Proyecto de Grado 2021

Universidad de Los Andes Facultad de Ingeniería Tecnología
La Paz – Bolivia Carrera de Ingeniería Mecánica

Automotriz
PROYECTO DE GRADO
ANÁLISIS Y ELABORACIÓN DE UN KIT DE

EMBRAGUE PARA MEJORAR EL RENDIMIENTO
EN PRUEBAS DE COMPETICIÓN
Caso: Toyota MR2 (Motor 4AG 20 válvulas)

POSTULANTE: Wilson Condori Calle
TUTOR: Ing. Eduardo Aguilar Garrón
La Paz, Octubre de 2021

AGRADECIMIENTO
Mi más sincero agradecimiento al maestro de los maestros Jesús nuestro Señor porque
fue la fuente permanente de inspiración y sabiduría, y a mis queridos docentes que me
han formado para la carrera Ingeniería en Mecánica Automotriz.
También agradecer a la Universidad de los Andes, prestigiosa institución y a todos los

docentes de la carrera de Ingeniería en Mecánica Automotriz, quienes han contribuido
a mi formación profesional; a mi familiares, compañeros y amigos quienes siempre me
han alentado para culminar mis estudios.
De manera muy especial mi reconocimiento a mi querida esposa Reveca Ulo Cahuna

y a mi hijita Karen Maricel Condori Ulo por toda la paciencia y el apoyo incondicional
desde el inicio de la carrera hasta el final quienes me han brindado, en todo momento,
para la culminación de este proyecto de grado.
ÍNDICE GENERAL
CAPITULO I................................................................................................................. 1
GENERALIDADES ..................................................................................................... 1
1.1. INTRUDUCCIÓN ................................................................................................. 1
1.2. ANTECEDENTES ................................................................................................ 2
1.2.1. Antecedentes internos ..................................................................................... 2
1.2.2. Antecedentes externos .................................................................................... 3
1.3. DESCRIPCION DE OBJETO DE ESTUDIO ....................................................... 4
1.4. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA .............................................................. 7
1.4.1. Identificación del problema ............................................................................ 8
1.4.2. Diagrama causa y efecto ................................................................................. 8
1.4.3. Pregunta de Investigación ............................................................................... 9
1.5. OBJETIVOS .......................................................................................................... 9
1.5.1. Objetivo General ............................................................................................. 9
1.5.2. Objetivo Específico ......................................................................................... 9
1.6. JUSTIFICACIÓN .................................................................................................. 9
1.6.2. Justificación social ........................................................................................ 10
1.6.3. Justificación Económica ............................................................................... 10
1.7. METODOLOGÍA Y TÉCNICAS DE INVESTIGACIÓN ................................. 10
1.7.1. Tipo de Investigación .................................................................................... 10
1.7.2. Método de Investigación ............................................................................... 11
1.7.3. Diseño de Metodológico ............................................................................... 12
1.7.6. Investigación de Campo ................................................................................ 13

1.7.7. Instrumento de investigación ........................................................................ 13
1.8. ALCANCES Y APORTES .................................................................................. 13
1.8.1. Alcance Espacial ........................................................................................... 13
1.8.2. Alcance Temporal ......................................................................................... 14
1.8.3. Alcance Temático ......................................................................................... 14
1.8.4. Aportes .......................................................................................................... 14
CAPITULO II ............................................................................................................. 14
MARCO TEORICO .................................................................................................... 14
CAPÍTULO II ............................................................................................................. 16
MARCO TEÓRICO .................................................................................................... 16
2.1. HISTORIA DEL VEHÍCULO MR-2 DEPORTIVO .......................................... 16
2.1.1. Historia de los deportivos de Toyota más de 50 años de ADN deportivo .... 16
2.1.2. Inicios ligeros ................................................................................................ 16
2.1.3. El primer Súper Coche Japonés .................................................................... 17
2.1.4. Celica Celestial ............................................................................................. 18
2.1.5. La ascensión del Supra.................................................................................. 19
2.1.7. Diversión compacta para una nueva generación ........................................... 21
2.1.8. El Regreso del puro placer de conducir GT86 .............................................. 22
2.1.9. Influencia de un icono con tecnología actual el GR Yaris ............................ 23
2.1.10.Herencia del mundial de rallys GT-FOUR.................................................. 24
2.2. MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA ........................................................... 25
2.2.1. El motor de combustión interna .................................................................... 25
2.2.3. Diferencia entre el ciclo Otto teórico y el ciclo Otto real ............................. 27
2.2.4. Ciclo Otto Teórico ........................................................................................ 27

2.2.5. Ciclo Otto real ............................................................................................... 28
2.3. SISTEMA DE TRANSMISIÓN TRANS EJE .................................................... 30
2.3.1. Partes de una caja Transeje ........................................................................... 31
2.3.2. Clasificación de cajas cambios ..................................................................... 32
2.3.3. Cajas de cambios manuales. ......................................................................... 32
2.3.4. La caja de cambio automática. ...................................................................... 32
2.4. SISTEMA DE EMBRAGUE ............................................................................... 33
2.4.1. Embrague Mecánico ..................................................................................... 33
2.4.2. Embrague funcionamiento del sistema y descripción de componentes ........ 35
2.4.3. Tipos de embrague ........................................................................................ 37
2.4.4. El Embrague hidráulico ................................................................................ 38
2.4.5. El embrague Electromagnético ..................................................................... 40
2.4.6. El Embrague de fricción ............................................................................... 40
2.4.7. Funciones Principales ................................................................................... 43
2.4.8. Transmitir el par motor ................................................................................. 43
2.4.9. Embrague-desembrague ................................................................................ 44
2.4.10.Amortiguación y Filtración ......................................................................... 45
2.4.11.Disipar energía ............................................................................................ 45
2.4.12.Suavizar las arrancadas ............................................................................... 46
2.5. TIPOS DE DISCOS Y PRENSAS DE EMBRAGUE Y MATERIALES .......... 47
2.5.1. Embrague de cono......................................................................................... 47
2.5.2. Embrague de láminas o discos múltiples ...................................................... 48
2.5.3. Embrague Monodisco en seco ...................................................................... 49
2.5.4. Embrague de diafragma ................................................................................ 50

2.6. LEY DE PASCAL ............................................................................................... 51
2.6.1. Principio de Pascal o ley de Pascal ............................................................... 51
2.6.2. Presión........................................................................................................... 53
2.7. ESFUERZOS MECÁNICOS............................................................................... 54
2.7.1. Ley de Hook .................................................................................................. 54
2.7.2. Diagrama de esfuerzo y deformación ........................................................... 57
2.7.3. Compresión ................................................................................................... 59
2.7.4. Tracción ........................................................................................................ 60
2.7.5. Flexión .......................................................................................................... 60
2.7.8. Torsión .......................................................................................................... 61
2.8. MATERIALES DE DISCO DE FRICCIÓN ....................................................... 63
2.8.1. Norma ASTM G-65 ...................................................................................... 65
2.8.2. Desgaste abrasivo.......................................................................................... 66
2.8.3. ASTM ........................................................................................................... 66
2.9. SOFTWARE DE DISEÑO .................................................................................. 67
2.9.1. SolidWorks ................................................................................................... 67
2.9.2. La solución de SolidWorks ........................................................................... 67
2.9.3. Diseño mecánico: SOLIDWORKS CAD 3D (escritorio) ............................ 68
2.9.4. Análisis, cálculo y validación: SOLIDWORKS (Simulación) ..................... 68
2.9.5. Autodesk inventor ......................................................................................... 69
CAPÍTULO III ............................................................................................................ 16
MARCO PRÁCTICO ................................................................................................. 16
CAPÍTULO III ............................................................................................................ 72
MARCO PRÁCTICO ................................................................................................. 72

3.1. ANALIZAR LOS COMPONENTES DEL SISTEMA DE EMBRAGUE DE
TOYOTA MR2 ........................................................................................................... 72
3.1.1. Sistema de embrague del motor 4AGE MR2 ............................................... 72
3.1.2. Volante de inercia ......................................................................................... 72
3.1.3. Disco de embregue ........................................................................................ 73
3.1.4. Partes del disco de embrague ........................................................................ 75
3.1.5. Prensa de embrague ...................................................................................... 76
3.1.6. Collarín de empuje del MR2 ......................................................................... 83
3.1.7. Control hidráulico de embrague de Toyota MR2 ......................................... 84
3.2. ELABORACIÓN DEL KIT DISCO Y LA PRENSA DE EMBRAGUE ........... 85
3.2.1. Diseño del plano ........................................................................................... 85
3.2.2. Elaboración del embrague............................................................................. 85
3.2.3. Cálculos del disco y del embrague original .................................................. 90
3.2.4. Calculo del kit de embrague elaborado de doble diafragma y el disco de seis
puntas. ................................................................................................................ 92
3.2.5. Elaboración de disco ..................................................................................... 94
3.2.6. Cálculo de presión hidráulico del Toyota MR2 ............................................ 98
3.2.7. Calculo de presión hidráulica........................................................................ 98
3.3. IMPLEMENTACIÓN DEL KIT EMBRAGUE DE DOBLE DIAFRAGMA Y

EL DISCO DE SEIS PUNTAS ................................................................................. 107
3.3.1. Desensamblado de caja de transmisión....................................................... 107
3.3.2. Implementación del kit de embrague elaborado. ........................................ 110
3.4. Evaluación del sistema de embrague del Toyota MR2 ...................................... 113
3.4.1. Prueba de campo (Ecuaciones de confiabilidad) ........................................ 113
3.4.2. Conclusión de pruebas ................................................................................ 115

3.4.3. Ventajas y desventajas sistema de embrague antes y después .................... 115
3.4.4. Materiales de fricción ................................................................................. 116
CAPITULO IV .......................................................................................................... 118
ANALISIS DE COSTOS .......................................................................................... 118
4.1. ANÁLISIS DE COSTOS ................................................................................... 118
4.1.1. Costos Directos ........................................................................................... 118
4.1.2. Costos Individuales ..................................................................................... 119
4.1.3. Costos de mano de obra .............................................................................. 119
4.1.4. Costo total de Inversión .............................................................................. 120
CAPÍTULO V ........................................................................................................... 121
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ........................................................ 121
5.1. CONCLUSIONES ............................................................................................. 121
5.2. RECOMENDACIONES .................................................................................... 122
BIBLIOGRAFÍA ...................................................................................................... 123
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1: Representación gráfica Ishikawa ................................................................... 8
Figura: 2.1Toyota Sports 800 GT ............................................................................... 17
Figura: 2.2 Toyota 2000GT......................................................................................... 18
Figura: 2.3 Toyota Celica ............................................................................................ 19
Figura: 2.4 Toyota Supra............................................................................................. 20
Figura: 2.5 Toyota Corolla .......................................................................................... 21

Figura: 2.6 Toyota MR2 .............................................................................................. 22
Figura: 2.7 Toyota GT86............................................................................................. 23
Figura: 2.8 Toyota GR Yaris ....................................................................................... 24
Figura: 2.9 Toyota GT-FOUR..................................................................................... 25
Figura: 2.10 Ciclo Otto ............................................................................................... 27
Figura: 2.11 Ciclo Otto Teórico .................................................................................. 28
Figura: 2.12 Ciclo Otto Real ...................................................................................... 30
Figura: 2.13 Caja Transeje Mecánico ......................................................................... 30
Figura: 2.14 Partes de una caja Transeje ..................................................................... 31
Figura: 2.15 Transmisión mecánica ............................................................................ 32
Figura: 2.16 Trasmisión automática ............................................................................ 33
Figura: 2.17 Componentes del sistema de embrague .................................................. 34
Figura: 2.18 Funcionamiento del sistema de embrague .............................................. 36
Figura: 2.19 Esquema embrague hidráulico................................................................ 39
Figura: 2.20 Esquema embrague electromagnético .................................................... 40
Figura: 2.21 Elementos de embrague de fricción........................................................ 41
Figura: 2.22 Diafragma ............................................................................................... 43
Figura: 2.23 Posición de desembrague ....................................................................... 44
Figura: 2.24 Posición de embragado ........................................................................... 45
Figura: 2.25 Amortiguación y filtración ..................................................................... 45
Figura: 2.26 Esquema de un embrague de cono derecho y de cono invertido ............ 48
Figura: 2.27 Esquema de un embrague multidisco ..................................................... 49
Figura: 2.28 Esquema de un embrague monodisco con muelles helicoidales ............ 50
Fuente: 2.29 Esquema de un embrague con diafragma............................................... 51

Figura: 2.30 Principio de Pascal.................................................................................. 52
Figura: 2.31 Principio de Pascal.................................................................................. 53
Figura: 2.32 Esfuerzos mecánicos............................................................................... 54
Figura: 2.33 Ley de Hook ........................................................................................... 55
Figura: 2.34 Equipo para determina la ley de Hooke.................................................. 56
Fuente: 2.35 Diagrama de acero dúctil ....................................................................... 58
Figura: 2.36 Compresión ............................................................................................. 60
Figura: 2.37 Tracción .................................................................................................. 60
Figura: 2.38 Flexión .................................................................................................... 60
Figura: 2.39 Cortadura ................................................................................................ 61
Figura: 2.40 Pandeo .................................................................................................... 61
Figura: 2.41 Torsión .................................................................................................... 62
Figura: 2.42 Esquema de la máquina de ensayos de gestante por abrasión Norma .... 65
Figura: 3.43 Volante del embrague para Toyota MR2 1988 ...................................... 73
Figura: 3.44 Componentes del disco de embrague ..................................................... 73
Figura: 3.45 Partes del disco de embrague.................................................................. 75
Figura: 3.46 Partes de la prensa de Embrague ............................................................ 77
Figura: 3.47 Trayectoria de torsión en un embrague de disco de fricción en seco ..... 78
Figura: 3.48 Construcción y funcionamiento del embrague autoajustable ................. 79
Figura: 3.49 Construcción del anillo escalonado ........................................................ 81
Figura: 3.50 Ensamble de la cubierta .......................................................................... 81
Figura: 3.51 Resorte de diafragma .............................................................................. 82
Figura: 3.52 Collarín de empuje del MR2 .................................................................. 84
Figura: 3.53 Controles del embrague MR2 ................................................................. 84

Figura: 3.54 Prensa de embrague del MR2 original ................................................... 86
Figura: 3.55 Lavado de prensa .................................................................................... 86
Figura: 3.56 Presa limpió y seco ................................................................................. 87
Figura: 3.57 Componentes de la prensa .............................................................. 87
Figura: 3.58 Diafragme para la implementación......................................................... 88
Figura: 3.59 Prensa elaborado de doble diafragma ..................................................... 88
Figura: 3.60 Medición presión de la prensa mejorado ................................................ 89
Figura: 3.61 Medida presión 230 PSI ......................................................................... 89
Figura: 3.62 Elaboración del disco de seis puntas ...................................................... 96
Figura: 3.63 Pastilla cerámico ..................................................................................... 97
Figura: 3.64 Remachado de pastillas de cerámico en el disco .................................... 97
Figura: 3.65 Acabado del disco de embrague de seis puntas ...................................... 97
Figura: 3.66 Cilindro maestro 5/8 de embrague del MR2 .......................................... 98
Figura: 3.67 Cilindro esclavo del MR2 ....................................................................... 98
Figura: 3.68 Esquema del accionamiento hidráulico del Toyota MR2 ....................... 99
Figura: 3.69 Dinamómetro ........................................................................................ 100
Figura: 3.70 Fuerza aplicada sobre el pedal (presa sin modificación) ...................... 101
Figura: 3.71 Fuerza aplicada sobre el pedal (presa de doble diafragma) .................. 102
Figura: 3.72 Horquilla de embrague estampado ....................................................... 103
Fuerza: 3.73 Horquilla fundido de alta resistencia.................................................... 104
Figura: 3.74 Hoja de galgas ...................................................................................... 105
Figura: 3.75 Comprobación del espacio recorrido del plato opresor ........................ 105
Figura: 3.76 Distancia recorrida 1.8 mm .................................................................. 106
Figura: 3.77 Libre recorrido de la hoja de galgas ..................................................... 106

Figura: 3.78 Puntos de elevación del Toyota MR2 ................................................... 107
Figura: 3.79 Toyota MR2 de UNANDES ................................................................. 108
Figura: 3.80 Desensamblado de la caja de cambio del MR2 .................................... 108
Figura: 3.81 Volante, disco y prensa ......................................................................... 109
Figura: 3.82 Desmontaje de la prensa y disco .......................................................... 110
Figura: 3.83 Desensamblado del sistema de embrague MR2 ................................... 110
Figura: 3.84 Ajuste del volante de inercia del MR2 ................................................. 111
Figura: 3.85 Centrado del disco de embrague ........................................................... 111
Fuente: 3.86 Ensamblaje del kit de embrague .......................................................... 112
Figura: 3.87 Ajuste de prensa y centrado .................................................................. 112
Figura: 3.88 Ajuste completo de la prensa ................................................................ 112
Figura: 3.89 Toyota MR2 de la universidad UNANDES en prueba ........................ 114
Figura: 3.90 Materiales de elección para la fricción del embrague .......................... 116
Figura: 1 Tabla de clasificación de los aceros según ASTM .................................... 126
Figura 2. Diagrama Hierro-Carbono (Fe-C) ............................................................. 127
PLANOS DEL SISTEMA DE EMBRAGUE TOYOTA MR2 ........................... 128
PRUEBAS DE RUTA CON DOBLE DIAFRAGMA DEL TOYOTA MR2 DE

LA UNIVERSIDAD DE LOS ANDES .................................................................. 133
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1.Partes de la Caja Transeje ............................................................................. 31

Tabla 2.Componentes del Sistema de Embrague ....................................................... 34
Tabla 3.Funciones del Sistema de embrague ............................................................. 36
Tabla 4. Partes del Disco de embrague ...................................................................... 73
Tabla 5. Partes del Disco de Embrague...................................................................... 76
Tabla 6. Partes de la Prensa de Embrague ................................................................. 77
Tabla 7. Trayectoria de Torsión del Embrague Seco ................................................. 78
Tabla 8. Construcción y Funcionamiento del Embrague Autoajustable .................... 79
Tabla 9. Partes del Anillo Escalonado ....................................................................... 81
Tabla 10. Partes de la Cubierta .................................................................................. 82
Tabla 11. Partes del Diafragma .................................................................................. 83
Tabla 12. Partes del Sistema Hidráulico del Embrague ............................................. 85
Tabla 13. Partes de la prensa ...................................................................................... 87
Tabla 14. Resultados Antes y Después ...................................................................... 94
Tabla 15.Coeficiente de Rozamiento ......................................................................... 95
Tabla 16. Partes de Sistema de Embrague ............................................................... 109
Tabla 17. Pruebas de Ruta ........................................................................................ 115
Tabla 18. Costos Directos. ....................................................................................... 118
Tabla 19. Costos Indirectos ...................................................................................... 119
Tabla 20. Costos de Mano de Obra .......................................................................... 119
Tabla 21. Costo Total ............................................................................................... 120
CAPÍTULO I
GENERALIDADES
CAPITULO I
GENERALIDADES
1.1. INTRUDUCCIÓN
En los años sesenta las fábricas de vehículos de diferentes marcas hacían competencias
con un solo objetivo ser el primero, con sus automóviles deportivos que representaba
cada uno con su modelo como los americanos, europeos, japoneses y otras marcas esto
no era con el propósito de quien era el mejor piloto si no era demostrar que la marca
era el mejor auto, (la marca y el modelo que ganaba era el automóvil más vendido).
En la actualidad ahora competir en una carrera de automovilismo es un deporte para lo

cual es necesario analizar, mejorar los sistemas que tiene el vehículo. En este proyecto
se enfocará más en la parte del sistema de embrague para mejorar el rendimiento
eficiente del sistema de embrague.
El embrague es un dispositivo mecánico esto permite acoplar y desacoplar los

elementos de la trasmisión con el fin de realizar la trasferencia del par motor optima en
cada momento del funcionamiento. El problema del sistema de embrague convencional
es la fricción, recalentamiento, calidad de material y falta de ventilación.
Este sistema es de suma importancia en el automóvil ya que en la actualidad los

automóviles de competición alcanzan grandes velocidades, para lograr su máxima
potencia hasta las ruedas, por eso es necesario elaborar un kit de embrague para evitar
el patinado del disco de embrague haciendo modificaciones como el disco de embrague
volviéndole de seis puntas con material de fricción de tipo pastillas de freno y la prensa
de doble diafragma para un acople fuerte y segura, así evitar el sobrecalentamiento,
este sistema también ayuda a reducir la velocidad como el freno motor y se
implementará en un motor 4AG de 20 válvulas de tapa negra.
1
1.2. ANTECEDENTES
El primer embrague fue usado por Karl Benz en 1885, un ingeniero alemán, reconocido
mundialmente por haber creado el primer vehículo de la historia diseñado para ser
propulsado por un motor de combustión interna. (Trifonov, 2019, pág. 27)
El sistema de embrague es muy importante en todos los vehículos ya que este cumple
una función de acoplar y desacoplar el giro del motor así la caja esto en altas y bajas
RPM gracias al disco de embrague y la prensa se hacen cambios suaves en el vehículo.
Con el pasar del tiempo se han originado fallas en el sistema de embrague en todas las
marcas y modelos, mucho más en los vehículos de carrera, estos automóviles de
competición imprimen altas velocidades exigiendo más torque al motor por eso, el
embrague tiende a calentar excediendo su temperatura generando des eficiencia. El
disco tiene que estar en buenas condiciones sin pérdida de contacto evitar el
deslizamiento. Según las informaciones los pilotos que participan en diferentes
competiciones de automovilismo. Que muchas veces perdieron la carrera por la falla
del sistema de embrague por sobre calentamiento del sistema esto pasa por el patinado
del disco embrague.
Es por eso que se plantea el “análisis y elaboración de un kit de embrague para

mejorar el rendimiento en pruebas de competición” para tener un buen resultado en
este proyecto se recolectarán informaciones todo referente al tema como: Proyectos de
grado, documentos de modificaciones del embrague, tesis, trabajos realizados,
informaciones del sitio web que serán de gran aporte para la elaboración del kit de
embrague de competición.
1.2.1. Antecedentes internos
Título: ANÁLISIS DE LA TRANSMISIÓN DE UN VEHÍCULO PARA

COMPETICIÓN
2
 Autor: Sergio Alberto Auza Villarroel
 Modalidad: Proyecto de grado
 Universidad: Universidad de los Andes
 Fecha: febrero de 2011
Resumen: En el proyecto se realiza el análisis técnico de caja competición desde el
punto de vista cinemático y dinámico y dos señales como ventajas y desventajas en
función de los factores propios y de difieren de las especificaciones técnicas y de diseño
de los fabricantes bajo condiciones normales es decir al nivel del mar.
El presente trabajo es con la finalidad de analizar el funcionamiento de la caja de
competición del Peugeot 206 a través de un estudio general, con el fin de explicar el
comportamiento cinemático, dinámico de la cinta y el piñón.
Título: PROPUESTA DE DISEÑO PARA LA MODIFICACIÓN DE SISTEMA DE
FRENO (caso Nissan Atlas)
 Autor: Javier Cari Díaz
 Modalidad: Proyecto de grado
 Universidad: Universidad de los Andes
 Fecha: junio 2018
Resumen: En el proyecto se hace referencia a la modificación de los vehículos
fabricados en Asia que llegan con un sistema de dirección a lado derecho
originalmente, en cambio en nuestro país solo es permitido al izquierdo por normas de
nuestro país Bolivia. Por esta razón es necesario las modificaciones en el sistema de
dirección y el sistema de freno.
1.2.2. Antecedentes externos
Título: ESTUDIO DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN DE DOBLE EMBRAGUE

 Autor: Chávez Soto, Camilo Antonio, Alarcón Ibarra, Adolfo Tomás
 Modalidad: Tesis
 Universidad: Universidad Técnica Federico Santa María
 Fecha: 11/04/2019
3
Resumen: Este proyecto de trabajo de título trata sobre el estudio y análisis del sistema
de transmisión de doble embrague presente en algunos vehículos actuales, con la visión
puesta en el futuro automotriz debido al crecimiento exponencial de su uso, excluyendo
a vehículos eléctricos. Se especificará acerca de dicho sistema presente en vehículos
marca Ford. El proyecto consiste en exponer, ilustrar, y comparar objetivamente el
sistema de doble embrague con los sistemas anteriores destinados a cumplir la misma
función. Esto se realizará mediante un estudio del elemento, abarcando despiece,
funcionamiento, fallas y usos. Con el fin de demostrar por qué este elemento es usado
por marcas de carácter mundial, tanto en la industria de transporte de pasajeros como
en vehículos deportivos.
Título: “MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE EMBRAGUE”
 Autor: Franklin Edsson Anti Pinto
 Modalidad: Proyecto de Grado
 Universidad: UNIVERSISDA MAYOR DE SAN ANDRES
 Fecha: 2015
Resumen: En este trabajo se refleja todas las actividades de mantenimiento para la
empresa EPSAS S.A. los siguientes vehículos: TOYOTA, NISSAN, CHEVROLET,
SUZUKI. FORD, MITSUBISHI., se encuentra las características de la empresa como
ser misión, visión, objetivos de la empresa, así como su organigrama y flujo grama.
Durante su pasantía realizó el mantenimiento general a los diferentes vehículos donde
se enfoca el diagnóstico y mantenimiento del embrague que se explica, el
funcionamiento, así como la detección de fallas y procedimientos de montaje y
desmontaje de este sistema del embrague. Así también realizo el diagnóstico preliminar
de fallas que se pueden presentar en los vehículos.
1.3. DESCRIPCION DE OBJETO DE ESTUDIO
En esta parte del proyecto se describirá los principales partes o componentes del
sistema de embregue es de su importancia conocerlos.
4
 Volante de inercia
El volante es la base donde se fija todo el embrague. El volante esta atornillado al

cigüeñal del motor y gira con el mismo. El volante se maquina uniformemente para
proporcionar una superficie de fricción uniforme. La masa del volante está diseñada
para amortiguar los pulsos producidos por el encendido del motor. (PINTO, 2015,
pág. 16)
 Disco de embrague
El disco de embrague recibe el torque del motor y lo transfiere mediante un cubo

estriado a la flecha de entrada de la transmisión. El disco tiene material de fricción
en ambos lados donde hace contacto con el volante y el plato opresor. Y las ranuras
permiten una acción de desembrague más limpia y mejora el flujo de aire sobre el
disco para su enfriamiento. Los resortes de amortiguamiento en el cubo se utilizan
para absorber los pulsos del motor. (PINTO, 2015, pág. 16)
 Principales materiales del disco de embrague
Normal mente la composición en un foro de embrague no se encuentra limitada a

un solo material, sino es una mezcla de muchos integrantes. Los principales
materiales sinterizados utilizados son:
 Asbesto o amianto.
 Partículas de fricción.
 Agentes adhesivos (resinas, caucho o combinación de ambas).
 Carbón negro. (PINTO, 2015, pág. 18)
 Rodamiento piloto
El rodamiento piloto se utiliza en muchos vehículos. Se monta ya sea en el centro

del volante o en la parte posterior del cigüeñal. Se utiliza para apoyar la flecha de
5
entrada de la transmisión y permite que la flecha gire independientemente del
cigüeñal. (PINTO, 2015, pág. 20)
 Plato opresor
El plato de presión crea un sistema de fricción presionando el disco de embrague

contra el volante del motor. La cantidad de fuerza depende de la fricción entre
estos elementos y la fuerza aplicada por el plato de presión. (PINTO, 2015, pág.
17)
 Diafragma
El diafragma está constituido por un disco de acero, de forma cónica, en el cual se

encuentra practicados unos cortes raciales en forma de ranuras, y cuya elasticidad
causa la presión necesaria para mantener el plato de presión contra el disco de
embrague. (17 jul. de 2008).
 Horquilla del embrague
Se encarga de transmitir el movimiento al cojinete axial desde el bombín cuando

se trata del accionamiento hidráulico y desde el cable cuando el accionamiento es
mecánico hasta el diafragma. (Santos, 13, pág. 19)
 Liquido de freno
El líquido de frenos se compone normalmente de derivados de poliglicol. En casos

extraordinarios (ej. coches antiguos, ejército) se usan líquidos de silicio y aceites
minerales. El punto de ebullición del líquido de frenos ha de ser elevado ya que las
aplicaciones de frenos producen mucho calor, además la formación de burbujas
puede dañar el freno, y la temperatura de congelación ha de ser también muy baja,
para que no se congele con el frío. Los líquidos de frenos convencionales tienen,
según el DOT (Departamento de Transportes) temperaturas de ebullición de 205
6
°C (DOT 3), 230 °C (DOT 4) o 260 °C (DOT 5.1). Como puede observarse, cuanto
mayor es el índice DOT mayor es la temperatura de ebullición. (Investigacion
Cientifica, 2013)
 Ley de Pascal
La presión ejercida sobre un fluido poco compresible y en equilibrio dentro de un

recipiente de paredes indeformables se transmite con igual intensidad en todas las
direcciones y en todos los puntos del fluido. (YUNUS A. CENGEL, 2015, pág.
25)
 La presión
La presión se define como la fuerza normal que se ejerce en un fluido por unidad
de área. Se habla de presión solo cuando se trata de gas o líquido, mientras que la
contraparte de la presión en los sólidos es el esfuerzo normal. Sin embargo, hay
que destacar que la presión es una cantidad escalar mientras que la tensión es un
tensor. Puesto que la presión se define como la fuerza por unidad de área, tiene
como unidad de newton por metro cuadrado (N/m2), también conocido como
pascal (Pa). (YUNUS A. CENGEL, 2015, pág. 21)
 La fricción
La fricción es la resistencia que se origina por el roce de dos superficies, en este

caso la superficie del neumático y la superficie del suelo. (CARPIO, 18)
1.4. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
Los coches de carrera siempre son preparados como los motores para alcanzar grandes
velocidades por eso son acelerados a altos revoluciones. Es por esta razón que tiene el
problema de recalentado y el patinado del disco de embrague por no tener un buen
7
agarre entre el disco y el volante de inercia y material de fricción de baja calidad es así
que se origina la perdida de potencia en el sistema de embrague.
A causa de esto se plantea el análisis y elaboración de un kit de embrague para

optimizar el acoplamiento, el sistema de embrague debe ser acoplado fuerte y seguro
para que no haya deslizamiento entre el disco de embrague y el volante de inercia así
obtener un par motor óptimo hasta las ruedas del automóvil.
1.4.1. Identificación del problema
Los vehículos de competición tienen el problema de perdida de potencia en el momento

del acople de la prensa haciendo fricción en la parte del sistema embrague entre el
volante de inercia y el disco de embrague más el plato opresor tanto en el momento de
partida como en los cambios de velocidades. Esto pasa con un sistema de embrague
convencional, incluso pierden tracción total por desgaste y sobrecalentamiento del
disco de embrague.
1.4.2. Diagrama causa y efecto
Figura 1: Representación gráfica Ishikawa
Fuente: Elaboración Propia
8
1.4.3. Pregunta de Investigación
¿Cómo optimizar el sistema de embrague de un vehículo de competición con motor
4AG?
1.5. OBJETIVOS
1.5.1. Objetivo General
Elaboración de un kit de embrague mediante un disco de seis puntas con material de

fricción tipo pastillas y una prensa reforzada con doble diafragma para optimizar su
funcionamiento del sistema en pruebas de competición.
1.5.2. Objetivo Específico
 Analizar los componentes del sistema de embrague convencional.

 Elaborar el kit de embrague, una prensa de doble diafragma y el disco de 6
puntas.
 Implementar el nuevo sistema de embrague elaborado al motor 4AG del
vehículo de competición Toyota MR2.
 Evaluar su operación y su correcto funcionamiento mediante pruebas de
competición.
1.6. JUSTIFICACIÓN
1.6.1. Justificación Técnica
Debido a la falta de mantenimiento técnico y el constate manipulación del embrague,

sufre desgastes, como consecuencia de estos ocurren fallas en el sistema de embrague,
ocasionando pérdida de torque hasta las ruedas por esta razón es necesario analizar y
elaborar un kit de embrague para evitar la pérdida potencia.
9
1.6.2. Justificación social
Mediante las informaciones deportivas la mayoría de los pilotos perdieron la carrera de

automovilismo por la falla de sistema de embrague. Con el sistema propuesto, los
competidores se beneficiarán con el kit de embrague mejorado como el disco de seis
puntas y el embrague de doble diafragma para los vehículos esto ayudará a brindarles
seguridad y confiabilidad.
1.6.3. Justificación Económica
Generalmente los coches de competición utilizan kit de embrague de marca, pero con
un costo elevado de 800 dólares, con el planteamiento del proyecto de elaboración del
kit en un disco convencional y la prensa, haciendo estas modificaciones del disco y en
el diafragma de la prensa ahorraremos el 50 % de costo.
1.7. METODOLOGÍA Y TÉCNICAS DE INVESTIGACIÓN
1.7.1. Tipo de Investigación
 Descriptivo: Con frecuencia, la meta del investigador consiste en describir

fenómenos, situaciones, contextos y eventos; esto es, detallar cómo son y se
manifiestan. Los estudios descriptivos buscan especificar las propiedades, las
características y los perfiles de personas, grupos, comunidades, procesos, objetos o
cualquier otro fenómeno que se someta a un análisis. Es decir, únicamente pretenden
medir o recoger información de manera independiente o conjunta sobre los
conceptos o las variables a las que se refieren, esto es, su objetivo no es indicar cómo
se relacionan éstas. (Lucio, pág. 80)
Interpretación: En este proyecto se explicarán a detalle del sistema de embrague,

ya que se trata de análisis y elaboración del kit de embrague para un vehículo de
10
competición por lo tanto nos enfocaremos a describir y detallar sobre la
modificación o fabricación del kit.
 Correlacional: Los estudios correlaciónales pretenden responder a preguntas de

investigación como las siguientes: ¿aumenta la autoestima del paciente conforme
transcurre una psicoterapia orientada a él?, ¿a mayor variedad y autonomía en el
trabajo corresponde mayor motivación intrínseca respecto de las tareas laborales?,
¿existe diferencia entre el rendimiento que otorgan las acciones de empresas de alta
tecnología computacional y el rendimiento de las acciones de empresas
pertenecientes a otros giros con menor grado tecnológico en la Bolsa de Comercio
de Buenos Aires?, ¿la lejanía física entre las parejas de novios tiene una relación
negativa con la satisfacción en la relación? (Carlos Fernández Collado, pág. 81)
Interpretación: De acuerdo a la investigación responderemos a todas las dudas

necesarias en la implementación del kit para el funcionamiento correcto del sistema
de embrague.
1.7.2. Método de Investigación
Cualitativo: Como se explica en el capítulo 1, la investigación cualitativa se enfoca en

comprender los fenómenos, explorándolos desde la perspectiva de los participantes en
un ambiente natural y en relación con su contexto. El enfoque cualitativo se selecciona
cuando el propósito es examinar la forma en que los individuos perciben y
experimentan los fenómenos que los rodean, profundizando en sus puntos de vista,
interpretaciones y significados. (Carlos Fernández Collado, pág. 355)
Interpretación: En el proyecto se utilizará método cualitativo para explorar y describir

los componentes así implementar y entender mejor el objetivo del proyecto.
11
1.7.3. Diseño de Metodológico
Experimental: El término experimento tiene al menos dos acepciones, una general y

otra particular. La general se refiere a “elegir o realizar una acción” y después observar
las consecuencias (Babbie, 2014).
Este uso del término es bastante coloquial; así, hablamos de “experimentar” cuando
mezclamos sustancias químicas y vemos la reacción provocada, o cuando nos
cambiamos de peinado y observamos el efecto que causa en nuestras amistades. La
esencia de esta concepción de experimento es que requiere la manipulación intencional
de una acción para analizar sus posibles resultados. (Carlos Fernández Collado, pág.
129)
Interpretación: En el proyecto se elaborará el kit de embrague luego su ensamblaje

en el vehículo para las pruebas de campo así evaluar su correcto funcionamiento.
1.7.4. Técnicas de Investigación
1.7.5. La Investigación Documental
En el presente proyecto se utilizarán distintas fuentes de información como los

siguientes:
Magnéticas: En la investigación del proyecto la mayoría de las informaciones será

obtenida por el medio digital.
Bibliográficos: En este proyecto se utilizarán todo tipo de información que aporten al

proyectó como, por ejemplo: Libros, proyectos de grado, tesis, revistas científicas,
seminarios de capacitación, trabajos realizados todo referente al tema y otros.
12
1.7.6. Investigación de Campo
 Observación: Es muy necesario explicar al detalle y observar todas las

necesidades para la implementación, tomando notas de sus características causas
y efectos para que tenga un buen funcionamiento del sistema.
 Encuesta: A través de las encuestas, cuestionarios, grabaciones, se recopilarán las

informaciones sobre la falla del sistema de embrague siempre tomando en cuenta
a los pilotos que compiten con los coches de carrera que será de mucha ayuda para
el diseño e implementación del sistema de embrague.
1.7.7. Instrumento de investigación
En este proyecto se utilizarán todas las herramientas necesarias como:

 Una computadora portátil
 Cuaderno de apuntes
 Internet
 Encuestas
 Una grabadora
 Un celular
 Documentos
1.8. ALCANCES Y APORTES
1.8.1. Alcance Espacial
El presente proyecto se desarrollará en distrito ocho, Zona Villa Mercedes de la ciudad

de El Alto, del departamento de La Paz, del estado Plurinacional de Bolivia.
13
1.8.2. Alcance Temporal
El presente proyecto inició el 1 de marzo del presente año 2021 y concluirá en el mes
de septiembre cumpliendo el calendario académico de seminario de grado conforme
que establece la Universidad.
1.8.3. Alcance Temático
 Mecánica de fluidos: La materia es tema fundamental del presente proyecto ya

que en la investigación se realiza el estudio de fluidos dónde nos ayudara a realizar
el circuito hidráulico del embrague planteado y con cálculos de presión todo esto
es muy importante para el buen funcionamiento del hidráulico.
 Transformaciones mecánicas I: Esta materia es de suma importancia sin duda

nos ayudará y será de gran aporte en el proyecto donde aplicaremos todo lo
aprendido para transformar o implementar un kit de embrague de competición que
sea segura e eficiente.
 Sistema de automóviles I y II: De esta materia rescataremos el diseño de los

sistemas para elaborar el kit de embrague y también para la instalación adecuada
sin afectar mucho la estructura original del vehículo a implementar así obtener un
buen resultado.
 Termodinámica: Esta materia es muy importante para el análisis de la

temperatura de fricción en el sistema de embrague.
1.8.4. Aportes
De esta manera se desarrollará en los diferentes capítulos del proyecto de grado, se

explicarán en forma técnica los diferentes componentes que se analizarán y su posterior
elaboración del kit de embrague, así como el funcionamiento de los mismos y su
14
implementación en forma real en un motor 4AG de 20 válvulas de tapa negra de un
vehículo.
Este sistema es de suma importancia en el automóvil ya que en la actualidad los

automóviles de competición alcanzan grandes velocidades, para lograr su máxima
potencia hasta las ruedas, por eso es necesario elaborar un kit de embrague para evitar
el patinado del disco de embrague haciendo modificaciones como el disco de embrague
volviéndole de seis puntas con material de fricción cerámico de tipo pastillas de freno
y la prensa de doble diafragma para un acople fuerte y segura, así evitar el patinado y
el sobrecalentamiento, este sistema también ayuda a reducir la velocidad como el freno
motor.
El aporte ingenieril es calcular la presión necesaria incrementa de la prensa (diafragma)

y evitar el exceso de temperatura por fricción entre volante disco y prensa. Obteniendo
como resultado un mejor agarre del disco (evitar que patine el disco) lo cual eso nos
representa mejor reacción al momento de partida y en los cambios de velocidad.
A partir de estos cálculos se hará un análisis en el sistema del embrague del vehículo
para el posterior implementación y correcto funcionamiento del sistema, también será
un aporte para los competidores del automovilismo.
15
CAPITULO II
MARCO TEORICO
CAPÍTULO II
MARCO TEÓRICO
2.1. HISTORIA DEL VEHÍCULO MR-2 DEPORTIVO
2.1.1. Historia de los deportivos de Toyota más de 50 años de ADN deportivo
Desde los años sesenta, Toyota ha sorprendido y deleitado al mundo con su

interpretación de lo que significa un deportivo apasionante e intenso. Muchos de esos
deportivos han alcanzado el nivel de iconos, y es una selección de esos hitos de Toyota
lo que aquí recogemos.
2.1.2. Inicios ligeros
¿Quién hubiera pensado que el Sports 800 un vehículo de tan pequeñas dimensiones y
el primer deportivo producido en serie por Toyota iba a tener una influencia tan
importante en los futuros Toyotas? Conocido cariñosamente como Yota - Hachi una
forma japonesa abreviada de ‘Toyota 8. El Sports 800 se presentó por primera vez en
el Salón del Automóvil de Tokio en 1962 como el prototipo Toyota Publica Sports.
Con un volumen de peso pluma, combinada con un vigoroso motor de 790 cc y

cilindros horizontalmente opuestos que impulsaba las ruedas traseras, el Sports 800
colmaba la visión de su creador de ofrecer una gran respuesta de manejo con un
excepcional consumo de combustible, de solo 3,8 litros/100 km. Como prueba de lo
lejos que se remonta la innovación híbrida de Toyota, un innovador Sports 800 GT
híbrido, equipado con una turbina de gas que alimentaba un motor eléctrico, hizo su
aparición en un Salón del Automóvil de Tokio de finales de los setenta.
Con su popularidad en el automovilismo japonés gracias a su fiabilidad y eficiencia, el

Sports 800 alcanzó la tercera posición en las 24 horas de Fuji de 1967 (precisamente
16
detrás de dos Toyota 2000GT), y será gratamente recordado, no solo como el primer
deportivo Toyota producido en serie, sino también como un deportivo para los
auténticos amantes del motor. (TOYOTA, s.f.)
Figura: 2.1Toyota Sports 800 GT
Fuente: https://www.toyota.es/world-of-toyota/articles-news-events/history
Famoso por su destacado papel junto a Sean Connery en la película de James Bond
"Sólo se vive dos veces" (1967), el Toyota 2000GT saltó a la palestra mundial ese
mismo año, y al hacerlo dejó bien claro que Toyota estaba dispuesta a rivalizar con lo
que los mejores deportivos europeos pudieran ofrecer.
2.1.3. El primer Súper Coche Japonés
El concepto de un nuevo modelo Toyota Gran Turismo surgió poco después del Gran
Premio de Japón de 1964. Se hizo realidad en colaboración con Yamaha Motor Co.,
bajo la supervisión del responsable del proyecto, Shoichi Saito. Sus indicaciones fueron
simples: “debemos hacer lo que sea necesario no solo para producir el 2000GT, sino
para convertirlo en uno de los mejores vehículos del mundo, si no el mejor.” Un año
después, la visión de Saito se materializó, con la presentación del prototipo ‘280 A1’
en el Salón del Automóvil de Tokio de 1965.
Con sus líneas curvadas de “botella de Coca-Cola” y sus grandes faros cubiertos de
plexiglás, el 2000GT sigue siendo reconocible al instante más de medio siglo después.
El largo y extenso capó no solo aloja un motor de primera clase, sino también unos
17
faros elevables que permanecen a ras de la carrocería cuando no se utilizan, para
mejorar la aerodinámica. (TOYOTA, s.f.)
Figura: 2.2 Toyota 2000GT
Fuente: https://www.toyota.es/world-of-toyota/articles-news-events/history-of-toyota-sports-cars/mr2
Con un nombre que en español es sinónimo de “celestial”, desde el momento en que

arrancó en 1970, el Celica estaba destinado a convertirse en una estrella. El Celica se
diseñó para ofrecer a los conductores una mayor sensación de libertad, combinando un
práctico interior con una propuesta deportiva y asequible.
2.1.4. Celica Celestial
Aunque el confort y la facilidad de conducción eran prioritarios, el Celica aún tenía

que dar la talla en las curvas para conquistar a los más entusiastas. Afortunadamente,
la configuración de su suspensión delantera independiente y trasera de cuatro brazos
no decepcionó en los giros más cerrados y sinuosos.
En 1985, la cuarta generación representaba un cambio sustancial para el Celica, que

adoptaba una nueva tracción a las ruedas delanteras (en lugar de la tracción trasera
anterior). Cabe destacar la edición de 1986 del modelo GT-Four, que estaba equipado
con tracción permanente a las cuatro ruedas y un potente motor DOHC de 185 PS el
motor de 2 litros más potente de Japón; la base perfecta para un nuevo ataque de Toyota
al título del Campeonato Mundial de Resistencia (WRC). (TOYOTA, s.f.)
18
Figura: 2.3 Toyota Celica
Supra, palabra latina que significa “trascendente” o “por encima”, resultaría ser un
apodo particularmente adecuado para el que fuera quizás el deportivo más famoso de
Toyota.
2.1.5. La ascensión del Supra
El Supra dio en realidad sus primeros pasos en el mercado japonés como Celica XX
(Celica Supra en otros mercados) en 1978. Se trataba de una variante más larga, ancha
y potente del Celica, con un afinado motor de seis cilindros y un porte más lujoso,
perfecto para el floreciente mercado de los turismos en Norteamérica.
En 1982, el Supra llegó a Europa con una imagen totalmente nueva basada en la tercera
generación de la plataforma del Celica. Con sus prominentes y agresivos pasos de las
ruedas y sus espectaculares faros frontales elevables, además de un indefectible potente
motor, el Supra atraía las miradas y encajaba a la perfección con el diseño y la cultura
de los ochenta. (TOYOTA, s.f.)
19
Figura: 2.4 Toyota Supra
Por su aspecto, el vehículo familiar más conocido de Toyota y el más vendido del
mundo, el Corolla, podría parecer fuera de lugar en una compañía muy orientada a los
deportivos, pero en realidad, con los años, el Corolla ha dado lugar a algunos de los
deportivos Toyota más queridos.
2.1.6. El Corolla muestra una cara distinta
El más emblemático fue seguramente el Corolla (AE86) Levin, de mediados de los

ochenta. Como muestra de las pasiones que levantó en todo el mundo, a día de hoy los
fans siguen llamándolo cariñosamente el AE86 o Hachi-Roku, “ocho-seis” en japonés,
el código del chasis empleado por Toyota. En el momento de su lanzamiento, el resto
de la gama Corolla igual que la mayoría de turismos tendía a una configuración de
tracción delantera, mientras que la combinación más purista de motor frontal y tracción
trasera se reservaba a los coupés deportivos como el Levin. (TOYOTA, s.f.)
20
Figura: 2.5 Toyota Corolla
El MR2 de 1984 derivaba en realidad de un proyecto de diseño de 1976 que tenía como
objetivo crear un vehículo apasionante al tiempo que eficiente, en gran medida como
el anterior Sports 800. En los años siguientes, el espíritu del concepto original
evolucionó hacia un deportivo, y el resultado fue el biplaza “Midship Runabout”, que
se unía a sus hermanos mayores, el Celica y el Supra.
2.1.7. Diversión compacta para una nueva generación
Con una carrocería compacta y práctica, un manejo ágil y atlético y un motor con una
gran respuesta por no hablar de la sensación de ser uno con los elementos que
proporciona su techo con barra en T opcional el MR2 rebosaba placer de conducción.
Con el motor en una ubicación central, el MR2 era el primer vehículo de esas
características producido en serie en Japón. Esta fórmula recabó elogios unánimes de
la prensa del momento, y el pequeño Toyota obtuvo el prestigioso título de Coche
japonés del año 1984-85. (TOYOTA, s.f.)
21
Figura: 2.6 Toyota MR2
Para los aficionados del motor y puristas de Toyota, la llegada del GT86 en 2011 fue
una bocanada de aire fresco. Sin el MR2, el Celica ni el Supra disponible durante los
últimos años para satisfacer sus ansias, el pedigrí del GT86 era exactamente lo que
habían estado esperando tanto tiempo.
2.1.8. El Regreso del puro placer de conducir GT86
Inspirándose en los iconos deportivos de Toyota como el 2000GT y el AE86, un equipo

de apasionados diseñadores e ingenieros con el objetivo de ofrecer el más puro placer
de conducción, revivieron la experiencia de los deportivos clásicos para una nueva
generación con el GT86. Sin olvidar los atributos que aseguran el éxito de un deportivo,
la configuración de motor delantero y tracción trasera, el motor horizontalmente
opuesto de 2 litros y el estilo curvilíneo del GT86 recuperaron lo mejor de los Toyota
del pasado centrados en el conductor a la actualidad. (TOYOTA, s.f.)
22
Figura: 2.7 Toyota GT86
El legado de los deportivos Toyota alcanza su máxima expresión en la quinta

generación del Supra. El primer modelo GR de Toyota Gazoo Racing, la división de
competición de la marca, ha sido concebido como un automóvil deportivo en su forma
más pura, sin compromisos que disminuyan el placer de la experiencia de conducción.
2.1.9. Influencia de un icono con tecnología actual el GR Yaris
Visto por primera vez en el espectacular prototipo FT-1 de Toyota, el nuevo GR Supra
incorpora un concepto de diseño ‘extremo condensado’ sin renunciar a la particular
influencia del 2000GT, lo que consigue emocionar a los amantes de los deportivos
clásicos y cautivar a los entusiastas del motor.
Su largo capó, la cabina inclinada hacia atrás, el techo de doble burbuja y un motor de
seis cilindros en línea con tracción trasera se combinan con un tratamiento
aerodinámico de competición que le da una imagen potente y moderna, exudando
deportividad por los cuatro costados.
En el interior del nuevo Supra el conductor se sitúa en el centro de la acción: un

salpicadero inspirado en los monoplazas de carreras, asientos que nos recuerdan a la
competición y la última tecnología de la automoción dan como resultado un gran
turismo para el día a día y un deportivo para disfrutar en la pista. (TOYOTA, s.f.)
23
Figura: 2.8 Toyota GR Yaris
El nuevo GR Yaris es fruto de la experiencia adquirida por Toyota en el Campeonato

Mundial de Rallys -World Rally Championship (WRC). El conocimiento y la
tecnología del mundo de la competición quedan plasmados en este deportivo Toyota
único que cuenta en sus entrañas con un rabioso motor de tres cilindros y tracción total.
2.1.10. Herencia del mundial de rallys GT-FOUR
Han pasado nada menos que 20 años desde que el Toyota Celica GT-FOUR participase
por última vez en un rally, pero su legado continúa más vivo que nunca gracias al GR
Yaris. A su aerodinámico y atractivo diseño se une el nuevo sistema de tracción total
GR-FOUR, lo que aporta un agarre sin igual y el mejor comportamiento deportivo
Toyota en la pista.
Su inspiración en la competición es fácilmente palpable en cada detalle, desde las

prominentes tomas de aire o los musculosos pasos de rueda hasta las llantas de 18
pulgadas y la doble salida de escape. Basta un simple vistazo al nuevo Toyota GR Yaris
para tener una idea clara de que estamos ante un deportivo Toyota único, ligero y
potente. (TOYOTA, s.f.)
24
Figura: 2.9 Toyota GT-FOUR
2.2.MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA
2.2.1. El motor de combustión interna
La más utilizada es la energía térmica que se obtiene de la quema de los combustibles

de naturaleza orgánica tales como los hidrocarburos. Dentro de los equipos que
transforman la energía térmica en trabajo se encuentran los motores de combustión
interna, los cuales consumen el 80% de la energía derivada de los hidrocarburos a nivel
mundial. Los motores de combustión interna transforman la energía térmica del
combustible en trabajo útil.
Un motor de combustión interna tiene como propósito la producción de trabajo

mecánico a partir de la energía química contenida en un combustible. En los motores
de combustión interna la energía es liberada por la quema u oxidación del combustible
dentro del motor. (Morales, 2014)
2.2.2. Ciclo Otto
Todos los motores han tenido su origen en algún ciclo termodinámico, el cual consta
de una serie de eventos en los que la energía se recibe a un nivel elevado, convirtiéndose
en trabajo la mayor cantidad posible y el resto se vierte en el medio que lo rodea. En
1862, el francés Beau De Rochas patentó un ciclo, el cual fue utilizado por los alemanes
25
Otto y Langen en un motor de cuatro tiempos. Este motor fue el primero de los motores
de ciclo Otto. El ciclo mecánico de un motor Otto de cuatro tiempos, se completa con
cuatro carreras del pistón y dos vueltas del cigüeñal y una del eje de levas.
En un motor de cuatro tiempos de encendido por chispa se introduce al cilindro durante

el proceso de admisión una mezcla de aire y combustible con una proporción
determinada como se aprecia en el esquema de la figura 2.1 (a). Durante esta carrera
de admisión el pistón se desplaza desde su Punto Muerto Superior (PMS) hasta su
Punto Muerto Inferior (PMI), mientras la válvula de admisión permanece abierta. Una
vez terminado este proceso de llenado, se comprime la mezcla de aire y combustible
como se muestra en el esquema 2.1 (b), desplazándose el pistón desde su PMI hasta su
PMS. En esta carrera de compresión permanecen cerradas las válvulas de admisión y
de escape. Terminando este proceso se realiza la combustión de la mezcla aire-
combustible, mediante la acción de una bujía, incrementándose la presión y la
temperatura de la mezcla, mientras el volumen permanece constante en su valor
mínimo. Como consecuencia de esta combustión, el pistón es lanzado de su PMS hasta
el PMI, como se observa en la figura 2.1 (c). Durante esta carrera de expansión las
válvulas de admisión y escape permanecen cerradas.
Al llegar el pistón a su PMI la válvula de escape se abre, iniciándose así el proceso o

carrera de escape en que los productos de combustión son descargados del cilindro
hacía la atmósfera. El proceso de escape está diseñado en la figura 2.1 (d). De esta
manera el cigüeñal gira 720 grados o dos vueltas para completar los cuatro procesos;
de admisión, compresión, expansión y escape.
En la realidad no se cumple el ciclo termodinámico teórico ya que el ciclo real funciona

sobre un sistema abierto. Para el análisis del ciclo teórico se supone que el ciclo es
cerrado y que el medio sufre el proceso del ciclo repetidas veces. (Morales, 2014)
26
Figura: 2.10 Ciclo Otto
Fuente: Tiempo de un Ciclo Otto, a) Admisión, b) Compresión, c) Expansión, d) Escape
2.2.3. Diferencia entre el ciclo Otto teórico y el ciclo Otto real
La diferencia entre los ciclos se hace en dos partes: En la primera, el ciclo teórico
con el mejor rendimiento posible y la segunda, las desviaciones del ciclo real en la
aparición práctica de un motor.
2.2.4. Ciclo Otto Teórico
0-1 Aspiración (proceso isocórico). La válvula de admisión se abre y se aspira una

carga de aire y combustible a una presión teóricamente igual a la atmosférica,
provocando el descenso del pistón. La válvula de escape permanece cerrada.
1-2 Compresión (proceso adiabático). No existe intercambio de calor entre el gas y

las paredes del cilindro. La válvula de admisión y la de escape están cerradas y el pistón
comienza a subir, comprimiendo la mezcla que se vaporiza.
2-3 Combustión (proceso isocórico). Válvula de Admisión Válvula de Escape.

Ambas válvulas permanecen cerradas. Al llegar el pistón a la parte superior de su
carrera, el gas comprimido se inflama por la chispa de la bujía. La combustión de toda
27
la masa gaseosa es instantánea, por lo tanto, el volumen no variará y la presión
aumentará rápidamente.
3-4 Expansión (proceso adiabático). El gas inflamado empuja al pistón. Durante la

expansión, no hay intercambio de calor, al aumentar el volumen, la presión aumenta.
4-1 Escape (proceso isocórico). Cuando el pistón se encuentra en el extremo inferior

de su recorrido, la válvula de admisión permanece cerrada y se abre la de escape,
disminuyendo rápidamente la presión, sin variar el volumen interior. Luego
manteniéndose la presión igual a la atmosférica, el volumen disminuye. (Morales,
2014)
Figura: 2.11 Ciclo Otto Teórico
Fuente: Tiempo de un Ciclo Otto.
2.2.5. Ciclo Otto real
0-1 Aspiración. La presión del gas durante la aspiración es inferior a la presión

atmosférica, por lo tanto, el cierre de la válvula de admisión se produce después que el
pistón llega al extremo inferior de su carrera, es decir, se prolonga el período de
admisión y entra en el cilindro la máxima cantidad de mezcla de aire y combustible.
28
1-2 Compresión. El gas cede calor al cilindro, por consiguiente, el gas se enfría y
adquiere menos presión.
2-3 Combustión. La combustión no es instantánea y el volumen de la mezcla va

variando mientras se propaga la inflamación. En este caso, el perfeccionamiento que
se puede aportar para la obtención de un máximo trabajo, será en la elección en que ha
de producirse el encendido. La chispa debe saltar antes de que el pistón haya terminado
la carrera de compresión, de esta manera aumenta considerablemente la presión
alcanzada después de la combustión y de esta forma el trabajo ganado será
significativo.
3-4 Expansión. El aumento de la temperatura en el interior del cilindro durante la

combustión produce en la expansión, que los gases cedan calor al cilindro y se enfrían,
dando como resultado una presión menor.
4-1 Escape. En realidad, el escape no se hace instantáneamente, sino que en este

período los gases tienen aún una presión superior a la atmosférica.
Por lo tanto, la válvula de escape se abre antes de que el pistón llegue al extremo
inferior de su recorrido, de este modo la presión del gas tendrá tiempo de disminuir
mientras el pistón termina su carrera descendente, al realizar éste su carrera ascendente
sólo encontrará delante de él gases expansionados ya casi por completo. La válvula de
admisión se abre antes de que el pistón llegue al extremo superior de su recorrido,
produciendo una cierta depresión en el cilindro que hace que la aspiración sea más
enérgica. (Morales, 2014)
29
Figura: 2.12 Ciclo Otto Real
Fuente: Diagrama real de distribución
2.3. SISTEMA DE TRANSMISIÓN TRANS EJE
En automoción, un transeje también conocido como transaxle según su acepción

inglesa - es un componente mecánico básico que combina las funciones de la caja de
cambios, del diferencial y de componentes asociados al eje motriz en una sola unidad.
(TRANSMISÍON TRNASEJE, s.f.)
Figura: 2.13 Caja Transeje Mecánico
Fuente: Manual de servició de Toyota
30
2.3.1. Partes de una caja Transeje
Son las siguientes:
Figura: 2.14 Partes de una caja Transeje
Fuente: Manual de reparación de Toyota
Tabla 1.Partes de la Caja Transeje
Ref. Descripción
1 Diferencial
2 Engrane intermedio de reversa
3 Horquilla selectora - marcha atrás
4 Engrane intermedio de 5ª
5 Horquilla selectora de 5ª/6ª velocidad
6 Engrane intermedio de 6ª
7 Flecha de salida 5ª/6ª/reversa
8 Varilla selectora - 5ª/6ª/reversa
9 Flecha de entrada
10 Flecha de salida de 1ª - 4ª velocidad
11 4ª/6ª velocidad fija
12 Varilla selectora - 1ª/4ª velocidad
13 Horquilla del selector - 3ª/4ª velocidad
14 3ª velocidad fija
16 Horquilla del selector: 1ª/2ª velocidad
31
2.3.2. Clasificación de cajas cambios
Las cajas de cambio se clasifican en dos grandes grupos como son:

 Caja de Cambio Manual.
 Caja de Cambio Automática.
2.3.3. Cajas de cambios manuales.
En la caja de cambios manual el accionamiento se lo realizan de una manera mecánica,

mediante varillaje o cables, este tipo de cajas están constituidas por piñones
helicoidales, o piñones rectos, los más usados son los piñones helicoidales, porque en
la interacción de los mismos son muy silenciosos, la finalidad general de la caja de
cambios, es de transmitir el par proveniente del motor hacia las ruedas motrices,
utilizando cualquier diseño de piñón o accionamiento. (Darwin Nixon Abad Granda,
2010)
Figura: 2.15 Transmisión mecánica
Fuente: Auto Mexico.com
2.3.4. La caja de cambio automática.
Este tipo de caja de cambio automática se caracteriza, porque las distintas relaciones
de cambio son seleccionadas en función de la velocidad del vehículo y del régimen del
32
motor, sin que el conductor intervenga en la elección de la marcha requerida en cada
momento. (Darwin Nixon Abad Granda, 2010)
Figura: 2.16 Trasmisión automática
Fuente: Auto Mexico.com
2.4. SISTEMA DE EMBRAGUE
2.4.1. Embrague Mecánico
El embrague se encuentra situado entre la caja de velocidades y el motor del automóvil

y se encarga de transmitir o cortar la transmisión de par desde el motor hasta las ruedas
a voluntad del conductor, para poder realizar los cambios de marchas o para poder
arrancar.
El embrague debe de disponer de la suficiente resistencia para transmitir todo el par

motor, y hacerlo los suficientemente rápido y seguro, como para efectuar el cambio de
velocidad, de la caja de cambios, sin que en la marcha del vehículo se aprecie de manera
notable. Además, debe de garantizar que las arrancadas y las aceleraciones y
retenciones del motor se realicen de manera progresiva, sin tirones. Asimismo, el
embrague también debe realizar la amortiguación de las vibraciones del motor, que
permitan la protección de los elementos de la transmisión frente a las irregularidades
33
cíclicas de par (aciclismo) del motor, que es una de las características más negativas de
los motores de combustión interna. (Lillo)
Embrague - Visión general componentes de un embrague
Figura: 2.17 Componentes del sistema de embrague
Fuente: Manual de reparación de Toyota
Tabla 2.Componentes del Sistema de Embrague
Ref. Descripción
1 Volante
2 Disco de embrague con revestimiento de fricción
3 Ensamble del plato opresor del embrague
A Plano seccional A
El embrague consta de:

 Volante
 Disco del embrague
 Ensamble del plato opresor del embrague
Cuando se presiona el pedal del embrague, el cilindro receptor del embrague mueve el
cojinete de desembrague, el cual presiona el centro del resorte de diafragma del anillo
34
de compresión hacia el volante motor. Los dedos del resorte de diafragma se apoyan
en los anillos del dicho resorte y levantan el anillo de compresión del disco del
embrague. El resorte de compresión se libera y permite que se interrumpa el flujo de
potencia hacia la transmisión para el cambio de engranajes.
Si no se presiona el pedal del embrague, la potencia pasa a la transmisión debido a la

potencia de compresión que ejerce el resorte de diafragma en el anillo de compresión.
 Embragues auto-adaptables
Con la aparición de motores más potentes, también ha aumentado el tamaño del

embrague. El embrague autoajustable elimínate el aumento de la fuerza de operación
que ocurre conforme aumenta del desgaste.
Las ventajas del embrague autoajustable son las siguientes:
 Fuerza de operación constante a través de toda la vida de servicio del embrague.

 Mayor vida de servicio del disco de fricción del embrague.
 Menor recorrido del rodamiento de liberación.
Los embragues autoajustables no se pueden volver a configurar una vez que se ha

reemplazado el disco de fricción del embrague, por lo cual también deben
reemplazarse.
2.4.2. Embrague funcionamiento del sistema y descripción de componentes
 Funcionamiento del sistema: El sistema de embrague de un vehículo es el

encargado de transmitir o desconectar la potencia del motor a la caja de cambios,
haciendo posible el cambio manual de marcha mientras se absorbe el movimiento
generado por la transmisión.
35
Vista transversal de un embrague con un solo disco en seco:
Figura: 2.18 Funcionamiento del sistema de embrague
Figura: Fuente: Manual de reparación de Toyota
Tabla 3.Funciones del Sistema de embrague
Ref. Descripción
A Embrague desacoplado
B Embrague acoplado
1 Volante
2 Disco de embrague con revestimiento de fricción
3 Anillo opresor
4 Resorte de diafragma
5 Flecha de entrada de la transmisión
6 Cubierta de embrague
7 Dimensiones del cigüeñal
El embrague transmite la torsión del motor al transeje. Cuando se presiona el pedal del
embrague, se interrumpe la transmisión de potencia del motor al transeje. Si no se
presiona el pedal del embrague, este permanece acoplado. Al presionar el pedal se
desacopla el embrague.
36
Por lo general, un embrague seco tiene únicamente un disco de embrague, cuyo
recubrimiento está especialmente diseñado para la fricción en seco con un mayor
coeficiente de fricción. La torsión que puede transmitirse también depende del tamaño
y número de superficies de fricción, así como de la fuerza opresora.
El volante motor y el anillo opresor están conectados al cigüeñal de una manera

rotacionalmente fija y transmiten la torsión a través de los revestimientos de fricción
del disco del embrague a la flecha de entrada del transeje. El disco del embrague está
fijo entre el volante motor y el anillo opresor. La fuerza de los resortes de diafragma
proporciona la presión de contacto necesaria.
La cubierta del embrague, el anillo opresor y el resorte de diafragma también se

conocen conjuntamente como el ensamble de la cubierta.
El desgaste en el disco del embrague es el máximo en el punto de presión durante el

acoplamiento del embrague. Si el anillo opresor se mueve lejos del volante motor,
entonces ya no habrá más fricción en el disco del embrague, y la conexión se
desacoplará.
El daño más frecuentemente observado en el embrague es una fricción demasiado baja

(deslizamiento) entre el disco del embrague y el anillo opresor o volante motor. Esto
puede ser ocasionado por fugas de aceite, desgaste del revestimiento de fricción o un
resorte de diafragma debilitado.
2.4.3. Tipos de embrague
Existen múltiples criterios para poder clasificar los diferentes tipos de embragues que
existen, pero todos ellos pueden ser agrupados en tres grandes grupos. Los embragues
hidráulicos, los electromagnéticos y los de fricción.
37
En este punto se va a realizar una breve descripción de cada uno de ellos para poder
entender por qué en los vehículos automóviles tipo turismo es el embrague de fricción
es el que se utiliza en la totalidad de los casos (Lillo)
2.4.4. El Embrague hidráulico
El embrague hidráulico actúa como embrague automático entre el motor y la caja de

cambios. Dicho embrague permite que el motor transmita el par motor cuando llega a
un determinado régimen de giro.
El funcionamiento del embrague hidráulico está fundamentado en la transmisión de

energía que una bomba centrífuga comunica a una turbina por medio de un líquido que,
generalmente, es aceite mineral. Está constituido por dos coronas giratorias, que tienen
forma de semitoroide geométrico, provistas de unos tabiques planos, llamados álabes.
Una de ellas, llamada corona motriz, va unida al árbol motor por medio de tornillos y
constituye la bomba centrífuga, la otra, unida al primario de la caja de cambios
constituye la turbina o corona arrastrada.
Ambas coronas van alojadas en una carcasa estanca y están separadas por un pequeño
espacio para que no se produzca rozamiento entre ellas.
Cuando el motor gira, el aceite es impulsado por la bomba, proyectándose por su

periferia hacia la turbina, en cuyos alabes incide paralelamente al eje. Dicho aceite es
arrastrado por la propia rotación de la bomba corona o motriz, formándose así un
torbellino. La energía cinética del aceite que choca contra los alabes de la turbina
produce en ella un par que la hace girar.
Si el motor gira al ralentí, la energía cinética del aceite es pequeña y el par transmitido
a la turbina es insuficiente para vencer el par resistente. En estas condiciones, hay un
deslizamiento total entre bomba y turbina con lo que la turbina permanece inmóvil. El
38
aceite desliza por los álabes de la turbina y es devuelto desde el centro de esta al centro
de la bomba, en donde es impulsado nuevamente a la periferia para repetir el ciclo.
A medida que aumentan las revoluciones del motor, el torbellino de aceite va

incidiendo más fuerte sobre los álabes de la turbina, esta acción vence el par resistente
y hace girar la turbina, mientras se verifica un deslizamiento.
Figura: 2.19 Esquema embrague hidráulico
Fuente: Diseño del embrague mecánico de un vehículo
Debido a la inevitable perdida de energía por deslizamiento del aceite, el consumo de

combustible aumenta, presentan también la desventaja de un mayor coste económico,
así como la necesidad de acoplar una caja de cambios automática.
Como contrapartida de estos inconvenientes, la utilización del embrague hidráulico

presenta las siguientes ventajas:
 Ausencia de desgaste.
 Gran duración.
 Es muy elástico.
 Es muy progresivo.
 Bajo coste de mantenimiento.
39
2.4.5. El embrague Electromagnético
El sistema de embrague electromagnético está constituido por una corona de acero que
se monta sobre el volante de inercia del motor. En el interior de esta, por el contrario,
si no pasa corriente por la bobina el polvo magnético no se aglomera en el entrehierro,
lo que permite girar en vacío a la corona sin arrastrar el disco. Con lo cual el motor
permanece desembragado, es decir, no se produce la transmisión del par.
En el instante en que comienza a pasar corriente por la bobina se inicia la aglomeración

del polvo magnético, que tarda un cierto tiempo en completarse, además del retardo a
la aparición del flujo magnético que se produce en todas las bobinas. Este efecto
consigue que el embrague sea progresivo. La principal desventaja de este tipo de
embrague es el alto coste económico, solo se utiliza en aplicaciones industriales muy
específicas.
Figura: 2.20 Esquema embrague electromagnético
2.4.6. El Embrague de fricción
Estos embragues utilizan la adherencia de dos superficies de contacto (cónicas,

cilíndricas o planas); tienen la ventaja de ser graduados y de hacer cesar la impulsión
cuando el esfuerzo rebasa cierto límite. Este tipo funciona principalmente con disco
40
único o con discos múltiples. El de disco único (automóviles) comprende un disco
recubierto por ambas caras con un revestimiento especial para fricción. En el embrague
de discos múltiples una serie de elementos, anillos planos o curvos, está encajada en el
árbol principal y otra segunda serie es solidaria al árbol propulsado. Para automóviles,
desde 1950 sólo se utiliza el sistema de disco único.
El embrague de fricción es el que se utiliza en los vehículos automóviles actualmente

y por tanto es el que se va a desarrollar en el presente trabajo.
Figura: 2.21 Elementos de embrague de fricción
Los principales elementos que componen el embrague actual son:
 Disco de fricción: es la parte clave y más crítica. Este disco, con sus dos caras
realizadas con un material muy similar al de las pastillas de freno, se acoplado a la
caja de cambios mediante un eje. Gira con el volante y el plato de presión salvo
cuando se pisa el pedal, que se desacopla para facilitar cambios de marchas suaves.
Los resortes de disco tienen como función absorber y suavizar el impacto cuando
la potencia es transmitida al centro y evitar vibraciones del motor.
41
 Collarín de empuje: Esta pieza, también conocido como cojinete de empuje,
separa o une el disco cada vez que el conductor desembraga o pisa el pedal de
embrague. Al desembragar, suelta la presión sobre el disco, crea un espacio de
tamaño suficiente para que este disco se retire del volante y posibilite al conductor
cambiar las velocidades.
 Volante motor: Está atornillado al extremo del cigüeñal, esa pieza que se encarga
de transformar el movimiento rectilíneo de los pistones en rotativo (para que giren
las ruedas). Es el soporte del embrague y su misión es acumular inercia y
regularizar el movimiento del propulsor. Al pisar el embrague, presiona el disco
a través del plato de presión. Funciona también como disipador de calor y necesita
una superficie totalmente plana para funcionar correctamente.
 Plato de presión: Conocido como maza de embrague también, incluye un disco

de acero con apariencia de corona circular. Por una cara se conecta la carcasa del
mecanismo de embrague utilizando el diafragma o los muelles, y por la otra se
conecta a una de las caras del disco de embrague. La potencia llega a las ruedas
motrices cuando la maza de embrague presiona al disco.
 Carcasa o cubierta: Es el elemento que cubre al sistema de embrague, a través de

este se fija el volante de Inercia utilizando los tornillos. En la carcasa se encuentran
los distintos diafragmas o muelles que permiten la presión del disco de embrague
contra el plato de presión y también contra el volante del motor.
 Mecanismo de accionamiento: Consta de un rodamiento que también se conoce

como bute. Apoyado en el diafragma, empuja esas láminas para liberar o presionar
el disco. Va montado en una horquilla que es la se mueve al pisar el pedal de
embrague (con un cable o mediante un sistema hidráulico).
42
2.4.7. Funciones Principales
El embrague de un vehículo debe cumplir las siguientes funciones:

 Transmitir el par motor en cualquier circunstancia de marcha.
 Conectar y desconectar la caja de velocidades del motor a voluntad del
conductor, es decir, embragar y desembragar.
 Amortiguar y filtrar las vibraciones del motor antes de su entrada a la caja de
velocidades.
 Suavizar y modelizar las arrancadas haciéndolas progresivas.
 Disipar la energía liberada en las arrancadas del vehículo y en los cambios de
marcha. (Lillo)
2.4.8. Transmitir el par motor
La capacidad de transmisión de par de un embrague es función de su tamaño, de su

carga y del coeficiente de rozamiento que aporta el material de fricción del disco de
embrague. El tamaño del embrague queda definido por el diámetro exterior e interior
del disco de embrague, que es el del forro de fricción.
La carga es proporcionada por el diafragma que va montado en el conjunto de presión,

que dispone de una curva de carga no lineal y favorable. En el caso de otro tipo de
vehículos, por ejemplo, los camiones, esta carga puede ser realizada por un conjunto
de resortes helicoidales. (Lillo)
Figura: 2.22 Diafragma
43
El coeficiente de rozamiento es una característica propia del material empleado para
fabricar los forros de fricción. Este material debe tener las siguientes características:
 Coeficiente de rozamiento elevado y estable.

 Alta resistencia mecánica y térmica.
 Resistencia al desgaste.
2.4.9. Embrague-desembrague
Cuando el conductor presiona el pedal del embrague, se produce el desembrague al

aplicar el cojinete la carga sobre el diafragma que a su vez levanta el plato y libera el
disco. (Lillo)
Figura: 2.23 Posición de desembrague
Los parámetros que van a definir la función de desembrague son:

1. El recorrido de desembrague del cojinete (carrera de desembrague).
2. El levantamiento mínimo del plato para dejar libre el disco.
3. La curva de carga sobre el cojinete, que define la carga que hay que aplicar en el
pedal para poder desembragar.
Si el conductor no presiona el pedal y se produce la transmisión de par, el embrague

se encuentra embragado. (Lillo)
44
Figura: 2.24 Posición de embragado
Fuente: Diseño del embrague mecánico de un vehículo.
2.4.10. Amortiguación y Filtración
El disco de embrague lleva incorporado un amortiguador torsional que se encarga de

filtrar:
 Las oscilaciones cíclicas de par, propias y características del motor, que se
producen a bajo régimen y que son de pequeña amplitud y alta frecuencia.
 Las oscilaciones bruscas de par producidas en maniobra de fuerte aceleración

y/o de retención del vehículo. (Lillo)
Figura: 2.25 Amortiguación y filtración
Fuente: Diseño del embrague mecánico de un vehículo.
2.4.11. Disipar energía
Durante la arrancada y los cambios en la relación de marchas, existe una fase en la que
el árbol conducido y conductor no gira a la misma velocidad, existiendo un
45
deslizamiento entre las partes conductora y conducida. Este deslizamiento se convierte
en calor que el embrague debe ser capaz de disipar para evitar que el aumento de
temperatura pueda dañar al propio embrague.
Generalmente la energía en los cambios de marchas es inferior a la de la arrancada,

esta energía depende de:
 La masa del vehículo.

 La relación total de transmisión.
 El par motor.
 La pendiente donde se efectúe la arrancada. (Lillo)
2.4.12. Suavizar las arrancadas
Esta característica viene determinada por la progresividad del disco, siendo esta la
capacidad de modular las arrancadas haciéndolas progresivas.
En la operación de embragar, la evolución del par transmitido por el embrague regula

la propia arrancada del vehículo. Para que esta misión se lleve a cabo correctamente es
necesario:
 Una transmisión del par en función de la carrera del pedal.
 Una cinemática de mando invariable, sean cual sean las velocidades de

rotación, las temperaturas de funcionamiento de los órganos del mecanismo y
las tensiones desarrolladas en la propia timonería.
 Rozamiento entre las articulaciones constantes en el tiempo.
 Regularidad en las prestaciones de los forros de fricción. (Lillo)
46
2.5. TIPOS DE DISCOS Y PRENSAS DE EMBRAGUE Y
MATERIALES
Los diferentes tipos de discos prensas de embragues y materiales fricción se

clasifican en los siguientes grupos.
2.5.1. Embrague de cono
Surgieron diversos tipos de embrague, los cuales se basaban en el principio básico del
acoplamiento por fricción. Para embragar, un disco situado en el extremo del cigüeñal
se aproximaba a un segundo disco que estaba parado.
Al entrar los discos en contacto se producía el frotamiento de ambos y el disco que

estaba parado comenzaba a moverse. Al aumentar la presión de apriete, el disco
impulsor arrastraba al disco impulsado conforme aumentaban las revoluciones hasta
que ambos giraban con la misma velocidad de rotación.
La forma básica de este principio se utilizó ya en 1889 en el vehículo con ruedas de

acero de Daimler.
El vehículo tenía un embrague cónico de fricción. En el volante motor, que tenía un

mecanizado interior cónico, se introducía un cono de rozamiento que se podía mover
libremente.
Ese cono de fricción estaba unido firmemente al eje del embrague a través de la carcasa
del mismo. Un muelle apretaba el cono de fricción, empujándolo hacia el interior
mecanizado del volante de inercia. Al ejercer presión sobre la palanca del pie, un
cojinete de desembrague actuaba contra la fuerza del muelle y extraía el cono de
fricción del interior del volante, interrumpiendo de esta forma el flujo de fuerza.
47
Figura: 2.26 Esquema de un embrague de cono derecho y de cono invertido
Fuente: TFG Grado en Ingeniería Mecánica
2.5.2. Embrague de láminas o discos múltiples
En algunos vehículos se utilizó también el llamado embrague de láminas o de discos

múltiples. En este tipo de embrague, una carcasa en forma de tambor estaba unida al
volante de inercia.
El eje era estriado sobre el cual se montaban los discos de forma que pudieran
desplazarse en sentido longitudinal. Los discos lógicamente giraban solidarios al eje
del cigüeñal y volante de inercia, del mismo modo y posicionados de modo alternativo
había el mismo número de discos, pero esta vez fijados al conjunto del embrague de tal
forma que, al desplazar el conjunto de discos de embrague, empujaban a su vez a los
discos intermedios de cigüeñal provocando el arrastre solidario de todos los discos a la
vez y transmitiendo el giro del eje de cigüeñal al eje del conjunto del embrague.
En el montaje, los discos interiores y exteriores se iban reuniendo alternativamente para
formar un paquete. Por lo tanto, siempre estaban colocados alternándose un disco
impulsor y un disco impulsado.
Un disco compresor, empujado por un muelle del embrague, mantenía apretadas las
parejas de discos, por lo que todos los discos del embrague actuaban de forma continua.
48
El embrague de discos múltiples podía manejar muy suavemente ese aumento gradual
de la fuerza de fricción. Cuando se suprimía la presión del muelle, los discos se volvían
a desacoplar.
Figura: 2.27 Esquema de un embrague multidisco
Fuente: TFG Grado en Ingeniería Mecánica.
2.5.3. Embrague Monodisco en seco
En los años veinte, el embrague monodisco en seco desplazó en muy poco tiempo al
embrague cónico y al de discos múltiples.
Las ventajas eran evidentes. Debido a la escasa masa del disco de arrastre, éste se
detenía rápidamente al desembragar, con lo que se facilitaba enormemente el cambio
de marchas.
La primera construcción del embrague monodisco era aun relativamente compleja.

Finalmente se impuso el embrague de muelle helicoidal, en el que la fuerza de
compresión se creaba por medio de un muelle helicoidal. En principio se experimentó
con un muelle de instalación central.
Sin embargo, en la fabricación en grandes series se dio preferencia a la versión en la

que se encontraban distribuidos varios muelles pequeños en la periferia de la carcasa
del embrague.
49
Un cojinete de desembrague libremente desplazable sobre el eje del embrague
comprimía los muelles helicoidales por medio de una palanca. De esta manera se
descargaba el plato de apriete y se producía el desembrague.
La fuerza de compresión era variable, dependiendo de un equipamiento diferente de

muelles. Sin embargo, tenía el inconveniente decisivo de que, conforme aumentaban
las revoluciones, la fuerza centrífuga hacía que los muelles se vieran presionados cada
vez más contra sus copas o guías. Por lo tanto, el movimiento del embrague se iba
haciendo cada vez más pesado.
A todo ello se ha de añadir el hecho de que el alojamiento de la palanca de desembrague

era susceptible al desgaste y de que las copas de los muelles también sufrían un
desgaste por fricción, especialmente en el cambio de marchas a altas revoluciones.
Figura: 2.28 Esquema de un embrague monodisco con muelles helicoidales
Fuente: TFG Grado en Ingeniería Mecánica
2.5.4. Embrague de diafragma
En los años setenta se inicia el camino triunfal del embrague de diafragma. La

substitución de todo el sistema completo de muelles helicoidales y palanca por un
diafragma, que asumía ambas funciones, trajo consigo muchas ventajas.
50
La sencillez de la construcción mecánica, el pequeño espacio necesario y la fuerza
constante con que se ejercía la presión condujeron a que en la actualidad este sistema
se utilice prácticamente en todos los vehículos de turismo.
Pero también en vehículos industriales se emplea cada vez con mayor frecuencia el
embrague de diafragma.
Paralelamente a ese desarrollo se fue optimizando también el disco de embrague. En la

actualidad está equipado con amortiguador de torsión y guarnición elástica del foro
para mantener al cambio de marchas libre de las vibraciones del motor, que pueden ser
transmitidas por el cigüeñal y por el embrague.
Fuente: 2.29 Esquema de un embrague con diafragma
Fuente: TFG Grado en Ingeniería Mecánica.
2.6. LEY DE PASCAL
2.6.1. Principio de Pascal o ley de Pascal
Es una ley enunciada por el físico y matemático francés Blaise Pascal (1623–1662)
que se resume en la frase:
La presión ejercida sobre un fluido poco compresible y en equilibrio dentro de un
recipiente de paredes indeformables se transmite con igual intensidad en todas las
direcciones y en todos los puntos del fluido.
51
El principio de Pascal puede comprobarse utilizando una esfera hueca, perforada en
diferentes lugares y provista de un émbolo. Al llenar la esfera con agua y ejercer presión
sobre ella mediante el émbolo, se observa que el agua sale por todos los agujeros con
la misma velocidad y por lo tanto con la misma presión.
La prensa hidráulica es una máquina compleja que permite amplificar las fuerzas y
constituye el fundamento de elevadores, prensas hidráulicas, frenos y muchos otros
dispositivos hidráulicos.
La prensa hidráulica constituye la aplicación fundamental del principio de Pascal y

también un dispositivo que permite entender mejor su significado. Consiste, en esencia,
en dos cilindros de diferente sección comunicados entre sí, y cuyo interior está
completamente lleno de un líquido que puede ser agua o aceite. Dos émbolos de
secciones diferentes se ajustan, respectivamente, en cada uno de los dos cilindros, de
modo que estén en contacto con el líquido. Cuando sobre el émbolo de menor sección
A1 se ejerce una fuerza F1 la presión p1 que se origina en el líquido en contacto con él
se transmite íntegramente y de forma casi instantánea a todo el resto del líquido. Por el
principio de Pascal esta presión será igual a la presión p2 que ejerce el fluido en la
sección A2, es decir: (Leon)
Figura: 2.30 Principio de Pascal
Fuente: https://app.emaze.com/@AOIQWRLOT#1
52
2.6.2. Presión
La presión se define como la cantidad que se tiene al dividir la magnitud de una fuerza
ejercida en forma perpendicular sobre alguna superficie entre el área de la misma. Esto
se puede establecer mediante la ecuación. (Untener, 2015, pág. 8)
Presión:
𝑭
𝒑=
𝑨
Blaise Pascal, un científico del siglo XVII, describió dos principios importantes acerca
de la presión.
 La presión actúa de manera uniforme en todas las direcciones sobre un volumen
pequeño de un fluido.
 En un fluido confinado por fronteras sólidas, la presión actúa en forma

perpendicular a la frontera. (Untener, 2015)
Figura: 2.31 Principio de Pascal
Fuente: https://app.emaze.com/@AOIQWRLOT#1
En un caso general donde la fuerza puede tener cualquier dirección y no estar

distribuida uniformemente en cada punto la presión se define como:
𝑑𝐹𝐴
𝑝= ∗𝑛
𝑑𝐴
Donde n es un vector unitario y normal a la superficie en el punto donde se pretende

medir la presión. La definición anterior puede escribirse también como: (Leon)
53
𝑑
𝑝= ∫ 𝑓 ∙ 𝑛 𝑑𝑆
𝑑𝐴 𝑆
Donde:
f: es la fuerza por unidad de superficie.
n: es el vector normal a la superficie.
S: es el área total de la superficie S.
2.7. ESFUERZOS MECÁNICOS
Cuando aplastamos un objeto, lo estamos sometiendo a dos fuerzas en la misma

dirección y en sentido opuesto. La fuerza de acción es la que nosotros aplicamos y la
fuerza de reacción es la que evita el desplazamiento del cuerpo, consiguiendo su
equilibrio.
En este caso el objeto está comprimido. Las partículas que componen el material
tienden a juntarse. El cuerpo acorta en la dirección en la que aplicamos la fuerza y se
produce un aumento de superficie transversal. (ESFUERZOS MECANICOS , s.f.,
págs. 1-2)
Figura: 2.32 Esfuerzos mecánicos
Fuente: www.microlog.net
2.7.1. Ley de Hook
Todos los objetos que utilizamos a diario, están sometidos a distintos esfuerzos
dependiendo de su diseño, de su colocación y del conjunto de fuerzas que actúan sobre
54
el mismo. Algunos materiales son más idóneos que otros para resistir determinados
esfuerzos.
La fuerza electromagnética básica a nivel molecular se pone de manifiesto en el

momento de establecerse contacto entre dos cuerpos. Aparecen fuerzas moleculares
que las moléculas de un cuerpo hacen sobre las moléculas del otro, y viceversa. Estas
fuerzas de reacción suelen llamarse elásticas, y podemos clasificar los cuerpos según
el comportamiento frente a la deformación. Muchos cuerpos pueden recuperar su forma
al desaparecer la acción deformadora, y los denominamos cuerpos elásticos. Otros
cuerpos no pueden recuperar su forma después de una deformación, y los llamamos
inelásticos o plásticos. Un material elástico lo es hasta cierto punto, más allá de un
cierto valor de la fuerza deformadora, la estructura interna del material queda tan
deteriorada que le es imposible recuperarse.
Con lo que, cuando una fuerza externa actúa sobre una material causa un esfuerzo o
tensión en el interior del material que provoca la deformación del mismo. En muchos
materiales, entre ellos los metales y los minerales, la deformación es directamente
proporcional al esfuerzo. No obstante, si la fuerza externa supera un determinado valor,
el material puede quedar deformado permanentemente, y la ley de Hooke ya no es
válida. (ESFUERZOS MECANICOS, s.f.)
Figura: 2.33 Ley de Hook
Fuente: Tipo de esfuerzos físicos
55
Podemos decir que la ley de Hooke es la cantidad de estiramiento o compresión
(cambio de sentido), es directamente proporcional a la fuerza aplicada. De donde; F es
la fuerza deformadora aplicada, K es la constante de elasticidad y x la deformación
relativa. El máximo esfuerzo que un material puede soportar antes de quedar
permanentemente deformado se denomina límite de elasticidad. Estos tipos de
esfuerzos mencionados están muy presentes en nuestra vida, como podemos ver en
estructuras, muelles, objetos apoyados en superficies, cuerdas, etc. (ESFUERZOS
MECANICOS, s.f.)
𝑭 = 𝒌𝒙
Donde:
 F es la fuerza que hace que se deforme el resorte.
 k es la constante elástica del resorte.
 x es la deformación que sufre el resorte.
Figura: 2.34 Equipo para determina la ley de Hooke
En un ensayo que está muy presente la ley de Hooke es en el ensayo de tracción, que
nos permite estudiar el alargamiento de la probeta en función de la fuerza o carga
56
actuante. La forma del diagrama depende del material a ensayar. En este caso, se trata
de un material dúctil y maleable, como el acero extra suave. (ESFUERZOS
MECANICOS, s.f.)
2.7.2. Diagrama de esfuerzo y deformación
𝝈 = 𝐸𝑠𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜
𝑨. = 𝐿𝑖𝑚𝑖𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑝𝑜𝑟𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑
∈ = 𝐷𝑒𝑓𝑜𝑟𝑚𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑢𝑛𝑖𝑡𝑎𝑟𝑖𝑎
𝑩. = 𝐿𝑖𝑚𝑖𝑡𝑒 𝑒𝑙𝑎𝑠𝑡𝑖𝑐𝑜
P = Carga aplicada
𝑪. = 𝐸𝑠𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜 𝑑𝑒 𝑓𝑙𝑢𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎
𝑨𝟎
D. = Esfuerzo ultimo
= 𝐴𝑟𝑒𝑎 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑣𝑒𝑟𝑠𝑎𝑙 𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙
E. = Esfuerzo de fractura
∆𝑳 = 𝑉𝑎𝑟𝑖𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑
𝑳𝟎 = 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙
57
Fuente: 2.35 Diagrama de acero dúctil
En este ensayo podemos diferenciar tres periodos:
Período 1: alargamientos elásticos que son pequeños y proporcionales a los esfuerzos.

Cuando el esfuerzo cesa la probeta recupera su estado inicial, zona elástica.
Período 2.: alargamientos permanentes que son grandes, cuando cesa la fuerza, la
deformación permanece, zona plástica.
Período 3.: alargamientos localizados que son cuando la carga llega a cierto valor, el
alargamiento se localiza en una zona concreta (hacia el centro de la probeta) llamada
zona de estricción, que finaliza en rotura.
Dentro de dichos períodos, debemos diferenciar diferentes puntos:
1. Límite de elasticidad (E). Es la máxima tensión que se puede producirse sin que
haya deformación permanente.
58
2. Límite de proporcionalidad (P). Es la máxima tensión que se puede producir en
la zona donde la tensión es una función lineal. Suele coincidir con el anterior.
3. Límite de fluencia (B), también llamado límite aparente de elasticidad. Es una

medida arbitraria tomada por acuerdo internacional. Surge a partir del punto donde
se produce una deformación de 0, 2%.
4. Carga de rotura (R) o límite de rotura. Es la carga máxima por unidad de sección
que resiste el material antes de romperse.
5. Rotura efectiva (U). Punto donde rompe la probeta.
6. Alargamiento de rotura. Es el alargamiento que sufre el material antes de

romperse.
7. Estricción. Es la reducción de la sección que sufre la probeta en la zona de rotura.

El alargamiento y la estricción se usan para ver el grado de ductilidad del metal.
8. Diagrama Hierro-Carbono (Tabla ver anexo 1) (ESFUERZOS MECÁNICOS,

s.f.)
Los tipos de esfuerzos a los que pueden estar sometidos los elementos de una estructura
metálica, barcos, aviones, motores, etc., son los siguientes:
2.7.3. Compresión
Si aplicamos 2 fuerzas de igual magnitud, en la misma dirección y sentido opuesto

sobre un cuerpo y tendemos a acortar éste, estamos comprimiendo el objeto. El cuerpo
acorta y disminuye su longitud.
59
Figura: 2.36 Compresión
2.7.4. Tracción
Cuando estiramos un cuerpo, aplicamos 2 fuerzas de igual magnitud, igual dirección y

sentido opuesto, estamos traicionando ese objeto. Las partículas del material tienden a
separarse y el objeto aumenta de longitud.
Figura: 2.37 Tracción
Fuente: Puente colgante los cables de acero están fraccionados
2.7.5. Flexión
Si aplicamos una fuerza vertical, en el punto medio entre 2 apoyos sobre un elemento
resistente horizontal, estamos sometiendo al cuerpo a esfuerzos de flexión. El cuerpo
tiende a curvarse, a comprimirse en la parte superior y a traicionarse en la parte inferior.
Figura: 2.38 Flexión
60
2.7.6. Cortadura
Una viga vi apoyada, está sometida a una fuerza de acción y a 2 fuerzas de reacción.
Además de trabajar a flexión también está sometida a esfuerzos de cortadura. Cada una
de las secciones de la viga está sometida a 2 fuerzas de sentido contrario
perpendiculares a la viga. Las partículas que componen cada sección tienden a
deslizarse.
Figura: 2.39 Cortadura
2.7.7. Pandeo
Cuando comprimimos un objeto esbelto, se arquea y flecta. Este efecto se denomina

pandeo. Es muy común en soportes verticales.
Figura: 2.40 Pandeo
2.7.8. Torsión
Cuando giramos una llave de tubo para aflojar las tuercas y cambiar una rueda, estamos
tensionando la llave. La torsión consiste en aplicar una fuerza transversal con una
61
determinada distancia generando un momento en el eje longitudinal de una pieza.
(ESFUERZOS MECANICOS , s.f.)
Figura: 2.41 Torsión
FÓRMULAS
LEY DE HOOKE ALARGAMIENTO O DEFORMACIÓN
𝜎𝑒 = 𝐸 ∙ 𝑒 UNITARIA
𝜎𝑒 = 𝑇𝑒𝑛𝑠𝑖𝑜𝑛 𝑒𝑛 𝑙𝑎 𝑍𝑜𝑛𝑎 𝐸𝑙𝑎á𝑡𝑖𝑐𝑎

𝐿 − 𝐿0
𝑒=
𝐸 = 𝑀ó𝑑𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑌𝑜𝑢𝑛𝑔 𝐿0
𝑒 = 𝐴𝑙𝑎𝑟𝑔𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑜 𝑑𝑒𝑓𝑜𝑟𝑚𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑢𝑛𝑖𝑡𝑎𝑟𝑖𝑎 𝑒 = 𝐴𝑙𝑎𝑟𝑔𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑜 𝑑𝑒𝑓𝑜𝑟𝑚𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑢𝑛𝑖𝑡𝑎𝑟𝑖𝑎
𝐿0 = 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑃𝑟𝑜𝑏𝑒𝑡𝑎
𝐸 = Longitud de la Probeta en un Momento
determinado
REDUCCIÓN DEL ÁREA TORCIÓN ELONGACIÓN

𝐴0 − 𝐴𝑓 𝑇𝑝 𝐿𝑓 − 𝐿0
𝐴𝑅 = 𝑇= 𝐸𝐿 =
𝐴0 𝐽 𝐿0
FÓMULA DE LA TENSIÓN ESFUERZO NORMAL

𝐹 𝐹
𝜎𝑒 = 𝜎=
𝐴0 𝐴
𝜎 = 𝐸𝑠𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜 𝑛𝑜𝑟𝑚𝑎𝑙
𝜎𝑒 = 𝑇𝑒𝑛𝑠𝑖ó𝑛
𝐹 = 𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑎𝑝𝑙𝑖𝑐𝑎𝑑𝑎
𝐹 = 𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎𝑎𝑝𝑙𝑖𝑐𝑎𝑑𝑎
𝐴 = 𝐴𝑟𝑒𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑠𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑣𝑒𝑟𝑠𝑎𝑙
𝐴0 = 𝑆𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙
62
2.8. MATERIALES DE DISCO DE FRICCIÓN
En la actualidad, los fabricantes de automóviles utilizan discos de embrague con forros

fabricados con una resina orgánica compuesta con revestimiento de alambre de cobre
o un material cerámico. (Trifonov, 2019)
A. Discos orgánicos
El material orgánico de fricción está hecho de celulosa, generalmente reforzado con

algunos materiales resistentes al calor como fibra de vidrio cortada y lana mineral en
una base de resina fenólica termoestable.
La celulosa es como el cartón y ayuda al agarre inicial. La lana mineral y los filamentos
de fibra de vidrio brindan resistencia a la rotura, que es la resistencia del material a
romperse, especialmente con la carga a cortadura y centrífuga.
B. Discos para trabajo pesado
Los discos de alta resistencia y de carreras tienen material de fricción hecho de varios
materiales diferentes.
Un disco de trabajo pesado usualmente utiliza filamentos de Kevlar cortadas en una

base de resina fenólica. El Kevlar es una fibra de aramida seis veces más fuerte que
elacero en tensión y es bastante resistente al calor. Kevlar ofrece una buena resistencia
a la rotura y buenas características de uso, pero tiene relativamente malas propiedades
de agarre por fricción. Esto hace que el acople sea suave, pero a cambio el agarre no es
tan bueno como de la resina (Trifonov, 2019)
C. Discos Semi - metálicos
Por lo general, es el mejor compromiso para los vehículos modificados porque tienen
un buen equilibrio entre suavidad, larga vida, buen agarre y bajo desgaste.
63
Un disco típico semimetálico es un disco orgánico con hilos de cobre o latón. Los
filamentos de metal ayudan a mejorar la resistencia a la rotura y permiten un agarre
más consistente a altas temperaturas. El metal también ayuda a disipar el calor a través
del material.
Los semimetálicos diseñados para abusos más pesados tienen cerámica en polvo, cobre,
bronce, carbono o hierro, además de la mezcla de base orgánica para ayudar a lograr
un agarre a temperaturas más altas. (Trifonov, 2019)
D. Discos cobre-cerámicos
Para aplicaciones extremas, ya que usa un material de fricción de cobre o bronce

sinterizado (o una mezcla de ambos) que generalmente contiene partículas de cerámica
y quizás de hierro o carbono.
Se hace comprimiendo la mezcla de cobre en polvo, bronce, hierro, carbono y cerámica

a alta temperatura y presión. El cobre y el bronce son excelentes conductores del calor
y tienen propiedades auto lubricantes. El hierro, el carbono y la cerámica son
modificadores de la fricción que ayudan a dar el agarre adecuado.
Estos materiales son muy resistentes al calor y al abuso, y en realidad agarran más con
más calor, pero aun así pueden sobrecalentarse en casos de abuso extremo y el cobre
puede fundirse sobre las partículas de fricción arruinando así el disco (Trifonov, 2019)
E. Discos de carbono - carbono
Lo último en tecnología de materiales de fricción de disco y se refiere a todas las

superficies de fricción del embrague, el disco de fricción, el plato de presión y la
superficie rosante del volante de inercia del motor.
Está hecho de carbono amorfo, tiene la mayor duración de cualquier material de

fricción y además es no abrasivo. Solo tiene dos inconvenientes, una que es muy
64
costoso y dos, tiende a desgastarse más rápido a bajas temperaturas. Una alternativa
ligeramente más barata es el acero al carbono (Trifonov, 2019)
2.8.1. Norma ASTM G-65
Una norma ASTM es un documento que ha sido desarrollado y establecido dentro de

los principios de consenso de la organización internacional que cumple los requisitos
de los procedimientos y regulaciones de ASTM (Paredes Salinas y Pérez Quiroga,
2014, pág. 28).
Este tipo de normas para su creación permiten libre participación en el consenso de

creación obteniendo una decisión consensuada global y se usan en el desarrollo de
proyectos, sistemas de calidad y aceptación de productos y en investigaciones de
ingeniería. (MEJIA, págs. 24-25)
Figura: 2.42 Esquema de la máquina de ensayos de gestante por abrasión Norma
Fuente: https://www.google.com/url
Como se muestra en la figura la norma ASTM G-65 plantea una estandarización del
proceso de diseño, construcción y utilización de un equipo conocido como máquina
para la medición del desgaste por abrasión.
65
Esta máquina permite determinar la resistencia de un material a la abrasión que se
produce ante un disco envuelto por caucho y el flujo de arena obteniendo como
resultado los datos de pérdida de volumen en mm3 del material. (MEJIA, págs. 24-25)
2.8.2. Desgaste abrasivo
El desgaste abrasivo es provocado por la interacción de un material duro y uno más

blando.
Dicho desgaste es importante cuando la relación de durezas de los materiales en

contacto es mayor a 1,25.
En este caso, los materiales en interacción son el acero del plato de presión y el volante
de inercia con los forros del disco de embrague. (Trifonov, 2019, pág. 72)
2.8.3. ASTM
La norma ASTM (American Society for Testing and Materials) no especifica la

composición directamente, sino que más bien determina la aplicación o su ámbito de
empleo. Por tanto, no existe una relación directa y biunívoca con las normas de
composición.
El esquema general que esta norma emplea para la numeración de los aceros es: YXX
donde Y es la primera letra de la norma que indica el grupo de aplicación según la
siguiente lista:
A: si se trata de especificaciones para aceros;

B: especificaciones para no ferrosos;
C: especificaciones para hormigón, estructuras civiles;
D: especificaciones para químicos, así como para aceites, pinturas, etc.
E: si se trata de métodos de ensayos; Otros...
66
Ejemplos:
A36: especificación para aceros estructurales al carbono;
A285: especificación para aceros al carbono de baja e intermedia resistencia para uso
en planchas de recipientes a presión;
A325: especificación para pernos estructurales de acero con tratamiento térmico y una
resistencia a la tracción mínima de 120/105 ksi;
A514: especificación para planchas aleadas de acero templadas y revenidas con alta
resistencia a la tracción, adecuadas para soldar;
A continuación, se adjunta una tabla con las características de los aceros que son más
comunes, según esta norma: (CLASIFICACIÓN DEL ACERO normas
internacionales, 2020) (ver tabla en anexos).
2.9. SOFTWARE DE DISEÑO
2.9.1. SolidWorks
SOLIDWORKS es un software de diseño CAD 3D (diseño asistido por computadora)

para modelar piezas y ensamblajes en 3D y planos en 2D. El software que ofrece un
abanico de soluciones para cubrir los aspectos implicados en el proceso de desarrollo
del producto. (SOLIDWORKS. Qué es y para qué sirve, s.f.)
2.9.2. La solución de SolidWorks
1. Herramientas de diseño para crear modelos y ensamblajes.
2. Herramientas de diseño para la fabricación mecánica, que automatiza documento de

inspección y genera documentación sin planos 2D.
3. Herramientas de simulación para evaluar el diseño y garantizar que es el mejor.
4. Herramientas que evalúan el impacto medioambiental del diseño durante su ciclo de

vida.
67
5. Herramientas que reutilizan los datos de CAD en 3D para simplificar el modo en
que las empresas crean, conservan y utilizan contenidos para la comunicación
técnica.
6. Finalmente, todas estas herramientas están respaldadas por SolidWorks PDM para
gestionar y controlar de forma segura los datos mediante una única fuente de datos
reales de sus diseños y SOLIDWORKS es una herramienta que gestiona los
procesos y proyectos implicados en todo el desarrollo del producto y está conectado
al proceso de diseño.
Todas estas soluciones funcionan de forma conjunta para permitir que las empresas
mejoren la fabricación de sus productos y los elaboren de forma más rápida y
económica.
2.9.3. Diseño mecánico: SOLIDWORKS CAD 3D (escritorio)
SOLIDWORKS CAD 3D permite reducir considerablemente el tiempo de los ciclos

de diseño, produce un ahorro de tiempo y costes, incrementa la calidad de los productos
diseñados. Gracias a las herramientas que proporciona este software de diseño.
Además, presenta una interfaz intuitiva y sencilla lo cual ayuda a transformar
rápidamente las ideas en productos reales.
2.9.4. Análisis, cálculo y validación: SOLIDWORKS (Simulación)
El software de cálculo y validación SOLIDWORKS Simulación, somete los diseños a

condiciones idénticas que experimentaría en la realidad, aumentando la calidad de los
productos al tiempo que reduce el coste de sus prototipos. Sus funcionalidades
principales son las siguientes:
 Genera menor número de prototipos gracias a la posibilidad de configurar y probar

los productos simulando un entorno real antes de fabricarlos. De esta forma se
evitan errores costosos y el producto llega antes al mercado.
68
 Evalúa el rendimiento de los productos para mejorar la eficacia de éstos desde la
primera fase de diseño y controlar su ciclo de vida. Se perfeccionan los diseños
gracias al análisis de simulación y se adapta el producto según los resultados
obtenidos.
 Las pruebas virtuales en las fases iniciales del desarrollo de producto integradas
en CAD ayudan a comercializar los productos más rápido utilizando menor
número de prototipos físicos los cuales suponen una pérdida de tiempo.
(SOLIDWORKS. Qué es y para qué sirve, s.f.)
2.9.5. Autodesk inventor
a) Diseño arquitectónico
La empresa más conocida por arquitectos y diseñadores industriales, Autodesk, facilita

aún más el trabajo de diseño de producto con el software de CAD llamado Inventor
proporcionando herramientas profesionales y específicas para el diseño mecánico,
acotado y de producto, también aporta herramientas para la documentación y, por
supuesto, la simulación de productos en 3D, de forma que tanto los diseñadores como
clientes puedan recrear fácilmente prototipos visuales listos para hacer pruebas e
impresiones de boceto 3D. Manteniendo todas las ventajas de aportar funciones de
diseño que siguen normas estándares y de licencias, opciones paramétricas, archivos
exportables a producción, etc. Todo un lujo para cualquier diseñador/a de producto que
quiera poner en marcha un proyecto.
Al ser un programa específico para el sector de diseño de producto tendrás la ventaja

de acceder a funciones rápidas paramétricas, normativas, herramientas rápidas,
simulador 3D y muchas opciones que en otros programas de CAD eran secundarias.
(Perdomo, 2020)
69
b) Funciones de Autodesk Inventor para diseño de producto
 Modelado Paramétrico
Facilita el trabajo del diseñador o diseñadora, evitando procesos complejos que

renden tizan el trabajo, aportando con el trabajo directo del cursor funciones que
pueden ayudar de forma inmediata e inteligente, adelantándose a las necesidades del
trabajo, siendo una gran ayuda en el proceso geométrico.
 Modelado de ensamblajes
Autodesk Inventor mejora el trabajo arduo de ensamblajes ayudando a la inserción

de componentes específicos en estructuras, tubos y tuberías, aportando opciones
para creación de otros componentes en el momento en el mismo ensamblaje,
permitiendo completar el trabajo de diseño con componentes conocidos, por una
parte, y otros componentes normalizados, por otra. Manteniendo los estándares
necesarios para que se produzca adecuadamente en producción.
 Creación de dibujos
Inventor aporta una extensa gama de componentes para una creación de dibujo
perfecto de diseño de producto, con diferentes vistas de ensamblaje configurables y
relacionadas entre ellas, de forma que al trabajar partes de la vista base a partir de
un archivo de modelo, utilizando también posteriormente la vista proyectada, la
vista seccionada y otras opciones de vista, pudiéndolas partir o cortar una vista.
Cambiar la orientación de una vista, crear vistas auxiliares.
En la creación de piezas de chapa y piezas con varios cuerpos, la opción de vista

desarrollo permite crear anotaciones y utilidades fundamentales para su posterior
fabricación.
70
En el proceso de definir los materiales se pueden ocultar superficies para garantizar o
mejorar una buena vista de dibujo e insertar anotaciones. Se le puede incluir en el
diseño imágenes y texto 2D, introducir efectos de sombreados y relleno.
En los casos de bocetos se puede optar las vistas de detalle y ayudarte a suavizar los
posibles defectos con la opción de seleccionar Irregular o líneas de corte suavizadas.
Las vistas de Calco ayudarán a ver un ensamblaje en varias posiciones y poder descartar
las que no convengan.
Lo que utilizarás habitualmente es la biblioteca de contenidos con componentes

estándar fáciles de seleccionar y aplicar, pudiendo personalizar la biblioteca según las
necesidades de cada proyecto.
Los armazones internos o externos de maquinaria dejan de ser un problema con las
posibilidades de automatización. Los generadores de componentes y asistentes de
cálculo serán de gran utilidad en el proceso de creación.
 Flujo de trabajo
Además de poder exportar los diseños productos en archivos que garanticen su

producción y compartirlos con otros programas como AutoCAD, también permite
crear anotaciones para miembros de ensamble y puede importar trabajos con bocetos.
(Perdomo, 2020)
71
CAPÍTULO III
MARCO PRÁCTICO
CAPÍTULO III
MARCO PRÁCTICO
3.1.ANALIZAR LOS COMPONENTES DEL SISTEMA DE

EMBRAGUE DE TOYOTA MR2
3.1.1. Sistema de embrague del motor 4AGE MR2
El sistema de embrague del Toyota MR2 Motor 4AG 20 válvulas es una pieza vital del
vehículo que transmite el giro del motor a la caja de cambios, su misión también es
permitir hacer los cambios de marcha de forma progresiva que la realiza por fricción.
En realidad, el sistema embrague es el primer elemento de la transmisión que lleva la
fuerza del motor hasta las ruedas; el motor hace girar el volante de inercia el embrague
se acopla a él para transmitir el giro a la caja de cambios del MR2, esto pasa al eje de
la transmisión pasando el torque por diferentes engranajes hasta las ruedas motrices,
que empiezan a girar gracias a la conexión del sistema de embrague con el motor esto
debe mover todo el peso del vehículo más los cargas extras y en cuanto se desgasta el
disco, empieza a patinar sin poder transmitir adecuadamente el par motor.
A continuación, tenemos los siguientes componentes del sistema embregue del MR2:
3.1.2. Volante de inercia
El volante de inercia del MR2 tiene como misión absorber las vibraciones del motor y
que la rotación del eje sea uniforme, sin esta pieza no sería posible las aceleraciones
mínimas, mientras que el par motor gira en cada instante, tiende a hacer aumentar y
disminuir periódicamente la velocidad de rotación. Para que el funcionamiento del
motor sea suave y regular, incluso a regímenes bajos, el volante deberá tener un
momento de inercia bastante grande, pero con una masa más pequeña.
72
Figura: 3.43 Volante del embrague para Toyota MR2 1988
Fuente: Elaboración propia
3.1.3. Disco de embregue
El disco de embrague se asegura de que el acoplamiento del embrague esté libre de

vibraciones, compensa las tolerancias entre las superficies del plato opresor y el volante
motor y reduce las vibraciones en la transmisión.
Figura: 3.44 Componentes del disco de embrague
Figura: Manual de Toyota MR2
Tabla 4. Partes del Disco de embrague
Ref. Descripción
1 Revestimiento de fricción
2 Remache
3 Maza de estrías múltiples
4 Resorte de torsión
5 Placa portadora
73
 Desgaste y generación de Calor
Tenemos los siguientes:

 El desgaste puede ser compensado a través de un mecanismo de ajuste automático.
 El sobrecalentamiento de la superficie del disco del embrague hace que ésta se

cristalice.
 La superficie del revestimiento de fricción puede mostrar fisuras y empezar a

quebrarse.
 No es poco común que se desprendan segmentos individuales de la superficie del

revestimiento de fricción.
 El coeficiente de fricción, por lo tanto, es la cantidad de torsión que puede

transmitirse para una carga dada de sujeción, se reduce como resultado de la
cristalización. Este daño no se puede deshacer mediante el desgaste normal.
Si el revestimiento de fricción está conectado a la placa portadora con adhesivo, esta

última puede suavizarse si los componentes se sobrecalientan, y como resultado de
esto, el revestimiento de fricción puede desplazarse o desprenderse en áreas grandes,
si esto sucede, el embrague dejará de funcionar como se desea.
Puede aparecer un punto caliente si hay una acumulación local de calor entre el
revestimiento de fricción y el plato opresor como resultado de una concentración
localizada de calor, a esto se le llama punto caliente. Los picos térmicos creados en el
proceso ocurren como resultado de una acumulación no uniforme de material en el
revestimiento de fricción y el plato opresor.
74
 Funcionamiento del disco de embrague
En el interior, las estrías múltiples en la maza del disco de embrague permiten que
ésta se mueva axialmente en relación con la flecha de entrada de la transmisión,
mientras no permitan ninguna rotación relativa.
Las estrías permiten que el disco de embrague se libere del volante motor después
de que el plato opresor se ha levantado. Si esta libertad axial de movimiento ya no
existe, por ejemplo, debido a la oxidación, o si el disco de embrague tiene demasiado
descentramiento, el embrague ya no se desacoplará por completo. La torsión es
entonces todavía transmitida desde el motor a la transmisión. Esto hace que, como
consecuencia, se coloquen cargas más altas en el ensamble del sincronizador. Esto
puede ocasionar cambios de velocidad difíciles y ruidosos.
Durante el acoplamiento del embrague, el disco del embrague está sujeto entre el
volante motor y el plato opresor. Si no se coloca un volante motor de doble masa,
los resortes helicoidales que están acomodados tangencialmente en las capas
intermedias, y los cuales permiten un giro radial limitado, proporcionan
amortiguación para los ruidos de la transmisión (cascabeleo) y otras vibraciones.
3.1.4. Partes del disco de embrague
Figura: 3.45 Partes del disco de embrague
Fuente: https://www.mecanicautomotores.prensa-de-embrague.
75
Tabla 5. Partes del Disco de Embrague
Partes del disco de Embrague

Ref. Descripción
1 Pastas
2 Segmentos
3 Perno tope
4 Anillo de fricción
5 Resortes secundarios (1er paso)
6 Resortes secundarios (2do paso)
7 Resortes principales (1 paso)
8 Resortes principales 2 (paso)
9 Buje
10 Rondana de arrastre
11 Rondana lateral
12 Maza
3.1.5. Prensa de embrague
El embrague transmite torsión del motor a la transmisión. Cuando se presiona el pedal

del embrague, se interrumpe la potencia del motor a la transmisión. Cuando no se
presiona el pedal del embrague, el embrague está acoplado. Al presionar el pedal del
embrague se desacopla el embrague.
Por lo general, un embrague seco tiene únicamente un disco de embrague, cuyo

recubrimiento está especialmente diseñado para la fricción en seco con un mayor
coeficiente de fricción. La torsión que puede transmitirse también depende del tamaño
y número de superficies de fricción, así como de la fuerza opresora.
76
Figura: 3.46 Partes de la prensa de Embrague
Fuente: ttps://www.mecanicautomotores.prensa-de-embrague.
Tabla 6. Partes de la Prensa de Embrague
Partes de la prensa de Embrague

Ref. Descripción
1 Tapa
2 Plato de presión
3 Diafragma
4 Anillo
5 Muelles
El volante motor y el plato opresor están conectados al cigüeñal de una manera

rotacionalmente fija y transmiten la torsión a través de los revestimientos de fricción
del disco del embrague a la flecha de entrada de la transmisión. El disco del embrague
está sujeto entre el volante motor y el plato opresor. La fuerza de los resortes de
diafragma proporciona la presión de contacto necesaria.
La cubierta del embrague, el plato opresor y los resortes de diafragma también se

conocen como el plato opresor del embrague.
77
 Trayectoria de torsión
La trayectoria de torsión en un embrague de disco sencillo de fricción en seco, tal

como se muestra en el diagrama.
Figura: 3.47 Trayectoria de torsión en un embrague de disco de fricción en seco
Tabla 7. Trayectoria de Torsión del Embrague Seco
Ref. DESCRIPCIÓN
M Trayectoria de torsión base
1 Dimensiones del cigüeñal
2 Volante
5 Plato opresor
6 Disco del embrague con revestimientos de fricción
7 Flecha de entrada de la transmisión
78
 Embrague autoajustable
Figura: 3.48 Construcción y funcionamiento del embrague autoajustable
Tabla 8. Construcción y Funcionamiento del Embrague Autoajustable
Ref. DESCRIPCIÓN
A Sección transversal de un embrague autoajustable
B Representación esquemática de las fuerzas del resorte de diafragma
a Fuerzas en equilibrio
b La fuerza de operación del embrague es mayor que el resorte de
diafragma sensor
c Fuerzas en equilibrio después de un giro hacia afuera
1 Resorte de compresión
2 Anillo escalonado
3 Carcasa del embrague
4 Resorte de diafragma sensor
5 Disco del embrague
7 Birlos
8 Fuerza del resorte de diafragma sensor
9 Fuerza de operación
10 Mayor fuerza de operación debido al desgaste
79
La parte A de la ilustración muestra una sección transversal a través del embrague
autoajustable.
Una diferencia clave para los embragues convencionales es que el resorte de diafragma
no está ribeteado en la carcasa del embrague, pero está soportado a través de un resorte
de diafragma sensor.
El resorte de diafragma es un accesorio flotante en los pernos. El anillo escalonado y

el resorte de presión se muestran verticalmente en la ilustración A para mayor claridad.
El anillo escalonado y el resorte de presión están actualmente instalados en la dirección
del funcionamiento del motor.
Siempre y cuando la fuerza de operación sea menor que o igual a la fuerza del resorte
de diafragma sensor, el resorte de diafragma permanece en su posición original
(ilustración B, diagrama a). Cuando el giro hacia afuera de las lengüetas del resorte de
diafragma sea necesario debido al desgaste, deberá aplicarse una mayor fuerza de
operación.
La fuerza de operación y la fuerza del resorte de diafragma sensor dejan de estar en

equilibrio. El resorte de diafragma empuja el resorte de diafragma hacia atrás
(ilustración B, diagrama b). Hay un claro entre el resorte de diafragma y el anillo
escalonado.
El resorte de presión desplaza al anillo escalonado, y el claro se cierra nuevamente. El

resorte de diafragma y el resorte de diafragma sensor toman una nueva posición en los
pernos. Las lengüetas del resorte de diafragma se mueven desde su ángulo hacia afuera
de nuevo a su posición original (ilustración B, diagrama c).
80
Figura: 3.49 Construcción del anillo escalonado
Figura: https://www.mecanicautomotores.prensa-de-embrague.
Tabla 9. Partes del Anillo Escalonado
Ref. DESCRIPCIÓN
1 Resortes de compresión
2 Anillo escalonado
3 Escalón
4 Carcasa del embrague
La ilustración muestra el acomodo del anillo escalonado. Los resortes de compresión

hacen girar al anillo escalonado en sentido opuesto a las manecillas del reloj (CCW).
El anillo escalonado se muestra elevado de su posición normal para mayor claridad.
Figura: 3.50 Ensamble de la cubierta
81
Tabla 10. Partes de la Cubierta
Ref. DESCRIPCIÓN
1 Plato opresor
 Rol del ensamble de la cubierta
El ensamble de la cubierta consta del plato opresor, el resorte de diafragma y la

cubierta del embrague; esto garantiza que haya suficiente presión de contacto.
Además, el ensamble de la cubierta transmite la torsión del volante motor al plato
opresor y después al disco de embrague.
 Funcionamiento del ensamble de la cubierta
Si se presiona el pedal del embrague hasta que tope, la fuerza de accionamiento del
resorte de diafragma no aumenta más cuando se excede el punto de presión. Esto
evita que se apliquen cargas axiales excesivas a la sincronización de la transmisión.
Figura: 3.51 Resorte de diafragma
82
Tabla 11. Partes del Diafragma
Ref. DESCRIPCIÓN
1 Rodamiento de desembrague
2 Lengüetas del resorte de diafragma
 Rol del resorte de diafragma

El resorte de diafragma actúa como un elemento de transferencia entre la cubierta
de embrague y el plato opresor.
 Funcionamiento del resorte de diafragma
Un disco de acero de resorte que tiene múltiples ranuras y está ligeramente ajustado
hacia la parte media conecta la cubierta de embrague con el plato opresor. Como
resultado de la precarga del disco de acero de resorte, el plato opresor se presiona
contra el disco de embrague cuando se acopla el embrague. Para desacoplar, el
rodamiento de liberación se presiona contra las lengüetas del resorte de diafragma
del plato opresor y jala al plato opresor hacia atrás para liberar el disco de embrague
del volante motor.
Este diseño produce las fuerzas de contacto máximas en el punto de presión. Si el pedal
del embrague se presiona más allá de este punto, las fuerzas opresoras se reducen
mediante un resorte de diafragma en vez de hacerlo mediante resortes helicoidales.
3.1.6. Collarín de empuje del MR2
El cojinete o collarín de liberación del embrague del Toyota MR2 es una pieza muy
importante, que separa o une el disco cada vez que el conductor desembraga o pisa el
pedal de embrague. Al desembragar, suelta la presión sobre el disco, crea un espacio
de tamaño suficiente para que este disco se retire del volante y posibilite al conductor
cambiar las velocidades.
83
Todos los rodamientos de liberación están construidos con una carcasa de acero billet
de alta resistencia y grasa para altas temperaturas para garantizar el máximo
rendimiento y durabilidad. Todos los rodamientos de desembrague (desechables) están
diseñados y fabricados a partir de las instalaciones certificadas ISO / TS 16949 y 14001
para proporcionar productos libres de defectos y de alta calidad.
Figura: 3.52 Collarín de empuje del MR2
Fuente: https://www.cojinete-de-empuje Toyota mr-2
3.1.7. Control hidráulico de embrague de Toyota MR2
El sistema de control del embrague es un sistema de operación hidráulico. El

mecanismo de funcionamiento del embrague hidráulico es autoajustable, no hay
necesidad de cambiar el cilindro esclavo del embrague luego de que se renovó el disco
o el embrague.
Figura: 3.53 Controles del embrague MR2
Fuente: https://www.cojinete-de-empuje Toyota mr-2
84
Tabla 12. Partes del Sistema Hidráulico del Embrague
Ref. DESCRIPCIÓN
1 Depósito de líquido de frenos
2 Cilindro maestro del embrague
3 Pedal del embrague
4 Cilindro receptor del embrague
3.2.ELABORACIÓN DEL KIT DISCO Y LA PRENSA DE

EMBRAGUE
3.2.1. Diseño del plano
El diseño de los planos se elaborará con los datos o medidas originales del sistema de
embrague del Toyota MR2 los siguientes componentes como: El volante de inercia,
rodamiento desplazador y los que serán modificados son los siguientes el disco de
embrague y la prensa de embrague. (Ver los planos en anexos)
3.2.2. Elaboración del embrague
En esta parte del proyecto, se elaborará o se modificará el embrague sin afectar

mucho el diseño original del Toyota MR2 pasa a paso.
Primer paso: Para la elaboración o modificación del embrague debemos desmontar

la caja de cambios.
 Primero desensamblado de la prensa de embregue del volante de inercia.
85
Figura: 3.54 Prensa de embrague del MR2 original
Segundo paso: Se hará una limpieza de la pieza
 Lavado del embrague con liquido limpiador de grasa y anti corrosivo.
Figura: 3.55 Lavado de prensa
Tercer paso: Se hace el secado de la pieza.
 Luego de la limpieza se dio un secado con aire de alta presión a la prensa para
evitar la oxidación.
86
Figura: 3.56 Presa limpió y seco
Cuarto paso: Luego el desensamblado del embrague por partes

 Para poder desensamblar la prensa se debe des remachar los remaches para hasta
al diafragma.
Figura: 3.57 Componentes de la prensa
Tabla 13. Partes de la prensa
Ref. DESCRIPCIÓN
1 Carcasa de la prensa
2 Plato opresor
3 Diafragma
4 Aro del diafragma
5 Laminas intermedias
6 Remaches
87
Aquí tenemos él diafragmas para la implementación de doble diafragma en la prensa
para incrementar la presión adecuada para un acople rápido y fuerte y seguro.
Figura: 3.58 Diafragme para la implementación
Como podemos observar en la imagen el acabado del ensamblado con doble diafragma
de la prensa del Toyota MR2 listo para ensamblar en el automóvil.
Figura: 3.59 Prensa elaborado de doble diafragma
Para saber cuánto se incrementó con la implementación de doble diafragma se hizo la

medición presión de la prensa de embrague del MR2.
88
Figura: 3.60 Medición presión de la prensa mejorado
Como podemos ver en la imagen la presión de la prensa de doble diafragma se

incrementó de 105 a 230 PSI. Tenemos lo siguiente:
 Con un solo diafragma tenemos 105 PSI.

 Con el doble diafragma implementado tenemos 230 PSI.
Figura: 3.61 Medida presión 230 PSI
89
3.2.3. Cálculos del disco y del embrague original
Realizaremos los siguientes cálculos tomando los datos originales o medidas de las
piezas originales del sistema de embrague del MR2. El embrague y el disco MR2 tiene
los siguientes datos:
Datos:
Presión = 105 PSI
𝑑1 = 200 𝑚𝑚
𝑑2 = 140 𝑚𝑚
𝜇 = 0.3
Conversiones de unidades
1𝑐𝑚
𝑑1 = 200 𝑚𝑚 ∗ = 20 𝑐𝑚
10 𝑚𝑚
1 𝑐𝑚
𝑑2 = 140 𝑚𝑚 ∗ = 14 𝑐𝑚
10 𝑐𝑚
𝑙𝑏𝑓 1 𝑘𝑔𝑓 1𝑝𝑢𝑙𝑔2 105𝑘𝑔𝑓 𝑘𝑔𝑓⁄
105 𝑃𝑆𝐼 = ∗ ∗ = = 7.40 𝑐𝑚2
𝑝𝑢𝑙𝑔 2.2 𝑙𝑏𝑓 (2.54) 𝑐𝑚
2 2 2 14.19𝑐𝑚2
Realizamos cálculo de áreas

𝜋𝐷2 𝜋𝐷2
𝐴1 = 𝐴2 =
4 4
3.1416(20𝑐𝑚)2 3.1416(14 𝑐𝑚)2
𝐴1 = 𝐴2 =
4 4
𝐴1 = 314.16 𝑐𝑚2 𝐴2 = 153.94 𝑐𝑚2
90
Cálculo de área de fricción
𝐴𝑓𝑟 = 𝐴1 − 𝐴2
𝐴𝑓𝑟 = 314.16 𝑐𝑚2 − 153.94 𝑐𝑚2
𝐴𝑓𝑟 = 160.22 𝑐𝑚2
Cálculo de fuerza
𝐹
𝑃=
𝑆
𝑘𝑔𝑓⁄ 2
𝐹 = 7.40 𝑐𝑚2 ∗ 160.22 𝑐𝑚
𝐹 = 1185.56 𝑘𝑔𝑓
Cálculo de fuerza del embrague

𝐹𝑟𝑜𝑡 = 𝐹𝑁 ∗ 𝜇𝐸
𝐹𝑟𝑜𝑡 = 1 ∗ 1185.56𝑘𝑔𝑓 ∗ 0,3
𝐹𝑟𝑜𝑡 = 355.67 𝑘𝑔𝑓
Cálculo de radio efectivo del embrague

𝑑1 + 𝑑2
𝑟𝑚 =
4
20 𝑐𝑚 + 14 𝑐𝑚
𝑟𝑚 =
4
34 𝑐𝑚
𝑟𝑚 =
4
𝑟𝑚 = 8.5 𝑐𝑚
Cálculo de Par de transmisión del embrague

𝑀𝐸 = 𝐹𝑟𝑜𝑡 ∗ 𝑟𝑚 [𝑘𝑔𝑐𝑚]
𝑀𝐸 = 355.67 ∗ 8.5[𝑘𝑔𝑐𝑚]
𝑀𝐸 = 3023.20 𝑘𝑔𝑐𝑚 Superficie de fricción
𝑀𝐸 = 2 ∗ 3023.20 𝑘𝑔𝑐𝑚
𝑀𝐸 = 6046.4 𝑘𝑔𝑐𝑚 Para dos superficies de fricción
91
3.2.4. Calculo del kit de embrague elaborado de doble diafragma y el disco de seis
puntas.
Realizaremos los siguientes cálculos con los datos modificados del sistema de
embrague del MR2. El embrague y el disco MR2.
El embrague de disco MR2 tiene los siguientes datos:
Datos:
Presión = 230 PSI
𝑑1 = 200 𝑚𝑚
𝑑2 = 140 𝑚𝑚
𝜇 = 0.3
Conversiones de unidades
1𝑐𝑚
𝑑1 = 200 𝑚𝑚 ∗ = 20 𝑐𝑚
10 𝑚𝑚
1 𝑐𝑚
𝑑2 = 140 𝑚𝑚 ∗ = 14 𝑐𝑚
10 𝑐𝑚
𝑙𝑏𝑓 1 𝑘𝑔𝑓 1𝑝𝑢𝑙𝑔2 230𝑘𝑔𝑓 𝑘𝑔𝑓⁄
230 𝑃𝑆𝐼 = ∗ ∗ = = 16.21 𝑐𝑚2
2
𝑝𝑢𝑙𝑔 2.2 𝑙𝑏𝑓 (2.54) 2 𝑐𝑚 2 14.19𝑐𝑚 2
Realizamos cálculo de área de las pastillas

𝐴1 = 𝑏 ∗ ℎ
𝐴1 = 5.5 ∗ 3.2
𝐴1 = 17.6𝑐𝑚2
92
Cálculo de área de fricción
𝐴𝑓𝑟 = 6 ∗ 𝐴𝑝
𝐴𝑓𝑟 = 6 ∗ 17.6 𝑐𝑚2
𝐴𝑓𝑟 = 105.6𝑐𝑚2
Cálculo de fuerza
𝐹
𝑃=
𝑆
𝑘𝑔𝑓⁄ 2
𝐹 = 16.21 𝑐𝑚2 ∗ 105.6 𝑐𝑚
𝐹 = 1711.78 𝑘𝑔𝑓
Cálculo de fuerza del embrague

𝐹𝑟𝑜𝑡 = 𝐹𝑁 ∗ 𝜇𝐸
𝐹𝑟𝑜𝑡 = 2 ∗ 1711.87 𝑘𝑔𝑓 ∗ 0,3
𝐹𝑟𝑜𝑡 = 1027.1 𝑘𝑔𝑓
Cálculo de radio efectivo del embrague

𝑑1 + 𝑑2
𝑟𝑚 =
4
20 𝑐𝑚 + 14 𝑐𝑚
𝑟𝑚 =
4
34 𝑐𝑚
𝑟𝑚 =
4
𝑟𝑚 = 8.5 𝑐𝑚
Cálculo de Par de transmisión del embrague

𝑀𝐸 = 𝐹𝑟𝑜𝑡 ∗ 𝑟𝑚 [𝑘𝑔𝑐𝑚]
𝑀𝐸 = 1027.1 ∗ 8.5[𝑘𝑔𝑐𝑚]
𝑀𝐸 = 8729.5 𝑘𝑔𝑐𝑚 Superficie de fricción
𝑀𝐸 = 2 ∗ 8729.5 𝑘𝑔𝑐𝑚
𝑀𝐸 = 17459 𝑘𝑔𝑐𝑚 Para dos superficies de fricción
93
Tabla 14. Resultados Antes y Después
TABLA DE RESULTADOS ANTES Y DESPUES DE LA MEJORA

Pieza Descripción Antes Después
Disco Material Forro asbesto Pastillas cerámicos
Prensa Presión de embrague Presión = 105 PSI Presión = 230 PSI
Áreas Calculo de área de 𝐴𝑓𝑟 = 160.22 𝑐𝑚2 𝐴𝑓𝑟 = 105.6 𝑐𝑚2
fricción
Fuerza Calculo de fuerza F = 1185.56 𝑘𝑔𝑓 F = 1711.78 𝑘𝑔𝑓
Par Calculo de par de
transmisión del 𝑀𝐸 = 6046.4 𝑘𝑔𝑐𝑚 𝑀𝐸 = 17459 𝑘𝑔𝑐𝑚
embrague
3.2.5. Elaboración de disco
Las siguientes características que debe tener los materiales para su elección, debe
cumplir las pastillas de fricción para su elaboración del disco de embrague son los
siguientes:
 Ambos materiales en contacto deben tener un alto coeficiente de fricción. Un

elevado valor de este parámetro permite minimizar la presión necesaria para
conseguir la transmisión de par.
 Los materiales en contacto deben resistir los efectos de desgaste,

punzonamiento, ablación y formación de microsoldaduras.
 El valor del coeficiente de fricción debe ser constante sobre un rango de

temperaturas y presiones adecuado.
 Los materiales deben ser resistentes a las condiciones atmosféricas y

ambientales (humedad, presión, contaminación, partículas de polvo…).
94
 Los materiales deben poseer buenas propiedades térmicas: alta conductividad
térmica, baja inercia térmica y adecuada resistencia a las altas temperaturas.
 Capacidad para soportar elevadas presiones de contacto.
 Buena resistencia a esfuerzos cortantes transmitidos por la fricción de los

elementos.
 Materiales de fabricación de uso seguros, y aceptables para el medio ambiente

(algo que cada vez cobra más importancia).
 Debe tener una vida útil de hasta cientos de miles de kilómetros.
Por lo tanto, se infiere que el embrague es un sistema que debe ser capaz de transmitir
pares que en ocasiones pueden ser muy grandes, y hacerlo de modo adecuado bajo
condiciones muy adversas, cumpliendo además severos requisitos, como por ejemplo
alto grado de coeficiente de rozamiento.
Tabla 15.Coeficiente de Rozamiento

Materiales Coeficiente de Rozamiento (en seco)
Acero 0,15 – 0,20
Amianto (asbesto) 0,30 – 0,60
Fieltro 0,22
Grafito 0,25
Metal sinterizado (latón 0,40 – 0,50
con polvo cerámico)
Kevlar 0,40 – 0,60
Material carbocerámico 0,30 – 0,45
Fuente: Google
Para la elaboración y mejora del disco de embrague del Toyota MR2 nos basaremos en
el disco convencional original, modificando de seis puntas y equipando con pastillas
de fricción cerámico para que tenga un buen agarré en el plato opresor y el volante de
95
inercia y también nos brindara una ventilación esto gracias a la separación de las
pastillas de cerámica.
El disco de embrague también estará provisto por seis resortes helicoidales para la
amortiguación de vibraciones en el momento de acoplado y desacoplado del embrague
como en la partida y en la competencia.
MATERIALES DE ELABORACION DEL DISCO DE EMBRAGUE
 Un disco de embrague convencional del MR2

 Dos diafragmas
 12 pastillas de fricción cerámica
 12 remaches
Primeramente, para la elaboración del disco de seis puntas de fricción es necesario

quitar el forro de asbesto del disco y hacer una limpieza con el cepillo de acero.
Figura: 3.62 Elaboración del disco de seis puntas
Se utilizarán las pastillas de material cerámicas sinterizado se caracteriza por un

coeficiente de fricción constante a altas temperaturas (hasta 500ºC) y muy buena
resistencia al desgaste.
96
Figura: 3.63 Pastilla cerámico
Luego a continuación haciendo la división adecuada para el remachado de las pastillas

cerámicos en ambas caras del disco
Figura: 3.64 Remachado de pastillas de cerámico en el disco
Por ultimo tenemos el acabado del ensamblaje del disco de embrague listo para la
prueba en el Toyota MR2.
Figura: 3.65 Acabado del disco de embrague de seis puntas
97
3.2.6. Cálculo de presión hidráulico del Toyota MR2
Los cálculos hidráulicos se realizarán con las medidas originales del MR2 como el
cilindro maestro y el cilindro secundario según sea necesario en el sistema de
embrague del para poder hacer cambios suaves en la caja de cambio.
Figura: 3.66 Cilindro maestro 5/8 de embrague del MR2
Fuente: Elaboración propia cilindro maestro 5/8.
Aquí tenemos el cilindro secundario o esclavo de 13/16 del MR2 el diámetro interior
del cilindro siempre es mayor al cilindro maestro.
Figura: 3.67 Cilindro esclavo del MR2
Figura: Elaboración propia cilindro 13/16
3.2.7. Calculo de presión hidráulica
Calcularemos la presión producida en el mando de accionamiento hidráulico del

embrague, Toyota MR2 tiene un cilindro maestro de 5/8 de pulgada y un cilindro de
secundario o esclavo 13/16 pulgadas de diámetro, al pisar el pedal de embrague con
una fuerza de 73.2 N.
98
Figura: 3.68 Esquema del accionamiento hidráulico del Toyota MR2
Fuente: Google
Tenemos:
𝐅1 = Fuerza en el pedal
𝐅2 = Fuerza final de la presión hidráulica
𝐀1 = Área del cilindro maestro
𝐀 2 = Área del cilindro secundario
Formula:
F1 𝐹2 F1
= F2 = ∗ A2
A1 𝐴2 A1
Datos:
𝐹1 = 73.2 𝑁
𝐷𝐶𝑀 = 5⁄8 𝑖𝑛
𝐷𝐶𝐸 = 13⁄16 𝑖𝑛
Conversiones de las unidades
5 2.54 𝑐𝑚 10𝑚𝑚
𝐷𝐶𝑀 = 𝑖𝑛 ∗ ∗ = 15.88 𝑚𝑚
8 1 𝑖𝑛 1 𝑐𝑚
13 2.54 𝑐𝑚 10𝑚𝑚
𝐷𝐶𝐸 = 𝑖𝑛 ∗ ∗ = 20.64 𝑚𝑚
16 1 𝑖𝑛 1 𝑐𝑚
CÁLCULO DE ÁREAS DE LOS CILINDROS
Áreas de cilindro maestro

𝜋𝐷2
𝐴1 =
4
99
𝜋(15.88)2
𝐴1 =
4
𝐴1 = 198.06 𝑚𝑚2
Áreas de cilindro esclavo
𝜋𝐷2
𝐴2 =
4
𝜋(20.64)2
𝐴2 =
4
𝐴2 = 334.59 𝑚𝑚2
DETERMINACIÓN DE LA ESFUERZA APLICADO EN EL PEDAL

(ANTES Y DESPUÉS)
Para determinar la fuerza ejercida sobre el pedal de embrague del Toyota MR2 se
utilizará la herramienta, Nextech DFS500 dinamómetro digital, medidor de fuerza de
tire y empuje, de 500N/110lbf/50kgf, con modo peak y track, pantalla invertida, LED
de aprobación o desaprobación, salida USB, pantalla gráfica iluminada desde atrás y
caja metálica. Esto nos ayudara a medir la fuerza aplicada sobre el pedal del embrague
en Newton.
Figura: 3.69 Dinamómetro
100
Se puede observar la fuerza aplica en el pedal de embrague convencional esto es con
un solo diafragma (prensa de embrague normal sin modificación) se puede ver 73.2. N
a esta fuerza se libera el disco de embrague.
Figura: 3.70 Fuerza aplicada sobre el pedal (presa sin modificación)
Fuente: 3.70 Elaboración propia
CALCULO DE FUERZA APLICADA SOBRE EL PEDAL DE EMBRAGUE
Calculo de fuerza ejercida sobre el diafragma original (Sin modificación)

Datos
F1 = 73.2 N
F2 = ?
A1 = 198.06 𝑚𝑚2
A2 = 334.59 𝑚𝑚2
73.2 N
F2 = 2
∗ 334.59𝑚𝑚2
198.06𝑚𝑚
73.2 N
F2 = ∗ 334.59
198.06
24491.988 𝑁
F2 =
198.06
F2 = 123.66 𝑁
En esta parte tenemos una fuerza aplicada sobre el pedal de embrague como se puede
observar la presión se incrementó a 146.4 N (prensa mejorado de doble diafragma).
101
Figura: 3.71 Fuerza aplicada sobre el pedal (presa de doble diafragma)
CALCULO DE FUERZA APLICADA SOBRE EL PEDAL DE EMBRAGUE
Calculo de fuerza aplicado sobre el diafragma modificado (Doble diafragma)

Datos
F1 = 146.4 N
F2 = ?
A1 = 198.06 𝑚𝑚2
A2 = 334.59 𝑚𝑚2
146.4 N
F2 = ∗ 334.59𝑚𝑚2
198.06𝑚𝑚2
146.4 N
F2 = ∗ 334.59
198.06
48983,976 𝑁
F2 =
198.06
F2 = 247.32 𝑁
 Análisis en la horquilla para determinar la resistencia
La horquilla es una palanca que está conectado al sistema de accionamiento desde

el pedal por un extremo y por el otro incide sobre el cojinete de empuje, haciendo
mover que se desplace el plato de presión, (es la palanca que desplaza el plato de
presión).
102
 Dimensionado por ergonomía en el pedal
Haciendo el análisis para dimensionar el embrague es el dimensionado por

ergonomía en el pedal. La fuerza que se debe aplicar en el embrague, para poder
desembragar, debe estar dentro de un rango que permita al conductor no tener que
ejercer una fuerza excesiva, pero tampoco que sea demasiado baja.
De esta forma, se ha determinado por norma STD como fuerza mínima para el
pedal, una fuerza de 80 N y como fuerza máxima 150 N, fuera de este rango el
embrague no sería ergonómico.
Como se incrementó la fuerza en el pedal de embrague con doble diafragma de

73.2 N a 146.2 N, por lo tanto, está dentro el rango de permitido, también cambiará
la horquilla estampado del Toyota MR2 por presión (molde) por una horquilla
macizo de acero fundido de embrague para garantizar un buen funcionamiento del
sistema.
Figura: 3.72 Horquilla de embrague estampado
103
Las horquillas estampadas son utilizadas en vehículos livianos.
Fuerza: 3.73 Horquilla fundido de alta resistencia
Las horquillas fundidas son utilizadas en maquinarias pesadas y coches de mayor

cilindrada por su alta resistencia y durabilidad. Las zonas de contacto de los extremos
están templadas.
 Determinar la de distancia recorrida del plato opresor

Desplazamiento del plato opresor (∆𝑙𝑖 ) (Prensa sin modificación)
Para el desembrague completo se debe tener una holgura 𝛿1 = 0.5 − 1.0 𝑚𝑚 entre
las superficies en fricción, para ello se debe proporcionar el siguiente
desplazamiento del disco opresor durante el desembrague:
 Medidas STD. Embrague de un disco: ∆𝑙𝑖 = 1.0 − 2.0 𝑚𝑚

 Medidas STD. Embrague de 2 discos : ∆𝑙𝑖 = 2.0 − 4.0 𝑚𝑚
104
 Desplazamiento del plato opresor (∆𝑙𝑖 ) (Prensa mejorado con doble
diafragma)
Como podemos observar para el desembrague completo en el embrague mejorado

tiene una holgura 𝛿1 = 1.0 𝑚𝑚 entre las superficies de fricción del disco de
embrague y tiene un desplazamiento de plato opresor de ∆𝑙𝑖 = 1.8 𝑚𝑚 esto se
logró con la estandarización de la prensa con doble diafragma, gracias al trabajo
de la maestranza (Tornería)
 Desplazamiento 𝟏. 𝟖 𝐦𝐦 del plato opresor (Prensa mejorado con doble

diafragma).
Figura: 3.74 Hoja de galgas
La suma de 0.40mm + 0.60mm + 0.80mm = 1.8mm
Figura: 3.75 Comprobación del espacio recorrido del plato opresor
105
Aquí comprobaremos la distancia recorrida del plato opresor con el pedal de embrague
pisado la medida de las galgas debe ingresar libremente entre el plato opresor y disco
de embrague.
Figura: 3.76 Distancia recorrida 1.8 mm
Como podemos observar la medida de galgas 1.8 mm recorre libremente.
Figura: 3.77 Libre recorrido de la hoja de galgas
106
3.3. IMPLEMENTACIÓN DEL KIT EMBRAGUE DE DOBLE
DIAFRAGMA Y EL DISCO DE SEIS PUNTAS
3.3.1. Desensamblado de caja de transmisión
Para poder ensamblar el kit de embrague elaborado debemos poner el vehículo en un

lugar plano para evitar accidente de trabajo. En primer lugar, se debe elevar el
automóvil MR2 de transmisión manual en los puntos de referencia del fabricante para
tener estabilidad.
 Aviso del manual de servicio para elevar el vehículo mediante el uso de

plataforma hidráulica
Los procedimientos de seguridad descritos en el manual de instrucciones de

elevación.
a) Colocar los dispositivos de acoplamiento (bloques de elevación de goma) sobre

las placas.
b) Asegurar o fijar el vehículo en la posición especificada descrita en el siguiente

cuadro que se muestra en la ilustración.
Figura: 3.78 Puntos de elevación del Toyota MR2
Fuente: Manual de servicio MR2
107
 Ficha técnica – Toyota MR2 1988
Motor: 4 cilindros en línea de 1,6 litro; de 20 válvulas, 130 cv a 6.600 rpm; 14,8
mkgf a 5.800 rpm, Tapa negra
Cambió: Manual de 5 marchas.
Figura: 3.79 Toyota MR2 de UNANDES
Para llegar a la caja de cambios debemos desmontar algunos accesorios, luego debemos
desajustar los pernos de la caja de cambio y el motor.
También se debe soltar las tuercas de las ruedas para sacar las juntas homocinéticas de
caja de velocidades y al mismo tiempo desmontar los soportes de la caja.
Figura: 3.80 Desensamblado de la caja de cambio del MR2
Fuente. Elaboración propia
108
Al separar la caja y el motor encontraremos el volante de inercia disco y el embrague
ensamblados en el cigüeñal.
A continuación, podemos desensamblar la prensa, disco de embrague el volante de

inercia.
Figura: 3.81 Volante, disco y prensa
Tabla 16. Partes de Sistema de Embrague
Ref. Partes del Sistema de Embrague

1. Volante de inercia
2. Disco de embrague
3. Prensa de embrague
 Desmontaje de la prensa y el disco
1. Afloje cada tornillo 2 vueltas a la vez hasta que se retiren todos los tornillos.
109
Figura: 3.82 Desmontaje de la prensa y disco
Fuente: Manual de servicio Toyota MR2
A continuación, podemos desensamblado por partes o piezas el sistema de embrague

del Toyota MR2
Figura: 3.83 Desensamblado del sistema de embrague MR2
3.3.2. Implementación del kit de embrague elaborado.
 Instalación del sistema de embrague del MR2:
1. Primeramente, se hace una limpieza del volante de inercia y si fuera necesario

hacer una rectificación del área de contacto con el disco para que tenga un
desgaste uniforme. luego herramienta especial es una herramienta de alineación
o centrado del embrague universal.
110
Figura: 3.84 Ajuste del volante de inercia del MR2
2. Luego con una herramienta especial se debe centrar o alinear el disco de

embrague respecto al cigüeñal. El centrado es para un acople más fácil entre la
transmisión y el motor.
Figura: 3.85 Centrado del disco de embrague
3. Instalar el kit elaborado el disco de embrague y la prensa en el volante del motor

del Toyota MR2.
111
Fuente: 3.86 Ensamblaje del kit de embrague
4. Apriete tornillo por medio de la placa de presión, 2 giros a la vez. Equipo de

taller: Herramienta de alineación del embrague.
 Par de apriete: 29 Nm
Figura: 3.87 Ajuste de prensa y centrado
Fuente: Manual de servicio de Toyota MR2
Por último podemos montar la caja de cambios del MR2 con el motor y ajustar las
tuercas intercaladas y el ensamblado completo.
Figura: 3.88 Ajuste completo de la prensa
112
3.4.Evaluación del sistema de embrague del Toyota MR2
3.4.1. Prueba de campo (Ecuaciones de confiabilidad)
Para determinar el número de muestra al que se tiene que investigar se utilizó la

siguiente formula:
𝑍2 ∗ 𝑝 ∗ 𝑞 ∗ 𝑁
𝑛=
𝑁 ∗ 𝑒 2 + 𝑍2 ∗ 𝑝 ∗ 𝑞
Donde:
n: Es el representativo del número de pruebas que se deben realizar.

N: Es el grupo de personas que se van a estudiar.
Z: Mide la confiabilidad de los resultados bajo los parámetros de 95% (1.96) o el
90% (1.65). Mientras mayor nivel de confianza, mayor nivel de confianza, mayor
confiabilidad en los resultados.
e: Mide el porcentaje de error que puede haber en los resultados bajo los parámetros
del 5% a l10%. Mientras menor error mayor valides de resultados.
p: La probabilidad que ocurra el evento, usualmente requerido el 50%.
q: La probabilidad de que no ocurra el evento, usualmente requerido el 50%.
Datos:
Z = 1.54
e = 0.10
N=5
p = 0.5
q = 0.5
Remplazando datos de la ecuación tenemos:
𝑍2 ∗ 𝑝 ∗ 𝑞 ∗ 𝑁
𝑛=
𝑁 ∗ 𝑒 2 + 𝑍2 ∗ 𝑝 ∗ 𝑞
113
1.542 ∗ 0.5 ∗ 0.5 ∗ 5
𝑛=
5 ∗ 0.102 + 1.542 ∗ 0.5 ∗ 0.5
2.9645
𝑛=
0.6429
𝑛=5
Obteniendo el resultado de la ecuación realizamos las cinco pruebas de ruta en

carreteras como en ciudad, por seguridad primeramente realizamos pruebas en una
avenida libre sin tránsito vehicular al ver que no existían fallas en funcionamiento era
el adecuado, recién procedimos a las pruebas más largas. (Ver anexos)
Figura: 3.89 Toyota MR2 de la universidad UNANDES en prueba
En la siguiente tabla podemos apreciar un resumen de las pruebas de campo y distancias

recorridas con la implementación del nuevo kit de embrague elaborado. Del Toyota
MR2.
114
Tabla 17. Pruebas de Ruta
TABLA PRUEBAS DE RUTAS EN LA PAZ Y OTROS

NRO. FALLAS EN EL
PRUEBAS SISTEMA DE
DESCRIPCIÓN DISTANCIA EMBRAGUE
SI NO
1 Prueba de ruta en una 950 m.
chancha por seguridad
2 Prueba en una avenida 800 m.
sin tráfico vehicular
3 Prueba en la avenida 1500 m.
costanera
4 Prueba en 1500 m.
Chasquipampa
5 Prueba en Mallasa 2000 m.
TOTAL Fallas del disco 3.450 m. 0
3.4.2. Conclusión de pruebas
Se puede verificar en la tabla que se determinó según la ecuación de confiablidad a un

95%, en las 5 pruebas de ruta con un recorrido total de 3.450 metros no existieron
fallas, eso significa que si es altamente confiable para competir con el Toyota MR2
debido a la seguridad que brindan el nuevo sistema de embrague implementado en el
vehículo. Durante la prueba pudimos distinguir y ver las ventajas y las desventajas de
Toyota MR2 motor 4AG de 20 válvulas.
3.4.3. Ventajas y desventajas sistema de embrague antes y después
 Disco de embrague orgánico original del Toyota MR2
115
Ventajas
 Agarre suave
 No desgasta el metal opuesto
Desventajas
 Baja coeficiente de ventaja
 Recalentamiento
 Disco de embrague de seis puntas y prensa de doble diafragma del Toyota
MR2
Ventajas
 Alto coeficiente de fricción
 Grado bajo de desgaste
Desventajas
 Agarre agresivo
 Mayor desgaste al metal como volante y plato opresor
3.4.4. Materiales de fricción
Se puede observar los distintos tipos de materiales de fricción
Figura: 3.90 Materiales de elección para la fricción del embrague
Fuente: Google
116
El presente punto se centra en describir las temperaturas de trabajo por fricción y las
mejoras de los materiales de fricción utilizados en los embragues de automoción, así
como los materiales actuales disponibles. Por último, centrándose más en la
competición, se indican los materiales adecuados en función del tipo de vehículo y
disciplina.
117
CAPITULO IV
ANALISIS DE COSTOS
CAPITULO IV
ANALISIS DE COSTO
4.1. ANÁLISIS DE COSTOS
En este capítulo del proyecto nos enfocaremos al detalle de los gastos económicos que
se realizó como, por ejemplo: mano de obra, materiales de implementación, del sistema
de embrague etc.
4.1.1. Costos Directos
En la tabla de costos directos tenemos la descripción de los insumos que se necesitan

para la implementación del kit de embrague, para las pruebas de competición del MR2.
Tabla 18. Costos Directos.
COSTOS DIRECTOS
Nº ITEM DESCRIPCIÓN PRECIO

1 Pieza Prensa de embrague del MR2 800
2 Pieza Disco de embrague del MR2 600
3 Pieza Rodamiento desplazador 200
4 Pastillas Botones de pastillas sinterizado de 300
alta fricción Cerámica
5 Remaches para embrague de 40
Remaches cobre DIN 7338B, semitubulares
de cabeza plana
6 Aditivo Liquido de limpiador de grasa 120
Total 2060
118
4.1.2. Costos Individuales
En la siguiente tabla de costos indirectos tenemos la descripción de los gastos

complementarios como la prueba de ruta del Toyota MR2 para concluir el proyecto,
posteriormente analizar los resultados del sistema de embrague mejorado.
Tabla 19. Costos Indirectos

COSTOS INDRECTOS
Liquido de Se utilizó DOT 3 para el sistema hidráulico de 30 Bs
embrague embrague
Gasolina Para hacer las pruebas de campo 400 Bs
Remachadora Máquina que se utilizó para des remachar el forro y 50 Bs
para remachar las pastillas cerámicos
Maestranza Centrado del embrague modificado de doble diafragma 200 Bs
TOTAL 680 Bs
4.1.3. Costos de mano de obra
En la siguiente tabla se muestra el detalle de los costos de la mano de obra, el

desensamblado y ensamblado del disco de embrague y la prensa de embrague del
Toyota MR2.
Tabla 20. Costos de Mano de Obra
COSTOS DE MANO DE OBRA

Nº ITEM DESCRIPCION PRECIO
1 Técnico Armado y desarmado del sistema de embrague. 300 Bs
Mecánico
2 Desensamblado De la prensa de embrague por partes y 200 Bs
posteriormente ensamblado con doble
diafragma
TOTAL 500 Bs
Fuente: elaboración propia
119
4.1.4. Costo total de Inversión
El monto total invertido es de Bs 3240 por lo cual se ve que es un monto accesible para
implementación del Kit de embrague para la prueba de competición del Toyota MR2
de 20 válvulas.
Tabla 21. Costo Total
COSTO TOTAL
Costos Directos 2060 Bs
Costos Indirectos 680 Bs
Costos mano de obra 500 Bs
TOTAL 3240 Bs
Por tanto, podemos analizar la diferencia que existe entre el precio del Kit de embrague
de marca con un costo de 800 $, en cambio el Kit de embrague elaborado o mejorado
con doble diafragma en una prensa y disco convencional es accesible por el costo.
120
CAPITULO V
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
CAPÍTULO V
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.1. CONCLUSIONES
Por tanto, se llegó a las siguientes conclusiones a continuación lo mencionaremos:
 Debido a las condiciones de patinado del disco de embrague y por la elevada

temperatura que genera el embrague convencional, es por esto que nace la
necesidad de mejorar el disco y la prensa del sistema embrague en un coche de
competición.
 Se analizó la misión y su funcionamiento del sistema de embrague en el vehículo

así para optar una mejora del disco y la prensa sin afectar mucho el sistema original
del Toyota MR2.
 Se diseñó los planos del sistema de embrague para luego hacer la elaboración del
kit de embrague como el disco de seis puntas, con pastillas cerámicas tipo freno y
la prensa de doble diafragma posteriormente la implementación en el Toyota MR2
de 20 válvulas de tapa negra.
 Finalmente se realizó las pruebas de campo con el kit de embrague elaborado para
las pruebas de competición del MR2, verificando su correcto funcionamiento y su
eficiencia en la partida como en altas revoluciones del vehículo, logrando un
excelente resultado y no surgieron fallas mecánicas en su funcionamiento del
sistema de embrague mejorado.
121
5.2. RECOMENDACIONES
 Para este tipo de mejoras se debe analizar más el diafragma para que el embrague
no sea duro en el momento del desembragado.
 También se debe tomar en cuenta el sistema hidráulico del embrague si fuera
necesario la modificación.
 Se debe tomar en cuenta en el momento del ensamblado del kit mantener limpio
el disco y la prensa el área de fricción (no tocar con manos grasosas para evitar
la cristalización)
 Al momento de hacer el embragado y desembragado se debe realizar con mucho

cuidado por su agarre agresivo.
 Recomendamos no hacer aceleraciones bruscas en zonas urbanas para evitar

accidentes de tránsito.
Se recomienda a todas las personas apasionados en la competición del automovilismo,

que no se limiten a realizar modificaciones técnicas mecánicas y estructurales debido
a que siempre existirá una solución ingenieril justificada en el análisis de los materiales
y en las nomas de los diseños.
122
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125
ANEXOS
Figura: 1 Tabla de clasificación de los aceros según ASTM
Fuente: Google
126
Figura 2. Diagrama Hierro-Carbono (Fe-C)
Fuente: Google
127
PLANOS DEL SISTEMA DE EMBRAGUE TOYOTA MR2
128
129
130
131
132
PRUEBAS DE RUTA CON DOBLE DIAFRAGMA DEL TOYOTA MR2 DE
LA UNIVERSIDAD DE LOS ANDES
Toyota MR2 listo para realizar la prueba de ruta en vías sin tráfico.
Pruebas de ruta en Mallasa.
133
Pruebas de ruta Costanera.
Pruebas de ruta Chasquipampa.
134

Proyecto de Grado 2021

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Universidad de Los Andes Facultad de Ingeniería Tecnología

La Paz – Bolivia Carrera de Ingeniería Mecánica

ANÁLISIS Y ELABORACIÓN DE UN KIT DE

Caso: Toyota MR2 (Motor 4AG 20 válvulas)

La Paz, Octubre de 2021

También agradecer a la Universidad de los Andes, prestigiosa institución y a todos los

De manera muy especial mi reconocimiento a mi querida esposa Reveca Ulo Cahuna

1.1. INTRUDUCCIÓN ................................................................................................. 1

1.2. ANTECEDENTES ................................................................................................ 2

1.2.1. Antecedentes internos ..................................................................................... 2

1.2.2. Antecedentes externos .................................................................................... 3

1.3. DESCRIPCION DE OBJETO DE ESTUDIO ....................................................... 4

1.4. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA .............................................................. 7

1.4.1. Identificación del problema ............................................................................ 8

1.4.2. Diagrama causa y efecto ................................................................................. 8

1.4.3. Pregunta de Investigación ............................................................................... 9

1.5. OBJETIVOS .......................................................................................................... 9

1.5.1. Objetivo General ............................................................................................. 9

1.5.2. Objetivo Específico ......................................................................................... 9

1.6. JUSTIFICACIÓN .................................................................................................. 9

1.6.2. Justificación social ........................................................................................ 10

1.6.3. Justificación Económica ............................................................................... 10

1.7. METODOLOGÍA Y TÉCNICAS DE INVESTIGACIÓN ................................. 10

1.7.1. Tipo de Investigación .................................................................................... 10

1.7.2. Método de Investigación ............................................................................... 11

1.7.3. Diseño de Metodológico ............................................................................... 12

1.7.6. Investigación de Campo ................................................................................ 13

1.8. ALCANCES Y APORTES .................................................................................. 13

1.8.1. Alcance Espacial ........................................................................................... 13

1.8.2. Alcance Temporal ......................................................................................... 14

1.8.3. Alcance Temático ......................................................................................... 14

1.8.4. Aportes .......................................................................................................... 14

MARCO TEORICO .................................................................................................... 14

MARCO TEÓRICO .................................................................................................... 16

2.1. HISTORIA DEL VEHÍCULO MR-2 DEPORTIVO .......................................... 16

2.1.2. Inicios ligeros ................................................................................................ 16

2.1.3. El primer Súper Coche Japonés .................................................................... 17

2.1.4. Celica Celestial ............................................................................................. 18

2.1.5. La ascensión del Supra.................................................................................. 19

2.1.7. Diversión compacta para una nueva generación ........................................... 21

2.1.8. El Regreso del puro placer de conducir GT86 .............................................. 22

2.1.9. Influencia de un icono con tecnología actual el GR Yaris ............................ 23

2.1.10.Herencia del mundial de rallys GT-FOUR.................................................. 24

2.2. MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA ........................................................... 25

2.2.1. El motor de combustión interna .................................................................... 25

2.2.4. Ciclo Otto Teórico ........................................................................................ 27

2.3. SISTEMA DE TRANSMISIÓN TRANS EJE .................................................... 30

2.3.1. Partes de una caja Transeje ........................................................................... 31

2.3.2. Clasificación de cajas cambios ..................................................................... 32

2.3.3. Cajas de cambios manuales. ......................................................................... 32

2.3.4. La caja de cambio automática. ...................................................................... 32

2.4. SISTEMA DE EMBRAGUE ............................................................................... 33

2.4.1. Embrague Mecánico ..................................................................................... 33

2.4.2. Embrague funcionamiento del sistema y descripción de componentes ........ 35

2.4.3. Tipos de embrague ........................................................................................ 37

2.4.4. El Embrague hidráulico ................................................................................ 38

2.4.5. El embrague Electromagnético ..................................................................... 40

2.4.6. El Embrague de fricción ............................................................................... 40

2.4.7. Funciones Principales ................................................................................... 43

2.4.8. Transmitir el par motor ................................................................................. 43

2.4.9. Embrague-desembrague ................................................................................ 44

2.4.10.Amortiguación y Filtración ......................................................................... 45

2.4.11.Disipar energía ............................................................................................ 45