UNIVERSIDAD NACIONAL SAN ANTONIO ABAD DEL CUSCO

FACULTAD DE ARQUITECTURA E ING. CIVIL

URBANISMO II

TEMA: MOVILIDAD URBANA

ALUMNO : SALLO PUMACAHUA HENRY EDWAR

DOCENTE : NORBERTO ZAMALLOA TORRES

CÓDIGO : 131433

Cusco 28 de octubre del 2019

 INTRODUCCIÓN

La movilidad urbana constituye uno de las problemáticas más amplias de la

planificación urbana, y a su vez, en uno de los temas que se encuentra en permanente
evolución y redefinición. Entonces se puede hacer evidente la razón por la cual la presente
investigación desea enfocarse, pertinentemente, en el tema de la movilidad urbana
concebida integralmente desde las racionalidades del transporte, del urbanismo y de la
planificación urbana, con el fin de entender la dinámica de la ciudad en su problemática
urbana, encaminado a la mejora del factor funcional en la ciudad.

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 Contenido

INTRODUCCIÓN.......................................................................................................................2
1. CONCEPTO DE MOVILIDAD URBANA.............................................................................4
1.1. Factores de medición de la movilidad urbana..................................................................5
2. CAMBIOS EN LOS PATRONES DE CRECIMIENTO.........................................................6
3. MOVILIDAD URBANA Y EL TRANSPORTE.....................................................................7
4. GESTIÓN DE LA MOVILIDAD COMO ELEMENTO CLAVE DE LA CUALIFICACIÓN
DE LOS ESPACIOS URBANOS.....................................................................................................7
4.1. Movilidad sostenible.........................................................................................................8
4.1.1. La multifuncionalidad................................................................................................9
4.1.2. El diseño urbano........................................................................................................9
4.1.3. La oferta de transporte público de uso colectivo........................................................9
4.2. Infraestructura y movilidad (Latinoamérica).....................................................................9
4.3. Evolución del transporte en las ciudades.........................................................................11
4.3.1. El tranvía de tracción animal y el ferrocarril a vapor...............................................11
4.3.2. Aceleración del crecimiento urbano y la movilidad mecanizada (1900-1940).........12
4.3.3. Reimplantación de los Tranvías modernos y mejoras del sistema de autobuses......13
5. LA CONCEPCIÓN INTEGRAL DE LA MOVILIDAD URBANA: UNA APROXIMACIÓN
DESDE EL ENFOQUE DE OFERTA, LA PLANIFICACIÓN URBANA Y EL ESPACIO
PÚBLICO........................................................................................................................................14
6. CONCLUSIONES.................................................................................................................16
7. BIBLIOGRAFIA....................................................................................................................17

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 CONCEPTO DE MOVILIDAD URBANA

La movilidad urbana está referida a los distintos desplazamientos que se generan dentro
de la ciudad a través de redes de conexión locales, las diferentes formas que tienen para
transportarse las personas dentro de la ciudad. El concepto considera la relación entre las
redes de conexión urbana, el planeamiento espacial y las actividades de las personas
conformantes de la ciudad.
Son tres los elementos principales que interactúan: el ciudadano, como individuo que se
va a transportar de un punto a otro finalmente; el espacio público, como espacio físico a
utilizar para llevar a cabo dicho traslado; los medios de trasporte por los cuales han de
generarse las dinámicas de movilidad; y las actividades del ciudadano, que son los
principales causantes de generar este movimiento.
Es probable que la mejor manera de iniciar este escrito, sea haciendo evidente la razón
por la cual el tema de movilidad urbana, así como el desarrollo de infraestructura de
transporte y sus relaciones con el territorio y la economía, se concibe como uno de los
factores funcionales más importantes de las dinámicas urbanas de un territorio (Jiménez J.,
Álvarez Vallejo, De Hoyos Martínez, & Sánchez Arellano, 2010), y por ende como uno de
los grandes campos de la investigación que exige “la compartida necesidad de un
acercamiento eficaz entre diferentes disciplinas territoriales” (Arellano, 2004).
Inicialmente, para entender la movilidad urbana, se puede partir de la postura de Dieter
Frick (2011), que plantea aquella, como la relación entre alojamiento y movimiento,
generada a partir de tres aspectos definidos por los lugares y la red, en la ciudad
considerada como organización constructivo-espacial: las dinámicas, los componentes
topológicos y la configuración. Aspectos que determinan la capacidad de la ciudad de
otorgar, por medio del grado de accesibilidad y de sinergias espaciales, usos, significados o
representaciones a los lugares, fragmentos espaciales o áreas en la red, en la concepción de
los mismos por parte de los habitantes, y por ende, una importancia en las actividades que
se llevan a cabo en el ámbito urbano.
Entendiendo esto, es más fácil comprender la relación que existe entre la ciudad y la
movilidad que se da en ella, en la cual se plantea que la ciudad es un espacio donde se
localizan, realizan y relacionan una multiplicidad de actividades, las cuales necesitan de los
medios y modos de transporte que permiten la movilidad para su óptimo desarrollo sobre el
territorio.

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 Este es el sustento de la importancia que autores como Arellano (2004), Acevedo y
Bocarejo (2008), le han dado al tema como determinante de la transformación urbana y
territorial, y de una sociedad para ser más productiva y equitativa. Por lo tanto, la ciudad y
la movilidad se convierten, como lo plantea Correa (2010), en realidades superpuestas (Por
medio de la infraestructura y las actividades) que se deben pensar desde la racionalidad del
transporte, y a su vez, desde la racionalidad del urbanismo y de la planificación urbana.
En otras palabras, las propuestas de intervención urbana o de acción sobre el territorio
derivadas de los procesos de planificación en términos de transporte, se plantean
“extrapolando a situaciones futuras los modelos ajustados a un status quo, todo bajo una
aparente optimización y dimensionamiento de infraestructuras y una autonomía mal
entendida – desde– el planteamiento” (Espelt Lleonart, 2009, pág. 2).
Noción que ha llevado a entender la red, en el marco de los planes y proyectos de
movilidad y/o transporte, como una simple herramienta para satisfacer el servicio
demandado por las actividades, y a suponer que no hay adaptabilidad o alteración del
comportamiento espacial de los desplazamientos, así como que la movilidad no induce la
localización de actividades. Como resultado, se obtiene según el mismo autor, la
exageración de los procesos de expansión de la trama urbana, plusvalías en el territorio y el
reforzamiento de las pautas de movilidad que se deseaban corregir. Es en este contexto,
como bien lo indica Acevedo y Col. (2008), donde se hace necesario que la academia
contribuya desde la planificación, a un mejor desarrollo de los sistemas de transporte y de
su infraestructura, pues los aspectos económicos, de ingeniería, tecnológicos, sociales o
políticos, enmarcados en la gestión del territorio, se convierten en los ámbitos que deben
ser estudiados desde diferentes disciplinas y perspectivas, desde la multidisciplinariedad.
Factores de medición de la movilidad urbana
Para poder medir de alguna manera la movilidad urbana, se usan ciertos indicadores que
cuantifican la información:
Tasa de transporte: cantidad de modalidad de transporte por hogar, y cantidad promedio
de vehículos motorizados por cada 1000 habitantes.
Tasa de viajes: cantidad de viajes que realiza un individuo en un día laboral de
temporada normal (marzo-noviembre).
Viajes por modo: total de viajes efectuados en una ciudad en medios de transporte en un
día de jornada laboral de temporada normal.
Tiempo promedio de viaje (en minutos).

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 Velocidad media: tiempo promedio del viaje, medido en km/h durante la hora punta
(7.00 a 9.30 hrs.)
Flujo y horario: indicadores de flujo (cantidad de personas que circulan una ruta en un
mismo horario) y grado de saturación de las rutas (flujo y capacidad de la ruta).
Estos indicadores también están sujetos al tipo de movimiento (dinámica urbana) que se
tiene en las ciudades, y el tipo de actividad predominante en la ciudad que influye
directamente en las modalidades de transporte que se pueden usar en las ciudades.

CAMBIOS EN LOS PATRONES DE CRECIMIENTO

La ciudad puede ser identificada como un marco espacial de las sociedades, economías
y culturas urbanas así como también de la transformación del espacio. La ciudad está
cambiando y es necesario observar la ciudad como la colección de distintos sistemas que
interactúan entre sí.
Los cambios socio demográficos de población en América Latina lentamente han
generado modificaciones en las estructuras de la población que requieren una nueva
manera de enfrentar la difícil tarea del planeamiento y diseño urbano de nuestras ciudades.
Esta situación no es nueva, hemos podido ser testigos de los cambios sufridos en Europa y
de los actuales problemas y desafíos que enfrentan sus ciudades.
A la baja generalizada de la fecundidad traducida en la baja de la población activa, el
cambio en la nupcialidad, la mortalidad, la educación, el alza de la esperanza de vida con
el consiguiente envejecimiento de la población, se suma hoy el fenómeno de las
migraciones.
La idea de que el ambiente construido es el reflejo de nuestras estructuras sociales, ya
no es tan evidente debido a la fragmentación e individualización. La modernidad refleja un
fenómeno de permanente cambio en la vida contemporánea, es por esto que no podemos
permanecer ajenos a los desafíos a futuro que nos exigirán estos cambios en los patrones
de crecimiento de la población.
Cuando hablamos de ciudades no podemos olvidar que éstas son el motor de la
economía nacional y el lugar donde finalmente se genera la riqueza de las naciones. Es por
esto la importancia de su buen funcionamiento y la razón de por qué la atención está cada
día más y más centrada en ellas. Desde esta perspectiva, el crecimiento urbano inteligente
y mejorar la movilidad urbana aparecen como estrategias prioritarias en el desarrollo de las
ciudades, los cuales apuntan directamente a mejorar conexiones entre trabajo y vivienda.

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Las tendencias mundiales, promueven el crecimiento urbano por extensión, la proliferación
de viajes dentro de la ciudad, la estimulación del uso del automóvil y por consecuencia el
deterioro ambiental por causas de emisiones de CO2 y de ruido.
MOVILIDAD URBANA Y EL TRANSPORTE
El rol de la infraestructura pública es sin duda significativo en la aparición de distintas
realidades territoriales. En este sentido, la relación entre las redes de conexión urbana
(regionales también) y el planeamiento espacial va más allá de la relación físico espacial.
El desarrollo de la conectividad en la ciudad tiene influencia tanto en las relaciones socio-
económicas como en las relaciones socio-culturales en espacio y tiempo.
En la actualidad, la conectividad de redes resulta imprescindible para entender la ciudad
contemporánea y para lograr su desarrollo económico y social. Al referirnos
específicamente a la "movilidad urbana", ésta está referida a los distintos desplazamiento
que se generan dentro de la ciudad a través de las redes de conexión locales, lo cual exige
el máximo uso de los distintos tipos de transporte colectivo, que no sólo incluyen el
sistema público de buses y metro sino también taxis, colectivos, transfers, etc., los que
tienen vital trascendencia en la calidad de vida, movilidad y uso del espacio público. La
inclusión del concepto de "movilidad urbana" y la respuesta eficiente a ella, ha significado
un importante crecimiento económico en diversas ciudades que han sabido visualizar sus
ventajas.

GESTIÓN DE LA MOVILIDAD COMO ELEMENTO CLAVE DE LA

CUALIFICACIÓN DE LOS ESPACIOS URBANOS
Se define como movilidad aquella cualidad o estado de ser móvil, y móvil como la
capacidad del ser en moverse o ser movido de un lugar a otro. La Comisión Mundial sobre
el medio ambiente y desenvolvimiento agrega movilidad de tránsito de personas, bienes o
servicio (CMMAD, 1992). Cuando se habla de movilidad, se hace referencia a las personas
que se desplazan para movilizarse de un sitio a otro, y no a los medios de transporte que
son los instrumentos que facilitan la realización de estos desplazamientos. Aunque, la
eficacia de las nuevas tecnologías, redefinen el concepto de distancia espacial,
accesibilidad y localización y por lo tanto proporcionan un nuevo concepto de movilidad.
En este sentido Pontes (2010) afirma que la movilidad está relacionada con la libertad de
moverse y la posibilidad de acceso a los medios necesarios para tal fin, es decir, una
movilidad relacionada con el deseo del individuo de alcanzar determinado destino y la
capacidad del individuo. El reto es resolver estas necesidades de movilidad de manera

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compatible y eficiente con la preservación del medio ambiente. Se parte entonces, de
entender la movilidad como la suma de desplazamiento que hacen los ciudadanos para
acceder a los servicios necesarios para el quehacer diario. Este desplazamiento es realizado
a través de diferentes medios que presentan unas condiciones de uso, que los caracterizan
socialmente. Así, los medios no motorizados tienen un carácter universal; los transporte de
uso colectivo, democráticos y los transportes privados. Esta movilidad es medida, a través
de una investigación de origen y destino por un número medio de viajes que los pasajeros
realizan en un día típico, en cualquier modo de transporte y por cualquier motivo
(Ministerio de Ciudades, 2007) Cabe destacar que la movilidad está condicionada por los
niveles socioeconómicos de la población. Por lo tanto, la limitación de la movilidad de una
ciudad puede inferir en su condición de acceso a los bienes y a los servicios urbanos, de
forma tal que disminuye su calidad de vida. En este contexto, es preciso crear condiciones
adecuadas para la movilidad. El planeamiento de transporte debe ser dirigido por la
movilidad de sus ciudades, una vez que la movilidad de torna con requisito esencial para el
funcionamiento de su ciudad moderna.
Movilidad sostenible
Cuando se habla de movilidad sostenible, se parte de la definición de lo explicito por la
Organización de la Cooperación y Desarrollo Económico (OECD, 2002) como un sistema
de transporte ambientalmente sustentable que no perjudica a sus habitantes o el ecosistema,
que satisfaga las necesidades de desplazamiento de sus habitantes. La Unión Europea
(Bickel et al, 2003) agrega que una ciudad con movilidad sostenible debe garantizar
accesibilidad para todos de forma eficiente en todas las áreas urbanas, así como diferentes
modos de transporte. Esta movilidad se produce sin poner en riesgo el futuro del mismo
modelo de movilidad (Agenda 21). Por lo tanto, los proyectos que abordan el tema de la
movilidad, son contemplados desde el transporte en el seno de una estrategia de
planeamiento urbano integral, sistémico, que apuntan a las características de la movilidad
futura, y ésta es planeada a partir de una posición ecológica, que se caracteriza sobre todo,
porque ha resuelto la necesidad de desplazamiento, desde los efectos negativos que
producen el uso de los medios de transportes privados. En este sentido, apuestan por el
transporte público colectivo, en donde la movilidad se relaciona con temas como
corredores de transporte colectivo, zonas peatonales, núcleos urbanos de altas densidades y
desarrollos de ambientes comunitarios. En algunos casos se ha incluido dentro de la
propuesta conceptos nuevos como es el caso de Curitiba5 (Brasil) “El trole”. Las ciudades

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de los países desarrollados, se han inclinado por el sistema de metro ligero (tramway)
como sistema de medio transporte colectivo, porque otorga una adecuada.
Por lo tanto, la eficacia de los transportes, depende del uso que se haga de estos, lo que
está directamente relacionado con la estructura urbana y, a su vez, con la oferta de
transporte, con las posibilidades reales de desplazamiento con medios no motorizados, con
las distancias a recorrer y con el grado de multifuncionalidad de cada área urbana.
Se distingue cuatro características de las que depende la eficiencia de los transportes:
La multifuncionalidad
Reducen la distancia y el uso de los medios de transportes motorizados, y a la inversa en
un área Mono funcional, los recorridos son mayores y el uso del transporte mecánico es
obligado.
El diseño urbano
Puede permitir el desplazamiento en medios no motorizados mediante itinerarios
peatonales lógicos y seguros. Asimismo, la organización del tráfico y la oferta de
estacionamientos para coches inciden en la oferta del medio de transporte. Las densidades
urbanas, que obligan a utilizar diferentes medios de transportes.
La oferta de transporte público de uso colectivo
Percibido como uno de los elementos urbanos que permite incluir en la ciudad, la
mayor parte de ciudadanos. A la vez, define los diferentes niveles de accesibilidad urbana.
Pero la oferta es desigual cuando en el sistema urbano existen grandes diferencias
territoriales, horaria y de frecuencia.
Infraestructura y movilidad (Latinoamérica)
El fenómeno de la motorización ha crecido a un ritmo acelerado, incrementando los
niveles de inseguridad vial, principalmente en los países latinoamericanos. Esta situación
ha generado que, las principales ciudades tomen decisiones importantes individuales y
colectivas, tratando de abarcar simultáneamente dos fenómenos concurrentes. La
ampliación de la capacidad para la movilidad de automóviles particulares, a través de la
contribución de autopistas urbanas y expansión de la geometría de calles o avenidas para
albergar una cantidad de vehículos. La extensión, ampliación o mejoras de los sistemas de
transporte masivo, como metro y buses urbanos, incluyendo la implantación de novedosos
sistemas integrado de transporte urbano masivo (SITM) como el metro y sistema
combinado como por ejemplo el Transmilenio (Bogotá, Colombia) Estas consideraciones,
conllevan a definir algunos criterios que permitan la obtención de ejemplos donde los
sistemas de transporte masivo, han generados aportes urbano, económico y social en las

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ciudades, sirviendo de referencia internacional para el caso de estudio local (Maracaibo).
En los resultados obtenidos del primer observatorio de la Movilidad Urbana (OMU), sobre
la movilidad urbana de quince de las principales ciudades de Latinoamérica, permite
obtener criterios para conceptualizar, diseñar e implementar proyectos de inversión para el
desarrollo de los sistemas de transporte urbano. La comparación de los indicadores de
valoración, ofrece una visión más amplia de los procesos de movilidad, los cuales son
ciudades de referencia para el marco conceptual de la tesis. Estos indicadores están
relacionados con dos variables:
 Población beneficiada: Densidad poblacional.
 Infraestructura: se analizaron dos categorías: a) ofertas de vías e intersecciones con
semáforos, prioridad para el transporte colectivo y prioridad para peatones y ciclistas.
Se obtuvo, como ciudades referenciales aquellas que presentan:
1. Mayor oferta de transporte público, tanto sistema de Metro como BRT,
2. Planes de Movilidad, b) Prioridad al transporte público, al peatón y al ciclista sobre el
automóvil.
Las ciudades que fueron analizadas son: Belo Horizonte, Curitiba, Porto Alegre, Rio de
Janeiro y Sao Paulo (Brasil), Bogotá (Colombia), Buenos Aires (Argentina), Caracas
(Venezuela), México DF, Guadalajara y León (México), Lima (Perú) Montevideo
(Uruguay), San José (Costa Rica) y Santiago (Chile). Los resultados de las cinco primeras
ciudades discriminados según los indicadores mencionados de las dos variables, son
aquellas que se aproximan a lo que se ha definido como movilidad urbana sostenible
Del mismo modo, el OMU realizó un análisis de encuesta de las 15 áreas metropolitanas
relacionando viajes diarios por tipo de transporte, la totalidad en cada una de las ciudades
fue convertida en porcentaje en relación al tamaño poblacional, obteniendo las ciudades
con mayor uso del transporte no motorizado y motorizado.
Respecto a la oferta de vías y sistemas de transportes público masivo con relación a los
resultados de la encuesta oferta-destino, se obtuvo que Bogotá y Santiago de Chile son las
ciudades que aparecen con mayor demanda del transporte público colectivo dándole
prioridad a su uso, con mayor cantidad de vías para tal fin. En el caso de la ciudad de Sao
Paulo, tiene proporciones porcentuales semejantes en la encuesta de origen-destino.
Mientras que en el caso de Curitiba, a pesar que las dotaciones garantizan la oferta del
transporte colectivo, el transporte privado obtuvo supera el transporte público. Así mismo,
en relación a la dotación de espacios para el peatón y el ciclista, se obtuvo que Curitiba es
la ciudad con mayor porcentaje en el uso del caminar como principal medio de transporte,
10
mientras que Bogotá y Santiago de Chile, son las ciudades que utilizan principalmente la
bicicleta.
Resumiendo, en base a los datos obtenidos las ciudades que servirán de referencias
como buenas Prácticas urbanas desarrollado en el capítulo III son: Bogotá, Santiago de
Chile, Sao Paulo y Curitiba.
Evolución del transporte en las ciudades
La movilidad cotidiana, ha estado condicionada tanto por el pasado como por el
presente. El proceso evolutivo fue lento, pero su impulso creció rápidamente durante el
siglo XVIII, por un lado gracias a la revolución industrial que aumentó a la necesidad de
contar con un método que permitiera el traslado de materiales y mercancías, pero también
producto a la emigración de las áreas rurales a las ciudades, que estimuló la mejora de los
medios de transporte y de los servicios de finales del siglo XVIII y principio del siglo XIX.
La década de los 40’ del siglo XIX es el período donde se destaca el crecimiento de la
industria en la ciudad, por lo tanto, su entrada en el proceso de transformación origina la
Revolución Industrial. Rebelión que no era solo a nivel económico, sino también cultural,
social, técnica y espacial y en donde las infraestructuras y la comunicación fueron
elementos claves y fundamentales para el espacio urbano. El mayor auge de la evolución
del transporte fue el siglo XIX; la incorporación de tren y tranvía, como transportes
mecánicos adaptados a la ciudad, no solo supuso mayor movimiento, sino también
acondicionamientos en la morfología de las ciudades. Estas consecuencias, no solo fueron
formales sino que se extendieron al aumento del volumen del movimiento, a su
composición y a los objetivos de los desplazamientos. Daniels y Warne (1983: 26) lo
afirmó así: “Los nuevos métodos de desplazamiento concedieron ventajas de accesibilidad
a las distintas zonas urbanas y estimularon la segregación funcional de los usos de suelo y
la aparición de nuevos usos. Esto es posible gracias a la liberación de la tecnología de
transporte urbano, en el sentido de que ella promovió la expansión de las ciudades”. Así,
tranvías sustituyeron el desplazamiento a pie y de carruajes a caballos en áreas que no
pasaban los cinco (5) kilómetros, mientras que los ferrocarriles permitieron la movilización
de cortas distancias, antes del año 1830, desapareciendo la configuración de la ciudad
compacta.
El tranvía de tracción animal y el ferrocarril a vapor
Durante mucho tiempo, siguió utilizándose la fuerza animal en los transportes urbanos
al adaptar el viejo ómnibus a un desplazamiento sobre rieles, que le permitían aumentar la
velocidad en la ciudad.

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 El tranvía llegó a ser un medio más importante que el ferrocarril, en primer lugar,
porque resultaba más económico, y por tanto más accesible a la población, y en segundo
lugar, por la capacidad de personas que podían viajar en ellos. Sin embargo, el
mantenimiento de sistema fue el principal inconveniente que produjo que entre los años
1821 y 1840, el tranvía a tracción animal, fuera sustituido por carruajes movidos a vapor.
Pero, de igual manera que el ómnibus, los problemas mecánicos hicieron incierto el futuro
de este medio, sustituyéndolos en la década de los 60’, por los tranvías a caballos, cuya
capacidad era mayor. Tanto el ferrocarril como el tranvía fueron incorporados en la ciudad,
fruto de concesiones públicas de diferentes empresas privadas, con lo cual, su público
principal era usuarios de clase media y acomodada que podía pagar el coste del
desplazamiento. Mientras que, la clase trabajadora estaba obligada a vivir junto al lugar de
trabajo. Ambos sistemas tenían características interurbanas, periurbanas y en algunos casos
urbanas, considerando el recorrido, el uso temporal y el uso social. En el caso de los
ferrocarriles, éstos actuaron como uno de los motores de la revolución industrial, por el
impacto que producía sobre el conjunto de la actividad económica y su importante
demanda de hierro para la construcción de infraestructuras y material rodante. Los
ferrocarriles fueron abiertos por primera vez en Inglaterra, la línea Liverpool – Manchester
y a partir de entonces se iniciaba una verdadera carretera por el trazado de los tendidos
ferroviarios, primero entre ciudades, entre suburbios o localidades vecinas, posteriormente
entre ciudades principales y puertos estratégicos, y finalmente entre ciudades más
importantes de los diferentes sistemas urbanos nacionales.
Aceleración del crecimiento urbano y la movilidad mecanizada (1900-1940)
El movimiento intra urbano creció considerablemente, pero solo hasta donde las redes
de transporte público lo permitieron. En las grandes ciudades ese crecimiento produjo
problemas urbanos de congestión que, sumados a la presencia de la industria y a las
necesidades de localizar nuevos equipamientos, exigieron una reflexión sobre la estructura
general de la ciudad. Una preocupación que se extiende, a las necesidades higiénicas, a la
construcción de viviendas salubres, a la creación de parques y jardines, a la solución de las
nuevas necesidades de circulación. El tráfico se incrementó, primero con carruajes y
bicicletas, y a comienzos del siglo XX, con el automóvil y los autobuses. Paralelamente, la
línea del ferrocarril y las líneas de tranvías transformaban la estructura de la ciudad.
Después de la primera guerra mundial, fueron paulatinamente reemplazados los tranvías y
trolebuses, por el autobús, a través de la consolidación y ampliación de sus rutas urbanas,
cuya flexibilización en los recorridos y servicios facilitaron el ahorro del tiempo y

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multiplicaron las posibilidades de acceso a amplios sectores suburbanos de pocos
movimientos, permitiendo la movilización de los pasajeros a las estaciones de ferrocarril,,
esto supuso en muchas ciudades un determinante prioritario, Para este momento, el
automóvil desafiaba el rol del transporte público, la posibilidad de desplazamiento de
puerta a puerta aunado a la comodidad y la seguridad de sus pasajeros, fueron suficientes
razones para cambiar la tendencia.
Reimplantación de los Tranvías modernos y mejoras del sistema de autobuses
La mayoría de las ciudades europeas; concentraciones urbanas, densas y bien cubiertas
por el transporte colectivo; parecen disuadir la motorización o al menos la utilización de
los automóviles. Esta situación ha originado una renovación teórica en las últimas décadas
del siglo XX, tomando dos aspectos de la movilidad: el primero gira en torno a la
repercusión que las nuevas tecnologías en el modo de la vida de los ciudadanos y en los
hábitos de la movilidad en particular. Y el segundo, proviene de las nuevas variables que
las ciencias medioambientales han introducido en el estudio del fenómeno urbano. La
incorporación de las nuevas tecnologías como aspecto renovador de la movilidad, no debe
entenderse como un proceso de sustitución de viejas máquinas, sino como un proceso de
innovación en la organización social. En este sentido, las nuevas tecnologías se definen
como un conjunto integrado de técnicas, tanto sociales como mecánicas.
Otro concepto, que terminará siendo modificado es el de accesibilidad, término que era
asociado con un territorio concreto y que en la reciente movilidad, tan importante es la
localización física de un espacio accesible como estar introducidos en las redes de
comunicación que permiten hacer uso de la información. (Miralles, 2002)
La nueva visión sobre ciudad, se origina a partir de los problemas que se han detectado
en el uso excesivo del vehículo privado (aumento de la motorización privada) y sobre todo
producto de la extensión de su uso para resolver las necesidades de movilidad urbana.
Todo esto ha venido produciendo diversos efectos negativos sobre el transporte público de
superficie y la aparición de importantes desequilibrios en los resultados de la explotación;
paralelamente, al aumento de los costes de explotación (costos de ampliación o
construcción de los sistemas de trenes subterráneos) y la pérdida de calidad de vida
(contaminación acústica y atmosférica).
“La construcción de modos de transporte convencionales con infraestructura
completamente independiente, como el metro y los ferrocarriles de cercanías, solo se
justifican económicamente allí donde los volúmenes de demanda se acerca a la capacidad
de transporte de estos modos de alta capacidad (por encima de 20.000 pasajeros por hora y

13
sentido). No era este en general, el horizonte de las ciudades de tamaño medio y de algunos
corredores de menor movilidad de las grandes aglomeraciones urbanas que ya contaban
con metro convencional”. (MOPT, 1995:10).
Por ello, las soluciones se han encaminado hacia la mejora de las condiciones de
operación y calidad de los modos de transporte colectivos de superficie, mediante la
reserva de tramos de viario urbano, la priorización de paso al transporte público en los
puntos de conflicto con el vehículo privado, e incluso, el establecimiento de plataformas
completamente independientes. “Los nuevos sistemas de tranvías fueron puestos en
marcha, en el marco de un proyecto urbano concebido en forma integral. Es decir, un
proyecto de ciudad sustentable que asume la diversidad y jerarquía de los miembros del
sistema, comprende sus necesidades y potencialidades, actúa simultáneamente en las
diferentes escalas y se desarrolla en el tiempo con la flexibilidad necesaria para adaptarse a
los cambios que la vida misma le exige”.(Bullaude,2002).

LA CONCEPCIÓN INTEGRAL DE LA MOVILIDAD URBANA: UNA

APROXIMACIÓN DESDE EL ENFOQUE DE OFERTA, LA PLANIFICACIÓN
URBANA Y EL ESPACIO PÚBLICO
Para empezar, es pertinente redefinir el enfoque teórico con el cual se asumirá la
movilidad urbana desde las racionalidades del transporte, el urbanismo y la planificación
urbana. Anteriormente, se expuso lo que Herce (2009) define como el enfoque de
demanda, sin embargo, el paradigma que se desea asumir en la investigación corresponde
al enfoque de oferta, el cual define la forma y la ordenación de las redes, así como su
potencial de transformación, como los atributos determinantes en la localización de las
actividades desarrolladas sobre el territorio; en otras palabras, en la ciudad prevalece la
conectividad a las redes, siendo esta, un generador de valor y un organizador territorial, tal
como se plantea en la definición de movilidad expuesta por Frick (2011).
Pero esta concepción, tiene muy claro a su vez, que resulta imposible la consecución de
un territorio absolutamente homogéneo por medio de la extensión de la red, pues la forma
de la misma, su cobertura espacial y los costos de generación y/o acceso de su
infraestructura serán un factor de segregación socio espacial, razón por la cual, el
paradigma también le apuesta al hecho de que solo la concentración y densidad en la trama
urbana hará posible la atención de las necesidades de los ciudadanos” (Espelt Lleonart,
2009, pág. 3).

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 Entender esto es de suma importancia, ya que impone dos condiciones que deben estar
implícitas en el estudio: i) Que las propuestas en torno a la movilidad que se pueden llegar
a generar desde el estudio, deben partir de la investigación y aplicación en la actual
distribución territorial, del potencial organizador de las redes, y además, ii) Que se debe
hacer un menor énfasis en el desarrollo indiscriminado de más infraestructura y de mayor
cobertura territorial.
Pero materializar este hecho en la investigación y, sobre todo, en propuestas en torno a
la movilidad urbana, tiene muchas más implicaciones que concebir la relación alojamiento-
movimiento por medio de este nuevo paradigma, pues como lo afirma Correa (2010), para
pensar en este tema, se necesita tener una visión orientadora que tenga la capacidad de
acoplarlo al ordenamiento territorial y desarrollo urbano, es decir, una unificación
conceptual integral de la movilidad.
Es en esta perspectiva de donde se basa la investigación para abordar el tema desde la
racionalidad de la planificación urbana, pues a partir de esto, se podrán definir las
categorías de análisis (Método), técnicas y herramientas (Metodología) que permitirán
pensar la manera de cómo se deberían materializar (Acción sobre el territorio
Territorialización) los atributos de la movilidad (Referenciales definidos desde las
racionalidades del urbanismo y el transporte Territorialidad) en la ciudad (Territorio).

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 Conclusiones

La movilidad urbana es un punto de inflexión de las ciudades hacia ámbitos de

desarrollo, lo cual conlleva una planificación y desarrollo urbano con mayor aplicación de
cuidado y prospección. Todo esto devenido de las características de las ciudades su
dinámica y tipos de flujos, así como las dimensiones de las mismas que nos llevan a tener
en cuenta los medios y tipos de transporte que se generan a partir de estas dinámicas y la
movilidad propiamente dicha, por lo tanto es de vital importancia tener en cuenta la
movilidad y sus derivaciones cuando se planifica y proyecta una ciudad para un adecuado
ordenamiento y funcionamiento.

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 BIBLIOGRAFIA

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