1.0 Estudios Preliminares REV

PUENTES FES ARAGON UNAM
TEMA 1. ESTUDIOS PRELIMINARES
OBJETIVO: CONOCER LOS ASPECTOS BÁSICOS QUE DEBEN ANALIZARSE Y TENERSE EN CUENTA AL PROYECTAR
PUENTES.
1.1. ESTUDIOS TOPOGRÁFICOS.

1.1.1. RECONOCIMIENTO PRELIMINAR DE LAS ZONAS DE CRUCE.
1.1.2. LEVANTAMIENTO GENERAL DE LAS ZONAS DE CRUCE.
1.1.3. LEVANTAMIENTO CONFIGURADO DE CADA CRUCE.
1.1.4. LEVANTAMIENTO DE DETALLE DE CADA CRUCE.
1.1.5. LEVANTAMIENTO DE SECCIONES TRANSVERSALES DE CRUCE.
1.2. ESTUDIOS HIDRÁULICOS E HIDROLOGICOS.

1.2.1. LEVANTAMIENTO DE TRES SECCIONES HIDRÁULICAS DEL RÍO: CRUCE Y DOS AUXILIARES,
INDICANDO EL NIVEL DE AGUA EXTRAORDINARIA (NAME), AGUAS MÁXIMAS ORDINARIAS
(NAMO), AGUAS MÍNIMAS (NAMIN) O ESTIAJE, Y NIVEL DE AGUAS FREÁTICAS.
1.2.2. LEVANTAMIENTO DE LA PENDIENTE GEOMÉTRICA E HIDRÁULICA DEL RÍO.
1.2.3. DETERMINACIÓN DE LA VELOCIDAD MEDIA DEL AGUA, GASTO Y NIVELES DE RÍO POR MEDIO
DE AFOROS DIRECTOS.
1.2.4. ANÁLISIS Y CÁLCULO DEL GASTO MÁXIMO DE LA CORRIENTE DE RÍO APOYADOS EN

BOLETINES E ISOYETAS APLICANDO DISTINTOS MÉTODOS.
1.2.5. CÁLCULO DE LA VELOCIDAD DEL RÍO POR EL MÉTODO DE SECCIÓN Y PENDIENTE.
1.2.6. INVESTIGACIÓN DE LA SOCAVACIÓN Y DIVAGACIÓN DE LOS RÍOS EN AVENIDAS.
1.2.7. INVESTIGACIÓN DE LAS DIMENSIONES MÁXIMAS DE LOS CUERPOS FLOTANTES.
1
1.3. ESTUDIOS DE GEOTECNIA.
1.3.1. EL SISTEMA DE CIMENTACIÓN
1.3.2. LONGITUD DE LOS CLAROS PARCIALES.
1.3.3. TIPO DE SUPERESTRUCTURAS.
1.3.4. ESTUDIOS SIMPLIFICADOS.
1.3.5. EXPLORACIONES DE CARÁCTER PRELIMINAR.
1.3.6. EXPLORACIÓN DE CARÁCTER DEFINITIVO.
1.3.7. TIPOS DE SONDEO.
1.3.8. SOCAVACIÓN DE LOS RÍOS.
1.4. ESTUDIOS DE CONSTRUCCIÓN.

1.4.1. MATERIALES DISPONIBLES DE LA REGIÓN.
1.4.2. CAMINOS DE ACCESO AL CRUCE (VÍAS DE COMUNICACIÓN).
1.4.3. SUELDOS Y JORNALES DE LA REGIÓN.
1.4.4. OTRAS CONDICIONES DOMINANTES DE LA REGIÓN.
1.5. ESTUDIOS DE TRÁNSITO.

1.5.1. ANCHO DE CALZADA DEL PUENTE.
1.5.2. GUARNICIONES Y BANQUETAS.
1.5.3. NÚMERO DE CARRILES.
1.5.4. TIPOS DE PARAPETOS (BARANDALES LATERALES DE UN PUENTE).
1.5.5. VELOCIDAD DE PROYECTO.
1.5.6. GÁLIBOS Y ESPACIOS LIBRES.
1.5.7. ALINEAMIENTO HORIZONTAL Y VERTICAL.
1.5.8. TIPO DE TRÁNSITO Y NÚMERO.
2
3
TEMA 1. ESTUDIOS PRELIMINARES
EN TODO PROBLEMA DE INGENIERÍA HAY QUE ATENDER DOS ASPECTOS FUNDAMENTALES: TÉCNICO Y
ECONÓMICO. ESTE PRINCIPIO ES APLICABLE AL PROYECTO Y CONSTRUCCIÓN DE PUENTES.
LAS ACTIVIDADES DEL INGENIERO ENCAMINADOS AL PROYECTO Y CONSTRUCCIÓN DE PUENTES, PUEDEN

CONSIDERARSE DIVIDIDOS EN ESTUDIOS DE CAMPO, GABINETE Y TRABAJOS DE CONSTRUCCIÓN.
ESTAS ACTIVIDADES SON APLICACIONES DE CONOCIMIENTOS GENERALES DEL INGENIERO COMO SON:
TOPOGRAFÍA, HIDRÁULICA, HIDROLOGÍA, GEOLOGÍA, MECÁNICA DE SUELOS, ANÁLISIS Y DISEÑO DE
ESTRUCTURAS, MATEMÁTICAS, PROCEDIMIENTOS DE CONSTRUCCIÓN Y ORGANIZACIÓN DE OBRAS, A PESAR QUE
LA INGENIERÍA DE PUENTES ES UNA ESPECIALIDAD, ES MUY AMPLIO SU CAMPO.
DE POCO SERVIRÁN CONOCIMIENTOS DE TOPOGRAFÍA, HIDRÁULICA, GEOLOGÍA, ETC., SI QUIEN DEBA RESOLVER
UN PROBLEMA DE PUENTES NO OBRA CON BUEN SENTIDO E INTERÉS CON LO QUE ESTÁ HACIENDO,
ANTECEDENTES NECESARIOS QUE CONDUZCAN A BUSCAR SOLUCIONES TÉCNICAS Y ECONÓMICAS.
LOS ESTUDIOS DE CAMPO SIRVEN DE BASE AL PROYECTO Y ÉSTE EN LA CONSTRUCCIÓN. POR LO QUE LOS
ESTUDIOS DEBEN SER INVESTIGADOS. DE NADA SIRVE UN PROYECTO EXCELENTE EN SÍ, QUE ESTE BASADO EN
DATOS DE CAMPO ERRÓNEOS O INCOMPLETOS. LA EXPERIENCIA Y LA BUENA ORGANIZACIÓN DE TRABAJOS NO
SON SUFICIENTES PARA ASEGURAR UNA OBRA ADECUADA, SI EL PROYECTO ESTÁ FUNDADO EN UN ESTUDIO
DEFICIENTE, O SI EL PROYECTO ES MALO EN SÍ.
LOS ESTUDIOS DE CAMPO DESTINADOS A INVESTIGAR LOS DATOS NECESARIOS PARA HACER UN PROYECTO DE
UN PUENTE, COMPRENDEN TRABAJOS DE NATURALEZA DIFERENTE QUE PUEDEN CLASIFICARSE EN LA SIGUIENTE
FORMA: ESTUDIOS TOPOGRÁFICOS, HIDRÁULICOS, DE CIMENTACIÓN, DE CONSTRUCCIÓN, DE TRÁNSITO.
4
1.1 ESTUDIOS TOPOGRÁFICOS
LA UBICACIÓN DEL PUENTE Y LAS CARACTERÍSTICAS (EN PLANTA Y ELEVACIÓN) DEL TERRENO EN QUE
DEBE CONSTRUIRSE, OBLIGAN A REALIZAR ESTUDIOS TOPOGRÁFICOS.
5
EN CUANTO A LA UBICACIÓN DEL CRUCE, EL INGENIERO TIENE ANTE TODO QUE HACER UN RECONOCIMIENTO
PRELIMINAR EN LA ZONA QUE DEBA CONSTRUIRSE EL PUENTE, PARA DARSE CUENTA DE LAS CONDICIONES
GENERALES DEL TERRENO, TANTO EN RELACIÓN CON EL PUENTE EN SI COMO EN RELACIÓN CON EL TRAZO DEL
CAMINO O FERROCARRIL. ES DECIR ESTE RECONOCIMIENTO TIENE POR OBJETO INVESTIGAR LOS POSIBLES
LUGARES DE CRUZAMIENTO, EN CADA UNA DE LAS CUALES SE CONSIDERARÁN LAS VENTAJAS Y DESVENTAJAS
QUE PRESENTEN. ESTAS VENTAJAS Y DESVENTAJAS SE ESTIMARÁN EN GENERAL, DESDE DOS PUNTOS DE VISTA:
TÉCNICO Y ECONÓMICO
TÉCNICAMENTE, UN SITIO DE CRUCE CONVIENE QUE REÚNA HASTA DONDE SEA POSIBLE, UN BUEN
ALINEAMIENTO GENERAL DEL TRAZO EN LAS PROXIMIDADES DEL PUENTE, Y UN BUEN PERFIL DE LA LÍNEA
(ESPECIALMENTE EN EL CASO DE UN FERROCARRIL). ADEMÁS, LAS CONDICIONES DE CIMENTACIÓN PARA EL
PUENTE DEBEN SER SATISFACTORIAS. SI EL OBSTÁCULO POR SALVAR ES UN RÍO, QUE ES EL CASO MÁS GENERAL,
ES SIEMPRE CONVENIENTE QUE EL CAUSE EN EL LUGAR DEL CRUCE SEA BIEN DEFINIDO (NO DIVAGANTE), ALEJADO
DE CURVAS HORIZONTALES Y DE CAÍDAS O RÁPIDAS EN SU CURSO.
6
TODAS ESTAS CIRCUNSTANCIAS TÉCNICAS Y OTRAS MÁS, DEBE CONSIDERAR EL INGENIERO EN SU
RECONOCIMIENTO PRELIMINAR, PARA DECIDIR LOS LUGARES QUE DEBEN ESTUDIARSE PARA UNA POSIBLE
UBICACIÓN DEL PUENTE.
DESDE EL PUNTO ECONÓMICO, HAY QUE TENER PRESENTE QUE UN PUENTE ES UNA PARTE DE CAMINO O
FERROCARRIL. ES DECIR EN GENERAL HABRÁ MÁS DE UN LUGAR VIABLE PARA CONSTRUIR UN PUENTE, Y NO DEBE
JUZGARSE QUE EL CRUCE MÁS ECONÓMICO SEA AQUEL QUE SÓLO EXIJA EL PUENTE MÁS ECONÓMICO. PUEDE
SUCEDER QUE TAL CRUCE EXIJA UN TRAZO EN SUS ACCESOS QUE LO CONVIERTA EN ANTIECONÓMICO, POR EL
ELEVADO COSTO DE ESOS TRAMOS DE ACCESO.
UN CASO TÍPICO SERÍA AQUEL EN QUE SE ENCONTRARÁ UN LUGAR DE CRUCE EN QUE FUERA POSIBLE CONSTRUIR
UN PUENTE MUY ECONÓMICO (LONGITUD Y ALTURA REDUCIDA, EXCELENTE CIMENTACIÓN, ETC.), PERO QUE
ESTUVIERA ALEJADO DE LA LÍNEA GENERAL DEL CAMINO, QUE EL COSTO DE LOS TRAMOS DE ACCESO SEA
EXCESIVO Y TAMBIÉN EL COSTO DE OPERACIÓN DEL FERROCARRIL EN ESOS ACCESOS, SI EL PUENTE FORMA PARTE
DE UNA LÍNEA FÉRREA. ES POSIBLE EN CAMBIO QUE EXISTA UN CRUCE QUE REQUIERA UN PUENTE COSTOSO (POR
LONGITUD, ALTURA Ó CIMENTACIÓN), PERO QUE LOS TRAMOS DE ACCESO SEA REDUCIDO. ESTO HACE VER
CLARAMENTE QUE NO DEBE COMPARARSE ÚNICAMENTE EL COSTO DE LOS PUENTES NECESARIOS PARA CADA
CRUCE SINO EL COSTO EN CONJUNTO DE CADA PUENTE Y DE LOS TRAMOS NECESARIOS.
AL HACER EL RECONOCIMIENTO PRELIMINAR, EL INGENIERO DEBE DIBUJAR UN

CROQUIS CON LA ZONA RECORRIDA, MOSTRANDO LA CONFIGURACIÓN APROXIMADA DEL TERRENO, EL CURSO
DEL RÍO, ARROYO O BARRANCA POR SALVAR, ASÍ COMO LA PARTE DE LA LÍNEA LEVANTADA O TRAZADA A UNO
Y OTRO LADO DE LA CORRIENTE POR SALVAR.
7
EN CIERTOS CASOS NO BASTA ÉSTE CROQUIS APROXIMADO, SINO QUE SERÁ NECESARIO HACER UN
LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO GENERAL CON CURVAS DE NIVEL QUE REVELEN LA CONFIGURACIÓN DEL
TERRENO DE UNA ZONA MÁS O MENOS EXTENSA EN QUE ESTÉN COMPRENDIDOS LOS DIVERSOS CRUCES
POSIBLES. ESTE LEVANTAMIENTO GENERAL DEBE HACERSE UNA VEZ ESTUDIADO VARIOS CRUCES (TRES O
CUATRO), Y SE CONSIGNAN EN ÉL LOS TRAZOS QUE CADA CRUCE REQUIERE, CON LOS DATOS DE LAS CURVAS Y
DE LAS TANGENTES QUE INTEGRAN ESTOS TRAZOS. ES ACONSEJABLE EN TODOS LOS CASOS INVESTIGAR SI EN LA
ZONA DE LOS CRUCES POSIBLES YA EXISTEN FOTOGRAFÍAS DE VUELOS ALTOS Y/O IMÁGENES DE SATÉLITE QUE
PERMITAN HACER ESTUDIOS FOTOGRAMÉTRICOS, PARA LOCALIZAR LOS CRUCES POSIBLES, CIERTOS PROBLEMAS
DE ELECCIÓN LOS CRUCES JUSTIFICAN HACER LEVANTAMIENTOS AEROFOTOGRÁFICOS DE ZONAS AMPLIAS
SEGÚN SEA EL CASO.
8
A PARTIR DE LOS DATOS OBTENIDOS EN EL LEVANTAMIENTO GENERAL, CUYAS PRINCIPALES OBSERVACIONES

CONVIENE CONSIGNAR EN UN CROQUIS O PLANO, SE DEBE PROCEDER A HACER LOS ESTUDIOS TOPOGRÁFICOS
DE CADA CRUCE VIABLE; ESTOS ESTUDIOS DEBEN COMPRENDER FUNDAMENTALMENTE UNA PLANTA
CONFIGURADA QUE ABARQUE TODA LA ZONA DEL CRUCE Y MUESTRE EL CRUCE DEL RÍO O DEL ARROYO A UNO Y
OTRO LADO DEL EJE PROPUESTO, EN UNA EXTENSIÓN VARIABLE, SEGÚN LAS CONDICIONES DE CADA CASO. ESTOS
LEVANTAMIENTOS CONFIGURADOS TIENEN POR OBJETO ENTRE OTRAS COSAS ESTUDIAR CIERTOS ASPECTOS DEL
9
FUNCIONAMIENTO HIDRÁULICO DEL RÍO EN AVENIDAS, PARTES MÁS EFECTIVAS DEL CAUCE, GASTOS MÍNIMOS,
DIRECCIÓN, ZONAS DE SIMPLE INUNDACIÓN (POR LAS QUE ESCURRE SÓLO UNA PARTE MÍNIMA DEL GASTO), SI
UNA MARGEN ESTÁ MÁS O MENOS EXPUESTA A SER EROSIONADA, ETC.
PARA EL LEVANTAMIENTO CONFIGURADO DE LA ZONA DE CADA CRUCE CONVIENE POR LO GENERAL TRAZAR
POLIGONALES DE APOYO, CON TRANSITO Y CINTA O ESTACIÓN TOTAL, QUE SE LLEVARÁN POR UNA U OTRA
MARGEN. EN ALGUNOS CASOS PUEDE CONVENIR HACER UNA TRIANGULACIÓN CON VÉRTICES EN AMBAS
MÁRGENES. CON APOYO EN LOS VÉRTICES DE LA POLIGONAL, SE TRAZAN SECCIONES TRANSVERSALES, QUE SE
NIVELEN CON NIVEL DE MANO O NIVEL FIJO; ESTO ÚLTIMO CONVIENE SI LAS SECCIONES SON DE GRAN LONGITUD
(RÍOS MUY ANCHOS) O SI EL TERRENO ES MUY PLANO, O SI AMBAS CIRCUNSTANCIAS CONCURREN
SIMULTÁNEAMENTE. EN LEVANTAMIENTOS DE EXTENSIÓN REDUCIDA (ZONAS DE 100 X 50 METROS
APROXIMADAMENTE) O EN TERRENOS CON FUERTES DESNIVELES (BARRANCAS, ZONAS DE LOMERÍO, ETC.),
PUEDE EMPLEARSE VENTAJOSAMENTE LA ESTADÍA PARA HACER LA CONFIGURACIÓN DE LA ZONA DEL CRUCE EN
ESTUDIO. DESDE LUEGO CADA PLANTA CONFIGURADA DEBE QUEDAR REFERIDA A LA ELEVACIÓN DE LOS BANCOS
DE NIVEL DEL TRAZO GENERAL DE LA LÍNEA (CAMINO O FERROCARRIL). PUES CONSTITUIRÍA UNA VERDADERA
TORPEZA REFERIR TALES LEVANTAMIENTOS A BANCOS ARBITRARIO. LAS PLANTAS CONFIGURADAS PUEDEN
DIBUJARSE A UNA ESCALA 1:200 Ó 1:500 Ó 1:1000, SEGÚN LA EXTENSIÓN O IMPORTANCIA DE LA ZONA
LEVANTADA. LAS CURVAS DE NIVEL CONVIENEN TRAZARLAS A UNA EQUIDISTANCIA DE 5 A 10 METROS DE
ACUERDO AL TIPO DE TERRENO; SI ESTE ES MUY PLANO, LA EQUIDISTANCIA DEBE SER REDUCIDA PARA ACUSAR
LOS ACCIDENTES DEL TERRENO; SI ES MUY QUEBRADO, PUEDE SER SUFICIENTE UNA EQUIDISTANCIA MAYOR
PARA REVELAR LAS FORMAS DEL TERRENO.
CON APOYO EN ESTA PLANTA CONFIGURADA DEL CRUCE, SE DEFINE MEJOR EL EJE CONVENIENTE DEL MISMO,
ESCOGIENDO LA DIRECCIÓN MÁS ADECUADA. POR REGLA GENERAL Y SALVO EN CASOS ESPECIALES SE PREFIEREN,
LOS CRUCES NORMALES; ES DECIR, QUE EL EJE DEL CRUCE FORMA UN ANGULO DE 90° CON EL EJE DE LA
CORRIENTE O DE LA BARRANCA.
10
PERO NUNCA DEBE PERDERSE DE VISTA EL BUEN ALINEAMIENTO GENERAL DEL CAMINO O FERROCARRIL, DE
ACUERDO A LAS ESPECIFICACIONES Y NECESIDADES. POR LO QUE CUANDO EL ALINEAMIENTO ASÍ LO REQUIERA
SE DEBERÁN LOCALIZAR CRUCES ESVIAJADOS, DERECHOS O IZQUIERDOS PARA NO AFECTAR EL ALINEAMIENTO
DEL CAMINO O FERROCARRIL.
11
EN LA PLANTA CONFIGURADA DE LA ZONA DE CADA CRUCE DEBEN FIGURAR TODAS LAS REFERENCIAS COMO
SON: LAS CONSTRUCCIONES, LOS DETALLES QUE PUDIERAN TENER RELACIÓN CON EL PUENTE O CON SU
FUNCIONAMIENTO TALES COMO: CASAS, SILOS, CANALES, PRESAS, PUENTES EXISTENTES AGUAS ARRIBA O
AGUAS ABAJO, VÍAS DE FERROCARRIL, CAMINOS, TUBERÍAS DE CONDUCCIÓN, LÍNEAS DE TRANSMISIÓN
ELÉCTRICA, LÍNEAS TELEFÓNICAS, ETC.
ES NECESARIO POR LO COMÚN, QUE ADEMÁS DEL LEVANTAMIENTO CONFIGURADO DE LA ZONA DE CRUCE QUE
SUELE DIBUJARSE A ESCALA REDUCIDA (DE 1:300 Ó 1:500) HACER UN LEVANTAMIENTO MÁS DETALLADO DE UNA
FAJA DE TERRENO DE 25 A 50 METROS A CADA LADO DEL EJE DEL CRUCE, QUE SE DIBUJA A UNA ESCALA MAYOR
(1:200 Ó EN CASO 1:100) Y EN EL QUE LA EQUIDISTANCIA DE LAS CURVAS DE NIVEL, CONVIENE QUE SEA MENOR
QUE LA EQUIDISTANCIA DE LAS MISMAS, ADOPTADO EN EL LEVANTAMIENTO CONFIGURADO.
12
NO BASTA CON LEVANTAR LAS PLANTAS ACOTADAS EN LA ZONA DEL CRUCE (LA CONFIGURADA Y LA DE DETALLE)
SINO QUE ES INDISPENSABLE LEVANTAR LA SECCIÓN TRANSVERSAL DEL RÍO O BARRANCA SEGÚN EL EJE DEL
CRUCE. EN ESTA SECCIÓN DEBE INDICARSE SISTEMÁTICAMENTE EL NIVEL ALCANZADO POR EL AGUA EN AVENIDAS
EXTRAORDINARIAS (QUE SE PRESENTAN CON PERIODOS DE RETORNO DE 5, 10, 15, 20 O MÁS AÑOS), AVENIDAS
MÁXIMAS ORDINARIAS (QUE SE PRESENTAN CADA AÑO) Y AVENIDAS MÍNIMAS O ESTIAJE. EN EL LEVANTAMIENTO
CONFIGURADO DE LA ZONA DE CRUCE DEBEN INDICARSE LOS LÍMITES DE LAS ZONAS INUNDADAS EN AVENIDAS.
13
GENERALMENTE SERÁ NECESARIO HACER UN ESTUDIO DE LOS TRAMOS DE LIGA, PARA PODER COMPARAR LOS
COSTOS DE LA SOLUCIÓN INTEGRAL SEGÚN CADA CRUCE (PUENTE Y TRAMOS DE LIGA CON EL TRAZO GENERAL
DEL CAMINO O FERROCARRIL), LEVANTAR DATOS DE CAMPO SUFICIENTES PARA ESTO. DE MANERA QUE ADEMÁS
DE HACER EL LEVANTAMIENTO CONFIGURADO Y DE DETALLE DE CADA CRUCE, DEBE HACERSE UN
LEVANTAMIENTO MÁS O MENOS DETALLADO, SEGÚN EL CASO LO REQUIERA, QUE PERMITA ESTIMAR EL COSTO
DE LOS TRAMOS DEL CAMINO O DEL FERROCARRIL, QUE DEBEN SERVIR DE LIGA ENTRE EL PUENTE Y EL RESTO DE
LA LÍNEA YA LOCALIZADA Y TRAZADA.
SI EL CASO LO AMERITA, SE HARÁ UN TRAZO PRELIMINAR PARA LOS TRAMOS DE LIGA DE CADA CRUCE, APEGADO
A LAS ESPECIFICACIONES DE CURVATURA Y PENDIENTE FIJADOS. DEBE LEVANTARSE Y DIBUJARSE EL PERFIL DEL
TERRENO SEGÚN EL DE TRAZO EN CUESTIÓN Y LAS SECCIONES TRANSVERSALES CON LA EQUIDISTANCIA
NECESARIA A FIN DE CUBICAR MOVIMIENTOS DE TIERRA QUE ESTE TRAZO REQUIERA. ES INDISPENSABLE QUE EL
INGENIERO HAGA EN EL CAMPO LAS OBSERVACIONES NECESARIAS A FIN DE ESTIMAR (AUNQUE SEA EN FORMA
APROXIMADA) LOS PORCIENTOS DE ROCA FIJA, SUELTA Y TIERRA QUE SE PUDIERA TENER EN LAS EXCAVACIONES.
14
1.2 ESTUDIOS HIDRÁULICOS E HDROLOGICOS
LA IMPORTANCIA DE LOS ESTUDIOS HIDRÁULICOS DE LA CORRIENTE POR SALVAR ES MUY GRANDE, COMO ES
FÁCIL COMPRENDER. EL CAUDAL O GASTO MÁXIMO DURANTE LAS AVENIDAS, LA VELOCIDAD QUE ALCANZA EL
AGUA CUANDO ESTAS TIENEN LUGAR, LA FRECUENCIA CON QUE SE PRESENTAN LAS AVENIDAS, LA DURACIÓN DE
LAS MISMAS, LA ÉPOCA EN LAS QUE SE PRESENTAN , EL NIVEL A QUE LLEGA EL AGUA, LAS ZONAS QUE INUNDA,
LA DIRECCIÓN GENERAL DE LA CORRIENTE EN CRECIENTES, LA SOCAVACIÓN DEL RÍO EN LA SECCIÓN DEL CRUCE
EN ESTUDIO, EL ALINEAMIENTO DEL RÍO Y OTRAS MUCHAS CIRCUNSTANCIAS, SON FACTORES QUE INFLUYEN EN
LAS CARACTERÍSTICAS DEL PUENTE POR CONSTRUIR Y EN EL COSTO DEL MISMO ASÍ COMO SU FUNCIONAMIENTO
HIDRÁULICO UNA VEZ CONSTRUIDO.
EN REALIDAD LA MEJOR MANERA DE INVESTIGAR LA MAGNITUD DEL GASTO Y VELOCIDAD EN AVENIDAS

MÁXIMAS EXTRAORDINARIAS, ORDINARIAS Y ESTIAJE ASÍ COMO LOS NIVELES ALCANZADOS, FRECUENCIA DE
AVENIDAS, DURACIÓN Y ÉPOCA, ES POR MEDIO DE LAS ESTACIONES DE AFORO (MÉTODO DIRECTO), CUYOS
DATOS SE OBTIENEN A LO LARGO DEL TIEMPO. NORMALMENTE NO ES POSIBLE POR LO GENERAL, CONTAR CON
ESTE ACOPIO DE DATOS RELATIVOS A UN RÍO O ARROYO EN PARTICULAR Y ADEMÁS EN UNA SECCIÓN
DETERMINADA DE ÉL.
15
LA COMISIÓN NACIONAL DEL AGUA HA INVESTIGADO Y PUBLICADO DATOS HIDROMÉTRICOS VALIOSOS
RELATIVOS A LOS PRINCIPALES RÍOS DE LA REPÚBLICA DE DIVERSAS CUENCAS, EN LOS LLAMADOS BOLETINES
HIDROLÓGICOS. ESTOS DATOS SE INVESTIGAN EN ESTACIONES DE AFORO YA SEA QUE CONTENGAN LIMNÍGRAFOS
(APARATOS QUE REGISTRAN AUTOMÁTICAMENTE LOS NIVELES), MOLINETES O LIMNÍMETROS, QUE SON
REGISTRADAS DIARIAMENTE POR UN ENCARGADO.
16
HAY ALGUNOS RÍOS Y ARROYOS EN LA REPÚBLICA DE LOS QUE NO SE TIENEN DATOS DIRECTOS DE AFORO QUE
PERMITAN CONOCER SU GASTO O CAUDAL EN AVENIDAS MÁXIMAS EXTRAORDINARIAS, ORDINARIAS Y ESTIAJE.
EN ESTOS CASOS EL INGENIERO TIENE QUE VALERSE DE MÉTODOS INDIRECTOS PARA ESTIMAR DE LA MEJOR
MANERA, LOS GASTOS O CAUDALES DE LOS RÍOS.
DOS SON LOS MÉTODOS INDIRECTOS MÁS USADOS EN NUESTRO PAÍS PARA DETERMINAR ESTOS CAUDALES
MÁXIMOS DEL RÍO O ARROYO: LAS FORMULAS DE ESCURRIMIENTO Y EL MÉTODO DE SECCIÓN Y PENDIENTE.
17
ESTACIONES DE AFORO
 EL AFORO ES LA OPERACIÓN DE MEDICIÓN DEL CAUDAL EN UNA SECCIÓN DE UN CURSO DE AGUA.
 EL LUGAR DONDE SIEMPRE SE VA A AFORAR EL AGUA, TOMA EL NOMBRE DE ESTACIÓN DE AFORO.
 EL LUGAR QUE SE ESCOJA PARA ESTABLECER UNA ESTACIÓN DE AFORO DEBE REUNIR CIERTOS
REQUISITOS:
1. EL TRAMO DEL RÍO QUE SE ESCOJA PARA MEDIR EL AGUA DEBE SER RECTO, EN UNA DISTANCIA
DE 150 A 200 METROS, TANTO AGUAS ARRIBA COMO AGUA ABAJO DE LA ESTACIÓN DE AFORO.
EN ESTE TRAMO RECTO, NO DEBE CONFLUIR NINGUNA OTRA CORRIENTE DE AGUA.
2. LA SECCIÓN DE CONTROL DEBE ESTAR UBICADA EN UN TRAMO EN EL CUAL EL FLUJO SEA

CALMADO Y, POR LO TANTO, LIBRE DE TURBULENCIAS, Y DONDE LA VELOCIDAD MISMA DE LA
CORRIENTE ESTE DENTRO DE UN RANGO QUE PUEDA SER REGISTRADO.
3. EL CAUCE DEL TRAMO RECTO DEBE ESTAR LIMPIO DE MALEZAS O MATORRALES, DE PIEDRAS
GRANDES, BANCOS DE ARENAS, ETC. PARA EVITAR IMPRECISIONES EN LAS MEDICIONES DE AGUA.
ESTOS OBSTÁCULOS HACEN MÁS IMPRECISAS LAS MEDICIONES EN ÉPOCAS DE ESTIAJE.
18
4. TANTO AGUAS ABAJO COMO AGUAS ARRIBA, LA ESTACIÓN DE AFORO DEBE ESTAR LIBRE DE LA
INFLUENCIA DE PUENTES, PRESAS O CUALQUIER OTRAS CONSTRUCCIÓN QUE PUEDA AFECTAR
LAS MEDICIONES.
5. EL SITIO DEBE SER DE FÁCIL ACCESO PARA REALIZAR LAS MEDICIONES.
19
LIMNÍGRAFOS DIGITALES
EL LIMNÍGRAFO MIDE EL NIVEL DEL AGUA, GUARDANDO

UN REGISTRÓ GRÁFICO O DIGITAL A LO LARGO DEL
TIEMPO. EL GRÁFICO QUE PROPORCIONA ALTURA DE
AGUA (EN FUNCIÓN DEL TIEMPO), SE DENOMINA
LIMNIGRAMA. NO SOLAMENTE EVITA LA PRESENCIA
DIARIA DE UN OPERARIO, SINO QUE PERMITEN
APRECIAR LA EVOLUCIÓN DEL CAUDAL DENTRO DEL
INTERVALO DE 24 HORAS. EL MODELO CLÁSICO
FUNCIONA CON UN FLOTADOR QUE, DESPUÉS DE
DISMINUIR LA AMPLITUD DE SUS OSCILACIONES, HACE
SUBIR Y BAJAR UNA PLUMILLA SOBRE UN TAMBOR
GIRATORIO.
EL LIMNÍGRAFO DIGITAL A PRESIÓN TECMES MODELO

TS 1310 P, ES UN INSTRUMENTO DESTINADO A LA
MEDICIÓN DE NIVELES DE RÍOS, POZOS, COSTAS
MARÍTIMAS, ETC., EN DONDE LA INSTALACIÓN ES
IMPOSIBLE O COSTOSA.
LA MEDICIÓN DE NIVEL SE EFECTÚA POR MEDIO DE UN

SENSOR DE PRESIÓN ALOJADO EN UNA CÁPSULA
ESTANCA, QUE MIDE LA PRESIÓN HIDROSTÁTICA DEL
LÍQUIDO DONDE ESTÁ INMERSO. UN CABLE ESPECIAL
VINCULA EL SENSOR CON EL REGISTRADOR. ESTE CABLE
CONTIENE LOS CONDUCTORES ELÉCTRICOS, UNA CINTA DE KEVLAR PARA CONFERIRLE ROBUSTEZ Y UN TUBO
CAPILAR PARA VINCULAR EL INTERIOR DE LA CÁPSULA AL AMBIENTE, COMPENSANDO ASÍ LOS ERRORES QUE
PODRÍA INTRODUCIR EN LA MEDICIÓN LA VARIACIÓN DE PRESIÓN ATMOSFÉRICA.
20
LIMNÍMETROS
LOS LIMNÍMETROS ESTÁN DESTINADOS A LA OBSERVACIÓN DIRECTA DEL NIVEL DE AGUA DE LOS RÍOS. LOS MÁS
USADOS SON ESCALAS GRADUADAS HECHAS DE DIVERSOS MATERIALES: MADERA, HIERRO, PLÁSTICO, CERÁMICA,
ETC. LOS MÁS COMUNES SON LOS DE MADERA. SE COLOCAN NORMALMENTE EN LA ORILLA DE LOS RÍOS, DE TAL
MANERA QUE EL CERO DE LA ESCALA COINCIDA CON EL FONDO DEL CAUCE.
EN OCASIONES, CUANDO SE QUIERE

ESTABILIZAR EL CAUCE DEL TRAMO DEL RÍO
ESCOGIDO PARA REALIZAR LOS AFOROS, SE
CUBRE ÉSTE CON UNA CAPA DE CONCRETO
Y EN UNA DE LAS PAREDES SE MARCA LA
ESCALA LIMNIMÉTRICA. TAMBIÉN SE
PUEDE UTILIZAR EL LIMNÍMETRO POR
SECCIONES, QUE CONSISTE EN MONTAR
SECCIONES CORTAS DE TAL FORMA QUE
UNA DE ELLAS SIEMPRE QUEDE ACCESIBLE.
LOS LIMNÍGRAFOS SON APARATOS QUE
REGISTRAN CONTINUAMENTE LAS
VARIACIONES DEL NIVEL DEL AGUA.
21
MOLINETE
EL MOLINETE ESTA COMPUESTO POR UN CUERPO PRINCIPAL QUE EN SU PARTE DELANTERA TIENE A LA HÉLICE,
ELEMENTO QUE GIRA CON LA OPOSICIÓN QUE LE GENERA LA VELOCIDAD DEL AGUA Y DEBE SER CONTADA LA
CANTIDAD DE VUELTAS QUE REGISTRA EN UN PLAZO DETERMINADO DE TIEMPO, CON UN CONTADOR DIGITAL.
PREVIAMENTE EL FABRICANTE HA ENTREGADO LAS ECUACIONES QUE CALCULAN LA VELOCIDAD EN BASE AL
NÚMERO DE REVOLUCIONES DE LA HÉLICE.
EL AFORO POR MOLINETE REQUIERE DEL SIGUIENTE INSTRUMENTAL DE CAMPAÑA: MOLINETE, CUYO ELEMENTO
MEDIDOR DE LA VELOCIDAD ES UNA HÉLICE O UNA CAZOLETA, PUEDE ESTAR SUSPENDIDO EN EL AGUA POR CABLE
ACCIONADO POR UN TORNO, O SI LA PROFUNDIDAD ES MENOR POR UNA BARRA FIJA APOYADA EN EL FONDO DE
LA SECCIÓN. EN EL PRIMER CASO ES UN AFORO POR PASARELA Y EL SEGUNDO POR VADEO. SEGÚN SEA EL CASO
Y LA SECCIÓN DE AFORO SE REQUIERE UNA ALCANTARILLA O UN PUENTE, VAGONETAS COLGADAS DE UN CABLE
ENTRE TORRES A AMBAS MÁRGENES DEL RÍO, O UNA EMBARCACIÓN. EN EL CASO DE ALTAS VELOCIDADES DE
ESCURRIMIENTO Y PROFUNDIDADES IMPORTANTES, EL MOLINETE ES ARRASTRADO POR LA CORRIENTE, Y COMO
LA MEDICIÓN DE LA VELOCIDAD DEBE REALIZARSE SOBRE UNA PROFUNDIDAD PERFECTAMENTE VERTICAL, SE
REQUIERE EL AUXILIO DE CONTRAPESOS O ESCANDALLOS DE DISTINTOS PESOS, VARIABLES ENTRE 5 Y 50
KILOGRAMOS. CUANDO AÚN ASÍ LA VELOCIDAD DEL AGUA ARRASTRA EL MOLINETE SE DEBE HACER UNA
CORRECCIÓN DE LA MEDICIÓN DE LA PROFUNDIDAD TENIENDO EN CUENTA EL ÁNGULO DE ARRASTRE.
22
AFORO DESDE PUENTE CON MOLINETE, CARRO Y TORNO.
23
FÓRMULAS DE ESCURRIMIENTO
PARA LA APLICACIÓN DE ESTAS FÓRMULAS SE DEBE CONOCER LAS CARACTERÍSTICAS FISIOGRÁFICAS DE LA
CUENCA EN ESTUDIO, EL ÁREA DE ESTA SE DETERMINA CON BASE EN LAS FOTOGRAFÍAS AÉREAS O DE SATÉLITE A
ESCALA 1:50000. CON LA AYUDA DE LAS FOTOGRAFÍAS AÉREAS SE IDENTIFICAN Y REMARCAN EN LAS CARTAS
TOPOGRÁFICAS TODOS LOS CAUSES, CANALIZACIONES Y ALMACENAMIENTOS DE AGUA EXISTENTES, QUE
TENGAN INFLUENCIA EN EL PROYECTO DEL PUENTE, ADEMÁS SE TRAZARÁ EL PARTEAGUAS QUE DELIMITA LA
CUENCA COMO SE MUESTRA EN LA SIGUIENTE FIGURA:
PARA DETERMINAR EL GASTO QUE HA DE UTILIZARSE EN EL DISEÑO HIDRÁULICO DEL PUENTE DE ACUERDO A LOS
PERIODOS DE RETORNO QUE SE ESTABLEZCAN, EL INGENIERO DEBE REALIZAR LOS ESTUDIOS HIDROLÓGICOS QUE
CORRESPONDAN SEGÚN EL TIPO DE CONFIABILIDAD DE LA INFORMACIÓN DISPONIBLE, PUDIENDO APLICAR LOS
MÉTODOS QUE SE DESCRIBEN A CONTINUACIÓN.
MÉTODO DE CREAGER
EL MÉTODO DE CREAGER ES EL MÉTODO MÁS UTILIZADO QUE SE BASA EN LA ASOCIACIÓN GRÁFICA DE LOS
GASTOS MÁXIMOS POR UNIDAD DE ÁREA CON DIFERENTES PERÍODOS DE RETORNO. LOS PUNTOS GRAFICADOS
QUEDAN COMPRENDIDOS ABAJO DE UNA CURVA ENVOLVENTE DE TODOS ELLOS, CUYA ECUACIÓN ES LA
SIGUIENTE:
24
𝑞 = 0.2075𝐶𝐴1.048
DONDE:
𝑚3⁄𝑠
q = GASTO UNITARIO,
𝑘𝑚2
A = ÁREA DE LA CUENCA, km2
C = PARÁMETRO ADIMENSIONAL QUE DEPENDE DE LA REGIÓN HIDROLÓGICA DE LA CUENCA EN ESTUDIO QUE SE

OBTIENE EN LAS PUBLICACIONES DE LA COMISIÓN NACIONAL DEL AGUA.
PARA CALCULAR EL GASTO MÁXIMO CORRESPONDIENTE A UN PERIODO DE RETORNO SE PROCEDE COMO SIGUE:
CON EL ÁREA DE LA CUENCA (A), EN km2, SE ENTRA A LA GRÁFICA CORRESPONDIENTE A LA REGIÓN HIDROLÓGICA
EN ESTUDIO, HASTA CORTAR VERTICALMENTE LA CURVA CORRESPONDIENTE AL PERIODO DE RETORNO (T r)
ESTABLECIDO; DESDE ESTE PUNTO UNA HORIZONTAL PERMITE DETERMINAR EL GASTO UNITARIO (q)
CORRESPONDIENTE. CON EL GASTO UNITARIO (q) OBTENIDO Y EL ÁREA (A) DE LA CUENCA DETERMINADA, SE
CALCULA EL GASTO MÁXIMO PARA EL PERIODO DE RETORNO CONSIDERADO (QTR) DE ACUERDO A LA SIGUIENTE
FÓRMULA:
𝑄𝑇𝑅 = 𝑞𝐴
DONDE:
QTR = GASTO MÁXIMO PARA EL PERIODO DE RETORNO (Tr) ESTABLECIDO, m3/s
𝑚3⁄𝑠
q= GASTO UNITARIO PARA EL PERIODO DE RETORNO (Tr) ESTABLECIDO,
𝑘𝑚2
A = ÁREA DE LA CUENCA DETERMINADA, km2
MÉTODO RACIONAL
PARA CALCULAR CON ESTE MÉTODO EL GASTO MÁXIMO CORRESPONDIENTE A UN PERIODO DE RETORNO SE
PROCEDE COMO SIGUE: CON LA LONGITUD (L) Y LA PENDIENTE MEDIA DEL CAUCE PRINCIPAL (Sc), SE CALCULA EL
TIEMPO DE CONCENTRACIÓN (tc) QUE ES EL TIEMPO REQUERIDO PARA QUE EL AGUA ESCURRA DESDE EL PUNTO
MÁS ALEJADO DE LA CUENCA HASTA EL SITIO DONDE SE CONSTRUIRÁ EL PUENTE MEDIANTE LA FÓRMULA DE
KIRPICH, QUE SE REPRESENTA CON LA SIGUIENTE EXPRESIÓN:
𝐿0.77
𝑡𝑐 = 0.662
𝑆𝑐 0.385
DONDE:
tc = TIEMPO DE CONCENTRACIÓN, hr
L = LONGITUD DEL CRUCE PRINCIPAL, km
Sc = PENDIENTE MEDIA DEL CAUCE PRINCIPAL, ADIMENSIONAL
25
CON EL TIEMPO DE CONCENTRACIÓN EN HORAS SE ENTRA VERTICALMENTE A LAS CURVAS DE INTENSIDAD-
DURACIÓN-PERIODO DE RETORNO, HASTA LA CURVA CORRESPONDIENTE AL PERÍODO DE RETORNO ESTABLECIDO
Y SE DETERMINA HORIZONTALMENTE LA INTENSIDAD DE LA LLUVIA EN mm/hr.
EL GASTO MÁXIMO PARA UN PERIODO DE RETORNO SE CÁLCULA DE ACUERDO A LA SIGUIENTE EXPRESIÓN:
𝑄𝑇𝑅 = 0.278 𝐶𝐼𝐴
DONDE:
QTR = GASTO MÁXIMO PARA EL PERIODO DE RETORNO (Tr) ESTABLECIDO, m3/s
C = COEFICIENTE DE ESCURRIMIENTO DE LA CUENCA EN ESTUDIO, ADIMENSIONAL
I = INTENSIDAD DE LLUVIA PARA UNA DURACIÓN DE TORMENTA IGUAL AL TIEMPO DE CONCENTRACIÓN (tc) PARA
EL PERIODO DE RETORNO (Tr) ESTABLECIDO, mm/hr
MÉTODO DE HORTON
PARA CALCULAR CON ESTE MÉTODO EL GASTO MÁXIMO CORRESPONDIENTE A UN PERIODO DE RETORNO, SE
DETERMINA EL COEFICIENTE DE RETARDO (n’) DE ACUERDO CON LAS CARACTERÍSTICAS DE LA CUENCA. SI EXISTEN
VARIAS ZONAS CON CARACTERÍSTICAS SUPERFICIALES DIFERENTES PARA CADA UNA DE ELLAS SE DETERMINA EL
COEFICIENTE DE RETARDO APLICANDO LA SIGUIENTE FÓRMULA:
∑𝑘𝑖=1 𝑛𝑖 ′ 𝐴𝑖
𝑛′ =
𝐴
DONDE:
𝑛′ = COEFICIENTE DE RETARDO DE LA CUENCA EN ESTUDIO, ADIMENSIONAL
𝑛𝑖 ′ = COEFICIENTE DE RETARDO DE LA ZONA i, ADIMENSIONAL
Ai = ÁREA DE LA ZONA i, km2
k = NÚMERO DE ZONAS IDENTIFICADAS
CON EL COEFICIENTE DE RETARDO DE LA CUENCA ( 𝑛′ ) Y CON BASE A LA LONGITUD (L) CONVERTIDA A METROS
(LONGITUD EFECTIVA) Y LA PENDIENTE MEDIA DEL CAUCE PRINCIPAL (Sc), SE DETERMINA CON LA GRÁFICA, LA
LONGITUD EQUIVALENTE DEL CAUCE (L’), CONOCIDA ÉSTA SE OBTIENE LA DURACIÓN DE LA TORMENTA QUE
CORRESPONDE A LA INTENSIDAD DEL GASTO MÁXIMO DENOMINADA DURACIÓN CRÍTICA EN MINUTOS. CON LA
DURACIÓN CRÍTICA EN MINUTOS SE ENTRA VERTICALMENTE A LAS CURVAS DE INTENSIDAD-DURACIÓN-PERIODO
26
DE RETORNO, OBTENIDAS COMO SE INDICO ANTERIORMENTE HASTA LA CURVA CORRESPONDIENTE AL PERÍODO
DE RETORNO ESTABLECIDO Y SE DETERMINA HORIZONTALMENTE LA INTENSIDAD DE LLUVIA EN mm/hr Y SE
TRANSFORMA EN cm/hr. DETERMINADA LA DURACIÓN CRÍTICA SE CALCULA EL COEFICIENTE DE INFILTRACIÓN
(Ø) EN cm/hr, DE ACUERDO CON LOS SUELOS Y LAS CARACTERÍSTICAS DE LA SUPERFICIE DE LA CUENCA, SI EXISTEN
VARIAS ZONAS CON SUELOS Y CARACTERÍSTICAS DE SUPERFICIE DIFERENTES PARA CADA UNA DE ELLAS SE
DETERMINA EL COEFICIENTE DE INFILTRACIÓN (Øi) ASÍ COMO SU ÁREA (Ai) Y SE OBTIENE EL COEFICIENTE DE TODA
LA CUENCA CON LA SIGUIENTE EXPRESIÓN:
∑𝑘𝑖=1 Ø𝑖 𝐴𝑖
𝑛′ =
𝐴
DONDE:
Ø = COEFICIENTE DE I INFILTRACIÓN DE LA CUENCA EN ESTUDIO, cm/hr
Øi = COEFICIENTE DE INFILTRACIÓN DE LA ZONA i, cm/hr
A = ÁREA TOTAL DE LA CUENCA, km2
EN SEGUIDA SE CALCULA LA INTENSIDAD DE LLUVIA EN EXCESO (Ie), ASOCIADA CON LA DURACIÓN CRÍTICA (Tc’),
CON LA FÓRMULA SIGUIENTE:
𝐼𝑒 = 𝐼 − Ø
DONDE:
Ie = INTENSIDAD DE LLUVIA EN EXCESO PARA PERIODO DE RETORNO (Tr) ESTABLECIDO, cm/hr
I = INTENSIDAD DE LLUVIA PARA UNA DURACIÓN DE TORMENTA IGUAL A LA DURACIÓN CRÍTICA (T c’) PARA EL
PERIODO DE RETORNO (Tr) ESTABLECIDO, cm/hr
Ø = COEFICIENTE DE INFILTRACIÓN DE LA CUENCA EN ESTUDIO, cm/hr
POSTERIORMENTE SE CALCULA EL GASTO UNITARIO DE LA CUENCA (q) POR HECTÁREA PARA EL PERIODO DE
RETORNO (Tr) CON LA SIGUIENTE FÓRMULA DE HORTON:
𝐼𝑒 0.50 0.25
𝑞 = 0.0275 𝐼𝑒 𝑡𝑎𝑛 ℎ2 [0.3194 𝑡𝑐′ ( ) 𝑆𝑐 ]
𝑛′ 𝐿
DONDE:
𝑚3⁄𝑠
q = GASTO UNITARIO PARA EL PERIODO DE RETORNO (Tr) ESTABLECIDO, ℎ𝑎
Ie = INTENSIDAD DE LLUVIA EN EXCESO PARA EL PERIODO DE RETORNO (Tr) ESTABLECIDO, cm/hr
27
t’c = DURACIÓN CRITICA, min
n’ = COEFICIENTE DE RETARDO DE LA CUENCA EN ESTUDIO, ADIMENSIONAL
L = LONGITUD DEL CAUCE PRINCIPAL, m
CON EL GASTO UNITARIO DETERMINADO Y EL ÁREA DE LA CUENCA EN HECTÁREAS SE CALCULA EL GASTO

MÁXIMO PARA EL PERIODO DE RETORNO (Tr) CONSIDERADO CON LA FÓRMULA SIGUIENTE:
𝑄𝑇𝑅 = 𝑞𝐴
DONDE:
QTR = GASTO MÁXIMO CORRESPONDIENTE PARA EL PERIODO DE RETORNO (Tr) ESTABLECIDO, m3/s
q = GASTO UNITARIO PARA EL PERIODO DE RETORNO (Tr) ESTABLECIDO, m3/s
A = ÁREA DE LA CUENCA, ha
MÉTODO DE CHOW
PARA DETERMINAR EL GASTO MÁXIMO CORRESPONDIENTE A UN PERIODO DE RETORNO SE DEBEN CONOCER LAS
CARACTERÍSTICAS DEL SUELO DE LA CUENCA. SEGÚN EL TIPO DE SUELO Y DE ACUERDO CON LAS CARACTERÍSTICAS
DE LA SUPERFICIE DE LA CUENCA, SE DETERMINA EL NÚMERO DE ESCURRIMIENTO (n).
SI EXISTEN VARIAS ZONAS CON SUELOS DIFERENTES, PARA CADA UNA ELLAS SE DETERMINA EL NÚMERO DE
ESCURRIMIENTO (ni) ASÍ COMO SU ÁREA (Ai), CON LA FÓRMULA SIGUIENTE:
∑𝑘𝑖=1 𝑛𝑖 𝐴𝑖
𝑁=
𝐴
DONDE:
N = NÚMERO DE ESCURRIMIENTO DE LA CUENCA EN ESTUDIO, ADIMENSIONAL
ni = NÚMERO DE ESCURRIMIENTO DE LA ZONA i, ADIMENSIONAL
A = ÁREA TOTAL DE LA CUENCA, km2
CON LA DURACIÓN DE LA TORMENTA (t) SELECCIONADA ARBITRARIAMENTE, EN MINUTOS U HORAS SEGÚN SE

REQUIERA, SE ENTRA VERTICALMENTE A LA GRÁFICA DE CURVAS DE INTENSIDAD-DURACIÓN-PERIODO DE
RETORNO, HASTA LA CURVA CORRESPONDIENTE AL PERIODO DE RETORNO ESTABLECIDO Y SE DETERMINA
HORIZONTALMENTE LA INTENSIDAD DE LLUVIA EN mm/hr.
28
SE CALCULA LA ALTURA DE PRECIPITACIÓN (P) CORRESPONDIENTE A LA INTENSIDAD DE LLUVIA DETERMINADA
COMO SE INDICÓ ANTERIORMENTE, MULTIPLICANDO ÉSTA POR LA DURACIÓN DE LA TORMENTA SELECCIONADA
Y SE TRANSFORMA A CENTÍMETROS.
CON EL NÚMERO DE ESCURRIMIENTO (n) Y LA ALTURA DE PRECIPITACIÓN (P) SE DETERMINA LA PRECIPITACIÓN

EN EXCESO (Pe) CON LA SIGUIENTE FÓRMULA:
2
508
[𝑃 − 𝑛 + 5.08]
𝑃𝑒 =
2.032
𝑃 + 𝑛 − 20.32
DONDE:
Pe = PRECIPITACIÓN EN EXCESO PARA LA DURACIÓN DE LA TORMENTA SELECCIONADA Y EL PERIODO DE RETORNO

ESTABLECIDO, cm
P = ALTURA DE PRECIPITACIÓN PARA LA DURACIÓN DE TORMENTA SELECCIONADA Y EL PERIODO DE RETORNO

ESTABLECIDO, cm
n = NÚMERO DE ESCURRIMIENTO DE LA CUENCA EN ESTUDIO, ADIMENSIONAL
CON BASE EN LA EN LA PRECIPITACIÓN EN EXCESO (Pe) Y DURACIÓN DE LA TORMENTA (t) SELECCIONADA, SE

DETERMINA EL FACTOR DE ESCURRIMIENTO (X) EN cm/hr CON LA FÓRMULA SIGUIENTE:
𝑃𝑒
𝑋=
𝑡
DONDE:
X = FACTOR DE ESCURRIMIENTO, cm/hr
Pe = PRECIPITACIÓN EN EXCESO PARA LA DURACIÓN DE LA TORMENTA SELECCIONADA Y EL PERIODO DE RETORNO

(Tr) ESTABLECIDO, cm
t = DURACIÓN DE LA TORMENTA SELECCIONADA, hr
CON LA LONGITUD DEL CAUCE PRINCIPAL (L) CONVERTIDA A METROS Y SU PENDIENTE MEDIA (Sc) EXPRESADA EN
PORCIENTO, SE DETERMINA EL TIEMPO DE RETARDO (Tr), MEDIANTE LA SIGUIENTE FÓRMULA:
0.64
𝐿
𝑡𝑟 = 0.00505 ( )
√𝑆𝑐
DONDE:
Tr = TIEMPO DE RETARDO, hr
L = LONGITUD DEL CAUCE PRINCIPAL, m
29
Sc = PENDIENTE MEDIA DEL CAUCE PRINCIPAL, %
EN SEGUIDA SE CÁLCULA LA RELACIÓN ENTRE LA DURACIÓN DE LA TORMENTA Y EL TIEMPO DE RETARDO (t/tr), Y

CON LA AYUDA DE SU GRÁFICA SE OBTIENE EL FACTOR DE REDUCCIÓN DEL PICO (Z). EL GASTO QUE PRODUCIRÁ
LA PRECIPITACIÓN CON LA DURACIÓN DE LA TORMENTA SELECCIONADA, PARA EL PERIODO DE RETORNO (T r)
ESTABLECIDO, SE CALCULA CON LA SIGUIENTE FÓRMULA:
𝑄 = 2.78𝐴𝑋𝑍
DONDE:
Q = GASTO PARA LA DURACIÓN DE LA TORMENTA SELECCIONADA Y EL PERIODO DE RETORNO (Tr) ESTABLECIDO,

m3/s
A = ÁREA DE LA CUENCA, km2
X = FACTOR DE ESCURRIMIENTO, cm/hr
Z = FACTOR DE REDUCCIÓN DEL PICO, ADIMENSIONAL
MÉTODO DE SECCIÓN Y PENDIENTE
APLICANDO LA FORMULA DE CHEZZY QUE RELACIONA LA VELOCIDAD DEL AGUA EN UN CANAL CON LA PENDIENTE
DE ÉSTE, SU PERÍMETRO MOJADO Y SU ÁREA HIDRÁULICA COMO SE MUESTRA A CONTINUACIÓN:
𝑉 = √𝑟 𝑆𝑐
POR SU PARTE MANNING ESTABLECIÓ LA FÓRMULA EMPÍRICA SIGUIENTE:
6 𝑟
𝐶=√
𝑛
DONDE:
r = RADIO HIDRÁULICO, m
n = COEFICIENTE DE RUGOSIDAD, ADIMENSIONAL
SUSTITUYENDO EL COEFICIENTE DE MANNING EN LA FÓRMULA DE CHEZZY SE TIENE:

6
√𝑟𝑆𝑐 √𝑒 1 1⁄ 1 1 1 1 1
𝑉= = 𝑟 6 (𝑟𝑆𝑐 ) ⁄2 = 𝑟 ⁄6 𝑟 ⁄2 𝑆𝑐 ⁄2
𝑛 𝑛 𝑛
1 1⁄ 1
𝑉= 𝑟 6 (𝑟𝑆𝑐 ) ⁄2
𝑛
DONDE:
V = VELOCIDAD DEL AGUA, m3/s
30
r = RADIO HIDRÁULICO, m
n = COEFICIENTE DE RUGOSIDAD, ADIMENSIONAL
𝐴
𝑟=
𝑃
DONDE:
A = ÁREA HIDRÁULICA DE LA SECCIÓN DEL CRUCE, m2
P = PERÍMETRO MOJADO, m
FÓRMULAS DE HERMANEK:
𝑉 = 30.7√𝑇√𝑇𝑆𝑐 𝑃𝐴𝑅𝐴 𝑇 ≤ 1.5 𝑚
𝑉 = 34.0√𝑇√𝑇𝑆𝑐 𝑃𝐴𝑅𝐴 1.5 < 𝑇 ≤ 6.0 𝑚
𝑉 = (50.2 + 0.5𝑇)√𝑇𝑆𝑐 𝑃𝐴𝑅𝐴 𝑇 > 6.0 𝑚
FÓRMULAS DE SIEDEKE:
𝑇√𝑆𝑐
𝑉=
√𝐵√0.001
31.6𝑇√𝑆𝑐
𝑉=
𝐵
ESTIMACIÓN DEL GASTO POR MEDIO DEL MÉTODO DE SECCIÓN Y PENDIENTE, YA SEA QUE SE USE LA FÓRMULA
DE MANNING, HERMANEK O SIEDEKE, ES NECESARIO MEDIR LA PENDIENTE HIDRÁULICA (Sh), QUE SE CONSIDERA
EN TODAS LAS FÓRMULAS PARA CALCULAR LA VELOCIDAD. CONOCIDA ÉSTA, EL GASTO O CAUDAL DE LA
CORRIENTE SE CALCULA CON LA FÓRMULA DE LA CONTINUIDAD:
𝑄 = 𝑉𝐴
DONDE:
Q = GASTO MÁXIMO, m3/s
V = VELOCIDAD MEDIA DEL AGUA, m/s
A = ÁREA HIDRÁULICA DE LA SECCIÓN CONSIDERADA
EN AVENIDAS, LA PENDIENTE DE LA SUPERFICIE LIBRE DEL AGUA (PENDIENTE HIDRÁULICA) ES SENSIBLEMENTE

IGUAL A LA PENDIENTE GEOMÉTRICA (Sg) DEL EJE DEL RÍO A LO LARGO DEL CURSO DE ESTE. POR ELLO, PARA FINES
31
DE ESTIMACIÓN DE LA VELOCIDAD DE AVENIDAS, ES SUFICIENTE MEDIR ÉSTA PENDIENTE DEL FONDO DEL RÍO
(Sg).
EN CONSECUENCIA EL INGENIERO DEBE LEVANTAR EL PERFIL LONGITUDINAL DEL FONDO DEL RÍO EN LA ZONA EN
QUE SE PRETENDE HACER EL ESTUDIO. SE RECOMIENDA QUE LA LONGITUD DE ESTE PERFIL NO SEA MENOR DE
500 METROS, COMO SE MUESTRA EN LA FIGURA SIGUIENTE:
POR OTRA PARTE DEBE LEVANTARSE SECCIONES TRANSVERSALES DEL RÍO. EN CADA UNA DE ELLAS SE INDICAN
EL NAME, NAMO, NAMIN.
32
DESDE LUEGO CONVIENE QUE EL TRAMO DEL RÍO QUE SE ELIJA PARA LEVANTAR LOS DATOS DE SECCIÓN Y
PENDIENTE TENGA UN ALINEAMIENTO SENSIBLE RECTO, SECCIÓN CONSTANTE Y QUE SU FONDO NO TENGA
RÁPIDOS NI RESALTOS.
EL INGENIERO TAMBIÉN PUEDE INVESTIGAR CON PRECISIÓN EL NIVEL DE AGUAS MÁXIMAS EXTRAORDINARIAS
(NAME), YA SEA POR LAS BASURAS QUE SE ATORAN EN LOS ARBUSTOS O EN LOS ÁRBOLES PRÓXIMOS AL RÍO O
POR HUELLAS DE HUMEDAD EN LAS MÁRGENES O EN CONSTRUCCIONES CERCANAS, ETC. ÉSTA INVESTIGACIÓN
SE DEBERÁ COMPLEMENTAR, CONSULTANDO A LOS MORADORES DE LA REGIÓN, QUE NO SIEMPRE ES PRECISA
NI CONCORDANTE.
HAY UN FENÓMENO QUE NO SIEMPRE SE TOMA EN CUENTA AL ESTIMAR LA VELOCIDAD Y EL GASTO DURANTE
LAS AVENIDAS Y PUEDE SER CAUSA QUE LOS VALORES CALCULADOS PARA ESTAS MAGNITUDES, DIFIERAN DE LA
REALIDAD, ÉSTE FENÓMENO ES LA SOCAVACIÓN.
LA SOCAVACIÓN ES EL FENÓMENO QUE OCURRE CUANDO UNA AVENIDA REMUEVE, ARRASTRA Y DEPOSITA LAS
PARTÍCULAS SÓLIDAS QUE CONSTITUYEN EL LECHO DEL RÍO.
LA SOCAVACIÓN SE PUEDE PRESENTAR COMO SOCAVACIÓN GENERAL O LOCAL EN EL CAUCE DEL CRUCE.
SI LAS SECCIONES HIDRÁULICAS QUE SE ESTUDIAN EN EL ESTIAJE PERMANECEN CONSTANTES DURANTE LAS
AVENIDAS LA APLICACIÓN DE LAS FORMULAS (MÉTODO DE SECCIÓN Y PENDIENTE) PARA CALCULAR LA
VELOCIDAD Y EL GASTO ES REAL. PARTIENDO DEL ÁREA HIDRÁULICA Y EL PERÍMETRO MOJADO ESTUDIADO, ES
DECIR EL MÉTODO ES APLICABLE A VERDADERAS SECCIONES DE CONTROL, PERO SI LA VELOCIDAD ALCANZADA
POR LA CORRIENTE DURANTE LAS AVENIDAS ES CAPAZ DE SOCAVAR EL LECHO DEL RÍO, EVIDENTEMENTE LAS
FORMULAS SE APLICARÁN A LA SECCIÓN SOCAVADA Y NO A LA SECCIÓN DE ESTIAJE.
EL PRINCIPAL PELIGRO DE FRACASO DE UN PUENTE ES LA SOCAVACIÓN.
EN UN PUENTE SI EL DESPLANTE DE LA SUBESTRUCTURA (PILAS, CABALLETES Y ESTRIBOS) NO QUEDA A SALVO DE

LA SOCAVACIÓN SE PRODUCIRÁ LA FALLA DE LA ESTRUCTURA Y LA PÉRDIDA TOTAL O PARCIAL DE LA INVERSIÓN.
SI POR DESCONOCER LA PROFUNDIDAD DE SOCAVACIÓN, Y TEMIENDO SUS EFECTOS, SE PROFUNDIZA
EXAGERADAMENTE LA CIMENTACIÓN, SE HACE UNA INVERSIÓN INNECESARIA.
EN TODO CASO, NO SOLAMENTE PARA CONOCER CON MAYOR APROXIMACIÓN, EL GASTO Y LA VELOCIDAD DE LA
CORRIENTE EN AVENIDAS, SINO PARA ELEGIR ACERTADAMENTE LA ELEVACIÓN DEL DESPLANTE DE LA
CIMENTACIÓN DE PUENTE, COSA DE IMPORTANCIA CAPITAL, DEBE PROCURARSE HACERSE EL ESTUDIO DE LA
SOCAVACIÓN CON EL MAYOR CUIDADO POSIBLE.
33
MÉTODOS PARA DETERMINAR LA SOCAVACIÓN:
34
SOCAVACIÓN LOCAL
CUANDO SE CONSTRUYE UNA PILA DE PUENTE EN LA CORRIENTE DE UN RÍO SE PRODUCE UN CAMBIO EN LAS
CONDICIONES HIDRÁULICAS DE ÉSTA, Y, POR LO TANTO, EN SU CAPACIDAD PARA PRODUCIR ARRASTRE SÓLIDO.
SI LA CAPACIDAD DE ARRASTRE SUPERA LOCALMENTE EL APORTE DEL GASTO SÓLIDO DEL RÍO, OCURRIRÁ EN LA
PILA UNA SOCAVACIÓN LOCAL.
35
ES EVIDENTE QUE EL CONOCIMIENTO DE LA PROFUNDIDAD A QUE PUEDE LLEGAR ESTE EFECTO EROSIVO ES DE
FUNDAMENTAL IMPORTANCIA EN EL DISEÑO DE CIMENTACIONES POCO PROFUNDAS PARA PUENTES, PUES UNA
FALLA SERIA DE JUICIO EN ESTA CUESTIÓN CONLLEVA LA DESTRUCCIÓN TOTAL DE LA ESTRUCTURA O LA
ADOPCIÓN DE PROFUNDIDADES ANTIECONÓMICAS Y EXCESIVAS, QUE COMPLICAN SERIAMENTE LOS
PROCEDIMIENTOS DE CONSTRUCCIÓN.
ES INTERESANTE NOTAR QUE PARA UNA MISMA PILA, COLOCADA EN EL MISMO LUGAR, LA SOCAVACIÓN MÁXIMA
PRODUCIDA NO SIEMPRE SE PRESENTA EN EL MISMO PUNTO DE LA PILA; DEPENDE DE LA VELOCIDAD DEL AGUA.
PARA LA SOCAVACIÓN LOCAL ALREDEDOR DE PILAS EXISTEN UN BUEN NÚMERO DE MÉTODOS, CADA UNO DE
LOS CUALES TIENEN SUS LIMITACIONES Y SU RESPECTIVO CAMPO DE APLICACIÓN, YA QUE ELLOS FUERON
CALIBRADOS CON DATOS DE MODELOS DE LABORATORIO O PARA CONDICIONES REGIONALES.
EXISTEN VARIOS MÉTODOS PARA DETERMINAR LA SOCAVACIÓN LOCAL. CADA UNO DE ELLOS BASA SU
FORMULACIÓN EN DOS, TRES O CUATRO PARÁMETROS, DE TODOS LOS QUE LE AFECTAN.
EL MÉTODO DE LISCHTVAN - LEVEDIEV PARA SOCAVACIÓN GENERAL SE FUNDAMENTA EN EL EQUILIBRIO QUE

DEBE EXISTIR ENTRE LA VELOCIDAD MEDIA REAL DE LA CORRIENTE Y LA VELOCIDAD EROSIVA, QUE ES LA
36
VELOCIDAD QUE SE REQUIERE PARA LEVANTAR Y ARRASTRAR EL MATERIAL DEL FONDO DEL CAUCE (VELOCIDAD
MEDIA CRÍTICA).
SOCAVACIÓN GENERAL
PARA EL ANÁLISIS DE SOCAVACIÓN GENERAL SE PRESENTAN VARIOS CASOS. POR EL TIPO DE CAUCE SE CLASIFICA
EN DEFINIDO E INDEFINIDO; POR LA TEXTURA DEL MATERIAL DEL FONDO DEL CAUCE EN COHESIVO Y NO
COHESIVO Y POR LA DISTRIBUCIÓN DE LOS ESTRATOS QUE CONFORMAN EL LECHO DEL CAUCE EN HOMOGÉNEO
Y HETEROGÉNEO.
ÉSTE MÉTODO ESTÁ ORIENTADO A UTILIZAR DATOS QUE SE PUEDEN TOMAR EN EL CAMPO CON RELATIVA
FACILIDAD, Y QUE SEAN REPRESENTATIVOS DE LAS CONDICIONES QUE INTERVIENEN EN EL FENÓMENO DE LA
SOCAVACIÓN.
37
DEBIDO A QUE DURANTE EL PICO DE LA AVENIDA, LA CORRIENTE TIENE MAYOR CAPACIDAD DE TRANSPORTE Y
LAS MÁS ALTAS VELOCIDADES, LOS DIFERENTES TIPOS DE SOCAVACIÓN QUE SE PRESENTAN, SE ASUMEN COMO
NO INTERDEPENDIENTES, POR TANTO, LA SOCAVACIÓN TOTAL EN EL SITIO DE UN PUENTE DEBE SER LA SUMA DE
LA SOCAVACIÓN GENERAL Y DE CONTRACCIÓN DEL LECHO DEL RÍO Y LA SOCAVACIÓN LOCAL EN LAS PILAS DE
LOS PUENTES.
PARA LA DETERMINACIÓN DE LA SOCAVACIÓN GENERAL SE PUEDE SEGUIR EL CRITERIO PROPUESTO POR L.L.
LISCHTUAN LEBEDIEV PARA SUELOS COHESIVOS:
1
5⁄ 1+𝑥
3
𝛼 𝐻0
𝐻𝑆 = ( )
0.6 𝛽 𝛾𝑑1.8
PARA SUELOS NO COHESIVOS:

1
5⁄ 1+𝑥
3
𝛼 𝐻0
𝐻𝑆 = ( )
0.6 𝛽 𝑑0.28
DONDE:
38
𝐻𝑂 = TIRANTE EN EL PUNTO CONSIDERADO ANTES DE LA EROSIÓN
𝛽 = COEFICIENTE QUE DEPENDE DE LA FRECUENCIA CON QUE SE REPITE LA AVENIDA QUE SE ESTUDIA Y CUYO
VALOR ESTA CONSIGNADO EN LA TABLA No 7.
𝑄𝑑
𝛼= 5⁄
𝐻𝑚 3 𝐵𝑒 𝜇
𝛾𝑑 = PESO VOLUMETRICO DEL MATERIAL SECO QUE SE ENCUENTRÁ A LA PROFUNDIDAD 𝐻𝑆 EN ton/m3 (PARA EL
CASO DE SUELOS COHESIVOS)
𝑥 = EXPONENTE VARIABLE QUE ESTÁ EN FUNCIÓN DEL PESO VOLUMETRICO. EN FUNCIÓN DE 𝛾𝑑 EN EL CASO DE
SUELOS COHESIVOS Y EN FUNCIÓN DE “d” EN EL CASO DE SUELOS NO COHESIVOS.
𝑑 = DIÁMETRO MEDIO (EN mm) DE LAS GRANOS OBTENIDOS SEGÚN LA ECUACIÓN SIGUIENTE:
𝑑 = 0.01 ∑ 𝑑𝑖 𝜌𝑖
EN EL CUAL 𝑑𝑖 = DIÁMETRO MEDIO EN mm DE UNA FRACCIÓN DE LA CURVA GRANULOMETRICA DE LA MUESTRA

TOTAL QUE SE ANALIZA; 𝜌𝑖 = PESO EN PORCIENTO DE ESA MISMA PORCIÓN, COMPARADA CON RESPECTO AL
PESO TOTAL DE LA MUESTRA. LAS FRACCIONES ESCOGIDAS NO DEBEN NECESARIAMENTE SER IGUALES ENTRE SI.
𝑄𝑑 = GASTO DE DISEÑO DE LA CORRIENTE, EN LA ZONA EN ESTUDIO
𝐻𝑚 = TIRANTE MEDIO DE LA SECCIÓN ORIGINAL, EL CUAL SE OBTIENE DIVIDIENDO EL ÁREA HIDRÁULICA EFECTIVA
ENTRE EL ANCHO 𝐵𝑒
𝐵𝑒 = ANCHO EFECTIVO DEL CAUCE, DESCONTANDO EL ANCHO DE PILAS Y ESTRIBOS
𝜇 = COEFICIENTE DE CONTRACCIÓN, EL CUAL SE ENCUENTRA TABULADO EN LA TABLA No 9.
39
AL CALCULAR LA VELOCIDAD Y EL GASTO EN AVENIDAS, ES NECESARIO TOMAR EN CUENTA QUE LA SECCIÓN
TRANSVERSAL DE UNA CORRIENTE A MENUDO PRESENTA DOS PARTES BIEN DIFERENTES: EL CAUCE PRINCIPAL Y
LAS LLANURAS DE INUNDACIÓN COMO SE MUESTRA EN LA SIGUIENTE FIGURA:
POR REGLA GENERAL, LA VELOCIDAD DEL AGUA EN LAS LLANURAS DE INUNDACIÓN (QUE SUELEN SUSTENTAR
VEGETACIÓN MÁS O MENOS ESPESA), ES MENOR QUE LA VELOCIDAD EN EL CAUCE PRINCIPAL, COMO
FÁCILMENTE SE COMPRENDE.
EN REALIDAD EL COEFICIENTE DE RUGOSIDAD (n) EN EL CAUCE PRINCIPAL ES MENOR QUE EN LAS LLANURAS DE
INUNDACIÓN. MIENTRAS QUE EN AQUEL PUEDE SER POR EJEMPLO n = 0.033, EN ESTAS VALDRÁ QUIZÁ n = 0.085.
POR OTRA PARTE PARA EL CAUCE PRINCIPAL EL PERÍMETRO MOJADO ES ABC Y PARA LAS LLANURAS DE
INUNDACIÓN SON CD.
SE COMPRENDE TAMBIÉN QUE SI ES ABSURDO TRATAR DE TERRAPLENAR EL CAUCE PRINCIPAL (AUNQUE SEA
PARCIALMENTE) PARA ACORTAR LA LONGITUD DEL PUENTE, SÍ ES FACTIBLE OBSTRUIR PARCIALMENTE O
TOTALMENTE LAS LLANURAS DE INUNDACIÓN, SIEMPRE QUE CON ELLO NO SE PROVOQUE UNA EXCESIVA
VELOCIDAD EN EL CAUCE BAJO EL PUENTE, QUE A SU VEZ FUERA CAUSA DE SOCAVACIÓN EXCESIVA O DE
SOBREELEVACIÓN INCONVENIENTE O DE AMBAS COSAS.
40
COEFICIENTES DE RUGOSIDAD
CONDICIONES
CORRIENTES NATURALES
BUENAS MEDIANAS MALAS
1) RÍOS LIMPIOS CON MÁRGENES RECTAS SIN POZOS NI
0.0275 0.030 0.033
CHARCOS PROFUNDOS
2) IGUAL A 1 PERO CON ALGO DE HIERBA Y PIEDRA 0.033 0.035 0.040
3) RÍOS SINUOSOS CON ALGUNOS CHARCOS Y ESCOLLOS LIMPIOS 0.035 0.040 0.045
4) IGUAL A 3 CON POCO TIRANTE, CON PENDIENTE Y SECCIÓN
0.045 0.050 0.055
MENOS EFICIENTE
5) IGUAL A 3 CON ALGO DE HIERBA Y PIEDRA 0.040 0.045 0.050
6) IGUAL A 4 CON SECCIONES PEDREGOSAS 0.050 0.055 0.060

7) RÍOS LENTOS, CAUCE ENHIERBADOS O CON CAUCE POCO
0.060 0.070 0.080
PROFUNDO
8) LLANURAS DE INUNDACIÓN MUY ENHIERBADAS 0.100 0.125 0.150
41
RIO PAPALOAPAN 2009
RIO PAPALOAPAN 2015
42
PUENTE EL TEJON AUTOPISTA SALINA CRUZ LA VENTOSA 2004
43
44
1.3 ESTUDIOS DE GEOTECNIA
LOS DIVERSOS ESTUDIOS DE MECÁNICA DE SUELOS, MECANICA DE ROCAS Y EN GENERAL DE GEOTECNIA, SON
TRASCENDENTALES PARA DECIDIR EL TIPO DE PUENTE POR CONSTRUIR, YA QUE TIENEN INFLUENCIA EN:
a) EL SISTEMA DE CIMENTACIÓN: POR SUPERFICIE, CON PILOTES HINCADOS O COLADOS EN SITIO, CON
CILINDROS, ETC.
b) LA LONGITUD DE LOS CLAROS PARCIALES DEL PUENTE: A MEDIDA DE QUE LAS PILAS O CABALLETES SON
MÁS COSTOSAS POR SU CIMENTACIÓN CONVIENE EMPLEAR CLAROS MÁS GRANDES.
c) EL TIPO DE SUPERESTRUCTURA: PUESTO QUE PARA UNA ELEVACIÓN DE LA RASANTE PARA DIFERENTES
CLAROS, CONVIENE EN GENERAL EMPLEAR DIFERENTES TIPOS DE SUPERESTRUCTURAS (TRABES DE
CONCRETO ARMADO, CONCRETO PRESFORZADO, DE ACERO, ARMADURAS METÁLICAS,
SUPERESTRUCTURAS ATIRANTADAS DE CONCRETO PRESFORZADO Y DE ACERO, SUPERESTRUCTURAS
COLGANTES, ETC).
PARA DAR UNA IDEA MÁS CLARA DE LA INFLUENCIA QUE PUEDEN TENER LAS CONDICIONES DE CIMENTACIÓN EN
LAS CARACTERÍSTICAS DE UN PUENTE, CONSIDERAMOS UN CASO MUY SENCILLO. SE SUPONE QUE LAS PILAS O
CABALLETES TIENEN APROXIMADAMENTE LA MISMA ALTURA TOTAL E IGUAL CIMENTACIÓN POR SUPERFICIE,
COMO SE MUESTRA EN LA SIGUIENTE FIGURA:
45
LA SUPERESTRUCTURA SE CONSIDERARA QUE ESTARÁ CONSTITUIDA POR UNA LOSA DE CONCRETO ARMADO
SOBRE TRABES DE ACERO DE ALMA LLENA, EN TRAMOS IGUALES LIBREMENTE APOYADOS COMO SE MUESTRA EN
LA SIGUIENTE FIGURA:
EL COSTO DE UNA PILA (C.P.), INCLUIDA SU CIMENTACIÓN, ES SENSIBLEMENTE CONSTANTE AUNQUE LA

SEPARACIÓN DE LOS CLAROS (S) ENTRE ELLOS VARIÉ ENTRE LÍMITES AMPLIOS.
EN CUANTO AL COSTO DE LA SUPERESTRUCTURA DEBE OBSERVARSE QUE LA LOSA DE PISO, LAS GUARNICIONES
Y LOS PARAPETOS SON IDÉNTICOS Y CUESTAN LO MISMO POR METRO, AUNQUE LOS CLAROS (S) SE HAGAN
CAMBIAR. ESTE COSTO POR METRO DE PUENTE DEL SISTEMA DE PISO SE DESIGNA (K), EN CAMBIO, EL COSTO DE
LAS TRABES DE ACERO SI ES MUY SENSIBLE A LAS VARIACIONES DEL CLARO (S).
EL PESO PROPIO DE LAS TRABES (Y POR ELLO SU COSTO) ES APROXIMADAMENTE PROPORCIONAL AL MOMENTO
FLEXIONANTE MÁXIMO QUE DEBEN RESISTIR, Y COMO ESTE ES PROPORCIONAL AL CUADRADO DEL CLARO (S), EL
COSTO MISMO DE LAS TRABES (C.T.) PUEDE CONSIDERARSE MUY APROXIMADAMENTE PROPORCIONAL AL
CUADRADO DEL CLARO.
𝐶. 𝑇. = 𝐶𝑆 2
EL COSTO DE UN ESTRIBO (INCLUIDA SU CIMENTACIÓN) SE DESIGNA POR (E). SI LA LONGITUD TOTAL DEL PUENTE
ES (L) Y EL COEFICIENTE DE COSTO ES (C), EL COSTO TOTAL DEL PUENTE PUEDE EXPRESARSE DE LA SIGUIENTE
MANERA:
𝐿 𝐿
𝑇 = 2𝐸 + ( − 1) 𝐶. 𝑃. + 𝐶𝑆 2 + 𝐾𝐿
𝑆 𝑆
𝐿
𝑇 = 2𝐸 + 𝐶. 𝑃. −𝐶. 𝑃. +𝐿𝐶𝑆 + 𝐾𝐿
𝑆
46
DERIVANDO ESTA ECUACIÓN CON RESPECTO A LA VARIABLE “S” SE TIENE:
dT d d d. d d
= 2E + L × C. P.× S −1 − C. P. + LCS + KL
dS dS dS dS dS dS
𝑑𝑇 𝑑 𝑑
= 𝐿 × 𝐶. 𝑃. 𝑆 −1 + 𝐿𝐶 𝑆
𝑑𝑆 𝑑𝑆 𝑑𝑆
𝑑𝑇
= 𝐿 × 𝐶. 𝑃.× 𝑆 −2 + 𝐿𝐶 = 0
𝑑𝑆
𝐿 × 𝐶. 𝑃.
+ 𝐿𝐶 = 0
𝑆2
(−𝐿𝐶)𝑆 2
𝐶. 𝑃. =
𝐿
𝐶. 𝑃. = 𝐶𝑆 2
DE AQUÍ LA SIGUIENTE REGLA; LA SOLUCIÓN MAS ECONÓMICA (DENTRO DEL TIPO SUPUESTO), ES AQUELLA EN
LA CUAL EL COSTO DE UNA PILA, INCLUIDO EL DE SU CIMENTACIÓN, ES IGUAL AL COSTO DE LA PARTE VARIABLE
(TRABES DE UN TRAMO DE LA SUPERESTRUCTURA).
ESTA REGLA HA SIDO MAL APLICADA EN OCASIONES, PUES SE HA CREÍDO LOGRAR UNA SOLUCIÓN ECONÓMICA
BUSCANDO QUE EL COSTO TOTAL DE UN TRAMO, INCLUIDO EL SISTEMA DE PISO SEA IGUAL AL COSTO DE UNA
PILA.
A MEDIDA QUE LA CIMENTACIÓN DE UNA PILA SEA MÁS COSTOSA (SI EXIGE EL EMPLEO DE EXCAVACIONES
PROFUNDAS CON BOMBEO INTENSO O DE PILOTES O DE CILINDROS) OBLIGARÁ A CONSTRUIR CLAROS DE MAYOR
LONGITUD.
ASÍ PODRÁ SER ECONÓMICAMENTE NECESARIO PROYECTAR SUPERESTRUCTURAS CON LOSAS DE CONCRETO CON
TRABES, LOSAS DE CONCRETO SOBRE TRABES DE ACERO O DE CONCRETO PRESFORZADO, TRABES CONTINUAS O
SEMICONTINUAS DE CONCRETO, DE ACERO PRESFORZADO ETC.
47
LO ANTERIOR ES SÓLO UNO DE LOS ASPECTOS DE INFLUENCIA DE LAS CONDICIONES DE CIMENTACIÓN EN EL
COSTO Y EL TIPO DE PUENTE. SE COMPRENDE FÁCILMENTE QUE ES MUY IMPORTANTE TRATAR DE CONOCER DE
LA MEJOR MANERA POSIBLE CUALES SON LAS CONDICIONES DE CIMENTACIÓN DE UN CRUCE DETERMINADO.
PARA DETERMINAR LAS CARACTERÍSTICAS GEOLÓGICAS DE LOS SITIOS DONDE SE CONSTRUIRÁN LOS PUENTES,
SE EJECUTAN SONDEOS PARA DEFINIR LOS ASPECTOS GEOLÓGICOS QUE PUEDEN INFLUIR EN EL DISEÑO DEL
PUENTE, ESTABLECER LOS POSIBLES PROCEDIMIENTOS CONSTRUCTIVOS Y EVALUAR EL COSTO APROXIMADO DE
SU CONSTRUCCIÓN DETERMINANDO LOS SIGUIENTES ASPECTOS:
a) INVESTIGAR LAS CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LOS MATERIALES QUE FORMAN EL CORTE GEOLÓGICO
DEL CAUCE Y SUS RIVERAS.
b) DETERMINAR EL CORTE GEOLÓGICO QUE INDIQUE CON CLARIDAD LOS MATERIALES QUE FORMAN EL
SUBSUELO INDICANDO TAMBIÉN EL NIVEL DE AGUAS FREÁTICAS (NAF) E INFORMAR LA CANTIDAD DE
AGUA QUE SE PUEDE PRESENTAR AL REALIZAR LAS EXCAVACIONES. LAS MUESTRAS DEBEN ENVIARSE AL
LABORATORIO CON LOS DISTINTOS MATERIALES QUE FORMAN EL SUBSUELO, INDICANDO EL MÉTODO
QUE SE EMPLEO PARA HACER LOS SONDEOS.
c) DETERMINAR LOS ESFUERZOS DE SEGURIDAD QUE SE PROPONEN PARA LOS DIFERENTES LECHOS DE
CIMENTACIÓN Y EL PROCEDIMIENTO PARA DETERMINAR ESOS ESFUERZOS.
d) INDICAR EN LAS EXCAVACIONES DONDE SERÁ NECESARIO EL USO DE ATAGUÍAS, ADEMES, ETC.
e) INVESTIGAR SI EXISTEN OTROS PUENTES AGUAS ARRIBA Y AGUAS ABAJO, INDICAR EL TIPO DE
CIMENTACIÓN QUE LA SUSTENTAN Y LAS CONDICIONES EN QUE SE ENCUENTRAN.
48
DIFERENTES TIPOS DE SONDEOS
1. ESTUDIOS SIMPLIFICADOS
LOS ESTUDIOS SIMPLIFICADOS SE REFIEREN A LOS DATOS OBTENIDOS POR OBSERVACIONES DIRECTAS, LOS QUE
PUEDEN SER SUFICIENTES CUANDO AFLORAN MATERIALES CUYAS CARACTERÍSTICAS SON CONOCIDAS, TALES
COMO ROCAS, ARENAS O GRAVAS CEMENTADAS, ARCILLAS COMPACTAS Y EN GENERAL, MATERIALES QUE
RESISTAN CAPACIDADES DE CARGA ENTRE 2 Y 10 kg/cm2 (20 Y 100 ton/m2) Y EN LAS CUALES SE PUEDE PROYECTAR
OBRAS CON CIMENTACIÓN POR SUPERFICIE O A BASE DE MAMPOSTERÍAS, CONCRETO CICLÓPEO O CONCRETO
ARMADO.
2. EXPLORACIONES DE CARÁCTER PRELIMINAR
EN CASO DE INSUFICIENCIA DE LA INFORMACIÓN DE LOS ESTUDIOS SIMPLIFICADOS ES CONVENIENTE EJECUTAR

TRABAJOS DE EXPLORACIÓN DEL SUBSUELO; ENTRE LAS MÁS COMUNES SE PUEDEN MENCIONAR LOS
SIGUIENTES:
49
 POZO A CIELO ABIERTO CON MUESTRAS ALTERADAS O INALTERADAS.
 PERFORACIONES CON POSTEADORA Y BARRENOS HELICOIDES.
50
 MÉTODO DE PENETRACIÓN ESTÁNDAR.
3. EXPLORACIONES DE CARÁCTER DEFINITIVO
SI SE ESTIMA QUE LOS PROCEDIMIENTOS DE CARÁCTER PRELIMINAR SON INSUFICIENTES, DADA LA IMPORTANCIA
DE LA OBRA, LA MAGNITUD DE LA CORRIENTE O LAS CARACTERÍSTICAS MECÁNICAS DE LOS MATERIALES DEL
LUGAR (TRATESE DE ARCILLAS BLANDAS, ARENAS LIMOSAS SUELTAS SUSCEPTIBLES DE LICUARSE O DEPÓSITOS
FLUVIALES QUE PUEDAN SER SOCAVADOS), SERÁ CONVENIENTE UTILIZAR UNA MÁQUINA DE EXPLORACIÓN, A
FIN DE OBTENER MUESTRAS A MAYOR PROFUNDIDAD QUE PERMITÁN LA EVALUACIÓN DE LA SOCAVACIÓN Y LA
COMPARACIÓN DE DIVERSAS ALTERNATIVAS DE CIMENTACIÓN, YA SEA POR SUPERFICIE, PILOTES APOYADOS POR
PUNTA, POR FRICCIÓN, COLADOS EN SITIO O MIXTAS, O CILINDROS DE CIMENTACIÓN.
51
LAS EXPLORACIONES DE CARÁCTER DEFINITIVO, SE REALIZAN POR MEDIO DE:
 POZO A CIELO ABIERTO CON MUESTREO INALTERADO


 MÉTODOS CON TUBO DE PARED DELGADA
52
 SONDEOS PROFUNDOS
 MÉTODOS ROTATORIOS PARA ROCA
53
ENTRE MAYOR NÚMERO DE SONDEOS SE REALICE, LOS DATOS DEL CORTE GEOLÓGICO SERÁN MÁS
REPRESENTATIVOS DEL MATERIAL DEL SUBSUELO.
EL SITIO DE PERFORACIÓN DEPENDE DEL ANCHO DEL CAUCE.
LA PROFUNDIDAD DE SONDEO ESTA EN FUNCIÓN DEL MATERIAL QUE SE VAYA ENCONTRANDO.
1.4 ESTUDIOS DE CONSTRUCCIÓN

TANTO LOS DATOS TOPOGRÁFICOS COMO LOS HIDRÁULICOS Y LOS DE CIMENTACIÓN DETERMINAN ALGUNAS DE
LAS CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DE LA ESTRUCTURA QUE SE PROYECTE: UBICACIÓN DEL PUENTE, LONGITUD TOTAL
NECESARIA, LONGITUD MÍNIMA DE LOS CLAROS PARCIALES (FIJADA POR LAS CONDICIONES DE LOS CUERPOS
FLOTANTES), ELEVACIÓN DE LA RASANTE, TIPO Y DIMENSIONES DE LA CIMENTACIÓN. PERO AL FORMULAR EL
PROYECTO DEBEN TENERSE EN CUENTA OTRAS CIRCUNSTANCIAS QUE SON TAMBIÉN IMPORTANTES, QUE SE
REFIEREN A LO SIGUIENTE:
1. MATERIALES DISPONIBLES EN EL SITIO DE LA OBRA, EN CANTIDAD, CALIDAD Y COSTO.

2. ACCESIBILIDAD A LA OBRA (VÍAS DE COMUNICACIÓN).
3. SUELDOS Y JORNALES DE LA REGIÓN.
4. OTRAS CONDICIONES DOMINANTES.
1. MATERIALES DISPONIBLES
FUNDAMENTALMENTE INTERESA INVESTIGAR SI EXISTEN BANCOS DE GRAVA, ARENA Y PIEDRA EN ALGÚN LUGAR
CERCANO AL CRUCE Y SI YA SE CUENTAN CON BRECHAS PARA LLEGAR A ESTOS BANCOS O HAY QUE HACERLAS.
SE DEBERÁ INVESTIGAR LA CANTIDAD Y CALIDAD DE ESTOS MATERIALES QUE PUEDAN EXPLOTARSE
ECONÓMICAMENTE.
54
ES INDISPENSABLE TOMAR MUESTRAS DE LOS AGREGADOS PARA EL CONCRETO Y ENVIARLOS AL LABORATORIO
PARA INVESTIGAR SI SON ADECUADAS PARA LA ELABORACIÓN DE CONCRETO DE DIFERENTES TIPOS DE
RESISTENCIA.
TAMBIÉN SE DEBERÁ INVESTIGAR MUESTRAS DEL AGUA DISPONIBLE PARA ESTUDIAR EN EL LABORATORIO SI SE
PUEDE UTILIZAR PARA LA FABRICACIÓN DE CONCRETO. DEBE CONSIDERARSE EN EL REPORTE QUE SE FORMULE
SI SE DISPONE EN EL LUGAR MISMO DEL CRUCE DEL AGUA NECESARIA O HAY QUE TRANSPORTARLA DE ALGÚN
LUGAR MÁS O MENOS PRÓXIMO, E INDICAR LA DISTANCIA DE ACARREO.
ES IMPORTANTE TAMBIÉN INVESTIGAR DATOS DEL COMERCIO MAS PRÓXIMO AL LUGAR DONDE SE CONSTRUIRÁ
EL PUENTE, CANTIDADES LOCALES Y DISPONIBLES ASÍ COMO SU PROCEDENCIA DE LOS MATERIALES SIGUIENTES;
ACERO DE REFUERZO, ACERO ESTRUCTURAL, MORTERO, CEMENTO Y MADERA.
2. ACCESO A LA OBRA
DEBE INVESTIGARSE DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE DISPONIBLES PARA LLEVAR AL SITIO DE CRUCE LOS
MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN. EN ALGUNOS CASOS LLEGA A SER NECESARIO CONSTRUIR CAMINOS DE ACCESO
ESPECIALES PARA LLEGAR A CADA SITIO DE CRUCE, YA SEA PORQUE LA CONSTRUCCIÓN DE LA LÍNEA NO LLEGA
HASTA ESOS SITIOS O POR OTRA CAUSA. EL COSTO DE LA CONSTRUCCIÓN Y DE LA CONSERVACIÓN DE ESTOS
CAMINOS PROVISIONALES DE ACCESO DEBEN GRABAR EL PRESUPUESTO DEL PUENTE.
EL INGENIERO ENCARGADO DEL ESTUDIO DE CAMPO DEBE INFORMAR DETALLADAMENTE DE LAS VÍAS DE
TRANSPORTE EXISTENTES PARA LLEGAR AL SITIO DEL CRUCE: FERROCARRILES, CAMINOS, BRECHAS, ETC.
3. SUELDOS Y JORNALES DE LA REGIÓN
ESTE ASPECTO COMO SE COMPRENDE ES DE FUNDAMENTAL IMPORTANCIA, YA QUE ES NECESARIO INVESTIGAR

SOBRE LOS SUELDOS Y JORNALES PAGADOS EN LA REGIÓN A OBREROS CALIFICADOS Y PEONES.
4. CONDICIONES GENERALES DE LA REGIÓN
SE DEBE INVESTIGAR SI EXISTEN TALLERES MECÁNICOS EN LUGARES PRÓXIMOS AL CRUCE, EN DONDE SE PUEDAN
HACER CIERTAS REPARACIONES AL EQUIPO O A LA MAQUINARIA EMPLEADA; SI HAY ALGUNA POBLACIÓN
CERCANA EN CUYO COMERCIO SE PUEDAN CONSEGUIR REFACCIONES, COMBUSTIBLES, LUBRICANTES O ALGUNAS
HERRAMIENTAS.
LAS CONDICIONES DEL CLIMA PUEDEN SER DETERMINANTES DEL PROGRAMA DE TRABAJO, NO SOLO POR LA
ÉPOCA DE AVENIDAS EN EL RÍO, SINO POR OTRAS CIRCUNSTANCIAS. ASÍ, HABRÁ QUE INVESTIGAR SI EN LA REGIÓN
LLEGA A NEVAR EN ALGUNA ÉPOCA DEL AÑO, PARA PODER PLANEAR LAS OPERACIONES DE COLADO, PARA OTRO
PERIODO O CONSIDERAR SOBREPRECIOS EN EL CONCRETO POR LAS OPERACIONES COMPLEMENTARIAS Y
PRECAUCIONES QUE SE DEBAN TOMAR.
55
1.5 ESTUDIOS DE TRÁNSITO
POR LO GENERAL, DEBE SUPONERSE QUE CUANDO SE DECIDE LA CONSTRUCCIÓN DE UN CAMINO SE HA FIJADO
Y ESTUDIADO LAS CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DE ÉL, POR LO QUE SE REFIERE AL TRÁNSITO PARA EL QUE DEBE
PROYECTARSE: VELOCIDAD DE OPERACIÓN DEL CAMINO, EN SUS DIFERENTES TRAMOS, ANCHO DE CALZADA,
NÚMERO DE CARRILES, ANCHO DE ESTOS, TIPO DE GUARNICIONES Y PARAPETOS, TIPO DE VEHÍCULOS QUE DEBEN
CONSIDERARSE, ETC.
UN CAMINO QUE TENGA POR PRIMORDIAL OBJETO SERVIR A PEQUEÑAS COMUNIDADES (RANCHERÍAS, FINCAS
RUSTICAS, ETC.), PARA PERMITIR EL TRANSPORTE ECONÓMICO DE PERSONAS Y BIENES DE CONSUMO,
LÓGICAMENTE ES DE ESPERARSE QUE DEBA SOPORTAR SÓLO UN TRÁNSITO MODERADO (DE 25 A 50 VEHÍCULOS
POR DÍA), TAL TIPO DE CAMINO PUEDE OBVIAMENTE DISEÑARSE PARA UNO O DOS CARRILES DE TRÁNSITO, CON
LUGARES DE CRUZAMIENTO MÁS O MENOS PRÓXIMOS, SIEMPRE Y CUANDO EL CAMINO PUEDA RECORRERSE
CON SEGURIDAD A 40 KM/HR.
PARA UN CAMINO COMO EL QUE SE ACABA DE DESCRIBIR SEGURAMENTE QUE SUS PUENTES DEBEN
PROYECTARSE PARA PERMITIR SÓLO EL TRÁNSITO DE UN SOLO CARRIL DE VEHÍCULOS, PROCURANDO QUE HAYA
BUENA VISIBILIDAD EN LOS TRAMOS DEL CAMINO CERCANO AL PUENTE. ES DE ESPERARSE, QUE LOS CAMIONES
DE CARGA QUE TRANSITEN EN ESTE TIPO DE CAMINOS SEAN H15 O HS-15.
SI LAS CONDICIONES SON LAS DESCRITAS, LOS PUENTES PUEDEN PROYECTARSE PARA 1 Ó 2 CARRILES DE
TRÁNSITO DE 3.05 METROS DE ANCHO PARA VEHÍCULOS LIGEROS (H15, HS-15).
56
A MEDIDA QUE UN CAMINO SIRVA A COMUNIDADES MÁS IMPORTANTES Y QUE DEBA SOPORTAR UN TRÁNSITO
MÁS INTENSO (EN FRECUENCIA Y EN CARGAS), SE HARÁ NECESARIO QUE SUS PUENTES TENGAN CARACTERÍSTICAS
MAS GENEROSAS. ESTE TIPO DE CAMINO (E) DEBE PROYECTARSE PARA DOS CARRILES DE TRÁNSITO, UN PUENTE
PARA DOS CARRILES DE TRÁNSITO Y VELOCIDAD DE OPERACIÓN DE 40 A 60 KM/HR, BASTA EN GENERAL QUE
TENGA 6.70 METROS DE ANCHO DE CALZADA, SIEMPRE QUE LOS PARAPETOS QUEDEN LOS SUFICIENTEMENTE
RETIRADOS DE LAS GUARNICIONES QUE LIMITAN LA CALZADA, ES DECIR, QUE EL ANCHO LIBRE DEL PUENTE
ARRIBA DE LAS GUARNICIONES NO SEA INFERIOR A 6.70 + 2 × 0.30 = 7.30 METROS. EL TIPO DE CAMIÓN QUE SE
CONSIDERE PARA PUENTES DE ESTOS CAMINOS ES EL HS-20 DE 32.7 TONELADAS, INCLUYENDO SU PROPIO PESO.
57
HAY CAMINOS TRONCALES (CAMINO PRINCIPAL) EN LOS CUALES LA EXPERIENCIA ENSEÑA QUE SOPORTAN O
SOPORTARÁN SI ESTÁN EN PROYECTO CARGAS Y TRÁNSITO INTENSO, CAMIONES CON REMOLQUES DE 3000 A
10000 O MÁS VEHICULOS POR DÍA, DONDE EL ANCHO DE CALZADA DEBE SER DE 7.50 A 12 METROS O MÁS SEGÚN
EL CASO. ESTOS ANCHOS PERMITEN CRUZAMIENTOS DENTRO DE LOS PUENTES A VELOCIDADES DE 70 A 110
KM/HR SEGÚN EL TRAMO.
EL TIPO DE CAMIONES QUE SE CONSIDERA PARA EL PROYECTO DE PUENTES SERÁ DE ACUERDO AL TIPO DE
CAMINO:
58
PARA CAMINOS DEL TIPO D SE CONSIDERARA UN CARRIL CARGADO CON UN CAMION T3-S3 TIPO II Y EL OTRO
CARRIL CON UN CAMION HS-20.
T3 → TRACTOR DE 3 EJES
S3 → SUBREMOLQUE DE 3 EJES
59
PARA CAMINOS DEL TIPO B2 SUS PUENTES SE ANALIZARÁN CONSIDERANDO UN CARRIL CARGADO CON UN
CAMIÓN T3-S3 TIPO I (48.5 TON) O UN T3-S2-R4 TIPO I (72.5 TON) Y UN CARRIL CARGADO CON UN CAMIÓN HS-
20.
60
PARA CAMINOS DEL TIPO A-4, A-2 Y B-4, SUS PUENTES SE ANALIZARÁN CON LA CONDICIÓN MÁS DESFAVORABLE
QUE RESULTE DE APLICAR LA CARGA DEL CAMIÓN T3-S3 TIPO I Ó T3-S2-R4 TIPO I EN TODOS LOS CARRILES DE
TRÁNSITO.
61
62

1.0 Estudios Preliminares REV

Cargado por

Información del documento

Descripción original:

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

1.0 Estudios Preliminares REV

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

PUENTES FES ARAGON UNAM

TEMA 1. ESTUDIOS PRELIMINARES

1.1. ESTUDIOS TOPOGRÁFICOS.

1.1.2. LEVANTAMIENTO GENERAL DE LAS ZONAS DE CRUCE.

1.1.3. LEVANTAMIENTO CONFIGURADO DE CADA CRUCE.

1.1.4. LEVANTAMIENTO DE DETALLE DE CADA CRUCE.

1.1.5. LEVANTAMIENTO DE SECCIONES TRANSVERSALES DE CRUCE.

1.2. ESTUDIOS HIDRÁULICOS E HIDROLOGICOS.

1.2.2. LEVANTAMIENTO DE LA PENDIENTE GEOMÉTRICA E HIDRÁULICA DEL RÍO.

1.2.4. ANÁLISIS Y CÁLCULO DEL GASTO MÁXIMO DE LA CORRIENTE DE RÍO APOYADOS EN

1.2.5. CÁLCULO DE LA VELOCIDAD DEL RÍO POR EL MÉTODO DE SECCIÓN Y PENDIENTE.

1.2.6. INVESTIGACIÓN DE LA SOCAVACIÓN Y DIVAGACIÓN DE LOS RÍOS EN AVENIDAS.

1.2.7. INVESTIGACIÓN DE LAS DIMENSIONES MÁXIMAS DE LOS CUERPOS FLOTANTES.

1.3.2. LONGITUD DE LOS CLAROS PARCIALES.

1.3.3. TIPO DE SUPERESTRUCTURAS.

1.3.4. ESTUDIOS SIMPLIFICADOS.

1.3.5. EXPLORACIONES DE CARÁCTER PRELIMINAR.

1.3.6. EXPLORACIÓN DE CARÁCTER DEFINITIVO.

1.3.7. TIPOS DE SONDEO.

1.3.8. SOCAVACIÓN DE LOS RÍOS.

1.4. ESTUDIOS DE CONSTRUCCIÓN.

1.4.2. CAMINOS DE ACCESO AL CRUCE (VÍAS DE COMUNICACIÓN).

1.4.3. SUELDOS Y JORNALES DE LA REGIÓN.

1.4.4. OTRAS CONDICIONES DOMINANTES DE LA REGIÓN.

1.5. ESTUDIOS DE TRÁNSITO.

1.5.2. GUARNICIONES Y BANQUETAS.

1.5.3. NÚMERO DE CARRILES.

1.5.4. TIPOS DE PARAPETOS (BARANDALES LATERALES DE UN PUENTE).

1.5.5. VELOCIDAD DE PROYECTO.

1.5.6. GÁLIBOS Y ESPACIOS LIBRES.

1.5.7. ALINEAMIENTO HORIZONTAL Y VERTICAL.

1.5.8. TIPO DE TRÁNSITO Y NÚMERO.

LAS ACTIVIDADES DEL INGENIERO ENCAMINADOS AL PROYECTO Y CONSTRUCCIÓN DE PUENTES, PUEDEN

1.1 ESTUDIOS TOPOGRÁFICOS

AL HACER EL RECONOCIMIENTO PRELIMINAR, EL INGENIERO DEBE DIBUJAR UN

A PARTIR DE LOS DATOS OBTENIDOS EN EL LEVANTAMIENTO GENERAL, CUYAS PRINCIPALES OBSERVACIONES

EN REALIDAD LA MEJOR MANERA DE INVESTIGAR LA MAGNITUD DEL GASTO Y VELOCIDAD EN AVENIDAS

 EL LUGAR DONDE SIEMPRE SE VA A AFORAR EL AGUA, TOMA EL NOMBRE DE ESTACIÓN DE AFORO.

2. LA SECCIÓN DE CONTROL DEBE ESTAR UBICADA EN UN TRAMO EN EL CUAL EL FLUJO SEA

5. EL SITIO DEBE SER DE FÁCIL ACCESO PARA REALIZAR LAS MEDICIONES.

EL LIMNÍGRAFO MIDE EL NIVEL DEL AGUA, GUARDANDO

EL LIMNÍGRAFO DIGITAL A PRESIÓN TECMES MODELO

LA MEDICIÓN DE NIVEL SE EFECTÚA POR MEDIO DE UN

EN OCASIONES, CUANDO SE QUIERE

AFORO DESDE PUENTE CON MOLINETE, CARRO Y TORNO.

A = ÁREA DE LA CUENCA, km2

C = PARÁMETRO ADIMENSIONAL QUE DEPENDE DE LA REGIÓN HIDROLÓGICA DE LA CUENCA EN ESTUDIO QUE SE

QTR = GASTO MÁXIMO PARA EL PERIODO DE RETORNO (Tr) ESTABLECIDO, m3/s

A = ÁREA DE LA CUENCA DETERMINADA, km2

L = LONGITUD DEL CRUCE PRINCIPAL, km

Sc = PENDIENTE MEDIA DEL CAUCE PRINCIPAL, ADIMENSIONAL

EL GASTO MÁXIMO PARA UN PERIODO DE RETORNO SE CÁLCULA DE ACUERDO A LA SIGUIENTE EXPRESIÓN:

𝑄𝑇𝑅 = 0.278 𝐶𝐼𝐴

QTR = GASTO MÁXIMO PARA EL PERIODO DE RETORNO (Tr) ESTABLECIDO, m3/s

C = COEFICIENTE DE ESCURRIMIENTO DE LA CUENCA EN ESTUDIO, ADIMENSIONAL

A = ÁREA DE LA CUENCA DETERMINADA, km2

𝑛′ = COEFICIENTE DE RETARDO DE LA CUENCA EN ESTUDIO, ADIMENSIONAL

𝑛𝑖 ′ = COEFICIENTE DE RETARDO DE LA ZONA i, ADIMENSIONAL

Ai = ÁREA DE LA ZONA i, km2

A = ÁREA DE LA CUENCA DETERMINADA, km2

k = NÚMERO DE ZONAS IDENTIFICADAS

Ø = COEFICIENTE DE I INFILTRACIÓN DE LA CUENCA EN ESTUDIO, cm/hr

Øi = COEFICIENTE DE INFILTRACIÓN DE LA ZONA i, cm/hr