Traducido del inglés al español - www.onlinedoctranslator.

com

2. MOTORES ELÉCTRICOS

Programa de estudios

Motor electrico:Tipos, Pérdidas en motores de inducción, Eficiencia del motor, Factores que afectan el desempeño
del motor, Problemas de rebobinado y reemplazo del motor, Oportunidades de ahorro de energía con motores de
eficiencia energética.

2.1 Introducción
Los motores convierten la energía eléctrica en energía mecánica mediante la interacción entre los campos magnéticos
establecidos en los devanados del estator y del rotor. Los motores eléctricos industriales se pueden clasificar en términos
generales como motores de inducción, motores de corriente continua o motores síncronos. Todos los tipos de motores
tienen los mismos cuatro componentes operativos: estator (devanados estacionarios), rotor (devanados giratorios),
cojinetes y estructura (carcasa).

2.2 Tipos de motores

Motores de inducción

Los motores de inducción son el motor principal más utilizado para

diversos equipos en aplicaciones industriales. En los motores de
inducción, el campo magnético inducido del devanado del estator induce
una corriente en el rotor. Esta corriente de rotor inducida produce un
segundo campo magnético, que trata de oponerse al campo magnético
del estator, y esto hace que el rotor gire.
El motor trifásico de jaula de ardilla es el caballo de batalla de la industria;
es robusto y fiable, y es, con mucho, el tipo de motor más común utilizado en
la industria. Estos motores impulsan bombas, sopladores y ventiladores,
compresores, transportadores y líneas de producción. El trifásico
El motor de inducción tiene tres devanados, cada uno conectado a una fase separada de la fuente de alimentación.

Motores de corriente continua

Los motores de corriente continua, como su nombre lo indica, usan corriente directa unidireccional. Los motores de
corriente continua se utilizan en aplicaciones especiales, donde se requiere un arranque de alto par o una aceleración
suave en un amplio rango de velocidades.

Motores síncronos
La alimentación de CA se alimenta al estator del motor síncrono. El rotor es alimentado por CC desde una fuente separada. El
campo magnético del rotor se bloquea en el campo magnético giratorio del estator y gira a la misma velocidad. La velocidad del
rotor es función de la frecuencia de alimentación y del número de polos magnéticos en el estator. Mientras que los motores de
inducción giran con deslizamiento, es decir, las rpm son menores que la velocidad síncrona, el motor síncrono gira sin
deslizamiento, es decir, las RPM son las mismas que la velocidad síncrona gobernada por la frecuencia de alimentación y el
número de polos. La energía de deslizamiento es proporcionada por la potencia de excitación de CC.

Oficina de Eficiencia Energética 25

 2. Motores eléctricos

2.3 Características del motor

Velocidad del motor

La velocidad de un motor es el número de revoluciones en un marco de tiempo dado, típicamente

revoluciones por minuto (RPM). La velocidad de un motor de CA depende de la frecuencia de la potencia de
entrada y del número de polos para los que está devanado el motor. La velocidad sincrónica en RPM viene
dada por la siguiente ecuación, donde la frecuencia está en hercios o ciclos por segundo:

120×Frecuencia
Velocidad síncrona (RPM) =
Nº de polos

Los motores indios tienen velocidades sincrónicas como 3000/1500/1000/750/600/500/375 RPM

correspondientes al no. de polos siendo 2, 4, 6, 8, 10, 12, 16 (siempre pares) y dada la frecuencia de
red de 50 ciclos/seg.
La velocidad real con la que opera el motor será menor que la velocidad síncrona. La diferencia
entre la velocidad síncrona y la de plena carga se denomina deslizamiento y se mide en porcentaje. Se
calcula usando esta ecuación:

Velocidad síncrona: velocidad nominal a plena carga

Deslizamiento (%) = ×100
Velocidad síncrona
Según la relación establecida anteriormente, la velocidad de un motor de CA está determinada por el número
de polos del motor y por la frecuencia de entrada. También se puede ver que, teóricamente, la velocidad de un
motor de CA se puede variar infinitamente cambiando la frecuencia. Se deben consultar las pautas del fabricante
para conocer los límites prácticos de la variación de velocidad. Con la adición de un variador de frecuencia (VFD), la
velocidad del motor puede reducirse o aumentarse.

Factor de potencia
kilovatios
El factor de potencia del motor se da como: Factor de potencia = Cos φ =
kVA
A medida que desciende la carga del motor, la magnitud de lacorriente activareduce Sin embargo, no hay
una reducción correspondiente en elcorriente magnetizante,que es proporcional a la tensión de alimentación
con el resultado de que el factor de potencia del motor se reduce, con una reducción en la carga aplicada. Los
motores de inducción, especialmente los que funcionan por debajo de su capacidad nominal, son la razón
principal del bajo factor de potencia en los sistemas eléctricos.

2.4 Eficiencia Motora

Dos atributos importantes relacionados con la eficiencia del uso de electricidad por parte de los motores de inducción de
CA son la eficiencia (η), definida como la relación entre la energía mecánica entregada en el eje giratorio y la entrada de
energía eléctrica en sus terminales, y el factor de potencia (PF). Los motores, al igual que otras cargas inductivas, se
caracterizan por factores de potencia inferiores a uno. Como resultado, el consumo de corriente total necesario para
entregar la misma potencia real es mayor que para una carga caracterizada por un FP más alto. Un efecto importante de
operar con un FP menor que uno es que las pérdidas resistivas en el cableado aguas arriba del motor serán mayores, ya
que estas son proporcionales al cuadrado de la corriente. Por lo tanto, tanto un valor alto para η como un PF cercano a la
unidad son deseables para una operación global eficiente en una planta.
Los motores de jaula de ardilla normalmente son más eficientes que los motores de anillos deslizantes, y los motores de alta
velocidad normalmente son más eficientes que los motores de baja velocidad. La eficiencia también es una función de

Oficina de Eficiencia Energética 26

 2. Motores eléctricos

temperatura del motor Los motores totalmente cerrados y enfriados por ventilador (TEFC) son más eficientes que los motores protegidos

por pantalla y a prueba de goteo (SPDP). Además, como ocurre con la mayoría de los equipos, la eficiencia del motor aumenta con la

capacidad nominal.

La eficiencia de un motor está determinada por pérdidas intrínsecas que solo pueden reducirse mediante cambios
en el diseño del motor. Las pérdidas intrínsecas son de dos tipos:pérdidas fijas-independiente de la carga del motor, y
pérdidas variables-dependiente de la carga.
Pérdidas fijasconsisten en pérdidas en el núcleo magnético y pérdidas por fricción y viento. Las pérdidas del núcleo
magnético (a veces llamadas pérdidas de hierro) consisten en pérdidas por corrientes de Foucault y por histéresis en el
estator. Varían con el material y la geometría del núcleo y con el voltaje de entrada.
Las pérdidas por fricción y viento son causadas por la fricción en los cojinetes del motor y las pérdidas
aerodinámicas asociadas con el ventilador de ventilación y otras partes giratorias.
Pérdidas variablesconsisten en pérdidas de resistencia en el estator y en el rotor y pérdidas dispersas
misceláneas. La resistencia al flujo de corriente en el estator y el rotor da como resultado una generación de calor
que es proporcional a la resistencia del material y al cuadrado de la corriente (I2R). Las pérdidas parásitas surgen
de una variedad de fuentes y son difíciles de medir directamente o de calcular, pero generalmente son
proporcionales al cuadrado de la corriente del rotor.
Las características de rendimiento de carga parcial de un motor también dependen de su diseño. Tanto η como PF
caen a niveles muy bajos con cargas bajas. Las Figuras 2.1 muestran el efecto de la carga sobre el factor de potencia y la
eficiencia. Se puede ver que el factor de potencia cae bruscamente en cargas parciales. La Figura 2.2 muestra el efecto de
la velocidad sobre el factor de potencia.

Pruebas de campo para determinar la eficiencia

Prueba sin carga:El motor funciona a la tensión y frecuencia nominales sin ninguna carga en el eje. Se anotan la
potencia de entrada, la corriente, la frecuencia y el voltaje. El FP sin carga es bastante bajo y, por lo tanto, se
requieren vatímetros de FP bajo. De la potencia de entrada, estator I2Las pérdidas R sin carga se restan para dar la
suma de las pérdidas por fricción y resistencia al viento (F&W) y en el núcleo. Para separar el núcleo y F &

Figura 2.1 % Carga vs. Factor de potencia, Eficiencia Figura 2.2 Velocidad frente a factor de potencia

Oficina de Eficiencia Energética 27

 2. Motores eléctricos

Pérdidas W, la prueba se repite a voltajes variables. Es útil trazar los kW de entrada sin carga frente al voltaje; la
intercepción es el componente de pérdida de kW por fricción y viento.

Pérdidas de núcleo y F&W = potencia sin carga (vatios) - (corriente sin carga)2×Resistencia del estator

Estator y Rotor I2Pérdidas R: La resistencia del devanado del estator se mide directamente mediante un método
de puente o voltiamperio. La resistencia debe corregirse a la temperatura de funcionamiento. Para los motores
modernos, es probable que la temperatura de operación esté en el rango de 100°C a 120°C y se debe hacer la
corrección necesaria. La corrección a 75°C puede ser inexacta. El factor de corrección se da de la siguiente manera:

R2 235 + t2, donde T1= temperatura ambiente, °C y t2= temperatura de funcionamiento, °C. 235
= +t1
R1

La resistencia del rotor se puede determinar a partir de la prueba de rotor bloqueado a frecuencia reducida, pero el rotor I2Las

pérdidas R se miden a partir de la medición del deslizamiento del rotor.

Rotor I2Pérdidas R = Deslizamiento× (Entrada de estator – Estator I2Pérdidas R – Pérdida de núcleo)

La medición precisa del deslizamiento es posible mediante un estroboscopio o un tacómetro de tipo sin contacto. El
deslizamiento también debe corregirse a la temperatura de funcionamiento.
Pérdidas de carga perdida:Estas pérdidas son difíciles de medir con precisión. El estándar IEEE 112
brinda un método complicado, que rara vez se usa en el taller. Los estándares IS e IEC toman un valor fijo
como 0,5 % de la entrada. Es probable que el valor real de las pérdidas perdidas sea mayor. IEEE – 112
especifica valores de 0,9 % a 1,8 % (ver Tabla 2.1.)

TABLA 2.1 CAPACIDAD DEL MOTOR VS. EXTRAVIADO

PÉRDIDAS - IEEE

Clasificación del motor Pérdidas perdidas

1 – 125 CV 1,8 %

125 – 500 CV 1,5 %

501 – 2499 CV 1,2 %

2500 y más 0,9 %

Consejos para los usuarios:

Debe quedar claro que la determinación precisa de la eficiencia es muy difícil. El mismo motor probado por
diferentes métodos y por los mismos métodos por diferentes fabricantes puede dar una diferencia del 2 %.
En vista de esto, para seleccionar motores de alta eficiencia, se puede hacer lo siguiente:

a) Cuando compre una gran cantidad de motores pequeños o un motor grande, solicite un certificado de prueba
detallado. Si es posible, trate de permanecer presente durante las pruebas; Esto agregará costo.
b) Ver que los valores de eficiencia se especifican sin ninguna tolerancia.
c) Verifique la corriente de entrada real y los kW, si se realiza el reemplazo
d) Para motores nuevos, mantenga un registro de la potencia y corriente de entrada sin carga.

e) Utilizar valores de eficiencia para comparación y para confirmación; confiar en las entradas medidas para todos
los cálculos.

Oficina de Eficiencia Energética 28

 2. Motores eléctricos

La estimación de la eficiencia en el campo se puede hacer de la siguiente manera:

a) Mida la resistencia del estator y corrija a la temperatura de funcionamiento. A partir del valor de corriente nominal, yo2
Se calculan las pérdidas R.
b) A partir de la velocidad y potencia nominales, rotor I2Las pérdidas R se calculan
c) A partir de la prueba sin carga, las pérdidas de núcleo y F & W se determinan para la pérdida por dispersión

El método se ilustra con el siguiente ejemplo:

Ejemplo :

Especificaciones del motor

Potencia nominal = 34 kW/45 CV

Voltaje = 415 voltios
Actual = 57 amperios

Velocidad = 1475 rpm

Clase de aislamiento = F
Marco = DL 200 L
Conexión = Delta

Sin datos de prueba de carga

Voltaje, V = 415 voltios

actual, yo = 16,1 amperios
Frecuencia, F = 50 Hz
Resistencia de fase del estator a 30 °C = 0,264 ohmios
Potencia sin carga, Pnl = 1063,74 vatios

Oficina de Eficiencia Energética 29

 2. Motores eléctricos

Oficina de Eficiencia Energética 30

 2. Motores eléctricos

2.5 Selección de motores

La principal consideración técnica que define la elección del motor para cualquier aplicación en
particular es el par requerido por la carga, especialmente la relación entre el par máximo generado
por el motor (par de ruptura) y los requisitos de par para el arranque (par de rotor bloqueado) y
durante los períodos de aceleración.
El ciclo de trabajo/carga determina la carga térmica del motor. Una consideración con los motores totalmente
cerrados enfriados por ventilador (TEFC) es que el enfriamiento puede ser insuficiente cuando el motor funciona a
velocidades por debajo de su valor nominal.
Las condiciones ambientales de operación afectan la elección del motor; Los diseños de motores especiales están
disponibles para atmósferas corrosivas o polvorientas, altas temperaturas, espacio físico restringido, etc.
Una estimación de la frecuencia de conmutación (generalmente dictada por el proceso), ya sea automática o
controlada manualmente, puede ayudar a seleccionar el motor apropiado para el ciclo de trabajo.
La demanda que un motor impondrá sobre el equilibrio del sistema eléctrico de la planta es otra
consideración: si las variaciones de carga son grandes, por ejemplo, como resultado de arranques y paradas
frecuentes de componentes grandes como compresores, las grandes caídas de voltaje resultantes podrían ser
perjudiciales para otro equipo.

Oficina de Eficiencia Energética 31

 2. Motores eléctricos

La confiabilidad es de suma importancia; sin embargo, en muchos casos, los diseñadores e ingenieros de procesos que
buscan confiabilidad sobredimensionarán enormemente los equipos, lo que conducirá a un rendimiento energético subóptimo.
Un buen conocimiento de los parámetros del proceso y una mejor comprensión del sistema de energía de la planta pueden
ayudar a reducir el sobredimensionamiento sin pérdida de confiabilidad.
El inventario es otra consideración: muchas industrias grandes utilizan equipos estándar, que pueden
repararse o reemplazarse fácilmente, lo que reduce el stock de piezas de repuesto que deben mantenerse y
minimiza el tiempo de parada. Esta práctica afecta la elección de motores que podrían proporcionar un mejor
rendimiento energético en aplicaciones específicas. Los plazos de entrega más cortos para obtener motores
individuales de los proveedores ayudarían a reducir la necesidad de esta práctica.
El precio es otro problema: muchos usuarios son sensibles al costo inicial, lo que lleva a la compra de motores menos
costosos que pueden ser más costosos en función del ciclo de vida debido a su menor eficiencia. Por ejemplo, los motores
energéticamente eficientes u otros motores especialmente diseñados generalmente ahorran en unos pocos años una cantidad de
dinero equivalente a varias veces el costo incremental de un motor energéticamente eficiente, en comparación con un motor de
eficiencia estándar. Algunos de los problemas de selección más destacados se dan a continuación:

• En el proceso de selección, la potencia extraída al 75 % de la carga puede ser un indicador significativo de la

eficiencia energética.
• Potencia reactiva consumida (kVAR) por el motor.
• Indian Standard 325 para motores estándar permite una tolerancia del 15 % en la eficiencia para motores de hasta
50 kW nominales y del 10 % para motores de más de 50 kW nominales.
• El estándar indio IS 8789 aborda el rendimiento técnico de los motores estándar, mientras que IS 12615
aborda los criterios de eficiencia de los motores de alta eficiencia. Ambos siguen la metodología de prueba IEC
34-2, en la que se supone que las pérdidas por dispersión equivalen al 0,5 % de la potencia de entrada. Según
el método de prueba IEC, las pérdidas se subestiman y, si se aplica la metodología de prueba IEEE, los valores
de eficiencia del motor se reducirían aún más.
• Sería prudente que los compradores adquieran motores basados en certificados de prueba en lugar de
valores etiquetados.
• El ahorro de energía por el reemplazo del motor se puede calcular mediante la relación simple: ahorro
de kW = salida de kW× [1/ηviejo– 1/ ηnuevo] donde ηviejoy ηnuevoson los valores de eficiencia del motor
existentes y propuestos.
• Los costos-beneficios pueden calcularse sobre la base de la prima requerida para una alta eficiencia frente al
valor de los ahorros anuales.

2.6 Motores energéticamente eficientes

Los motores energéticamente eficientes (EEM) son aquellos en los que se incorporan mejoras de diseño específicamente
para aumentar la eficiencia operativa sobre los motores de diseño estándar (ver Figura 2.3). Las mejoras de diseño se
centran en reducir las pérdidas intrínsecas del motor. Las mejoras incluyen el uso de acero al silicio de menor pérdida, un
núcleo más largo (para aumentar el material activo), alambres más gruesos (para reducir la resistencia), laminaciones
más delgadas, espacio de aire más pequeño entre el estator y el rotor, cobre en lugar de barras de aluminio en el rotor,
superior rodamientos y un ventilador más pequeño, etc.
Los motores energéticamente eficientes ahora disponibles en la India funcionan con eficiencias que suelen ser de 3 a
4 puntos porcentuales más altas que los motores estándar. De acuerdo con las estipulaciones de la BIS, los motores
energéticamente eficientes están diseñados para funcionar sin pérdida de eficiencia con cargas entre el 75 % y el 100 %
de la capacidad nominal. Esto puede resultar en grandes beneficios en aplicaciones de carga variable. El factor de
potencia es aproximadamente el mismo o puede ser mayor que el de los motores estándar. Además, energía-

Oficina de Eficiencia Energética 32

 2. Motores eléctricos

Figura 2.3 Motores estándar frente a motores de alta eficiencia

Los motores eficientes tienen temperaturas de funcionamiento y niveles de ruido más bajos, mayor capacidad para acelerar
cargas de mayor inercia y se ven menos afectados por las fluctuaciones del voltaje de suministro.
Las medidas adoptadas para la eficiencia energética abordan cada pérdida específicamente como se indica a continuación:

Estator y Rotor I2Pérdidas R

Estas pérdidas son pérdidas importantes y normalmente representan del 55% al 60% de las pérdidas totales. I2Las
pérdidas R son pérdidas de calor resultantes del paso de corriente a través de los conductores del estator y del rotor. I2
Las pérdidas R son función de la resistencia de un conductor, el cuadrado de la corriente. La resistencia del conductor es
una función del material del conductor, la longitud y el área de la sección transversal. La selección adecuada del tamaño
del conductor de cobre reducirá la resistencia. La reducción de la corriente del motor se logra más fácilmente al disminuir
el componente magnetizante de la corriente. Esto implica la reducción de la densidad de flujo operativo y la posible
reducción del espacio de aire. Rotor I2Las pérdidas R son una función de los conductores del rotor (normalmente de
aluminio) y del deslizamiento del rotor. La utilización de conductores de cobre reducirá la resistencia del devanado. La
operación del motor más cerca de la velocidad síncrona también reducirá el rotor I2pérdidas R.

Pérdidas de núcleo

Las pérdidas en el núcleo son las que se encuentran en el acero magnético del estator-rotor y se deben al efecto de histéresis y al
efecto de las corrientes parásitas durante la magnetización de 50 Hz del material del núcleo. Estas pérdidas son independientes
de la carga y representan del 20 al 25 % de las pérdidas totales.
Las pérdidas por histéresis, que son función de la densidad de flujo, se reducen utilizando láminas de acero al silicio
de baja pérdida. La reducción de la densidad de flujo se logra mediante un aumento adecuado de la longitud del núcleo
del estator y el rotor. Las pérdidas por corrientes de Foucault son generadas por la corriente circulante dentro de las
láminas de acero del núcleo. Estos se reducen mediante el uso de laminaciones más delgadas.

Pérdidas por fricción y viento

Las pérdidas por fricción y viento son el resultado de la fricción de los cojinetes, el viento y el aire circulante a través del
motor y representan del 8 al 12 % de las pérdidas totales. Estas pérdidas son independientes de la carga. El

Oficina de Eficiencia Energética 33

 2. Motores eléctricos

La reducción del calor generado por las pérdidas del estator y del rotor permite el uso de ventiladores más pequeños. Las pérdidas por efecto del

viento también se reducen con el diámetro del ventilador, lo que conduce a una reducción de las pérdidas por efecto del viento.

Pérdidas de carga dispersas

Estas pérdidas varían según el cuadrado de la corriente de carga y son causadas por el flujo de fuga inducido por las
corrientes de carga en las láminas y representan del 4 al 5 % de las pérdidas totales. Estas pérdidas se reducen mediante
una cuidadosa selección de números de ranura, geometría de diente/ranura y entrehierro.
Los motores energéticamente eficientes cubren una amplia gama de valores nominales y las eficiencias a plena
carga son superiores en un 3 a un 7 %. Las dimensiones de montaje también se mantienen según IS1231 para permitir un
fácil reemplazo.
Como resultado de las modificaciones para mejorar el rendimiento, los costos de los motores energéticamente
eficientes son más altos que los de los motores estándar. El costo más alto a menudo se pagará rápidamente en costos
operativos ahorrados, particularmente en aplicaciones nuevas o reemplazos de motores al final de su vida útil. En los
casos en que los motores existentes no hayan llegado al final de su vida útil, la economía será menos claramente positiva.
Debido a que la economía favorable de los motores energéticamente eficientes se basa en ahorros en los costos de
operación, puede haber ciertos casos que generalmente no son económicamente adecuados para los motores energéticamente
eficientes. Estos incluyen aplicaciones de par especial o de servicio altamente intermitente, como polipastos y grúas,
accionamientos de tracción, punzonadoras, máquinas herramienta y centrífugas. Además, los diseños energéticamente eficientes
de motores de varias velocidades generalmente no están disponibles. Además, los motores energéticamente eficientes todavía
no están disponibles para muchas aplicaciones especiales, por ejemplo, para operaciones a prueba de llamas en campos
petrolíferos o bombas contra incendios o para aplicaciones de muy baja velocidad (por debajo de 750 rpm). Además, la mayoría
de los motores energéticamente eficientes que se producen hoy en día están diseñados solo para un ciclo de funcionamiento
continuo.
Dada la tendencia de sobredimensionamiento por un lado y realidades terrestres como ; voltaje, variaciones
de frecuencia, eficacia del rebobinado en caso de agotamiento, por otro lado, los beneficios de los EEM solo se
pueden lograr mediante una cuidadosa selección, implementación, operación y esfuerzos de mantenimiento de
los administradores de energía.
En la Tabla 2.2 se proporciona un resumen de las mejoras de eficiencia energética en los EEM:

TABLA 2.2 MOTORES ENERGÉTICAMENTE EFICIENTES

Área de pérdida de energía Mejora de la eficiencia

1. Hierro El uso de acero de núcleo de calibre más delgado y menor pérdida reduce las pérdidas por corrientes de Foucault.

El núcleo más largo agrega más acero al diseño, lo que reduce las pérdidas debido a las densidades de flujo

operativo más bajas.

2. Estator I2R El uso de más cobre y conductores más grandes aumenta el área de la sección transversal de los
devanados del estator. Esto reduce la resistencia (R) de los devanados y reduce las pérdidas debidas al flujo
de corriente (I).

3. Rotor I2R El uso de barras conductoras de rotor más grandes aumenta el tamaño de la sección transversal, lo que reduce la

resistencia del conductor (R) y las pérdidas debidas al flujo de corriente (I).

4. Fricción y resistencia al viento El uso de un diseño de ventilador de baja pérdida reduce las pérdidas debidas al movimiento del aire.

5. Pérdida de carga dispersa El uso de un diseño optimizado y estrictos procedimientos de control de calidad minimiza las pérdidas
de carga.

Oficina de Eficiencia Energética 34

 2. Motores eléctricos

2.7 Factores que afectan la eficiencia energética y minimizan las pérdidas del motor en
funcionamiento

Calidad de la fuente de alimentación

El rendimiento del motor se ve afectado considerablemente por la calidad de la potencia de entrada, es decir, los voltios y
la frecuencia reales disponibles en los terminales del motor en comparación con los valores nominales, así como las
variaciones de voltaje y frecuencia y el desequilibrio de voltaje en las tres fases. Los motores en la India deben cumplir
con los estándares establecidos por la Oficina de Estándares de la India (BIS) para la tolerancia a las variaciones en la
calidad de la energía de entrada. Los estándares BIS especifican que un motor debe ser capaz de entregar su salida
nominal con una variación de voltaje de +/- 6 % y una variación de frecuencia de +/- 3 %. Las fluctuaciones mucho
mayores que estas son bastante comunes en la electricidad suministrada por los servicios públicos en la India. Las
fluctuaciones de voltaje pueden tener impactos perjudiciales en el rendimiento del motor. Los efectos generales de la
variación de voltaje y frecuencia en el desempeño del motor se presentan en la Tabla 2.3:
El desequilibrio de voltaje, la condición en la que los voltajes en las tres fases no son iguales, puede ser aún
más perjudicial para el rendimiento y la vida útil del motor. El desequilibrio generalmente ocurre como resultado
de suministrar cargas monofásicas de manera desproporcionada desde una de las fases. También puede resultar
del uso de diferentes tamaños de cables en el sistema de distribución. En la Tabla 2.4 se muestra un ejemplo del
efecto del desequilibrio de tensión en el rendimiento del motor.

Oficina de Eficiencia Energética 35

 TABLA 2.3 EFECTOS GENERALES DE LA VARIACIÓN DE VOLTAJE Y FRECUENCIA EN LAS CARACTERÍSTICAS DEL MOTOR DE INDUCCIÓN

Oficina de Eficiencia Energética

36
2. Motores eléctricos
 2. Motores eléctricos

TABLA 2.4 EJEMPLO DEL EFECTO DEL DESEQUILIBRIO DE TENSIÓN EN

EL RENDIMIENTO DEL MOTOR

Porcentaje de desequilibrio en voltaje*

Parámetro
0.30 2.30 5.40
Desequilibrio en corriente (%) .................. 0.4 17.7 40,0
Aumento del aumento de la temperatura (°C) .................. 0 30 40
* El porcentaje de desequilibrio en el voltaje se define como 100 (Vmáximo– V.promedio) / Vpromedio, Donde Vmáximoy Vpromedioson el mayor y el
promedio de los voltajes trifásicos, respectivamente.

Las opciones que se pueden ejercer para minimizar el desequilibrio de voltaje incluyen:

i) Equilibrar cualquier carga monofásica por igual entre las tres fases
ii) Separar cualquier carga monofásica que perturbe el balance de carga y alimentarla desde una línea/
transformador separado

Carga de motores
Carga de medición
El % de carga del motor se puede estimar mediante la siguiente relación: % de carga =
Potencia de entrada consumida por el motor (kW) con la carga existente x 100
(Valor nominal en kW a plena carga de la placa de identificación / Eficiencia del motor a plena carga de la placa de identificación)

o
% de carga =Potencia de entrada consumida por el motor (kW) con la carga existente x 10 0
√3 x kV x I CosØ
• Nunca asuma el factor de potencia

• La carga no debe estimarse como la relación de corrientes.

Reducción de la subcarga
Probablemente la práctica más común que contribuye a una eficiencia de motor subóptima es la de subcarga. La carga
insuficiente da como resultado una eficiencia y un factor de potencia más bajos, y un costo inicial más alto de lo necesario
para el motor y el equipo de control relacionado. La carga insuficiente es común por varias razones. Los fabricantes de
equipos originales tienden a utilizar un gran factor de seguridad en los motores que seleccionan. La subcarga del motor
también puede ocurrir por la subutilización del equipo. Por ejemplo, los fabricantes de equipos de máquinas herramienta
proporcionan un motor clasificado para la carga de capacidad total del equipo, ej. profundidad de corte en una máquina
de torno. Es posible que el usuario necesite esta capacidad total en raras ocasiones, lo que resulta en un funcionamiento
con poca carga la mayor parte del tiempo. Otra razón común para la subcarga es la selección de un motor más grande
para permitir que la salida se mantenga en el nivel deseado incluso cuando los voltajes de entrada son anormalmente
bajos. Finalmente, la subcarga también resulta de seleccionar un motor grande para una aplicación que requiere un par
de arranque alto donde un motor especial, diseñado para un par alto, hubiera sido adecuado.

Una evaluación cuidadosa de la carga determinaría la capacidad del motor que se debe seleccionar. Otro
aspecto a considerar es la ganancia incremental en eficiencia que se puede lograr al cambiar el motor. Los
motores más grandes tienen eficiencias nominales inherentemente más altas que los motores más pequeños. Por
lo tanto, generalmente no se recomienda reemplazar los motores que funcionan al 60 – 70 % de su capacidad o
más. Sin embargo, no existen reglas rígidas que rijan la selección de motores; el potencial de ahorro debe
evaluarse caso por caso. Al reducir el tamaño, puede ser preferible seleccionar un motor energéticamente
eficiente, cuya eficiencia puede ser mayor que la de un motor estándar de mayor capacidad.

Oficina de Eficiencia Energética 37

 2. Motores eléctricos

Para los motores, que funcionan constantemente con cargas por debajo del 40 % de la capacidad nominal,
una medida económica y efectiva podría ser operar en modo estrella. Un cambio de la operación delta estándar a
la operación en estrella implica reconfigurar el cableado de las tres fases de entrada de energía en la caja de
terminales.
Operar en el modo estrella conduce a una reducción de voltaje por un factor de '√3'. El motor se reduce
eléctricamente mediante la operación en modo estrella, pero las características de rendimiento en función de la carga
permanecen sin cambios. Por lo tanto, la operación a plena carga en modo estrella proporciona mayor eficiencia y factor
de potencia que la operación a carga parcial en modo delta. Sin embargo, la operación del motor en el modo estrella solo
es posible para aplicaciones donde el requisito de par a velocidad es menor con carga reducida.
Como la velocidad del motor se reduce en el modo estrella, esta opción puede evitarse en caso de que el motor esté
conectado a una instalación de producción cuya salida esté relacionada con la velocidad del motor. Para aplicaciones con
necesidades de alto par inicial y bajo par de funcionamiento, los arrancadores Del-Star también están disponibles en el mercado,
que ayudan en la carga después de la reducción de potencia de los motores eléctricos después del arranque inicial.

Dimensionamiento a Carga Variable

Los motores industriales funcionan con frecuencia en condiciones de carga variables debido a los requisitos del proceso.
Una práctica común en los casos en los que se encuentran tales cargas variables es seleccionar un motor en función de la
carga anticipada más alta. En muchos casos, un enfoque alternativo suele ser menos costoso, más eficiente y proporciona
un funcionamiento igualmente satisfactorio. Con este enfoque, la clasificación óptima para el motor se selecciona sobre
la base de la curva de duración de la carga para la aplicación particular. Por lo tanto, en lugar de seleccionar un motor de
alta capacidad nominal que operaría a plena capacidad solo por un período corto, se seleccionaría un motor con una
capacidad nominal ligeramente más baja que la carga máxima anticipada y que operaría con sobrecarga por un período
corto de tiempo. Dado que operar dentro de la capacidad térmica del aislamiento del motor es de mayor preocupación en
un motor que opera a una carga superior a su capacidad nominal, la capacidad nominal del motor se selecciona como la
que resultaría en el mismo aumento de temperatura bajo operación continua a plena carga como el promedio
ponderado. aumento de la temperatura durante el ciclo de funcionamiento real. Bajo cambios de carga extremos, por
ejemplo, arranques/paradas frecuentes o cargas de alta inercia, este método de cálculo de la clasificación del motor no es
adecuado ya que subestimaría el calentamiento que se produciría.
Cuando las cargas varían sustancialmente con el tiempo, además del tamaño adecuado del motor, la estrategia de control
empleada puede tener un impacto significativo en el uso de electricidad del motor. Tradicionalmente, se han utilizado medios
mecánicos (p. ej., válvulas de mariposa en sistemas de tuberías) cuando se requiere una salida más baja. Los mecanismos de
control de velocidad más eficientes incluyen motores de varias velocidades, acoplamientos de corrientes de Foucault,
acoplamientos de fluidos y unidades electrónicas de velocidad variable de estado sólido.

Corrección del factor de poder

Como se señaló anteriormente, los motores de inducción se caracterizan por factores de potencia inferiores a la unidad,
lo que conduce a una eficiencia general más baja (y un costo operativo general más alto) asociado con el sistema eléctrico
de una planta. Los condensadores conectados en paralelo (derivados) con el motor se utilizan normalmente para mejorar
el factor de potencia. Los impactos de la corrección de FP incluyen una demanda de kVA reducida (y, por lo tanto, cargos
por demanda de servicios públicos reducidos), I2Pérdidas R en los cables aguas arriba del condensador (y, por lo tanto,
cargas de energía reducidas), caída de voltaje reducida en los cables (lo que lleva a una regulación de voltaje mejorada) y
un aumento en la eficiencia general del sistema eléctrico de la planta.
Cabe señalar que el capacitor PF mejora el factor de potencia desde el punto de instalación hasta el lado
de generación. Significa que, si se instala un condensador FP en los terminales de arranque del motor, no
mejorará el FP operativo del motor, pero mejorará el FP desde los terminales de arranque hasta el lado de
generación de energía, es decir, los beneficios del FP sería sólo en el lado de aguas arriba.

Oficina de Eficiencia Energética 38

 2. Motores eléctricos

El tamaño del capacitor requerido para un motor en particular depende de los kVA reactivos sin carga (kVAR)
consumidos por el motor, que solo se pueden determinar a partir de la prueba sin carga del motor. En general, el
capacitor se selecciona para que no exceda el 90 % de los kVAR sin carga del motor. (Condensadores más altos podrían
resultar en sobretensiones y quemaduras del motor). Alternativamente, los factores de potencia típicos de los motores
estándar pueden proporcionar la base para estimaciones conservadoras de las capacidades nominales de los capacitores
para motores de diferentes tamaños. La clasificación de capacitores para la conexión de potencia por conexión directa a
motores de inducción se muestra en la Tabla 2.5.
De la tabla anterior, se puede observar que los kVAr capacitivos requeridos aumentan con la disminución de la
velocidad del motor, ya que el requisito de corriente de magnetización de un motor de baja velocidad es más similar.

TABLA 2.5 CAPACIDADES NOMINALES PARA LA CORRECCIÓN DEL FACTOR DE POTENCIA

POR CONEXIÓN DIRECTA A MOTORES DE INDUCCIÓN

Valor nominal del condensador (kVAr) para la velocidad del motor

Clasificación del motor (HP)

3000 1500 1000 750 600 500

5 2 2 2 3 3 3
7.5 2 2 3 3 4 4
10 3 3 4 5 5 6
15 3 4 5 7 7 7
20 5 6 7 8 9 10
25 6 7 8 9 9 12
30 7 8 9 10 10 15
40 9 10 12 15 dieciséis 20
50 10 12 15 18 20 22
60 12 14 15 20 22 25
75 15 dieciséis 20 22 25 30
100 20 22 25 26 32 35
125 25 26 30 32 35 40
150 30 32 35 40 45 50
200 40 45 45 50 55 60
250 45 50 50 60 sesenta y cinco 70

parisón al motor de alta velocidad para los mismos HP del motor. Dado que una reducción en la corriente de línea
y las ganancias de eficiencia energética asociadas se reflejan hacia atrás desde el punto de aplicación del
capacitor, la mejora máxima en la eficiencia general del sistema se logra cuando el capacitor se conecta a través
de las terminales del motor, en comparación con algún lugar aguas arriba. en el sistema eléctrico de la planta. Sin
embargo, las economías de escala asociadas con el costo de los capacitores y la mano de obra requerida para
instalarlos colocarán un límite económico en el tamaño de capacitor más bajo deseable.

Mantenimiento

Un mantenimiento inadecuado de los motores puede aumentar significativamente las pérdidas y provocar un funcionamiento
poco fiable. Por ejemplo, una lubricación inadecuada puede provocar un aumento de la fricción tanto en el motor como en el

Oficina de Eficiencia Energética 39

 2. Motores eléctricos

equipo de transmisión de accionamiento asociado. Las pérdidas de resistencia en el motor, que aumentan con la
temperatura, aumentarían. Proporcionar una ventilación adecuada y mantener limpios los conductos de enfriamiento del
motor puede ayudar a disipar el calor para reducir las pérdidas excesivas. La vida útil del aislamiento en el motor también
sería más larga: por cada 10 °C de aumento en la temperatura de funcionamiento del motor por encima del pico
recomendado, se estima que el tiempo antes de que sea necesario rebobinar se reduzca a la mitad.
Una lista de verificación de buenas prácticas de mantenimiento para ayudar a asegurar el funcionamiento adecuado del motor incluiría:

• Inspeccionar los motores con regularidad para ver si hay desgaste en los cojinetes y las carcasas (para reducir las pérdidas por fricción) y si hay

suciedad/polvo en los conductos de ventilación del motor (para garantizar una disipación de calor adecuada).

• Comprobación de las condiciones de carga para asegurarse de que el motor no tenga una carga excesiva o
insuficiente. Un cambio en la carga del motor desde la última prueba indica un cambio en la carga impulsada, cuya
causa debe entenderse.
• Lubricando adecuadamente. Los fabricantes generalmente dan recomendaciones sobre cómo y cuándo lubricar sus
motores. Una lubricación inadecuada puede causar problemas, como se indicó anteriormente. La lubricación excesiva
también puede crear problemas, por ejemplo, el exceso de aceite o grasa de los cojinetes del motor puede ingresar al motor
y saturar el aislamiento del motor, lo que provoca una falla prematura o crea un riesgo de incendio.

• Comprobación periódica de la alineación adecuada del motor y el equipo accionado. Una alineación
incorrecta puede hacer que los ejes y los cojinetes se desgasten rápidamente, lo que puede dañar tanto
el motor como el equipo accionado.
• Asegurarse de que el cableado de suministro y la caja de terminales tengan el tamaño y la instalación adecuados. Inspeccione

regularmente las conexiones en el motor y el motor de arranque para asegurarse de que estén limpias y apretadas.

Edad
La mayoría de los núcleos de motor en la India se fabrican con acero al silicio o acero laminado en frío descarbonizado, cuyas
propiedades eléctricas no cambian apreciablemente con el tiempo. Sin embargo, un mantenimiento deficiente (lubricación
inadecuada de los cojinetes, limpieza insuficiente de los conductos de refrigeración del aire, etc.) puede causar un deterioro de la
eficiencia del motor con el tiempo. Las condiciones ambientales también pueden tener un efecto perjudicial en el rendimiento del
motor. Por ejemplo, las temperaturas excesivamente altas, la alta carga de polvo, la atmósfera corrosiva y la humedad pueden
afectar las propiedades del aislamiento; las tensiones mecánicas debidas a los ciclos de carga pueden provocar una
desalineación. Sin embargo, con el cuidado adecuado, se puede mantener el rendimiento motor.

2.8 Efectos del rebobinado en la eficiencia energética

Es una práctica común en la industria rebobinar motores quemados. Los La población de rebobinado El
motores en algunas industrias superan el 50 % de la población total. rebobinado cuidadoso puede
veces mantienen la eficiencia del motor en los niveles anteriores, pero en la mayoría de los casos, resultan pérdidas en la
eficiencia. El rebobinado puede afectar una serie de factores que contribuyen al deterioro de la eficiencia del motor: el
diseño del devanado y la ranura, el material del devanado, el rendimiento del aislamiento y la temperatura de
funcionamiento. Por ejemplo, un problema común ocurre cuando se aplica calor para pelar devanados viejos: el
aislamiento entre las láminas puede dañarse, lo que aumenta las pérdidas por corrientes de Foucault. Un cambio en el
entrehierro puede afectar el factor de potencia y el par de salida.
Sin embargo, si se toman las medidas adecuadas, se puede mantener la eficiencia del motor y, en algunos
casos, aumentarla después del rebobinado. La eficiencia se puede mejorar cambiando el diseño del devanado,
aunque el factor de potencia podría verse afectado en el proceso. El uso de cables de mayor sección transversal, si
el tamaño de la ranura lo permite, reduciría las pérdidas del estator, aumentando así la eficiencia. Sin embargo,
generalmente se recomienda conservar el diseño original del motor durante el rebobinado, a menos que existan
razones específicas relacionadas con la carga para el rediseño.

Oficina de Eficiencia Energética 40

 2. Motores eléctricos

El impacto del rebobinado en la eficiencia del motor y el factor de potencia se puede evaluar fácilmente si se conocen
las pérdidas sin carga de un motor antes y después del rebobinado. El mantenimiento de la documentación de las
pérdidas sin carga y la velocidad sin carga desde el momento de la compra de cada motor puede facilitar la evaluación de
este impacto.
Por ejemplo, la comparación de la corriente sin carga y la resistencia del estator por fase de un motor
rebobinado con la corriente sin carga original y la resistencia del estator al mismo voltaje puede ser uno de los
indicadores para evaluar la eficacia del rebobinado.

2.9 Control de velocidad de motores de inducción de CA

Tradicionalmente, los motores de CC se han empleado cuando se deseaba capacidad de velocidad variable. Al
controlar el voltaje de la armadura (rotor) y la corriente de campo de un motor de CC excitado por separado, se
puede obtener una amplia gama de velocidades de salida. Los motores de CC están disponibles en una amplia
gama de tamaños, pero su uso generalmente está restringido a unas pocas aplicaciones de potencia baja a media,
como máquinas herramienta y trenes de laminación, debido a problemas con la conmutación mecánica en
tamaños grandes. Además, su uso está restringido solo en áreas limpias y no peligrosas debido al riesgo de
chispas en los cepillos. Los motores de CC también son caros en relación con los motores de CA.
Debido a las limitaciones de los sistemas de CC, los motores de CA son cada vez más el centro de atención de las aplicaciones
de velocidad variable. Tanto los motores síncronos como los de inducción de CA son adecuados para el control de velocidad
variable. Sin embargo, los motores de inducción son generalmente más populares debido a su robustez y menores requisitos de
mantenimiento. Los motores de inducción de CA son económicos (la mitad o menos del costo de un motor de CC) y también
brindan una alta relación potencia-peso (aproximadamente el doble que la de un motor de CC).
Un motor de inducción es un motor asíncrono, cuya velocidad se puede variar cambiando la frecuencia de
alimentación. La estrategia de control que se adopte en cualquier caso particular dependerá de una serie de factores que
incluyen el costo de inversión, la confiabilidad de la carga y cualquier requisito de control especial. Por lo tanto, para
cualquier aplicación en particular, una revisión detallada de las características de la carga, los datos históricos sobre los
flujos del proceso, las características requeridas del sistema de control de velocidad, las tarifas eléctricas y los costos de
inversión serían un requisito previo para la selección de un sistema de control de velocidad.
Las características de la carga son particularmente importantes. La carga se refiere esencialmente a la salida de par y
la velocidad correspondiente requerida. Las cargas se pueden clasificar en términos generales como potencia constante o
par constante. Las cargas de par constante son aquellas para las que el requisito de potencia de salida puede variar con la
velocidad de funcionamiento pero el par no varía. Los transportadores, los hornos rotatorios y las bombas de
desplazamiento constante son ejemplos típicos de cargas de par constante. Las cargas de torque variable son aquellas
para las cuales el torque requerido varía con la velocidad de operación. Las bombas centrífugas y los ventiladores son
ejemplos típicos de cargas de par variable (el par varía con el cuadrado de la velocidad). Las cargas de potencia constante
son aquellas para las que los requisitos de par suelen cambiar inversamente con la velocidad. Las máquinas herramienta
son un ejemplo típico de una carga de potencia constante.

El mayor potencial de ahorro de electricidad con variadores de velocidad se encuentra generalmente en

aplicaciones de par variable, por ejemplo, bombas centrífugas y ventiladores, donde el requisito de potencia
cambia como el cubo de la velocidad. Las cargas de par constante también son adecuadas para la aplicación VSD.

Sistemas de control de velocidad del motor

Motores de varias velocidades

Los motores se pueden bobinar de manera que se puedan obtener dos velocidades, en una proporción de 2:1. Los motores también pueden

Oficina de Eficiencia Energética 41

 2. Motores eléctricos

ser enrollado con dos devanados separados, cada uno dando 2 velocidades de operación, para un total de cuatro
velocidades. Los motores de varias velocidades se pueden diseñar para aplicaciones que involucran par constante, par
variable o potencia de salida constante. Los motores de varias velocidades son adecuados para aplicaciones que
requieren un control de velocidad limitado (dos o cuatro velocidades fijas en lugar de velocidad variable continua), en
cuyo caso tienden a ser muy económicos. Tienen menor eficiencia que los motores de una sola velocidad.

Variadores de CA de frecuencia ajustable

Los variadores de frecuencia ajustable también se denominan comúnmente inversores. Están disponibles en un
rango de clasificación de kW desde fraccionario hasta 750 kW. Están diseñados para operar motores de inducción
estándar. Esto les permite agregarse fácilmente a un sistema existente. Los inversores a menudo se venden por
separado porque es posible que el motor ya esté en su lugar. Si es necesario, se puede incluir un motor con el
variador o suministrarse por separado.
El variador básico consta del propio inversor que convierte la potencia de entrada de 50
Hz en una frecuencia y tensión variables. La frecuencia variable es el requisito real, que
controlará la velocidad del motor.
Hay tres tipos principales de diseños de inversores disponibles en la actualidad. Estos se conocen como
inversores de fuente de corriente (CSI), inversores de voltaje variable (VVI) e inversores modulados por ancho de
pulso (PWM).

Accionamientos de corriente continua (CC)

La tecnología de accionamiento de CC es la forma más antigua de control de velocidad eléctrico. El sistema de

accionamiento consta de un motor de CC y un controlador. El motor está construido con devanados de armadura y de
campo. Ambos devanados requieren una excitación de CC para el funcionamiento del motor. Por lo general, el devanado
de campo se excita con un voltaje de nivel constante del controlador.
Luego, la aplicación de un voltaje de CC desde el controlador a la armadura del motor hará funcionar el
motor. Las conexiones del inducido se realizan mediante un conjunto de escobilla y conmutador. La
velocidad del motor es directamente proporcional al voltaje aplicado.
El controlador es un puente rectificador controlado por fase con circuitos lógicos para controlar el voltaje de
CC entregado al inducido del motor. El control de velocidad se logra regulando el voltaje de armadura al motor. A
menudo se incluye un tacogenerador para lograr una buena regulación de la velocidad. El tacómetro estaría
montado en el motor y produce una señal de retroalimentación de velocidad que se usa dentro del controlador.

Accionamientos de motor de CA de rotor bobinado (motores de inducción de anillo deslizante)

Los accionamientos de motor de rotor bobinado utilizan un motor construido especialmente para lograr el control
de la velocidad. El rotor del motor está construido con devanados que salen del motor a través de anillos
deslizantes en el eje del motor. Estos devanados están conectados a un controlador que coloca resistencias
variables en serie con los devanados. El rendimiento de par del motor se puede controlar utilizando estas
resistencias variables. Los motores de rotor bobinado son más comunes en el rango de 300 HP y superiores.

2.10 Encuesta de Carga de Motor: Metodología

Las grandes industrias tienen una población masiva de motores LT. El estudio de carga de los motores LT se puede

Oficina de Eficiencia Energética 42

 2. Motores eléctricos

tomado metódicamente para identificar opciones de mejora como se ilustra en el siguiente estudio de caso.

i) Criterios de muestreo

Con el objetivo de seleccionar variadores de frecuencia de motor LT representativos entre la población de motores, para
el análisis, los criterios considerados son:

– Factor de utilización, es decir, horas de funcionamiento dando preferencia a los motores de accionamiento de funcionamiento
continuo.
– Base representativa de la muestra, donde el análisis de un motor impulsor puede razonarse como representativo de la
población. Ej.: ventiladores de torre de enfriamiento, unidades de lavado de aire, etc.
– Base del potencial de conservación, donde se examinan los motores de accionamiento con controles de capacidad ineficientes
en el lado de la máquina, sistemas de accionamiento de carga fluctuante, etc.

ii) Medidas
Los estudios sobre motores LT seleccionados implican la medición de parámetros de carga eléctrica, a saber, voltios, amperios,
factor de potencia, kW consumidos.
También se toman observaciones sobre los parámetros del lado de la máquina, como la velocidad, la carga, la presión, la
temperatura, etc. (según corresponda). También se analiza para cada caso la disponibilidad de instrumentos en línea para
mediciones de rutina, la disponibilidad de capacitores de extremo de cola para corrección de FP, medidores de energía para
monitoreo.

iii) Análisis
El análisis de las observaciones en motores LT representativos y variadores conectados se lleva a cabo para
obtener los siguientes resultados:

– Carga del motor en kW y consumo de energía estimado.

– Alcance para mejorar los sistemas de monitoreo para permitir el mantenimiento de una función interna regular de
Auditoría Energética.
– Áreas de alcance para la conservación de energía con beneficios de costos relacionados e información de origen.

Las observaciones son para indicar:

% de carga en kW, % de desbalance de voltaje si lo hay, voltaje, corriente, frecuencia, factor de potencia,
condiciones del lado de la máquina como condición de carga/descarga, presión, flujo, temperatura, operación del
amortiguador/acelerador, si es un motor rebobinado, operaciones inactivas, disposiciones de medición, etc.

Los hallazgos/recomendaciones pueden incluir:

• Motores identificados con menos del 50 % de carga, 50 – 75 % de carga, 75 – 100 % de carga, más del
100 % de carga.
• Motores identificados con bajo voltaje/factor de potencia/desequilibrio de voltaje para mejoras necesarias.
medidas de ment.
• Motores identificados con pérdidas/ineficiencias en el lado de la máquina, como operaciones inactivas, operaciones de
estrangulamiento/amortiguación para avenidas como controles/enclavamientos automáticos, accionamientos de velocidad variable,
etc.

El estudio de carga del motor tiene como objetivo no solo una medida para identificar las áreas de eficiencia del motor, sino
también, lo que es igualmente importante, un medio para verificar la eficiencia combinada del motor, la máquina accionada y el
controlador, si corresponde. Los márgenes en la eficiencia del motor pueden ser inferiores al 10 % del consumo a menudo, pero la
encuesta de carga ayudaría a generar ahorros en las máquinas/sistemas accionados, lo que puede generar un ahorro de energía
del 30 al 40 %.

Oficina de Eficiencia Energética 43

 2. Motores eléctricos

PREGUNTAS
1. Nombre tres tipos de motores en la práctica industrial.

2. ¿Cuál es la relación entre las RPM (velocidad) y la frecuencia de un motor de inducción?

3. Un motor de inducción de caja de ardilla de 4 polos funciona con un deslizamiento del 5 % a plena carga.
¿Cuáles son las RPM a plena carga que puede esperar, si la frecuencia se cambia mediante un control V/F
a: (a) 40 c/s (b) 45 c/s (c) 35 c/s

4. Enumere las pérdidas en los motores de inducción y su porcentaje esperado de las pérdidas totales.

5. ¿Enumere los factores que afectan la eficiencia energética de los motores eléctricos?

6. El factor de potencia de un motor de inducción.

a) aumenta con la carga b) disminuye con la carga c) permanece constante con la carga d) no tiene
relación con la carga

7. Enumere los factores que afectan las pérdidas por fricción y viento durante el rebobinado.

8. ¿Cuáles son los factores que afectan las pérdidas del núcleo durante el rebobinado?

9. Enumere los métodos mediante los cuales se puede lograr el control de la velocidad del motor.

10 Explicar las formas en que se aumentan las eficiencias de los motores energéticamente eficientes.

11 ¿Cómo ocurre la pérdida de eficiencia en un motor rebobinado?

12 ¿Cómo se comprueba la eficacia del motor rebobinado?

13 Se está considerando la sustitución de un motor de inducción de 50 kW con un 86 % de eficiencia a

plena carga actual por un motor con un 89 % de eficiencia. ¿Cuál será el ahorro de energía si el motor
funciona durante 6000 horas al año y el costo de la energía es de Rs. 4,50 por kWh?

REFERENCIAS
1. Menú de tecnología (NPC)
2. Publicaciones de la ABEJA
3. Publicaciones PCRA

Oficina de Eficiencia Energética 44