causa del apriete de no uniforme o del ajuste incorrecto de los cojinetes de
bancada durante la instalación del árbol cigüeñal lo cual ocasiona golpeteo en
el motor. Para evitar el desplazamiento axial y el giro, los casquillos de los
cojinetes de bancada se fijan por medio de espigas o de salientes rebordeados
en los casquillos y que entran en las correspondientes ranuras fresadas en el
alojamiento de la bancada y en el sombrerete del cojinete.
 A consecuencia del desequilibrio de las masas giratorias, debido a lo cual el
árbol cigüeñal y el volante del motor rápido antes del ensamblaje se someten a
equilibración dinámica. La tolerancia del ensamblaje para eldesequilibrio se da
por medio del valor del momento a determinado número de revoluciones en la
unidad de tiempo. Este factor está relacionado con la formación de las fuerzas
de inercia que provocan esfuerzos (tensiones) de tracción en los brazos de la
manivela.
 A efectos de la violación de la equilibración dinámicas de las piezas del
mecanismo de biela-manivela durante la reparación y ensamble de motores
rápidos, lo que tiene como consecuencia la formación de vibraciones y
conmociones en el motor las cuales son perjudiciales para el funcionamiento
equilibrado del motor como para su vida útil. Las vibraciones torsionales son
peligrosas no sólo para las piezas del mecanismo de biela-manivela, sino para
todas las transmisiones mecánicas unidas elásticamente con el cigüeñal.
 Por las consecuencias que origina el cese de la inyección de combustible por el
inyector en uno o varios cilindros del Diesel o de la falla del funcionamiento de
las bujías en el motor de carburador, factores que influirán tanto en el proceso
de combustión (la combustión de la mezcla de trabajo en los cilindros debe
ocurrir consecutivamente una después de la otra en iguales ángulos de giro del
árbol cigüeñal) como en el orden de funcionamiento de los cilindros del motor.
 Debido al suministro de diferentes cantidades de combustible a los cilindros
del árbol cigüeñal, lo cual va afectar directamente el rendimiento mecánico y la
eficiencia (economía) del motor.
 A causa de la incorrecta regulación de la distribución de gas o de holguras
excesivamente grandes en las articulaciones móviles del mecanismo de
manivela.
 Como consecuencia de la violación del orden de funcionamiento de los
cilindros.
 Por efecto de la regulación incorrecta del adelanto del encendido en los
motores de carburador o del adelanto de la inyección de combustible en los
Diesel.

6. ¿Cómo y para que establece la secuencia (el orden) de funcionamiento de los cilindros
del motor?
Esta secuencia es de suma importancia, ya que permite el correcto y continuo movimiento
rotacional del cigüeñal. Se sabe que por construcción los cilindros están posicionados a
diferentes grados uno respecto del otro, tomando en cuenta el numero de cilindros que
tenga el motor, luego para garantizar que el movimiento sea continuo se hace necesario
una secuencia de funcionamiento tal que permita la continuidad del giro. Esta secuencia
se logra controlando el tiempo del proceso de combustión en cada cilindro, lo cual, en
ultimas dependerá de la configuración del árbol de levas.

7. ¿En qué se diferencia el diagrama teórico (de cálculo) del ciclo del diagrama real (de
indicador)?
El área recluida dentro del contorno del diagrama real
PV, es menor que el área del diagrama teórico PV en
5-6%. Esto se explica porque a consecuencia del
adelanto del encendido o de la inyección del
combustible la línea de compresión pasa suavemente
a la línea de combustión; se pierde parte del área
(área 1 de la figura). Las pérdidas de las áreas 2 y 3 se
explican respectivamente por la combustión no
instantánea y por el adelanto de la apertura del
orificio de escape.
Diagrama real de cálculos. Además, debemos tomar
en cuenta que, en el diagrama real de indicador, se
perciben todas las perdidas energéticas a las que está
sometido el motor por lo cual, nunca se alcanzará la
situación teórica.

8. ¿Qué es presión indicada media?

Es la presión constante ficticia que actúa convencionalmente sobre el embolo durante su
desplazamiento desde el PMS hasta el PMI. En este caso la cantidad de trabajo útil
obtenido como resultado de la realización del ciclo real del motor con presión variable y
con presión indicada media constante debe ser la misma.
La presión indicada media Pi representa en si el trabajo de los gases o el trabajo indicado L i
, kgfm, referido al volumen del trabajo V h*m3, del motor, es decir el trabajo tomado de la
unidad de volumen de trabajo:
 Pi
P i= ;kgf . m/m 3
Vh

9. Describa los posibles desgastes y otros daños de la superficie de trabajo del cilindro
Uno de los desgastes que puede producirse en las paredes del cilindro es debido a los
anillos de compresión del embolo, los cuales se instalan para prevenir la irrupción de los
gases en el cárter en los procesos de compresión y expansión, trabajan en condiciones en
extremo pesadas, realizando movimientos de avance y retroceso con gran velocidad y
elevada temperatura debido al contacto con los gases calientes y también por el
rozamiento con las paredes del cilindro, durante el funcionamiento la presión del anillo
sobre las paredes del cilindro aumenta, pues los gases que penetran a través de las
holguras entre el embolo y el anillo lo aprietan contra las paredes del cilindro, esta
provoca elevado rozamiento y gran desgaste tanto de los anillos como de las paredes del
cilindro.
Las elevadas temperaturas de funcionamiento del cilindro debido a la acción de los gases
calientes y también a consecuencia del rozamiento del embolo y de los anillos del embolo
con las paredes provocan la dilatación no uniforme del cilindro lo que puede provocar los
esfuerzos suplementarios y llevar a cabo la formación de fisuras y/o la torcedura o alabeo.
Además de esto existe el posible daño que produce una mala combustión, una
combustión detonante que genera puntos de alta presiones en la cámara que se
evidencian en un golpeteo del motor, este fenómeno puede producir daño considerable a
la superficie superior del cilindro

10. Describa el objeto y las condiciones de funcionamiento de los anillos del embolo.
Los anillos de émbolo, de acuerdo con su función se dividen en, de compresión
(sellamiento, de empaquetadura o junta) y rascadores de aceite (colectores de aceite y
salpicadores de aceite). Los de compresión se instalan para prevenir el paso de los gases
de combustión al cárter.
El anillo o aro debe adherirse fuertemente a la superficie interna del cilindro; con esto el
anillo se hace seccionado y su diámetro en estado libre es un tanto mayor que el del
cilindro.
En el émbolo se colocan varios anillos de compresión.
Para la fabricación de anillos de compresión se emplea fundición gris con elevado
contenido de fósforo y con aditivos de cromo, níquel o molibdeno, que le imprimen a la
fundición la resistencia necesaria y buenas propiedades antifricción. A fin de mejorar el
funcionamiento del anillo y elevar la resistencia al desgaste, se emplean diferentes
recubrimientos de estaño, plomo, así como el cromado poroso, etc. Los anillos se suelen
fabricar de sección rectangular con diferente relación de la altura al espesor radial. El
corte del anillo o como se le denomina la cerradura del anillo puede ser recta, oblicua o
escalonada. Al colocarse los anillos en el émbolo, las cerraduras de los diferentes anillos se
desplazan una respecto a la otra entre 120° y 90°. En los motores de dos tiempos con
barrido de ranura, a fin de evitar la rotura de los anillos, se les suele fijar en el émbolo con
espigas de retén.
Los anillos rascadores de aceite sirven para eliminar el sobrante de aceite de la superficie
de trabajo del cilindro y para evitar que pase aceite a la cámara de combustión. En el
émbolo se instalan de uno a tres anillos rascadores de aceite. Se les coloca en la falda del
émbolo y en la cabeza más abajo que los anillos de compresión. Para quitar el aceite del
espejo del cilindro, la superficie externa del anillo se hace cónica o con bisel dirigido hacia
el lado de la cámara de combustión. Para eliminar el aceite que se acumula debajo del
borde en la pared del émbolo, se perforan orificios radiales.

11. ¿Qué ventajas y fallas tienen los émbolos de aluminio y de fundición?

Los materiales que se utilizan para hacer los émbolos de los motores de automóvil deben
reunir los siguientes requisitos:
 Alta resistencia mecánica y estabilidad de sus índices a temperatura elevada y con
cargas variables.
 Poca densidad
 Buena conductibilidad calorífica
 Pequeño coeficiente de dilatación lineal
 Estabilidad a la corrosión
 Altas propiedades antifricción a elevada temperatura
 Poco coste y buena maquinabilidad.
La temperatura del émbolo depende del metal del cual está fabricado. Al presente los
émbolos se suelen fabricar o de aluminio o de fundición, teniéndose en cuenta que la
conductividad térmica del aluminio es tres veces mayor que la de la fundición. Por esto el
calor recibido por un émbolo de aluminio se evacua más rápidamente del centro hacia la
periferia y luego hacia las paredes del cilindro.
El material del pistón debe poseer altas cualidades mecánicas y alta resistencia al
desgaste, ser ligero y derivar bien el calor. Estas condiciones las reúnen los émbolos
fabricados con aleaciones de aluminio; sin embargo, conviene señalar, que este material
posee un gran coeficiente de dilatación lineal; para lo cual es necesario aumentar el juego
existente entre las paredes del cilindro y el pistón; provocando el empeoramiento de las
cualidades mecánicas a medida que va subiendo la temperatura. La dureza de los émbolos
de aleaciones de aluminio oscila entre los límites de HB 90 – 120.
Los émbolos fabricados en fundición poseen un bajo coeficiente de dilatación térmica, por
lo cual soportarán altas temperaturas sin deformarse significativamente, sin embargo,
aportan mayor peso por lo cual se ha hecho necesario cambiar a émbolos fabricados en
aleaciones de aluminio, ya que este material permite aumentar la relación de compresión
debido a una mayor termo conductividad del aluminio y por las menores temperaturas
durante la compresión y del comienzo de la combustión.

12. ¿Para qué se prevé la holgura entre el émbolo y la superficie de trabajo del cilindro?
La holgura existente entre el émbolo y la superficie de trabajo del cilindro se prevé para
colocar los segmentos del pistón. Los segmentos de compresión sirven para eliminar el
juego existente entre el pistón y la pared del cilindro. Debido a su instalación se evitan las
fugas de aire y de los gases a partir del espacio dispuesto por encima del pistón al cárter,
así como la penetración del aceite en la cámara de combustión. Además, esta holgura
también se prevé para evitar el contacto entre el pistón y las paredes del cilindro cuando
estos se dilaten por el calor.

13. ¿Cuáles son los métodos de regulación de las fases de distribución de gas?
La renovación de la carga en el cilindro de trabajo del motor es decir la limpieza de los
productos de la combustión y su llenado por la porción fresca de mezcla carburante o de
aire se asegura por medio de los órganos de distribución de gas. En los motores de
combustión interna se emplea distribución de gas la cual mejora la calidad de la limpieza y
el llenado del cilindro depende principalmente de la magnitud de la sección de paso de los
órganos distribuidores de gas y de la duración de la apertura. Los mecanismos de los
procesos de distribución de gases son los siguientes:

 Distribución de gas de válvula: Es el método de mayor difusión, esto se debe a la

estructura relativamente sencilla y al funcionamiento fiable. Las válvulas se
emplean en calidad de órganos de admisión y escape en los motores de cuatro
tiempos y en calidad de escape en los motores de dos tiempos. Las válvulas se
disponen o por encima o por debajo del cilindro y son accionadas por el árbol
cigüeñal a través del árbol de levas.
Esquema de instalación de válvula y sus
mecanismos de accionamiento: a), b), c), d).
Válvulas superiores con accionamiento de árboles
de distribución superiores. e) Válvulas superiores
con accionamiento de árbol de distribución
inferior
f) Válvula inferior: 1. Balancín; 2. Palanca; 3.
Traviesa; 4. Varilla; 5 Seguidor

 Distribución de gas de distribuidor: Este puede realizarse por medio de

distribuidores con movimiento de avance o de rotación o también por medio de
distribuidores que realizan simultáneamente desplazamientos de avance y angular.

Esquemas de intercambio de gases de distribuidor:

a) con distribuidores con movimiento de avance.
b) Transversal de ranura
c) De válvula ranura de corriente directa
d) De ranura de corriente directa.
e) Con distribuidor plano giratorio.
f) Con distribuidor cilíndrico giratorio.
1. Distribuidor con movimiento de avance
2. Distribuidor plano
3. Distribuidor cilíndrico.

14. ¿Para qué se emplea el volante y los contrapesos?

El volante está situado en un extremo del árbol cigüeñal y busca disminuir la inversión
mecánica en el movimiento de los pistones bajo el principio de aumentar la inercia del
árbol cigüeñal, es decir se aprovecha esta inercia una vez puesto en movimiento el árbol
con el fin de desperdiciar en menor medida la potencia de la carrera que, en este caso se
aprovecha casi totalmente como movimiento rotacional del mismo eje no como impulso
para el movimiento alternativo.
Los contrapesos tienen por objeto balancear o equilibrar la fuerza centrífuga siempre
dirigida desde el eje del árbol por el radio de la manivela que carga los cojinetes del árbol
cigüeñal lo que genera vibración. Es decir, el objeto de los contrapesos es mantener un
trabajo sin vibraciones y evitar daños por sobretensiones de los componentes del mismo.

15. Describa las particularidades de diseño de los Diesel.

Los motores Diesel tienen como principal particularidad, la carencia de carburador, puesto
que a la cámara de combustión no entra una mezcla sino por el contrario la mezcla entre
el aire y combustible en este caso el Diesel se realiza internamente en el motor, además
este tipo de motores por funcionar con Diesel, el cual es auto inflamable no necesita de
sistemas de encendido inducido (bujías).
La relación que presentan los motores Diesel es significativamente mayor que en los
motores de encendido inducido, esto se debe a que estos motores deben alcanzar unas
condiciones que garanticen la auto inflamación del combustible.
El rango de revoluciones para los motores Diesel es bastante amplio, para así asegurar en
todos los regímenes la más completa combustión del Diesel con los mínimos excesos de
aire, a fin de evitar el aumento de peso del diésel, por esto los procesos de inyección del
combustible diésel de atomización, vaporización, del mezclado con el aire y de
combustión deben efectuarse en un tiempo muy corto (en el rango de las milésimas de
segundos).
Debe asegurarse una distribución uniforme del combustible por todo el volumen de la
cámara de combustión, por lo tanto, deben perfeccionarse los procesos de formación de
la mezcla de lo contrario resultaría en unas partes de la cámara de combustión muchísimo
combustible el cual no combustionaría completamente, desmejorando la economía del
combustible del diésel y en otras partes de la cámara de combustión resulta poco
combustible, el cual combustionaría completamente pero parte del aire no participa en la
combustión y la presión media de los gases en el cilindro no alcanza aquella magnitud que
debería obtenerse dado el caso de utilización completa del aire.
16. ¿Por qué es necesario filtrar y enfriar el aceite? mencione las clases de filtros de
aceite, explique su disposición en el motor, métodos de conexión, construcciones y
funcionamiento de los filtros
El aceite, además de su principal función de minimizar el roce entre las piezas móviles,
también actúa como detergente y absorbe parte del calor del motor al circular entre
dichas partes, las cuales se mantienen a alta temperatura. Estas piezas inevitablemente
producen limadura muy fina, la cual es también arrastrada por el aceite.
Debido a lo anterior el aceite debe ser filtrado para extraerle la limadura y las suciedades
que se producen en el interior del motor. Así mismo, las altas temperaturas disminuyen la
viscosidad del aceite y pueden provocare su oxidación, por lo que es necesario controlar
su temperatura.
Los filtros de aceite se pueden dividir en dos grupos: de depuración basta total y de
depuración fina parcial.
Los filtros de depuración basta se intercalan en serie en el sistema y a través de ellos pasa
todo el aceite que circula por el motor.
Por los filtros de depuración fina, que se enchufan en una derivación de las tuberías del
sistema de engrase, se hace pasar una parte del aceite (10 a 20%) que después se mezcla
con el aceite restante en el colector de aceite.
Un defecto del montaje de los filtros en derivación es que el aceite depurado va a parar al
cárter inferior y no a las superficies en rozamiento del motor.
Los elementos filtrantes de los filtros de depuración basta pueden ser de malla fina (tela
metálica) o de laminillas (ranurado), y los de depuración fina, de cartón, papel, fieltro o de
un material especial.
En los filtros de depuración basta (total) existe una válvula de seguridad que en caso de
aumentar la resistencia (en el período de calentamiento del motor cando está muy sucio
el elemento filtrante) deja pasar el aceite esquivando el filtro. Estos filtros retienen
partículas de mínimo 0.07 mm.
Los filtros de depuración fina aseguran la limpieza del aceite de partículas mecánicas de
hasta 0.001 mm de dimensión.

17. Describa el objeto, la disposición, la conexión y el funcionamiento de los radiadores

de aceite. ¿Cómo se realiza la ventilación del cárter?
El objeto de los radiadores consiste en mantener la temperatura del aceite en los límites
requeridos al estar en funcionamiento el motor con gran carga y a una alta temperatura
del medio ambiente. Para que el motor funcione normalmente, la temperatura del aceite
en el sistema debe encontrarse dentro de los límites de 70 a 80 ºC. Si la temperatura
excede de 90ºC, la calidad del aceite se empeora y en consecuencia se acelera el desgaste
de las piezas del motor al perder su optimo carácter viscoso, además aumenta el consumo
de aceite; evitar los fenómenos anteriormente descritos es la finalidad del radiador de
aceite.
La disposición de los radiadores de aceite que se usan para enfriar el aceite de los motores
puede ser de dos tipos, según el medio refrigerante, los cuales son por refrigeración por
agua y de refrigeración por aire. Los que más se han extendido son los radiadores de
aceite por aire que son seguros durante la explotación y refrigeran intensamente el aceite.
Los radiadores se hacen tubulares o laminares. Para evitar la rotura de sus tubos cuando
el motor funciona frío y cuando la temperatura del aire circundante baja, el radiador de
aceite tiene una válvula de derivación. Si la diferencia de presión es mayor de 0,12-0,2
MN/m2 (1,2-0,2 kgf/cm2), la válvula se abre y el aceite corre sin pasar por el refrigerador.
Con respecto a la conexión los radiadores de aceite se colocan por lo general en el camino
que sigue el flujo de aire del sistema de refrigeración y el aceite que circula en aquel es
enfriado por la corriente contraria de aire. El conductor conecta y desconecta el radiador
de aceite por medio de un grifo o bien el radiador de aceite se conecta automáticamente
con ayuda de una válvula-termostato.
Con respecto a la conexión los radiadores de aceite se colocan por lo general en el camino
que sigue el flujo de aire del sistema de refrigeración y el aceite que circula en aquel es
enfriado por la corriente contraria de aire. El conductor conecta y desconecta el radiador
de aceite por medio de un grifo o bien el radiador de aceite se conecta automáticamente
con ayuda de una válvula-termostato.
Funcionamiento del radiador de aceite del motor Diesel SMD-14: es un conjunto no
desarmable que consta de tubos de acero (3) de sección ovalada y de dos depósitos: uno
inferior (7) y otro superior (5). El inferior está separado por dos tabiques (8) y el superior
por uno solo. Para aumentar la superficie de refrigeración cada tubo lleva enrollado una
espiral de cinta fina de acero. Los topes de los depósitos terminan en orejetas por cuyo
medio el radiador de aceite se sujeta con pernos (4) a los montantes del radiador de agua.
El aceite procedente del cuerpo de filtros pasa por una tubería de aceite (6) al depósito
inferior (7) y después de recorrer los tubos del radiador, se deriva por la tubería de aceite
(1) al cuerpo de filtros. Moviéndose por los tubos del radiador que va soplando por fuera
con aire, el aceite se enfría en 10-12ºC estando completamente abierta la persiana.
La ventilación del cárter es necesaria para expulsar el vapor de aceite y los gases que
penetran a través de las juntas no estancas de los segmentos de los émbolos. La
ventilación del cárter se efectúa con un dispositivo especial constituido por un sistema de
tuberías que unen el espacio del cárter, por un lado, con el medio ambiente a través de la
boca de llenado de aceite, y por otro lado con el carburador o con la tubería de admisión.
En el lugar de succión se instala un dispositivo para captar las gotitas de aceite del cárter.
En la tubería de entrada se monta una boca de llenado de aceite provista de fibra de aire.

Esquema de
ventilación del cárter
del motor GAZ-53.
1. tubuladura; 2.
Filtro de aire; 3.
Guarnición del filtro;
4. Deflectores; 5.
Tubo de ventilación
por aspiración; 6.
Bandeja del cárter.
La ventilación del cárter del motor GAZ-53 de la figura 10 se realiza por aspiración, abierta.
Al viajar el automóvil, se crea la depresión cerca del extremo del tubo de ventilación por
aspiración 5, que se encuentra en el nivel del fondo de la bandeja 6 del cárter. Esta
depresión se transmite al bloque-cárter originando la succión de los gases. El aire fresco
llega a través de la tubuladura 1 la cual sirve simultáneamente de boca de llenado del
sistema de engrase. Para evitar que vaya aspirado el polvo, la tubuladura 1 se lleva al filtro
de aire 2 no desarmable provisto de guarnición de capón 3.
La dirección del movimiento del aire y de los gases se muestra por las flechas. En la
tubuladura 1 y en el lugar en que los gases entran en el tubo de ventilación por aspiración
5 están puestos los deflectores 4 que evitan que las salpicaduras del aceite se expulsen al
motor.

18. ¿Qué sistemas y por qué es necesario agregarlos al carburador elemental para que él
satisfaga plenamente los requerimientos presentados a un carburador moderno?
El carburador es el dispositivo donde se prepara la mezcla carburante. El carburador que
se monta en un motor de automóvil debe garantizar la perfecta dosificación de la mezcla
de comestible para todos los regímenes de carga y velocidad y la estabilidad de esta
dosificación durante una larga operación del automóvil.
Un carburador elemental comprende la cuba con el flotador, la aguja de cierre, el surtidor
con el pulverizador, el difusor, las mariposas del gas y de aire y la cámara de carburación.
La cuba, el flotador y la aguja de cierre se necesitan para mantener el nivel constante de
combustible contenido en el pulverizador.
Para que el carburador satisfaga con los requerimientos presentados a un carburador
moderno debe tener los siguientes dispositivos auxiliares:
 Circuito de marcha lenta (RALENTI):
o Este es dispositivo para marcha en vació o con cargas pequeñas del motor.
o Durante el funcionamiento del motor en vació o en caso de cargas
pequeñas la mariposa de gas está cerrada casi por completo. Por eso la
depresión y la velocidad de la corriente de aire en el difusor son
insuficientes para formar la mezcla carburante de la composición deseada.
Al mismo tiempo tras la mariposa del gas se crea una gran depresión. En
estas condiciones se puede conseguir que el motor funciones establemente
ya que se asegura la preparación de la mezcla carburante por el circuito
de marcha lenta.
 Dispositivo dosificador principal: Que asegura una composición empobrecida
(económica) constante de la mezcla en una ancha gamma de cargas medias.
Existen de dos tipos:
o Dispositivo dosificador principal con variación de la depresión junto al
surtidor de combustible.
o Dispositivo dosificador principal con un surtidor adicional y la variación de
la depresión en los difusores.
 Dispositivo de arranque.
 o Al poner en marcha el motor el número de revoluciones del cigüeñal es
pequeño. Por eso la depresión creada en la cámara de carburación es
insuficiente y el circuito de marcha lenta y el dispositivo dosificador
principal no aseguran la obtención de una mezcla carburante enriquecida
deseada. En los carburadores modernos se usa una mariposa la cual se
cierra, instalada en la tubuladura de entrada, para elevar la depresión en la
cámara de carburación debido a lo cual la mezcla se enriquece a costa de
una salida intensa del combustible a partir de los pulverizadores del
dispositivo dosificador principal y del circuito de marcha lenta.
 Economizar: Este es un dispositivo que se utiliza para enriquecer la mezcla al
trabajar el motor a grandes cargas, suministrando una cantidad adicional de
combustible a la cámara de carburación.
 Bomba de aceleración: Este es un dispositivo de enriquecimiento adicional de la
mezcla al abrir bruscamente la mariposa de gas. A veces esta bomba está unida
con el economizador.

19. ¿En qué consiste la esencia del fenómeno de la detonación? ¿Cuáles son sus
síntomas externos, las causas de su surgimiento? ¿Qué circunstancias acentúan y
debilitan la detonación?
Las raíces de la palabra “Detonación” son: “de” que significa negación y “tonación” viene
de tono, entonces detonación significa fuera de tono.
Las principales causas de la detonación son el aumento rápido de la temperatura y de
presión. La elevación de las temperaturas de la mezcla combustionada provoca el
crecimiento de la presión y el aumento del volumen. En una parte de la mezcla
carburante, que suele ser más alejada de la fuente de inflamación, a consecuencia de la
termo transferencia y de la compresión de esa parte de la mezcla por la mezcla que ha
ardido, la presión y la temperatura crecen, y también crece la preparación química de esta
parte de la mezcla para la combustión térmica antes de que ella alcance el frente de
flama. Esta parte de la mezcla se auto inflama y prácticamente arde instantáneamente;
sus temperaturas y presiones crecen muy bruscamente, superando las temperaturas y
presiones medias de toda la masa de gases que se hallan en la cámara de combustión.
La presión instantáneamente creciente de una pequeña parte de la mezcla no alcanza a
igualarse, y en la cámara de combustión se forman ondas de choque, que se mueven con
velocidades supersónicas y que provocan el movimiento oscilatorio de toda la masa de
productos de la combustión recluidos en la cámara.
Tal proceso de combustión con auto inflamación instantánea incontrolable, que lleva
aparejados un crecimiento local brusco de las temperaturas y presiones y formación de
ondas de choque, se llama combustión detonante o detonación.
Las ondas de choque de las presiones se mueven con velocidades muy grandes, por la
cámara de combustión, múltiples veces chocan con las paredes de la culata y el émbolo,
que comienza a vibrar, lo que durante el funcionamiento del motor se manifiesta por
medio de golpes metálicos bien audibles.
La aparición de la combustión detonante principalmente es resultado de la clase de
gasolina incorrectamente seleccionada para el motor de carburador con determinada
relación de comprensión. Sin embargo, además de esto, en la aparición y la intensidad de
la combustión detonante ejercen también influencia una serie de otros factores.
La resistencia a la detonación de las gasolinas se acostumbra determinar acorde con el
índice de octano. Para determinar el índice de octano se utilizan motores monocilindricos
con relación de comprensión variable.
Para elevar los índices de octano de las gasolinas a veces se les adicionan antidetonantes.
Antidetonantes se llaman las sustancias que no son combustibles y se añaden a las
gasolinas en muy pequeñas cantidades (fracciones porcentuales) para elevar sus
cualidades antidetonantes.
La detonación trae consigo algunos síntomas que se manifiestan externamente tales
como:
Humosidad de los gases de escape; como consecuencia de la acentuada disociación de la
combustión y el aflujo de calor en el proceso de expansión provocados por la elevación
local instantánea de la temperatura.
Quemado de los fondos y bordes de los cilindros y destrucción de los cojinetes; producto
de la detonación fuerte y prolongada.
Disminución de los indicadores de economía (eficiencia) y de potencia del motor por la
elevación de las temperaturas de las paredes de la culata de cilindro, del émbolo y del
plato de la válvula de escape, lo que produce la disminución del llenado de los cilindros.

20. ¿Mediante que método se efectúa la compensación de la mezcla carburante en los

carburadores? Describa la construcción de los filtros-sedimentadores y de los filtros de
aire en los motores de carburador.
En los carburadores se utiliza un compensador de aire para la marcha mínima, con el fin
de compensar la mezcla demasiado rica producida por los excesivos vapores de la
gasolina, cuando se hace funcionar el motor cuando está muy caliente. En los
carburadores de automóvil, el compensador consiste en una válvula controlada
termostáticamente, por lo general montada encima del tubo Venturi principal o en la
parte posterior de la taza del carburador. Esta válvula funciona por medio de una tira
bimetálica y normalmente mantiene cerrado un conducto de aire que se extiende desde
un punto situado encima del Venturi hasta un punto más debajo de la válvula del
acelerador. Cuando el motor funciona estando muy caliente. Los excesivos vapores de
gasolina que entran al múltiple, enriquecen normalmente la mezcla, dando como
resultado una marcha mínima irregular e incluso que el motor deje de funcionar. El
compensador de aire para la marcha mínima elimina este problema, ya que a una
temperatura determinada el termostato se inclinará para desplazar la válvula de su
asiento y permitir que fluya aire a través del conducto compensador y así mantener la
marcha mínima uniforme. Cuando el motor se enfría, el termostato cierra la válvula y el
carburador proporciona mezcla normal.
Los tipos de construcción de los filtros de aire son muy variados pero los más usuales son:
Los filtros de aire con elemento seco: El aire antes de pasar por el carburador pasa por un
cartucho de papel para purificar el aire y evitar el rayado de los cilindros y desgaste
anormal de los anillos.
Los filtros de aire con baño de aceite: En estos se dispone un pre filtro en la entrada de
aire para extraer las partículas más grandes antes de que el aire entre al filtro principal. El
aire entra en el filtro a través del tubo de admisión y baja por él hasta la cubeta de aceite.
El aire en esta zona choca contra la superficie de aceite, y la mayoría de las partículas de
polvo que lleva son retenidas por el aceite de la cubeta.

21. ¿Qué requerimientos se presentan en los tubos de admisión y escape? Describa la

construcción y el funcionamiento de los sistemas de precalentamiento de la mezcla de
los motores
Por la tubería de admisión la mezcla carburante procedente del carburador (en los
motores de carburador) y el aire procedente del depurador de aire (en los motores Diesel)
llega a los cilindros. Por la tubería de escape los gases quemados se derivan de los
cilindros.
Las tuberías de admisión y de escape se fabrican de fundición formando una pieza común
o dos piezas separadas. En una serie de los motores las tuberías de admisión están
fundidas en una aleación de aluminio.
En algunas construcciones las tuberías fundidas por separado se sujetan entre sí mediante
pernos. Las bridas de tubuladuras de las tuberías de escape provistas de juntas de metal
amiantado y de los de admisión provistos de juntas de paronita se unen al bloque-cárter o
a la culata de cilindros con ayuda de los espárragos o tuercas.
Las tuberías de admisión y de escape deben tener formas y secciones tales que la
resistencia que se opone al movimiento de los gases sea mínima y la mezcla carburante (o
aire) vaya distribuida uniformemente por los cilindros.
Los gases quemados salen del cilindro del motor a gran velocidad, produciendo un ruido
estridente, para disminuir este ruido se montan silenciadores en el tubo de escape y que
al pasar por estos dispositivos dichos gases de escape se expanden perdiendo velocidad,
saliendo al medio ambiente sin hace ruido.
Para disminuir el peligro de incendios las tuberías de escape de los motores de tractores y
de máquinas agrícolas automotrices están dirigidas hacia arriba y están dotadas por
apagachispas.
En algunos casos la tubería de admisión es calentada por el agua caliente procedente del
sistema de refrigeración. Para esto la tubería esta provista de paredes dobles y el espacio
formado entre ellas está lleno de agua que pasa de la culata de cilindros al radiador.
Para evaporar mejor el combustible y evitar que este se condense la mezcla carburante,
antes de que llegue al motor de carburador, es precalentada por el calor de los gases de
combustión o del líquido procedente del sistema de refrigeración.
Es recomendable precalentar el aire que llega al carburador y controlar su temperatura, ya
que se reduce la variación en la densidad del aire y, en consecuencia, tener un mejor
control de la relación de la mezcla, respecto a la economía del combustible y el control de
emisiones; asimismo, se minimiza el congelamiento del carburador y se reduce la
necesidad de una válvula de traspaso en el múltiple de escape.
El calentamiento puede ser no regulable y regulable. El grado necesario de calentamiento
depende de la marca del combustible a utilizar, la temperatura ambiente y la carga del
motor. La subida de la temperatura de la mezcla carburante y su expansión llevan a la
reducción del llenado, en peso, de los cilindros, por esto es conveniente variar la
intensidad de calentamiento de la mezcla, aumentando el calentamiento al estar frío o
poco cargado el motor y disminuyéndolo gradualmente a medida que va calentándose el
motor y creciendo la carga.

22. ¿Qué puede provocar el funcionamiento inesperado del motor “en desbocamiento”?
mencione las posibles fallas en el sistema de lubricación, en el sistema de enfriamiento,
en el sistema de alimentación. ¿Cómo distinguir las causas de las fallas del motor por el
color de los gases de escape?
Si el número de revoluciones se eleva más que en el nominal (N nom) la potencia no
aumenta debido a la disminución brusca de la presión media Pe, mientras crece la carga
dinámica, sobre las piezas principales y su desgaste, por ello un motor cargado no se debe
explotar con un número de revoluciones mayor al nominal, siendo intolerable hacerlo con
superar a este puede producir embalamiento. Para excluir la posibilidad del paso del
régimen de embalamiento, cuando el motor funciona con el régimen nominal se instala un
limitador, es decir un regulador de revoluciones que cuando disminuye la carga del motor
cierra automáticamente la mariposa de gases.

Fallas del Sistema de Lubricación:

Lubricantes inadecuados: el lubricante no cumple con las especificaciones del fabricante,
por una viscosidad mayor que la recomendada produce taponamientos. Por una
viscosidad inferior el lubricante tiende a licuarse con el calor de perdiendo sus cualidades.
 Lubricante sucio o contaminado: produce ralladuras, desgastes excesivos y
prematuros.
 Fallas en el enfriador de aceite: se crean obstrucciones, dejando pasar el
refrigerante al aceite contaminándolo.
 Nivel demasiado alto del aceite en el Carter: se provocan en el Carter burbujas y
elevadas presiones.
 Altas temperaturas en el aceite de lubricación.
 Baja presión de aceite: se debe a:
 Aceite diluido con el combustible.
 Bomba de aceite defectuosa.
 Campana de aspiración de aceite obstruida.
 Enfriador o filtro de aceite obstruido y sus válvulas de derivación no abren o lo
hacen parcialmente.
 Agarrotamiento en la válvula de alivio de la bomba de aceite.
 Fugas internas.

Fallas en el sistema de enfriamiento:

 Refrigerante contaminado: se debe al paso del aceite al refrigerante.
  Temperatura anormal del refrigerante: falla el termostato.
 Bajo nivel del refrigerante.
 Fallas del radiador y del ventilador: cuando el funcionamiento de uno de estos es
escaso, el enfriamiento es insignificante y ocurre un recalentamiento del motor.

Fallas en el sistema de alimentación:

 El turbo cargador puede presentar acumulación de carbón en las aspas de la
turbina: debido al peso de gases; se sufre golpes en las aspas o el eje deformado,
el carbón se acumula en los bordes de las aspas, que al girar arrastraran carbón en
ellas con el peligro de rozar con la carcasa.
 Fugas en el sistema de aros.
 Resorte de las válvulas rotas: este produce daños peores en el frente de las
válvulas.
 Válvulas dobladas o rotas acompañado de una caída de potencia del motor.
 Desgaste excesivo en las guías de las válvulas se detecta por la presencia de aceite
en los gases de escape, consumo de aceite superior al normal.
 Calibración deficiente en las válvulas: da como resultado una disminución en la
potencia del motor, la holgura excesiva en las válvulas por las siguientes razones:
 Lóbulos de levas muy desgastados.
 Levanta- válvulas desgastadas o rotas.
 Desgastes en las puntas superiores de las válvulas.
 Calibración defectuosa: la holgura puede ser muy cerrada y se debe a un desgaste
en el asiento de los mismos.

Como detectar fallas con el motor por los colores de los gases de escape:
1. Cantidad excesiva de humo negro o gris:
 Insuficiente cantidad de aire para la combustión.
 Boquilla inyectora de combustible obstruida o con gases.
 Sincronización incorrecta de la inyección de combustible.
 Control de relación de combustible incorrectamente ajustada.

2. Cantidad excesiva de humo blanco o azul:

 Desgaste en las guías de válvulas
 Anillos de pistones desgastados, agarrotados o rotos.
 Nivel de aceite en el cárter demasiado alto.
 Sincronización errónea de la bomba de inyección de combustible.
 Aire en el sistema de combustible.

Tuberías de admisión y escape con regulación

manual de Calentamiento de la mezcla
carburante (motor CAZ-01).
a- calentamiento completo (invierno).
b- calentamiento está desconectado (verano).
1. mariposa; 2. Sector; 3. Tubería de escape; 4.tubería de admisión.

El calentamiento de la mezcla se regula manualmente con ayuda de la mariposa 1

instalada en la tubería de escape 3. Para esto el extremo exterior del eje de la mariposa
lleva sujetada el sector 2. El sector puede ponerse en dos posiciones: junto a la marca con
letrero “invierno” abriendo la mariposa y junto a la marca con letrero “verano”
cerrándola. Cuando este queda cerrado, los gases de combustión no llegan a la camisa de
calentamiento y el calentamiento de la mezcla carburante cesa.
En algunos motores Diesel dotados de motores de carburador para el arranque el aire que
pasa por la tubería de admisión es calentado por el calor de los gases quemados del motor
de arranque durante la puesta en marcha del motor Diesel. Esto facilita el arranque del
motor Diesel, sobre todo a bajas temperaturas del medio ambiente.

23. Con qué está limitada la máxima alimentación de combustible? Explique el objeto
del regulador de revoluciones del motor. ¿Cómo la cremallera de la bomba de
combustible está ligada con el regulador? explique cómo funciona el regulador de
revoluciones del motor.
La máxima alimentación del combustible está limitada por el regulador de revoluciones. El
limitador de revoluciones del motor tiene por objeto:
• Evitar los excesos de aumento y disminución de la velocidad.
• Mantener la velocidad del motor relativamente constante para cualquier
posición del acelerador seleccionada, a pesar de las variaciones de carga.
La cremallera de la bomba de combustible está ligada con el regulador de la siguiente
manera: la fuerza del muelle (fig. 15) actúa sobre el brazo de la palanca de los
contrapesos, que son empujados hacia el eje. Cuando el eje gira, la fuerza centrífuga hace
que los contrapesos se desplacen hacia el exterior y el brazo de la palanca empuja la
camisa. De este modo, la camisa se equilibra entre la fuerza del muelle en un extremo y la
fuerza ejercida por los contrapesos en el otro. El mecanismo del regulador se conecta a la
bomba mediante la horquilla cuyos extremos de los brazos encajan en una ranura de la
camisa y el otro se conecta a la cremallera de control de la bomba de inyección.
Los reguladores mecánicos funcionan debido al principio del aumento de la fuerza
centrífuga con la velocidad de rotación, esta se utiliza para facilitar el control de
regulación. Los reguladores mecánicos pueden ser de varios tipos, los principales son:

• Regulador mecánico de velocidad constante

• Regulador de velocidad de velocidad variable

24. ¿Por qué el regulador se llama de regímenes múltiples? ¿Cómo se efectúa la

pulverización del combustible por el inyector? ¿De qué pueden obstruirse los orificios
pulverizadores? ¿Qué ocurre en los inyectores en un funcionamiento prolongado del
motor a pequeñas revoluciones de marcha en vacío?
El regulador de velocidad se llama de regímenes múltiples porque funciona con
velocidades variables del motor, esta velocidad se determina con el mando del acelerador.
Cuando el acelerador se desplaza para aumentar la velocidad del motor el eje flotante se
mueve y los tetones de la horquilla lo hacen sobre su extremo inferior, situado en la
camisa deslizante. Un movimiento reducido del acelerador, desplazará la cremallera hasta
la posición de suministro máximo y será posible mover más el acelerador, mediante el
muelle de la aceleración que se comprime.
Para obtener la mezcla capaz de quemarse rápida y completamente, es preciso que el
combustible sea pulverizado lo más finamente posible, o sea, formando partículas más
pequeñas posibles y cada partícula disponga en torno a sí misma de una cantidad de
oxígeno necesaria para la combustión completa.
La pulverización fina y homogénea del combustible se alcanza por dos procedimientos.
o Aumentando la presión de la inyección, ya que en este caso se crea gran velocidad
de salida del combustible.
o Disminuyendo el diámetro de los orificios de tobera del inyector. Cuanto menor es
la viscosidad del combustible, tanto más fina y homogénea es la pulverización del
mismo.
Los orificios pulverizadores pueden obstruirse por carbonilla u otro agregado. La calidad
de la pulverización mejora al elevar la presión de inyección, que depende a su vez de la
estructura del equipo de inyección, del número de revoluciones del motor y de la cantidad
de combustible que se suministra en cada ciclo. En los regímenes de marcha en vacío la
calidad de la pulverización empeora notablemente.

25. Ventajas y desventajas de los motores de combustión interna.

Ventajas:
• El uso de combustibles líquidos, de gran poder calorífico, lo que proporciona
elevadas potencias y amplia autonomía. Estos combustibles son
principalmente la gasolina en los motores Otto y el gasóleo o diésel en los
motores Diesel, aunque también se usan combustibles gaseosos como el
hidrógeno molecular, el metano o el propano.
• Rendimientos aceptables, aunque raramente sobrepasan el 50% (téngase en
cuenta que rendimientos del 100% son imposibles, ver ciclo de Carnot).
• Amplio campo de potencias, desde 0,1 kW hasta más de 30 MW lo que
permite su empleo en la alimentación de máquinas manuales pequeñas, así
como grandes motores marinos.
Desventajas:
• Combustible empleado. Estos motores están alimentados en su mayoría
(aunque existen desarrollos alternativos) por gasolina o diésel, dos derivados
del petróleo que como sabemos es un recurso no renovable, además de
sufrir su precio fluctuaciones de consideración.
• Contaminación. Los gases de la combustión de estos motores son los
principales responsables de la contaminación en las ciudades (junto con las
calefacciones de combustibles fósiles), lo que da lugar a episodios agudos de
contaminación local como el smog fotoquímico y contribuye de forma
 importante en fenómenos globales como el efecto invernadero y
consecuente cambio climático.

26. Describa el sistema de lubricación de los motores.

De acuerdo con el procedimiento de suministrar el aceite a los nudos de rozamiento en los
motores de automóvil, se distinguen los tipos de sistemas de lubricación siguiente:
o Con el sistema de lubricación por barboteo las piezas que giran rápidamente
(como, por ejemplo, el cigüeñal) salpican el aceite. Esto hace que el espacio libre
del cárter se llene de una espesa niebla de diminutas gotas de aceite que
paulatinamente se introducen en los juegos entre las superficies de rozamiento.
Este tipo de engrase se empleó en algunos motores antiguos. En la actualidad se
utiliza raras veces, ya que tiene serios inconvenientes (gran consumo de aceite,
rápida oxidación del mismo, insuficiente seguridad en la lubricación de los nudos
más importantes del motor, etc.)
o En el sistema de engrase a presión el aceite del cárter se suministra, por medio
de una bomba y de los conductos correspondientes, a las superficies de
rozamiento, de donde vuelve a escurrir al cárter. Con este sistema de engrase a
las superficies rozantes llega la cantidad necesaria de aceite y se asegura su
circulación intensa.
o En los motores modernos de automóvil se utiliza generalmente el sistema de
engrase mixto: las superficies más cargadas (cojinetes de biela y de apoyo del
cigüeñal, cojinetes del árbol de levas, etc.) se lubrican con aceite a presión, y las
demás, por barboteo.

El sistema de engrase mixto puede ser de cárter húmedo (el cárter sirve de depósito de
aceite) o de cárter seco (cárter sin aceite).
En la mayoría de los motores de automóvil se utiliza el sistema de engrase con cárter
húmedo.
En los motores de muchas revoluciones, debido a que en el cárter se forma mucha
espuma, hay que utilizar el sistema de cárter seco, porque si la bomba aspira espuma la
lubricación se interrumpe prácticamente. El sistema de engrase con cárter seco se emplea
también en aquellos motores que se instalan en automóviles calculados para subir
grandes cuestas. Para secar el cárter cuando se inclina el motor se montan dos bombas de
evacuación: una en la parte anterior y otra en la posterior del cárter. Las ventajas del
sistema de engrase con cárter seco son: la disminución de la altura del motor y el menor
consumo de aceite, puesto que no se agita ni incide en demasía sobre las paredes de los
cilindros.

27. Describa el sistema de enfriamiento de los motores.

El enfriamiento en motores de combustión interna es necesaria para disminuir
el calor generado por la quema del combustible (superior a 2000ºC) y no transformado en
energía mecánica, durante el funcionamiento de estos. La principal función del
enfriamiento es mantener todos los componentes dentro del rango de temperaturas de
diseño del motor evitando su destrucción por deformación y agarrotamiento.
Existen tres tipos de sistemas de refrigeración, por agua, aire y aceite.

Por agua.
En realidad, lo que llamamos refrigeración por agua son los sistemas que usan un líquido
diferente del aceite como refrigerante principal. Lo más usual es una mezcla de etilenglicol
y agua en diferentes proporciones según la temperatura ambiente.
Este sistema este compuesto por los siguientes elementos.
• Radiador
• Bomba centrífuga
• Sensor de temperatura
• Mangueras
• Ventilador
• Vaso o depósito de expansión

Refrigeración por aire.

En la refrigeración por aire el enfriamiento se obtiene mediante el barrido de los cilindros
por la corriente de aire efectuada por el desplazamiento de la máquina (motos y aviones),
o forzada mecánicamente. Este sistema es muy utilizado en motores de motocicletas,
aviación de baja y alta potencia y turismos de escasa potencia, debido a su menor peso,
mayor fiabilidad y/o bajo coste.

Las ventajas de este sistema son: casi nulo mantenimiento, seguridad al no tener casi
partes móviles ni agua, rápido alcance del equilibrio térmico,

Las desventajas son: motor ruidoso, regulación delicada, tendencia al recalentamiento a

bajas velocidades.

Refrigeración por aceite.

En algunos motores se ha empleado con éxito el propio aceite del motor como elemento
refrigerante principal. En estos sistemas se aumenta la cantidad de aceite del cárter motor
que se hace circular a través de un radiador de dimensión adecuada antes de pasar a
lubricar y refrigerar el motor.

28. Describa el funcionamiento del mecanismo de distribución de gas de un motor de

gas de cuatro tiempos.
El mecanismo de distribución de los gases sirve para regular la admisión, a los cilindros del
motor, de la mezcla de combustible fresca (en los motores de carburador y en los de gas)
o del aire (en los Diesel), y el escape, de los cilindros, de los gases quemados.
El mecanismo de distribución de los gases debe asegurar el mejor llenado y barrido de los
cilindros, el trabajo seguro del motor con todos los regímenes de velocidad y de carga, y la
alta resistencia al desgaste y gran duración de las piezas que lo constituyen.
En los motores de automóvil producidos en gran escala los mecanismos de distribución
que más utilizan son los de válvulas.
Los mecanismos de distribución por válvulas pueden ser de tres tipos:
1. Con las válvulas situadas en la culata de los cilindros, o de las válvulas en cabeza.
2. Con las válvulas colocadas en el bloque de cilindros, o de válvulas laterales.
3. Con las válvulas dispuestas en la culata y en el bloque de cilindros, o de disposición
mixta de las válvulas.
Las válvulas en cabeza se utilizan tanto en los motores de carburador como en los Diesel.
En este caso la cámara de combustión resulta más compacta, con un área de enfriamiento
relativamente pequeña, lo que contribuye a disminuir las pérdidas de calor en el sistema
de refrigeración, a aumentar el rendimiento indicado del motor y a reducir el peligro de
que se produzca la detonación. En los motores de carburador todas las ventajas que
hemos indicado, junto con el empleo de combustibles de alto octanaje, permiten elevar su
rendimiento, haciendo que éste se aproxime al de los motores Diesel con cámaras de
combustible separadas.
En el caso de las válvulas dispuestas en cabeza el coeficiente de llenado puede ser hasta
un 5 – 7% mayor que cuando están dispuestas lateralmente. Esto se consigue
aumentando el número de válvulas o disponiéndolas formando ángulo con el eje del
cilindro. La resistencia hidráulica en las tuberías, cuando las válvulas están en cabeza, es
muy pequeña, por lo que este sistema es el que más se ha extendido a nivel mundial.
Entre los inconvenientes de la disposición de válvulas en cabeza figura la complicidad de
su accionamiento y el aumento de la altura de la culata de los cilindros.
El mecanismo de distribución consta de las piezas siguientes: las válvulas, sus casquillos
guías, los taqués, los muelles, el árbol de levas y las piezas de los mecanismos de
transmisión.

29. describa la construcción de un filtro de aire.

Fabricación de filtro: Plisado y adhesión de marcos.
La fabricación de filtros plisados requiere el ensamblaje de una variedad de materiales,
como papel, lana de todo tipo, o incluso materiales que contengan Nano-fibras.
Los filtros de admisión de aire del motor son buenos ejemplos para explicar la importancia
de los filtros plisados. Necesitan garantizar que los componentes de alto rendimiento
están protegidos contra posibles daños de moho, polen, polvo, abrasión del neumático,
arena y otras suciedades, permitiendo que el motor funcione con eficiencia de
combustión y sin daños. En este caso el plisado funciona para ampliar la superficie
tomando sólo un pequeño espacio.
Ya que los materiales del filtro y también los métodos de fabricación se diferencian
extensamente, los adhesivos utilizados para el proceso de plisado exigen propiedades
especiales:
 un tiempo abierto adaptado a la velocidad de línea
 una fuerza inicial alta
 estabilidad en el manejo
 resistencia a la alta temperatura
Problemas.

1. Durante el proceso de expansión, con un suministro de 120 kJ de calor, 1 Kg de aire

efectúa un trabajo igual a 90 kJ. Determinar la variación de la temperatura del aire en
el proceso, despreciándose la dependencia de la capacidad calorífica respecto de la
temperatura.

Solución:

Se conoce: el calor suministrado Q=190 kJ , trabajo efectuado W =90 kJ y cantidad de

aire ma=1 kg . De la literatura se tiene que el calor específico del aire a una T ambiente
de 27°C es C v =0,718 kJ /kg ° C . De la primera ley de la termodinámica se tiene que:
Q−W =∆ E=∆ K + ∆ P+∆ U m ∆ u

Despreciando la energía cinética y potencial, entonces:

Q−W =∆U =m ∆ u
Q−W
Q−W =m C v ∆ T → ∆ T =
m Cv

120 kJ −90 kJ
∆T= =41,78 ° C
1 kg∗0,718 kJ /kg ° C

2. Determinar el gasto de aire en el sistema de enfriamiento de un motor Diesel con

potencia de N=38 kW , si el calor que se evacua constituye el 75 % de la potencia útil
del motor, mientras que la temperatura del aire refrigerante aumenta en 15 °C.

Solución:

El calor evacuado es igual a

Q=0,75∗38 kW =28,5 kJ por cada segundo

Este calor es igual al calor ganado por el aire, por lo tanto, se tiene que:
Q=mCp ∆ T
Q
m=
Cp ∆ T

@Cp a temperatura ambiente igual a 27 ° C es igual a 1.005 kJ /kg · K

Entonces,
 28,5 kJ por cada segundo
m= =1,890 kg por cada segundo
(1,005 kJ /kg · K )( 15 K )

3. El poder calorífico del combustible para un motor Diesel es de 42000 kJ/kg.

Determinar el trabajo que se puede obtener al utilizarlo en un motor térmico con
rendimiento del 45%.
Solución:

El rendimiento térmico se define como la relación entre el trabajo realizado sobre el

calor suministrado.
W
η=
Q

Asumiendo que α =1, para una mezcla de 15:1, se tiene que por cada quilogramo
combustible hay 15 kilogramos de aire en la mezcla carburante. Por lo cual, se tienen
42000 kJ en 16 kg de mezcla carburante, entonces el poder calorífico de 1kg de mezcla
carburante tiene un poder calorífico de 2625 kJ. El trabajo obtenido por el motor es:
kJ kJ
W =ηQ=0,75∗2625 =1968.75
kg kg
kJ
W =1968.75
kg

4. Un motor de combustión interna con potencia de 3000 cv funciona con un consumo

especifico de calor de 8800 KJ/ (KWH). Determinar el consumo horario de combustible,
si su poder calorífico inferior CINFERIOR = 42000 KJ/KG.P.

Solución:

Qe = 632 Ne [kCal/h] (Ecuación de Pág. 199 de las conferencia, Motores de Automóvil y de

Tractores)

Donde

Qe, es el calor transformado en trabajo efectivo útil.

Ne, es el trabajo específico.

Qe = 632 Ne

Qe = 632 x 3000 CV [kCal/h]

Qe = 1896000 kCal/h
Sabiendo que,

qe = [Qe / Qch] = Qe / (Gch h)

Donde

qe, es el porcentaje o coeficiente del calor desprendido durante la combustión completa.

Gch, es el gasto de combustible horario.

Entonces

Gch = Qe/ (qe Hu)

Y qe = 8800 kJ/(kWh)

qe = 8800 kJ/(kJ/s (3600 s))

qe = 2.44

Así:

Gch = Qe/ (qe Hu)

Gch = 1896000 (kCal/h) x 4.19/ (2.44 x 42000 kJ/kgf)

Gch = 77.52 kgf / h