Iau Proyecto de Grado 2020

Universidad de Los Andes Facultad de Ingeniería y
La Paz - Bolivia Tecnología Carrera de Ingeniería

en Mecánica Automotriz
PROYECTO DE GRADO
REDISEÑO E IMPLEMENTACIÓN DEL SISTEMA DE

ACCIONAMIENTO DEL EMBRAGUE PARA OPTIMIZAR
LOS CAMBIOS DE VELOCIDAD EN UN VEHÍCULO
UTILITARIO OFF-ROAD MODIFICADO
CASO: Polaris RZR 2010
POSTULANTE: German Lizarazu Vasquez

TUTOR: Ing. Marcelo Samuel Vargas Choque
La Paz, Octubre de 2020

DEDICATORIA
A MIS PADRES, SABINA Y DOMINGO QUE EN

SU MEMORIA ME DAN EL SUSTENTO
ESPIRTUAL QUE ME PERMITE ENFRENTAR EL
FUTURO, EL RECUERDO DE SU CARIÑO Y
CONSEJOS SON PILAR FUNDAMENTAL PARA
LOGRAR MIS METAS.
A MI ADORADO HIJO LUIS ARTURO, QUE ES

FUENTE DE VIGOR Y FORTALEZA EN EL
PRESENTE PARA VENCER CUALQUIER
OBSTACULO Y SEGUIR ADELANTE.
A MI ESPOSA, MARIBEL, QUIEN ME BRINDO SU

AMOR, CARIÑO, COMPRENSION Y PACIENCIA EN
EL TRANSCURSO DE MIS ESTUDIOS.
A MIS QUERIDOS HERMANOS, ALBERTO Y MERY

QUIENES ME BRINDAN SU APOYO
INCONDICIONAL.
¡¡¡GRACIAS!!! MI TRIUNFO ES EL DE USTEDES.

AGRADECIMIENTO
EN PRIMERA INSTANCIA AGRADEZCO A MIS

FORMADORES, QUIENES CON SU SABIDURIA ME
AYUDARON A LLEGAR AL PUNTO EN QUE ME
ENCUENTRO.
ING. MARCELO SAMUEL VARGAS CHOQUE

QUIEN CON SU CONOCIMENTO Y PACIENCIA ME
GUIO DE LA MEJOR MANERA PARA PODER
DESARROLLAR MI PROYECTO.
ING. LUIS ALBERTO UGARTE, QUIEN TAMBIEN

ME GUIO DE LA MEJOR MANERA PARA PODER
CULMINAR EL PRESENTE.
A MI UNIVERSIDAD, POR ACOGERME Y HABER

CULMINADO MIS ESTUDOS CON ÉXITO.
A TODAS AQUELLAS PERSONAS QUE DE UNA U

OTRA MANERA ME APOYARON PARA ALCANZAR
EL OBJETIVO DE GRADUARME.
¡¡¡GRACIAS A TODOS!!!
ÍNDICE
CAPÍTULO I
GENERALIDADES
1.1 INTRODUCCION...............................................................................................1
1.2 ANTECEDENTES..............................................................................................2
1.3 DESCRIPCION DEL OBJETO DE ESTUDIO..................................................5
1.4 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA............................................................7
1.4.1 Identificación del problema...........................................................................7
1.4.2 Representación gráfica del problema............................................................8
1.4.3 Pregunta de investigación..............................................................................8
1.5 OBJETIVOS........................................................................................................8
1.5.1 Objetivo general............................................................................................8
1.5.2 Objetivos específicos.....................................................................................8
1.6 JUSTIFICACION................................................................................................9
1.6.1 Justificación técnica......................................................................................9
1.6.2 Justificación social........................................................................................9
1.6.3 Justificación económica..............................................................................10
1.7 METODOLOGIA Y TECNICAS DE INVESTIGACION...............................10
1.7.1 Tipo de investigación..................................................................................10
1.7.2 Método de investigación.............................................................................11
1.7.3 Diseño metodológico...................................................................................11
1.7.4 Técnicas de investigación............................................................................12
1.7.5 Instrumentos de investigación.....................................................................13
1.8 ALCANCES Y APORTES................................................................................13
1.8.1 Alcance espacial..........................................................................................13
1.8.2 Alcance temporal.........................................................................................13
1.8.3 Alcance temático.........................................................................................14
1.8.4 Aporte..........................................................................................................15
CAPÍTULO II
MARCO TEÓRICO
2.1 HISTORIA OFF-ROAD....................................................................................16
2.1.1 Polaris RZR.................................................................................................16
2.2 EL EMBRAGUE...............................................................................................17
2.2.1 Tipos de Embrague......................................................................................18
2.3 EMBRAGUE DE FRICCION...........................................................................18
2.3.1 Principios de Funcionamiento del Embrague de Fricción..........................19
2.3.2 Elementos del Embrague de Fricción..........................................................19
2.4 EL SISTEMA DE ACCIONAMIENTO DEL EMBRAGUE...........................22
2.4.1 Tipos de Accionamiento de Embrague.......................................................22
2.5 ELEMENTOS DEL ACCIONAMIENTO HIDRAULICO DEL EMBRAGUE
................................................................................................................................. 29
2.5.1 Pedal del Embrague.....................................................................................29
2.5.2 Cilindro Emisor...........................................................................................30
2.5.3 Cilindro Receptor........................................................................................31
2.5.4 Conducto.....................................................................................................31
2.5.5 Líquido Hidráulico......................................................................................32
2.6 MECANICA DE FLUIDOS..............................................................................34
2.7.1 Propiedades Generales de los Fluidos.........................................................34
2.6.2 Leyes Fundamentales de los Fluidos (líquidos)..........................................38
2.7 MECANICA DE MATERIALES......................................................................41
2.7.1 Esfuerzos Mecánicos de los Materiales......................................................41
2.7.2 Tracción.......................................................................................................44
2.7.3 Compresión.................................................................................................45
2.7.4 Cizalladura..................................................................................................45
2.7.5 Flexión.........................................................................................................46
2.7.6 Pandeo.........................................................................................................47
2.7.7 Torsión........................................................................................................48
2.7.8 Fatiga...........................................................................................................50
2.8 LOS ACEROS...................................................................................................50
2.8.1 Tipos de aceros............................................................................................50
2.8.2 Clasificación del acero................................................................................51
2.9. PERNOS...........................................................................................................52
2.9.1 Dureza de los Pernos...................................................................................52
2.10 SOLDADURA.................................................................................................53
2.10.1 Tipos de Soldadura....................................................................................54
2.10.2 Normas de Soldadura................................................................................57
2.10.3 Electrodo...................................................................................................58
2.11 SOFTWARE....................................................................................................61
2.11.1 SolidWorks................................................................................................61
2.11.2 Autodesk Inventor.....................................................................................62
2.11.3 AutoCAD..................................................................................................62
2.11.4 SAP2000....................................................................................................63
2.11.5 RAM Advanse...........................................................................................63
CAPÍTULO III
MARCO PRÁCTICO
3.1 ANALISIS Y CARACTERÍSTICAS DEL SISTEMA DE ACCIONAMIENTO
DEL EMBRAGUE..................................................................................................64
3.1.1 Estudio de parámetros que definen el comportamiento del accionamiento
del embrague........................................................................................................64
3.2 REDISEÑO DEL MECANISMO DE ACCIONAMIENTO HIDRÁULICO
DEL EMBRAGUE..................................................................................................67
3.3 CÁLCULOS EN EL ACCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE EMBRAGUE
................................................................................................................................. 70
3.3.1álculo de la presión y fuerza ejercida en el accionamiento del embrague70
3.3.2 Cálculo de los esfuerzos mecánicos y de soldadura....................................73
3.4 PROCESO DE FABRICACION E IMPLEMENTACION...............................85
3.4.1 Construcción del soporte del cilindro maestro............................................88
3.4.2 Construcción del soporte de pedal..............................................................90
3.4.3 Ensamblaje del soporte del cilindro maestro a la plataforma......................94
3.4.4 Ensamblaje del soporte de pedal.................................................................95
3.5 EVALUACION DEL SISTEMA DE ACCIONAMIENTO DEL EMBRAGUE
MEDIANTE PRUEBAS DE MANEJO..................................................................97
CAPÍTULO IV
ANÁLISIS DE COSTOS
4.1 FACTIBILIDAD ECONOMICA......................................................................99
4.1.1 Costo directo...............................................................................................99
4.1.2 Costo indirecto............................................................................................99
4.1.3 Mano de obra.............................................................................................100
4.1.4 Costo total del proyecto.............................................................................100
CAPÍTULO V
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.1 CONCLUSIONES...........................................................................................101
5.2 RECOMENDACIONES..................................................................................102
BIBLIOGRAFÍA...................................................................................................103
ANEXOS A: PLANOS..........................................................................................107
ANEXOS B: REPORTE DE INVENTOR DEL SOPORTE DEL CILINDRO
AUXILIAR............................................................................................................121
ANEXOS C: REPORTE DE INVENTOR DEL SOPORTE DEL CILINDRO
MAESTRO............................................................................................................125
ANEXOS D: REPORTE DE INVENTOR DEL SOPORTE DE PEDAL............129
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1: Clasificación de los aceros Sistemas SAE, AISI y UNS...............................52

Tabla 2: Dureza de los pernos según su grado y normativa........................................53
Tabla 3: Intensidad y tensión en función al diámetro del electrodo............................61
Tabla 4: Datos técnicos Motor 4E FTE.......................................................................65
Tabla 5: Factor de concentración del esfuerzo, Kfs......................................................73
Tabla 6: Propiedades mínimas del metal de aporte.....................................................74
Tabla 7: Esfuerzos permisibles del código AISC para metal de aporte......................74
Tabla 8: Parámetros en el factor de la condición superficial.......................................75
Tabla 9: Evaluación del sistema de accionamiento del embrague..............................97
Tabla 10: Costo directo................................................................................................99
Tabla 11: Costo directo................................................................................................99
Tabla 12: Mano de obra.............................................................................................100
Tabla 13: Costo total del proyecto.............................................................................100
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1: Diagrama de Ishikawa.................................................................................8

Figura 2: Polaris Ranger 6x6....................................................................................16
Figura 3: Ranger Crew 2019....................................................................................17
Figura 4: Transmisión de movimiento del embrague de fricción.............................19
Figura 5: Volante de inercia con su corona dentada.................................................20
Figura 6: Constitución del disco de embrague.........................................................21
Figura 7: Constitución de la maza de embrague.......................................................21
Figura 8: Collarín de empuje....................................................................................22
Figura 9: Accionamiento del embrague mediante varillaje......................................23
Figura 10: Sistema de accionamiento del embrague por cable................................24
Figura 11: Dispositivo de ajuste mediante trinquete y sector dentado.....................25
Figura 12: Mecanismo de autoajuste del cable del embrague..................................26
Figura 13: Sistema de accionamiento hidraúlico del embrague...............................27
Figura 14: Sistema de accionamiento hidráulico con CSC (actuador hidráulico
coaxial de desembrague)..........................................................................................27
Figura 15: Sistema de accionamiento automático del embrague.............................28
Figura 16: Pedal de embrague..................................................................................29
Figura 17: Cilindro emisor.......................................................................................30
Figura 18: Cilindro receptor.....................................................................................31
Figura 19: Conducto del sistema de embrague de accionamiento hidráulico..........32
Figura 20: Diagrama esfuerzo - deformación...........................................................43
Figura 21: Tracción..................................................................................................45
Figura 22: Compresión.............................................................................................45
Figura 23: Cizalladura..............................................................................................46
Figura 24: Flexión....................................................................................................47
Figura 25: Pandeo.....................................................................................................48
Figura 26: Torsión....................................................................................................49
Figura 27: Nomenclatura de electrodos según AWS................................................59
Figura 28: Relación entre carga de pedal y carga en cojinete..................................66
Figura 29: Fuerza aplicada en el diafragma..............................................................66
Figura 30: Curva de carga del pedal.........................................................................67
Figura 31: Simulación del cilindro auxiliar..............................................................68
Figura 32: Simulación del soporte pedal..................................................................69
Figura 33: Simulación del soporte del cilindro maestro...........................................70
Figura 34: Dimensiones y fuerzas aplicadas al pedal...............................................71
Figura 35: Fuerza en el cilindro auxiliar..................................................................72
Figura 36: Dimensiones del soporte auxiliar............................................................75
Figura 37: Dimensiones del soporte del pedal..........................................................79
Figura 38: Dimensiones del soporte del cilindro maestro........................................82
Figura 39: Equipo de protección y seguridad...........................................................86
Figura 40: Herramientas utilizadas en el proceso de fabricación.............................87
Figura 41: Insumos necesarios para el proceso de fabricación................................87
Figura 42:Materiales requeridos para el proceso de fabricación..............................88
Figura 43: medición y corte del platino de 2"..........................................................89
Figura 44: Corte del orificio que atraviesa el cilindro maestro................................89
Figura 45: Perforación los orificios para los pernos del cilindro maestro................90
Figura 46: Corte de la base del soporte del pedal.....................................................91
Figura 47: Elaboración del cuerpo del soporte de pedal..........................................91
Figura 48: Perforación del orificio del perno pasador..............................................92
Figura 49: Soldadura de la tuerca del perno pasador...............................................93
Figura 50: Unión de la base y el cuerpo del soporte del pedal.................................93
Figura 51: Soporte del cilindro maestro...................................................................94
Figura 52: Posicionamiento del cilindro maestro.....................................................94
Figura 53: Ensamblaje del soporte del cilindro maestro..........................................95
Figura 54: Pedal de freno y acelerador sin pedal de embrague................................95
Figura 55: Ensamble del soporte de pedal de embrague..........................................96
Figura 56: Ensamblaje del pedal de embrague.........................................................96
Figura 57: prueba de manejo del del Polaris RZR modificado................................98
Figura 58: Verificación de elementos del sistema de accionamiento del embrague 98
CAPÍTULO I
GENERALIDADES
CAPÍTULO I
GENERALIDADES
1.1 INTRODUCCIÓN
El primer embrague adoptado por Benz en 1885, estaba constituido por una correa
que transmitía el movimiento desde una polea libre a una polea unida al cigüeñal.
Ambas poleas estaban muy próximas de modo que a medida que se desplazaba la
correa se producía un deslizamiento. Pocos años después aparecieron los embragues
de conos, cuyo diseño admitía dos versiones la de cono derecho y la de cono
invertido, se trataba de dos conos constituidos uno del otro en el que uno de ellos
estaba recubierto de cuero o gamuza, la única diferencia era que este tipo requería
volantes de diámetros grandes y años después lograron construir los discos de
fricción cuyas superficies de rozamientos eran fiables pero aun así se ha ido
mejorando el sistema hasta los tiempos de la actualidad. (Jara, 2020)
El Polaris RZR brinda una potencia y precisión para una experiencia todoterreno,
centrada en el conductor y convirtiendo el recorrido muy placentero aprovechando la
interacción de pista y caminos rocosos.
El motor de fábrica de la Polaris RZR es de motocicleta y no supera los 1000

centímetros cúbicos, por su peso y dimensiones resulta bastante potente, también
resaltar que su transmisión es automática y 4x4.
Uno de los principales problemas en nuestro medio es que, en mantenimientos

correctivos de reparación de motor, no se cuenta con el stock de repuestos necesarios
y se los debe importar directamente del extranjero, resultando bastante excesivo el
precio de costo y más aún la dificultad que lleva reparar ese motor en V porque no
cuenta con cojinetes comúnmente por las altas RPM y también el material de
fundición no es maquinable.
Por esas razones y para evitar que el vehículo Polaris RZR este varado mucho tiempo,
se adaptó un motor turbo 4E-FTE con transmisión mecánica y el proyecto está
1
enfocado en el rediseño e implementación del sistema de accionamiento del
embrague para optimizar y realizar los cambios de velocidad en el vehículo utilitario
off-road.
Ofreciendo un aporte de seguridad y confiabilidad en su buen funcionamiento de la

transmisión y sistema de embrague al conductor del vehículo utilitario modificado y
también a los centros de mantenimiento como un precedente de innovación ingenieril
ante un problema técnico.
1.2 ANTECEDENTES
En 1954 se crea la primera moto de nieve Polaris en Roseau, Minnesota, el presidente

de 1961 en ese entonces Edgar Hetteen, renuncia para fundar Artic Cat. El hermano
Allan se hace cargo de Polaris y en 1968 Fuji acepta hacer motores, Textron compra
Polaris. Y así en el año 2012 Polaris se convierte en el mayor vendedor de vehículos
todo terreno en América del norte. Llevándolo a la cima del mundo del
automovilismo. (tierra, 2013)
Son referencias para analizarlo por medio de bases con argumentos sólidos sobre un
tema en cuestión de hechos posteriores y sirve para juzgarlos, entenderlos y
argumentarlos. Es una base que nos sirve como ejemplo para un nuevo proyecto,
especialmente si uno no es experto en el tema, conocer lo que sea hecho respecto de
una idea. (Sampieri, 2020, pág. 26)
Indagando sobre antecedentes se pudo destacar lo siguiente:
- Título: DISEÑO, CONSTRUCCIÓN E IMPLEMENTACIÓN DE UN

SISTEMA ELECTRO-HIDRÁULICO PARA EL ACCIONAMIENTO DEL
EMBRAGUE
Autor: Hidalgo Maldonado Roberto patricio
Modalidad: Tesis de grado
Universidad: Internacional del Ecuador
Fecha: 2011
2
Resumen: Consiste en la modificación del sistema de embrague enfocándose
en cambiar los cilindros maestro y auxiliar que son de accionamiento
mecánicos por otros que son electro-hidráulico desarrollándose bajo un
estudio para mejorar las maniobras en los cambios de velocidades de
vehículos que llevan transmisión mecánica y así mejorar este sistema de
embrague.
- Título: DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE UN BANCO DE PRUEBAS DE

EMBRAGUES DE DISCO A FRICCIÓN
Autor: Ricardo José Padron Correa
Modalidad: Proyecto de grado
Universidad: Politécnica Salesiana sede Cuenca
Fecha: 2010
Resumen: Este proyecto trata detalladamente la descripción, análisis y

funcionamiento de los diferentes tipos de embrague de fricción que existen en
la actualidad sus mejoras e innovaciones, que hoy en día hacen del automóvil
una maquina más confiable y fácil de usar generalmente se centra en el
accionamiento de cilindro maestro hidráulico y así con la relación que existe
entre ambos se logra diseñar este banco de pruebas y así brindar información a
las necesidades y exigencias impuestas del cliente.
- Título: SISTEMA DE REFRIGERACION Y MANUAL DE POLARIS RZR
Autor: Mecánico automotriz
Modalidad: Proyecto de referencia
Universidad: de Cataluña
Fecha; 2010
Resumen: En este proyecto de referencia nos menciona las partes que

componen el sistema de refrigeración que con ayuda de un manual del
fabricante de un Polaris RZR se tiene los cuidados pertinentes que se debe
3
tener
4
en el momento de cambio del mismo y las consecuencias de las mismas al no
ser cumplidas lo que dice el fabricante.
- Título: Diseño y cálculo del embrague para vehículo eco-maratón
Autor: Roberto Mas Mora
Universidad: politécnica de valencia
Fecha: 2019
Resumen: Esta investigación consiste en el diseño y la contracción del

sistema de embrague para un vehículo de competencia eco-maratón,
primeramente, se hace el estudio previo de la tipología de embragues que
existen en el mercado para poder saber cuál se ajusta más a nuestras
necesidades y así tener la idea de cómo diseñar nuestro embrague. con el
propósito de mejorar el sistema de embrague y así participar en la
competencia.
- Título: DISEÑO Y MODIFICACIÓN DEL ACCIONAMIENTO DE

EMBRAGUE MECÁNICO POR UN SISTEMA HIDRAÚLICO, PARA
REDUCIR ESFUERZOS FÍSICOS
Autor: Luis Miguel Machaca Vargas
Universidad: De Los Andes
Fecha: 2019
Resumen: El proyecto determina que el cable que lleva este sistema de

embrague sufre esfuerzos y desgates que a causa de eso existe la rotura en
momentos inadecuados, por lo tanto el tipo de vehículo que analiza es un
vehículo APV el cual la gran mayoría de los propietarios no tienen
conocimientos algunos respecto a su mantenimiento, lo que conlleva a la
rotura
5
de este cable, por causa de esto se analiza y realiza la modificación de este
sistema con un sistema hidráulico en el sistema de embragado, por lo cual
brinda mayor eficiencia en el mantenimiento.
Este sistema de embrague hidráulico además de ser el más usado viene siendo
a ser el más efectivo con lo cual uno ya puede conducir tranquilo y evitar que
su vehículo sea remolcado por este problema.
1.3 DESCRIPCION DEL OBJETO DE ESTUDIO
 Servicio técnico: es el conjunto de acciones realizadas por uno o varios

especialistas para prevenir y/o solucionar problemas de una variedad de
equipos. Es justamente el tipo de equipo el que define el área del servicio, y
por lo tanto la especialidad de los técnicos. (president, s.f.).
 Taller: es el medio que posibilita el proceso de formación profesional, en que

se unen la teoría y la practica como fuerza motriz del proceso pedagógico.
Está formado generalmente por un facilitador o coordinador y un grupo de
personas en el cual cada uno de los integrantes hace un aporte especifico.
(antioquia, 1977).
 Sistema de embrague: Es el encargado de transmitir la potencia del motor a

la transmisión manual o caja de velocidades, mediante su acoplamiento o
desacoplamiento, además nos permite cambiar de marcha manualmente. En
posición acoplado transmite el par motor suministrado al eje de transmisión y
las ruedas, posición desacoplado las ruedas giran libres ó están detenidas pero
el motor sigue girando sin transmitir este par de giro a las ruedas. (Idict,
2020).
 Off-road: se suele conducir en terrenos con condiciones extremas, por tal

razón para realizar este deporte aventura es necesario contar con un vehículo
con una tracción 4x4. (EnduroPro, 2017).
 Cilindro maestro: Es un componente no tan popular ni conocido por el

conductor, pese a que es fundamental para el uso de la transmisión, su
funcionamiento de este elemento es mecánica pura, cuando el conductor
6
presiona el pedal correspondiente, el cilindro maestro de embrague empuja el
fluido contenido a través del sistema hasta lo que se conoce como cilindro
auxiliar, lo que hace posible el desacoplamiento. (Mendoza, 2020).
 Hidráulica: Es la tecnología que emplea un líquido o fluido, bien agua o

aceite (normalmente aceites especiales) como modo de transmisión de la
energía necesaria para mover y hacer funcionar mecanismos, la hidráulica está
relacionado con la mecánica de fluidos que en gran parte es la que
proporciona su fundamento teórico, básicamente consiste en hacer aumentar la
presión de este fluido por medio de elementos de circuito hidráulico, por
ejemplo con un compresor para utilizarla como trabajo útil normalmente en un
elemento de salida llamado cilindro. (devaney, 2020)
 Cilindro auxiliar: El cilindro receptor de embrague funciona con el ensamble

del embrague, cuando el conductor suelta el pedal del embrague, el cilindro
receptor suelta el embrague activando el mecanismo de liberación del
embrague por medio de líquido hidráulico enviado por el cilindro receptor de
embrague. (Stein, 2020)
 Acero: Es una aleación (combinación de dos o más elementos, de los cuales

uno es metal), formada de hierro (elemento metálico) y una pequeña cantidad
de carbono (elemento no metálico) que oscila entre 0.05% a 2% en masa, y
otros elementos en menor proporción como el silicio, manganeso, cromo,
entre otros. Presenta mayor resistencia, elasticidad y dureza que el hierro
puro. Estos aceros se emplean para piezas de menor responsabilidad, de esos
aceros se fabrican productos laminados, vigas, barras, perfiles en U, tubos,
etc. (Lajtin, 1985, pág. 301)
 Soldadura SMAW: La soldadura por arco con el electrodo de metal revestido

también denominado MMA (manual metal arc welding). La soldadura manual
es la forma más común de soldadura, mediante una corriente eléctrica (ya sea
corriente alterna o corriente continua) se forma un arco eléctrico entre el metal
7
a utilizar y el electrodo utilizado, produciendo la fusión de este y su depósito
sobre la unión soldada. (esquivel, 2020)
1.4 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
Hace años atrás los vehículos utilitarios off’road eran muy utilizados para sentir
muchas emociones ya sea de adrenalina, aventura, etc. Un caso a mencionar en la
Polaris RZR, es que al no contar con los repuestos necesarios de reparación se adaptó
un motor más potente y la transmisión de ser automática se cambió a mecánica, sin
mencionar también los costes extras que acompañarían debido a la ambigüedad de
experiencia y/o conocimiento por querer modificar o implementar un motor de mayor
cilindrada y adquisición de otros repuestos que van a ser requeridos para el
acompañamiento y aporte al motor, siendo este último ya mencionado cumplirá un rol
muy importante de vital importancia haciendo referencia al corazón del vehículo
utilitario.
Las principales causas que ocasionaron el cambio de transmisión fueron técnicas por
la falta de mantenimiento, humano por el mal manejo del vehículo y cambios
inadecuados de marcha, topográfico por los terrenos y zonas inestables, fabricante por
los escases de repuestos en nuestro medio y sobre todo el costo excesivo de
adquisición de repuestos.
Con la evolución de los diferentes sistemas que lleva el vehículo, bien sabemos que la
gran mayoría de los vehículos actuales llevan un sistema hidráulico en el sistema de
embrague y otros un sistema más avanzado.
Viéndolo desde ese punto de vista al modificar algún sistema o implementar al

vehículo sin perjudicar su utilidad, para un mejor rendimiento, se requiere de un
sigiloso análisis con la finalidad de superar las expectativas deseadas volviéndolo
único y/o especial.
1.4.1 Identificación del problema
Habiendo determinado las causas y efectos, se identificó al problema principal que

sufrió el vehículo por los escases de repuestos en el medio, el cambio de transmisión
automática a mecánica.
8
1.4.2 Representación gráfica del problema
Figura 1: Diagrama de Ishikawa
Topográfico Humano
Falta de capacitación en reparaciones

Suelo accidentado
Mal manejo de la transmisión

Cambios de clima repentinos Cambio de
transmisión automática a mecánica
Falta de repuestos Restricción de potencia
Costos excesivos Falta de mantenimientos preventivos
Fabricante Técnico
Fuente: Elaboración propia
1.4.3 Pregunta de investigación
¿Cómo realizar los cambios de velocidad en un Polaris RZR modificado?
1.5 OBJETIVOS
1.5.1 Objetivo general
Rediseñar e implementar un nuevo mecanismo de accionamiento hidráulico en el

sistema de embrague mediante un cilindro maestro y un cilindro auxiliar, para reducir
esfuerzos físicos en el conductor y optimizar los cambios de velocidad de la
transmisión en el vehículo utilitario off-road Polaris RZR modificado
1.5.2 Objetivos específicos
 Analizar características técnicas de la transmisión mecánica y

funcionamiento del sistema de embrague.
 Rediseñar el mecanismo de accionamiento hidráulico del embrague.
9
 Calcular la presión y fuerza ejercida en el accionamiento del sistema de
embrague.
 Realizar el proceso de manufactura para implementar el mecanismo de

accionamiento de embrague hidráulico al vehículo utilitario Polaris RZR
modificado.
 Evaluar mediante pruebas de manejo el funcionamiento del sistema de

embrague del vehículo utilitario Polaris RZR 2010.
1.6 JUSTIFICACION
1.6.1 Justificación técnica
El problema técnico en el proyecto de investigación nace por la falta de repuestos, en

el cual optan por cambiar a un motor turbo y su transmisión mecánica.
Se considera factible desde el punto de vista técnico efectuar el rediseño para el

nuevo mecanismo de accionamiento hidráulico en el sistema de embrague mediante
un cilindro maestro y un cilindro auxiliar, optimizando los cambios de velocidad de la
transmisión en el vehículo utilitario off-road Polaris RZR modificado.
Observándose un resultado de mejor rendimiento y funcionalidad del mecanismo de

accionamiento del sistema de embrague en el vehículo utilitario modificado Polaris
RZR 2010.
1.6.2 Justificación social
En la actualidad en la ciudad de La Paz es común ver que la gran mayoría de los

vehículos con transmisión automática los cambien a transmisión mecánica con el
sistema de embrague hidráulico.
El proyecto se justifica por el análisis y la aplicación de un sistema hidráulico que es

buena y confiable, logrando satisfacer las necesidades de los propietarios de este tipo
de vehículos, reduciendo el esfuerzo físico para accionar el pedal de embrague y
optimizando sus cambios de marcha, dando un beneficio a las personas del medio off-
road y sobre todo al conductor.
10
1.6.3 Justificación económica
Al querer modificar este tipo de vehículo utilitario Polaris RZR, conlleva o requiere
un presupuesto para el motor y transmisión mecánica, es por ello que para el
accionamiento del sistema de embrague hidráulico se requerirá un presupuesto de
1200 bolivianos aproximadamente, otorgando un mejor control y manejo en los
cambios de velocidad de la transmisión, que beneficiará económicamente al
conductor y sociedad del medio competitivo.
1.7 METODOLOGIA Y TECNICAS DE INVESTIGACION
1.7.1 Tipo de investigación
- Investigación aplicada: Tiene como fin principal resolver un problema en un

periodo de tiempo corto. Dirigida a la aplicación inmediata mediante acciones
concretas para enfrentar el problema, por lo tanto, se dirige a la acción
inminente y no al desarrollo de la teoría y sus resultados, mediante actividades
precisas para enfrentar el problema. (chavez, 2007)
- Interpretación: El presente proyecto es implementar un mecanismo de

accionamiento del sistema de embrague con previo análisis que optimice el
sistema de cambio de velocidades en la transmisión del vehículo utilitario.
- Descriptivo: La meta del investigador consiste en describir fenómenos,

situaciones, contextos y eventos, esto es detallar como son y cómo se
manifiestan. Los estudios descriptivos buscan especificar las propiedades, las
características y los perfiles de personas, grupos, comunidades, procesos,
objetos o cualquier otro fenómeno que se someta a un análisis. (Sampieri,
metodologia de la invesigacion, 2020, pág. 102)
- Interpretación: Se describirá cada una de sus partes del sistema de embrague

hidráulico, analizando minuciosamente y viendo el grado de relación que
existe entre sus componentes y partes, para realizar una modificación correcta
de este sistema que es muy importante y necesario.
11
1.7.2 Método de investigación
Es el procedimiento riguroso, formulado de una manera lógica, que el investigador

debe seguir en la adquisición del conocimiento. (Caballero, 2010)
- Método deductivo: proceso de conocimiento que se inicia con la observación

de fenómenos generales con el propósito de señalar las verdades particulares
contenidas explícitamente en la situación general. (chavez, 2007)
- Interpretación: Se observó que previa modificación del vehículo utilitario

Polaris RZR, el requerimiento de un sistema adecuado de mecanismo de
embrague era necesario, deduciendo ante esto un fenómeno de interés en
general para realizar un análisis previo a su implementación.
- Analítico: El método analítico es aquel método de investigación que consiste

en la desmembración de un todo, descomponiéndolo en sus partes o elementos
para observar y analizar las causas, la naturaleza y los efectos. (Ruiz, 2006,
pág. 128)
- Interpretación: Ya que se analizará minuciosamente cada uno de los

componentes que se usará en la modificación e implementación del sistema de
embrague, para obtener buenos resultados tras las pruebas que se realizará,
además se analizará las características y datos técnicos obtenidos en la
investigación y así poder determinar los procesos del desarrollo del proyecto.
1.7.3 Diseño metodológico
- Investigación experimental: El tipo de investigación que necesita crear un

experimento, es decir, una situación controlada donde se sacan deducciones
que luego son generalizadas a otros casos similares. Muy usual en
investigación científica, donde es necesario ambientes tipo laboratorio. La
noción de experimente implica recrear ciertas variables en un ambiente
controlado. Muy importante es la observación de los sucesos que acontecen
durante la experimentación. (chavez, 2007)
12
- Interpretación: Primeramente, se analizará el problema para posteriormente
rediseñar e implementar un mecanismo de accionamiento al sistema de
embrague hidráulico al vehículo off-road Polaris RZR 2010, mediante la
manipulación de variables será el diseño metodológico experimental.
1.7.4 Técnicas de investigación
1.7.4.1 Técnica de investigación documental
- Bibliográficos: La biografía es una forma de recolectar datos que es muy

utilizada en la investigación cualitativa. Puede ser individual (un participante
0 un personaje histórico) o colectiva (una familia, un grupo de personas que
vivieron durante un periodo y que compartieron rasgos y experiencias).
(Stego, 2020)
- Iconográficas: Serán proyectables mostrando visualmente en diferentes

diapositivas y apoyo de videos, donde se enfocará al análisis matemático y
cálculo, con el fin de mostrar, el óptimo funcionamiento del sistema de
accionamiento del embrague.
- Magnéticas: se utilizará para analizar datos almacenados en medios

magnéticos como ser libros, páginas donde suben información en formato
digital.
1.7.4.2 Técnica de investigación de campo
- Observación: cuando el observador se involucra con el objeto de

investigación y participa cercanamente en las actividades de lo que se estudia,
posibilitando la comprensión de los procesos simbólicos, de los significados
de las acciones que los mismos individuos le imprimen, es decir, se aproxima
a una metodología de corte cualitativo. (Orozco, 2000)
- Entrevista: es una técnica de interrogatorio que se caracteriza por su

aplicación interpersonal con el fin de obtener información en forma amplia y
detallada, por ello las preguntas suelen ser abiertas y se aplica a quienes
poseen datos y experiencias relevantes para el estudio. (Orozco, 2000)
13
- La experimentación: EI termino experimento tiene al menos dos acepciones,
una general y otra particular. La general se refiere a "elegir 0 realizar una
acción" y después observar las consecuencias. Este uso del término es
bastante coloquial, así hablamos de "experimentar" cuando mezclamos
sustancias químicas y vemos la reacción provocada, 0 cuando nos cambiamos
de peinado y observamos el efecto que suscita en nuestras amistades dicha
transformación. La esencia de esta concepción de experimento es que requiere
la manipulación intencional de una acción para analizar sus posibles
resultados. (Sampieri, metodologia de la invesigacion, 2020, pág. 159)
1.7.5 Instrumentos de investigación
Para el presente proyecto se utilizará las siguientes herramientas:
- Computadora portátil
- Libros físicos y digitales
- Memoria USB o microSD
- Grabadora
- Filmadora
- Cámara
- Material de escritorio
- Cuaderno de apuntes
1.8 ALCANCES Y APORTES
1.8.1 Alcance espacial
El presente proyecto se realizará en la ciudad de La Paz – Bolivia y se aplicará en el

taller de servicio automotriz “SEPROAUTO” ubicado en la calle 8 de Calacoto, zona
sur.
1.8.2 Alcance temporal
El presente proyecto de investigación inicia en agosto del 2020 y finalizará en febrero

del 2021, cumpliendo satisfactoriamente el calendario académico del seminario de
14
grado II/2020, conforme establece la universidad Los Andes, carrera de Ingeniería
Mecánica Automotriz.
1.8.3 Alcance temático
Se mencionará las materias a utilizar con su respectiva sigla asignada por el ente
educacional, que tendrá relación con el proyecto en cuestión.
- Sistemas del automóvil I y II: Esta materia del pensum académico hará sobre
todo referencia al sistema de transmisión mecánica el cual será objeto de
estudio para un análisis e implementación del embrague hidráulico.
- Física I y II: en esta materia nos brindara conocimiento exacto de las leyes
físicas aplicando al comportamiento del conjunto del sistema de
accionamiento del embrague.
- Mecánica de fluidos: como ya sabemos que la mecánica de fluidos es la rama

de la física por lo cual es muy importante porque nos ayudará a determinar el
movimiento del fluido, así como las fuerzas que actúan mediante el
accionamiento desde el cilindro maestro hasta el cilindro auxiliar, la
construcción. además, sabemos que la mecánica de fluidos estudia fluidos en
reposo y fluidos en movimiento, que nos será de gran ayuda para realizar la
modificación de nuestro sistema de embrague hidráulico.
- Cálculo aplicado: esta rama es muy amplia a lo que nos basaremos en

cálculos de volúmenes, fuerzas, cálculos de resistencias, cálculo de presión.
Así poder determinar de manera segura el funcionamiento de nuestro sistema
de embrague hidráulico.
- Resistencia de materiales: aquí podemos mencionar que esta materia

también nos será muy útil al momento de analizar la estructura del soporte en
donde instalaremos el sistema hidráulico, que gracias a esta materia
determinaremos los esfuerzos que estarán sometidos y la resistencia de dicha
estructura.
- Sistemas del automóvil: como bien sabemos que esta materia se basa en
todos los sistemas del automóvil, nos brindara conocimiento para
15
mencionar el
16
funcionamiento y sus características del sistema de embrague, que tan
importante es el mantenimiento y funcionamiento de este sistema.
1.8.4 Aporte
Los vehículos utilitarios off’road eran muy utilizados para sentir muchas emociones
ya sea de adrenalina, aventura, etc. Un caso a mencionar es el Polaris RZR, pero al no
contar con repuestos para reparación mayor se optó por implementar un motor turbo
de más caballos de potencia y la transmisión mecánica para que soporte todo el
torque, ya que antes su transmisión era automática.
Es por esta razón que el presente proyecto tomo como opción la posibilidad de
rediseñar e implementar un nuevo mecanismo de accionamiento hidráulico en el
sistema de embrague mediante un cilindro maestro y un cilindro auxiliar, para reducir
esfuerzos físicos en el conductor y optimizar los cambios de velocidad de la
transmisión en el vehículo utilitario off-road Polaris RZR modificado.
Analizando minuciosamente el diseño por software de la pedalera, el tipo de material

según norma y calculando los esfuerzos mecánicos principales al cual será sometido
la pieza, así mismo para el sistema hidráulico se tomará en cuenta la presión y fuerza
ejercida mediante la ley de pascal y de palancas, obteniendo como resultado un buen
control de los cambios de velocidad en la transmisión mecánica del vehículo Polaris
RZR modificado.
Toda esta investigación y análisis mencionado está centrada con la finalidad de

optimizar los cambios de velocidad del Polaris RZR modificado, garantizando
analíticamente el buen funcionamiento del sistema hidráulico, beneficiando al
conductor al momento de manejo, incentivando en el rubro automotriz competitivo a
brindar soluciones innovadoras ingenieriles que garanticen el trabajo de
modificaciones técnicas.
17
CAPÍTULO II
MARCO TEÓRICO
CAPÍTULO II
MARCO TEÓRICO
2.1 HISTORIA OFF-ROAD
Off Road como su traducción al español lo menciona significa “fuera del camino”,
que no es otra cosa que conducir fuera de la carretera, poniendo a prueba la pericia y
la capacidad del conductor, sobre un terreno en condiciones extremas.
La cuna del Off Road es en México, específicamente Baja California Sur en donde se
realiza una de las carreras más emocionantes desde 1955 conocida como la Baja
1000, donde compiten motocicletas tipo enduro, cuatrimotos, automóviles, como
(bugs y camionetas todo terreno), en un recorrido de un poco más de 1,700 km, por
eso el nombre. Hoy en día los pilotos tienen que prepararse con vehículos especiales
y preparados para enfrentar terrenos sobre arena, grava, barro, agua e incluso sobre
nieve (Rodriguez, 2018).
2.1.1 Polaris RZR
Hace dos décadas el primer vehículo Polaris RANGER side-by-side se hizo a

propósito para ser un 6x6 por lo que podría clasificarse fácilmente como un vehículo
todoterreno, con una velocidad máxima de más de 25 mph.
Figura 2: Polaris Ranger 6x6
Fuente: (Polaris Industries INC, 2020)
A mediados de la década de 2000 se produjeron numerosos cambios y mejoras en el

vehículo RANGER. La comodidad se mejoró con la incorporación de una suspensión
1
trasera doble con brazo en forma de A y la inyección electrónica de combustible se
convirtió en estándar para mayor comodidad y conducción en general. Los trenes
motrices también fueron diseñados para ser más grandes, lo que hace que RANGER
sea más capaz que nunca.
El nuevo RANGER CREW® XP 1000 fue presentado con más de 100 mejoras
inspiradas en el propietario al igual que su hermano de tres asientos, lo que lo
convierte en el nuevo estándar para la utilidad para 6 pasajeros. Cuenta con 82HP
líder en su clase y una capacidad de remolque líder en la industria de 2.500 lb,
capacidad de carga útil de 1.750 lb, distancia libre en el suelo de 13 pulgadas y
recorrido de suspensión de 11 in. También viene equipado con un almacenamiento
líder en la industria de 19 galones en cabina (Polaris Industries INC, 2020).
Figura 3: Ranger Crew 2019
Fuente: (Polaris Industries INC, 2020)
2.2 EL EMBRAGUE
El embrague transmite el momento de giro del motor al mecanismo de cambio de

velocidades. Hay embragues de fricción y embragues hidrodinámicos. En los
automóviles con cambio de velocidades accionado a mano se emplea embragues de
fricción.
El embrague de fricción constituye una unión desacoplable. Si se acciona, se

interrumpe la transmisión de fuerza del motor al cambio de velocidades. El embrague
1
en su posición normal esta por lo tanto acoplado. Al accionarlo se desacopla
(Gerschler & Otros, 1985, pág. 372).
2.2.1 Tipos de Embrague
Existen diferentes tipos de embrague, que básicamente se pueden clasificar en tres

grupos:
a) De fricción: Se basan en la unión de dos discos que al adherirse forman un

solo conjunto solidario.
- Monodisco. Son los más utilizados en turismos y gran parte de los

vehículos industriales.
- Bidisco. Los embragues de doble disco en seco se suelen utilizar en

vehículos deportivos o industriales de elevado tonelaje.
- Multidisco. Los embragues que trabajan en baño o en niebla de aceite

se suelen utilizar como embragues de láminas en cajas automáticas,
máquinas para obras, vehículos especiales y, sobre todo, en
motocicletas.
b) Hidráulicos: Son los que se utilizan como elemento de unión el aceite y se

utilizan habitualmente en vehículos que equipan cambios de velocidades
automáticos.
c) Electromagnéticos: Su funcionamiento se basa en los efectos de la acción de

los campos magnéticos. Son los menos utilizados (Agueda, Martin, & Gomez,
2011, pág. 6).
2.3 EMBRAGUE DE FRICCION
El embrague de fricción de accionamiento manual con un solo disco (monodisco) es

el sistema más utilizado por los fabricantes de automóviles. Los embragues
multidisco se utilizan en los casos en los que hay que transmitir un gran par motor o
cuando existen limitaciones en el tamaño de los discos.
1
En este tipo de embrague, el proceso de transmisión de par depende en gran medida
de las cualidades del material de fricción del disco de embrague (Agueda, Martin, &
Gomez, 2011, pág. 7).
2.3.1 Principios de Funcionamiento del Embrague de Fricción
Consta de un disco de fricción entre dos platos planos que lo presionan hasta
conseguir que gire, formando un conjunto, y transmitir así el giro y el par del motor al
conjunto mecánico siguiente, la caja de cambios. El conductor dispone de un pedal
que, al pisarlo, mediante un mecanismo mecánico o hidráulico desplaza la maza de
presión, que deja de presionar el disco desacoplando el embrague.
Cuando se necesite desacoplar el embrague (desembragar), la fuerza de empuje F que

presiona el disco disminuye hasta que el disco gira libremente entre los platos o maza
de presión. El embragado se realiza al soltar el pedal, la maza presiona el disco y
empieza el acoplamiento suave del mecanismo de embrague (Dominguez & Ferrer,
2018, pág. 33).
Figura 4: Transmisión de movimiento del embrague de fricción
Fuente: (Dominguez & Ferrer, 2018)
2.3.2 Elementos del Embrague de Fricción
2.3.2.1 Volante de Inercia
El volante de Inercia es el elemento transmisor del par motor al conjunto de

embrague. El volante de inercia va atornillado al cigüeñal del motor y actúa como un
acumulador de energía cinética, regularizando las oscilaciones torsionales del
giro del motor
1
producto del mecanismo biela-manivela; es decir, suaviza el flujo de energía entre
una fuente de potencia y su carga, cuanto mayor es la masa de un volante de inercia,
tanto más regular es la marcha del motor (Agueda, Martin, & Gomez, 2011, pág. 8).
Figura 5: Volante de inercia con su corona dentada
Fuente: (Dominguez & Ferrer, 2018)
2.3.2.2 Disco de Embrague
El disco de embrague está situado entre el volante de inercia y el plato de presión.

Tiene como misión transmitir al eje primario del cambio el movimiento que recibe
del volante. Para ello, el disco de embrague dispone de unos forros de fricción que
son los que generan esa transmisión de fuerza mediante el rozamiento.
Su estructura básica consiste en un disco de acero, montando en un buje estriado que

a la vez se ensambla al eje primario del cambio; el estriado permite que el disco se
desplace unos milímetros de manera axial durante las fases de embragado y
desembragado (Agueda, Martin, & Gomez, 2011, pág. 9).
2
Figura 6: Constitución del disco de embrague
Fuente: (Agueda, Martin, & Gomez, 2011)
2.3.2.3 Maza de embrague
La maza de embrague (plato de presión) forma un sistema de fricción con el volante y

el disco de embrague. Esta atornillada al volante de inercia. Consta de una carcasa, un
sistema de empuje (normalmente un diafragma) y un plato de presión (Agueda,
Martin, & Gomez, 2011, pág. 13).
Figura 7: Constitución de la maza de embrague
2.3.2.4 Collarín
El collarín es el dispositivo que presiona el diafragma del embregue. Se denomina

también como cojinete axial o cojinete de desembrague. Cuando el conductor pisa el
2
pedal del embrague, se produce un desplazamiento del collarín que presiona el
diafragma de la maza. Su estructura básica consiste en un conjunto formado por un
rodamiento de bolas, un soporte y un casquillo, que se desplaza sobre el eje primario
de la caja de cambios, y está unido a su vez a un actuador o a la palanca de
accionamiento del embrague. Esta palanca u horquilla se acciona mediante diferentes
sistemas: varillas, cable, bombín hidráulico, etc. (Agueda, Martin, & Gomez, 2011,
pág. 15)
Figura 8: Collarín de empuje
2.4 EL SISTEMA DE ACCIONAMIENTO DEL EMBRAGUE
El sistema de accionamiento es el encargado de desplazar el collarín para presionar el

diafragma de la maza de embrague. Este accionamiento puede ser manual (pedal
varillaje) o bien automático (sin necesidad de pedal) (Agueda, Martin, & Gomez,
2011, pág. 29).
2.4.1 Tipos de Accionamiento de Embrague
Básicamente, existen varios sistemas de accionamiento en los embragues de fricción:
 Accionamiento mecánico por varillaje.
 Accionamiento mecánico por cable.
2
 Accionamiento hidráulico.
 Accionamiento automático (Agueda, Martin, & Gomez, 2011, pág. 29).
2.4.1.1 Accionamiento mecánico por varillaje.
En este tipo de accionamiento, la fuerza que se ejerce sobre el pedal se transmite

hasta la palanca de desembrague mediante un conjunto de varillas. Con la
configuración y dimensionado adecuado de este sistema se consigue una relación
entre el mecanismo de liberación y el esfuerzo sobre el pedal, de entre tres y cuatro a
uno. Por otro lado, las conexiones mecánicas proporcionan una mayor flexibilidad en
el ajuste del embrague (Agueda, Martin, & Gomez, 2011, pág. 29).
Figura 9: Accionamiento del embrague mediante varillaje
2.4.1.2 Accionamiento mecánico por cable
A diferencia del sistema anterior, en este caso se sustituye el varillaje por un cable
tipo bowden entre el pedal del embrague y la palanca que desplaza al collarín. En
posición de reposo, es decir, con el pedal suelto, el tope de pedal y el muelle del que
va provisto, determinan la altura de dicho pedal. En estas condiciones, la horquilla se
mantiene retirada, junto con el tope, a una cierta distancia que se conoce como
recorrido libre del embrague, que puede ser regulado con una tuerca.
2
Cuando se pisa el pedal del embrague, se produce un movimiento en el cable que
provoca el desplazamiento de la palanca de desembrague y esta a su vez mueve el
collarín contra el diafragma. Al soltar el pedal del embrague, todo vuelve a su
posición inicial gracias a un muelle de retorno situado en el pedal o en la palanca (o
en ambos lugares) y a la presión que realiza el diafragma hacia atrás (Agueda, Martin,
& Gomez, 2011, pág. 30).
Figura 10: Sistema de accionamiento del embrague por cable
En el mando del embrague mediante cable, pueden establecerse dos sistemas

diferentes: el de apoyo constante del cojinete de empuje y el cojinete de empuje con
recorrido libre, como el sistema mencionado anteriormente, en los cuales el cojinete
de empuje se mantiene retirado del diafragma en la posición de reposo. Esto sucede
gracias a un muelle de retorno acoplado a la palanca de desembrague.
En el sistema de mando con apoyo constante del cojinete de empuje, se suprime el

recorrido libre de desembrague.
En estos últimos sistemas, para absorber de manera automática el juego de

acoplamiento entre el cojinete de embrague y el diafragma, debido al desgaste del
disco, existen dispositivos como los cables autoajustables, o los pedales dotados de
unos sectores dentados (trinquetes) que, a medida que se va desgastando el disco,
regulan la longitud efectiva del cable.
2
El sistema representado en la Figura 11 está provisto de un trinquete que se mantiene
enclavado en un sector por la acción de un muelle, de manera que cuando se pisa el
pedal, el trinquete obliga al sector a seguir su movimiento tirando del cable. Al soltar
el pedal, la acción del muelle sobre el sector dentado tiende a mantener el cable
tensado por resbalamiento del trinquete en los dientes del sector. Con este sistema se
consigue que el juego de acoplamiento entre el cojinete de empuje y el diafragma
quede absorbido de forma automática según se va produciendo el desgaste del disco
de embrague (Agueda, Martin, & Gomez, 2011, pág. 30).
Figura 11: Dispositivo de ajuste mediante trinquete y sector dentado
En la Figura 12 se representan las fases de funcionamiento de un sistema de cable

autoajustable. En este caso, cuando se presiona el pedal de embrague, los rodillos del
dispositivo de ajuste están firmemente sujetos en la carcasa exterior mediante la
acción del cono de la guía del cable. En estas condiciones, el cable tira de la palana
del embrague. Si en la posición de desembrague esta palanca se mueve hacia abajo,
debido al desgaste del disco de embrague, la pieza de sujeción desplaza asimismo la
carcasa interior del dispositivo de ajuste hacia abajo. De esta forma, el cable, desde el
pedal hasta el mecanismo de ajuste, también se hace más corto. Por el contrario, una
vez realizado el autoajuste, la longitud de cable desde dicho mecanismo hasta la
palanca de desembrague es ahora más larga (Agueda, Martin, & Gomez, 2011, pág.
31).
2
Figura 12: Mecanismo de autoajuste del cable del embrague
2.4.1.3 Accionamiento hidráulico
Para facilitar las maniobras de embragado y desembragado, en algunos vehículos se

adopta un sistema de mando hidráulico. En este sistema el pedal de embrague actúa
sobre el embolo de un cilindro emisor (bomba), que desplaza un fluido hidráulico a
través de una tubería, enviándolo al cilindro receptor (bombín), en el que la presión
ejercida producirá el desplazamiento de su pistón que, a su vez, provoca el
desplazamiento del cojinete de empuje mediante un sistema de palancas. Con este
sistema puede lograrse la multiplicación más adecuada del esfuerzo ejercido por el
conductor sobre el pedal, configurando los cilindros emisor y receptor con las
medidas adecuadas. En algunos sistemas que equipan sobre todo los vehículos
industriales, los dispositivos de accionamiento hidráulico del embrague se completan
con un servo ayuda neumática del sistema de aire comprimido utilizado en el sistema
de frenos y de suspensión.
2
Figura 13: Sistema de accionamiento hidraúlico del embrague
El fluido utilizado en este sistema es de las mismas características que el empleado en

el sistema de frenos, incluso en algunas ocasiones comparten el mismo depósito. Hay
sistemas en los que el cilindro receptor y el cojinete de embrague son una misma
pieza, con lo que el empuje para el desplazamiento axial del cojinete se aplica
directamente del cilindro receptor a dicho cojinete (Agueda, Martin, & Gomez, 2011,
pág. 32).
Figura 14: Sistema de accionamiento hidráulico con CSC (actuador coaxial)
2.4.1.4 Accionamiento automático del embrague
Estos sistemas no precisan pedal de embrague. Cuando el conductor desea cambiar de

velocidad, una unidad de control recibe información de un sensor situado en la
palanca de cambios y de una serie de sensores que interpretan las intenciones del
2
conductor, en
2
esta situación, la unidad de control envía una señal eléctrica a un elemento actuador
que empuja el collarín contra el diafragma de la maza realizando el desembrague.
En el caso de la Figura 15, cuando se efectúa un cambio de marchas, la unidad de

control del cambio activa también la electroválvula del embrague. Esta válvula
controla la apertura y cierre del embrague (Agueda, Martin, & Gomez, 2011, pág.
32).
Figura 15: Sistema de accionamiento automático del embrague
En el extremo del bombín del embrague va ubicado un potenciómetro que le permite

a la unidad de control del cambio conocer la posición exacta del bombín del
embrague y, por tanto, la del embrague también.
Para que se abra el embrague hay que desplazar el émbolo de la electroválvula de

forma que la presión de aceite del acumulador le pueda llegar al bombín del
embrague. El embolo del bombín, al ser empujado, tira de la palanca del embrague
por medio de un cable. El embrague, al ser accionado, se abre. E potenciómetro
registra la posición del embrague y se la comunica a la unidad de control.
Con objeto de conseguir una respuesta rápida durante el cambio de marchas y agilizar
el proceso, el embrague se mantiene abierto un 20% aproximadamente. Una vez
abierto el embrague, el émbolo que hay en la electroválvula mantiene en el bombín
una presión equivalente al 20 % aproximado de la máxima. El embolo queda
2
colocado de forma
3
que mantiene bloqueadas todas las conexiones hidráulicas (Agueda, Martin, &
Gomez, 2011, págs. 32-33).
2.5 ELEMENTOS DEL ACCIONAMIENTO HIDRAULICO DEL EMBRAGUE
2.5.1 Pedal del Embrague
El pedal del embrague genera presión hidráulica desde el cilindro maestro con la
fuerza con que se pisa el pedal. Esta presión hidráulica se aplica al cilindro de
desembrague y el embrague puede finalmente engranarse y desengranarse.
El juego libre del pedal del embrague es la distancia que se puede pisar el pedal hasta
que el cojinete de desembrague presione contra el muelle del diafragma. A medida
que se desgasta el disco del embrague, se reduce el juego libre. Si el disco se desgasta
aún más y no hay más juego libre, esto hace que el embrague patine. Por ello, es
necesario ajustar la longitud de la varilla de empuje del cilindro de desembrague y
mantener constante el juego libre.
En los modelos actuales, se utiliza un cilindro de desembrague autoajustable, de

forma que el juego libre del pedal del embrague no cambia. La altura del pedal del
embrague se ajusta con el perno de tope del pedal y el juego libre del pedal se ajusta
con la longitud de la varilla de empuje (Mecanico Automotriz, 2003).
Figura 16: Pedal de embrague
Fuente: (Mecanico Automotriz, 2003)
3
2.5.2 Cilindro Emisor
El émbolo del cilindro emisor es un émbolo doble con obturadores primario y

secundario respectivamente. El obturador primario cierra la cámara de presión; el
secundario estanqueiza hacia afuera. La parte hidráulica del accionamiento del
embrague está llena de líquido de frenos desde el recipiente compensador hasta el
cilindro receptor. La cámara entre el obturador primario y el secundario está en
comunicación con el recipiente compensador mediante un taladro de llenado. En
posición de reposo, es decir en estado de desembragado, el obturador primario del
émbolo está un poco delante del taladro de compensación, el cual para esta posición
del émbolo une la cámara de presión con el recipiente compensador. Con ello se hace
posible una compensación de presión y de volumen en el sistema hidráulico de
accionamiento del embrague. La parte delantera del émbolo con el obturador primario
está conformada a manera de válvula. Cuando al embragar es llevado el émbolo
rápidamente a su posición de reposo se dobla hacia atrás el obturador primario, con lo
cual, a través de taladros, puede fluir liquido de la cámara existente entre ambos
obturadores a la cámara de presión. Con eso se evita una penetración de aire. El
cilindro emisor corresponde, en su construcción, al cilindro principal de un sistema de
frenos hidráulicos (Gerschler & Otros, 1985, pág. 379).
Figura 17: Cilindro emisor
Fuente: (Gerschler & Otros, 1985)
3
2.5.3 Cilindro Receptor
Lleva en su cuerpo una válvula para la purga del sistema hidráulico del embrague. El
émbolo lleva, para hacer la junta estanca, un retén obturador anular en su lado de presión.
El otro lado toca al vástago de presión que es ajustable en posición y que constituye un
elemento de unión entre émbolo receptor y dispositivo de desembrague (Gerschler &
Otros, 1985).
Figura 18: Cilindro receptor
2.5.4 Conducto
El conducto de presión hidráulica se basa en los conductos de freno del vehículo y está
compuesto por una manguera y un tubo de acero, o también puede estar hecho totalmente
de plástico. En caso de utilizar el tubo de acero, es necesaria una manguera para
compensar los movimientos entre la cadena cinemática y el chasis del vehículo. Para
colocar el conducto debe tenerse en cuenta que no puede entrar en contacto con otros
componentes del compartimento del motor y debe garantizarse que los tubos no se dañen,
doblen o se vean afectados por la corrosión o el calor (Schaeffler Iberia, 2019). (Ver
figura 19).
3
Figura 19: Conducto del sistema de embrague de accionamiento hidráulico
2.5.5 Líquido Hidráulico
Salvo indicación contraria del fabricante, los sistemas hidráulicos trabajan con líquido de
frenos. Para evitar daños ocasionados por su deterioro al acumular agua, es necesario
cambiar el líquido de frenos, al menos, cada dos o tres años, siguiendo las
recomendaciones del fabricante. De manera similar a lo que ocurre en el freno, el
rellenado tiene lugar mediante bombas situadas en el pedal y mediante la apertura y
cierre sincronizados del tornillo de purga de aire. En todos los trabajos que se realicen
sobre un sistema hidráulico, la limpieza es imprescindible. Incluso la más mínima
contaminación con partículas de suciedad puede ser causa de escapes y fallos
funcionales. No puede acceder aceite mineral al interior de los sistemas previstos para el
líquido de frenos. Por esta razón, ha de evitarse lubricar los cilindros o los conectores a
posteriori, ya que una mínima cantidad de aceite mineral puede destruir las juntas. En los
sistemas de embrague que comparten depósito con los frenos existe el peligro de que la
suciedad llegue hasta el sistema de frenado (Schaeffler Iberia, 2019).
3
2.5.5.1 Normativa DOT
El líquido de frenos es fundamental para la seguridad, pues tiene la función de

transmitir la fuerza que se ejerce sobre el pedal de freno al resto de los componentes
del sistema, para poder detener el vehículo. Usar un líquido de frenos caducado o
inadecuado puede provocar graves daños en el sistema y poner en peligro la
seguridad en la carretera.
En la actualidad existen diferentes normativas que regulan las propiedades de los

líquidos de frenos, una de las más usuales es la FMVSS 116, que clasifica la calidad
del líquido de frenos según el punto de ebullición. Esta norma corre a cargo del
Departamento de Transportes de Estados Unidos del cual deriva la sigla DOT
(Department of Transportation)
Según el sistema DOT, el líquido de frenos se clasifica en:
- DOT 3: El líquido de frenos DOT 3 es el más común y económico, pero debido a

que absorbe el agua con facilidad, pierde más rápido sus propiedades y facilita la
corrosión en el sistema de frenos. Tiene un punto de ebullición seco de 205ºC, su
punto de ebullición húmedo es de 140ºC y su viscosidad es de 1500cSt.
- DOT 4: El líquido de frenos DOT 4 se suele utilizar en los coches con sistemas de
seguridad modernos, como ABS y ESP. Tiene una vida útil más larga y ofrece
mejores prestaciones que el DOT 3 puesto que contiene aditivos que previenen los
efectos del agua. Su punto de ebullición seco es de 230ºC, el punto de ebullición
húmedo es de 155ºC y su viscosidad es de 1800cSt, aunque algunas marcas ofrecen
una temperatura de ebullición de 260ºC.
- DOT 5: El líquido de frenos DOT 5 tiene un punto de ebullición de 260ºC y se usa

en los coches cuyo líquido de frenos tenga una base sintética, lo cual significa que no
se puede mezclar con los DOT 3 o DOT 4.
- DOT 5.1: El líquido de frenos DOT 5.1 se utiliza en los coches equipados con los
sistemas de freno más modernos. Tiene una base mineral, pero a diferencia de los
DOT 3 o DOT 4, absorbe mejor la humedad. Su punto de ebullición seco es de
270ºC, el
3
punto de ebullición húmedo es de 180ºC y tiene una viscosidad de 900cSt. El
principal problema es su baja viscosidad, que aumenta el riesgo de que se produzcan
fugas en el circuito.
Mientras mayor sea el punto de ebullición de un líquido de frenos, mejor responderá a

la hora de frenar y, por ende, se conducirá de manera más segura. Por tanto, si se
tiene que elegir entre un DOT 4 o DOT 5.1, es mejor el DOT 5.1.
Otro detalle importante es que los líquidos de frenos DOT 3, DOT 4 y DOT 5.1
tienen una base de poliglicol, de manera que se pueden mezclar entre sí, pero la base
del DOT 5 es de silicona, por lo que no se puede mezclar con el resto (Euromaster,
2020).
2.6 MECANICA DE FLUIDOS
2.7.1 Propiedades Generales de los Fluidos
2.7.1.1 Densidad
La densidad especifica o absoluta de un cuerpo es la magnitud que expresa la relación

entre la masa y el volumen de un cuerpo. Se expresa en el SI en (kg/m 3) (Martin,
Agueda, Gomez, & Martin, 2018, pág. 4).
𝜌=𝑚 (Ecuación 1)
𝑉
Donde:
ρ = Densidad.
m = Masa.
V = Volumen del cuerpo.
2.6.1.2 Densidad relativa
Se denomina densidad relativa a la relación que existe entre la densidad especifica de

una sustancia cualquiera y la de una sustancia de igual volumen que se toma como
referencia. Para los líquidos se utiliza como referencia la densidad específica del agua
a 4 °C y 1 atmosfera de presión (1,01325 bar), que corresponde a 1 g/cm 3. Para los
gases se utiliza como referencia la densidad del aire, que es de 1,2928 kg/m3 a una
3
presión de 1 atmosfera y a una temperatura de 0 °C (Martin, Agueda, Gomez, & Martin,
2018, págs. 4-5).
𝜌
𝑑= (Ecuación 2)
𝜌𝐻2𝑂
2.6.1.3 Volumen especifico
El volumen especifico de un cuerpo o de una sustancia es el volumen que ocupa 1

Kg. De su masa. Su unidad en el SI es (m 3/kg) (Martin, Agueda, Gomez, & Martin,
2018, pág. 5).
𝑉 = 1 (Ecuación 3)
𝑣= 𝑚𝜌
2.6.1.4 Viscosidad
La viscosidad es una propiedad de los fluidos, que tiende a oponerse a su flujo

cuando se le aplica una fuerza o, dicho de otra manera, es la resistencia que oponen
las moléculas de un fluido a deslizarse unas sobre otras. Los fluidos de alta viscosidad
presentan una cierta resistencia a fluir, en cambio los fluidos de baja viscosidad
fluyen con facilidad. La viscosidad de un fluido disminuye con la reducción de la
densidad que tiene lugar al aumentar la temperatura (en los gases la viscosidad
aumenta al aumentar la temperatura) (Martin, Agueda, Gomez, & Martin, 2018, pág.
5).
2.6.1.5 Viscosidad dinámica
Se define como la fuerza que hay que ejercer por unidad de superficie, para mover
una superficie paralela a una velocidad de un centímetro por segundo, sobre otra
superficie paralela separada por una película de fluido de un centímetro de grosor. Su
unidad de medida es el poise (Martin, Agueda, Gomez, & Martin, 2018, pág. 5).
1 𝑝𝑜𝑖𝑠𝑒 = 1 (𝑑𝑖𝑛𝑎∙𝑠)
𝑐𝑚2
= 0,01019 (𝑘𝑝∙𝑠)
𝑚2
(Ecuación 4)
2.6.1.6 Viscosidad cinemática
Es la capacidad que tiene un líquido de fluir a través de un tubo capilar. En un líquido,

la viscosidad cinemática disminuirá al aumentar la temperatura, pero no verá afectada
3
por las variaciones de presión, ya que los efectos producidos son casi imperceptibles.
En el SI se expresa en stoke (Martin, Agueda, Gomez, & Martin, 2018, pág. 6).
1 𝑑𝑖𝑛𝑎
𝑣= 𝜇 (Ecuación 5) 1 𝑠𝑡𝑜𝑘𝑒 = (Ecuación 6)
𝜌 1 𝑝𝑜𝑖𝑠𝑒
Donde:
v = Viscosidad cinemática.
μ = Viscosidad dinámica o absoluta.
ρ = Densidad.
2.6.1.7 Compresibilidad
La compresibilidad representa la relación entre los cambios de volumen y los

cambios de presión a que está sometido un fluido. Las variaciones de volumen
pueden relacionarse directamente con variaciones de la masa especifica si la cantidad
de masa permanece constante. En general, se sabe que en los fluidos la masa
especifica depende tanto de la presión como de la temperatura de acuerdo con la
ecuación de estado (Martin, Agueda, Gomez, & Martin, 2018, pág. 6).
2.6.1.8 Tensión de Vapor
Cuando un líquido se introduce en un recipiente cerrado y vacío, sus moléculas se

mueven en todas las direcciones con una amplia gama de velocidades. De todas estas
moléculas, las que posees una energía cinética mayor que las fuerzas de atracción se
evaporan del líquido hasta que el vapor alcanza una determinada presión que depende
únicamente de la temperatura. Esta presión ejercida por el vapor en equilibrio con el
líquido se denomina tensión de vapor del líquido a esa temperatura (Martin, Agueda,
Gomez, & Martin, 2018, pág. 6).
2.6.1.9 Tensión superficial
Los líquidos poseen las propiedades de cohesión y adhesión debido a la atracción

molecular. La cohesión permite al liquido resistir esfuerzos de tracción, mientras que
la adhesión permite que se adhiera a oros cuerpos. Debido a la propiedad de cohesión,
3
los líquidos pueden resistir pequeñas fuerzas de tensión en la interfase entre el líquido
y aire, conocida como tensión superficial. Esta tensión superficial de un líquido puede
definirse como la resistencia de las moléculas de los líquidos a cualquier fuerza que
tiende a expandir su superficie, o dicho de otra forma, es el trabajo a realizar para
llevar una molécula desde el interior de este hasta la superficie, para crear una nueva
unidad de superficie (Martin, Agueda, Gomez, & Martin, 2018, pág. 7).
𝑊(𝑡𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑜) 𝐹𝑈𝐸𝑅𝑍𝐴𝐽𝑁
𝛾= 𝐴á𝑟𝑒𝑎 = ;== 𝑘𝑔/𝑠2 (Ecuación 7)
𝐿𝑂𝑁𝐺𝐼𝑇𝑈𝐷 𝑚2 𝑚
2.6.1.10 Capilaridad
La capilaridad es una propiedad de los líquidos que depende de su tensión superficial

(que como se ha mencionado anteriormente depende de la cohesión o fuerza
intermolecular del líquido) que le confiere la capacidad de subir o bajar por un tubo
capilar. Por ello, la elevación o descenso de un líquido por un tubo capilar (tubo de
diámetro inferior a 10 mm) dependerá de las magnitudes relativas de cohesión del
líquido y de la adhesión del líquido a las paredes del tubo (Martin, Agueda, Gomez,
& Martin, 2018, pág. 8).
ℎ=2𝜎 (Ecuación 8)
𝑐𝑜𝑠𝜃
Donde:
h = Altura del ascenso o descenso por capilaridad.
σ = Tensión superficial.
θ = Angulo de contacto (de mojado).
γ = Peso específico del líquido.
r = Radio del tubo.
3
2.6.2 Leyes Fundamentales de los Fluidos (líquidos)
Los líquidos son sistemas deformables constituidos por un numero infinito de puntos
materiales aislados infinitesimales. Se trata de sistemas continuos donde no existen
espacios vacíos dentro de la masa (Martin, Agueda, Gomez, & Martin, 2018, pág.
16).
2.6.2.1 El principio fundamental de la hidrostática
Es la ecuación de equilibrio de una masa liquida. Este principio establece que si

sumergimos un cuerpo en un fluido (liquido o gas), la presión ejercida por este es
proporcional a la profundidad a que se encuentre. De ello se deduce que la diferencia
de presión entre dos puntos de un líquido en equilibrio es igual al peso específico de
ese líquido por la altura entre ambos puntos (Martin, Agueda, Gomez, & Martin,
2018, pág. 17).
PA – PB = p × g × (hA – hB) = γ × (hA – hB) PA – PB = ρ × g × h
(Ecuación 9) (Ecuación 10)
Donde:
ρ = Densidad del fluido (kg/m3).
g = Aceleración de la gravedad (m/s2).
h = Distancia del punto a la superficie (m).
2.6.2.2 Principio de Pascal
El principio de Pascal o ley de Pascal, fue formulado por el físico francés Blaise
pascal y se resume en el siguiente enunciado: la presión ejercida sobre un fluido
estático, incompresible y en equilibrio dentro de un recipiente indeformable, se
transmite con igual intensidad en todas las direcciones y en todos los puntos del
fluido. Puede considerarse que el principio de Pascal es una consecuencia de la
ecuación fundamental de la hidrostática y del carácter altamente incompresible de los
líquidos. En esta clase de fluidos la densidad es prácticamente constante, de acuerdo
con la ecuación (Martin, Agueda, Gomez, & Martin, 2018, pág. 18):
4
P = P0 + ρ g h (Ecuación 11)
Donde:
P = Presión total a la profundidad h.
P0 = Presión sobre la superficie libre del fluido, ρ.
ρ = Densidad del fluido.
g = Aceleración de la gravedad.
h = Altura, media en metros.
2.6.2.3 Principio de Arquímedes
El principio de Arquímedes es un principio físico formulado por el matemático griego

Arquímedes, con el siguiente enunciado: un cuerpo total o parcialmente sumergido en
un fluido en reposo, recibe un empuje de abajo hacia arriba igual al peso del volumen
del fluido que desaloja. Esta fuerza recibe el nombre de empuje hidrostático o de
Arquímedes, y se mide en newtons en el SI. El principio de Arquímedes se formula
con la siguiente ecuación (Martin, Agueda, Gomez, & Martin, 2018, pág. 19):
E=m×g=ρ×g×V (Ecuación 12)
Donde:
E = Empuje.
M = Masa.
V = Volumen de fluido desplazado por algún cuerpo sumergido parcial o totalmente

en el mismo.
2.6.2.4 Ecuación de continuidad (principio de conservación de la masa)
En mecánica de fluidos, el principio de continuidad es una ecuación de conservación

de la masa, y expresa la idea de que la masa de un fluido que entra por el extremo de
4
un tubo debe salir por el otro extremo. La ecuación de continuidad o conservación de
la masa es una herramienta muy útil para el análisis de fluidos que fluyen a través de
tubos o conductos con diámetro variable. En estos casos, la velocidad del flujo
cambia debido a que el área transversal varia de una sección del conjunto a otra
(Martin, Agueda, Gomez, & Martin, 2018, pág. 20).
𝑣11∙ 𝐴= 𝑣∙ 𝐴22 → 𝑣1 = 𝐴2 (Ecuación 13)

𝑣 2 𝐴1
Donde:
v1 = velocidad inicial del fluido por el tubo.
v2 = velocidad final a la salida del fluido del tubo.
A1 = Área inicial del tubo.
A2 = Área final del tubo.
2.6.2.5 Ecuación de Bernoulli (principio de conservación de la energía)
También denominada como principio de Bernoulli, fue formulada por Daniel

Bernoulli en 1738 y describe el comportamiento de un fluido moviéndose a lo largo
de una línea de corriente, expresando que en un fluido ideal (sin viscosidad ni
rozamiento) en régimen de circulación por un conducto cerrado, la energía que posee
el fluido permanece constante a lo largo de su recorrido (potencia de entrada o motriz
= potencia de salida o resistente) (Martin, Agueda, Gomez, & Martin, 2018, pág. 21).
𝑣2 𝜌 + 𝑃 + 𝜌 𝑔 𝑦 = 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒 (Ecuación 14)

2
Donde:
v = Velocidad de flujo de fluido en la sección considerada.
g = Valor de la aceleración de la gravedad (9.81 m/s2 en la superficie de la Tierra)
y = Altura desde el nivel de referencia.
P = Presión estática a la que está sometido el fluido, debida a las moléculas que lo
rodean.
4
2.6.2.6 Ley de Torricelli
El físico y matemático italiano Evangelista Torricelli, aparte de ser el autor del

experimento para el cálculo de la medida de la presión atmosférica, formulo uno de
los principales teoremas de la hidrodinámica, cuyo enunciado dice que, bajo la sola
acción de la gravedad, la velocidad de salida de un fluido por un orificio pequeño
practicado en la pared de un recipiente, es igual a la que adquiriría un sólido cayendo
libremente en el vacío desde la superficie libre a la altura del orificio. Es decir, si
tenemos un fluido dentro de un recipiente que no está tapado y se le abre a dicho
recipiente un orificio, la velocidad con que caerá ese fluido será (Martin, Agueda,
Gomez, & Martin, 2018, pág. 23):
𝑣 = √2 𝑔 ℎ (Ecuación 15)
Donde:
v = Velocidad de salida del líquido.
h = Altura del nivel del líquido contenido en el recipiente.
2.7 MECANICA DE MATERIALES
2.7.1 Esfuerzos Mecánicos de los Materiales
Los elementos de una estructura deben de aguantar, además de su propio peso, otras
fuerzas y cargas exteriores que actúan sobre ellos. Dependiendo de su posición dentro
de la estructura y del tipo de fuerzas que actúan sobre ellos, los elementos o piezas de
las estructuras soportan diferentes tipos de esfuerzos. Una fuerza sobre un objeto
tiende a deformarlo, la deformación producida dependerá de la dirección, sentido y
punto de aplicación donde esté colocada esa fuerza (Ferderacion de Enseñanza de
CC.OO. de Andalucia, 2011).
4
2.7.1.1 Diagrama esfuerzo - deformación
El diseño de elementos estructurales implica determinar la resistencia y rigidez del

material estructural, estas propiedades se pueden relacionar si se evalúa una barra
sometida a una fuerza axial para la cual se registra simultáneamente la fuerza aplicada
y el alargamiento producido. Estos valores permiten determinar el esfuerzo y la
deformación que al graficar originan el denominado diagrama de esfuerzo y
deformación.
Los diagramas son similares si se trata del mismo material y de manera general
permite agrupar los materiales dentro de dos categorías con propiedades afines que se
denominan materiales dúctiles y materiales frágiles. Los diagramas de materiales
dúctiles se caracterizan por ser capaces de resistir grandes deformaciones antes de la
rotura, mientras que los frágiles presenta un alargamiento bajo cuando llegan al punto
de rotura.
- Esfuerzo: Las fuerzas internas de un elemento están ubicadas dentro del material
por lo que se distribuyen en toda el área; justamente se denomina esfuerzo a la fuerza
por unidad de área.
𝜎= 𝑃 (Ecuación 16)
𝐴
Donde:
σ = Esfuerzo.
P = Fuerza axial.
A = Área de la sección transversal.
- Deformación: La resistencia del material no es el único parámetro que debe

utilizarse al diseñar o analizar una estructura; controlar las deformaciones para que la
estructura cumpla con el propósito para el cual se diseñó tiene la misma o mayor
importancia. El análisis de las deformaciones se relaciona con los cambios en la
forma de la estructura que generan las cargas aplicadas.
4
Una barra sometida a una fuerza axial de tracción aumentará su longitud inicial; se
puede observar que, bajo la misma carga, pero con una longitud mayor este aumento
o alargamiento se incrementará también. Por ello definir la deformación (ε) como el
cociente entre el alargamiento (δ) y la longitud inicial (L), indica que sobre la barra la
deformación es la misma porque si aumenta L también aumentaría δ.
Matemáticamente la deformación sería:
𝜀= 𝛿 (Ecuación 17)
𝐿
Donde:
ε = Deformación.
δ = Alargamiento.
L = Longitud inicial.
Figura 20: Diagrama esfuerzo - deformación
Fuente: (Mecatronica4b, 2011)
a) Límite de proporcionalidad: Se observa que va desde el origen 0, hasta el punto

llamado límite de proporcionalidad, es un segmento de recta rectilíneo, de donde se
deduce la tan conocida relación de proporcionalidad entre la tensión y la deformación
enunciada en el año 1678 por Robert Hooke.
4
b) Limite de elasticidad o limite elástico: Es la tensión más allá del cual el material
no recupera totalmente su forma original al ser descargado, sino que queda con una
deformación residual llamada deformación permanente.
c) Punto de fluencia: Es aquel donde en el aparece un considerable alargamiento o

fluencia del material sin el correspondiente aumento de carga que, incluso, puede
disminuir mientras dura la fluencia. Sin embargo, el fenómeno de la fluencia es
característico del acero al carbono.
d) Esfuerzo máximo: Es la máxima ordenada en la curva esfuerzo-deformación.
e) Esfuerzo de Rotura: Verdadero esfuerzo generado en un material durante la

rotura (Mecatronica4b, 2011).
2.7.2 Tracción
La tracción es el esfuerzo al que está sometido un cuerpo por la aplicación de dos

fuerzas que actúan en sentido opuesto, y tienden a estirarlo. Se considera que las
tensiones que tienen cualquier sección perpendicular a dichas fuerzas, son normales a
esa sección, son de sentidos opuestos a las fuerzas que intentan alargar el cuerpo. La
tracción produce un alargamiento sobre el eje X, produce a su vez una disminución
sobre los ejes Y y Z. Esto se conoce como módulo de Poisson (Ferderacion de
Enseñanza de CC.OO. de Andalucia, 2011).
𝛿= 𝐹 ∙𝐿 (Ecuación 18)
𝐸 ∙𝐴
Donde:
δ = Alargamiento (cm)
F = Fuerza de tracción (kgf)
L = Longitud de la pieza (cm)
E = Modulo de elasticidad del material (kgf/cm2)
A = Sección transversal (cm2)
4
Figura 21: Tracción
Fuente: (Taller Tecnológico, 2009)
2.7.3 Compresión
La compresión es lo contrario a la tracción y hace que se aproximen las diferentes

partículas de un material, tendiendo a producir acortamientos o aplastamientos. Con
lo que podemos decir, que la compresión es la resultante de las tensiones o presiones
que existe dentro de un sólido deformable o medio continuo, caracterizada porque
tiene a una reducción de volumen o un acortamiento en determinada dirección
(Ferderacion de Enseñanza de CC.OO. de Andalucia, 2011).
Figura 22: Compresión
2.7.4 Cizalladura
La cizalladura es el esfuerzo que soporta una pieza cuando sobre ella actúan fuerzas
perpendiculares contenidas en la propia superficie de actuación, haciendo que las
4
partículas del material tiendan a resbalar o desplazarse las unas sobre las otras.
Normalmente, el esfuerzo de cortadura no se presenta aislado, suele ir acompañado
de algún otro esfuerzo, y dependerá del tipo de material a cortar (Ferderacion de
Enseñanza de CC.OO. de Andalucia, 2011).
Figura 23: Cizalladura
2.7.5 Flexión
La flexión es una combinación de esfuerzos de compresión y de tracción. Mientras

que las fibras superiores de la pieza están sometida a un esfuerzo de flexión (se
alargan), las inferiores se acortan, o viceversa, produciendo una deformación a lo
largo de su eje, que tiendan a doblarlo. El rasgo más destacado es que un objeto
sometido a flexión presenta una superficie de puntos llamada fibra neutra tal que la
distancia a lo largo de cualquier curva contenida en ella no varía con respecto al valor
antes de la deformación. El esfuerzo que provoca la flexión se denomina momento
flector (Ferderacion de Enseñanza de CC.OO. de Andalucia, 2011).
Sección rectangular Sección circular
𝑀𝑓 2 3
𝜎𝑡 = 𝑊 𝑀𝑓 = 𝐹 ∙ 𝑊𝑥𝑥 = 𝑏∙ℎ
6
𝑊𝑥𝑥 = 𝜋∙𝑑
32
𝑥𝑥
𝐿
(Ecuación 19) (Ecuación 20) (Ecuación 21) (Ecuación 22)
4
Donde:
σt = Tensión de trabajo (kgf/cm2)
Mf = Momento flector en la sección (cm⸱kgf)
Wxx = Modulo o momento resistente de la sección (cm3)
F = Fuerza aplicada
L = Longitud de la pieza
Wxx = Momento resistente
b = Longitud de base del rectángulo (cm)
h = Altura del rectángulo (cm)
d = Diámetro de la pieza (cm)
Figura 24: Flexión
2.7.6 Pandeo
El pandeo es un comportamiento típico de los elementos estructurales (estrechos y

largos), que están sometidos a esfuerzos de compresión. Cuando la carga de
compresión aumenta progresivamente llega a un valor en el cual el elemento esbelto,
en lugar de limitarse a cortar su altura, curva su eje; una vez que esto ocurre, aunque
no se incremente el valor de la carga el elemento continúa curvándose hasta el
colapso definitivo. Una característica del pandeo es que las deformaciones y tensiones
no son proporcionales a las cargas actuantes, aun cuando el material se
comporte
4
elásticamente (las tensiones son proporcionales a las deformaciones especificas)
(Ferderacion de Enseñanza de CC.OO. de Andalucia, 2011).
𝜎 = 𝜔 𝐹 (Ecuación 23)
𝑡 𝐴
Donde:
σt = Tensión de trabajo (kgf/cm2)
ω = Esbeltez mecánica (se calcula mediante tabla de coeficiente de pandeo)
F = Carga axial (kgf)
A = Sección de la columna (cm2)
Figura 25: Pandeo
2.7.7 Torsión
La torsión es la solicitación (reacción interna) que se presenta cuando se aplica un

momento sobre el eje longitudinal de un elemento constructivo o prisma mecánico,
como pueden ser ejes o elementos donde una dimensión predomina sobre las otras
dos, aunque es posible encontrarla en situaciones diversas. Dichas fuerzas son las que
hacen que una pieza tienda a retorcerse sobre su eje central, dando lugar a tensiones
cortantes. Están sometidos a esfuerzos de torsión los ejes, las manivelas y los
cigüeñales (Ferderacion de Enseñanza de CC.OO. de Andalucia, 2011).
𝑟= 𝑀𝑡 𝑀𝑡 = 71620 𝑁
𝑊𝑜 𝑀𝑡 = 𝐹 ∙ 𝑛
𝑅
(Ecuación 24) (Ecuación 25) (Ecuación 26)
5
Donde:
τ = Tensión cortante (kgf/cm2)
Mt = Momento torsor (kgf⸱cm)
Wo = Modulo resistente a la torsión (cm3)
F = Fuerza ejercida
R = Longitud brazo
N = Potencia transmitida (Hp)
n = Revoluciones por minuto

3 4
𝑊𝑜 = 𝜋 ∙𝑑
𝐼𝑜 = 𝜋 ∙𝑑 𝜃= 𝑀𝑡 ∙𝐿
16 32 𝐺 ∙𝐼𝑜
(Ecuación 27) (Ecuación 28) (Ecuación 29)
Donde:
Io = Momento de inercia polar (cm4)
θ = Angulo de torsión o ángulo de deformación
L = Longitud (cm)
G = Modulo de rigidez (kgf/cm2)
Figura 26: Torsión
5
2.7.8 Fatiga
La fatiga consiste en la repetición cíclica de una carga sobre un material. Estas cargas
repetidas pueden formar una microgrieta sobre un defecto estructural, principalmente
debido a una concentración de tensiones, que se va propagando carga a carga hasta
producir el fallo del material por fatiga. La rotura por fatiga tiene aspecto frágil aún
en metales dúctiles, puesto que no hay apenas deformación plástica asociada a la
rotura. El proceso consiste en un inicio y posterior propagación de fisuras, que crecen
desde un tamaño inicial microscópico hasta un tamaño macroscópico capaz de
comprometer la integridad estructural del material. La superficie de fractura es
perpendicular a la dirección del esfuerzo (Ferderacion de Enseñanza de CC.OO. de
Andalucia, 2011).
2.8 LOS ACEROS
En términos generales, el acero es una aleación de hierro que contiene hasta un 2 por
ciento de carbono, mientras que otras formas de hierro contienen entre un 2 y un 4
por ciento de carbono (Lean Manufacturing10, 2018).
2.8.1 Tipos de aceros
Estrictamente hablando, el acero es sólo otro tipo de aleación de hierro, pero tiene un
contenido de carbono mucho más bajo que por ejemplo el hierro fundido, el hierro
forjado y otros metales que a menudo se añaden para darle propiedades adicionales.
Sin embargo, es importante recordar dos cosas: En primer lugar, el acero sigue siendo
esencialmente (y en su inmensa mayoría) de hierro. En segundo lugar, hay
literalmente miles de tipos diferentes de acero, muchos de ellos diseñados con
precisión por científicos de materiales para realizar un trabajo particular en
condiciones muy exigentes (Lean Manufacturing10, 2018).
2.8.1.1 Aceros al Carbono
La gran mayoría del acero producido cada día (alrededor del 80-90 %) es lo que
llamamos acero al carbono, aunque sólo contiene una pequeña cantidad de carbono, a
veces mucho menos del 1 %. En otras palabras, el acero al carbono es sólo un acero
básico y corriente.
5
Los aceros con un 1 ó 2 % de carbono se denominan aceros con alto contenido de
carbono y tienden a ser duros y quebradizos. Los aceros con menos del 1 % de
carbono se conocen como aceros con bajo contenido de carbono y son más blandos y
fáciles de moldear.
Con aceros al carbono se fabrica una gran variedad de artículos de uso cotidiano,
desde carrocerías de automóviles hasta latas de acero y piezas de motores (Lean
Manufacturing10, 2018).
2.8.1.2 Aceros Aleados
Además de hierro y carbono, los aceros aleados contienen uno o más elementos,
como cromo, cobre, manganeso, níquel, silicio o vanadio.
En los aceros aleados, son estos elementos adicionales los que marcan la diferencia y
proporcionan alguna característica adicional importante o una propiedad mejorada en
comparación con los aceros al carbono ordinarios.
Los aceros aleados son generalmente más fuertes, más duros, más resistentes y más
duraderos que los aceros al carbono (Lean Manufacturing10, 2018).
2.8.1.3 Aceros Inoxidables
El acero que se ve con más frecuencia en el uso diario es el acero inoxidable, que se
utiliza en los cubiertos, tijeras e instrumentos médicos de uso doméstico.
Los aceros inoxidables contienen una alta proporción de cromo y níquel, son muy
resistentes a la corrosión y a otras reacciones químicas, y son fáciles de limpiar, pulir
y esterilizar.
Son resistentes a la corrosión porque los átomos de cromo reaccionan con el oxígeno
del aire para formar una especie de piel protectora que impide que el oxígeno y el
agua ataquen a los átomos de hierro vulnerables del interior (Lean Manufacturing10,
2018).
2.8.2 Clasificación del acero
Este sistema de clasificación de los aceros considera como base la composición

química de los aceros, como se observa la siguiente tabla:
5
Tabla 1: Clasificación de los aceros Sistemas SAE, AISI y UNS
Fuente: (Gerdau Aza, 2000, pág. 16)
2.9. PERNOS
Se denomina perno a una pieza cilíndrica fabricada normalmente en hierro o acero

(aunque se fabrican también en otros materiales como bronce, cobre, plástico, etc.)
con una cabeza en un extremo y rosca en el otro y sirve para unir dos o más piezas, ya
sea enroscado en una de ellas o haciendo uso de una tuerca (Torni Proyesa, 2018).
2.9.1 Dureza de los Pernos
El grado de dureza de los pernos es la forma técnica de identificar la resistencia que

tiene el material del cual estan fabricados los pernos.
Existen distintas normas de calidad como son ASTM, SAE, DIN que describen las
características químicas y físicas de los distintos grados de dureza del acero, y como
5
deben ser marcados los pernos. Segun el grado de dureza, los ingenieros y técnicos
pueden establecer el tipo y medida de perno que requieren para sus trabajos (Torni
Proyesa, 2018).
Tabla 2: Dureza de los pernos según su grado y normativa
Fuente: (La casa del perno, 2020)
2.10 SOLDADURA
La soldadura es un proceso de fabricación en donde se realiza la unión de dos

materiales, (generalmente metales o termoplásticos), normalmente lograda a través de
la coalescencia (fusión), en la cual las piezas son soldadas fundiendo ambas piezas y
5
pudiendo agregar un material de relleno o de aportación fundido para conseguir un
baño de material fundido (el baño de soldadura) que, al enfriarse, se convierte en una
unión fija (Ferreteria San Diego, 2020).
2.10.1 Tipos de Soldadura
Hay 4 tipos de soldadura básicas: Soldadura Blanda, Fuerte, Oxiacetilénica y por

Resistencia o Arco Eléctrica (por arco, por puntos y por costura) (Area tecnologia,
s.f.).
2.10.1.1 Soldadura Blanda
- Aplicaciones: Para uniones de hojalata, chapas galvanizadas, piezas de latón y

bronce, tubos de plomo y componentes electrónicos y eléctricos.
- Tipo: Heterogénea.
- Material de Aportación: Aleación de Estaño y Plomo
- Temperatura de Soldadura: 400ºC.
- Instrumento: Soldador eléctrico (Area tecnologia, s.f.).
2.10.1.2 Soldadura Fuerte
- Aplicaciones: Para uniones de latón, cobre, aleaciones de plata, bronce, acero y

fundición.
- Tipo: Heterogénea.
- Materiales de Aportación: Latón o Cobre.
- Temperatura de la Soldadura: 800ºC.
- Instrumento: Soplete de Gas (Area tecnologia, s.f.).
2.10.1.3 Soldadura Oxiacetilénica
La soldadura oxiacetilénica es la forma más difundida de soldadura autógena. No es

necesario aporte de material. Este tipo de soldadura puede realizarse con material de
aportación de la misma naturaleza que la del material base (soldadura homogénea) o
5
de diferente material (heterogénea) y también sin aporte de material (soldadura
autógena).
Para lograr una fusión rápida (y evitar que el calor se propague) se utiliza un soplete
que combina oxígeno (como comburente) y acetileno (como combustible).
- Aplicaciones: Láminas de Acero o Hierro. Se utiliza en construcción, en la

industria naval y en la automovilística.
- Tipo: Homogénea.
- Material de Aportación: El mismo que el de las piezas que se van a unir.
- Temperatura de Soldadura: Mayor de 3.000ºC.
- Instrumento: Soplete Oxiacetilénico (Area tecnologia, s.f.).
2.10.1.4 Soldadura por resistencia eléctrica
- Aplicaciones: tiene gran importancia en la industria moderna, sobre todo en chapa

fina. Se emplea en la fabricación de carrocerías de automóviles, electrodomésticos
(por ejemplo, neveras), y en las industrias eléctrica y de juguetería.
- Tipo: Homogénea.
- Material de Aportación: No hay.
- Temperatura de Soldadura: La misma que la temperatura de fusión de los

materiales a unir.
- Instrumento: La temperatura de las partes a unir y del metal de aporte se puede

lograr por medio de resistencia a la corriente (puntos), por inducción (costura) o por
arco eléctrico. En los tres métodos el calentamiento se da por el paso de la corriente
entre las piezas metálicas a unir. Para cada tipo se usa una máquina diferente (Area
tecnologia, s.f.).
2.10.1.5 Soldadura SMAW (Shielded Metal Arc Welding)
En español se la conoce por las siglas MMAW (Metal Manual Arc Welding, o
soldadura metálica manual por arco). En este proceso se utilizan electrodos de acero
5
revestidos con un material fundente que, con el calor de la soldadura, produce dióxido
de carbono. Este gas actúa como un escudo contra el oxígeno de la atmósfera,
impidiendo la oxidación y la formación de escoria sobre el charco de soldadura. El
núcleo de acero del electrodo, al fundirse, une las piezas y rellena los espacios. Es
una técnica sencilla de aprender y los equipos que requiere son accesibles y fáciles de
conseguir (De maquinas y herramientas, 2018).
2.10.1.6 Soldadura GMAW (Gas Metal Arc Welding)
En español, soldadura de gas de arco metálico, o de gas de metal inerte (MIG); es una
técnica parecida a la anterior pero que usa un electrodo que no se consume y un gas
inerte, que se suministra aparte y que, debido a su naturaleza, impide la formación de
óxidos y escorias. Es una técnica también sencilla de aprender, pero que requiere un
equipo algo más sofisticado. Al requerir la aplicación de un gas, no es muy adecuada
para trabajos al aire libre (De maquinas y herramientas, 2018).
2.10.1.7 Soldadura GTAW (Gas Tungsten Arc Welding)
Soldadura de arco con gas de tungsteno, o de gas inerte de tungsteno (TIG). En este
proceso, el electrodo es de tungsteno y no se consume, y se utilizan gases inertes o
semi-inertes como blindado. Es un proceso lento y preciso, que requiere de mucha
técnica, pero que permite unir metales finos y realizar trabajos delicados. Este tipo de
soldaduras se utiliza extensamente en la fabricación de bicicletas (De maquinas y
herramientas, 2018).
2.10.1.8 Soldadura con equipos inverter (IGBT)
Una mención especial debe hacerse para los equipos que poseen la tecnología IGBT,
comúnmente conocida como inversora. En estos equipos se utiliza tecnología digital
para operar el rectificado, el control de la frecuencia y otros parámetros, pero
principalmente se ofrece además el control informatizado del ciclo, algo conocido
como asistencia a la soldadura.
Mediante esta ayuda es posible lograr un ciclo de soldado mucho más eficiente en
términos de consumo, una costura más prolija, eliminar por completo el sticking o
5
pegado del electrodo mediante el hot start, alcanzar una mayor profundidad y
penetración con un menor consumo eléctrico, y reducir las salpicaduras en las
técnicas MIG y TIG (De maquinas y herramientas, 2018).
2.10.2 Normas de Soldadura
Las normas o códigos que rigen y regulan las actividades relacionadas con la
aplicación de soldadura en estructuras metálicas para el sector industrial, comercial y
vivienda tienen la intención de garantizar la protección y seguridad de los inmuebles
o bienes producidos. Además, establecen los criterios para que las personas que
desarrollan la aplicación de soldadura no sean expuestas a situaciones de riesgo.
Las normas se escriben y actualizan por diferentes organizaciones, asociaciones o

instituciones gubernamentales mediante la generación de acuerdos que reflejan los
intereses de las diferentes entidades involucradas. Estos acuerdos establecen los
requisitos y condiciones para regular los estándares de calidad en: aplicación,
materiales, diseños, equipos y estructuras específicas para los diferentes sectores en
los que se implementan. las normas establecidas por organismos internacionales
involucradas en la elaboración de normas o códigos en la aplicación de soldadura
como (Soldadores certificados, 2019).
- Sociedad Americana de Soldadura (AWS): La AWS ofrece normas o códigos de

soldadura reconocidos y aplicados mundialmente en el sector industrial. Establece los
criterios para la producción de estructuras metálicas, planificación y construcción de
puentes y edificios; también plantea los estándares para la certificación de soldadores,
inspectores de calidad y lo relacionado con la aplicación de soldadura (Soldadores
certificados, 2019).
- Instituto Americano de Construcción de Acero (AISC): El AISC plantea la

normatividad en el diseño y la construcción de estructuras de acero para edificios.
Instituye con especial interés las normas de seguridad estructural de las edificaciones
y la producción de las estructuras de acero (Soldadores certificados, 2019).
5
- Organización Internacional para la Normalización (ISO): ISO plantea las
normas que permiten a una organización establecer y mantener los niveles de calidad
en sus productos o servicios, implementar procesos de mejora continua y asegurarse
de que sus bienes y servicios cumplen con las condiciones de seguridad necesarias
(Soldadores certificados, 2019).
- Sociedad Americana de Pruebas y Materiales (ASTM): La ASTM se encarga de

establecer e implementar normas para comprobar la resistencia de los materiales
usados para la construcción (Soldadores certificados, 2019).
- Instituto Nacional Americano de Normas (ANSI): ANSI es el organismo que

permite la estandarización de los productos estadounidenses para que sus
características y rendimiento sean consistentes y puedan ser utilizados a nivel
mundial (Soldadores certificados, 2019).
2.10.3 Electrodo
El electrodo constituye el material de aporte de la soldadura, compuesto de un núcleo

y de un revestimiento o cubierta.
Las cubiertas del electrodo sirven para varios propósitos:
 Para facilitar el establecimiento y mantenimiento del arco.
 Para proteger del aire al metal fundido.
 Para proveer fundente de los metales que se funden, particularmente con los
metales no ferrosos.
 Para proveer un medio de introducir elementos de aleación no contenidos en

los alambres del núcleo.
2.10.3.1 Nomenclatura y clasificación del electrodo
La American Welding Society (AWS) ha publicado una serie de especificaciones de

norma acerca de estos electrodos (Vdocuments, 2014).
6
Figura 27: Nomenclatura de electrodos según AWS
Terminado en:
0-1 tipo celulósico
3-4 tipo rutílico
5-6-8 tipo básico o bajo hidrógeno
Significado:
todas las posiciones
posición Plana y
Horizontal
4 todas, especialmente vertical descendente
Fuente: (Escuela Universitaria de Oficios, s.f.)
El Prefijo “E” significa “Electrodo” y se refiere a la soldadura por arco.
El prefijo “R” significa “Varilla” (Rod, en inglés) y se refiere a la soldadura oxi- gas,
y a la soldadura con electrodo de tungsteno.
Las dos primeras cifras de un número de cuatro, o las tres primeras cifras de uno de
cinco, designan la resistencia mínima a la tracción multiplicada por 1000
libras/pulg2. psi, del metal depositado. Po ejemplo:
 E 60XX Significa resistencia a la tracción de 60,000 libras/pulg2
 E 100XX Significa resistencia a la tracción de 100,000
libras/pulg2 La penúltima cifra indica la posición de soldadura del electrodo.
 E XX1X Todas las posiciones
 E XX2X Posición plana y filete horizontal
 E XX4X Todas las posiciones, especialmente vertical descendente.
6
La última cifra no tiene significado si se reconsidera por si sola; pero las dos últimas
cifras consideradas en conjunto, indican la corriente y polaridad con la que trabaja el
electrodo.
 E XX10 Corriente Directa, Electrodo Positivo
 E XX11 Corriente Alterna, Corriente Directa Electrodo Positivo
 E XX12 Corriente Alterna, Corriente Directa Electrodo Negativo
 E XX13 Corriente Alterna, Corriente Directa Electrodo Negativo o

Electrodo Positivo
 E XX15 Corriente Directa Electrodo Positivo

(Doctorwelding, 2020).
2.10.3.2 Cálculo del amperaje en el electrodo
La mejor información sobre el amperaje con que se puede usar un electrodo es la que
suministra el fabricante del mismo, sin embargo, existen algunos métodos de tipo
practico, que nos permiten calcular en forma aproximada, el amperaje que se debe
emplear para cada diámetro de electrodo.
𝐼 = 50 ∗ (𝐷 − 1) (Ecuación 30)
6
Donde:
I = Intensidad en amperios.
D = Diámetro del electrodo en (mm).
En la soldadura con corriente alterna, puede regularse solamente la intensidad de

corriente (amperaje) requerida. Para la soldadura con corriente continua, hay aparatos
que permiten su regulación (tensión).
En la corriente continua para soldar, es posible cambiar el sentido de circulación de la

corriente (polaridad); este cambio de polaridad viene indicado en los folletos de los
electrodos. Para calcular la intensidad normal de un electrodo, se toma como base 35
A por cada milímetro de espesor del núcleo. Po ejemplo para un electrodo de 4 mm
de diámetro la intensidad normal será: 140 A (SENATI, 2009).
Tabla 3: Intensidad y tensión en función al diámetro del electrodo
Fuente: (SENATI, 2009)
2.11 SOFTWARE
2.11.1 SolidWorks
SolidWorks es un software CAD para modelado mecánico en 2D y 3D, desarrollado

en la actualidad por SolidWorks Corp., una filial de Dassault Systèmes, S.A., para el
sistema operativo Microsoft Windows. Su primera versión fue lanzada al mercado en
1995 con el propósito de hacer la tecnología CAD más accesible.
- Fecha del lanzamiento inicial: 1 de noviembre de 1995
- Última versión estable: 2020 SP2.0; 9 de marzo de 2020 (7 meses y 20 días)
6
- Tipo de programa: software de diseño asistido por computadora
- Desarrollador: Dassault Systèmes SE
- Sistema operativo: Microsoft Windows
- Lanzamiento: 21 de marzo de 1995
- Idiomas: Múltiples idiomas (Wikipedia, 2020).
2.11.2 Autodesk Inventor
Autodesk Inventor es un paquete de modelado paramétrico de sólidos en 3D

producido por la empresa de software autoDesk. Compite con otros programas de
diseño asistido por computadora como SolidWorks, Pro/ENGINEER, CATIA y Solid
Edge.
- Desarrollador: Autodesk
- Lanzamiento: 1999
- Última versión: 2021
- Estable: 29 de septiembre de 2020
- Género: CAD software
- Sistema operativo: Microsoft Windows y Mac os (Wikipedia, 2020).
2.11.3 AutoCAD
AutoCAD es un software de diseño asistido por computadora utilizado para dibujo

2D y modelado 3D. Actualmente es desarrollado y comercializado por la empresa.
- Desarrollador: Autodesk
- Lanzamiento: diciembre de 1982
- Última versión: 2020
- Estable: 28 de marzo de 2019
6
- Género: Diseño asistido por computadora
- Programado en: Autolisp; Visual Basic; C++
- Sistema operativo: Windows, macOS
- Idiomas: Multilenguaje (Wikipedia, 2020).
2.11.4 SAP2000
El SAP2000 es un programa de elementos finitos, con interfaz gráfico 3D orientado a

objetos, preparado para realizar, de forma totalmente integrada, la modelación,
análisis y dimensionamiento de lo más amplio conjunto de problemas de ingeniería
de estructuras.
- Tipo de programa: software de modelado y análisis de estructuras
- Última versión: SAP2000 v21.
- Desarrollador: Computers and Structures, Inc. (CSI)
- Sistema operativo: Windows, macOS
- Idiomas: Multilenguaje (CSI Spain, 2020).
2.11.5 RAM Advanse
Software de Análisis y diseño de estructuras o componentes estructurales, incluyendo

elementos finitos en 3D, con una aplicación asequible, incluidas las inducidas por la
gravedad como las cargas vivas y muertas, condiciones de omisión, en combinación
con las cargas laterales, incluidas las sísmicas y del viento.
- Tipo de programa: software de análisis y diseño de estructuras
- Última versión: RAM Advanse 9.5
- Desarrollador: Bentley Systems
- Sistema operativo: Windows
- Idiomas: inglés (Bentley systems, 2020).
6
CAPÍTULO III
MARCO PRÁCTICO
CAPÍTULO III
MARCO PRÁCTICO
3.1 ANALISIS Y CARACTERÍSTICAS DEL SISTEMA DE

ACCIONAMIENTO DEL EMBRAGUE.
Es importante el análisis del funcionamiento y característica técnicas del sistema de

accionamiento hidráulico del embrague, para poder fijar parámetros, que además ya
están establecidos en algunos de forma específica según el tipo de vehículo o tipo de
motor que se tiene para el presente caso.
El sistema de accionamiento del embrague transfiere la presión del pie del conductor
sobre el pedal al embrague para desacoplarlo, mediante un sistema de accionamiento
que incluye la vía de transmisión hidráulica con cilindro maestro y esclavo, así como
la parte mecánica con palanca y cojinete de desembrague.
3.1.1 Estudio de parámetros que definen el comportamiento del accionamiento

del embrague
Para lograr dimensionar el sistema de accionamiento del embrague se debe poner

especial atención en el tipo de motor con el que se cuenta para que en función a ello
se determine la magnitud de los componentes específicos que deberá de
implementarse al sistema de accionamiento del embrague.
- Datos del motor modificado
Motor que se basa en la primera generación del 4E FE de 1989, turboalimentado, el

más potente de la serie E. Fue producido exclusivamente para el Toyota Starlet GT
Turbo y su sucesor, el Toyota Glanza V. Sin embargo, el motor 4E-FTE fue un motor
muy famoso para los entusiastas de los cambios de motor para pequeños Toyotas
como el Corolla, Tercel, Paseo y Sera en los cuales encajaba sin necesidad de piezas
extras.
En la siguiente tabla se puede apreciar las características técnicas del motor 4E FTE,
el cual es sujeto de estudio ya que el sistema de accionamiento del embrague viene
montado en su caja de transmisión.
6
Tabla 4: Datos técnicos Motor 4E FTE
DATOS UNIDADES
Cilindrada 1295 cm 3
Carrera 77,4 mm
Diámetro 74
Compresión 8,5 : 1
Combustible gasolina
Potencia 133 HP a 4800 rpm
Torque 157 Nm
Transmisión (EP82 Starlet GT / Ep91 Glanza V)
Fuente: (Wikipedia, 2021)
- Embrague-Desembrague
Cuando no se presiona el pedal de embrague, se produce la transmisión de par,

entonces el embrague se encuentra embragado.
Se produce el desembrague cuando el conductor presiona el pedal de embrague, se

aplica una carga al diafragma a través del cojinete que a su vez levanta el plato y
libera el disco.
- Parámetros que definen la función de desembrague
Los parámetros que van a definir la función de desembrague son:
 El recorrido de desembrague del cojinete (carrera de desembrague).
 El levantamiento mínimo del plato para dejar libre el disco.
 La curva de carga sobre el cojinete, que define la carga que hay que aplicar en
el pedal para poder desembragar.
- Determinación de la carga ejercida en el pedal de embrague
La fuerza que se debe aplicar en el pedal de embrague para poder desembragar, debe
estar dentro de un rango que permita al conductor no tener que ejercer una fuerza
excesiva, ni demasiado baja.
De esta manera, se ha determinado como fuerza mínima para el pedal 80 N y como

máxima 150 N, fuera de este rango en pedal de embrague no sería ergonómico.
6
Para obtener el valor de la fuerza normal se debe conocer las diferentes relaciones de
transmisión que se producen desde el pedal hasta la aplicación de la fuerza en el
plato.
Figura 28: Relación entre carga de pedal y carga en cojinete
Fuente: (Lillo, 2015)
De igual manera, la relación de palanca entre la fuerza que se aplica en el diafragma y

la que aplica el plato, oscila entre 3 y 4,5. Siendo 3.6 el valor más común.
Figura 29: Fuerza aplicada en el diafragma
La curva de carga en el pedal que se observa en la figura 30, es la que define el valor
maximo que se ha de aplicar para poder realizar el desembrague. Aplicando un
afuerza de 100 N y en un recorrido del pedal de embrague de 91 mm
aproximadamente se produce el desacople. Y contrariamente se embraga al soltar el
pedal de embrague que
6
aproximadamente a los 87 mm se produce el acople y a los 68 mm se producira la
parada del motor.
Figura 30: Curva de carga del pedal

(N)
(mm)

3.2 REDISEÑO DEL MECANISMO DE ACCIONAMIENTO HIDRÁULICO
DEL EMBRAGUE
En el presente trabajo se rediseñará la concepción de un sistema de accionamiento del

embrague. Se diseñará los soportes del cilindro maestro y del pedal de embrague para
un óptimo funcionamiento.
6
Un mecanismo se define como un diseño con una o varias piezas móviles. En este
proyecto se utilizará el software de diseño y simulación Autodesk Inventor 2015, que
proporcionará numerosas herramientas para ayudar a crear y evaluar diseños
mecánicos.
Se inicia el proceso con un boceto de pieza 2D para crear un esbozo esquemático del
mecanismo. Se crea bloques anidados flexibles y se aplica restricciones de boceto
para definir la cinemática del subensamblaje. Se deriva los bloques de boceto en
archivos de componentes y se crea otras operaciones para desarrollar sus modelos 3D.
Los componentes permanecen asociados a los bloques correspondientes y se
actualizan para reflejar los cambios introducidos en la forma del bloque para finalizar
con la simulación de esfuerzos en los diferentes ejes, así mismo se obtendrá una
memoria de cálculo con un resumen de la simulación.
- Simulación del soporte del cilindro auxiliar
El programa muestra una escala de colores de los esfuerzos en la pieza, suponiendo

un máximo de 72,3 MPa. El material puede soportar hasta 250 Mpa, por lo que
estamos en sobrados más de 3,5 veces, es decir tenemos un Factor de Seguridad de
3,43. La imagen también muestra la deformación (escalada) que tendría la pieza al ser
cargada de esa manera.
Figura 31: Simulación del cilindro auxiliar
6
- Simulación del soporte del pedal
El programa muestra una escala de colores de los esfuerzos en la pieza, calculándose

un máximo de 74,1 MPa. El material puede soportar hasta 250 Mpa, por lo que
estamos en sobrados en 3,4 veces, es decir tenemos un Factor de Seguridad de 3,5. La
imagen también muestra la deformación (escalada) que tendría la pieza al ser cargada
de esa manera.
Figura 32: Simulación del soporte pedal
- Simulación del soporte del cilindro maestro
El programa muestra una escala de colores de los esfuerzos en la pieza, con un

máximo de 74,9 MPa. El material puede soportar hasta 250 Mpa, por lo que estamos
en sobrados en ,as de 3 veces, es decir tenemos un Factor de Seguridad de 3,31. La
imagen también muestra la deformación (escalada) que tendría la pieza al ser cargada
de esa manera.
6
Figura 33: Simulación del soporte del cilindro maestro
Fuente: Elaboración Propia
3.3 CÁLCULOS EN EL ACCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE EMBRAGUE
Para realizar los cálculos se optará por el material de acero A36, que en nuestro
medio es el de uso más habitual por sus propiedades y costos que conllevan este tipo
de material. A continuación, se menciona algunas características esenciales para
comenzar los cálculos del sistema de accionamiento del embrague.
Material: Acero A36
Propiedades del Material:
 Sut = 400 (MPa) Esfuerzo ultimo a la tracción

 Sy = 250 (MPa) Esfuerzo de fluencia
3.3.1 Cálculo de la presión y fuerza ejercida en el accionamiento del embrague
Para realizar los siguientes cálculos aplicaremos conocimientos de física, cálculo

aplicado, y mecánica de fluidos, cuyo primer punto es dimensionar el pedal de
embrague y a partir de ello obtener la fuerza aplicada en el pedal y la fuerza de salida
aplicada en el cilindro auxiliar.
7
- Dimensiones y Fuerzas aplicadas en los elementos:
Figura 34: Dimensiones y fuerzas aplicadas al pedal
0,132 m
F=150 N
0,090 m
A
- Cálculo de la fuerza en el punto A
Sabiendo que la carga en el pedal tiene una fuerza F = 150 N, hallamos la fuerza en el
punto A.
Ecuación 31
∑ 𝑀𝑂 = 0 → −0,222 ∗ 𝐹 + 0,132 ∗ 𝑅𝐴 = 0
Donde:
MO = Momento en O
F = Fuerza
RA = Reacción en A
Reemplazando valores tenemos:
0,222 ∗ 150
→ 𝑅𝐴 = → 𝑅𝐴 = 252,3 𝑁
0,132
- Cálculo de la fuerza en el punto O
De la misma manera hallamos la fuerza en el punto O
∑ 𝑀𝐴 = 0 → −0,090 ∗ 𝐹 + 0,132 ∗ 𝑅𝑂 = Ecuación 32

0
7
Donde:
MA = Momento en A
F = Fuerza
RO = Reacción en O
Reemplazando valores tenemos:
0,090 ∗ 150
→ 𝑅𝑂 = → 𝑅𝑂 = 102,3 𝑁
0,132
A continuación, aplicaremos ecuaciones de mecánica de fluidos para determinar las
presiones en los diferentes puntos del sistema de accionamiento del embrague y
obtener las fuerzas en dichos puntos.
- Cálculo de la presión en el cilindro maestro
Teniendo en cuenta que el diámetro del cilindro maestro es 0,020 m, procedemos a

calcular la presión en el cilindro maestro.
Figura 35: Fuerza en el cilindro auxiliar
F1
F2
𝐹1 252,3 𝑁
𝑃1 = 𝐴 = 𝜋 → 𝑃1 = 0,8 𝑀𝑃𝑎 Ecuación 33
1 4 ∗ 0,022 𝑚2
Donde:
P1: Presión 1 (cilindro maestro)
F1: Fuerza 1 (cilindro maestro)
7
A1: Área 1 (cilindro maestro)
- Cálculo de la presión en el cilindro auxiliar
Teniendo en cuenta que el diámetro del cilindro auxiliar es 0,0205 m, tenemos lo

siguiente:
Ecuación 34
𝑃1 =
Donde: 𝑃2
P1 = Presión cilindro maestro

P2 = Presión cilindro auxiliar
Reemplazando valores:
𝜋
𝑃2 𝐹2 6 2
∗ 0,02052 𝑚2
= 𝐴2 → 𝐹2 = 𝑃2 ∗ 𝐴2 = 0,8 × 10 𝑁/𝑚 ∗
4
→ 𝐹2 = 264 𝑁
3.3.2 Cálculo de los esfuerzos mecánicos y de soldadura
Para los siguientes cálculos aplicaremos los conocimientos en cálculo aplicado y

resistencia de materiales. Previamente según el tipo de soldadura que aplicaremos
fijamos el factor de concentración del esfuerzo que en este caso consiste en la
siguiente tabla.
Tabla 5: Factor de concentración del esfuerzo, Kfs
Fuente: (Richard G. Budynas, 2008, pág. 472)
factor kf es comúnmente llamado “factor de concentración de tensiones por fatiga”.

El factor Kt es puramente geométrico e independiente del material, su efecto está
7
relacionado con el tipo de material (dúctil o frágil) y el tipo de carga (estática o
variable). Así, cuando q = 0 → kf = 1 y el material no tiene sensibilidad a la entalla.
Material totalmente dúctil. Si q = 1 → kf y el material tiene sensibilidad completa a la
entalla. Material “totalmente frágil”
Tabla 6: Propiedades mínimas del metal de aporte
La soldabilidad describe como los materiales afectados por soldadura (material de

aporte y material base) retienen sus propiedades como resistencia a la corrosión. La
tabla 6, se detalla el sistema de numeración del código de especificaciones de la
American Welding Society (AWS) para electrodos.
Tabla 7: Esfuerzos permisibles del código AISC para metal de aporte
En la siguiente table se ilustra el factor de modificación de la condición superficial.

Este factor depende de la calidad del acabado de la superficie de la parte y de la
resistencia a la tensión.
7
Tabla 8: Parámetros en el factor de la condición superficial
- Cálculo de esfuerzos del soporte del cilindro auxiliar
En la siguiente imagen se puede observar las dimensiones del soporte auxiliar y la

fuerza que se ejercerse sobre.
Figura 36: Dimensiones del soporte auxiliar
F = 264 N 17 mm
5 mm
24 mm
Área de la garganta de la soldadura con un filete de soldadura de 3/8 plg (9,53 mm).
Calculamos el área:
𝐴 = 0,707 ∗ ℎ ∗ (2𝑏 +
Ecuación 35
𝑑)
Donde:
A= Área de la garganta
h = Altura del cordón de la soldadura
7
d = Distancia Total
Remplazando valores tenemos:

𝐴 = 2 ∗ 0,707 ∗ 9,53𝑚𝑚 ∗ 46𝑚𝑚
𝐴 = 6,2 × 10−5 𝑚2
El soporte de acero A36 se somete a una carga aplicada en forma repetida de 264 N
(Fa = Fm = 264 N)
Tipo de soldadura: Kfs = 2,7 (filetes paralelos en el extremo, ver tabla 5)
𝐾𝑓𝑠𝐹𝑎 2,7 ∗ 264 𝑁

𝑟𝑎 = 𝑟𝑚 = = Ecuación 36
𝐴6,2 ∗ 10−5 𝑚2
Donde:
τa = τm = esfuerzo cortante
Kfs = Tipo de soldadura
Fa = Fuerza ejercida en el cilindro auxiliar
A = Área de la garganta
Resolviendo el cálculo:
𝑟𝑎 = 𝑟𝑚 = 11,5 𝑀𝑃𝑎
- Determinación de la resistencia a la fatiga
Sut = 400 (MPa) Esfuerzo ultimo a la tracción

Sy = 250 (MPa) Esfuerzo de fluencia
𝑆𝑒0,5 = ‫ = 𝑡𝑢𝑆 ∗ ׀‬200(𝑀𝑃𝑎) Ecuación 37
Donde:
Sel = Resistencia a la fatiga
Sut = Esfuerzo ultimo a la tracción
𝑆𝑒 = 𝑘𝑎 ∗ 𝑘𝑏 ∗ 𝑘𝑐 ∗ 𝑘𝑑 ∗ 𝑘𝑒 ∗ 𝑘𝑓 ∗ 𝑆𝑒‫׀‬
7
- Para el factor de la condición superficial (Como sale de la forja) (ver tabla 8)
a = 272 (MPa)
b = -0,995
𝑘𝑎 = 𝑎 ∗ 𝑆𝑢𝑡𝑏 = 272 ∗ 400−0.995 = 0,7
- Para factor de modificación de tamaño

Para un esfuerzo cortante uniforme sobre la garganta:
𝑘𝑏 = 1
- Para factor de carga

1 𝑓𝑙𝑒𝑥𝑖𝑜𝑛
𝑘𝑐 { 0,85 𝑎𝑥𝑖𝑎𝑙 } 𝐶𝑜𝑚𝑜 𝑒𝑙 𝑒𝑙𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑒𝑠𝑡𝑎 𝑠𝑜𝑚𝑒𝑡𝑖𝑑𝑜 𝑎 𝑡𝑜𝑟𝑠𝑖𝑜𝑛 => 𝑘𝑐 = 0,59
0,59 𝑡𝑜𝑟𝑠𝑖𝑜𝑛
- Para factor de la modificación de la temperatura
𝑆𝑇
𝐾𝑑𝑡=20º𝐶 = 1,00
�
𝑅𝑇
𝑆𝑇
𝐾𝑑𝑡=20º𝐶 = 1,00
�
𝑅𝑇
- Para el factor de
confiabilidad
Con una confiabilidad de 90%
𝑘𝑒 = 0,897
- Para el factor de modificación de efectos varios

𝑘𝑓 = 1,00
- Calculo del esfuerzo por fatiga
𝑆𝑒 = 0,7 ∗ 1 ∗ 0,59 ∗ 1 ∗ 0,897 ∗ 1 ∗ 200

𝑆𝑒 = 74.1 (𝑀𝑃𝑎)
- Para determinar el factor de seguridad a la fatiga
1 0,67𝑆𝑢𝑡 2 2𝑟𝑚𝑠𝑒 2
) 𝑟𝑎 √
[−1 + 1 + ( ) ]
𝑛𝑓 = ∗ ( 𝑟𝑚 𝑆𝑠𝑒 0,67𝑆𝑢𝑡𝑟𝑎
2
7
1 0,67 ∗ 2
11,5 2 ∗ 11,5 ∗ 74,1 2
400
𝑛𝑓 = ∗ ( ) [−1 + √1 + ( ) ]
2 11,5 74,1 0,67 ∗ 400 ∗ 11,5
𝒏𝒇 =
- Para determinar el factor de seguridad para la soldadura
𝑟𝑝𝑒𝑟𝑚
𝑛 = 𝐹𝑠 ∗ Ecuación 38
𝑟𝑐𝑎𝑙𝑐
Donde:
Fs = Factor de diseño para soldadura
τ_perm = Esfuerzo cortante permisible de diseño del electrodo E6013 (18 Kpsi =
124,10 MPa)
τ_calc = Esfuerzo cortante calculado
- Esfuerzo permisible: Cortante = a tope o de filete (ver tabla 7)
𝑟𝑝𝑒𝑟𝑚 = 0,3 ∗ 𝑆𝑢𝑡 Ecuación 39

Donde:
Sut = 124,1 MPa
𝑟𝑝𝑒𝑟𝑚 = 0,3 ∗ 𝑟 = 0,3 ∗ 124,1 𝑀𝑃𝑎 𝑟𝑝𝑒𝑟𝑚 = 37,23 𝑀𝑃𝑎
0,577 ∗ Ecuación 40
𝑆𝑦
𝐹𝑠 =
Donde:
Sy = Resistencia a la fluencia (Para el electrodo E6013 = 345 MPa)
τ = Esfuerzo cortante permisible de diseño del electrodo E6013 (18 Kpsi =124,10
MPa)
7
0,557 = código factor de diseño
7
0,577 ∗ 0,577 ∗ 345 𝑀𝑃𝑎
𝐹𝑠 = = → 𝐹𝑠 = 1,6
𝑆𝑦 124,1 𝑀𝑃𝑎
𝑟
Entonces el factor de seguridad para diseño por soldadura es:
𝑟𝑝𝑒𝑟𝑚 37,23 𝑀𝑃𝑎

𝑛 = 𝐹𝑠 ∗ = 1,6 ∗
𝑟𝑐𝑎𝑙𝑐 11,5 𝑀𝑃𝑎
𝒏 = 𝟓.
- Cálculo de esfuerzos del soporte del pedal
Figura 37: Dimensiones del soporte del pedal
42 mm
F = 102 N
Área de la garganta de la soldadura con un filete de soldadura de 3/16 plg (4,76 mm)
𝐴 = 0,707 ∗ ℎ ∗ (2𝑏 + Ecuación 41

𝑑)
Donde:
d = Distancia Total

𝐴 = 2 ∗ 0,707 ∗ 4,76𝑚𝑚 ∗ 42 𝑚𝑚
𝐴 = 2,8 × 10−5 𝑚2
8
El soporte de acero A36 se somete a una carga aplicada en forma repetida de 102 N
(Fa = Fm = 102 N)
Tipo de soldadura: Kfs = 2,7 (filetes paralelos en el extremo)

𝐾𝑓𝑠𝐹𝑎
2,7 ∗ 102 𝑁
𝑟𝑎 = 𝑟 𝑚 = =
𝐴 2,8 ∗ 10−5 𝑚2
𝑟𝑎 = 𝑟𝑚 = 9,8 𝑀𝑃𝑎

𝑆𝑢𝑡 = 400 (MPa) Esfuerzo ultimo a la tracción
𝑆𝑦 = 250 (MPa) Esfuerzo de fluencia
𝑆𝑒0,5 = ‫ = 𝑡𝑢𝑆 ∗ ׀‬200(𝑀𝑃𝑎)
- Para el factor de la conducción superficial (Como sale de la forja ver tabla 8) a=

272 (MPa)
b= -0,995
𝑘𝑎 = 𝑎 ∗ 𝑆𝑢𝑡𝑏 = 272 ∗ 400−0.995 = 0,7

𝑘𝑏 = 1
𝑆𝑇
𝐾𝑑𝑡=20º𝐶 = 1,00
�
𝑅𝑇
- Para el factor de
confiabilidad
Con una confiabilidad de 90%
𝑘𝑒 = 0,897
8
- Para el factor de modificación de efectos varios
𝑘𝑓 = 1,00
- Cálculo del esfuerzo por fatiga
𝑆𝑒 = 0,7 ∗ 1 ∗ 0,59 ∗ 1 ∗ 0,897 ∗ 1 ∗ 200

𝑆𝑒 = 74,1 (𝑀𝑃𝑎)
1 0,67𝑆𝑢𝑡 2 2𝑟𝑚𝑠𝑠𝑒 2
) 𝑟𝑎 [−1 + √1 + ( ) ]
2
1 0,67 ∗ 2
9,8 2 ∗ 9,8 ∗ 74,1 2
400
𝑛𝑓 = ∗ ( ) [−1 + √1 + ( ) ]
2 9,8 74,1 0,67 ∗ 400 ∗
𝒏𝒇 = 𝟒,
𝑛 = 𝐹𝑠 ∗
Donde:
𝑟𝑝𝑒𝑟𝑚 = Esfuerzo cortante permisible de diseño del electrodo E6013 (18 Kpsi
= 124,10 MPa)
𝑟𝑐𝑎𝑙𝑐 = Esfuerzo cortante calculado
Esfuerzo permisible: Cortante = a tope o de filete

𝑟𝑝𝑒𝑟𝑚 = 0,3 ∗ 𝑆𝑢𝑡
Donde:
Sut = 124,1 MPa
𝑟𝑝𝑒𝑟𝑚 = 0,3 ∗ 𝑟 = 0,3 ∗ 124,1 𝑀𝑃𝑎 → 𝑟𝑝𝑒𝑟𝑚 = 37,23 𝑀𝑃𝑎
8
0,577 ∗ 𝑆𝑦
𝐹𝑠 =
𝑟
Donde:
𝑟 = Esfuerzo cortante permisible de diseño del electrodo E6013 (18 Kpsi =124,10
MPa)
0,557 = código factor de diseño
0,577 ∗ 0,577 ∗ 345 𝑀𝑃𝑎
𝐹𝑠 = = → 𝐹𝑠 = 1,6
𝑟
𝑛 = 𝐹𝑠 ∗ = 1,6 ∗
𝒏=
- Cálculo de esfuerzos del soporte del soporte del cilindro maestro
Figura 38: Dimensiones del soporte del cilindro maestro
82 mm
F = 252,3 N
Área de la garganta de la soldadura con un filete de soldadura de 3/8 plg (9,53 mm)
𝐴 = 0,707 ∗ ℎ ∗ (2𝑏 + Ecuación 41

𝑑)
Donde:
8
d = Distancia Total

𝐴 = 0,707 ∗ 9,53𝑚𝑚 ∗ 82 𝑚𝑚
𝐴 = 5,52 × 10−5 𝑚2
El soporte de acero A36 se somete a una carga aplicada en forma repetida de 252,3 N
(Fa = Fm = 252,3 N)
Tipo de soldadura: Kfs = 2,7 (filetes paralelos en el extremo, ver tabla 5)

𝐾𝑓𝑠𝐹𝑎
2,7 ∗ 252,3 𝑁
𝑟𝑎 = 𝑟𝑚 = =
𝐴 5,52 ∗ 10−5 𝑚2
𝑟𝑎 = 𝑟𝑚 = 12,3 𝑀𝑃𝑎

𝑆𝑢𝑡 = 400 (MPa) Esfuerzo ultimo a la tracción
𝑆𝑦 = 250 (MPa) Esfuerzo de fluencia
𝑆𝑒0,5 = ‫ = 𝑡𝑢𝑆 ∗ ׀‬200(𝑀𝑃𝑎)
- Para el factor de la conducción superficial (Como sale de la forja ver tabla 8)

a= 272 (MPa)
b= -0,995
𝑘𝑎 = 𝑎 ∗ 𝑆𝑢𝑡𝑏 = 272 ∗ 400−0.995 = 0,7

𝑘𝑏 = 1
8
𝑆𝑇
𝐾𝑑𝑡=20º𝐶 = 1,00
�
𝑅𝑇
- Para el factor de confiabilidad (Con una confiabilidad de 90%)

𝑘𝑒 = 0,897
Para el factor de modificación de efectos varios

𝑘𝑓 = 1,00
- Cálculo del esfuerzo por fatiga
𝑆𝑒 = 0,7 ∗ 1 ∗ 0,59 ∗ 1 ∗ 0,897 ∗ 1 ∗ 200

𝑆𝑒 = 74,1 (𝑀𝑃𝑎)
1 0,67𝑆𝑢𝑡 2 2𝑟𝑚𝑠𝑒 2
𝑟
) 𝑎 [−1 + √1 + ( ) ]
2
1 0,67 ∗ 2
12,3 2 ∗ 12,3 ∗ 74,1 2
400
𝑛𝑓 = ∗ ( ) [−1 + √1 + ( ) ]
2 12,3 74,1 0,67 ∗ 400 ∗ 12,3
𝒏𝒇 = 𝟑,
𝑛 = 𝐹𝑠 ∗
Donde:
𝑟𝑝𝑒𝑟𝑚 = Esfuerzo cortante permisible de diseño del electrodo E6013 (18 Kpsi
= 124,10 MPa)
𝑟𝑐𝑎𝑙𝑐 = Esfuerzo cortante calculado
Esfuerzo permisible: Cortante = a tope o de filete
𝑟𝑝𝑒𝑟𝑚 = 0,3 ∗ 𝑆𝑢𝑡
8
Donde:
Sut = 124,1 MPa
𝑟𝑝𝑒𝑟𝑚 = 0,3 ∗ 𝑟 = 0,3 ∗ 124,1 𝑀𝑃𝑎 → 𝑟𝑝𝑒𝑟𝑚 = 37,23 𝑀𝑃𝑎
0,577 ∗ 𝑆𝑦
𝐹𝑠 =
𝑟
Donde:
𝑟 = Esfuerzo cortante permisible de diseño del electrodo E6013 (18 Kpsi =124,10
MPa)
0,577 ∗ 0,577 ∗ 345 𝑀𝑃𝑎
𝐹𝑠 = = → 𝐹𝑠 = 1,6
𝑟
𝑛 = 𝐹𝑠 ∗ = 1,6 ∗
𝒏 = 𝟒,
3.4 PROCESO DE FABRICACION E IMPLEMENTACION
Es la parte del proceso de construcción y ensamble de las piezas elaboradas, en el

cual se detallan los pasos para lograr el objetivo deseado.
Antes de la fabricación de los soportes es necesario tener todos los materiales,

equipos y herramientas, así como insumos tomando en cuenta todos los
requerimientos que se hizo en los cálculos y simulación de los soportes tanto del
pedal como del cilindro maestro.
- Preparación del equipo de protección y seguridad
Se debe tomar mucha precaución al momento de manipular los equipos eléctricos, de

corte entre otros. Es así que siguiendo las normas de seguridad industrial se utiliza los
siguientes equipos de seguridad:
8
 Overol
 Gafas
 Guantes
 Calzados de seguridad punta de hierro
 Mascara de soldar
 Protector para los oídos
 Botas punta de acero
Figura 39: Equipo de protección y seguridad
- Preparación de herramientas
Las herramientas básicas que se requiere para la elaboración de los soportes son:
 Arco eléctrico de soldar

 Taladro
 Amoladora
 Prensa
 Alicates
 Combo y martillos
 Metro
 Escuadra
 Otros
8
Figura 40: Herramientas utilizadas en el proceso de fabricación
Fuente: Elaboracion propia

- Preparación de insumos
Los insumos son aquellos que no forman parte del producto final, sin embargo, es
necesario para el proceso de elaboración de los soportes, estos materiales son:
 Brocas (N° 8 y N° 10)

 Disco de corte 7 ¼”
 Electrodos E6013
 Marcador
Figura 41: Insumos necesarios para el proceso de fabricación
8
- Preparación de materiales
Aquí es donde se reúne todos los materiales que necesitaremos para armar los
soportes. estos materiales forman parte del producto final, los cuales son:
 Platinos (1” x 4mm y 2” x 4mm)

 Perno (2.5” x 10 mm y1” x 8 mm)
 Pintura Spray color negro
Figura 42:Materiales requeridos para el proceso de fabricación
3.4.1 Construcción del soporte del cilindro maestro
Para conseguir el soporte del cilindro maestro, se debe seguir un procedimiento

adecuado, en base a los planos elaborados anteriormente, en esta parte entra la
habilidad personal para conseguir una pieza exacta y no acarrear problemas
posteriormente.
- Corte de la base del soporte
Una vez tenemos las medidas específicas y guiándonos de los planos elaborados de la
pieza, procedemos a la medición y corte del platino de 2” y de esa manera obtener la
base del soporte.
8
Figura 43: medición y corte del platino de 2"
- Corte central para la base del cilindro maestro
A continuación, se realiza el corte central que es el espacio por el cual atraviesa la

base del cilindro, ubicando el centro de la pieza, mediante una línea que van de
vértice a vértice, luego con un compás se dibuja el circulo de diámetro 3cm, para
posteriormente realizar el corte con la amoladora por secciones hasta obtener una
silueta para posteriormente desbastar hasta lograr la medida exacta.
Figura 44: Corte del orificio que atraviesa el cilindro maestro
9
- Perforacion de los orificios para los pernos del cilindro maestro
Luego de conseguir la base de soporte se traza los orificios por donde pasaran los
pernos del cilindro maestro, para ello nos guiamos de las medidas de los planos y con
un marcador marcamos los puntos de perforación, y con ayuda del taladro
procedemos a realizar los orificios.
Figura 45: Perforación los orificios para los pernos del cilindro maestro
3.4.2 Construcción del soporte de pedal
Una vez terminado el soporte del cilindro maestro, se procede a realizar la

elaboracion del soporte del pedal, para lo cual recurrimos a los planos ya elaborados,
asi mismo tenemos que verificar que el soporte encuadre en la plataforma del coche,
pues los pedales de freno y acelerador fuern trasladados para hacer espacio al pedal
de embrague.
- corte de la base del soporte del pedal
Se traza con un lapiz y una escuadra las medidas según los planos, para
posteriormente con ayuda de la amoladora cortar la base del soporte del platino de 2”
como se observa en la figura 46.
9
Figura 46: Corte de la base del soporte del pedal
Fuente elaboracion propia
- corte del cuerpo del soporte del pedal
Acto seguido realizamos el cuerpo del soporte del pedal, para tal efecto se traza y se
hace el corte del platino de 1”, luego trazamos según los planos los puntos de doblaje
del platino, desbastamos con ayuda de la amoladora dichos trazos para poder doblarlo
con mayor facilidad, posteriormente con el combo y la prensa golpeamos el platino
para que tenga un angulo de 90° en cada lado.
Figura 47: Elaboración del cuerpo del soporte de pedal
9
- perforacion de los orificios del pasador de perno
Se trazan los los puntos a perforar según el plano, a continuacion con ayuda del
taladro se empieza por utilizar la broca N° 6, posteriormente la broca N° 8, para
finalizar con la broca N° 10, este procedimiento se lo recomienda gradual pues de lo
contrario acarreria mucho desgaste de la broza N° 10 como tambien mucho mas
esfuerzo y tiempo.
Figura 48: Perforación del orificio del perno pasador
Fuente: Elaboracion Propia
- Soldadura del perno pasador
Posicionamos la tuerca del pasador con un alicate y con ayuda del arco de soldar
procedemos a la soldadura en todo el borde de la tuerca, usando adecuadamente las
tecnicas de soldadura, finalmente una ve terminado el soldado procedemos a
desvastar para quitar excedente del soldado.
9
Figura 49: Soldadura de la tuerca del perno pasador
- Union de la base y el cuerpo del soporte del pedal
Se debe alinear la base y el cuerzo y con ayuda de un alicte de presion se fija,

posteriormente se prensa las piezas a soldar para que no se produzca ningun
movimiento al momento de soldar. Luego con el equipo de soldadura se procede a
unir las piezas en todo el borde externo, para concluir, se desvasta el exceso de
soldadura con la amoladora.
Figura 50: Unión de la base y el cuerpo del soporte del pedal
9
3.4.3 Ensamblaje del soporte del cilindro maestro a la plataforma
En este paso, se debe realizar el paso más complejo del proceso, pues es donde se
unirá el soporte a la plataforma del Polaris, y se lo debe montar con precisión.
Figura 51: Soporte del cilindro maestro
Se realiza esbozos con las piezas para localizar según lo planeado y al principio,
determinando la posición final del cilindro maestro, y una vez perforado la
plataforma para el orificio del eje del cilindro maestro hacia la cabina donde se
acomodará el soporte de pedal.
Figura 52: Posicionamiento del cilindro maestro
9
Una vez posicionado el cilindro maestro se procede a su fijación por soladura a la
base del chasis en el cual se halló espacio con ayuda del arco se procedió a soldar el
soporte del cilindro maestro.
Figura 53: Ensamblaje del soporte del cilindro maestro
3.4.4 Ensamblaje del soporte de pedal
De igual forma se procede a despejar el lugar de acople del soporte de pedal trazando
los lugars de las uniones.
Figura 54: Pedal de freno y acelerador sin pedal de embrague
9
Una vez despejado el lugar y realizado el trazado donde se ensamblara el pedal de
embrague, se procede a la fijacion del soporte de pedal, paa lo cual se utiliza el arco
electrico uniendo a la base del soporte del pedal de freno
Figura 55: Ensamble del soporte de pedal de embrague
Luego de fijar el soporte de embrague, se procede a armar el pedal de embrague

fijando con un perno pasador en el extremo superior y otro perno en la varilla del
cilindro maestro, quedando finalmente terminado el proceso de implantación de los
soportes.
Figura 56: Ensamblaje del pedal de embrague
9
3.5 EVALUACION DEL SISTEMA DE ACCIONAMIENTO DEL
EMBRAGUE MEDIANTE PRUEBAS DE MANEJO
Para comprobar la seguridad y confiabilidad del sistema de accionamiento de

embrague, se realizó pruebas de manejo en diferentes superficies, asfalto, tierra y
empedrado, así como de diversos intervalos de distancia de recorrido, cuyas pruebas
arrojaron los siguientes resultados:
Tabla 9: Evaluación del sistema de accionamiento del embrague

N° TERRENO DISTANCIA TIEMPO FISURA RESULTADO
Km Min. BUENO
ASFALTO TIERRA EMPEDRAD SI/NO
O
1  1 4 min. NO SI
2  1 6 min. NO SI
3  1 6 min. NO SI
4  3 10 min. NO SI
5  3 12 min. NO SI
6  3 12 min. NO SI
7  5 15 min. NO SI
8  5 17 min. NO SI
9  5 18 min. NO SI
En la tabla 9 se puede observar los resultados en cuanto a las pruebas de esfuerzo y

carga que se efectuó en los soportes del cilindro maestro, auxiliar y de pedal de
embrague, verificando un óptimo rendimiento en el accionamiento, sin ningún detalle
o fisura en los soportes.
9
Figura 57: prueba de manejo del del Polaris RZR modificado
Las pruebas de manejo se realizaron en la zona de chasquipampa, en alrededores de la

calle 60, pues el barrio cuenta con vías de asfalto, tierra y empedrado, además de
distintas inclinaciones variando hasta aproximadamente un ángulo de 15 grados, lo
cual ayudo en gran medida para detectar cualquier problema que pudiese relucir.
Figura 58: Verificación de elementos del sistema de accionamiento del embrague
9
CAPÍTULO IV
ANÁLISIS COSTOS
CAPÍTULO IV
ANÁLISIS DE COSTOS
4.1 FACTIBILIDAD ECONOMICA
El análisis de los costos e ingresos de un proyecto en un esfuerzo por determinar si

resulta o no lógico y posible poder completarlo. Es un tipo de análisis de costo-
beneficio del proyecto examinado, que evalúa si es posible implementarlo.
4.1.1 Costo directo
Tabla 10: Costo directo

N° DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD PRECIO UNITARIO PRECIO TOTAL
(Bs.) (Bs.)
1 Cilindro maestro Pieza 1 220 220
2 Cilindro auxiliar Pieza 1 160 160
3 Pedal Pieza 1 120 120
4 Tubo Metro 2.5 40 100
5 Platino (1” x 4 mm) Barra 1/4 40 10
6 Platino (2” x 4 mm) Barra 1/4 80 20
7 Rosca para tubo de Unidad 2 15 30
embrague
8 Perno (2.5” x 10 mm) Unidad 1 4 4
9 Perno (1” x 8 mm) Unidad 2 1.5 3
10 Pinturas spray color negro Unidad 1 30 30
TOTAL 697
4.1.2 Costo indirecto
Tabla 11: Costo directo
N° DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD PRECIO PRECIO
UNITARIO (Bs.) TOTAL (Bs.)
1 Disco de corte Unidad 1 30 30
2 Electrodo E6013 Kilo 1 28 28
3 Broca N° 8 Unidad 2 15 30
4 Broca N° 10 Unidad 1 20 20
5 Uso de máquinas y Hora 5 20 100
herramientas
TOTAL 208
99
4.1.3 Mano de obra
Tabla 12: Mano de obra
N° DESCRIPCION HORAS DE TRABAJO COSTO POR HORA COSTO TOTAL
1 Fabricación del soporte del 1/2 80 40
cilindro
2 Fabricación del soporte de 3/4 80 60
pedal
3 Ensamble del soporte del 1/2 50 25
cilindro (por soldadura)
4 Ensamble del soporte de 1/2 50 25
pedal (por soldadura)
5 Calculo, diseño y simulación 5 50 250
TOTAL 400
4.1.4 Costo total del proyecto
Tabla 13: Costo total del proyecto
ANALISIS DE COSTOS COSTO (BOLIVIANOS)
COSTO DIRECTO 697
COSTO INDIRECTO 208
MANO DE OBRA 400
COSTO TOTAL 1305
A la conclusión del proyecto verificamos que los costos son 8,75 % más de lo
estimado al principio, sin embargo, aún mantiene la calidad justificativa económica
pues el incremento no afecta significativamente por esta dentro de lo previsto.
10
CAPÍTULO V
CONCLUSIONES Y
RECOMENDACIONES
CAPÍTULO V
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.1 CONCLUSIONES
El presente proyecto culmina con la realización del rediseño e implementación de un

mecanismo de accionamiento hidráulico del embrague en el Polaris RZR 2010 que
viene de fábrica con motor de motocicleta y cilindrada de 1000 cc. además de una
transmisión automática. Luego modificado con un motor turbo 4E-FTE, con una
cilindrada de 1295 cc. y una transmisión mecánica logrando así un funcionamiento
adecuado y la optimización de los cambios de marcha en la transmisión.
A la conclusión del proyecto se llegó a las siguientes conclusiones técnicas:
- En primer lugar, se estudió el mecanismo de accionamiento del embrague

hidráulico a partir del análisis y comprensión del funcionamiento del sistema de
embrague.
- Se ha dimensionado el sistema de accionamiento, contemplando la carga

requerida del pedal, la ergonomía del pedal mediante datos técnicos ya
establecidos.
- Se elaboró los cálculos de la presión hidráulica y a través de ello la obtención

de las fuerzas ejercidas en los mecánicos sometidos tanto en los soportes como
en la implementación a través de la soldadura SMAW para un óptimo
rendimiento, durabilidad y seguridad.
- Se fabricó los soportes del cilindro maestro y del pedal de embrague de acuerdo
a las medidas correspondientes de los planos y se acopló a la estructura del
Polaris mediante soldadura SMAW.
- Se realizaron las pruebas de manejo en diferentes terrenos: Asfalto, tierra y

empedrado; así como en pendientes de hasta 10 grados aproximadamente con
resultados satisfactorios en las diferentes pruebas
10
5.2 RECOMENDACIONES
- Se recomienda la inspección periódica del nivel de líquido de embrague, las

uniones y acoples del sistema de accionamiento para evitar posibles fugas del
líquido hidráulico.
- Se recomienda el uso adecuado de líquido de hidráulico DOT 3, DOT 4 o DOT

5.1, pues tienen una base de poliglicol, de manera que se pueden mezclar entre
sí, pero la base del DOT 5 es de silicona, por lo que no se puede mezclar con el
resto.
- Es necesario ajustar la longitud de la varilla de empuje del cilindro de

desembrague y mantener constante el juego libre pues a medida que se desgasta
el disco del embrague, se reduce el juego libre.
- Es conveniente la limpieza y lubricación de las partes móviles del pedal de

embrague por lo menos una vez al año con un producto lubricante que además
proteja el metal contra el óxido y la corrosión.
- Se recomienda purgar el embrague cada dos años o cada 30000 a 40000 Km.
Según manual de servicio o mantenimiento y según condiciones de manejo, es
por ello la variación en el kilometraje.
10
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10
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https://es.wikipedia.org/wiki/SolidWorks
Wikipedia. (2020). Wikipedia. Obtenido de Autodesk Inventor:

https://es.wikipedia.org/wiki/Autodesk_Inventor
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https://es.wikipedia.org/wiki/Toyota_E_engine
Yume, J. O. (2017). slideshare. Obtenido de Resistencia de las uniones

soldadas: https://www.slideshare.net/margaritaclara/soldadura-p1-
ejemplos
10
ANEXOS
ANEXOS A: PLANOS
10
10
10
11
11
11
11
11
11
11
11
11
11
12
ANEXOS B: REPORTE DE INVENTOR DEL SOPORTE DEL CILINDRO
AUXILIAR
Stress Analysis Report
Analyzed File: soporte cilindro auxiliar.ipt

Autodesk Inventor Version: 2015 (Build 190159000, 159)
Creation Date: 25/03/2021, 03:50 p. m.
Simulation Author: GERMAN LIZARAZU VASQUEZ
Summary:
Project Info (iProperties)

Physical
Material Steel ASTM A36

Density 7.85 g/cm^3
Mass 0.102736 kg
Area 4710.39 mm^2
Volume 13087.4 mm^3
x=-0.0148628 mm
Center of Gravity y=18.4105 mm
z=-2.84973 mm
Note: Physical values could be different from Physical values used by FEA reported below.
Material(s)
Name Steel ASTM A36

Mass Density 7.85 g/cm^3
General Yield Strength 248.225 MPa
Ultimate Tensile Strength 399.9 MPa
Young's Modulus 199.959 GPa
Stress Poisson's Ratio 0.3 ul
Shear Modulus 76.9073 GPa
Part Name(s) soporte cilindro auxiliar
12
Results
Reaction Force and Moment on Constraints
Reaction Force Reaction Moment

Constraint Name
Magnitude Component (X,Y,Z) Magnitude Component (X,Y,Z)
-51.255 N 10,4755 N m
Fixed Constraint:1 264 N 0N 16,6623 N m 12,7897 N m
258.63 N 2,07797 N m
Result Summary
Name Minimum Maximum

Volume 13087.4 mm^3
Mass 0.102736 kg
Von Mises Stress 0.290934 MPa 72.3084 MPa
1st Principal Stress -6.5849 MPa 76.2671 MPa
3rd Principal Stress -47.9068 MPa 6.39988 MPa
Displacement 0 mm 0.00275054 mm
Safety Factor 3.43286 ul 15 ul
Stress XX -18.831 MPa 25.0672 MPa
Stress XY -3.27519 MPa 11.3602 MPa
Stress XZ -31.4802 MPa 23.5973 MPa
Stress YY -32.0294 MPa 25.3898 MPa
Stress YZ -26.756 MPa 3.28364 MPa
Stress ZZ -22.6134 MPa 45.9971 MPa
X Displacement -0.000104532 mm 0.00161976 mm
Y Displacement -0.000709229 mm 0.000169948 mm
Z Displacement -0.00220098 mm 0 mm
Equivalent Strain 0.00000127428 ul 0.000319492 ul
1st Principal Strain 0.000000568861 ul 0.000360105 ul
3rd Principal Strain -0.000218088 ul -0.00000118903 ul
Strain XX -0.0000640195 ul 0.0000588545 ul
Strain XY -0.0000212931 ul 0.0000738567 ul
Strain XZ -0.000204663 ul 0.000153414 ul
Strain YY -0.000106392 ul 0.0000493455 ul
Strain YZ -0.000173949 ul 0.000021348 ul
Strain ZZ -0.0000660451 ul 0.000190157 ul
12
Figures
Von Mises Stress
12
Safety Factor
C:\Users\Gerlizu\Downloads\SISTEMA DE EMBRAGUE\embrague hidraulico buggy\soporte

cilindro auxiliar.ipt
12
ANEXOS C: REPORTE DE INVENTOR DEL SOPORTE DEL CILINDRO
MAESTRO
Analyzed File: soporte cilindro maestro.ipt

Creation Date: 25/03/2021, 04:28 p. m.
Simulation Author: Gerlizu
Summary:

Physical
Material Generic
Density 0.94464 g/cm^3
Mass 0.0123764 kg
Area 8099.23 mm^2
Volume 13101.8 mm^3
x=-2.22582 mm
Center of Gravity y=2 mm
z=0 mm
Material(s)
Name Steel ASTM A36

Part Name(s) soporte cilindro maestro
12
Results

Constraint Name
0N 0Nm
Fixed Constraint:1 252.3 N 252.3 N 13,1697 N m 0 N m
0N 13,1697 N m
Result Summary

Volume 13101.8 mm^3
Mass 0.102849 kg
Z Displacement -0.00156112 mm 0.00153413 mm
Strain XX -0.000388775 ul 0.000386456 ul
Strain XY -0.000109144 ul 0.00005463 ul
Strain XZ -0.000148453 ul 0.000153443 ul
Strain YY -0.000154595 ul 0.00015638 ul
Strain YZ -0.000078331 ul 0.0000784045 ul
Strain ZZ -0.000110113 ul 0.000110591 ul
12
Figures
Von Mises Stress
12
Safety Factor
C:\Users\Gerlizu\Downloads\SISTEMA DE EMBRAGUE\embrague hidraulico buggy\soporte

cilindro maestro.ipt
12
ANEXOS D: REPORTE DE INVENTOR DEL SOPORTE DE PEDAL
Analyzed File: soporte de pedal.ipt

Creation Date: 25/03/2021, 04:51 p. m.
Simulation Author: Gerlizu
Summary:

Physical
Material Steel ASTM A36

Density 7.85 g/cm^3
Mass 0.157181 kg
Area 11271.7 mm^2
Volume 20023 mm^3
x=-3.0471 mm
Center of Gravity y=16.6672 mm
z=2.23461 mm
Material(s)
Name Steel ASTM A36

Part Name(s) soporte de pedal
12
Results

Constraint Name
0N 0,488711 N m
Fixed Constraint:1 102 N 102 N 0,562957 N m 0 N m
0N -0,279432 N m
Result Summary

Volume 20023 mm^3
Mass 0.157181 kg
Z Displacement -0.0143896 mm 0.0153836 mm
Strain XX -0.0000853613 ul 0.0000666697 ul
Strain XY -0.0000895998 ul 0.0000859749 ul
Strain XZ -0.000106746 ul 0.0000879368 ul
Strain YY -0.000116515 ul 0.000137252 ul
Strain YZ -0.000126536 ul 0.00020737 ul
Strain ZZ -0.000103123 ul 0.000284422 ul
13
Figures
Von Mises Stress
13
Safety Factor
C:\Users\Gerlizu\Downloads\SISTEMA DE EMBRAGUE\embrague hidraulico buggy\soporte de

pedal.ipt
13

Iau Proyecto de Grado 2020

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A MIS QUERIDOS HERMANOS, ALBERTO Y MERY

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1.3 DESCRIPCION DEL OBJETO DE ESTUDIO

 Servicio técnico: es el conjunto de acciones realizadas por uno o varios

 Taller: es el medio que posibilita el proceso de formación profesional, en que

 Sistema de embrague: Es el encargado de transmitir la potencia del motor a

 Off-road: se suele conducir en terrenos con condiciones extremas, por tal

 Cilindro maestro: Es un componente no tan popular ni conocido por el

 Hidráulica: Es la tecnología que emplea un líquido o fluido, bien agua o

 Cilindro auxiliar: El cilindro receptor de embrague funciona con el ensamble

 Acero: Es una aleación (combinación de dos o más elementos, de los cuales

 Soldadura SMAW: La soldadura por arco con el electrodo de metal revestido

1.4 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Viéndolo desde ese punto de vista al modificar algún sistema o implementar al

1.4.1 Identificación del problema

Habiendo determinado las causas y efectos, se identificó al problema principal que

Figura 1: Diagrama de Ishikawa

Falta de capacitación en reparaciones

Mal manejo de la transmisión