2.

2 CARGAS
La Sección B2 de la Especiación AISC establece que las cargas nominales que
van a usarse para el diseño estructural deberán ser las estipuladas por el
reglamento aplicable bajo el cual se esté diseñando la estructura o como lo
determinen las condiciones involucradas.
En general, las cargas de clasifican de acuerdo con su naturaleza y duración de la
aplicación. Como tales, se les denomina cargas muertas, cargas vivas y cargas
ambientales. En las secciones que siguen se expone un poco de cada tipo de
carga.

2.3 CARGAS MUERTAS

Las cargas muertas son cargas de magnitud constante que permanecen fi jas en
un mismo lugar.
Éstas son el peso propio de la estructura y otras cargas permanentemente unidas
a ella.
Para un edificio con estructura de acero, son cargas muertas la estructura en sí,
los muros, los pisos, el techo, la plomería y los accesorios.
Para diseñar una estructura es necesario estimar los pesos o cargas muertas de
las diversas partes que van a usarse en el análisis. Las dimensiones y pesos
exactos de las partes no se conocen hasta que se hace el análisis estructural y se
seleccionan los miembros de la estructura. Los pesos, determinados de acuerdo
con el diseño real, deben compararse con los pesos estimados. Si se tienen
grandes discrepancias, será necesario repetir el análisis y diseñar con una
estimación más precisa de las cargas.
Por ejemplo:

2.4 CARGAS VIVAS

Las cargas vivas son aquellas que pueden cambiar de lugar y magnitud. Son
causadas cuando una estructura se ocupa, se usa y se mantiene. Las cargas que
se mueven bajo su propio impulso como camiones, gente y grúas, se denominan
cargas móviles. Aquellas cargas que pueden moverse son cargas movibles, tales
como los muebles y los materiales en un almacén.
1. Cargas de piso. Las cargas vivas mínimas por gravedad que deben usarse
en el diseño de pisos de edificios se especifican claramente en los códigos
de construcción. Los valores dados en esos códigos varían de ciudad a
ciudad y el proyectista debe estar seguro de que sus diseños cumplen con
los requisitos de la localidad.
2. Cargas de tránsito en puentes. Los puentes están sujetos a una serie de
cargas concentradas de magnitud variable causadas por grupos de
camiones o ruedas de trenes.
3. Cargas de impacto. Las cargas
de impacto son causadas por
la vibración de las cargas
móviles o movibles. Es obvio
que un bulto arrojado al piso
de un almacén o un camión
que rebota sobre el pavimento
irregular de un puente, causan
mayores fuerzas que las que
se presentarían si las cargas
se aplicaran suave y
gradualmente.

4. Cargas longitudinales. Las

cargas longitudinales son otro
tipo de carga que necesita
considerarse en el diseño de
ciertas estructuras. Al
detenerse un tren sobre un
puente o un camión en un
puente carretero, se generan
fuerzas longitudinales que
deben considerarse.

5. Otras cargas vivas. Existen otros tipos de cargas vivas que el ingeniero
estructurista debe considerar y son las siguientes: Las presiones del suelo
(como las ejercidas por la presión lateral de la tierra en muros o las
supresiones (presiones hacia arriba) sobre las cimentaciones); las
presiones hidrostáticas (como la presión hidráulica contra las presas, las
fuerzas de inercia de grandes cantidades de agua durante un sismo, así
como las presiones de levantamiento sobre tanques y estructuras de
sótano); las cargas de explosiones (causadas por explosiones, roturas de la
barrera del sonido, armamentos); las fuerzas térmicas (debidas a cambios
en la temperatura que ocasionan deformaciones estructurales que a su vez,
generan fuerzas estructurales); y las fuerzas centrífugas (como las
causadas en puentes curvos por camiones o trenes o efectos similares en
la montaña rusa, etcétera).
2.5 CARGAS AMBIENTALES
Las cargas ambientales son causadas por el medio ambiente en el cual se localiza
una estructura particular. Para los edificios, las cargas ambientales son causadas
por la lluvia, la nieve, el viento, los cambios de temperatura y los sismos.
1. Nieve. Para los diseños de techos, comúnmente se usan cargas de nieve
de 10 a 40 lb/plg; la magnitud depende principalmente de la pendiente del
techo y en menor grado de la índole de la superficie de éste. Los valores
mayores se usan para techos horizontales y los menores para techos
inclinados.
2. Lluvia. Aunque las cargas de nieve son un problema más serio que las
cargas de lluvia en los techos comunes, la situación puede invertirse en los
techos horizontales, especialmente aquellos localizados en lugares con
clima cálido. Si el agua en un techo sin pendiente se acumula más
rápidamente que lo que tarda en escurrir, el resultado se denomina
encharcamiento, ya que la carga aumentada ocasiona que el techo se
flexione en forma de plato, que entonces puede contener más agua, lo que
a su vez causa mayores deflexiones, y así sucesivamente.
3. Cargas por viento. Las fuerzas del viento actúan como presiones sobre las
superficies verticales a barlovento, como presiones o succiones sobre
superficies inclinadas a barlovento (dependiendo de la pendiente) y como
succiones sobre
superficies planas y
superficies verticales
o inclinadas a
sotavento (debido a
la creación de
presiones negativas o
vacíos).

4. Cargas sísmicas. Durante un sismo hay una aceleración de la superficie del

terreno. Esta aceleración puede descomponerse en elementos verticales y
horizontales. Por lo general, se supone que los primeros son despreciables,
en tanto que los segundos pueden ser graves. El análisis estructural de los
efectos esperados de un sismo debe incluir un estudio de la respuesta de la
estructura al movimiento del suelo causado por el sismo.

2.6 DISEÑO CON FACTORES DE CARGA Y RESISTENCIA (LRFD) Y DISEÑO

POR ESFUERZOS PERMISIBLES (ASD)
Los estados límite de resistencia definen la capacidad de sustentar una carga,
incluyendo la fluencia excesiva, la fractura, el pandeo, la fatiga y el movimiento
bruto de cuerpo rígido. Los estados límite de servicio define el comportamiento,
incluyendo la deflexión, el agrietamiento, los deslizamientos, la vibración y el
deterioro.
Hay dos diferencias notorias entre el método LRFD y el ASD. La primera tiene que
ver con el método que se usa para calcular las cargas de diseño. Esta diferencia
se explica en las Secciones 2.9, 2.10 y 2.11. La segunda diferencia tiene que ver
con el uso de los factores de resistencia (f en el método LRFD) y los factores de
seguridad (Æ en el método ASD).
Con ambos procedimientos LRFD y ASD, los valores esperados de las cargas
individuales (carga muerta, carga viva, viento, nieve, etc.), se estiman
exactamente de la misma manera que lo que requiere la especiación aplicable. A
estas cargas se les denomina cargas de servicio o de trabajo a lo largo del texto.

2.7 RESISTENCIA NOMINAL

En ambos métodos, LRFD y ASD, se usa constantemente el término resistencia
nominal. La resistencia nominal de un miembro es su resistencia teórica calculada,
sin la aplicación de factores de seguridad (Æs) o de resistencia (f). En el método
LRFD, se multiplica un factor de resistencia, generalmente menor que 1.0, por la
resistencia nominal del miembro, o en el método ASD, la resistencia nominal se
divide entre un factor de seguridad, generalmente mayor que 1.0, para considerar
las variaciones de la resistencia del material, las dimensiones del miembro, y la
mano de obra así como la manera y las consecuencias de la falla.

2.8 SOMBREADO
Aunque el autor piensa que el lector no tendrá ningún problema en distinguir entre
los métodos LRFD y ASD y en hacer los cálculos para ambos métodos, en gran
parte del libro se les ha separado hasta cierto grado mediante el sombreado de los
materiales para el método ASD. Se decidió sombrear el método ASD porque los
números en el Manual del Acero concernientes a ese método están sombreados
(en realidad, en color verde).