Manual de Ferrocarri L Es. El Si Stema Ferrovi Ari o Español

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MANUAL DE FERROCARRILES.
EL SISTEMA FERROVIARIO ESPAÑOL
SEPARATA CONVOCATORIA OPERADOR COMERCIAL DE INGRESO N2 2023
Alberto García Álvarez (editor y coordinador)  Ricard Riol  Iñaki Barrón  César López Miguel Ji-
ménez  Moisés Gilaberte  José Conrado Martínez  Antonio Berrios  Luis Mesa Santos
Sergio Martín Cabo  Juan M. Lorite  Pilar Martín Cañizares  Amador Robles
Javier López Ortega  Eugenio Anubla  Javier Fernández Arévalo  Fernando de Lucas Fran-
cisco Lázaro  Gonzalo Delgado  Francisco Javier Gil  Ignacio González Franco 
Jerónimo Robledo  Daniel Ortega Joan Carles Enguix  Antonio Lanchares Asensio  Pedro Fortea
Queti Arteta  Pilar García Fuertes  Jordi Font Agustí
Mariano Martínez Lledó  Gonzalo Rubio García.
Prólogo: Andrés López Pita  Presentación: Ángel Jiménez Gutiérrez
MANUAL DE FERROCARRILES. EL SISTEMA FERROVIARIO ESPAÑOL
SEPARATA CONVOCATORIA OPERADOR COMERCIAL DE INGRESO N2 2023
Este documento es una separata del libro MANUAL DE FERROCARRILES. EL SISTEMA FERROVARIO ESPAÑOL realizada para
formar parte del temario de la convocatoria de Operador Comercial de Ingreso N2 de Renfe de 2023.
La obra completa pretende explicar los aspectos básicos del ferrocarril y ayudar a una mejor comprensión. También des-
cribe la realidad actual del sistema ferroviario español. Todo ello con la finalidad de facilitar el acceso y
conocimiento de mundo del ferrocarril de las personas interesadas, ya sea por motivos profesionales o laborales, por
afición o, simplemente, por curiosidad.
Reservados los derechos para todos los países de lengua española. De conformidad con lo dispuesto en
el artículo 270 y siguientes del código penal vigente, podrán ser castigados con pena de multa y privación de
libertad quienes reprodujeres o plagiaren, en todo o en parte, una obra literaria, artística o científica fijada en
cualquier tipo de soporte sin la preceptiva autorización. Ninguna parte de esta publicación, incluido el diseño
de la cubierta, puede ser reproducida, almacenada o transmitida de ninguna forma, ni por ningún medio, sea
éste electrónico, químico, mecánico, electro-óptico, grabación, fotocopia o cualquier otro, sin la previa auto-
rización escrita por parte de la editorial.
Queda prohibida expresamente la difusión a terceros, ya sea mediante pago o no, o en formato impreso o
digital de esta separata y cualquier parte de ella.
MANUAL DE FERROCARRILES. El sistema ferroviario español. Separata convocatoria Operador Co-

mercial de Ingreso N2 2023
ISBN: 978-84-09-31676-2
Depósito legal: M-33790-2021
© Alberto García Álvarez ● Eugenio Anubla ● Queti Arteta ● Iñaki Barrón ● Antonio0 Berrios ● Fer-
nando de Lucas ● Gonzalo Delgado ● Joan Carles Enguix ● Javier Fernández Arévalo ● Javier Fernández
López ● Jordi Font ● Pedro Fortea ● Pilar García Fuertes ● Francisco Javier Gil● Moisés Gilaberte● Ignacio
González Franco ● Miguel Jiménez ● Antonio Lanchares ● Francisco Lázaro ● César López ● Javier López
Ortega ● Juan M. Lorite ● Sergio Martín ● Pilar Martín Cañizares ● José Conrado Martínez ● Mariano
Martínez Lledó ● Luis E. Mesa ● Daniel Ortega ● Ricard Riol ● Jerónimo Robledo ● Amador Robles ●
Gonzalo Rubio.
También han aportado textos: Equipos de la Dirección General de Seguridad, Organización y Recursos
Humanos de Renfe, Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento, Servicio de Estudios de Renfe, Funda-
ción de los Ferrocarriles Españoles y Plataforma Tecnológica Ferroviaria Española.
Prólogo: Andrés López Pita
Presentación: Ángel Jiménez Gutiérrez
Documentación y cartografía: Luis Eduardo Mesa
Coordinación técnica: Ignacio González Franco
Edición Gráfica y editorial: Marta Martínez Gomes
Coordinación fotográfica: Gonzalo Rubio García. Foto portada libro: Javier López Ortega
© RENFE
CONSIDERACIONES
Autores y cedentes de ilustraciones y fotografías: los autores de ilustraciones y mapas () y de fotogra-
fías () se indican en cada caso. Los más habituales, con abreviaturas son: GRG, Gonzalo Rubio García;
JLO, Javier lopez orteg; LMS Luis Eduardo Mesa Sanmtos MMG Marta Martinez Gomes; AGA Alberto
García Álvarez; VFP Vanessa Fernandez Palmero; AHF Archivo Histórico Ferroviario de la Fundacion de
los Ferrocarriles españoles; FGC Ferrocarrils de la generalitat de Catalunya.
Este documento es propiedad de sus autores, cada autor es responsable de los datos y opiniones incluidos
en los capítulos o subcapítulos firmados por él. Los textos no firmados son responsabilidad de Alberto García
Álvarez. Cuando las figuras o tablas se indican “elaboración propia” se entiende elaboradas por el autor del
subcapítulo correspondiente.
Cualquier forma de reproducción, distribución, comunicación pública o transformación de esta obra solo
puede ser realizada con la autorización de sus titulares, salvo excepción prevista por la ley.
Dado el carácter general de esta doicumento, se centra en el sistema ferroviario articulado en torno a la
red ferroviaria de interés general (RFIG) española y los servicios que se prestan sobre ella. Ello no significa
que no exista en España otro tipo de red ferroviaria (autonómicas, metros, tranvías, etc.) de gran utilidad es
interés, y de hecho se mencionan en el documento cuando es posible. Por implicidad es positiva, las referen-
cias a la red ferroviaria si no se indica a otra cosa se refiere a la citada RFIG.
Los datos físicos de la infraestructura están cerrados a 20 de septiembre de 2021, y los de trafico y eco-
nómicos se refieren en general al año 2019, ya que los del año 2020 no se consideran representativos por los
efectos de la crisis de la pandemia del Coronavirus.
Este documentoes de carácter divulgativo y no tiene valor reglamentario. Por ello, no debe utilizarse para
cuestiones legales o relacionadas con la seguridad en la circulación. En estas materias deben emplearse ex-
clusivamente los textos legales y reglamentarios vigentes.
ÍNDICE VII
Índice
Objeto, metodología y alcance ............................................................................................................................................................................ 2
Definición del ferrocarril y elementos del sistema ferroviario ............................................................................................................................. 3
Reseña histórica del ferrocarril............................................................................................................................................................................ 5
SISTEMAS FERROVIARIOS .............................................................................................................................................................................. 9
El transporte público frente al transporte privado ............................................................................................................................................. 16
Visión del ferrocarril en el mundo ...................................................................................................................................................................... 19
Concepto y tipología.......................................................................................................................................................................................... 24
Partes de la estación ......................................................................................................................................................................................... 30
Estaciones en la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG) española ........................................................................................................... 37
Seguridad en la circulación ............................................................................................................................................................................... 42

Seguridad de las personas, autoprotección y prevención de riesgos ........................................................................................................ 51
CIBERSEGURIDAD EN EL FERROCARRIL ................................................................................................................................................... 58
SEGURO OBLIGATORIO DE VIAJEROS ........................................................................................................................................................ 61
Conceptos básicos. Clasificación de los servicios y segmentación de viajeros............................................................................................... 66

Magnitudes, unidades e indicadores................................................................................................................................................................. 69
La demanda....................................................................................................................................................................................................... 75
Precios, distribución y venta de billetes ............................................................................................................................................................ 88
La oferta............................................................................................................................................................................................................. 93
Productos comerciales y clases ........................................................................................................................................................................ 95
Planificación y programación de la oferta ......................................................................................................................................................... 98
Cifras del transporte de viajeros en España y cuota modal ........................................................................................................................... 118
Concepto y características generales del ferrocarril de alta velocidad .......................................................................................................... 124

Alta velocidad en el mundo ............................................................................................................................................................................. 128
Alta velocidad en España ................................................................................................................................................................................ 130
Resultados de la alta velocidad en España .................................................................................................................................................... 133
El trabajo en el ferrocarril. Origen y evolución ................................................................................................................................................ 141

Organización del grupo Renfe......................................................................................................................................................................... 143
Categorías y grupos profesionales en Renfe.................................................................................................................................................. 146
Relaciones laborales y normativa laboral ....................................................................................................................................................... 156
Evolución de la plantilla ................................................................................................................................................................................... 160
Tendencias y perspectivas de futuro .............................................................................................................................................................. 165
La lengua especializada en el ferrocarril ........................................................................................................................................................ 174

Siglas, acrónimos, símbolos y abreviaturas .................................................................................................................................................... 181
Glosario de términos ferroviarios .................................................................................................................................................................... 185
Otras peculiaridades sobre el lenguaje ferrovIario ......................................................................................................................................... 192
Parque de material rodante ............................................................................................................................................................................. 198

VIII MANUAL DE FERROCARRILES. EL SISTEMA FERROVIARIO ESPAÑOL
Prólogo
Andrés López Pita1
Es un hecho objetivo que, en las tres últimas décadas, el ferrocarril español ha incrementado de forma
muy notable el papel que desempeñaba en el sistema de transporte a finales de los años 80 del pasado siglo.
Esta nueva posición ha tenido lugar, fundamentalmente, en las relaciones de larga distancia, en las cuales
la implementación de servicios de alta velocidad ha hecho posible que el ferrocarril recuperase buena parte
de la cuota de mercado que tenía, con anterioridad, el modo aéreo.
En otros segmentos de mercado, la tendencia indicada precedentemente no ha evolucionado de forma tan
concluyente, y, por otro lado, en el ámbito del transporte de mercancías queda todavía mucho por mejorar.
En todo caso, la transformación experimentada por el ferrocarril español se ha debido, en primer lugar,
al apoyo dado por los poderes públicos. Estos han sabido apreciar las cualidades de este modo de transporte
para facilitar las condiciones de movilidad de los ciudadanos en un contexto de mayor concienciación sobre
la preservación del medio ambiente.
En segundo lugar, es obligado destacar la gran tarea realizada por los profesionales del sector, incluyendo
la imprescindible colaboración de las empresas tecnológicas relacionadas con el ferrocarril.
Debe destacarse que no era nada fácil pasar del ferrocarril del siglo XIX al ferrocarril del siglo XXI, al ser
necesario incorporar nuevas tecnologías que suponían un cambio radical con relación a las vigentes en el
ferrocarril español, herederas de las existentes en un tiempo ya muy lejano. Sin embargo, todo el colectivo
mencionado precedentemente fue capaz de llevar a cabo la referida transformación.
Llegados a este punto es preciso no olvidar lo difícil que fue lograr superar un reto, que parecía imposible,
a través de un importante esfuerzo personal de puesta al día de los técnicos y de las empresas españolas.
Sin embargo, en las próximas décadas, los profesionales del ferrocarril tendrán por delante a un reto no
menos exigente: tratar de mantener el nivel alcanzado por el ferrocarril español y continuar adaptándolo a las
necesidades de movilidad en el siglo XXI. Todo ello, en un contexto de obligada optimización de los recursos
económicos que, confiemos, continúen aportando los poderes públicos, y con una visión global del sistema
de transporte que permita aprovechar las mejores cualidades de cada modo.
Esta perspectiva de presente, pero también de futuro, es la que, pensamos, ha conducido a Alberto García
a escribir, junto a las aportaciones específicas de un conjunto de especialistas ferroviarios del máximo nivel,
esta publicación que el autor denomina modestamente: “Manual de Ferrocarriles. El sistema ferroviario es-
pañol”. Con ella pretende, entre otros fines, facilitar la tarea de los encargados de continuar la tarea de
modernización del ferrocarril ya iniciada hace más de treinta años.
Con carácter previo al análisis del contenido de la citada publicación, me gustaría señalar que la misma
no puede considerarse tan solo como un Manual. Me parecería más adecuado titularla, quizás, del modo
siguiente: “Visión integral del sistema ferroviario español”, pues creo que respondería mejor al contenido
técnico, comercial, económico y legal que ofrece en su interior.
Quisiera referirme a continuación a Alberto García, para indicar que nadie más adecuado que él, para
llevar a cabo la redacción, coordinación y edición de este magnífico libro, que será, sin duda, de gran utilidad
para aquellos que se aproximen a su lectura. Su idoneidad para esta misión se deduce, en nuestra opinión, de
una doble consideración.
La primera, su formación. En efecto, no es nada frecuente encontrar en el ámbito ferroviario, una persona
con una trayectoria académica como la suya. Está en posesión de una doble titulación superior en Ingeniería
Electromagnética (ICAI) y en Derecho. Junto a ellas, dispone también de un doble Doctorado en Ingeniería
del Transporte y en Economía.
La segunda, su amplia experiencia práctica, de cerca de 40 años, en Renfe y Adif, desde niveles siempre
de máxima responsabilidad. Sin olvidar, en paralelo, sus numerosas publicaciones en las cuales, a lo largo de
tantos años, ha querido compartir, con gran generosidad, sus grandes conocimientos y sus notables aporta-
ciones científicas.
El recordar, sucintamente, parte de su extenso currículum vitae, no ha tenido la finalidad de halagar los
oídos de tan competente profesional. El objetivo no ha sido otro que anticipar al lector de esta publicación lo
que se encontrará en su interior: una visión integral y completa de la complejidad del sistema ferroviario.
1
ANDRÉS LÓPEZ PITA es catedrático emérito de Ferrocarriles (UPC) y miembro de la Real Academia de Ingeniería.
PRÓLOGO IX
Esta es una de las grandes virtudes del libro que justifica, por si misma, su publicación. En efecto, en la
actualidad y, como es bien sabido, nos encontramos en un mundo tecnológico superespecializado. Pero ello
pone de manifiesto precisamente, la necesidad de disponer de una visión global que permita conocer y cuan-
tificar la repercusión técnica y económica, de la toma de decisiones en un área determinada del ferrocarril en
las restantes áreas, y, por tanto, en el sistema ferroviario como conjunto.
Como el lector comprobará durante su lectura, otra gran virtud de este es tener la sensación de que los
diferentes capítulos han sido escritos por un único autor. Este hecho refleja con claridad, la elevada calidad
de los expertos/as que han participado en su redacción, además de poner de manifiesto que la tarea de “coor-
dinación” ha tenido realmente lugar.
Refiriéndonos a su contenido, se destaca que la presentación de cada capítulo es clara, atrayendo cada
vez más al lector a medida que se progresa en la lectura. Un aspecto relevante son las tablas y figuras que
acompañan al texto, logrando complementar y, en su caso, aclarar, conceptos que lo requerían.
Aun cuando todos los capítulos son del mayor interés, resulta obligado mencionar de forma singular, los
referidos a la explotación técnica y comercial del ferrocarril. Y ello por dos motivos: el primero, por la falta
de literatura ferroviaria donde se aborden de forma detallada las citadas cuestiones que son de la mayor
importancia; el segundo motivo, se deriva de quedar reflejados en ellos, algunas de las principales contribu-
ciones del autor del libro durante décadas.
El lector encontrará en el capítulo 9, dedicado a la “Economía y financiación del sistema ferroviario”,
aspectos que por su interés en la toma de decisiones deben estar presentes en la mente de todo profesional
del ferrocarril.
Para concluir, me gustaría señalar que el libro que el lector tiene en sus manos es el resultado del trabajo
en equipo de un grupo de profesionales, a los que (como Catedrático de Ferrocarriles que fui durante cuatro
décadas en la Universidad Politécnica de Cataluña), deseo agradecer su generosidad en el esfuerzo realizado
y por la entrega de algo de lo más valioso que cualquier persona puede dar a los demás de forma altruista: su
tiempo. Todo ello, para ayudar a la comprensión del mundo tan apasionante que configura el ferrocarril.
Algunos de los lectores de este excelente libro serán, muy probablemente, los pilares en que se apoyará la
vigencia de este modo de transporte en las próximas décadas.
X MANUAL DE FERROCARRILES. EL SISTEMA FERROVIARIO ESPAÑOL
Presentación
Ángel Jiménez Gutiérrez2
Si un manual es —como afirma su definición más extendida— “una publicación que recoge los aspectos
básicos o esenciales de una materia”, y si “los manuales permiten comprender mejor el funcionamiento de
algo, o acceder de manera ordenada y concisa, al conocimiento de algún tema o materia”, estas definiciones
se ajustan perfectamente a esta obra, en la que el tema objeto de descripción y análisis es el ferrocarril,
entendido como un modo o sistema de transporte de personas y mercancías. Este Manual de Ferrocarriles se
completa, además, con la descripción concreta y detallada del sistema ferroviario español.
Es una obra coral en la que ha participado una treintena de prestigiosos profesionales y equipos del sector,
cada uno de los cuales ha aportado sus profundos conocimientos basados en la experiencia de años de trabajo.
Esta amplitud y profundidad no han sido, sin embargo, inconvenientes para que se exponga la materia de
forma asequible —cual libro de texto— para que pueda ser útil a personas con muy diversos niveles de
conocimientos previos, e incluso con conocimientos de solo una parte de la materia.
Pese a la diversidad de autores, el conjunto de la obra ofrece una visión global del amplio mundo del tren,
ya que trata tanto de materias más técnicas —como la infraestructura y la red, o los trenes y los talleres—
hasta otras más periféricas en los tratados clásicos de ferrocarriles como la regulación, la demanda o el patri-
monio histórico-cultural. También incorpora un capítulo dedicado a la lengua especializada que aporta un
gran valor porque el lenguaje no debe erigirse como una barrera para el conocimiento del mundo ferroviario,
pero la especificidad de los términos empleados y la amplitud de la jerga utilizada justifica la necesidad de
conocer el glosario de términos o el listado de abreviaturas y siglas que el incluye el Manual.
Para ser más didáctico, el libro permite varios niveles de lectura en función del interés o de los conoci-
mientos previos de cada lector. Está plagado de ejemplos; incluye numerosos recuadros que explican
“curiosidades” que captan la atención del lector para fijar el conocimiento; o ayudan con apoyos “para saber
más”, que introducen a los más interesados en una materia concreta. Los enlaces de documentos en la web o
en un repositorio adjunto permite tener referencias más completas para aquellos que quieran profundizar en
alguna materia. Está fórmula permitirá, además, contar con un documento vivo que se irá actualizando.
El libro, puede ser una guía muy útil para poner en relación materias diversas, para entender el ferrocarril
de una forma sistemática y para acercarse a él tanto quienes desean trabajar profesionalmente, como aquellos
que por cualquier motivo quieren estudiarlo, o simplemente por curiosidad personal o afición.
Hablar del ferrocarril en España es, en gran medida, aunque no en exclusiva, hablar de Renfe. Y por ello,
Renfe, al impulsar y promover la elaboración de este libro, quiere contribuir al conocimiento del ferrocarril
y que ese conocimiento sea útil para despertar potenciales vocaciones profesionales, porque detrás del ferro-
carril están las personas que lo han ido construyendo y que lo seguirán haciendo, o simplemente para ayudar
a dar a conocer su utilidad para la sociedad con sus contribuciones al bienestar de los ciudadanos y la soste-
nibilidad del sistema de transporte.
2
ÁNGEL JIMÉNEZ GUTIÉRREZ es Director General de Seguridad, Organización y Recursos Humanos de Renfe-Operadora.
1. INTRODUCCIÓN
En la parte introductoria del Manual se define el sistema ferroviario, se repasa su historia, se hace una clasificación de
los ferrocarriles y se describen sus principales características.
Se hace hincapié en el carácter de sistema que tiene el ferrocarril, lo que implica fuertes interrelaciones entre los
diferentes elementos que lo componen. Estos elementos serán estudiados en las partes siguientes de este libro.
También se incluyen algunas reflexiones sobre el transporte público o colectivo (del que el ferrocarril forma parte) y
se presenta una panorámica general del ferrocarril en el mundo.
2 MANUAL DE FERROCARRILES. EL SISTEMA FERROVIARIO ESPAÑOL
OBJETO, METODOLOGÍA Y ALCANCE

 Objeto y metodología
El objeto de este libro es dar a conocer las características y peculiaridades de los sistemas ferroviarios de una
forma sencilla, ofreciendo una visión de conjunto del ferrocarril, además de describir cada uno de sus ele-
mentos. También pretende presentar y explicar el sistema ferroviario español en su realidad actual.
Dada la amplitud de la temática no se pretende profundizar en ninguna cuestión concreta, remitiendo para
ello a otros textos o documentos en los que el lector interesado puede ampliar la información. Por ello, en
muchos de los puntos abordados se incluyen, en nota a pie de página, las referencias a los documentos más
útiles y accesibles en la materia3.
El libro puede ser de utilidad para las personas que desean introducirse en el mundo del ferrocarril para
aquellos que están ya trabajando en él y quieran disponer de una visión más amplia sobre materias en las que
no están especializadas. También puede resultar de interés para estudiosos del transporte en general o, en fin,
para aficionados, entusiastas o curiosos del mundo del ferrocarril.
El libro, tras la introducción, se divide en cuatro partes principales. Cada una de ellas se divide en capí-
tulos en los que se presentan y explican brevemente los conceptos principales y se describe el ferrocarril
español. Se ha procurado que los textos sean cortos, casi esquemáticos, y se complementan con tablas, grá-
ficos y fotografías con pies descriptivos que remarcan y visualizan los principales conceptos.
Se incluye, como complemento, un glosario en el que se relacionan y explican los términos más relevantes o
con significado específico en el lenguaje ferroviario. En algunos casos se acompaña su traducción al inglés, usos
inadecuados, sinónimos y consejos de utilización.
 Alcance y contenido
En el Manual se tratan todos los elementos fundamentales del sistema ferroviario: infraestructura; material;
explotación; personal; regulación y economía; e impacto en las personas, la sociedad y la cultura. Se procura
que las descripciones elementales no hagan perder la visión del conjunto y de las interrelaciones entre ele-
mentos. En la mayor parte de los capítulos se incluye una breve reseña retrospectiva, al entender que la
situación actual es muchas veces explicada por el acarreo histórico. También se describe en cada capítulo la
realidad del ferrocarril español:
0. Comienza el libro con un capítulo introductorio en el que se establece el objeto, alcance y metodo-
logía, además de trazar una breve reseña histórica. Se define el ferrocarril y sus clasificaciones y se
presentan una visión general del ferrocarril en el mundo.
1. En la primera parte, se dedican sendos capítulos a los elementos físicos del sistema ferroviario: in-
fraestructura, estaciones y vehículos; incluyendo capítulos específicos para las descripciones de la
red española y del parque de material rodante.
2. La segunda parte está dedicada a la regulación (organización y competencia); y a la financiación y
economía del sistema ferroviario.
3. La tercera parte estudia la explotación (funcionamiento) del sistema ferroviario. Se presenta divida
en capítulos relativos a la explotación técnica; la explotación comercial del transporte de viajeros; la
explotación comercial del transporte de mercancías; y la seguridad ferroviaria en todos sus aspectos.
Se añade, por su importancia y singularidad, un capítulo dedicado a la alta velocidad.
4. La cuarta y última parte incluye los aspectos sociales y culturales, así como los efectos en la sociedad
y las personas. Tiene capítulos dedicados al trabajo en el ferrocarril y al impacto del sector ferrovia-
rio en la industria, en la sociedad y en la cultura. Se cierra la obra con una parte dedicada al lenguaje
3 La mayor parte de los textos se pueden consultar en la biblioteca de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (ubicada en
el Museo de Madrid Delicias), en la biblioteca del Museu del Ferrocarril de Catalunya (situado en Vilanova i la Geltrú) y en el
sistema de información documental “Docutren” ( docutren.com) que permite localizar las referencias bibliográficas y docu-
mentales de los fondos y colecciones depositados en la Biblioteca y en el Archivo Histórico Ferroviario de la Fundación de los
Ferrocarriles Españoles.
INTRODUCCIÓN 3
ferroviario, presentando una lista de siglas, abreviaturas y acrónimos específicos, así como un glo-
sario de términos básicos utilizados en el ámbito del ferrocarril.
DEFINICIÓN DEL FERROCARRIL Y ELEMENTOS DEL

SISTEMA FERROVIARIO
El ferrocarril es un sistema o modo de transporte con unas características propias y diferentes de las de otros
modos de transporte.
 Definición del ferrocarril

Se puede definir el ferrocarril como un sistema de transporte con los siguientes elementos característicos:
• tiene por objeto el transporte de personas y mercancías;
• las personas y las mercancías se mueven en vehículos acoplados entre sí formando trenes;
• los trenes se desplazan sobre dos carriles de acero que les sirven para la sustentación;
• el guiado de los vehículos del tren se realiza por pestañas en las ruedas del tren en contacto con el
lado interno de los carriles;
• el tren es autopropulsado: lleva embarcados los equipos necesarios para producir el movimiento;
• el transporte de viajeros o mercancías es de carácter público, es decir, se ofrece a aquellas personas
o propietarios de mercancías que deseen utilizarlo.
No siempre tienen que darse todos los elementos en su plenitud. Así, se aceptan generalmente como
ferrocarriles aquellos que transportan mercancías para uso privado de una factoría o un complejo fabril o
portuario. Por ejemplo, el ferrocarril de AcelorMitall en Asturias (España). También se consideran ferrocarriles
algunos sistemas que no son autopropulsados, sino remolcados por cable como es el caso de los funiculares.
El concepto de ferrocarril es más amplio que el de tren: tren es el vehículo o vehículos en los que se
transportan las personas o las mercancías y forma parte del ferrocarril (sistema ferroviario), que es un con-
cepto más amplio y que incluye la infraestructura, las personas sus reglas de funcionamiento.
 El contacto rueda carril

Una de las características básicas que definen al ferrocarril es la peculiar interacción entre la rueda de acero
(con pestaña) y el carril de acero. En esta interacción se resuelven tres problemas fundamentales:
• Apoyo del tren, que descarga todo su peso sobre los carriles a través de las ruedas. Los carriles lo
distribuyen a través de las traviesas y el balasto hacia la plataforma y el terreno.
• Transmisión del movimiento de avance del tren, que se consigue por el giro de la rueda impulsada
por el par o momento que recibe del motor, apoyada sobre el carril que, al constituir un punto fijo,
fuerza el movimiento del tren hacia adelante.
• Guiado del tren, que se realiza al rozar las pestañas (situadas en el interior de la rueda) con la cara
interior del carril en las curvas. Esta fuerza de guiado hace que el tren siga la curva y se adapte a ella,
de forma que no es necesario el uso de un volante (como en los vehículos de carretera) sino que el tren,
por sí solo, sigue la vía.
Figura 1.1. La rodadura del tren se

realiza sobre ruedas, (generalmente uni-
das por un eje) que ruedan sobre un
carril metálico. Las ruedas tienen pesta-
ñas que guían el tren para que siga la
vía sin tener que usar ningún dispositivo
equivalente al volante de los coches.
 MMG
Los dos primeros efectos se consiguen a través de la zona de contacto entre la rueda y el carril que tiene
una superficie muy pequeña, del orden de 1 a 2 cm2 en cada rueda. Sobre esta pequeña zona se apoya el tren
y, además, en el caso de las ruedas motoras, se produce la adherencia que permite el avance del tren.
Apoyo del tren. Soporte de peso

El peso por cada rueda del tren cargado puede ser de hasta 11,25 toneladas (el equivalente a 22,5 toneladas
por eje) en los ferrocarriles europeos. A esta masa estática hay que sumar la fuerza vertical que el tren en su
movimiento hace sobre la vía, con valores adicionales debidos a la velocidad en combinación con las sus-
pensiones, inclinaciones, alabeos del vehículo, etc. Todo ello configura la carga dinámica que incluye algo
así como un sobrepeso o peso añadido al propio peso del tren. Esta carga dinámica es el total que transmite
a la vía y que puede llegar hasta las 17 toneladas por cada rueda. Es de la máxima importancia que las ruedas
mantengan su perfil completamente circular, porque en el caso de aparecer algún plano, o estar la rueda
ovalizada, las cargas dinámicas aumentan de forma notable.
Como ya se indicado, la superficie de contacto entre la rueda de acero y el carril es muy reducida (debido
a que la rueda de acero se deforma poco bajo su propio peso) y por ello la presión que se produce en ese
punto es muy grande.
Transmisión del movimiento. Adherencia

La rueda se apoya sobre el carril y la adherencia de una sobre el otro es capaz de convertir el movimiento
(par) de giro que le llega a la rueda desde el motor en una fuerza longitudinal que empuja al tren en su avance
sobre la vía. Para que se produzca el movimiento de avance del tren hace falta pues, un par motor que trans-
mite la rueda, y una adherencia entre la rueda y el carril que impide que la rueda patine.
Por muy alta que sea la potencia del motor, si la adherencia es baja (ya sea porque hay poco peso adhe-
rente sobre la rueda, ya sea porque el coeficiente de rozamiento entre la rueda y el carril es bajo) la rueda
puede llegar a patinar, pero no será capaz de provocar el avance del tren.
La fuerza máxima que una rueda puede transmitir es el producto del peso adherente (peso que gravita
sobre las ruedas motoras) por el coeficiente de adherencia. El coeficiente de adherencia en el momento del
arrancar el tren suele tomar valores de 0,25 a 0,4 y en casos muy favorables y con dispositivo antipatinaje
puede llegar a cerca de 0,5. En la marcha, al aumentar la velocidad, el coeficiente de adherencia se va redu-
ciendo. Esta fuerza es la máxima que puede trasmitir la rueda para hacer avanzar el tren, sea cuál sea la
potencia.
Guiado del tren

El tren es autoguiado, es decir, es capaz de seguir por sí mismo el trazado de la vía sin necesitar ninguna
actuación exterior. No es, por ejemplo, el caso de los coches que precisan que se mueva el volante que gira
las ruedas para que estas se orienten en la curva y el coche pueda seguir el trazado de la carretera.
 LA EXCEPCION QUE CONFIRMA LA REGLA: FERROCARRILES CON NEUMÁTICOS
Aunque lo habitual es que las ruedas de los trenes sean de acero, en algunos metros se emplean neumáticos de cau-
cho para facilitar la adherencia, siendo quizás el caso más conocido el del Metro de París.
En este tipo de trenes el guiado no se realiza por ataque rueda-carril, sino mediante unas guías laterales. La
rodadura neumática se complementa con ruedas de acero que se emplean en los desvíos y en caso de pinchazo de
la rodadura neumática.
INTRODUCCIÓN 5
 Elementos del sistema ferroviario

El sistema ferroviario, como todo sistema, tiene muy diversos elementos, todos ellos relacionados entre sí.
Algunos de ellos son físicos, como la infraestructura, que a su vez incluye otros elementos como la plata-
forma, la vía, las instalaciones de electrificación y de ls comunicaciones. El material rodante es otro elemento
del sistema ferroviario.
También son elementos del sistema ferroviario las personas, tanto aquellas que trabajan en el ferrocarril
como los viajeros que utilizan los servicios de transporte. Finalmente, hay otros elementos inmateriales como
son la normativa y la regulación.
Estudiar y analizar de forma conjunta todos los elementos que componen el sistema y sus interrelaciones
es fundamental a la hora de diseñarlo, planificarlo y explotarlo. Y ello porque el ferrocarril es un sistema, en
el que el funcionamiento óptimo se consigue cuando cada uno de los elementos tiene en cuenta a los demás,
no cuando se trata de optimizar aisladamente.
Tabla 1.1. Elementos del

sistema ferroviario
Fuente: elaboración propia
 MMG.
RESEÑA HISTÓRICA DEL FERROCARRIL

En ferrocarril, tal como lo con conocemos hoy, se acerca a los dos siglos de existencia. En este tiempo ha
evolucionado notablemente en sus aspectos técnicos, operativos, económicos y también ha cambiado su papel
en la sociedad. Se repasan las líneas generales de la evolución del ferrocarril, que, con matices, ha sido similar
en todo el mundo. También se presentan en un gráfico cronológico los hitos más significativos de la historia
del ferrocarril en España.
 Líneas generales de la evolución del ferrocarril
 Orígenes y nacimiento del ferrocarril

Cada uno de los elementos que componen el sistema ferroviario apareció en una época diferente. De hecho,
el más remoto antecedente habría que buscarlo en el invento de la rueda; posteriormente, en las vagonetas
empujadas por el hombre o por animales. Estas vagonetas ya se movían en ocasiones sobre surcos trazados
en los caminos, pero hasta 1825 no surge el ferrocarril tal como se entiende hoy.
La “prehistoria” del ferrocarril4 arrancaría en las minas de Inglaterra y el Este de Europa, ya en el siglo
XVI circulaban vagonetas (llamadas perros de mina) que llegaban a formar trenes arrastrados o empujados
por animales u hombres. Estos primitivos “trenes” eran guiados sobre caminos especiales, unas veces forma-
dos por rodales de piedra y otras por largueros de madera (que fueron precursores del carril). En estos
sistemas aún faltaba el elemento de la tracción propia y por ello no podían ser considerados como "ferroca-
rril".
La primera máquina de vapor, después de varios precursores, fue patentada por James Watt en 1769.
Richard Trevithick en 1801 logró transportar los primeros viajeros a una velocidad mayor que el paso de
hombre con un carruaje no ferroviario de vapor. Poco después, el 21 de febrero de 1804, hizo la primera
demostración de una máquina de vapor ferroviaria que pesaba 5 toneladas. La máquina remolcó cinco vago-
nes con 70 personas una distancia de 15,5 km.
Fue el 26 de septiembre de 1825 cuando se inaugura la línea de Stockton a Darlington (Inglaterra) y se
daban ya todos los elementos que constituyen el sistema ferroviario, incluido el servicio público. Y es que,
aunque en años inmediatamente anteriores ya se habían realizado experimentos que podían considerarse casi
ferroviarios, solamente tenían fines de experimentación, demostración o prueba.
 Edad antigua
Desde los primeros balbuceos hasta 1825 se puede considerar como la prehistoria del ferrocarril; mien-
tras que el período que sigue hasta los primeros años del siglo XX, se catalogaría como edad antigua:
unos años caracterizados por la moderada elevación de las velocidades y la permanente inv estigación
en el desarrollo de la locomotora de vapor, que pasa sucesivamente por varias etapas tecnológicas para
aumentar su potencia y velocidad.
Tímidamente, mientras tanto, se produce un cierto desarrollo de las instalaciones fijas, definiéndose la
vía en su esquema actual, y de los sistemas de señalización (sin que apenas pasen de la utilización del telé-
grafo para la comunicación entre las estaciones, y las señales de petróleo).
El ferrocarril es construido y explotado por empresas privadas por concesión de los Estados, que además
otorgan ciertas ventajas fiscales a estas compañías. Cada empresa construía una línea debiendo ajustarse a la
normativa técnica general y las condiciones económicas y tarifarias establecidas en la concesión.
En España se constituyeron numerosas compañías (muchas de ellas con capital extranjero) que posterior-
mente se fueron concentrando por fusiones o adquisiciones. La Compañía de Caminos de Hierro del Norte
de Españas (“Norte”); la de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA); la del Oeste; y la de Ferrocarriles Anda-
luces fueron las más importantes compañías privadas que explotaron ferrocarriles en España.
En este período el ferrocarril era el modo de transporte hegemónico y dominante. Por ello, las empresas
privadas que construyen y explotan las líneas por concesión obtienen normalmente grandes beneficios.
Mientras se va extendiendo en el siglo XIX, el ferrocarril actúa como impulsor del desarrollo y motor de
la economía. El tren sustituye ventajosamente a la diligencia en el transporte de viajeros, y no tiene compe-
tidor en el de mercancías. Permite, además, la transición desde una sociedad artesanal que emplea materias
primas locales a una sociedad con más peso del comercio entre grandes empresas cuyas fábricas pueden ir
creciendo al recibir materias primas de un radio más amplio.
En estos años, ni el automóvil ni el camión llegan a ser serios competidores para el tren, de forma que la
única rivalidad que se observa es la que se produce entre las diferentes empresas privadas que explotan las
líneas.
Los aumentos en la velocidad solo vienen exigidos por el prestigio de las empresas privadas que rivalizan
entre sí para exhibir mejores marcas que las compañías competidoras. Como consecuencia de todo ello, los
vehículos para el transporte de viajeros apenas evolucionan en lo que se refiere al confort; y la seguridad
sigue siendo tan precaria como era en los modos de transporte antiguos.
4La aparición de elementos precursores del ferrocarril, así como de los orígenes y primeros tiempos del sistema, pueden con-
sultarse con detalle en el libro “Prehistoria del ferrocarril” de Jesús Moreno, editado por “Vía Libre” por fascículos entre 1983
y 1986 y reeditado en forma de monografía por la FFE en 2019.
INTRODUCCIÓN 7
 Edad moderna
Desde los tiempos de la Primera Guerra Mundial puede afirmarse que se inicia la edad moderna del ferroca-
rril. Se presenta una situación de creciente competencia, inicialmente por parte de la carretera y después de
la aviación, que empieza a hacer perder al ferrocarril cuota en el sistema de transporte.
Por otro lado, el descubrimiento de los motores de explosión permite al ferrocarril sustituir parcialmente
a las máquinas de vapor, primero por automotores de gasolina, y posteriormente por automotores y máquinas
diésel.
También la tracción eléctrica conoce en estos años un gran desarrollo, y el ferrocarril se muestra como
un modo especialmente susceptible ser electrificado, lo que empieza en los tranvías y ferrocarriles subterrá-
neos urbanos, luego por los grandes pasos montañosos y este tipo de tracción se extiende rápidamente a todas
aquellas líneas (fundamentalmente en Europa) en las cuales el nivel del tráfico permite garantizar la cobertura
de los costes iniciales que implica la electrificación.
En el aspecto empresarial, como consecuencia del proceso de competencia de otros modos de transporte
y de los efectos de la crisis del 29, las compañías privadas empiezan a ver mermar sus beneficios y paulati-
namente dejan de aportar los recursos que hubieran sido necesarios para renovar el ferrocarril. Las empresas
ferroviarias se descapitalizan y poco a poco los Estados tienen que intervenir para hacerse con las líneas y de
esta forma asegurar la prestación del servicio público a través del ferrocarril.
La nacionalización de las empresas se va haciendo generalizada en los años comprendidos en el
segundo cuarto del siglo XX. Así, en España, en febrero de 1941 se constituye Renfe (Red Nacional de
los Ferrocarriles Españoles), que pasa a explotar la red ferroviaria de ancho normal que existía entonces
en España y que pertenecía a un total de 18 empresas privadas que actuaban en su mayor parte por
concesiones del Estado. Sin embargo, ya desde algunos años antes también en España se habían produ-
cido algunos procesos nacionalizadores, como la creación (en 1928) de la Compañía Nacional del Oeste
de España, o la intervención del Estado en la construcción e incluso en la explotación de algunas líneas
ferroviarias que fueron viendo la luz desde los últimos años 20.
La intervención del Estado hace posible volver a capitalizar las empresas ferroviarias y lanzarse a una
cierta mejora que permite la reconstrucción de los ferrocarriles, asolados en la primera mitad del siglo tanto
por las consecuencias de las guerras como por la falta de inversiones de las antiguas empresas privadas.
La reconstrucción es muy lenta y solamente permite al ferrocarril desenvolverse en un discreto segundo
plano en el mercado de los transportes, arrollado ya por la carretera y en buena parte por la aviación. Se
extiende la electrificación (que pasa a dominar la mayor parte de las líneas básicas ferroviarias) y se mejoran
los sistemas de señalización, apareciendo el bloqueo automático, los enclavamientos eléctricos, etc.; y mejora
la calidad de la vía con la introducción del carril soldado.
Sin embargo, no se pueden acometer grandes inversiones para nuevos trazados de línea o a la modifica-
ción radical de los existentes, todo lo cual lleva a que los esfuerzos del ferrocarril solamente le permitan
mantener a duras penas sus cuotas de mercado.
En paralelo, especialmente desde los años 50, se produce un cierre paulatino de la mayor parte de las
líneas de vía estrecha y de muchos ferrocarriles secundarios que progresivamente habían ido dejando paso a
autobuses y coches, ya que el ferrocarril empieza a tomar conciencia de que solamente es un modo de trans-
porte competitivo en ciertos tráficos fundamentalmente masivos. Las pequeñas líneas regionales van siendo
progresivamente abandonadas en el tercer cuarto de siglo, de forma que se llega, al finalizar este, a la red
más reducida desde treinta años antes. Aun cuando la explotación se realiza por empresas públicas, en la
práctica se puede afirmar que la gestión del ferrocarril responde más a criterios de Administración que de
empresa, cediendo terreno ante los otros modos explotados por empresas privadas.
 Edad contemporánea
Desde la década de los 80 del siglo XX, la edad que está comenzando a vivir el ferrocarril está marcada por
la alta velocidad y la búsqueda de la rentabilidad económica y social.
En efecto, los modos de transporte competidores como el avión y el automóvil han crecido sin parar hasta
bien entrados los años 70 del siglo XX. Sin embargo, su relativa falta de seguridad y la masificación del tráfico
han hecho que el ferrocarril haya podido volver a sacar partido a dos de sus más importantes potencialidades:
la seguridad y la velocidad, a la vez que se reducen sus costes por la tecnificación y una modernización y
cierta privatización en sus formas de gestión. Mientras tanto, la progresiva concienciación social sobre la
necesidad de preservar el medio ambiente supone un freno creciente tanto a la construcción de nuevas infra-
estructuras de carretera o aéreas, como (especialmente) a la explotación de estos modos.
Ya para todos los viajes a medias distancias, el avión ha perdido competitividad y la masificación acarrea
una falta de comodidad y un tiempo total de viaje (puerta a puerta) a veces inadmisible. Además, los aero-
puertos han ido quedando cada vez más lejos de las ciudades aumentando por tanto el tiempo de
desplazamiento desde la ciudad hasta la terminal. Por otra parte, el aumento del parque automovilístico y de
la movilidad ha hecho que el crecimiento de las autopistas y las carreteras sea en ocasiones insuficiente y que
el sistema de transporte por carretera se haya cobrado una cantidad desproporcionada de víctimas y tenga
momentos de gran congestión induciendo aumentos del tiempo de viaje. Todo ello, da lugar a un nuevo
resurgimiento del ferrocarril.
En efecto, el nuevo ferrocarril tiene como arma básica la alta velocidad, entendiendo por tal la que se
desarrolla por encima de los 250 km/h en líneas de nueva construcción. Se implantan nuevas líneas para 270
o 300 km/h en toda Europa desde que en 1981 Francia inaugurase el primer tramo de la nueva línea exclusiva
de alta velocidad de París a Lyon. (Años antes, desde 1964, en Japón circulaban ya trenes por vías exclusivas
a 210 km/h, pero solamente cuando Francia se decidió por el camino de la alta velocidad se inició un nuevo
rumbo para los ferrocarriles europeos).
Los nuevos trenes tienen como característica fundamental que no solo pueden rodar por vías exclusivas
de la alta velocidad, sino que comparten características fundamentales de los trenes existentes y por ello
pueden utilizar también las vías convencionales para extender la utilidad a toda la red existente.
En España, queda en servicio el 21 de abril de 1992 la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla de 471 km,
y desde 1997 se explota a 200 km/h la línea modernizada de Valencia a Barcelona.
Años después de la línea de alta velocidad de Madrid a Sevilla, entran en servicio las líneas de Madrid a
Lleida (2003), Madrid a Toledo (2005) y desde 2007 se produce una rápida expansión de las puestas en
servicio, lo que conduce a que España cuente en 2021 con una longitud de 2.981 km de líneas de alta veloci-
dad, lo que le convierte en el segundo país del mundo con más kilómetros de este tipo de líneas después de
China.
Al irse tejiendo una red de alta velocidad para el tráfico de viajeros el ferrocarril puede lograr unas cuotas
de mercado muy por encima de las imaginables unos años antes. En condiciones iguales a las de otros modos
de transporte respecto a la construcción y mantenimiento de la infraestructura (líneas, estaciones, etc.), el
ferrocarril de alta velocidad puede llegar a producir beneficios en la explotación e incluso generar (tras amor-
tizar su material rodante) un retorno capaz de remunerar el capital invertido.
Así, el nuevo ferrocarril no solamente se caracteriza por una muy alta calidad de los servicios (velocidad,
seguridad, atención al cliente y confort dentro del tren), sino también por una rentabilidad social y económica
imprescindible para competir en un mercado libre con otros modos que pueden ser más ágiles.
Figura 1.2. Evolu-

ción del material rodante Un
viejo automotor de vapor, el
único en España, coincide
en la estación de Sevilla-
San Bernardo con el Talgo
III
📷 Wyrsch-Güyer, AHF
(1966).
INTRODUCCIÓN 9
 Hitos claves en la historia del ferrocarril en España
SISTEMAS FERROVIARIOS
De acuerdo con la definición de ferrocarril se pueden establecer varias clasificaciones de los ferrocarriles (o
de “sistemas ferroviarios”).
 Tipo de tracción
Según sea la energía empleada para generar el movimiento del tren, el ferrocarril se puede clasificar en: de
vapor, diésel o eléctrico; aunque esta clasificación realmente no afecta al ferrocarril en sí mismo, sino a uno
de sus elementos (el tren), puesto que por un mismo sistema ferroviario pueden circular trenes con distintos
tipos de tracción. Además, habría que añadir la tracción como la híbrida o dual, y nuevos vectores energéticos
como el hidrógeno o el gas natural.
 Tipo de servicio y propiedad

Los ferrocarriles pueden ser de viajeros, de mercancías o mixtos. También hay ferrocarriles metropolitanos
y/o suburbanos, que son aquellos que prestan un servicio urbano o periurbano para viajeros en las ciudades
y la mayor parte de sus líneas son subterráneas.
Según la propiedad de la empresa el ferrocarril, puede ser privado o público. Normalmente, los ferroca-
rriles privados actúan por concesión del Estado o de una comunidad autónoma por ser entendido el transporte
ferroviario como un servicio público. Dentro de los ferrocarriles de titularidad pública, pueden distinguirse
entre los explotados directamente por el Estado o Comunidad Autónoma (caso que se no presenta en la ac-
tualidad en España) y los explotados por alguna empresa pública.
 Forma de transmitir la fuerza
Si se atiende a la forma de trasmisión de la fuerza de la tracción, dentro de los ferrocarriles se pueden consi-
derar:
• Ferrocarriles de adherencia (son los más habituales). En ellos, el movimiento se transmite por la
adherencia entre el carril de acero y la rueda de acero. Pueden superar rampas muy inferiores a las
de la carretera: Hasta 40 por mil (4 por ciento) y excepcionalmente hasta 80 por mil (8 por ciento).
• Ferrocarriles cremallera. Son aquellos que tienen fuertes desniveles (por ejemplo, superiores al 80
por mil) y la adherencia entre rueda y el carril no es suficiente para transmitir el movimiento o la
fuerza de frenado. Entonces esta trasmisión se realiza con el agarre de una rueda dentada situada en
el vehículo sobre un tercer carril dentado (“cremallera”) ubicado entre los dos carriles destinados a
la sustentación y guiado. Un ferrocarril de cremallera no lleva necesariamente la cremallera en todo
su recorrido, sino en una parte de él.
• Funiculares, en estos, los vehículos son arrastrados por cables situados entre los carriles. Los cables
son movidos por motores situados en las cabeceras de las instalaciones y transmiten el movimiento
a través de poleas. Para considerarse ferrocarril deben estar guiados y sustentados los vehículos sobre
carriles de acero, lo que distingue a los funiculares ferroviarios de los funiculares aéreos (también
llamados “teleféricos”) que se mueven suspendidos de cables.
 Ferrocarriles y tranvías
El tranvía también puede considerarse como una clase de ferrocarril. Se entiende como tal un sistema funda-
mentalmente urbano y cuya vía discurre sobre las calzadas de las grandes ciudades, tratándose de vehículos
generalmente muy ligeros y casi siempre de tracción eléctrica (aunque en sus orígenes fueron movidos por
animales o máquinas de vapor).
El tranvía en su nueva etapa se solapa conceptualmente con el Metro (se denomina en ocasiones “metro
ligero”) al tener muchos tramos con plataforma reservada independiente de los automóviles.
También el tranvía puede convivir con el ferrocarril convencional. Estos sistemas de llaman “Tren-tram”
o “Tranvía.tren”.
INTRODUCCIÓN 11
 EL PUENTE COLGANTE VIZCAYA

El puente colgante Vizcaya es un peculiar sistema de transporte que se utiliza para cruzar la ría de Bilbao entre
Portugalete y las Arenas. No es un ferrocarril, pero sí un pariente próximo con el que tiene muchos elementos co-
munes.
Se trata del primer puente transbordador del mundo con estructura metálica (y uno de los pocos que funcionan
hoy en día). Fue inaugurado en 1893 y aún hoy ofrece servicio ininterrumpidamente 24 horas al día. Fue diseñado
por el arquitecto e ingeniero Martín Alberto de Palacio, autor entre otros edificios, de la estación ferroviaria del
Mediodía (Atocha) en Madrid Atocha 1892.
Es un puente metálico colgante de 140 m de longitud y 65 de altura por cuya estructura se mueve un carro del
que va colgada por cables una “barquilla” de 10  5 m y que puede transportar 6 automóviles y 200 viajeros.
La conexión con el ferrocarril: el carro transbordador se desplaza sobre dos carriles de acero soldados con
ruedas guiadas por pestañas y agrupadas en bogies. El carro se mueve de forma autopropulsada tomando la co-
rriente de un carril auxiliar que alimenta 12 motores eléctricos embarcados.
📷 VFP
[Más información en el trabajo “125 aniversario del puente colgante Bizkaia”, de Javier Goitia y Javier Vivanco en el núm. 84 de la revista
Carril (diciembre de 2018, pág.3 a 14).]
Clases de ferrocarriles
Ricard Riol Jurado
El ferrocarril se explota normalmente en todo el mundo por redes que agrupan líneas con características
técnicas y sistemas de explotación semejantes. Llamaremos “sistemas ferroviarios” a los diferentes tipos de
explotaciones ferroviarias.
 Ferrocarril convencional
Los llamados “ferrocarriles convencionales” (main line, en inglés) son sistemas ferroviarios de tracción diésel
o eléctrica, cuya velocidad característica alcanza como máximo los 220 km/h, y que están diseñados normal-
mente tanto para tráfico de viajeros como de mercancías. Suelen estar organizados alrededor de grandes redes
nacionales interconectadas o como subredes independientes, más o menos especializadas. En estos sistemas
se prestan, además de servicios de transporte de mercancías, distintos tipos de servicios de viajeros:
Figuras 1.3, 1.4, 1.5, 1.6, 1.7, 1.8, 1.9, 1.10 y 1.11. Diversos sistemas ferroviarios: de izquierda a derecha y de arriba abajo: ferrocarril
convencional de cercanías, regional y larga distancia; alta velocidad, metro, tranvía, tranvitren, funicular y tren cremallera. 📷 GRG, FGC
• Suburbano o cercanías, alrededor de grandes núcleos de población y con elevada densidad de pa-
radas, separadas entre 1 y 10 km, a una distancia de la ciudad central que se cubre en menos de una
hora. En España existen 12 redes o “núcleos” de Cercanías. Este tipo de servicios son una pieza
clave en la movilidad metropolitana de áreas congestionadas como Madrid o Barcelona.
• Media distancia (también llamados regionales), se trata de trenes que cubren trayectos intermedios
entre los dos primeros, con un mayor número de paradas comerciales que los de larga distancia y
menor que los cercanías, típicamente distancias entre 75 y300 km con paradas cada 20 o 30 km.
• Larga distancia o largo recorrido, que son servicios directos o semidirectos entre grandes núcleos
de población, separados entre sí por varios centenares de kilómetros. Estos servicios pueden ser
diurnos (la mayoría en España) o nocturnos. En España estos servicios se organizan en “productos
comerciales” entre los que pueden citarse AVE, Alvia, Euromed e Intercity.
El primer ferrocarril convencional español se estrenó en 1837 en Cuba (entonces parte de España), entre
La Habana y Bejucal. La primera línea peninsular no se inauguraría hasta 1848, entre Barcelona y Mataró,
tramo que actualmente forma parte de la línea R1 de Rodalies de Barcelona.
La mayor parte de los ferrocarriles convencionales en España están operados por Renfe Operadora y
utilizan infraestructuras de Adif, ambas empresas públicas adscritas al Ministerio de Transportes, Movilidad
y Agenda Urbana. Casi todos los servicios se realizan sobre líneas de ancho ibérico, que forman la mayor red
ferroviaria del país. Renfe y Adif también explotan una extensa red de ancho métrico (RAM) en la cornisa
cantábrica, así como dos líneas aisladas de cercanías en Madrid y Murcia.
Además de las redes de ámbito estatal, existen otros sistemas ferroviarios convencionales aislados, ex-
plotados por empresas públicas de las comunidades autónomas: Ferrocarriles de la Generalitat de Catalunya
(FGC), Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana (FGV), EuskoTren y Serveis Ferroviaris de Mallorca
(SFM). El 100% de los servicios sobre estas redes se encuentran electrificados salvo dos tramos de FGC y
FGV. El tren de Sóller, también en Mallorca, es la única línea de viajeros cuya infraestructura y servicio
permanece en manos privadas, desde su inauguración, en 1913.
INTRODUCCIÓN 13
 Ferrocarril de alta velocidad

El ferrocarril de alta velocidad está diseñado para una velocidad superior a los 250 km/h (con máximas de
270 a 350 km/h) y una separación considerable entre estaciones, de alrededor de 100 kilómetros. Este tipo
de líneas ferroviarias tienen parámetros de diseño diferentes y requieren trenes y sistemas de seguridad y
señalización especiales, con mayor automatización y control que las líneas convencionales. En Europa se
trata de infraestructuras de construcción relativamente reciente, siendo la primera línea la de París a Lyon en
1981.
España se estrenó con la alta velocidad entre Madrid y Sevilla y en 2021 cuenta con unos 2.981 km de
líneas de alta velocidad, convirtiéndose en el país europeo con mayor longitud de líneas de estas caracterís-
ticas. A este hecho ha contribuido la geografía peninsular con grandes núcleos de población, pero muy
distantes, entre los que el ferrocarril perdía competitividad frente al avión y a la carretera, transportes con
mayores externalidades ambientales y sociales. Hoy el AVE ofrece un servicio altamente competitivo que
conecta directamente con el centro de las grandes ciudades, y sus redes de transporte público urbano.
Los servicios de alta velocidad pueden ser de larga distancia o media distancia, denominados en España
AVE y Avant respectivamente. En algunos países se prestan servicios nocturnos de alta velocidad.
 Metro
El “metro” (contracción de “metropolitano”) es un ferrocarril, generalmente eléctrico, especializado en el
transporte urbano o suburbano de alta capacidad, con estaciones normalmente entre 400 o 2.000 metros, y
velocidades máximas típicas de 80 a 100 km/h. Los trenes de un metro son fácilmente identificables por
disponer de un gran número de puertas a la altura de los andenes, para facilitar un rápido y masivo intercam-
bio de viajeros en las estaciones.
El metro tiene una infraestructura totalmente segregada (es decir, separada del tráfico urbano), por lo que
se ha convertido en un sistema muy competitivo para moverse dentro de las grandes y congestionadas áreas
metropolitanas. La configuración más habitual del metro son recorridos subterráneos en vía doble, aunque
también se pueden encontrar ramales en vía única y/o servicios sobre viaducto o sobre rasante con pasos a
nivel con prioridad para este servicio.
Los metros son los sistemas ferroviarios más utilizados diariamente en todo el mundo, y sacan el máximo
partido del ahorro energético y la alta capacidad del ferrocarril.
En España existen ocho redes de metro, gestionadas por Metro de Madrid, Metro de Barcelona, Metro de
Bilbao, EuskoTren, FGC, FGV, SFM y SFM. Los metros de Madrid y Barcelona transportan alrededor de
2,1 y 1,3 millones de personas respectivamente en día laborable.
 Metro ligero y tranvía

Los metros ligeros o tranvías son ferrocarriles generalmente eléctricos pensados para circular total o parcial-
mente por las avenidas y calles de las ciudades. Estos ferrocarriles se mueven al amparo del Reglamento
General de Circulación con una velocidad máxima de 50 km/h en vías urbanas, aunque fuera de ellos pueden
alcanzar velocidades de unos 70 km/h.
Las características más comunes de los tranvías son su bajo peso y el uso de un tipo de carril especial que
queda enrasado con la superficie de las calles para evitar cualquier barrera física en las mismas. El auge del
automóvil a partir de los años 20 hizo clausurar muchas líneas de tranvía en el mundo, pero la necesidad de
reducir la congestión y la contaminación ha devuelto protagonismo a este tipo de ferrocarril en los cinco
continentes desde los años ochenta del siglo XX.
Los tranvías de nueva concepción suelen diseñarse con piso muy bajo, a escasos 30 centímetros del suelo,
para facilitar el acceso de todo tipo de usuarios. También circulan sobre plataformas reservadas para no sufrir
los atascos del tráfico, con el que solo comparten trayectoria en los cruces.
En 2020 hay 11 redes tranvías en España, todas ellas construidas o recuperadas desde 1994, ya que los
únicos tranvías que no han dejado de funcionar desde su primera implantación, salvo pequeñas interrupcio-
nes, son el Tranvía de Sóller (Mallorca) y el Tranvía Azul (Barcelona).
 Tren-tranvía, tren-tram o tranvitrén

El tren-tranvía y el tranvitrén5 son híbridos entre el tren convencional de cercanías y el tranvía ―general-
mente eléctricos―:
❶ El tren-tranvía es un vehículo ferroviario convencional adaptado para poder circular por las vías urba-
nas de un tranvía;
❷ el tranvitrén es un tranvía convencional que puede ingresar en las vías de un ferrocarril convencional
y circular a mayores velocidades que en zona urbana.
Fuera de los ámbitos urbanos presentan una velocidad máxima similar a la de un tren de cercanías (alre-
dedor de los 100 km/h), mientras que en ámbito urbano se pueden hacer más paradas gracias a la
configuración de tranvía, con mayor capacidad de acelerar y frenar. El primer tren-tranvía es relativamente
reciente, se estrenó en 1980 en Karlsruhe (Alemania), y revolucionó la red de transportes de la ciudad al
eliminar los trasbordos entre los trenes y los tranvías y permitir la expansión económica y más flexible de los
servicios.
En España existe una aplicación en servicio (el TRAM de Alicante, de FGV); y dos en proyecto (la línea
2 de las Cercanías de Cádiz, que explotará Renfe, y el tramo La Asunción-León de ancho métrico).
 Funicular
Los funiculares son sistemas ferroviarios aislados de vía muy inclinada, incluso hasta 50º, empleados para
remontar grandes pendientes en las que un ferrocarril convencional no podría funcionar. Sus recorridos sue-
len ser cortos, de 300 m a 1.000 m y con un par de estaciones (superior e inferior) y a veces alguna parada
intermedia. El mecanismo se basa en una rueda-motor situada en la estación superior que mueve un cable
portador en cada uno de cuyos extremos se sitúa un tren a modo de contrapeso. El movimiento de los dos
trenes es simultáneo, al estar unidos por el mismo cable, razón por la que la mayoría de los funiculares se
construyen en vía única con un pequeño cruce en su parte central.
Figuras 1.12 y 1.13. Funicular.  Izquierda: polea que trasmite el movimiento al cable del Funicular de Vallvidriera. También
se aprecia la mordaza del freno.  Derecha: sala de máquinas en la que se alojan el motor y la polea. 📷 FGC
Seis de los doce funiculares españoles se encuentran en Catalunya (Montserrat-Santa Cova, Montserrat-
Sant Geroni, Gelida, Barcelona-Vallvidrera, Barcelona-Tibidabo y Barcelona-Montjuïc); cuatro en el País
Vasco (Bilbao-Artxanda, Bilbao-Mamariga, San Sebastián-Igueldo y Larreineta); y los otros están en San
Lorenzo del Escorial (Valle de los Caídos) y Asturias (Bulnes, en los Picos de Europa).
5Sobre este sistema híbrido entre tren convencional y tranvía puede consultarse el documentado trabajo de Luis Rentero Corral
“Tranvía.tren: un nuevo concepto de transporte”, publicado en la revista Carril, en los números 83 y 84 (2018).
INTRODUCCIÓN 15
Figuras 1.14, 1.15 y 1.16.

Vista desde un nivel superior
del funicular de St. Joan en
Montserrat
📷 AGA (2021)
 PEOPLE MOVER
Los sistemas people mover pueden considerarse una clase de ferrocarril. Son sistemas guiados, de tracción eléc-
trica, automáticos y sin conductor que sirven a pequeñas áreas como aeropuertos o parques de atracciones.
Realizan recorridos cortos, de unos cientos de metros, por lo que también se denominan transporte hectométrico.
Los vehículos circulan sobre ruedas neumáticas con un dispositivo de guiado que impide que se desplacen lateral-
mente y la alimentación eléctrica se realiza por medio de un carril de potencia ubicado en la plataforma.
En España opera un people mover desde 2005 en el Aeropuerto Madrid-Barajas Adolfo Suárez, enlazando la
terminal 4 con su terminal satélite.
 Tren cremallera
Figuras 1.17, 1.18 y 1.19. Tren cremallera. A la izquierda se observa la cremallera o tercer carril dentado entre los carri-
les; en el centro, el detalle de la cremallera fija;  a la derecha, cómo engrana la rueda dentada del tren con la cremallera fija,
en los tramos en que hay cremallera. 📷 FGC
Los trenes cremallera son ferrocarriles cuyos ejes tienen una rueda dentada entre las ruedas normales que
circula engranada sobre un tercer carril, también dentado, para permitir el remonte de grandes pendientes. El
tercer carril dentado solo se instala en los tramos donde la pendiente no podría ser remontada en simple
adherencia por problemas de patinaje. Mientras el límite de las pendientes en ferrocarriles convencionales es
de 25 milésimas (25 metros de altura cada kilómetro) y excepcionalmente 40 milésimas, los trenes cremallera
superan pendientes del orden de las 150 milésimas (inclinaciones del 15 %).
 LUGARES A LOS QUE SOLO SE PUEDE LLEGAR EN TREN

Bulnes es el único pueblo sin acceso por carretera en España. Su único acceso mecánico es por el funicular,
que también está adaptado para el ganado en trashumancia. Se comenzó a construir en el año 1998 y se terminó
en el año 2001. Recorre la distancia entre Poncebos y la parte inferior del pueblo de Bulnes que es de 2.227 m.
El funicular es de vía única y ancho métrico. Salva un desnivel de 402 m con una pendiente del 18,19 %. Dis-
pone de un coche de pasajeros con una capacidad de 28 viajeros cada uno, y realiza 22 viajes al día en
temporada alta y 16 en temporada baja. El tiempo que el funicular invierte en hacer el recorrido entre las dos
estaciones es de unos 8 min. Está abierto todos los días del año, incluyendo Navidad y cualquier festivo, ya que
los vecinos solo disponen de este transporte para bajar de Bulnes.
Por su parte, Nuria (en la provincia de Girona) es la única estación de esquí en España sin acceso por ca-
rretera. Todo su transporte habitual, ya sea de mercancías o de viajeros, se basa en el ferrocarril de cremallera
que sube desde Ribes de Fresser.
Figuras 1.20 y 1.21.  A la Izquierda, funicular de Bulnes;  a la derecha, cremallera de Nuria con un vagón acoplado en cola para
transporte de mercancías. 📷 Alsa, FCC
Los únicos trenes cremallera españoles se encuentran en Catalunya y están operados por FGC; se trata de
las líneas Ribes de Freser-Núria y Monistrol-Montserrat. En el pasado, la red de tranvías de Granada disponía
de una línea con cremallera hasta Sierra Nevada.
EL TRANSPORTE PÚBLICO FRENTE AL TRANSPORTE

PRIVADO
Ricard Riol Jurado
El ferrocarril es uno de los modos de transporte públicos y colectivos. El transporte público se pone a dispo-
sición de todas aquellas personas que estén interesadas en utilizarlo, generalmente mediante el pago de un
billete o una contraprestación económica. Así, por ejemplo, el tren o el autobús regular suele ser un transporte
público.
El transporte privado, por el contrario, es aquel que se realiza exclusivamente para una persona o un
pequeño grupo de personas, sin que sus horarios o condiciones estén publicados para que puedan utilizarlos
otras personas. Por ejemplo, la utilización del automóvil por su propietario y su familia para un desplaza-
miento vacacional es un típico ejemplo de transporte privado.
Existe una cierta confusión entre el transporte público y el transporte colectivo. El transporte colectivo
es que se destina a muchas personas que viajan juntas con el mismo origen y destino en un mismo vehículo,
aunque no necesariamente tiene que ser público, utilizable por cualquier persona que lo desee. Por ejemplo,
el autobús, por su capacidad, es un vehículo de transporte colectivo. Además, es público cuando realiza un
servicio regular de larga distancia; pero es privado cuando realiza un transporte de escolares a un colegio. El
tren es un modo de transporte público y colectivo.
INTRODUCCIÓN 17
 Ventajas del transporte público colectivo

Desde el punto de vista del impacto en la sociedad, el transporte público colectivo es muy preferible al trans-
porte privado individual (coche o moto):
• los costes económicos de la operación por cada viajero son inferiores;
• el consumo de energía y emisiones (de efecto local y de efecto global) por cada viajero son también
mucho más reducidos que en el transporte privado;
• es menor el riesgo de accidente.
Por otra parte, el efecto sobre las demás personas es también distinto:
• Al viajar en un modo de transporte colectivo (tren o autobús, por ejemplo) cada persona contribuye
a aumentar la frecuencia de este (es decir, a reducir el tiempo entre paso de trenes), y por ello a
reducir el tiempo de espera de los demás (y consiguientemente el tiempo de desplazamiento de otras
personas).
• En el transporte individual privado, al usar el coche, cada persona contribuye a la congestión del
tráfico, lo que aumenta el tiempo de viaje de las demás personas.
Además, el espacio ocupado es notablemente menor en los modos de transporte colectivos que ofrecen
más capacidad que el transporte individual. Así, un tranvía tiene entre cuatro y ocho veces más capacidad
que los coches particulares; el metro, unas 16 veces más; y el tren de cercanías, 22 veces más.
Esto hace que el transporte colectivo tenga efectos externos (es decir, sobre los demás) positivos. Por
ello, las autoridades tienden a favorecer el transporte colectivo, declarándolo servicio público, lo que permite
que reciba ayudas y subvenciones, mientras que el transporte privado debería ser penalizado fiscalmente.
El consumo de energía y las emisiones por cada viajero son muy inferiores en los modos de transporte
colectivo. Si además son de tracción eléctrica, hay una mayor reducción de emisiones, y estas no se producen
en el lugar del transporte (típicamente en entornos habitados), sino en la zona de la central de generación de
electricidad. En zona urbana, el coche de gasolina produce unas 9 veces más emisiones de CO2 que el tranvía
o el tren eléctrico.
Figura 1.22. Capacidad, medida en personas por hora, de los distintos modos de transporte en zona urbana.
 Plataforma del Transport Public (PPT). Transportpublic.org
Figura 1.23. Energía (en megajulios) y emisiones de CO 2 (en gramos por persona y kilómetro) en distintos modos
de transporte en zona urbana.
Plataforma del Transport Public (PPT). Transportrpublic.org
INTRODUCCIÓN 19
VISIÓN DEL FERROCARRIL EN EL MUNDO

Iñaki Barrón de Angoiti
Desde sus inicios en el siglo XIX, el ferrocarril se ha ido desarrollando de muy diversas maneras en las dife-
rentes regiones del mundo y en los diferentes momentos de su historia.
Las necesidades de transporte, existentes y esperadas en cada momento, las condiciones geográficas y
climáticas, el desarrollo industrial y social, los recursos económicos y los intereses políticos, han hecho que
el ferrocarril aparezca, evolucione, y a veces desaparezca, de manera no siempre igual en cada escenario.
Por ejemplo, la necesidad de facilitar la evacuación de la producción agrícola o minera desde sus lugares
de origen hasta los puertos de exportación (como es el caso de muchas líneas férreas de África, Iberoamérica
o Australia); la necesidad imperiosa de facilitar la movilidad de enormes cantidades de personas a distancias
medias y grandes (como en Japón) o incluso muy grandes (como es el caso de China); o simplemente la
necesidad de construir una nación (como fue el caso de Estados Unidos); dieron como resultado modelos
ferroviarios similares entre sí en su fondo, pero completamente diferentes en la práctico.
Estas diferencias se convierten en una dificultad mayor cuando se trata de unificar a posteriori las diversas
redes de un área geográfica para construir una gran red continental, como es el caso de Europa.
Ferrocarriles en el mundo en la actualidad
“Actualmente existen en el mundo más de 1,35 millones de kilómetros de líneas de ferrocarril, más o menos
“convencional”, a los que habría que añadir los aproximadamente 12.000 km que totalizan los cerca de 200
sistemas de metro existentes en el mundo y las numerosas redes de tranvías y otras modalidades de ferrocarril.
En Europa, en Asia y en América se sitúa algo menos de un tercio de la longitud de la red mundial en
cada continente. Entre África y Oceanía apenas suman una décima parte.
Es interesante observar que en el período 2014-2019, las redes de Europa y Oceanía han disminuido su
kilometraje un 13 % y un 5 % respectivamente; mientras que, en el mismo período, en el resto de las áreas
geográficas se han producido aumentos importantes: 32 % en América, 41 % en Asia y 75 % en África. El
total de la red ferroviaria mundial ha crecido casi un 20 % en estos cinco años.
De todos los países que disponen de ferrocarril, el que posee la red más grande es Estados Unidos, con
cerca de 295.000 km, que sumados a los algo menos de 80.000 km de Canadá (cuarta red mundial en kilo-
metraje) y a los 21.000 km de México, arrojan un total de casi 400.000 km de red completamente homogénea
e interoperable, el mayor sistema ferroviario del mundo. Esta red está dedicada casi en su totalidad, al trans-
porte de mercancías en trenes pesados y muy largos.
Después de Estados Unidos las redes de mayor extensión son las de China, que ha experimentado un gran
crecimiento en los últimos años, especialmente en nuevas líneas de alta velocidad; y la de Rusia, con las
subredes europea y asiática y una enorme longitud de ferrocarriles industriales.
Figura 1.24. La red ferroviaria mundial (de 1,35 millones de km) está concentrada en Norteamérica, Europa, India China y
Japón. Fuente: Wilkipedia
Atendiendo al ancho de vía, primero de los parámetros esenciales que definen a un ferrocarril, se pueden
clasificar los sistemas que operan en el mundo en tres categorías:
❶ de vía estándar (1.435 mm de separación entre carriles);
❷ de vía ancha (con un ancho de vía superior, como por ejemplo el ibérico, indio, irlandés o ruso); y
❸ de “vía estrecha”. Como el término “vía estrecha” suele ser peyorativo, se le suele llamar también “vía
métrica”, ya que la mayor parte de los ferrocarriles con ancho inferior al normal utilizan un ancho de
vía de aproximadamente un metro.
El 60% de las líneas de ferrocarril en el mundo son de ancho estándar, mientras que algo más del 20% lo
son de vía ancha, y algo menos del 20% de vía métrica o inferior. En algunos casos existen líneas de doble
ancho.
 Tráficos de viajeros y mercancías

Estas redes ferroviarias mundiales transportan cada año más de 2,7 billones de viajeros·kilómetro y casi 10
billones de toneladas·kilómetro6. Puede observarse que, en el mundo, el tráfico de mercancías es casi cuatro
veces superior al tráfico de viajeros; mientras que en España el tráfico de viajeros es 2,6 veces superior al de
mercancías.
Las mercancías se reparten prácticamente a partes iguales entre Europa (principalmente Rusia, Alemania
y algunos países de la Europa Central y Oriental); Asia (sobre todo la Rusia asiática, China e India) y Norte-
américa. Las cargas transportadas por ferrocarril en el resto del mundo son meramente simbólicas en el
contexto ferroviario mundial.
En cuanto al tráfico de viajeros, de cada 10 personas que toman el tren en el mundo, más de 7 viven en
Asia (China, India y Japón) y algo menos de 3 en Europa. Los habitantes del resto de áreas geográficas apenas
usan el tren para sus desplazamientos.
6En el ferrocarril se ha empleado la llamada “unidad de tráfico” para sumar los tráficos de viajeros y los de mercancías: se
considera que una “unidad de tráfico” es el viajero·kilómetro o la tonelada·kilómetro (que se considera una cantidad de tráfico
equivalente).
INTRODUCCIÓN 21
Figura 1.25. Los trenes norteamericanos

de mercancías, enormemente rentables, tienen
un gálibo grande que les permite llevar trenes
de contenedores en dos pisos. Además, las
carga por eje puede llegar a 37 toneladas y la
longitud del tren hasta 3 km.
📷 Justo Arenillas, AHF
Como modelo de transporte ferroviario de carga hay que mencionar la red norteamericana, compuesta
prácticamente en su totalidad por compañías privadas que trabajan con unas cifras de eficiencia realmente
notables. Estas compañías privadas operan únicamente trenes de carga que aprovechan al máximo una de las
características esenciales del ferrocarril como modo de transporte, la capacidad.
Los parámetros de la infraestructura por la que circulan los trenes norteamericanos permiten transportar
cargas muy superiores a las del resto del mundo (35 e incluso 37 t por eje), gálibos de carga que permiten el
transporte de contenedores en doble piso y camiones en plataformas comunes y longitudes de trenes de hasta
3 km.
Pese a la feroz competencia de las carreteras y las vías navegables, el sistema ferroviario de los Estados
Unidos transporta aproximadamente el 50 % de las mercancías que se mueven por el interior del país.
Un modelo equivalente al norteamericano, pero dedicado prácticamente en exclusiva al transporte de
viajeros se encuentra en Japón, donde compañías privadas (pertenecientes al grupo Japan Rail) mueven cada
día millones de viajeros.
En Japón, los trenes ofrecen servicios increíblemente eficientes, limpios y puntuales, ya sean de larga
distancia, que cubren prácticamente todo el país con la más antigua red de alta velocidad del mundo (los
servicios Shinkansen); o bien de servicios regionales o de cercanías de las grandes áreas urbanas, sobre una
red de vía métrica.
Además de los sistemas ferroviarios especializados en carga o viajeros, son de destacar lo que se podrían
denominar “los últimos gigantes”, enormes redes ferroviarias que explotan tráfico mixto en Rusia (principal-
mente trenes de carga y viajeros de muy larga distancia), la India (trenes de carga y viajeros de cercanías) y
sobre todo China, que en apenas 10 años ha desarrollado una gigantesca red de servicios de alta velocidad,
sin olvidar los trenes de carga que se necesitan para alimentar a la “fábrica del mundo”.
Entre las compañías nacionales de estos tres países suman la nada despreciable cifra de 5 millones de
trabajadores, aproximadamente las dos terceras partes de los 7,5 millones de ferroviarios que existen en el
mundo.
 El sistema ferroviario en Europa

Para terminar el repaso a los principales sistemas ferroviarios del mundo, es necesario mencionar el caso del
ferrocarril en Europa, cuna de este modo de transporte, que se encuentra actualmente en un momento crítico
para su desarrollo futuro.
Por sintetizar la situación, los sistemas ferroviarios nacionales europeos presentan grandes heterogenei-
dades entre sí, desde el punto de vista técnico y operativo; y están explotados por compañías públicas.
Por diversas razones, todos esos sistemas fueron perdiendo eficiencia a medida que se acercaba el final
del siglo XX, a la vez que costaban cada vez más dinero a los Estados. El fuerte desarrollo de los modos de
transporte alternativos terminaba de completar una situación muy poco optimista.
Una Unión Europea en plena fase de construcción detectó esta situación y estableció como solución para
los ferrocarriles del Viejo Continente un modelo de negocio, insólito (a la vez novedoso y controvertido),
basado en la introducción de la competencia y en separar las operaciones de transporte de la gestión de las

infraestructuras.
A su vez, las operaciones de transporte se dividen en aquellas que pueden generar un beneficio económico
(los servicios de larga distancia, especialmente los de alta velocidad, entre ciudades y los de mercancías); y
aquellas que se deben llevar a cabo por su utilidad para la sociedad (principalmente los servicios de cercanías
de las grandes ciudades y determinados servicios regionales, que se denominan Obligación de Servicio Pú-
blico, OSP).
Desde la publicación de la primera Directiva europea, emitida en el año 1991 (la célebre 91/440), se han
sucedido diversos hitos que han supuesto la transformación del escenario continental del transporte. Todo
ello conduce a la apertura a un modo u otro de competencia, de todo el espacio ferroviario europeo, desde
finales de 2020.
La interoperabilidad es el principal escollo, de entre los muchos que todavía es preciso resolver para
lograr que el ferrocarril europeo ocupe en el futuro el papel sostenible para el que la sociedad le necesita.
Solo cuando todos los trenes europeos tengan unos niveles mínimos de compatibilidad técnica, operativa
y legal, podrán existir las condiciones de competencia con las que la Unión Europea pretende hacer del fe-
rrocarril el modo de transporte que la sociedad le reclama.
 TENDENCIAS FUTURAS
Prever el futuro siempre ha sido muy arriesgado. Una cosa son las intenciones y otra la realidad, cambiante e
imprevisible en cualquier momento, que puede ponernos ante situaciones excepcionales e incluso extremas, como se
ha comprobado en casos de erupciones volcánicas, conflictos sociales, amenazas terroristas o pandemias.
Por ello, si una vez transcurridos 30 años desde los inicios del desarrollo del modelo europeo, se intenta realizar
una comparación entre lo que se había previsto a comienzos de los 1990 y los resultados obtenidos a finales de los
2010, se puede apreciar que los ferrocarriles en Europa no están exactamente en el lugar que se pretendía.
En todo este tiempo han aumentado muchísimo más la normativa, la burocracia, y el peso de las instituciones y
organismos de arbitraje, regulación, observación y control (que no siempre han demostrado tener el conocimiento y
la sensibilidad requeridos por el ferrocarril); que la capacidad, prestaciones y operatividad del sistema ferroviario.
Incluso, como ya se ha expuesto anteriormente, la longitud de la red ferroviaria continental se ha reducido conside-
rablemente. Como consecuencia de todo ello, la participación del ferrocarril en el mercado del transporte de
mercancías y viajeros no solo no ha aumentado, sino que, en muchos casos, se ha reducido.
Aunque el planteamiento teórico pudiera ser válido, la realidad práctica muestra que la separación de infraes-
tructura y operaciones aumenta mucho los costes del sistema. Se ha estimado que esta separación en Europa tiene
un sobrecoste anual de más de 5.800 millones de euros.
La operatividad general del sistema ha perdido eficiencia. Por una parte, porque es preciso respetar normas y
procedimientos cada vez más sofisticados, conservadores y teóricos, que, en ocasiones, amparándose en un concepto
particular de la seguridad, rigidizan la explotación y limitan demasiado la eficacia.
Por otra parte, el nuevo sistema produce pérdida de economías de densidad, con la circulación trenes más pe-
queños, y de un aumento de los costes de oportunidad en la infraestructura, aumentando más el número de
circulaciones que el de unidades de tráfico.
Además, existe otro inconveniente que a medio y largo plazo puede resultar muy peligroso para el Ferrocarril
(con mayúscula) como modo de transporte, y es el poco o nulo estímulo a la investigación e innovación por parte de
operadores y gestores de la infraestructura. Cuando el planteamiento se basa en un concepto de negocio, de costes,
ingresos y gastos, y en un modelo de competición, del modo que sea, la innovación se reduce a lo estrictamente
necesario para lograr esos únicos objetivos.
2. ESTACIONES Y TERMINALES
Las estaciones ferroviarias constituyen el punto físico de interacción del sistema ferroviario con sus clientes (viajeros y
cargadores de mercancías)7. Además, son instalaciones en las que se puede realizar venta de billetes y facturación de
mercancías, así como procesos de circulación y operaciones de formación de trenes.
Por todo ello, su importancia en el ferrocarril ha sido y es muy grande desde los primeros tiempos hasta la actualidad.
Las estaciones han sufrido una importante evolución a lo largo de los años, ya que han perdido importancia como punto
de venta de billetes, a la vez que se ha ido reduciendo progresivamente el número de estaciones y ha aumentado el
tamaño de las principales sobrevivientes. Una parte muy importante de las estaciones se ha especializado en el servicio
de viajeros, o en el de mercancías o de circulación.
Figura 4.1. Estaciones de Zaragoza-Delicias: la construida por el Ferrocarril Central de Aragón en 1933, para la línea de Zara-
goza Caminreal (primer plano) y la construida por el GIF en 2003 para la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona (detrás). 📷
Alfonso Marco
7Para más información sobre cuestiones de diseño de estaciones puede consultarse el libro  Diseño funcional y técnico de
estaciones ferroviarias para viajeros”, de Alberto García Álvarez, 10ª ed., FFE, 2011 del que están extraídos gran parte de los
esquemas de este capítulo.
CONCEPTO Y TIPOLOGÍA
Las estaciones ferroviarias son instalaciones en las que se realizan o se pueden realizar todas o algunas de las
siguientes actividades:
• subir y bajar viajeros de los trenes,
• cargar y descargar mercancías de los trenes,
• vender billetes, facturar mercancías e informar del horario y prestaciones de los trenes,
• cruzar o adelantar trenes, y cambiar la composición de los trenes o realizar otras funciones relacio-
nadas con la circulación de trenes.
Las estaciones están generalmente vinculadas a un asentamiento de población y en grandes ciudades es
normal que existan varias de ellas.
En algunas estaciones medianas y grandes trabajan personas y tienen su base equipos que dan servicio a
tramos de línea más o menos grandes (como las secciones de vía y obras o de electrificación) e incluso de toda
la compañía o una zona (como las oficinas de Dirección).
Para atender todas estas necesidades, las estaciones en el caso más general disponen de:
• Vías, aparatos de vía y señales, para permitir el paso de los trenes por la estación o para situar a los
trenes en las zonas adecuadas de subida y bajada de viajeros (punto de estacionamiento) o carga de
mercancías; o para adelantar, cruzar o formar los propios trenes.
• Andenes, para que los viajeros puedan subir o bajar de los trenes. Como complemento existen pasos
entre andenes, escaleras rampas o ascensores para permitir a los viajeros acceder al andén.
• Muelles de mercancías y otras instalaciones o equipamientos para la carga o descarga de los trenes
de mercancías.
• Edificios para albergar a los viajeros y personal ferroviario, venta de billetes, espera de los viajeros,
y almacenes para estocar las mercancías y objetos necesarios para la explotación de la estación.
• Viales y aparcamientos para que los viajeros o las mercancías puedan llegar y salir a la estación.
También, en algunos casos, hay una zona de intercambio modal y en ocasiones, la estación está
yuxtapuesta a estaciones de otros modos de transporte —generalmente de autobuses— y constituyen
intercambiadores de transporte, especialmente necesarios en los servicios de cercanías en zonas me-
tropolitanas.
En los orígenes del ferrocarril en casi todas las estaciones se realizaban (o se podían realizar) los tres
tipos de actividades fundamentales y el personal ferroviario, bajo la dirección del Jefe de estación, desarro-
llaba todas las actividades relacionadas con los viajeros, las mercancías y la circulación y formación de trenes.
También realizaba el personal de la estación otras tareas como su limpieza y mantenimiento.
 Clases de estaciones
Las estaciones pueden clasificarse de acuerdo con muchos criterios.
Según su posición con respecto al terreno, puede ser:
• a cielo abierto,
• subterráneas (lo son muchas estaciones en las grandes ciudades).
Según la disposición de las vías a ambos lados de la estación, se puede distinguir entre:
• estaciones “en fondo de saco” o “término” (cuando los trenes no pueden continuar más allá de la
línea), y/o,
• estaciones “pasantes” o “intermedias” (cuando los trenes salen y entran por los dos lados).
ESTACIONES Y TERMINALES 25
Figura 4.2. Tipos de estaciones por su posición en la red. En una estación en “fondo de saco” las vías terminan y los trenes
han de salir por el extremo por el que llegaron. En una estación pasante, los trenes pueden entrar y salir por cualquiera de los dos
lados. Fuente: García Álvarez, 2011
Según el servicio que prestan, las estaciones (entendidas en el sentido más general) se pueden clasificar
en:
• Estación propiamente dicha, que presta todo tipo de servicios comerciales y de circulación o tiene
un gran volumen de actividad e importancia.
• Apartadero, cuando permite servicios de circulación para cruce, adelantamiento o formación de trenes
y la subida y bajada de viajeros. Suelen llamarse PAET (Puesto de Adelantamiento y Estacionamiento
de Trenes), en donde no hay servicio de viajeros.
• Terminal de mercancías, cuando se presta servicio de mercancías, tanto para carga y descarga
como para apartado de trenes y servicios logísticos.
• Apeadero, solo presta servicio de viajeros y está compuesto por uno o varios andenes y un edificio
o refugio, generalmente de no gran tamaño, y no interviene en la circulación de los trenes. Aunque
los apeaderos suelen ser pequeños y con pocos viajeros, los hay también de gran dimensión, como
el de Barcelona-Paseo de Gracia que está entre las estaciones con más viajeros de España.
• Cargadero, cuando se presta servicio de mercancías, generalmente para un único cliente y no inter-
viene en la circulación de los trenes.
• Apartadero-cargadero y apeadero-cargadero son categorías mixtas entre las anteriores.
Esta clasificación ha ido cambiando a lo largo de tiempo, empleándose nombres diferentes y, en algunas
ocasiones, codificaciones alfanuméricas, pero se cita aquí por ser la más representativa, la que ha estado
vigente durante más tiempo y aún actualmente en muchos casos se emplea como argot entre los ferroviarios.
Según el tipo de operadores cuyos trenes y clientes utilizan la estación y los productos de transporte que
ofrece las estaciones se clasifican como:
• Multioperador, aquellas que dan servicio a diversos tipos de trenes de varias empresas ferroviarias.
• De cercanías, las que tienen un tráfico mayoritariamente de cercanías o regionales.
• De alta velocidad: cuando dan servicios exclusiva o mayoritariamente a trenes de alta velocidad.
• De mercancías.
 Definición de estación desde el punto de vista de circulación

Señala el Reglamento de circulación ferroviaria que estación es la infraestructura ferroviaria consistente en
una instalación de vías y sus aparatos asociados, protegida por señales, y en la que se desarrollan procesos
de circulación.
Añade que, a efectos del Reglamento, se consideran “estación” las siguientes dependencias de circulación
(además de las estaciones propiamente dichas, de los apartaderos y de los apartaderos-cargaderos):
• Bifurcación: punto de una línea, situado fuera de otra estación, donde comienza otra línea o conflu-
yen varias líneas. Dispone de señales de entrada a efectos de gestión y regulación del tráfico
ferroviario.
• Puesto de adelantamiento y estacionamiento de trenes (PAET): instalación de carácter técnico
que permite el adelantamiento y el estacionamiento de trenes.
• Puesto de bloqueo (PB): instalación de carácter provisional situada en plena vía, que permite la
intervención temporal en el bloqueo.
• Puesto de banalización (PBA): instalación de carácter técnico que permite la banalización de la
circulación de trenes.
• Puesto de cantonamiento (PCA): instalación de señalización situada en plena vía que permite di-
vidir la longitud del cantón de bloqueo.
• Puesto de circulación: sector de vías, agujas y señales de una estación
• Cambiadores de ancho: cuando no estén integrada dentro de otra estación.
• Bases de mantenimiento: cuando no estén integrados dentro de otra estación.
Por el contrario, a los efectos de circulación, no se consideran estaciones los apeaderos, los cargaderos ni
los apeaderos-cargaderos.
Cada estación, en cada momento, puede estar en una de las dos siguientes situaciones desde el punto de
vista de circulación:
• Con mando local, cuando el control y accionamiento de sus instalaciones se realiza desde la propia
estación.
• Telemandada, cuando el cuyo control y accionamiento de instalaciones se realiza a distancia desde
un puesto de mando u otra estación.
Se denominan estaciones colaterales las estaciones contiguas que, en un momento concreto, intervienen
en el bloqueo.
Desde el punto de vista de la reglamentación de circulación, una línea ferroviaria se divide en dos tipos
de zonas:
• estación, que es la parte de la línea comprendida entre las señales de entrada de una estación, y
• plena vía, que es la parte de línea comprendida entre las señales de entrada de dos estaciones cola-
terales, fuera del dominio de ambas estaciones. Se considera que un tren se encuentra en plena vía,
es decir, fuera del dominio de ambas estaciones, cuando lo están todos sus vehículos. En caso con-
trario, se entiende que se encuentra en la estación.
Figura 4.3. En la foto un jefe de estación haciendo

una señal de parada a un tren en una de las pocas
estaciones de la red en las que el edificio está a una
altura significativamente mayor que la vía.
AGA (2006)
 Modelos de propiedad y gestión

El propietario de una estación no tiene por qué coincidir con su gestor. Existen varios modelos posibles en
cuanto a la propiedad y a la gestión de las estaciones.
En cuanto a la propiedad, puede corresponder:
• al propietario de la infraestructura,
• al gestor de la infraestructura (que puede no ser el propietario),
• a un operador,
• a un tercero.
La gestión admite tres modelos básicos:

• por un operador de servicios de transporte,
• por el administrador de la infraestructura,
• por un tercero.
El modelo más tradicional de propiedad y gestión corresponde al modelo clásico de organización del
ferrocarril con empresas integradas de ámbito nacional y frecuentemente de propiedad pública. En este mo-
delo, vigente en España hasta 2005, la gestión de la estación correspondía a esta empresa ferroviaria
integrada, aunque la propiedad —en el caso español— correspondía al Estado.
La gestión de las estaciones por el operador tiene la gran ventaja de la alineación de objetivos y produce
de forma automática una optimización de las inversiones y del tamaño de la estación, consigue el adecuado
equilibrio entre servicios comerciales y servicios ferroviarios y, por todo ello, produce la reducción del coste
del transporte.
Este modelo de gestión de estaciones tiene un encaje más difícil en los modelos de regulación del sector
en los que se produce competencia entre operadores y por ello es posible que varios operadores presten
servicios de transporte en una misma estación.
En este caso ya no resulta evidente la alineación de objetivos, puesto que, si un operador es el gestor de
la estación, podría poner dificultades a sus competidores o tratar de obtener ventajas de su posición.
Por ello, en la mayor parte de los países con este esquema regulatorio del ferrocarril, las estaciones mul-
tioperador son gestionadas por el administrador de infraestructuras y, en algunos casos, por algún tercero
independiente de los operadores. Sin embargo, hay muchos otros casos en los que cuando en una estación
hay un operador ampliamente dominante, es este el gestor de la estación y ofrece servicios a otros operadores,
si bien es preciso que se garanticen la independencia y la separación contable.
En el modelo de la separación en el que el gestor de infraestructura o un tercero explota la estación puede
producirse la optimización aislada de la terminal y por lo tanto puede ocurrir que no sea el óptimo para el
conjunto del sistema de transporte. Piénsese, por ejemplo, en el precio del aparcamiento: probablemente un
precio elevado optimice los ingresos y el margen del gestor de la estación; pero a la vez puede producir que en
algunos casos el coste del transporte ferroviario (puerta a puerta) se eleve y por tanto disminuya el número de
viajeros que utilizan el tren en beneficio de otros modos de transporte (o bien del coche particular o bien del
avión, si el precio del aparcamiento de aeropuerto es sensiblemente más barato).
 Consideraciones normativas y regulatorias sobre las estaciones
En la Ley española del sector ferroviario (LSF) las estaciones son una parte de la infraestructura ferroviaria.
Para la ley, las estaciones están constituidas por:
• Las vías principales y de servicio, con los terrenos sobre los que se asientan y todos sus elementos
e instalaciones auxiliares precisas para su funcionamiento.
• Los andenes de viajeros y de mercancías.
• Las calzadas de los patios de viajeros y mercancías, comprendidos los accesos por carretera y para
pasajeros que lleguen o partan a pie.
• Los edificios utilizados por el servicio de infraestructuras.
• Las instalaciones destinadas a la recaudación de las tarifas de transporte, así como las destinadas
a atender las necesidades de los viajeros.
Añade la ley que “no tendrán la consideración de estaciones de transporte de viajeros y terminales de
transporte de mercancías las áreas dedicadas a otras actividades exclusivamente comerciales, logísticas o
industriales, aunque se sitúen en el ámbito de aquellas”.
Las estaciones como instalaciones de servicio

En la LSF, la estación está considerada como una “instalación de servicio”. En concreto indica que son ins-
talaciones de servicio, entre otras:
• las estaciones de transporte de viajeros, así como sus edificios e instalaciones conexas, incluidos los
paneles de información sobre itinerarios y viajes y los emplazamientos propios para la venta de
billetes;
• las instalaciones técnicas y logísticas de mercancías;
• las estaciones de clasificación y las instalaciones de formación de trenes, incluidas las instalaciones
para maniobras;
• las vías de apartado.
Indica la ley que, si el explotador de alguna instalación de servicio se encuentra bajo el control directo o
indirecto de un organismo o de una empresa que preste servicios de transporte ferroviario para los que se use
la instalación y tenga en ellos una posición dominante, se organizará de manera que sea independiente de
este organismo o empresa en lo que se refiere a su organización y toma de decisiones. Esta independencia
puede conseguirse mediante la organización de varias divisiones dentro de una misma empresa.
Los administradores de infraestructuras ferroviarias y los demás explotadores de las instalaciones de ser-
vicio facilitarán el acceso de modo no discriminatorio, a todas las empresas ferroviarias y a los demás
candidatos, incluido el acceso por vía férrea, a dichas instalaciones y a los servicios que se prestan en ellas.
Explotación de las estaciones de la RFIG en España
En España la totalidad de las estaciones de la Red ferroviaria de interés general (RFIG) son propiedad de
Adif o de Adif-Alta Velocidad (con la excepción de las estaciones situadas en los puertos, que son propiedad
del puerto correspondiente).
La explotación de estas estaciones es realizada normalmente por Adif, con la excepción de ciertas esta-
ciones destinadas exclusivamente a los servicios de cercanías o regionales.
Estas estaciones “de cercanías” son explotadas por Renfe-Viajeros como operador en exclusiva de los
servicios OSP que en ellas se prestan. En estas estaciones Renfe-Viajeros realiza el mantenimiento, lim-
pieza, servicio de información, atención al viajero y, en definitiva, las actividades propias del gestor o
explotador de la estación. Entre estas estaciones las hay de gran tamaño, como las de Madrid-Príncipe Pío
o Barcelona-Plaza de Catalunya. La explotación por Renfe se rige por un convenio con Adif como propie-
tario de la estación.
Denominación e identificación de las estaciones

Cada estación toma su nombre de la localidad a la que da servicio. De hecho, durante años era un imperativo
legal que la estación tuviera el nombre del municipio en cuyo término estaba situada.
En muchos casos, y si no había confusión, podría no figurar completo el nombre del municipio, pero es
una práctica que se ha evitado debido a que puede haber diversas localidades dotadas de estación con el
mismo comienzo del nombre (por ejemplo, San Fernando de Henares en Madrid y San Fernando en Cádiz).
Existen ciertos casos en los que en un mismo municipio o localidad hay varias estaciones y por ello se
distinguen con un sufijo (separado generalmente por un guion corto) que indica la zona o barrio en la que la
respectiva estación está situada. Por ejemplo, en Madrid: Madrid-Príncipe Pío, Madrid-Chamartín, Madrid-
Delicias, o Madrid-Puerta de Atocha; en Barcelona: Barcelona-Sants, Barcelona-Estación de Francia, Barce-
lona-Paseo de Gracia, Barcelona-Sagrera, etc.
En otros casos, la estación da servicio a más de un municipio y entonces se figuran los nombres de los
dos o tres municipios atendidos con los nombres separados por guiones (en algún caso con la conjunción “y”
si son dos localidades, o con comas y la conjunción “y” si son tres). Es frecuente que en estos casos no se
figuren los nombres completos de las localidades para evitar denominaciones excesivamente largas. Por
ejemplo: “Vega-Magaz”, que da servicio a la localidad de Vega de Magaz en la que está situada la estación,
y a su Ayuntamiento, Magaz de Cepeda, en León. O “Pantoja y Alameda”, que servía a los municipios de
Pantoja y de Alameda de la Sagra en la provincia de Toledo.
Como ejemplos de estaciones con nombre de tres centros de población pueden mencionarse “Balenya,
Tona y Seva”, o el antiguo nombre de la estación de Sant Martí de Centelles que era “San Martín de Centellas,
Abella y Ayguafreda”.
En el caso de los apeaderos en núcleos de cercanías se suele evitar el nombre de la localidad pues puede
haber muchas estaciones o apeaderos dentro de la misma ciudad. Sin embargo, esta práctica puede dar lugar
a confusiones cuando en estas estaciones hay servicios de largo recorrido. Algunos ejemplos de estaciones
sin nombre de la localidad son: “Sol”, “Aluche” o “Recoletos” en Madrid; “Goya” y “Miraflores” en Zara-
goza. “Aeroport T2” es la estación del aeropuerto de El Prat en Barcelona; “Aeropuerto” la de Málaga-Costa
del Sol; y “Aeropuerto T4” la de Madrid Barajas-Adolfo Suarez.
En los últimos años se ha extendido la costumbre de añadir al nombre de la localidad el de algún personaje
vinculado a la localidad, generalmente en grandes estaciones para distinguir la estación de otras situadas en
la misma localidad. En muchos casos este nombre se ha añadido al introducir en una ciudad una segunda
estación de alta velocidad. Pueden mencionarse como ejemplos Málaga-María Zambrano, Segovia-Guiomar,
Bilbao Abando-Indalecio Prieto, Cuenca-Fernando Zóbel, Valencia-Joaquín Sorolla, Burgos-Rosa Manzano
o Madrid-Chamartín Clara Campoamor.
Cuando ha cambiado el nombre oficial de una población por la normalización lingüística en ciertas Co-
munidades Autónomas (que en algunos casos mantienen los nombres en las dos lenguas), se ha cambiado el
nombre oficial de la estación. Así, La Coruña ha pasado a A Coruña; Orense, a Ourense; Gerona, a Girona;
Lérida, a Lleida-Pirineus; Oropesa, a Orpesa; y Alegría de Álava a Alegría-Dulantzi
En el caso de los PAET sin servicio de viajeros o bifurcaciones suelen tener como denominación un
elemento geográfico que no es población, como un río o un monte. Así, Riu Milans, Canal d’Urgell, Arcas
Reales, Río Águeda, Coto da Torre, etc.
 Códigos de estación
Las estaciones y dependencias de circulación se han designado desde hace muchos años de acuerdo con la
ficha UIC 920. Esta ficha tiene el propósito de identificar a nivel mundial biunívocamente cualquier estación,
punto de venta de billetes, punto de cambio de tarifa, fronteras, bifurcaciones, cambiadores de ancho, ofici-
nas, etc. Y ello, tanto para fines operacionales como comerciales.
Esta ficha define un código internacional de ocho caracteres con la siguiente estructura:
Los primeros dígitos designan el país en que se encuentra la estación o punto a identificar (71 en el caso
de España); los cinco siguientes son el código nacional de la estación; y el último es un dígito de control que
se calcula a partir los demás y que tiene como objeto identificar errores. En España, los códigos de las esta-
ciones son de cinco números (del tipo NNNNN) y los de las bifurcaciones son cuatro números precedidos de
la letra B: BNNNN
Este código evita los errores derivados de la complejidad, ambigüedad y cambios en la denominación de
estaciones y se emplea en todos los documentos y procesos internos del ferrocarril (sistemas de venta de
billetes, control de tráfico, estadísticas comerciales, asignación de personal, etc.) para identificar la estación
o dependencia. Los códigos de algunas de las más importantes estaciones en España son Madrid-Chamartín-
Clara Campoamor,17.000; Madrid-Puerta de Atocha, 60.000; Barcelona Sants, 71.801; Sevilla- Santa Justa
51.003; Valencia Estación del Norte, 65.000; Bilbao-Abando Indalecio Prieto, 13.200.
Aunque en el pasado no fue así, actualmente se asigna en general un único código a una estación incluso
cuando presta servicio en varios anchos. Son, por ejemplo, los casos de Madrid-Chamartín (AV + RC); Bar-
celona-Sants (AV + RC); Córdoba (AV+RC); Ferrol (RC + RAM); Gijón-Sanz Crespo (RC + RAM);
Santander (RC + RAM), etc.
PARTES DE LA ESTACIÓN
La palabra estación designa una gran variedad de instalaciones con funciones y tamaños muy diversos. Po-
niendo el foco exclusivamente en las estaciones sentido estricto y, dentro de ellas, en las de uso mixto (con
servicios de viajeros y de mercancías, así como circulación) se hará un repaso de los grupos de elementos que
componen una estación en este caso más general. Obviamente, en estaciones especializadas, algunos de estos
elementos no existen.
 Edificios
En prácticamente todas las estaciones hay una cierta variedad de edificios de diversos tamaños y funciones.
 Edificio de viajeros y otros anejos

El edificio de viajeros de una estación (que en muchos documentos es designado como EV) es el más carac-
terístico y emblemático, y a veces llega a confundirse con el conjunto de la estación (que ―hay que
recordarlo―, además de edificios, contiene andenes, vías, etc.).
El edificio de viajeros en su formulación original y más elemental tiene:

• Vestíbulo para los viajeros, con acceso generalmente desde el lado ciudad y desde la Fachada del
andén principal.
• despacho del jefe de estación o factor.
• Gabinete de circulación y oficina para venta de billetes, comunicada con el vestíbulo de viajeros a
través de la taquilla.
• Almacén, con entrada desde el lado de la ciudad y desde el andén principal.
• En la planta superior se disponían una o varias viviendas para el personal de la estación (jefe de
estación y factores).
Como edificios anejos para el servicio de viajeros pueden señalarse:

• Aseos, que estaban en un edificio pequeño, distante una decena de metros del edificio de viajeros.
En él se separaban, con entradas diferentes, el aseo de señoras y el de caballeros.
• Marquesinas o refugios, que se suelen disponer en las estaciones de vía doble en el andén segundo
para que los viajeros puedan cruzar las vías con tiempo y esperar a su tren a pie de vía. Son muy
característicos en la línea de Madrid a Hendaya.
Las estaciones de mayor importancia o que albergaban más servicios podían tener más tamaño e incluir
otras estancias dentro de la estación:
• Salas de espera más recogidas para los viajeros como alternativa a la espera en el vestíbulo (las había
de 1ª y de 2ª clase).
• Despacho de venta de billetes, separado del gabinete de circulación.
• Almacenes para equipajes.
• Dependencias para lamparería, y otros servicios.
• Cantina o fonda que solía disponerse en un edificio aparte, si bien en las estaciones principales se
integró dentro de edificio de viajeros.
Por el contrario, los apeaderos solo suelen disponer de un pequeño refugio en el andén para que los
viajeros puedan esperar resguardados al tren.
A lo largo de los primeros años del ferrocarril se construyeron en España cientos de edificios de estación de
este tipo, de diferentes tamaños y con diversos estilos arquitectónicos. La mayor parte de ellos sobreviven en la
actualidad, si bien han sido muy reformados a lo largo del tiempo. En general se han integrado los aseos y la
cafetería en el propio edificio de viajeros.
En muchos casos las estaciones han ido perdiendo personal, funciones y servicios, abandonándose las
viviendas. Muchos edificios de estación ya solo se emplean como refugio para viajeros y otros están com-
pletamente abandonados.
En el s. XXI se han ido demoliendo muchos de estos edificios de estaciones pequeñas y en ocasiones han
sido sustituidos por refugios más modernos y funcionales. En las líneas con CTC se han situado los enclava-
mientos en edificios anejos de nueva planta con más garantías de seguridad y durabilidad, así como de más
sencilla climatización.
Las estaciones ferroviarias pequeñas y medias se fueron construyendo con modelos arquitectónicos es-
tandarizados para cada línea. Se establecieron categorías en función del tráfico esperado o de los servicios a
alojar. Así, se definían estaciones de primera, segunda o tercera categoría, generalmente con un proyecto
común. Las más importantes dentro de estos niveles solían tener una marquesina metálica adosada al edificio
de viajeros para proteger a estos de las inclemencias del tiempo.
 Edificios singulares
En las grandes ciudades, o en los lugares sede de las antiguas compañías ferroviarias se optaba por construir
edificios singulares de gran tamaño y relevancia arquitectónica. Estos edificios se levantaron al ir aumentado
el tráfico a finales del s. XIX y principios del s. XX sustituyendo a los primitivos embarcaderos con los que se
habían construido las líneas en su origen. Pueden distinguirse tres grupos de edificios, la mayor parte de los
cuales sobreviven y son las principales estaciones españolas en la actualidad:
• Grandes edificios construidos por las antiguas compañías. Entre ellas, en Madrid, los de Príncipe Pío
(Compañía del Norte), Atocha (MZA) y Delicias (Oeste); en Barcelona, los de Francia (MZA) y
Vilanova (Norte); en Valencia, los de Alameda (Central de Aragón) y Norte (Compañía del Norte);
en Alicante, Alicante-Término (MZA) y Alicante-Benalúa (Andaluces); en Sevilla, San Bernardo
(Compañía de Andaluces) y Plaza de Armas (MZA); en Zaragoza, Arrabal (Norte), Delicias (Central
de Aragón) y Campo Sepulcro (MZA). Otras destacables son Valladolid- Campo Grande, Burgos,
Murcia del Carmen, Cartagena, Almería o Málaga. La estación de Alicante-Término (procedente de
MZA) es la gran estación más antigua de las que se conservan en servicio, aunque evidentemente
está muy reformada y ahora adaptada para la alta velocidad.
• Edificios construidos por Renfe (una vez integradas las antiguas compañías) entre 1941 y 1992,
como los de Bilbao-Abando, Ávila, Zamora, Barcelona-Sants, Madrid-Chamartín, Orense, Santan-
der o La Coruña-San Cristóbal.
• Edificios construidos para las nuevas líneas de alta velocidad. En algunos casos, como Madrid-Puerta
de Atocha, Madrid-Chamartín, Granada, Barcelona-Sants o Lleida-Pirineus son edificios antiguos
adaptados a la nueva funcionalidad y tamaño. Sin embargo, otros son edificios completamente nuevos
como los de Zaragoza-Delicias, Sevilla-Santa Justa, Ciudad Real, Puertollano, Córdoba, Málaga-María
Zambrano, Valencia-Joaquín Sorolla o Segovia-Guiomar. También la alta velocidad ha traído la cons-
trucción de nuevos edificios más pequeños como los de Huesca, Guadalajara-Yebes, Camp de
Tarragona, Puente Genil-Herrera, Utiel-Requena, Sanabria, etc.
 El control de acceso a los andenes

Tradicionalmente en las estaciones el acceso a los andenes es libre para los viajeros y sus acompañantes y
para las personas que van a recibir a los viajeros, aunque en algunas épocas y en ciertas estaciones se ha
exigido el pago de un “billete de andén”. Este principio se quiebra en muchas estaciones de cercanías con
tornos a la entrada o salida de los andenes y en las estaciones de alta velocidad.
En efecto, en la mayor parte de las estaciones de cercanías hay un control de billetes para el acceso a los
andenes (y generalmente para la salida de ellos) con tornos automáticos ya que en los trenes no suele haber
interventores en ruta.
En las nuevas estaciones de alta velocidad existe una novedad relevante en la distribución interior de la
estación ya que hay un doble control de acceso a los andenes:
• un primer control de seguridad, con radioscopia de equipajes,
• un segundo control de títulos de transporte, de forma que únicamente los viajeros con billete válido
pueden acceder a los andenes.
El control de seguridad de equipajes hace que en estas estaciones aparezca un segundo vestíbulo, solo
accesible a los viajeros con billete que han pasado el control de seguridad de equipajes. En este vestíbulo se
suelen disponer, además de bancos de espera, salas VIPS (sustitutivas de las antiguas salas de espera de
primera clase), aseos y cafeterías.
Dado que en algunas las estaciones de alta velocidad se producen grandes flujos de viajeros, se tiende a
hacer en ellas dos vestíbulos y encaminamientos diferentes con flujos separados para las salidas y llegadas
de viajeros. La primera estación que se proyectó así fue la de Zaragoza-Delicias, a la que siguió la de Madrid-
Puerta de Atocha.
 Otros edificios e instalaciones

Además de los necesarios para los viajeros y otros servicios administrativos, en el entorno de las estaciones
hay otro tipo de edificios.
Muchas estaciones cuentan, por ejemplo, con muelles cubiertos desde los que se puede cargar o descargar
cierta clase de mercancías en los trenes, así como almacenes para el estocaje de mercancías y paquetería. En
estas zonas de muelles o almacenes puede haber factorías (oficinas) para realizar cartas de porte y otra docu-
mentación de los transportes de mercancías.
En algunas estaciones también hay —o ha habido— silos para almacenamiento de cereal o depósitos de
combustibles o de mercancías específicas. En estaciones con servicio de mercancías, la carga de los trenes
se realizaba desde muelles descubiertos o cubiertos, y para los trenes de ganado existían muelles especiales
con diversas alturas para cargar los animales en los distintos pisos existentes en los vagones-jaula de ganado.
Para la carga de contenedores suelen disponerse playas de vías con grúas-pórtico o con toros para la carga
y descarga de los contenedores. Para la carga de otro tipo de mercancías puede haber instalaciones específicas
como tolvas, sistemas de tuberías etc.
En las estaciones de mercancías de uso general además de los muelles solía disponerse de una grúa ma-
nual o de vapor para subir y bajar las cargas; de una báscula que permitía pesar los vagones; de un pequeño
puente giratorio para dar la vuelta a los vagones y en algunas ocasiones apartarlos en instalaciones especiales,
y de un gálibo que permitía comprobar antes de salir el tren que la carga no excedía de los límites debidos.
Naves con vías

También hay estaciones que cuentan con naves con vías, que pueden ser para guardar y proteger vagones,
vagonetas, dresinas o incluso para realizar pequeñas reparaciones en el material. Como en Alar de Rey, Pue-
bla de Sanabria, Aranda de Duero-Chelva, Águilas, Reinosa o Fuente de San Esteban se pueden ver este tipo
de edificios.
Figura 4.4. Naves con vías con cubierta de madera

en la estación de Fuente de San Esteban
📷 AGA (2018)
 Andenes y pasos entre andenes

Los trenes suelen tener el piso bastante alto en relación con la vía: son normales alturas del piso del tren de
más de un metro sobre el carril, que a su vez puede estar medio metro por encima del terreno natural.
Figuras 4.5 y 4.6.  La altura del carril

sobre el terreno natural ha ido subiendo a me-
dida que ha aumentado la velocidad de los
trenes.
 El piso de los vehículos está, además, más
alto que la cabeza del carril: 0,76 m en los tre-
nes Talgo y entre 1,7 m y 1,3 m en coches
convencionales.
 García Álvarez, 2011
Los andenes se disponen en las estaciones para que los viajeros puedan entrar y salir de los trenes con
más facilidad. Los andenes son plataformas que permiten acercar a los viajeros a los trenes, reduciendo el
salto en anchura y longitud.
La altura ideal del andén sería la misma altura del piso de los trenes, pero ello solo puede conseguirse en
redes muy concretas, en las que circula un único tipo de material rodante o en las que el material rodante está
normalizado para la altura del andén. Así ocurre, por ejemplo, en las redes de metros, en los ferrocarriles
autonómicos, en la subred de vía métrica de la RFIG (antes Feve) o en Japón en la red de alta velocidad.
Hay que tener en cuenta que la altura del piso de un tren no es inamovible en el tiempo: puede cambiar
por diversas circunstancias, como por ejemplo al reducirse, por desgaste, el diámetro de la rueda del tren,
pudiendo haber diferencias de hasta 5 cm por este concepto. Por otra parte, cuando la vía está montada sobre
balasto puede subir o bajar sobre su cota nominal dependiendo de las labores de mantenimiento de la vía. La
vía en balasto —y con ella el piso de los trenes— tiende a bajar a medida que pasan los trenes y a subir
cuando se descarga balasto para restablecer su geometría.
En las líneas con un único tipo de material (o con material que se ha diseñado considerando los andenes
estandarizados), también se procura minimizar la distancia horizontal entre el andén y la entrada del tren, si
bien esta distancia no puede ser cero, básicamente por las holguras entre las pestañas y el carril, el efecto de
las suspensiones, tolerancias, etc. Para los viajeros que entran en el tren por su pie, distancias de hasta 10 o
15 cm no suelen ser problemáticas, pero sí lo son para las personas que deben entrar o salir en silla de ruedas,
por lo que normalmente suele necesitarse una plataforma que sale del tren en algunas puertas para acercarse
al andén y permitir el paso de estas sillas de ruedas.
En la mayor parte de los sistemas ferroviarios los trenes tienen anchuras y alturas del piso diferentes, por
lo que los andenes deben cubrir la mayor parte de situaciones posibles. Generalmente se tiende a que el andén
no esté por encima del piso del tren, por lo que suele escogerse como referencia el piso del tren más bajo y
definirse la altura nominal de los andenes por debajo de esta altura del piso. Ello obliga a que el viajero tenga
que salvar una cierta altura, lo que se hace mediante estribos o escalones en el propio tren.
En el pasado los andenes eran inexistentes o muy bajos (del orden de 30 o 35 cm de altura sobre el carril),
lo que obligaba a salvar desniveles con frecuencia de casi 1 m de altura entre el andén y el tren. Actualmente
los andenes en la mayor parte de las estaciones españolas están situados a 76 cm sobre el carril (andenes para
trenes de alta velocidad) o a 68 cm (andenes para trenes de cercanías). Estas alturas de andén reducen bastante
el salto, teniendo en cuenta además que los trenes modernos tienden a disponer sus puertas en la zona de piso
bajo, evitando situar las puertas encima de las ruedas, que las alejaría aún más del andén.
Es muy importante incidir en la trascendencia que tiene reducir en lo posible la diferencia de altura entre
el andén y el tren, y también la reducción del salto horizontal. Distancias verticales y horizontales pequeñas:
• dan mucha seguridad a los viajeros, evitando caídas;

• ofrecen más comodidad y accesibilidad, especialmente para personas mayores o con equipajes vo-
luminosos;
• reducen el tiempo de parada de los trenes, ya que los viajeros pueden entrar y salir más rápidamente.
Cuando los ferroviarios franceses estaban diseñando su sistema de alta velocidad y fueron a conocer el
sistema pionero en Japón (donde, como se ha indicado, en las líneas de alta velocidad el piso de los trenes
está a la misma altura del andén) observaron asombrados que los viajeros “no suben a los trenes o bajan de
ellos”, sino que “entran o salen de los trenes”, lo cual constituye una ventaja formidable para la explotación
del ferrocarril.
Figuras 4.7, 4.8 y 4.9. La diferencia de altura entre el piso del tren y el andén (como a la izquierda y en el centro) supone
riesgos e incomodidades, especialmente para las personas mayores, y aumenta el tiempo de parada. Cuando el andén está a
la altura del piso del tren, la seguridad, comodidad y rapidez son máximas.
Izquierda, coche convencional en Miranda de Ebro;  centro, tren CAF serie 120 en Reus;  derecha, tren Talgo serie 102 en
Zaragoza-Delicias 📷 AGA.
Los andenes pueden atender a una o a dos vías (con anchuras típicas de cinco y nueve metros respectiva-
mente). En ellos suelen disponerse bancos para la espera, y marquesinas para protección de la lluvia o el sol,
o incluso refugios en las zonas más frías. Además, los andenes deben tener los elementos necesarios de
información al cliente: cartelería, teleindicadores, megafonía, relojes, etc.
La longitud de los andenes debe corresponder con la del tren más largo, típicamente en las nuevas líneas
de alta velocidad son de 400 m y en las líneas de cercanías, de 200 m o 220 m. En ocasiones en líneas con
poco tráfico, típicamente para servicios regionales, los andenes pueden ser más cortos. Si son largos pero
bajos se suelen recrecer únicamente en una pequeña parte de este para que al menos por una puerta o por
todas las puertas de un coche se pueda acceder con menor diferencia de altura.
Pasos entre andenes
En las estaciones pasantes con una disposición clásica, los viajeros llegan a la estación a través de edificio
de viajeros que da acceso a un andén denominado “andén principal”. Cuando los viajeros deban coger un
tren que pase por otra vía sin acceso directo desde el edificio de viajeros deben pasar hasta el andén contiguo
a la vía de paso del tren, por lo que es necesario cruzar las vías a través de los llamados “pasos entre andenes”.
Estos pasos pueden estar en tres posiciones con respecto a las vías:
• A la misma altura de las vías. Son pasos que cruzan las vías y que están entablonados, lo que les da
continuidad para facilitar el paso de los viajeros y también de las carretillas. Estos pasos pueden estar
situados en un extremo de la estación, lo que aumenta el recorrido de los viajeros, o en una posición
central con respecto a la estación, lo que reduce la longitud útil para el estacionamiento de los trenes,
sobre todo cuando hay un tren situado en la vía principal. Esta posición también tiene el peligro de que
los viajeros crucen por detrás del tren del que se acaban de viajar y sean arrollados por un tren directo que
pase por una vía contigua cuya visibilidad está dificultada por el propio tren del que se han bajado. Por
eso este tipo de pasos tiende a evitarse cuando es posible y en todo caso deben señalizarse adecuadamente
para minimizar los riesgos.
Figuras 4.10 y 4.11. En las

estaciones de fondo de saco se
accede a todos los andenes
desde la cabecera y cada vía
puede tener andén a un lado o a
los dos (izquierda) en las esta-
ciones pasantes las vías
generales pueden tener andén o
no (derecha)
• Por debajo de las vías (entonces se llama paso inferior). A estos pasos se baja por escaleras, rampas
y/o ascensores. Suelen estar a una cota de unos 4 metros por debajo del andén.
• Por encima de las vías (llamado paso superior) a una altura de unos 7 metros por encima del andén.
Los problemas de acceso a los andenes no existen o son más reducidos en las estaciones en fondo de saco,
ya que normalmente puede accederse a todos los andenes desde la cabecera de la estación.
Tampoco existe este tipo de problemas en las estaciones subterráneas, ya que el vestíbulo está situado
normalmente encima de las vías y de los andenes y desde el mismo se puede bajar a todos los andenes.
Cuando existen pasos superiores o inferiores o la estación es subterránea, deben establecerse núcleos de
comunicaciones verticales entre los andenes y el paso o entre el vestíbulo y los andenes.
Estas comunicaciones verticales pueden ser escaleras fijas, escaleras mecánicas, rampas fijas, rampas o
mecánicas o ascensores.
Figuras 4.12, 4.13 y 4.14. Los pasos entre andenes pue-

den ser a la misma altura de las vías  (arriba, izquierda),
sobre las vías por un paso superior  (arriba, derecha) o bajo
las vías por un paso inferior  (abajo, izquierda)
Para el acceso de las personas de movilidad reducida es recomendable la existencia de al menos un as-
censor por cada andén, si bien la capacidad de los ascensores normalmente es limitada y no es conveniente
que las comunicaciones verticales sean exclusivamente ascensores. Las escaleras mecánicas son una buena
alternativa para las estaciones con muchos flujos de viajeros. En estaciones con menos tráfico, un ascensor y
escaleras fijas pueden ser suficientes. Aunque las rampas requieren una mayor longitud, son preferibles siem-
pre a las escaleras, pero las rampas fijas no son muy utilizadas en España, a diferencia de otros países donde
constituyen una solución habitual.
 Vías e instalaciones de circulación
Una parte fundamental de las estaciones la constituyen las vías, que permiten el paso de los trenes y su
estacionamiento para la subida y bajada de viajeros y para la carga de mercancías.
También deben permitir el apartado de los trenes para operaciones de circulación como cruces o adelantamien-
tos, o para permanecer un tiempo fuera de servicio hasta su próximo uso.
Las vías de las estaciones se pueden dividir en dos grandes grupos:
• Vías de circulación, que son aquellas por las que normalmente pasan los trenes. Dentro de las vías
de circulación suelen distinguirse:
⎯ La vía general (hay dos vías generales en las líneas de vía doble) que son aquellas por las que
circulan los trenes directos (los que no paran en la estación) y que se caracterizan porque nor-
malmente no son vías desviadas y por lo tanto permiten el paso de esos trenes directos a mayor
velocidad.
⎯ Las vías de apartado son las vías de circulación que no son generales y normalmente los trenes
tienen que tomar aparatos de vía por vía desviada, para acceder a ellas entrando a menor velo-
cidad.
• Vías de servicio, que son las que se utilizan para estacionamiento de los trenes y vehículos auxiliares
durante periodos más largos de tiempo, o para la realización de labores auxiliares como limpieza,
descarga de váteres acceso a instalaciones específicas, etc.
Figura 14.15. Las configura-

ciones de vías en las estaciones
son diferentes en las líneas de
vía única y vía doble y se carac-
terizan por la posición relativa
entre la(s) vía(s) directa(s) y el
resto de las vías de circulación
📷 García Álvarez, 2011
Las vías generales pueden tener andenes o no, si bien en las estaciones en las que los trenes circulan por
ellas a velocidades de más de 200 km/h es recomendable que no los tengan. Las vías de servicio no suelen
tener andenes, aunque en algunos casos se disponen escaleras para la subida y bajada del maquinista y otro
personal de servicio que deba entrar a los trenes.
Las líneas de alta velocidad tienden a diseñarse con dos vías generales directas; y a los lados, dos o cuatro
vías de apartado con dos andenes.
En las estaciones también hay desvíos, escapes y otros aparatos de vía para permitir operaciones de cir-
culación de los trenes, así como las señales correspondientes para proteger estos movimientos.
ESTACIONES EN LA RED FERROVIARIA DE INTERÉS

GENERAL (RFIG) ESPAÑOLA
La red ferroviaria actual no se diseñó como tal, sino que es el resultado de la agregación de diversos conjuntos
de líneas concesionadas a diferentes compañías.
Por ello es normal que antes de la creación de Renfe hubiera en cada ciudad (incluso en localidades
pequeñas o medias) tantas estaciones como compañías concesionarias de diferentes líneas que confluían en
la ciudad. Así, en Calatayud estaban las estaciones de Calatayud-Jalón (MZA), Calatayud-Jiloca (Central de
Aragón) y Calatayud-Ribota (Santander-Mediterráneo). En Astorga, las de Astorga-Norte (luego Astorga-
Puerta de Rey) y Astorga-Oeste (más tarde Astorga-San Andrés y, más tarde aún, Astorga-Clasificación);
Alcantarilla-Villa (MZA) y Alcantarilla-Campoamor (Alcantarilla-Lorca), etc. En grandes ciudades se repe-
tía el esquema con múltiples estaciones.
Al crearse Renfe, en localidades pequeñas y medias progresivamente se fueron unificando los servicios
de viajeros en una de las estaciones preexistentes, quedando las otras para servicios auxiliares, de mercancías,
abandonadas o simplemente cerradas. En las grandes ciudades en general se mantuvieron todas las estaciones,
pero desde los años 70 con, los Planes de enlaces ferroviarios, se racionalizaron y enlazaron de forma más
funcional y eficiente para la explotación.
También habido una tendencia a sustituir las diferentes estaciones multiusos de cada operador por esta-
ciones especializadas en un tipo de servicio. Así, en Zaragoza, por ejemplo, Norte tenía su estación de viajeros
y mercancías en Arrabal, MZA en Campo Sepulcro, y el Central de Aragón en Delicias. Con el paso del
tiempo se unificaron las de viajeros en el Portillo y posteriormente en la nueva estación de Delicias (GIF,
2003) y las de mercancías en la plataforma Logística Plaza.
Hoy en día esta especialización ha llevado a que pocas estaciones tengan todo tipo de servicios. En la
subred convencional de la RFIG solo Torrelavega, Zumárraga e Irún mantienen regularmente servicios de
largo recorrido, regionales, cercanías y mercancías.

 Estaciones de viajeros
En el año 2019, tuvieron actividad de viajeros (considerando como tales las estaciones con más de 365 via-
jeros subidos y bajados año):
• 169 estaciones con actividad de larga distancia,
• 770 de media distancia (alta velocidad y convencional),
• 528 de cercanías (convencional), y
• 251 de cercanías ancho métrico.
No se debe entender que la suma de las estaciones anteriores ofrece el número de estaciones con servicio
de viajeros, ya que en muchas estaciones se prestan tanto servicios de larga distancia, como de media distan-
cia y/o de cercanías.
Estaciones con más tráfico de larga distancia

Las cinco estaciones con más tráfico de larga distancia en España en 2019 son por este orden, Madrid-Puerta
de Atocha (19,86 millones de viajeros (Mv8), Barcelona-Sants (9,81 Mv), Valencia-Joaquín Sorolla
(3,98 Mv), Madrid-Chamartín (3,94 Mv) y Sevilla-Santa Justa (3,86 Mv). Todas estas estaciones son cabe-
ceras tráficos de alta velocidad y acumulan el 61 % del tráfico total de larga distancia en España en el año
2019.
Las estaciones intermedias de larga distancia (excluidas las origen o destino de línea) con más tráfico en
2019 son: Zaragoza (3,17 Mv), Córdoba (2,00 Mv), Lleida-Pirineus (0,82 Mv), Pamplona (0,78 Mv) y Camp
de Tarragona (0,7 Mv).
Estaciones con más tráfico de media distancia
Por lo que respecta al ranking de viajeros por estaciones de media distancia, los cinco primeros puestos lo
ocupan las estaciones de Barcelona-Sants (5,67 Mv), Girona (3,45 Mv), Madrid-Puerta de Atocha (2,84 Mv),
Madrid-Chamartín (2,55 Mv) y Sevilla-Santa Justa (2,47 Mv), todas ellas también con tráfico de alta veloci-
dad regional.
Estaciones con más tráfico de cercanías
En cercanías, los tráficos por estaciones más elevados se registran en las estaciones localizadas en los prin-
cipales entornos urbanos del país, destacando por encima del resto Madrid y Barcelona. Las estaciones que
registran mayores volúmenes de tráfico son: Madrid-Atocha Cercanías (95,48 Mv), Nuevos Ministerios
(32,33 Mv), Barcelona-Sants (30,92 Mv), Sol (26,66 Mv) y Madrid-Chamartín (25,50 Mv). De las 528 esta-
ciones con actividad de viajeros de cercanías, las cinco primeras acumulan el 24% del tráfico total del
producto.
Sin considerar estaciones situadas en los municipios que cabecera de núcleo, las que tienen mayor tráfico
se localizan en el área metropolitana de Madrid: Parla (12,19 Mv), Fuenlabrada (10,92 Mv), Getafe
(10,18 Mv), Universidad Cantoblanco (8,93 Mv), Móstoles (8,50 Mv), Leganés (8,39 Mv).
8
Mv, millones de viajeros.
Tabla 4.1. Principales estaciones de viajeros por tipo de servicio sobre la RFIG
Fuente: Observatorio del ferrocarril en España (2019)
 Terminales de mercancías
En 2021, existen un total de 243 terminales ferroviarias de transporte de mercancías, de las cuales 38 son de
titularidad Adif, 184 son cargaderos de uso privado conectados a la RFIG y 21 Puertos del Estado conectados
con actividad ferroviaria.
Tabla 4.2. Instalaciones de mercancías de uso privado por tipo de producto e instalaciones logísticas de titularidad Adif y
Puertos Generales del Estado conectados a la RFIG.
Fuente: Declaración sobre la Red Adif 2021
Por otro lado, el catálogo de terminales de transporte de mercancías incluido en la declaración sobre la
red Adif 2021, identifica 128 estaciones de viajeros y 68 dependencias con instalaciones de mercancías, en
las que son posibles maniobras, operaciones de carga y descarga, todas ellas en régimen de autoprestación9.
9Régimen de autoprestación, consiste en la prestación de servicios auxiliares por las empresas ferroviarias, para sí mismas o
en régimen de colaboración con otras empresas ferroviarias, en régimen de no exclusividad.
Tabla 4.3. Instalaciones logísticas de titularidad Adif y Puertos Generales del Estado conectados a la RFIG.
Fuente: Declaración sobre la Red Adif 2021
3. SEGURIDAD EN EL FERROCARRIL
La seguridad es a la vez un atributo del ferrocarril y un objetivo a conseguir: la ausencia o poca probabilidad de daños o
lesiones en los clientes o en el entorno es una propiedad que debe tener toda actividad humana y la de transporte en
particular.
Cualquier modo de transporte debe ser seguro, es decir que no produzca daños o lesiones. La seguridad es una
fortaleza del ferrocarril y ello hace que el ferrocarril tenga una ventaja en la elección de modo. Es necesario no solo que
el ferrocarril sea seguro, sino que sea percibido como tal por los viajeros, ya que no siempre coinciden seguridad objetiva
y subjetiva: el coche es un modo de transporte mucho menos seguro que el avión, sin embargo, los viajeros perciben el
coche como más seguro.
La seguridad puede entenderse en tres ámbitos que en español reciben la misma denominación (“seguridad”), pero
que en inglés se designan con términos específicos:
• La seguridad en la circulación o seguridad operacional (safety, en inglés), que trata las reglas y los procedimien-
tos orientados a conseguir que los trenes no colisionen entre sí, descarrilen, o sufran otros percances similares.
• La seguridad de personas y bienes frente a acciones terceros (robos, agresiones, atentados, etc.) o de la natu-
raleza (security, en inglés). Puede incluirse también en este ámbito la autoprotección y la prevención de riesgos.
• La seguridad de los datos o instalaciones informáticas (cibersecurity, en inglés) que tiene por objeto la preven-
ción y mitigación de riesgos relacionados con los entornos digitales: protección de datos, equipos, instalaciones
y sistemas de comunicaciones.
La compensación de los daños derivados de los accidentes de todo tipo puede ser objeto de seguro (de daños,
responsabilidad civil, seguro obligatorio de viajeros), o de una provisión para cubrir los efectos económicos de los daños.
SEGURIDAD EN LA CIRCULACIÓN
Antonio Lanchares Asensio

Por seguridad en la circulación de los trenes se entiende un estado en el que el riesgo de lesiones a las personas
o daños a los bienes se mantiene igual, o por debajo, de un nivel aceptable. En los siguientes apartados se
describe cómo lograr y mantener un nivel de riesgo considerado "aceptable".
Marco general de la seguridad en la cir-

culación ferroviaria
En la Unión Europea, la seguridad en la circulación se rige por la Directiva 2016/798/UE y constituye, junto
con la interoperabilidad, un pilar esencial del marco ferroviario europeo.
Para obtener, y mantener en el tiempo, un nivel aceptable de riesgo, las entidades, el personal operativo,
el material rodante y las instalaciones del sistema ferroviario han de cumplir los requisitos prescritos en la
normativa reguladora10. De modo resumido, esa normativa exige que:
• Exista una autoridad ferroviaria, que en España es la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria
(AESF).
• Se lleve a cabo una investigación técnica de los accidentes ferroviarios. La Comisión de Investiga-
ción de Accidentes Ferroviarios (CIAF) es la entidad encargada de esa tarea en España.
• Los nuevos trenes y las instalaciones fijas más modernas cumplan las especificaciones técnicas de
interoperabilidad (ETI) de cada subsistema.
• Las empresas ferroviarias dispongan de certificados de seguridad para operar, y que los administra-
dores de las infraestructuras dispongan de las preceptivas autorizaciones de seguridad exigibles a
unos y otras.
• El personal operativo (maquinistas, responsables de circulación, etc.) disponga de un título habili-
tante para el desempeño de sus funciones de seguridad.
• Se respete el Reglamento de circulación ferroviaria (RCF), que regula el movimiento de trenes y
maniobras.
• Existan entidades homologadas para la prestación de servicios de mantenimiento del material ro-
dante, y servicios de formación del personal y centros de reconocimiento médico, para el personal
que precisa de título habilitante.
• Existan organismos acreditados que validen el cumplimiento de requisitos ETI y cualesquiera otras
normas de aplicación.
Figura 14.1. Marco general de las entidades intervinientes en la seguridad ferroviaria. Elaboración propia
10En España la normativa está en su mayor parte recogida en el  Real Decreto 929/2020, de 27 de octubre, sobre seguridad
operacional e interoperabilidad ferroviarias, que traspone al ordenamiento las directivas europeas del denominado pilar técnico del
cuarto paquete ferroviario europeo. Este RD deroga y modifica diversas normas nacionales anteriores.
SEGURIDAD EN EL FERROCARRIL 43
La gestión de la seguridad en las empresas ferroviarias del

Grupo Renfe
Las empresas ferroviarias del Grupo Renfe, Renfe Viajeros y Renfe Mercancías, están obligadas a disponer
de un certificado de seguridad, que debe renovarse cada 5 años, y que acredita que cuentan con la organiza-
ción y los recursos necesarios para operar con un nivel aceptable de seguridad.
Para conseguir y mantener su respectivo certificado de seguridad, las empresas ferroviarias Renfe-Viaje-
ros y de Renfe-Mercancías disponen:
• de un sistema de gestión de seguridad validado por la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria

(AESF);
• de personal habilitado para ejercer las funciones ligadas a la operación ferroviaria;
• de un material rodante homologado para circular por la Red ferroviaria de interés general (RFIG)
que cumple la normativa que regula las condiciones para la entrada en servicio de vehículos ferro-
viarios.
 El sistema de gestión de seguridad (SGS)

Por “sistema de gestión de seguridad” (SGS) se entiende la organización, las medidas y los procedimientos
establecidos por la empresa ferroviaria para garantizar la gestión de sus operaciones en condiciones de segu-
ridad.
El objetivo del SGS es garantizar que la organización controla, de forma segura, los riesgos que surgen
en la operación ferroviaria y que cumple todas las obligaciones pertinentes en materia de seguridad.
Figura 14.2. Relación entre la gestión de los riesgos y el sistema de gestión de seguridad.
La gestión de los riesgos conlleva cuatro actividades básicas:

1. la identificación de las situaciones origen de riesgos (identificación de amenazas), y la selección de
las medidas más eficaces para su mitigación (determinación de medidas de seguridad);
2. la aplicación de las medidas de seguridad seleccionadas (implantación de medidas);
3. el control de los resultados de la implantación de las medidas de seguridad adoptadas (control de
resultados);
4. la corrección de las desviaciones observadas (mejora continua).
Figura 14.3. El proceso de mejora de la gestión de los riesgos.
Para acometer con éxito las actividades contempladas en el proceso de mejora descrito resulta imprescin-
dible contar con unos recursos humanos debidamente capacitados.
 El personal habilitado de la empresa ferroviaria

El personal de la empresa ferroviaria que realiza actividades que impactan en la seguridad necesita disponer
de un título habilitante, acorde al tipo de actividad que desempeña.
El título habilitante es expedido por la empresa ferroviaria a la que presta servicio. Para expedir el título
habilitante es requisito previo que un centro de formación homologado certifique que la persona habilitada
posee los conocimientos teóricos y prácticos pertinentes.
Los títulos habilitantes se corresponden con las distintas actividades operativas a desempeñar por el per-
sonal. En razón a dichas actividades, una empresa ferroviaria puede emitir los siguientes tipos de títulos
habilitantes:
• Títulos habilitantes del personal de conducción. Además de la licencia de maquinista, expedida por
la Agencia, para conducir un tren es preciso poseer una habilitación por cada tipo de material motor
que se conduce, y una habilitación de infraestructura, por cada línea ferroviaria por la que se circula.
• Habilitación de auxiliar de operaciones del tren, que faculta a su titular para realizar, entre otras, las
labores de enganche, desenganche y acoplamiento de vehículos ferroviarios, colaborar en la realiza-
ción de pruebas de frenado y efectuar la colocación y retirada de las señales de cola de los trenes.
También podrá realizar maniobras bajo las órdenes de un responsable de circulación.
• Habilitación de responsable de las operaciones de carga, que faculta a su titular para realizar las
funciones de supervisión, dirección y, en su caso, ejecución de las operaciones de carga y descarga
de las mercancías transportadas por ferrocarril.
• Habilitación de operador de vehículos de maniobras, que faculta a su titular para realizar, dentro del
límite de la zona de maniobras de las terminales de mercancías y estaciones, el desplazamiento y
manejo de vehículos ferroviarios por sus vías, en operaciones asociadas a las actividades de manio-
bras.
• Habilitación de auxiliar de cabina, que faculta a su titular para colaborar con el maquinista en la
identificación y el cumplimiento de las órdenes de las señales y demás prescripciones de circulación
que le afecten, así como la utilización del freno de emergencia e inmovilización del vehículo en
casos de emergencia.
Figura 14.4. Personal que precisa habilitación para la operación de una empresa ferr oviaria.
 El material rodante de la empresa ferroviaria

Los trenes, para poder circular, deben disponer de una “Autorización de entrada en servicio”, que acredita el
cumplimiento de la Especificación Técnica de Interoperabilidad (ETI) correspondiente al material rodante, o
(en su defecto), de las especificaciones técnicas nacionales de homologación que sean de aplicación.
Ahora bien, el cumplimiento de las especificaciones en el momento inicial no garantiza que estas especi-
ficaciones de seguridad se respeten a lo largo del tiempo. Por ese motivo, la empresa ferroviaria que explota
el material rodante debe acreditar que se cumplen las intervenciones contempladas en el “Plan de manteni-
miento del tren”.
El Plan de mantenimiento es el documento que recoge la frecuencia y consistencias del conjunto de ope-
raciones propias de cada una de las intervenciones de mantenimiento que se realizarán durante la vida útil de
un vehículo ferroviario, a fin de conservar las características técnicas exigidas al material.
Por último, es evidente que para circular por una línea determinada el tren deberá ser compatible con las
características de la línea. Un tren eléctrico no podrá circular por una línea no electrificada, o por líneas con
ancho distinto al del vehículo, o por líneas con sistemas de protección incompatibles con el sistema del tren.
Por esta razón, el material rodante precisa de un “Certificado de compatibilidad con la ruta” que identifica
las líneas férreas por las que puede circular el tren. Aun cuando el tren y la línea ferroviaria estén declarados
como interoperables, deberá comprobarse la compatibilidad entre las versiones de sus respectivos sistemas
de protección (Asfa, ERTMS, LZB).
Los indicadores de seguridad de la em-

presa ferroviaria
Para evaluar la eficacia del proceso de gestión de riesgos es preciso controlar los resultados. Por este motivo
la UE ha establecido unos “Indicadores comunes de seguridad” para todos los Estados miembros. Los indi-
cadores más importantes son los relativos a accidentes, a precursores de accidentes y a la seguridad técnica
de la infraestructura:
 Indicadores relativos a accidentes

Número total y relativo (en relación con los kilómetros-tren) de accidentes graves y desglose según los tipos
siguientes:
• colisión de tren con un vehículo ferroviario o con un obstáculo,
• descarrilamiento de tren,
• accidente en paso a nivel,

• accidente causado a personas con implicación de material rodante en movimiento,
• incendio en el material rodante,
• otros.
Número total y relativo (en relación con los kilómetros-tren) de heridos graves y víctimas mortales por
tipo de accidente, desglosado en las siguientes categorías:
• viajero,
• empleado o contratista,
• usuario de paso a nivel,
• otras personas.
 Indicadores relativos a los precursores de accidentes

Número total y relativo (en relación con los kilómetros-tren) de los tipos siguientes de precursores:
• rotura de carril,
• deformación de la vía,
• fallo de la señalización,
• señal pasada en situación de peligro,
• rueda o eje roto del material rodante en servicio.
Figura 14.5. Evolución anual de accidentes graves. RAM (red de ancho métrico). Fuente AESF.
 Indicadores relativos a la seguridad técnica de la infraestructura y su aplica-

ción
• Porcentaje de vías en servicio con sistemas de protección de tren (ASFA, ERTMS, LZB).
• Porcentaje de kilómetros·tren recorridos con sistemas embarcados de protección de tren.
• Número de pasos a nivel.
Reglamentación y normativa para la seguridad de la cir-

culación
Seguidamente se relacionan las normas más importantes, la mayoría de ellas ya citadas en apartados anterio-
res11.
 Normativa europea
Directiva 2016/798/UE sobre la seguridad ferroviaria:
Diversos reglamentos que son métodos comunes de seguridad:
• Reglamento 402/2013 relativo a la adopción de un método común de seguridad para la evaluación y
valoración del riesgo.
• Reglamento 1078/2012 sobre un método común de seguridad en materia de vigilancia que deberán
aplicar las empresas ferroviarias y que hayan obtenido un certificado de seguridad.
• Reglamento Delegado 2018/762 de la Comisión por el que se establecen métodos comunes de segu-
ridad sobre los requisitos del sistema de gestión de la seguridad.
 Normativa vigente en España

Reales Decretos:
• Real Decreto 929/2020, de 27 de octubre, sobre seguridad operacional e interoperabilidad ferrovia-
rias que traspone las directivas europeas del denominado pilar técnico del cuarto paquete ferroviario
europeo y que deroga y modifica diversas normas anteriores.
• Real Decreto 623/2014 por el que se regula la investigación de los accidentes e incidentes ferrovia-
rios y el funcionamiento de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios.
• Real Decreto 1072/2014 por el que se crea la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria y se aprueba
su Estatuto.
• Real Decreto 1011/2017 por el que se aprueba el Reglamento de Circulación de trenes.
Diversas órdenes ministeriales de interés:

• Orden FOM/2872/2010 por la que se determinan las condiciones para la obtención de los títulos
habilitantes que permiten el ejercicio de las funciones del personal ferroviario relacionadas con la
seguridad en la circulación, así como el régimen de los centros homologados de formación y de los
de reconocimiento médico de dicho personal.
• Orden FOM/167/2015 por la que se regulan las condiciones para la entrada en servicio de subsiste-
mas de carácter estructural, líneas y vehículos ferroviarios.
• Orden FOM/233/2006 por la que se determina el régimen de homologación de los centros de material
rodante y sus condiciones de funcionamiento.
Las autoridades encargadas de la seguri-

dad ferroviaria
Como se ha expuesto, en España, existe una autoridad de seguridad ferroviaria, que es la Agencia Estatal de
Seguridad Ferroviaria. De igual modo, en el ámbito de la UE existe una autoridad ferroviaria que es la Agen-
cia Ferroviaria de la Unión Europea.
11La normativa citada en este apartado ha podido sufrir modificaciones a lo largo del tiempo. Se recomienda consultar la última
versión consolidada en la página de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (www.seguridadferroviaria.es/normativa).
El conocido como cuarto paquete de legislación ferroviaria, publicado en 2016, amplia las competencias
de la Agencia europea en detrimento de las Agencias nacionales. Seguidamente se exponen, con algún deta-
lle, las competencias de ambas entidades.
 Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF)

La Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria ejerce de autoridad responsable de la seguridad ferroviaria en
la Red Ferroviaria española de Interés General, conforme a la Directiva 2004/49 de seguridad ferroviaria.
Realiza la ordenación y supervisión de la seguridad de todos los elementos del sistema ferroviario: las
infraestructuras, el material rodante, el personal ferroviario y la operación ferroviaria.
Asimismo, lleva a cabo las funciones relacionadas con la interoperabilidad del sistema ferroviario de
competencia estatal, correspondiéndole el otorgamiento, suspensión y revocación de licencias a las empresas
ferroviarias.
La Agencia inició su actividad como organismo público el 1 de abril de 2015 y se rige por los Estatutos
aprobados mediante Real Decreto 1072/2014.
Sus competencias como autoridad responsable de la seguridad ferroviaria son las siguientes:
• Velar por el mantenimiento general de la seguridad en la circulación sobre la Red ferroviaria de
interés general mediante la supervisión del cumplimiento de las obligaciones de los diferentes acto-
res en esta materia.
• Autorizar la entrada en servicio de los subsistemas estructurales que constituyen el sistema ferrovia-
rio y así como comprobar que mantienen sus requisitos.
• Supervisar el cumplimiento de los requisitos esenciales por parte de los componentes de interopera-
bilidad.
• Autorizar la puesta en servicio de vehículos cuya área de uso esté limitada al ámbito nacional, cuando
así lo pida el solicitante.
• A petición de las empresas ferroviarias, expedir, renovar, modificar o revocar los certificados de
seguridad, así como supervisarlos posteriormente, si el ámbito de operación de la empresa es exclu-
sivamente nacional.
• Le corresponde también el otorgamiento, suspender y revocar licencias a las empresas ferroviarias, así
como de las habilitaciones de otros candidatos distintos de estas.
• Expedir, renovar, modificar o revocar las autorizaciones de seguridad de los administradores de in-
fraestructura, así como supervisarlas posteriormente.
• Proponer, elaborar y desarrollar el marco normativo de seguridad y supervisar su cumplimiento por
los agentes del sistema ferroviario, así como formular propuestas, directrices y recomendaciones
normativas, incluidas las especificaciones técnicas de los subsistemas ferroviarios.
• Realizar el seguimiento de los objetivos y los niveles de seguridad a través de los indicadores y
estadísticas de accidentalidad, así como elaborar informes en materia de seguridad del transporte
ferroviario.
• Organizar y gestionar el Registro Especial Ferroviario, así como supervisar la debida inscripción del
personal ferroviario y de la matriculación del material rodante y de los inventarios, estadísticas y
bases de datos relacionados con la seguridad del transporte ferroviario, incluidos los inventarios de
infraestructuras.
• Conceder la homologación y, en su caso, suspenderla y revocarla, de los centros de formación, cen-
tros de reconocimiento psicofísico del personal ferroviario y entidades encargadas del
mantenimiento.
• Ejercer las competencias del Ministerio de Transportes en materia de personal ferroviario. En parti-
cular, otorgar, renovar, suspender y revocar las licencias y títulos de conducción de personal
ferroviario, así como, proponer el contenido de las pruebas de obtención de títulos habilitantes del
personal ferroviario, aprobar los contenidos mínimos de los programas de formación para la obten-
ción de las habilitaciones y las condiciones de capacidad psicofísica para la certificación de
valoración de aptitud personal.

• Ejercer las competencias del Ministerio de Fomento en materia de transporte de mercancías peligro-
sas por ferrocarril.
• Ejercer la potestad sancionadora en materia de seguridad ferroviaria.
Estas competencias no se podrán transferir ni subcontratar a ningún administrador de la infraestructura,

empresa ferroviaria o entidad adjudicadora.
Exenciones en materia operacional ferroviaria en situaciones de emergencia

A raíz de la situación creada en 2020 con la pandemia de la Covid-19 se introdujo una nueva disposición en
la Ley del Sector Ferroviario según la cual se habilita a la Dirección de la AESF para conceder de oficio a
los titulares o solicitantes de licencias, certificados, habilitaciones o autorizaciones, exenciones específicas
al cumplimiento de la normativa aplicable en materia operacional ferroviaria, cuando se produzcan circuns-
tancias urgentes imprevistas o necesidades operativas urgentes, siempre que se cumplan todas las condiciones
siguientes:
• que no sea posible hacer frente a esas circunstancias o necesidades de forma adecuada cumpliendo
los requisitos aplicables;
• que se garantice la seguridad en caso necesario mediante la aplicación de medidas de mitigación;
• que se mitigue cualquier posible distorsión de las condiciones del mercado como consecuencia de la
concesión de la exención en la medida de lo posible;
• que el alcance y la duración de la exención estén limitados a lo que resulte estrictamente necesario
y que se aplique sin ocasionar discriminación.
Estas exenciones se podrán emitir, si se cumplen todas las condiciones mencionadas previa solicitud de
los interesados.
 Agencia Ferroviaria Europea

La Agencia Ferroviaria de la Unión Europea (ERA), creada el 29 de abril de 2004, tiene por objetivo contribuir
a un mayor desarrollo y funcionamiento efectivo de un espacio ferroviario europeo único sin fronteras, garan-
tizando un elevado nivel de seguridad e interoperabilidad ferroviarias, e impulsar a la vez la posición
competitiva del sector ferroviario.
En particular, en el aspecto técnico, contribuir a la aplicación de la legislación comunitaria, desarrollando
un enfoque común en materia de seguridad en el sistema ferroviario europeo y mejorando el grado de inter-
operabilidad del sistema ferroviario de la Unión.
Sus principales funciones son las siguientes:
• Expedir, renovar, suspender, modificar, restringir o revocar los certificados de seguridad únicos de
las empresas ferroviarias. No obstante, cuando el ámbito de operación se limite a un Estado miem-
bro, la autoridad nacional de seguridad de ese Estado miembro podrá, bajo su propia responsabilidad
y cuando así lo pida el solicitante, expedir un certificado de seguridad único.
• Conceder las autorizaciones de puesta en el mercado de vehículos ferroviarios y renovar, modificar,
suspender y revocar las autorizaciones que haya expedido. Cuando el área de uso esté limitada a una
o varias redes que se encuentren únicamente en un Estado miembro, la autoridad nacional de segu-
ridad de ese Estado miembro podrá, bajo su propia responsabilidad y cuando así lo pida el solicitante,
expedir la autorización de puesta en el mercado del vehículo.
• Examinar los proyectos de normas nacionales, así como las normas nacionales notificadas, que se le
presenten.
• Actuar como autoridad del sistema para garantizar la evolución coordinada del ERTMS dentro de la
Unión.
• Fomentar el intercambio de información sobre los accidentes, incidentes y cuasi accidentes relativos
a la seguridad, teniendo en cuenta la experiencia de los agentes ferroviarios.

• Recabar, conjuntamente con los organismos nacionales de investigación, datos pertinentes sobre ac-
cidentes e incidentes.
• Respaldar las actividades de los organismos de evaluación de la conformidad notificados.
• Garantizar el desarrollo coordinado de las aplicaciones telemáticas en la Unión.
• Asistir a la Comisión de la UE en lo relativo al sistema de certificación de las entidades encargadas
del mantenimiento.
• Supervisar las actividades y la toma de decisiones de las autoridades nacionales de seguridad.
• Supervisar a los organismos de evaluación de la conformidad notificados.
• Crear y mantener el registro europeo de vehículos y el registro europeo de tipos autorizados de
vehículos.
La Comisión de investigación
de accidentes ferroviarios
La investigación de los accidentes ferroviarios corresponde en exclusiva a entidades nacionales, en España a
la Comisión de investigación de accidentes ferroviarios, CIAF, y no existe por tanto una entidad europea de
investigación.
La Comisión de investigación es un órgano colegiado especializado, adscrito al Ministerio de Transpor-
tes, con competencia para la investigación técnica de los accidentes e incidentes ferroviarios. Goza de plena
independencia funcional respecto a la autoridad responsable de la seguridad y de cualquier regulador ferro-
viario. En el desempeño de sus funciones, ni el personal ni los miembros del Pleno podrán solicitar o aceptar
instrucciones de ninguna entidad pública o privada.
Aunque la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios inició su actividad en el año 2007 como
organismo independiente para la investigación técnica de los accidentes e incidentes ferroviarios acaecidos
en la Red española de Interés General, su estructura y funciones actuales se rigen por lo dispuesto en el Real
Decreto 623/2014.
Es independiente en su organización, estructura jurídica y capacidad decisoria respecto a los administra-
dores de la infraestructura, empresas ferroviarias, y cualquier otro organismo o entidad cuyos intereses
pudieran entrar en conflicto con el cometido confiado a la Comisión.
La CIAF actúa en Pleno, integrado por el presidente, 5 vocales y un secretario (que participa en las
reuniones con voz, pero sin voto). Los equipos de investigación están compuestos por los investigadores y el
personal administrativo y técnico precisos.
El Ministerio propone al Congreso de los Diputados las personas aspirantes a la Presidencia y vocalías
de la CIAF, que serán profesionales de reconocido prestigio y acreditada cualificación profesional dentro del
sector ferroviario. La Comisión competente del Congreso de los Diputados manifestará su aceptación, o su
veto razonado, a las personas aspirantes propuestas.
Tres vocales han de ser ingenieros por cada una de las siguientes áreas de conocimiento técnico: caminos,
canales y puertos, industrial y de telecomunicaciones; que serán expertos respectivamente en infraestructura
ferroviaria, material rodante ferroviario y señalización y comunicaciones ferroviarias. Además, hay un vocal
experto en seguridad y circulación ferroviaria y otro en explotación de los servicios ferroviarios.
El mandato del presidente y de los vocales es de seis años, sin posibilidad de reelección.
Funciones
La CIAF se ocupa de llevar a cabo la investigación técnica de los accidentes ferroviarios graves que se pro-
duzcan en la RFIG y de aquellos otros accidentes e incidentes cuando estime que de su investigación se
pueden extraer conclusiones que permitan la mejora de la seguridad ferroviaria.
La investigación técnica tiene como finalidad la determinación de las causas del accidente o incidente y
el esclarecimiento de las circunstancias en las que se produjo, emitiendo recomendaciones en su caso, con el
fin de incrementar la seguridad en el transporte ferroviario y favorecer la prevención de accidentes. En ningún
caso la investigación determinará la culpa o la responsabilidad del suceso y será independiente de cualquier
investigación judicial.
Todas las entidades vinculadas a la actividad ferroviaria habrán de prestar a la CIAF la colaboración que
les sea requerida para la investigación técnica de los sucesos.
Procedimiento de la investigación
Una vez decidida la investigación de un suceso, se constituye un equipo de investigación que está integrado
por el investigador responsable y, en su caso, por otros investigadores que sean asignados al mismo, que
deberán ser independientes. La investigación ha de ser transparente y en ella se oirá a las partes afectadas.
El investigador responsable elabora una propuesta de informe técnico que se eleva al Pleno de la Comi-
sión y este, tras su análisis, lo aprueba, si procede, como informe final, especificando las recomendaciones
de seguridad definitivas si las hubiera.
El informe final se hará público en el plazo más breve posible y en todo caso en el plazo máximo de doce
meses desde la fecha del suceso.
La CIAF publica antes del 30 de septiembre una memoria en la que da cuenta de las investigaciones
realizadas el año anterior, de las recomendaciones de seguridad publicadas, así como de la información reci-
bida en torno al estado de implantación de las medidas adoptadas de acuerdo con las recomendaciones
emitidas con anterioridad.
SEGURIDAD DE LAS PERSONAS, AUTOPROTECCIÓN Y

PREVENCIÓN DE RIESGOS12
Jerónimo Robledo Morales

La seguridad en el ferrocarril en el sentido más amplio no se agota en la seguridad en la circulación (safety).
También abarca la mitigación de otros riesgos, de sus consecuencias y de su percepción en el entorno de
viaje, procedentes de agresiones de terceros, desastres naturales, enfermedades, etc. Esta rama de la seguridad
(que en inglés se denomina security) es objeto de estudios y constituye una actividad importante en las em-
presas ferroviarias que, por ejemplo, en Renfe es desarrollada por la Dirección de Seguridad Autoprotección
y Prevención de Riesgos.
Es muy importante la planificación integral del concepto y la cultura de la seguridad (trabajadores, clien-
tes, patrimonio, autoprotección y gestión de emergencias, prevención en el trabajo, salud laboral, etc.). Por
ello, las Direcciones de Seguridad y de Protección Civil de Renfe que fueron creadas como dos áreas inde-
pendientes en 1985 se fusionaron en 2003, y en 2006 se les añadió la Prevención de Riesgos, constituyendo
desde entonces la Dirección en su configuración actual.
En estas materias es preciso tener muy en cuenta la “seguridad subjetiva” de los clientes y empleados. En
todo momento estos deben tener la sensación de estar protegidos, sintiéndose cómodos en el entorno ferro-
viario. De ahí la importancia de la prevención, materializada por los debidos controles de acceso (personas,
vehículos y paquetería), la presencia física de los vigilantes en las estaciones, trenes e instalaciones, así como
por una adecuada distribución de la videovigilancia, por el efecto disuasorio, tanto de unos como de la otra,
que ejercen, ante potenciales actos delictivos (hurtos, robos vandalismo, terrorismo, daños, etc.), así como la
vigilancia visual que realizan.
La Dirección de Seguridad, Autoprotección y Prevención de Riesgos Laborales es la única interlocutora
con los Cuerpos y Fuerzas de Seguridad y con las ayudas externas que intervienen en la gestión de las inci-
dencias y emergencias: 112 de las diferentes comunidades autónomas, Bomberos, Protección Civil,
12Más información sobre este tema puede encontrarse en el documento “Los Recursos Humanos y seguridad de las personas”
redactado por el equipo de la Dirección General de Seguridad, Organización y Recursos Humanos de Renfe.
Sanitarios, UME (Unidad Militar de Emergencias), etc.
 La seguridad de personas y bienes en el entorno ferroviario

La seguridad orientada a viajeros, clientes, y patrimonio e instalaciones, ha sido una preocupación histórica
de las empresas ferroviarias.
De la “escolta trenes” a la actual “brigada móvil”
Ya desde los comienzos del ferrocarril (1852) el Estado delegó en la Guardia Civil la seguridad de los trenes
y la vigilancia de los establecimientos ferroviarios, sus instalaciones e infraestructura de vías, y ante todo la
protección de los viajeros, a través de lo que era conocido como la “escolta de los trenes”, sin soslayar el
auxilio en accidentes, la vigilancia sobre túneles, puentes, pasos a nivel y mercancías. Estas actividades fue-
ron ampliadas después a la conducción de presos, protección de caudales y valijas por ferrocarril. Para esta
escolta de trenes, se destacaban 3 guardias civiles a cada tren de largo recorrido, tanto diurnos como noctur-
nos, y 2 guardias a los trenes locales y de ámbito provincial.
La Guardia Civil llegó a contar con una Unidad específica para el control de personas y mercancías,
denominada “Tercio de Ferrocarriles”, sufragada por la empresa MZA para la persecución de los robos que
se producían en sus estaciones y vagones. Esta peculiar Compañía, mandada por un capitán, sumó 46 hom-
bres y se la conocía informalmente como “la Brigadilla de Servicios Especiales”, aunque su nombre oficial
era el de “Brigada de Investigación de Ferrocarriles”. Su buen hacer, motivó que la Compañía del Norte
solicitara la creación de otra “Brigadilla”, pero ambas unidades quedaron disueltas al comenzar la Guerra
civil en 1936. Finalizada la guerra, se aprobó la reimplantación de una “Compañía Especial”, de ámbito
cuasi-nacional, para la realización de “los servicios de investigación criminal en la red de los ferrocarriles”.
Figuras 14.6 y 14.7.  A izquierda, guarda del ferrocarril en el año de su inauguración (1851) según grabado de “La
Ilustración”.  A la derecha, pareja de guardias civiles custodiando instalaciones ferroviarias en los años 50. 📷 AHF
La constitución de Renfe en 1941 hizo que la Guardia Civil aumentara los efectivos destinados al ferrocarril,
pasando la Compañía a ser mandada por un comandante. En 1945 consolidó su estructura pasando a denominarse
“Grupo de Investigación y Vigilancia de Renfe”. Este Grupo se disolvió en diciembre de 1978, pasando sus fun-
ciones a ser desempeñadas por la Policía Nacional a través de la Policía del Transporte, también conocida como
“Brigada Móvil”.
De “guardería jurada” de Renfe a los vigilantes de seguridad
Con la creación de Renfe, los guardas jurados de las antiguas compañías ferroviarias se integraron en el
“Cuerpo de Guardería Jurada” de la nueva empresa.
Este Cuerpo constituía un servicio de vigilancia privada de Renfe. Su misión era la de evitar daños o
atentados contra las vías, estaciones, vehículos, mercancías, instalaciones fijas y dependencias de la empresa,
y mantener el orden dentro de sus recintos. El “Guarda Jurado” de Renfe tenía la consideración de agente de
la autoridad en el ejercicio de sus funciones, actuando siempre en estrecha colaboración con la Guardia Civil.
Coloquialmente conocidos como “escopeteros”, a estos ferroviarios se le podía ver viajando por parejas en
los trenes con su uniforme reglamentario de color gris azulado, guerrera con hombreras, pantalón largo sin
vuelta y una gorra de plato del mismo género. Completaban su uniformidad el correspondiente correaje junto
con una placa de metal dorado con la inscripción: “Cuerpo de Guardería Jurada-Renfe”. Su misión de vigi-
lancia la podían ejecutar con el auxilio de perros, para ello existía una Perrera central en Madrid con el fin
de su cría y educación.
Ante la avanzada edad de estos Guardas Jurados y una vez que la Guardia Civil dejó de prestar los servi-
cios en el ámbito del ferrocarril, Renfe reforzó en 1980 su guardería jurada con una oferta de empleo para
Vigilantes de Seguridad, que entraron a trabajar entre 1981 y 1983, y que supuso la llegada de una nueva
generación de profesionales.
Figura 14.8. Entre 1941 y

1992 Renfe dispuso de su
propio cuerpo de Guardería
Jurada. En la imagen, la go-
rra, carné, chapa distintiva y
arma de este colectivo (cono-
cido coloquialmente como
“los escopeteros”).
AHF
En 1992 se promulga la Ley de Seguridad Privada, que entre otros aspectos regula que solamente pueden
tener vigilantes las empresas de seguridad. Ello supuso para Renfe la reclasificación profesional de todos los
Vigilantes de Seguridad en otras categorías laborales, y, por otra parte, la necesidad de contratar los servicios
de Vigilantes de Seguridad con empresas de seguridad privadas.
En la actualidad más de 1.700 vigilantes, pertenecientes a diferentes empresas seleccionadas mediante un
concurso público, realizan esta tarea para Renfe. La actividad de esta seguridad privada pasa a depender del
Cuerpo Nacional de Policía.
 Vigilancia estática y dinámica

La seguridad incluye la evaluación y valoración de los riesgos que han sido previamente identificados. Ello
se produce mediante un análisis y control de los problemas y, en caso de desviación, se implantan nuevas
medidas y protocolos.
Se realiza a través de la vigilancia estática y dinámica en las estaciones e instalaciones, para lo cual se
establecen protocolos y procedimientos en los que se tienen en cuenta aspectos como el control de equipajes,
los comportamientos de los viajeros a su llegada, estancia y salida de las instalaciones, el acceso de personas,
vehículos y mercancías a las instalaciones, etc. La vigilancia estática se complementa con otra dinámica de
acompañamiento a los trenes en la que se controla el interior de los coches, la subida y bajada de los clientes,
su comportamiento, los equipajes, el control de determinadas conductas incívicas o delincuenciales, etc. Todo
ello, al objeto de garantizar la máxima seguridad, y en coordinación con las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad.
El desarrollo de estas actividades de vigilancia y su intensidad está condicionado por los niveles de alarma
establecidos por la Secretaría de Estado de Seguridad, en función de la información sobre la posibilidad de
atentados terroristas, ataques a las instalaciones, afluencia masiva de personas por acontecimientos deporti-
vos, sociales, políticos, etc.
El ferrocarril es un sistema de gran importancia para el funcionamiento del país, y así en España el Grupo
Renfe está designado como operador crítico y algunas de sus instalaciones han sido clasificadas por el Centro
Nacional de Protección de Infraestructuras y Ciberseguridad (CNPIC) como infraestructuras críticas, lo que
obliga y a elaborar los correspondientes Planes de Seguridad del Operador y Planes de Protección Específi-
cos, al objeto de aportar la máxima seguridad posible, por los servicios esenciales que presta a la ciudadanía.
El CECON
Hace tres décadas comenzaron a desarrollarse actuaciones para dotar de cámaras de seguridad a algunas
estaciones, principalmente en los núcleos de Cercanías y en las terminales de las capitales de provincia. Estas
imágenes se remitían a los centros de seguridad, que, al producirse la separación en 2005, quedaron adscritos
a Adif. Ante esta situación, Renfe se replanteó su estrategia de seguridad lógica y comenzó a redactar los
proyectos para los futuros centros de seguridad 24 horas y la renovación de centrales de alarma y de nuevos
sistemas de cámaras en estaciones.
En noviembre de 2006 entró en servicio el nuevo “Centro de Coordinación y Control de 24 horas”
(CECON), como medio para responder eficazmente ante sucesos de seguridad, alertas y emergencias con
repercusión en el transporte ferroviario. El CECON es el núcleo de decisión, coordinación y control de todo
tipo de sucesos con repercusión en el transporte ferroviario y emergencias de Renfe Operadora. Desde este
centro se registran, siguen y gestionan todos aquellos sucesos que le son comunicados por los centros terri-
toriales de seguridad situados en Barcelona, Valencia, Sevilla y Bilbao, el Centro de Seguridad de Adif, o
directamente por las áreas de actividad de Renfe Operadora, usuarios, etc. El CECON gestiona la actuación
de los vigilantes, y se coordinan y atienden los requerimientos de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad y de
otras Instituciones. Al CECON y a los Centros territoriales se dirigen las señales de alarma e imágenes cap-
tadas por los sistemas de CCTV y las centrales de incendio.
Figura 14.9. Sala del

CECON en Madrid.
📷 Renfe
Durante los últimos años han continuado las inversiones en seguridad lógica, que están permitiendo la
renovación de las cámaras y grabadores analógicos por IP; el cambio de las centrales de alarma a grado 3; la
instalación de CCTV en aquellas estaciones donde no había; la renovación informática integral de los Centros
24 horas y la migración a una nueva plataforma de integración y gestión de alarmas con base de datos SQL
unificada, e iniciar en 2020 los primeros proyectos de analítica de vídeo en estaciones y de análisis inteligente,
que permite afrontar la revolución de un cambio en la seguridad pasiva de las instalaciones a una seguridad
activa.
Desde el Cecon y los Centros de Control 24 h se protegen 562 instalaciones, se gestionan y visionan más
de 7.000 cámaras, así como 30.000 elementos tecnológicos (centrales de alarma, accesos a cuartos técnicos,
grabadores, etc.).
 Autoprotección
El desarrollo de la Protección Civil en España coincide, casualmente, con la fundación de Renfe en 1941. Se
crea entonces la Jefatura Nacional de Defensa Pasiva, por decreto del Ministerio del Ejercito, con el fin de
dirigir y reglamentar la protección de la población y de los recursos y riquezas de todo orden contra las
posibles agresiones aéreas (hay que recordar que se estaba en plena 2ª Guerra Mundial y había el temor de
una invasión de España). Este decreto incidía en la voluntariedad de la población civil en la colaboración de
las tareas necesarias de prestación de ayuda.
En 1960 se crea la Dirección General de Protección Civil, ampliando el ámbito de actividades y teniendo
por misión, “organizar, reglamentar y coordinar con carácter nacional la protección de la población y de los
recursos y riquezas de todo orden en los casos de guerra o calamidad pública”.
Figura 14.10. Simulacros

📷 Renfe
En 1985 se publica la primera Ley de Protección Civil de la democracia española, que la define como “la
protección física de las personas y de los bienes, en situación de grave riesgo colectivo, calamidad pública o
catástrofe extraordinaria”.
En paralelo a la promulgación de esta ley, en Renfe se crean la Dirección de Seguridad y la Dirección de
Protección Civil, con el objeto de garantizar la seguridad y la protección de los clientes, agentes y medios
materiales. Las actividades que se realizaban en la Dirección de Protección Civil eran inspecciones de pro-
tección contra incendios, visitas con la ayuda externa, formación, simulacros, etc.
El primer Plan de Autoprotección de Renfe data del año 2000 y es un documento destinado a minimizar
los riesgos derivados de la protección civil en toda la red ferroviaria, incluyendo, entre otras cuestiones, los
medios de protección existentes y sus características técnicas, las bases para la gestión de las emergencias,
la formación e información, los simulacros y otras actividades necesarias en el marco de la Protección Civil.
En 2003, se unen Protección Civil y Seguridad en la Dirección de Corporativa de Protección Civil y
Seguridad, área que se mantendrá tras la separación de Renfe y Adif.
Tras la estructuración en 2014 de Renfe en 4 sociedades mercantiles y una Entidad Pública Empresarial
(EPE), la protección civil vuelve a descentralizarse y se generan departamentos de Protección Civil en las
sociedades de Viajeros, Mercancías y Fabricación y Mantenimiento, quedando las labores de staff, asesora-
miento e interlocución con los 112 en la Dirección de Protección Civil, Seguridad y Prevención de Riesgos.
En 2016 el área de Protección Civil experimenta un cambio de nombre y pasa a denominarse autoprotec-
ción, al considerarse que la protección civil es un servicio público y por ello, es propio de las
Administraciones Públicas y no de las empresas. A nivel organizativo el área se denomina desde 2019 Ge-
rencia de Autoprotección y Coordinación de Emergencias que es responsable de:
• Coordinar la actividad de autoprotección del Grupo Renfe a través de la implantación y actualización
del sistema de gestión de la autoprotección; realizando la inspección de instalaciones y la auditoria de
los procesos e identificación de los riesgos.
• Planificar, junto a las sociedades del grupo, las actividades y medidas de autoprotección, a través del
Plan de acción anual; de los Planes de autoprotección; de los Planes de emergencia de estaciones;
de los Planes de actuación, evacuación y rescate de trenes; del Plan de prevención de riesgos por
fenómenos meteorológicos adversos; del Plan de prevención de incendios en el margen de la vía; de
los Planes especiales para eventos periódicos o esporádicos; y de los Planes de emergencias.
• Realizar la formación interna y externa en materia de autoprotección.
• Coordinar y realizar los simulacros del grupo Renfe.
• Coordinar las incidencias de transporte de mercancías peligrosas.
• Mantener las relaciones externas y de coordinación con las Administraciones y organismos públicos
(otros modos de transporte, Administraciones, empresas ferroviarias, servicios de emergencia, cuer-
pos y fuerzas de seguridad, etc.).
 Riesgos laborales
Ya en el siglo XIX, aunque de una manera muy incipiente, comenzó a desarrollarse en torno al ferrocarril una
visión prevencionista por parte de las empresas del sector y durante la segunda mitad del siglo XIX se produce
un incremento de la actividad prevencionista.
La preocupación en la gestión de los accidentados aparece en las normativas de las antiguas compañías
ferroviarias, al mismo tiempo que surgían las primeras leyes estatales de protección de la seguridad y la salud
de los trabajadores, que fueron inmediatamente aplicadas en la medicina, higiene y seguridad en el trabajo
ferroviario, tanto para dispensar medicina preventiva, como asistencial o formativa.
El primer Reglamento Sanitario de Transportes Terrestres limitaba la actuación de las compañías ferro-
viarias a la asistencia médica de los trabajadores, y en ningún caso alcanzaba las prestaciones farmacéuticas
ni de especialidades. Esta era la política que siguieron durante el siglo XIX empresas como Andaluces, Oeste
o MZA, siendo la más avanzada Norte, que tenía establecido el servicio de asistencia médica gratuita para
todos los agentes que se pusieran enfermos o que tuvieran un accidente de trabajo, y el suministro de presta-
ciones farmacéuticas, también de forma gratuita, para todo el personal con sueldos inferiores a 3.000 reales.
Esta compañía llegó a disponer de un Sanatorio Traumatológico ubicado en Madrid Príncipe Pío y de vagones
sanitarios para los trabajadores que se desplazaban por todas sus líneas.
Figura 14.11. Prevención de riesgos laborales

📷 Renfe
En julio de 1900 se aprueba el Reglamento de Accidentes de Trabajo, desarrollándose con el catálogo de

mecanismos preventivos de los accidentes de trabajo. Esto se concreta en el Libro registro de accidentes. Al
tiempo, se regularon las Sociedades de seguros contra accidentes de trabajo, antecedente casi inmediato de
las actuales Mutuas de Accidentes de Trabajo y Enfermedades Profesionales. Por una sentencia del Tribunal
Supremo, se establece la inclusión de la enfermedad profesional dentro del concepto de accidente de trabajo.
A raíz de la nueva Ley de accidentes de trabajo de 1922, del Reglamento de los Servicios Sanitarios de
1926 y del Reglamento Sanitario de Vías Férreas de 1925, tanto las compañías MZA como Norte hicieron
importantes transformaciones en sus servicios sanitarios y se formalizó el uso de botiquines en los trenes y
estaciones, incluyendo inventarios de medicamentos.
A partir de 1940 se aprueban y desarrollan diferentes leyes y normativas que comienzan a conformar un cuerpo
legal enfocado específicamente a la protección de la salud del trabajador:
• Así, en 1940, se aprobó el Reglamento General de Seguridad e Higiene en el Trabajo. Ya es el propio
Estado, quien debe prestar asistencia y tutela al trabajador, ejerciendo una acción constante y eficaz
en defensa del mismo, de su vida y de su trabajo. El control del Reglamento se encomienda a la
Inspección de Trabajo.
• Con la fundación de Renfe, en 1941, se produce la fusión de los servicios médicos de las antiguas
Compañías y se crea el primer “Servicio sanitario”.
• Al crearse el Seguro de Enfermedad en 1942, Renfe creó una Delegación del mismo, para las pres-
taciones del Seguro a sus trabajadores. Renfe, como gestor de su propio sistema de previsión,
continuó dispensando, a través de su Servicio Médico, la asistencia a los jubilados, que hasta el año
1963 no gozaron de asistencia sanitaria, y para los trabajadores en activo, sus cónyuges e hijos,
completó la asistencia sanitaria facilitando las prestaciones farmacéuticas que estaban exceptuadas
del petitorio oficial.
• En 1944, se recogió la primera estructuración de los servicios médicos y de sus funciones, entre las
que se encontraba la asistencia a los accidentados en el trabajo y en los siniestros ferroviarios y

efectuar los reconocimientos médicos del personal.
• En 1956 implantan en España, con carácter obligatorio, los Servicios Médicos de Empresa, que se
crearon con el objetivo de “conservar y mejorar la salud de los trabajadores, su protección contra los
riesgos médicos genéricos o específicos del trabajo y contra la patología común previsible, la pro-
moción adecuada del personal hacia los distintos puestos de trabajo y su tutela biológica para el
aumento eficaz del rendimiento individual y colectivo”.
• Una Ley de 1963 crea el Sistema de Seguridad Social, que integraba un Régimen Especial de Segu-
ridad Social de los Trabajadores Ferroviarios, al que Renfe se incorporó en 1964. Así, la función de
los Servicios Médicos quedó limitada exclusivamente a la medicina de empresa. Renfe asumió,
como Entidad Colaboradora de la Seguridad Social, la cobertura de la Incapacidad Laboral Transi-
toria, derivada de Accidente del Trabajo y Enfermedad Profesional, y la asistencia sanitaria
correspondiente a dicha situación.
• En 1971, se aprobó la Ordenanza General de Seguridad e Higiene en el Trabajo. Constituyó el primer
intento serio en España para el control de las condiciones de trabajo, desde perspectivas exclusiva-
mente técnicas y con una relación institucional con la Inspección de Trabajo.
• En 1985 Renfe publica una Circular sobre “Reconocimientos Médicos del Personal”. En ella se
señala la obligatoriedad de realizar los reconocimientos médicos del personal y de los candidatos
a ingreso en la Red, con la finalidad de “adecuar las capacidades de cada trabajador a los requeri-
mientos de su puesto de trabajo”.
• En 1988 se crea la Gerencia de Salud Laboral y Condiciones de Trabajo, mediante la unificación de
La Organización Sanitaria, el Servicio de Seguridad e Higiene en el Trabajo y Psicología del Trabajo,
y permite abordar, de forma integral, la prevención de los riesgos laborales.
• En 1995 se aprueba la Ley de Prevención de Riesgos Laborales, representando un punto de inflexión
en el modelo en vigor hasta entonces de las relaciones entre empresarios, trabajadores y Adminis-
traciones Públicas. Esta ley fue desarrollada en Renfe en 1997. Por este motivo, la Gerencia de Salud
Laboral y Condiciones de Trabajo pasó a denominarse Gerencia de Prevención de Riesgos, nombre
que mantiene en la actualidad.
• Los Convenios colectivos de Renfe han ido recogiendo esta actividad preventiva. Si bien los prime-
ros convenios, desde 1976 a 1982, se centraron en regular aspectos como el salario, la jornada, el
descanso, la edad de jubilación forzosa, es en el IV Convenio donde se encuentran los primeros
puntos relacionados con la prevención; así, se establece un fondo de medidas de prevención, acci-
dentes de trabajo y enfermedades profesionales y se crea una comisión mixta que revise la normativa
de prendas de seguridad.
En 2014, con la estructuración del Grupo Renfe en una Entidad Pública Empresarial y 4 sociedades, se
constituye el Servicio de Prevención Mancomunado con la adhesión al mismo de los servicios de prevención
propios de las sociedades y la EPE. Esta configuración como grupo empresarial hace más necesario alcanzar
una integración efectiva de la prevención en el sistema de gestión de la empresa, que se desarrolla a través
de la implantación de un Plan de Prevención. En este sentido Renfe aprobó en 2019, el Plan de Prevención
del Grupo que regula la estructura organizativa, la definición de funciones, las prácticas, los procedimientos,
los procesos y los recursos necesarios para llevar a cabo una acción de prevención de riesgos integrada en el
conjunto de la empresa.
En la actualidad, el Servicio de Prevención Mancomunado asume las cuatro especialidades preventivas
legalmente establecidas:
a) medicina del trabajo;
b) seguridad en el trabajo;
c) higiene industrial y ergonomía; y
d) psicosociología aplicada.
Renfe Operadora dispone, desde 2007, de un Centro homologado de reconocimiento médico de personal
ferroviario, autorizado por la AESF, cuyo objeto es la realización de reconocimientos psicofísicos al personal
que desempeña funciones relacionadas con la seguridad en la circulación (conducción, operaciones del tren,
etc.). Asimismo, el Grupo Renfe pone a disposición de sus trabajadores la realización de campañas preven-
tivas de salud de diversas especialidades médicas (cardiovascular, ocular, ginecológica, colorectal, etc.).
CIBERSEGURIDAD EN EL FERROCARRIL
Francisco Lázaro y Gonzalo Delgado
La “ciberseguridad” es la práctica que busca disminuir los riesgos, alcanzando un alto nivel de protección
frente a grupos de ciberamenazas tales como ciberdelincuentes, ciberterroristas o ciberespías, entre otros.
Según la norma internacional “ISO 27.100 Conceptos de Ciberseguridad” se define a la misma como “la
protección de la sociedad, las personas, las organizaciones y las naciones de los riesgos digitales”.
Son tres las causas fundamentales que condicionan los elevados esfuerzos en materia de ciberseguridad
a los que se ve obligado el sector del ferrocarril:
• El compromiso con los clientes y ciudadanos de proveer un servicio de transporte seguro.
• El panorama creciente de amenazas a la información y a los sistemas que las tratan (conocidas como
ciberamenazas).
• Las obligaciones legales a las que el ferrocarril está sometido en materia de ciberseguridad.
Tradicionalmente el compromiso con la seguridad ha sido tratado en el sector ferroviario como un com-
promiso directo con la seguridad de la circulación y hasta hace relativamente pocos años las ciberamenazas
sobre la información y los sistemas que las tratan, no parecía representar un riesgo para la seguridad de la
circulación. Esta unicidad que hace equivalente seguridad a seguridad en la circulación está cambiando: tanto
por la relevancia que la información va adquiriendo en las operaciones ferroviarias, como por la adopción
creciente del Internet de las cosas (IoT) y de las tecnologías operacionales (OT)13 en todas las áreas del sector
como las de material ferroviario, mantenimiento del material o señalización, por citar tres que tienen una
influencia directa con la circulación ferroviaria y por ende, con la seguridad ferroviaria.
Las ciberamenazas no solo ponen en riesgo las vidas humanas, sino también la continuidad de las opera-
ciones o la viabilidad económica de la empresa, la preservación de sus activos o su reputación, por citar
algunos de los posibles impactos.
13 Internet de las Cosas (Internet of Things, IoT): es un sistema de dispositivos informáticos, máquinas, objetos y personas que
tienen la capacidad de intercambiar datos en una red usando interfaces inteligentes.
Tecnología operacional (Operational Technology, OT): es el uso de hardware y software para monitorear y controlar los pro-
cesos físicos, los dispositivos y la infraestructura.
El sector del ferrocarril, como cualquier otro, está amenazado por los principales actores maliciosos:
cibercrimen; ciberterrorismo; hacktivismo; espionaje o actuaciones de grupos de acción de Estados con in-
tereses geopolíticos contrarios a la nación o a Europa, o simplemente con intereses económicos de
competencia.
Finalmente, la tercera causa principal que fuerza a que el sector incremente sus esfuerzos son las obliga-
ciones legales derivadas del papel que juega el sector para la sociedad. En el caso concreto español, tanto
Adif como Renfe, han sido declaradas operadores de infraestructura crítica y operadores de servicios esen-
ciales. Adicionalmente, por formar parte de la organización pública, están obligados por el Esquema nacional
de seguridad.
Hay muchos actores intervinientes en el ecosistema del ferrocarril como gestores de la infraestructura,
operadores, proveedores, clientes, autoridades, organismos públicos, etc. Todos ellos son partícipes en la
cadena de ciberseguridad: unos como actores que establecen requisitos de ciberseguridad (como, por ejem-
plo, las autoridades en materia ferroviaria o en la específica de infraestructuras críticas o ciberseguridad); y
otros como proveedores o como clientes.
 Sistemas y entornos ferroviarios

Los sistemas ferroviarios que proteger, según el borrador de la norma CENELEC, son cinco:
• sistemas de señalización: aquellos sistemas destinados a enviar señales al tren para su correcta cir-
culación;
• sistemas de mando y control: todos los sistemas necesarios para el control del funcionamiento del
tren;
• sistemas auxiliares: los sistemas que ofrecen funcionalidades de gestión y control al tren pero que
no son esenciales para su circulación;
• sistemas de confort: aquellos que están destinados para el bienestar de los viajeros;
• sistemas públicos: son los servicios de acceso libre para el pasajero.
Todos estos servicios se distribuyen en cuatro entornos físicos a proteger:
1. los trenes,
2. las estaciones,
3. el trazado ferroviario, y
4. las oficinas de control y mantenimiento.
Adicionalmente a estos sistemas hay otros entornos ferroviarios que también deben ser protegidos. Entre
estos se encuentran:
• las oficinas,
• los centros de procesos de datos,
• los centros de control de las operaciones, y
• todos los activos de información que conforman las redes y sistemas de información departamentales
o personales con los que se realizan o apoyan las operaciones (servidores, ordenadores fijos y por-
tátiles, tabletas, móviles, impresoras, periféricos, routers, páginas web, correos, entre otros).
Toda la normativa y los modelos de referencia, específicas para este sector o no, centran el foco en la
necesidad de disponer de controles de seguridad organizativos, materiales y procedimentales. Prestan aten-
ción a la ciberseguridad y la privacidad desde el diseño, los análisis de riesgos, el establecimiento de
requisitos y controles de seguridad, así como en la concienciación, la formación y la gestión de incidentes.
 Medidas de ciberseguridad actuales
La aplicación de medidas de seguridad deriva de cuatro vectores fundamentales:
1. Medidas de gobierno, gestión de riesgos y gestión del ecosistema: estas son las medidas más
importantes, ya que son las que dan pie a la implementación del resto de medidas. Actualmente se
están tomando para el cumplimiento de la Directiva NIS europea, así como otras leyes y normativas
de nivel nacional como por ejemplo el Esquema nacional de seguridad.
2. Medidas de protección de los sistemas: estos controles se aplican para la protección de los sistemas
tecnológicos. Parece que estas medidas están bien implantadas cuando se habla del mundo IT, pero
en aquellas en las que se requiere una mayor experiencia técnica relacionada con las operaciones,
como en el mundo OT, la implantación es más lenta. Esto es debido a la cantidad de servicios de
esta categoría existentes en el sector ferroviario y que son heredados, así como la inclusión del
mundo IoT debido a la transformación digital que se está llevando a cabo.
3. Medidas de defensa de los sistemas: las comunicaciones con las autoridades competentes (inclui-
das la notificación de ciberincidentes) y las actividades de los grupos especializados en la respuesta
a incidentes, parecen estar bien implementadas y bajo control. Otras medidas que requieren recursos,
madurez y experiencia (por ejemplo, correlación de registros y análisis), parecen que admiten una
sensible capacidad de mejora a la hora de implementarse.
4. Medidas de resiliencia: la gestión de crisis e incidencias es parte del negocio diario en el sector
ferroviario. El sector ya está regulado por seguridad y continuidad operativa. Aunque las medidas
para proteger las operaciones y prevenir los incidentes de seguridad o protección generalmente se
aplican bien, no se observa el mismo nivel de preparación al contrarrestar las amenazas e incidentes
de ciberseguridad. Los procesos actuales para la gestión de crisis y continuidad del negocio deben
adaptarse para cubrir los incidentes de ciberseguridad.
 Desafíos de la ciberseguridad
La situación de la ciberseguridad en el sector todavía es compleja y se han detectado los siguientes desafíos
que se deben cubrir:
• Baja concienciación digital y ciberseguridad en el sector ferroviario: en general, la conciencia
del personal ferroviario sobre la necesidad de la ciberseguridad sigue siendo bastante baja, pero está
aumentando lentamente, a medida que los incidentes cibernéticos dirigidos al sector ferroviario au-
mentan y se hacen públicos. Por ejemplo, tras los ataques Wannacry y NotPetya, los equipos de
ciberseguridad del sector ferroviario han crecido en número, siguiendo los ejemplos de otros secto-
res, si bien aún están lejos de los sectores líderes en esta materia (como el sector bancario, por citar
un ejemplo).
• Dificultad para conciliar el mundo de la seguridad y la ciberseguridad: sin duda la seguridad
física de los pasajeros es el principal objetivo de la seguridad global. Sin embargo, con la creciente
inclusión de sistemas se requieren más medidas de ciberseguridad, pero estas no deben generar in-
compatibilidades con los sistemas de seguridad físicos. Por ello, esto lleva más tiempo y mayor
coste, además que los diferentes equipos tienen sus propios objetivos y esto puede generar dificul-
tades.
• Transformación digital del sector ferroviario: los sistemas ferroviarios están experimentando ac-
tualmente una transformación digital que implica tener sistemas conectados que tradicionalmente no
lo estaban: más sistemas involucrados y la inclusión de dispositivos nuevos (IoT). Esto aumenta la
necesidad de más control y más medidas debido a que aumentan la exposición y los vectores de
ataque, además de aparecer nuevas vulnerabilidades.
• Dependencia de la cadena de suministro para la ciberseguridad: existe mucha dependencia de
muchos proveedores externos para cada uno de sus respectivos sistemas, siendo cada cual diferente
y a pesar de que tienen que trabajar en conjunto, sobre todo para la gestión de actualizaciones, gestión
de parches y gestión del ciclo de vida de los sistemas. Además, los requisitos legales exigibles a los
proveedores en materia de ciberseguridad no son los mismos que para los gestores y operadores.
• Extensión geográfica de la infraestructura ferroviaria y existencia de sistemas heredados: la
infraestructura ferroviaria se extiende generalmente por un amplio territorio que no siempre es fácil
de gestionar por su dependencia de los equipos de tierra y las conexiones. Además, existen muchos
equipos heredados u obsoletos cuya actualización es difícil por su dependencia y que los proveedores
han perdido la experiencia para su mantenimiento.
• La necesidad de equilibrar la seguridad, la competitividad y la eficiencia operativa: los servi-
cios ferroviarios a menudo son servicios públicos que deben mantener los precios de los billetes lo
más bajos posible para los viajeros. Sin embargo, deben tener las mejores medidas de seguridad para
garantizar el mejor servicio posible en seguridad y ciberseguridad.

• Complejidad de la normativa en ciberseguridad: la no existencia de una normativa armonizada
de seguridad puede suponer un gran trabajo, ya que se tiene que cumplir con leyes y normas a nivel
nacional e internacional, siendo muchas de estas poco específicas para el sector.
 Actuales iniciativas para la ciberseguridad

Para afrontar los desafíos y aplicar medidas adecuadas, actualmente se están poniendo en marcha diferentes
iniciativas como las siguientes:
• Directiva NIS 2.0: nueva propuesta de revisión de la actual Directiva NIS. Al pairo de esta Directiva,
están surgiendo otras especificas sectoriales como el reglamento de resiliencia digital (DORA, por
sus siglas en inglés de Digital Operational Resilence Act) para el sector bancario. Es de esperar que
en los próximos años el sector ferroviario disponga de una regulación similar.
• European Railway Information Sharing and Analysis Center (ER-ISAC): iniciativa para el
desarrollo de un centro específico para el sector del ferrocarril europeo para compartir información
en materia de ciberseguridad. Tiene como meta ser un punto para compartir información de ciberse-
guridad entre las operadoras y gestoras de servicios ferroviarios.
• SHIFT2RAIL (S2R): aúna el esfuerzo común del sector ferroviario europeo y la Unión Europea
para redefinir la investigación ferroviaria, centrándose en tres objetivos básicos: reducir a la mitad
el coste en el ciclo de vida del transporte ferroviario, duplicar la capacidad ferroviaria y duplicar la
fiabilidad y puntualidad del ferrocarril. En materia de ciberseguridad destacan dos proyectos:
⎯ CYRAIL: proyecto creado en el marco de S2R que aborda el tema "Detección de amenazas y
definición de protección de perfiles para la evaluación de la ciberseguridad".
⎯ X2RAIL-1: en el marco del S2R, tiene como objetivo investigar y desarrollar 6 tecnologías clave
seleccionadas para fomentar las innovaciones en el campo de los sistemas de automatización y seña-
lización ferroviaria hacia un sistema de gestión del tráfico y de apoyo a la toma de decisiones
inteligente, flexible y en tiempo real.
• 4SecuRail: proyecto para el desarrollo de una herramienta para compartir información de ciberse-
guridad (indicadores de compromiso ⎯IoC⎯, alertas, ataques, etc.) basada en los modelos
desarrollados por Shift2Rail.
• CENELEC TS50701: Norma técnica de ciberseguridad para el desarrollo de sistemas ferroviarios.
SEGURO OBLIGATORIO DE VIAJEROS

Francisco Javier Gil
El Seguro Obligatorio de Viajeros (en adelante SOV), es un seguro mandatorio para las compañías de trans-
porte público de personas, y se contrata en los términos de un Real Decreto de 1989, por el que se aprueba el
Reglamento del Seguro Obligatorio de Viajeros. La finalidad de este seguro es indemnizar a los viajeros o a
sus derechohabientes, cuando sufran daños corporales, en un accidente que tenga lugar con ocasión de des-
plazamiento en un medio de transporte público colectivo de personas, tanto terrestre como marítimo, siempre
que concurran las circunstancias establecidas en el citado Reglamento.
Creación y evolución del seguro de viajeros

Para determinar el origen del SOV, hay que remontarse a dos Reales Decretos-Leyes de 1928 y 1929, me-
diante los cuales se implantó en España como una medida más dentro de la política de desarrollo turístico.
Durante todos estos años se han producido modificaciones, hasta el llegar al Reglamento mencionado, que
han introducido el principio de libertad de contratación del SOV con cualquier compañía, la extensión de la
cobertura del Seguro y la delimitación de las competencias del Consorcio de Compensación de Seguros. Tam-
bién se ha establecido que el SOV es compatible con cualquier otro seguro que pudiera concertar el viajero,
dejando vía libre al perjudicado para exigir la responsabilidad en que pudieran incurrir los conductores y Em-
presas transportistas en relación con el accidente.
El SOV no libera a las Empresas transportistas, a los conductores de los vehículos o a terceros de la
responsabilidad civil en la que, dolosa o culposamente, pudieran incurrir en relación con el transporte de
personas. Las prestaciones satisfechas por el SOV no reducen el importe de la expresada responsabilidad
civil.
Fuera de España no existe la obligación de disponer de un seguro obligatorio de viajeros, aunque sí está
regulada la actuación en caso de que se produzca un daño a las personas. Por ello, en otros países, en el caso
de accidente la cobertura que se facilita a los viajeros es exclusivamente la del seguro de responsabilidad
civil.
En España, sin embargo, existen simultáneamente el SOV y el seguro de responsabilidad civil que son
compatibles entre sí y con cualquier otro seguro que pudiera tener concertado el viajero. El SOV tiene la
ventaja para el viajero de que, al ser un seguro de accidentes objetivo, no prejuzga la responsabilidad; mien-
tras que en el seguro de responsabilidad civil quien alega un hecho debe acreditarlo.
La protección del SOV

 Personas protegidas
El seguro cubre a toda persona que en el momento del accidente esté provista del título de transporte, de pago
o gratuito. Cuando este título se expide sin exigir la identificación del viajero, se presumirá que el accidentado
estará provisto de billete en todos aquellos casos en que por las características del accidente sea verosímil el
extravío o destrucción de dicho billete.
También están protegidos los menores de edad que, según las normas de cada modo de transporte, estén
exentos del pago de billetes o pasajes.
Asimismo, está asegurado el personal de la empresa transportista dedicado a la utilización o el funciona-
miento del vehículo, y el personal al servicio de las Administraciones Públicas que se encuentren en ejercicio
de sus funciones.
La protección del Seguro no alcanza a los asegurados que provoquen los accidentes en estado de embria-
guez o bajo los efectos de drogas, estupefacientes o estimulantes, o mediante la comisión de actos dolosos.
 Prestaciones que ofrece

Con este seguro se da cobertura a las lesiones corporales que sean consecuencia directa del choque, vuelco,
alcance, salida de la vía o calzada, rotura, explosión, incendio, reacción, golpe exterior y cualquier otra avería
o anormalidad que afecte o proceda del vehículo, en todos los desplazamientos que tengan lugar dentro del
territorio nacional, así como en aquellos viajes que tengan origen en España y se desplacen al extranjero.
Además, el SOV, como norma general, tienen cobertura todos aquellos accidentes que ocurran durante
el viaje, y los ocurridos, tanto antes de comenzar este, como los inmediatamente ocurridos después de
terminar, siempre que, al producirse, el asegurado se encontrara en dicho vehículo. De manera que están
cubiertos los accidentes ocurridos al entrar el asegurado en el vehículo o salir de él por el lugar debido,
teniendo contacto directo con aquel, aun cuando lo tuviera también con el suelo. También están cubiertos
los accidentes ocurridos durante la entrega o recuperación del equipaje directamente del vehículo.
Renfe además ha ampliado las coberturas del SOV a los accidentes o incidentes sufridos por los viajeros
en los recintos o estaciones gestionadas por Renfe-Viajeros, y por ello, cubre los incidentes en escaleras
mecánicas, ascensores, rampas o plataformas deslizantes, puertas automáticas, giratorias, máquinas de con-
trol de equipajes, torniquetes de control de acceso o salida a andenes, etc., en estas estaciones.
Las prestaciones a las que tiene derecho la persona accidentada son: la asistencia sanitaria necesaria y las
indemnizaciones pecuniarias cuando se produzca muerte, incapacidad permanente o temporal del asegurado.
Las indemnizaciones se abonarán conforme al baremo que, figura como anexo en el citado Reglamento. Los
importes de las citadas indemnizaciones se han visto incrementados en el RD 627/2014, de 18 julio, de asis-
tencia a las víctimas de accidentes ferroviarios y sus familiares, duplicándolas, pero únicamente para el
servicio ferroviario de viajeros de competencia estatal.
En este Real Decreto de asistencia a las víctimas de accidentes ferroviarios y sus familiares, se dis-
pone que las empresas ferroviarias de transporte de viajeros de competencia estatal están obligadas a
contar con un “Plan de Asistencia a las Víctimas de Accidentes Ferroviarios y sus Familiares”, en el que
se establecen todas las medidas necesarias para garantizar la asistencia a las víctimas. Con el SOV s e
presta la asistencia sanitaria inmediata y la posterior durante el proceso de incapacidad temporal, que
precisan las víctimas del accidente, así como las indemnizaciones pecuniarias previstas en este Real
Decreto.
Contratación y costes del seguro de viajeros

El SOV es obligatorio para todo el transporte público terrestre y marítimo en territorio nacional en vehículos
con capacidad superior a 9 plazas, así como en teleféricos, funiculares, telesillas, telecabinas u otros medios
de transporte por cable cuya capacidad sea inferior, estando las primas del seguro incorporadas al precio del
transporte.
• La empresa transportista, como obligada a la contratación del SOV, es el tomador del seguro y el
obligado al pago de la prima del seguro, cuyo importe repercute al viajero, incorporándolo al precio
del transporte.
• Los asegurados son los viajeros, siempre que estén en posesión del correspondiente título de trans-
porte, de pago o gratuito.
• Las aseguradoras asumirán y facilitarán los costes de las prestaciones necesarias (asistencia sanitaria,
rehabilitación, etc.) e indemnizaciones por fallecimiento y secuelas derivadas del accidente, con-
forme a los baremos que figuran en el RD de 1989, en cuanto a la relación de las secuelas, y en el
RD de 2014 en cuanto a la cuantía económica.
El coste de la prima del SOV se determina en el proceso abierto de licitación que se realiza la adjudicación
del servicio. La prima depende del riesgo asegurado, la siniestralidad, las coberturas aseguradas, los límites
de indemnización, etc. Por dar una idea del orden de magnitud del coste que puede representar, en 2018 fue
algo menos del 0,1 % de los ingresos percibidos por los billetes de los viajeros o, lo que es lo mismo, unos
0,0074 céntimos de euros por cada viajero·km.
Figura 14.12. El Seguro Obligatorio del Viajeros en el billete. El importe del SOV está incluido en del propio billete y re-
presenta menos del 0,1 % del importe de los billetes.
Principales estadísticas del SOV

Las reclamaciones que efectúan los viajeros cuando sufren algún tipo de incidente durante el transcurso del
viaje o bien mientras permanecen en las estaciones de origen o destino (en aquellas cuya gestión corresponde
a Renfe), se realizan utilizando el formulario de notificación de accidentes (FNAV), que se encuentra a dis-
posición de los viajeros en todas las estaciones o pueden ser facilitados por los supervisores de tren.
Este formulario, completamente cumplimentado, es remitido al departamento de Renfe que realiza las
gestiones necesarias para facilitar aquellas prestaciones que pueda necesitar el viajero accidentado. De estos
formularios, se extraen los datos estadísticos que se consideran relevantes, como el lugar de ocurrencia del
accidente, el tipo de tren donde viajaban (según su título de transporte), el género o edad del accidentado, así
como su componente temporal (hora y mes), para conocer la accidentabilidad y actuar en consecuencia.
Los datos más relevantes, conforme lo que se ha indicado, y teniendo en cuenta que existe una variabili-
dad por las circunstancias que van aparejadas a los accidentes, son los que se indican seguidamente.
 Sucesos por causas y lugar de ocurrencia
Tomando como referencia cual ha sido la causa de los percances sufridos por los viajeros, bien cuando rea-
lizaban el viaje o bien cuando se encontraban en las estaciones de origen o destino, se puede determinar que
las causas más frecuentes son:
• Al subir o bajar del tren, debido principalmente a la separación o altura existente entre el andén y el
estribo del tren, por resbalones o por atrapamiento de las puertas del tren (en torno al 30 % de los
incidentes).
• En el interior del tren, debido principalmente a caída de equipajes u otros objetos desde el portae-
quipajes superior, atrapamiento de extremidades con puertas del WC o de paso entre coches,
frenazos bruscos y resbalones (del orden del 24 % de los incidentes).
• En las estaciones de cercanías, debido principalmente a resbalones por estar el piso mojado, al bajar
o subir las escaleras de paso entre andenes o de la propia estación, por empujones de viajeros, o en
los entarimados de paso de un andén a otro donde no hay pasos subterráneos (cerca del 15 % de los
incidentes).
• En las escaleras mecánicas, debido principalmente a la parada brusca de las mismas, al resbalar en
ellas, por empujones o caída incontrolada del equipaje o de otros viajeros (entorno al 12 % de los
incidentes).
• En torniquetes, debido principalmente al cierre inesperado del torno sin llegar a pasar el viajero
(alrededor del 4 % de los incidentes).
 Sucesos por tipo de tren y fechas

Del total de incidentes que se producen anualmente, en torno al 57 % se producen en el servicio de Cercanías,
alrededor de 11% en Media Distancia y aproximadamente un 30 % en AVE/Larga Distancia. En la red de
ancho métrico (Feve) estarían cerca del 2%.
Los meses de julio, agosto y diciembre, son los meses donde se producen un mayor número de sucesos,
que también tiene su correspondencia con un mayor número de viajeros.
Respecto a la franja horaria donde se producen más percances es la comprendida entre las 10 horas y las
17 horas, periodo en el que ocurren alrededor del 50 % de los mismos.
 Víctimas de los sucesos (género y edad)

Teniendo en cuenta el género de la persona accidentada, en torno al 70 % de los accidentados son mujeres y
el alrededor del 30 % son hombres.
En cuanto a la edad de las personas accidentadas, aproximadamente el 45 % son mayores de 50 años,
destacando que en torno al 30 % son mayores de 65 años.
 Prestaciones
En cuanto a las prestaciones realizadas por la aseguradora, en torno a un 48 % de los incidentes no necesita
ningún tipo de prestación y, por tanto, tampoco tiene ninguna consecuencia económica. Aproximadamente
un 39 % precisa asistencia sanitaria por parte de la aseguradora, con el correspondiente gasto. Finalmente,
en alrededor de un 13 % de los casos se efectúan pagos de indemnizaciones por secuelas derivadas de los
accidentes.
 Accidentabilidad
Anualmente, se produce un incidente por cada 314.000 viajeros transportados. Es una cifra que está evolu-
cionando positivamente (ya que va aumentando el número de viajeros transportados por cada accidente)
conforme van mejorando los sistemas de gestión y la seguridad en los trenes.
4. EXPLOTACIÓN COMERCIAL DEL
TRANSPORTE DE VIAJEROS
4 Servicio de Estudios Renfe
La explotación comercial de los servicios de viajeros en un modelo con separación vertical es realizada por una o varias
empresas operadoras, que en la terminología legal se denominan “empresas ferroviarias”.
La explotación comercial incluye el diseño de los trenes y el dimensionamiento del parque; la formación y selección
del personal; la definición de la oferta (productos, horarios, precios y frecuencias). Todo ello orientado para conseguir los
objetivos perseguidos por el operador.
Esta actividad es muy diferente en dos tipos de servicios:
• Servicios comerciales. En ellos el operador goza de una amplia autonomía para conseguir sus objetivos, con
un parque y una oferta que diseña a su riesgo y ventura;
• Servicios OSP (con obligación de servicio público). Al ser financiados por una autoridad pública, es esta
autoridad la que define la oferta y corre con el riesgo económico de la operación.
CONCEPTOS BÁSICOS. CLASIFICACIÓN DE LOS

SERVICIOS Y SEGMENTACIÓN DE VIAJEROS
El transporte de viajeros por ferrocarril es la actividad de llevar personas y sus equipajes de un lugar a otro,
a cambio de una remuneración, y empleando para ello de forma primordial el ferrocarril.
Esta definición no excluye que puedan prestarse otros servicios complementarios, ya sean en el propio
viaje (restauración, entretenimiento, etc.) o antes o después de viaje (acercamiento al origen o destino). De
hecho, el transporte se incluye en el proceso más amplio de la movilidad, que debe dar soluciones a las
necesidades integrales de las personas que necesitan o desean desplazarse de un lugar a otro.
Normalmente el transporte de viajeros se realiza en trenes dedicados exclusivamente a esta función y que
son diferentes de los trenes de transporte de mercancías, aunque en el pasado han existido trenes dedicados
a ambas funciones, llamados “trenes mixtos”.
En los trenes de viajeros, además de los equipajes propios de los pasajeros, se pueden trasportar mascotas
o animales domésticos, y pequeños paquetes ajenos a los viajeros denominados “encargos”.
 Principales características del transporte de viajeros por ferrocarril

El de viajeros por ferrocarril es un modo de transporte:
• público, que se ofrece a todos aquellos que quieran contratarlo a través de un precio;
• colectivo, ya que dentro de cada tren se transportan muchos viajeros que han contratado el servicio
independientemente;
• con una oferta regular, que funciona con un horario o unas frecuencias prefijadas. En algunas oca-
siones se ofrece el servicio en forma discrecional o chárter, con un horario especial para permitir la
asistencia a algún acontecimiento deportivo o cultural, o para un grupo amplio de personas, pero en
la práctica esta oferta chárter resulta muy marginal en el ferrocarril, aunque está muy extendida en
el transporte por autobús o avión;
• explotado en forma empresarial para dar servicio a clientes. Esta característica marca una importante
diferencia con el coche particular que es empleado normalmente por sus propietarios.
Como consecuencia de ello, el ferrocarril tiene para la sociedad todas las ventajas del transporte colectivo.
A ellas se suman las específicas del modo ferroviario que se concretan en una gran capacidad de transporte
(que implica costes económicos y ambientales por viajero muy reducidos), la posibilidad de una velocidad
media muy alta, un reducido consumo energético y un alto nivel de seguridad.
 Clasificación de los servicios de viajeros por su distancia y recurrencia
Los servicios de viajeros por ferrocarril pueden ser:
• urbanos (como el metro o el tranvía),
• interurbanos, que son los destinados a prestar servicios entre ciudades. Estos suelen clasificarse en
tres grandes grupos en función de la distancia recorrida:
⎯ Cercanías, que son servicios destinados fundamentalmente a atender las necesidades de movi-
lidad recurrente en las grandes ciudades o áreas metropolitanas. Las distancias suelen ser
inferiores a 75 km con tiempos de viaje máximos por debajo de una hora.
⎯ Regionales o media distancia, que suelen cubrir distancias entre 75 km y 300 km, si bien tam-
bién se incluyen en este segmento trenes con recorridos más reducidos en entornos rurales o
fuera de grandes áreas metropolitanas. También hay servicios más largos, pero destinados a ser
utilizados en sus paradas intermedias por viajeros que hacen recorridos más cortos. España es
de los pocos países del mundo en donde hay servicios regionales de alta velocidad (denomina-
dos comercialmente Avant).
⎯ Largo recorrido o larga distancia, con recorridos normalmente por encima de 300 km. En este
grupo se incluyen los servicios de alta velocidad (entendiendo por tales los que circulan en la
EXPLOTACIÓN COMERCIAL DEL TRANSPORTE DE VIAJEROS 67
mayor parte de su recorrido a velocidades iguales o superiores a 250 km/h). Según el horario
en el que circulen, pueden ser nocturnos o diurnos. Los trenes nocturnos están en retroceso
debido a sus altos costes de explotación y a que la aparición de servicios de alta velocidad ha
reducido el tiempo de viaje de los servicios diurnos, lo que hace poco atractivos los servicios
nocturnos.
 Clasificación en servicios comerciales y servicios públicos (OSP)

Desde el punto de vista de su régimen de financiación, es posible establecer una diferenciación entre dos
grandes grupos de servicios de viajeros. Esta clasificación es muy relevante para analizar sus formas de ex-
plotación. Así, los servicios se pueden clasificar en:
• Servicios comerciales, que son aquellos que el operador presta sin recibir ninguna subvención o ayuda.
Se supone, por tanto, que su explotación es viable económicamente (o al menos el operador compensa el
déficit de unos servicios con los beneficios de otros). En su diseño y explotación el operador goza de
amplia autonomía.
El que no se subvencione el servicio no impide que se le pueda imponer algún tipo de obligación
del servicio público, con la compensación correspondiente, como pudiera ser la obligación de hacer
un descuento a los miembros de familias numerosas, recibiendo del Estado a compensación ese des-
cuento. (o como ocurre, por ejemplo, con la compensación que se ofrece a las aerolíneas por los
descuentos del 75% sobre el importe del billete que se les impone que hagan a los residentes en las
islas en sus viajes a la península).
En España los servicios comerciales por ferrocarril son todos los servicios de larga distancia
(tanto de alta velocidad como convencionales, diurnos y nocturnos), y los trenes turísticos e históri-
cos.
• Los servicios declarados Obligación de Servicio Público (OSP), que son definidos como tales por
alguna autoridad (estatal, regional o municipal) interesada en que se presten tales servicios. La au-
toridad que los declara debe financiar el déficit de explotación que producen estos servicios,
abonando el déficit y un beneficio razonable al operador de estos.
En España son todos los servicios regionales (incluyendo Avant, regionales de alta velocidad,) y
todos los servicios de cercanías.
Sobre la financiación de los servicios de largo recorrido que no hayan sido declarados OSP, las empresas
operadoras no pueden recibir ninguna subvención o ayuda pública. Sin embargo, muchos trenes de larga
distancia, especialmente nocturnos, no son capaces de cubrir sus costes, por lo que, en algunos países, como
en Italia o Francia, han sido declarados OSP. En España, el déficit de los trenes de largo recorrido no rentables
(que son la mayor parte de los servicios convencionales) son cubiertos con los beneficios que producen los
trenes de alta velocidad que tienen resultados positivos, incluso después de pagar el canon, en todos y cada
uno de los corredores.
Figura 11.1. Clasificación de los servicios de viajeros de Renfe. Los servicios de viajeros se clasifican en comerciales y
OSP, y dentro de cada uno, en diferentes productos.
Fuente: elaboración propia.
 Segmentación de los viajeros por motivo de viaje

Resulta muy útil agrupar o segmentar los viajeros según el motivo de su viaje. Cada uno de los grupos o
segmentos tiene unas características distintas desde el punto de vista de la demanda y necesita una oferta
adecuada a sus necesidades.
Los segmentos más relevantes que se pueden identificar en el transporte de viajeros por ferrocarril son
los siguientes:
• Viajes por motivo de trabajo, que son aquellos que deben realizar las personas para acudir a su
puesto de trabajo habitual. En distancias que permiten tiempos cortos de recorrido (menos de 50-55
min) este tipo de movilidad tiene una frecuencia típica de 2 viajes por sentido en cada día laborable
de lunes a viernes. Por ser viajes tan frecuentes existe una elevada sensibilidad al precio y a la propia
frecuencia del servicio. Es habitual que se ofrezcan abonos de distinta duración para atender este
tipo de demanda.
Normalmente al ser tan intensiva la movilidad, este tipo de viajes se produce en recorridos cortos,
normalmente de cercanías, pero la existencia de servicios regionales de alta velocidad ha permitido
que también aparezcan viajes de este tipo en rutas de hasta 150-200 km en líneas de alta velocidad,
que suponen tiempos de viaje de menos de una hora. También hay movilidad de periodicidad sema-
nal para desplazarse desde el lugar de residencia al de trabajo, cuando el tiempo de viaje está entre
1 y 3,5 horas, siendo muy reducida la movilidad por este motivo para tiempos de viaje mayores.
• Viajes por motivo de estudio, que tienen características y frecuencias similares a los de trabajo y
los realizan alumnos que se desplazan a sus centros de estudio. Tiene también una alta sensibilidad
al precio, tanto por la frecuencia de los viajes como por el menor poder adquisitivo de los jóvenes.
Como diferencias con respecto a los viajes de trabajo pueden identificarse dos:
⎯ La frecuencia del viaje suele ser menor, típicamente 4 viajes de ida y 4 de vuelta por semana;
y cuando el tiempo de viaje es superior a 1 hora, un único viaje de ida y vuelta por semana.
⎯ Estos viajes no se producen en todos los días laborables del año, sino en los del curso escolar,
que suele excluir tres meses en verano, 2 semanas en Navidad y 2 semanas alrededor de la
Semana Santa.
• Viajes profesionales (o de negocio), para asistir a reuniones, ferias o convenciones, que no deben
confundirse con los viajes de trabajo, ya que en este tipo de desplazamientos las personas no viajan
a su puesto de trabajo habitual. Cuando estos viajes se producen por ferrocarril suelen ser viajes de
media y larga distancia, y generalmente en modos de transporte rápidos como el tren de alta veloci-
dad. Hay una reducida sensibilidad al precio, y en muchos casos es la empresa la que paga el viaje
de sus empleados o directivos. Para este tipo de desplazamientos se requiere normalmente más con-
fort o servicios.
Estos desplazamientos se producen en días laborales, generalmente con viajes de ida (desde la
ciudad de residencia hacia la reunión o evento) por la mañana (llegada entre las 9 y las 11) y regreso
después de comer (generalmente con salida entre las 16 y las 19). Es importante observar que el
viaje suele suponer de 2 a 3 horas puerta a puerta, lo que condiciona los horarios: estos viajeros no
precisan llegar antes de las 9, sino en la primera mitad de la mañana. Normalmente estos viajeros no
desean regresar muy tarde a casa y procuran estar de regreso en su ciudad sobre las 21, si ello es
posible.
• Viajes de ocio o vacacionales, que son los que realizan las personas en su tiempo libre y para dis-
frutar del mismo. Pueden ser viajes a segundas residencias, hoteles, ciudades de vacaciones, etc.
También se pueden incluir viajes para asistir a algún concierto o evento. Un subsegmento importante
es el de los viajes con motivo de deportes, ya sean los propios deportistas, ya sean las personas que
los acompañan. Estos viajes suelen producirse en días no laborables con puntas en los cambios de
quincena en julio y agosto, en Navidad, Semana Santa y “puentes” con más de tres días no laborables
seguidos.
• Viajes familiares. Este tipo de viajes se realiza para asistir a acontecimientos familiares o con alle-
gados, ya sean visitas, celebraciones (bodas, primeras comuniones, bautizos) o asistencia a entierros.
También se incluyen visitas a médicos.
Figura 11.2. Principales motivos de viaje interurbano en España con características básicas de la movilidad aso-
ciada.
Fuente: Servicio de Estudios de Renfe
MAGNITUDES, UNIDADES E INDICADORES

El transporte como cualquier otro tipo de actividad económica, necesita del empleo de magnitudes, unidades
e indicadores para su análisis y gestión14.
Una magnitud es una propiedad que puede ser medida. Por ejemplo, el transporte realizado, la oferta
producida, los precios percibidos, etc.
Unidades son las cantidades que se toman como medida. Así, unidad de medida de la distancia es el
kilómetro; del transporte, los viajeros o los viajeros. kilómetro; de los precios, la percepción media en euros
por viajero·kilómetro.
Indicador o ratio es una relación entre dos o más magnitudes que ofrece una información relevante. Por
ejemplo, es un indicador el “recorrido medio del viajero” que da idea de la distancia recorrida por término
medio por los viajeros en un determinado ámbito, y que se obtiene dividiendo los viajeros·kilómetro por los
viajeros transportados).
14Sobre los indicadores empleados en el transporte puede consultarse:  “Magnitudes, unidades, indicadores y estadísticas
del transporte de viajeros”, de Alberto García Álvarez, ed.: FFE, 20 ed., 2016.
Unidades de transporte, ingresos y precios

 Unidades de transporte y demanda
Las unidades básicas de las magnitudes de transporte y de demanda de viajeros son: el viajero, el viajero·ki-
lómetro y el viajero subido y bajado.
Viajero
Viajero, como unidad de medida de transporte en una ruta, es la unidad que expresa el número de personas
que viajan por ferrocarril en la ruta origen-destino durante un periodo de tiempo (ya sea entre estaciones,
entre ciudades o entre provincias). Por ejemplo, en la ruta de Madrid a Barcelona en 2019 se movieron
4.406.208 viajeros.
Es una unidad muy utilizada; pero, sin embargo, no es recomendable su uso para medir el transporte en
trenes o grupos de trenes, porque cada viajero puede recorrer una distancia diferente y por tanto es preferible
el uso de la unidad viajero·kilómetro.
En muchos casos, una misma persona emplea (entre su origen y destino) varios modos de transporte.
Incluso en el caso del transporte por ferrocarril puede emplear sucesivamente varios trenes. El viaje se puede
considerar entonces descompuesto en varias etapas y se denomina viaje multietapa. Cuando un viaje multi-
etapa se realiza en diferentes trenes del mismo operador, se contabiliza un viajero por cada etapa.
Por ejemplo, una persona que realiza el viaje de Madrid a Cádiz puede hacerlo utilizando un tren directo
(una única etapa y no hay transbordos) y se contabiliza como un viajero. También puede hacerlo empleando
un billete integrado de dos trenes, desde Madrid a Sevilla en un AVE y desde Sevilla a Cádiz en un tren de
Media distancia, entonces se contabiliza como dos viajeros.
Viajero y pasajero se utilizan en el lenguaje cotidiano de forma indistinta, pero viajero es más recomen-
dable por ser la más utilizada modernamente en español.
Viajeros subidos y bajados

Viajeros subidos y bajados es la unidad que mide el movimiento de viajeros en una estación o ciudad o
provincia. Se obtiene sumando el número de viajeros que han subido y los que han bajado de los trenes en la
estación, ciudad o provincia en el periodo de tiempo considerado.
Esta unidad da idea del transporte y de la actividad registrada en el punto considerado (terminal, estación,
ciudad) con independencia de su destino y de la distancia que recorra. Debe advertirse que normalmente se
expresa como “viajeros” sin añadir “subidos y bajados”, pero debe entenderse que cuando indica los viajeros
en una estación o ciudad, y si no se señala otra cosa, se refiere a los viajeros subidos y bajados
Por ejemplo, la estación con más viajeros en servicio de alta velocidad y larga distancia 2019 fue la de
Madrid-Puerta de Atocha con unos 19 millones viajeros (subidos y bajados); en la ciudad de Albacete, en
estos mismos trenes el tráfico fue de 0,6 millones de viajeros (subidos y bajados).
Es muy importante saber que, si se suma el número de viajeros subidos y bajados de todas las estaciones
de una red, será el doble que el número de viajeros movidos en los trenes en esa misma red, ya que cada
viajero de un tren sube en una estación y baja en otra.
Viajero·kilómetro
Viajero·kilómetro, es la unidad fundamental de medida del transporte de viajeros en corredores o trenes. Se
calcula sumando los recorridos (en kilómetros) que realizan todos los viajeros que utilizan los trenes en el
periodo de tiempo y en el ámbito considerado.
La unidad viajero·kilómetro tiene como símbolo v·km o v·km, pero nunca debe utilizarse v/km (aunque
es un error que se comete con mucha frecuencia).
En ocasiones se denomina pasajero·kilómetro o viaje·kilometro.
La razón del uso de la unidad “viajero·kilómetro” es que la unidad “viajero” no ofrece una información
suficientemente representativa sobre el transporte en trenes o corredores, ya que cada viajero puede realizar
recorridos muy diferentes en cuanto a su longitud.
No es el mismo transporte el de un servicio que desplace 1.000.000 de viajeros al año en un recorrido de
40 km (por ejemplo, de Madrid a Villalba), que un servicio que ha transportado la misma cantidad de viajeros
(1.000.000) pero en un recorrido de 512 km (por ejemplo, de Madrid a Málaga). En el primer caso el tráfico
ha sido de 1.000.000  40 = 40 millones de viajeros·km, y en el segundo de 1.000.000  512 = 512 Mv·km.
Por ello, la unidad viajero solo suele emplearse como medida de transporte realizado en servicios en los
que la distancia no es relevante (así, por ejemplo, en servicios urbanos); o cuando se trata de comparar los
transportes en una ruta origen-destino en la que la distancia es la misma para los viajeros que emplean los
diversos servicios de transporte.
En un tren AVE Madrid-Cuenca-Valencia suben 200 viajeros: 100 realizan el recorrido Madrid-Cuenca
(190 km), y otros 100 el recorrido Cuenca-Valencia (202 km). El transporte realizado en este servicio es de
100  190 + 100  202 = 39.200 v·km. Si otro día suben al tren 200 viajeros, pero todos ellos hacen el
recorrido Madrid-Valencia (392 km) el transporte realizado esta vez es de 200  392 =78.400 v·km, es decir,
un transporte muy superior, aunque el número de viajeros transportados es el mismo en ambos casos.
En los servicios de cercanías, por ejemplo, el número de viajeros es muy superior al de los trenes de alta
velocidad, pero el transporte realizado es más alto en los trenes AVE, dado el mayor recorrido por viajero.
También lo son los ingresos por el mayor precio pagado por cada viajero.
En 2019 se transportaron por Renfe 22 millones de viajeros en los servicios de alta velocidad y 435
millones en los de cercanías. Sin embargo, el tráfico en viajeros.km fue 10.700 miles de millones en los trenes
de alta velocidad frente a 8.255 en los de cercanías. Los ingresos por billetes de alta velocidad duplicaron a
los de cercanías.
 Unidades de ingresos y precios
Ingresos
La magnitud ingresos expresa la contrapartida económica que el operador del servicio de transporte recibe
de los viajeros por el transporte y por otros servicios asociados a él (como, por ejemplo, la restauración a
bordo o el aparcamiento cuando están incluidos en el billete).
Los ingresos no incluyen ciertas cantidades pagadas por los viajeros (y que, como tales están incluidas
en el precio del billete) como son el IVA, ya que este es un tributo que se cobra al viajero por cuenta de la
Hacienda Pública.
En las estadísticas de transporte, los ingresos se refieren exclusivamente a los ingresos de transporte
percibidos de los clientes a cambio del servicio de transporte, y no incluyen otros ingresos como pudieran
ser subvenciones, prestación de servicios a terceros, ingresos atípicos, etc. Sí incluyen las liquidaciones reci-
bidas por los consorcios de transporte y organismos análogos por el transporte de personas con títulos de
transporte emitidos por el consorcio.
 ¿qUÉ INClUYEN LOS INGRESOS Y QUÉ NO?

En el caso de Renfe Viajeros, el criterio general de cómputo del ingreso de transporte es deducir del precio total
del billete los importes que supongan recaudación por cuenta de un tercero (por ejemplo, los billetes combinados
con otras empresas nacionales o empresas ferroviarias extranjeras). Del importe resultante se resta el IVA del trans-
porte.
Los ingresos de transporte que proceden directamente de los sistemas de venta son:
• Venta de billetes en estaciones, agencias de viajes e internet.
• Importes no pagados por el viajero y facturados posteriormente a organismos y otras entidades oficia-
les.
• Ingresos de viajes de servicio de empleados de otras empresas del grupo Renfe.
• Menores ingresos por pago de indemnizaciones a viajeros (compromisos de puntualidad y confort).
También se incluyen ingresos de transporte que no proceden de los sistemas de venta tales como:
• Participación en la venta de pases internacionales en los sistemas de otras empresas extranjeras.
• Ingresos por liquidación con los Consorcios de Transporte como CRTM (Madrid), ATM (Barcelona),
CTA (Asturias) y CTB (Bilbao).
• Ingresos por otras modalidades de venta vía factura comercial (trenes chárter, tarjetas Doradas incor-
poradas a tarjetas de crédito bancarias, etc.).
• Menores ingresos por bonificaciones de tarjetas de fidelización y otras bonificaciones.
Precios
Precio es la cantidad económica pagada por el viajero para recibir el servicio de transporte.
El precio no coincide con el ingreso del operador por billete, fundamentalmente porque el ingreso no
incluye el IVA. El ingreso que recibe el operador es siempre menor que el precio pagado por los viajeros.
Para la cuenta de resultados del operador y para el análisis de su gestión la cifra relevante es la de los
ingresos, pero ello no significa que el precio pagado por los viajeros sea irrelevante. De hecho, el precio que
paga el viajero (y no el ingreso que recibe el operador) es el que condiciona su decisión de viajar o no viajar,
y la elección del modo de transporte en el que viaja. Por ello, el precio (y no el ingreso) debe emplearse en
los análisis de la demanda y de la toma de decisiones de los viajeros.
Piénsese, por ejemplo, en la subida del IVA que se produjo en septiembre de 2012, cuando el tipo impo-
sitivo para el transporte de viajeros pasó del 8 al 10 %. Si la subida del IVA se hubiese repercutido al viajero,
habría subido el precio de los billetes, y el ingreso por viajero se habría mantenido constante. Si, por el
contrario (como así fue), el precio de venta se hubiera mantenido invariable pese a la subida del IVA, el
ingreso por viajero se habría reducido, aunque el viajero paga el mismo precio.
El precio a nivel agregado (suma de los precios pagados por los viajeros de un tren o grupo de trenes) no
tiene sentido, pues no representa nada. Sin embargo, sí tiene sentido el análisis de las ratios de precios medios,
tanto por viajero (€/viajero), como por viajero·kilómetro (c€/viajero·km).
Magnitudes y unidades de oferta

 Frecuencia
La frecuencia15 expresa el número de oportunidades de viaje en un periodo de tiempo determinado. Así, el
número de salidas de trenes (circulaciones o expediciones) en un período de tiempo (por ejemplo, en un día)
es una primera forma de medir la oferta de transporte. Es una unidad útil para medir la oferta en una ruta.
La frecuencia se mide en la unidad “circulaciones” (o “expediciones”) por periodo de tiempo. Típica-
mente se expresa en circulaciones por sentido y día en un día laborable representativo, aunque también se
puede expresar en circulaciones por sentido en el día medio en un año.
También se expresa con la unidad “trenes”, entendiendo aquí la palabra “tren” como sinónimo de circu-
lación o de expedición, no con referencia al vehículo físico.
La oferta AVE de Madrid a Barcelona (2018) fue de 31 frecuencias (es decir circularon 31 trenes por sentido
en un día laborable típico). La oferta total fue de 22.092 trenes o circulaciones en el año, lo que supone una media
de 60,5 trenes al día (en ambos sentidos).
15 La palabra “frecuencia” se emplea a la vez como un atributo de la oferta y como unidad de medida de ese atributo. Así se
podría decir, “el servicio AVE de Madrid a Barcelona tiene una elevada frecuencia (magnitud), ya que se ofrecen 29 frecuen-
cias al día” (unidad que indica que se ofertan 29 expediciones u oportunidades de viaje por sentido y día).
 Capacidad
La capacidad es una magnitud que indica la posibilidad de la oferta de realizar una determinada cantidad de
transporte. Se puede medir en plazas o en plazas·kilómetro.
Plaza
La “plaza” es una unidad de oferta que expresa la capacidad que se pone a disposición del mercado; es decir,
la cantidad de personas que podrían viajar en el tren en condiciones normales de uso del mismo. General-
mente se refiere a las plazas sentadas o acostadas, y por ello con frecuencia se emplea la unidad “asiento”
como equivalente a “plaza”. Podría por tanto definirse como número de plazas el número de asientos, camas
o literas.
En los servicios en los que, además, se admiten viajeros de pie, las plazas se refieren al número de per-
sonas que, como máximo, pueden viajar sentadas y de pie en las condiciones normales de uso del vehículo.
Las plazas, tal como se ha indicado, se refieren a las ofertadas a los viajeros (las puestas a la venta) que
se denominan plazas comerciales, pero en algunas ocasiones ciertas plazas que sí que existen en el tren no
se ponen a la venta. Entonces, puede distinguirse entre plazas comerciales y plazas físicas:
• Plaza comercial, es la unidad de capacidad de la oferta que se mide sumando los asientos, camas o
literas que se ofrecen a los clientes, es decir, las que se ponen a la venta.
• Plaza física, es la unidad de oferta que se mide sumando los asientos, camas o literas que existen en
el tren, con independencia de que se ofrezcan o no a los clientes; es decir, tanto las que se ponen a
la venta como las que no.
En un tren el número de plazas físicas es igual o mayor que el número de plazas comerciales.
Plaza·kilómetro
La “plaza·kilómetro” es la unidad de oferta que resulta de multiplicar el número de plazas comerciales que
ofrece cada tren por el recorrido del tren. (Obviamente, si el tren cambia de número de plazas a lo largo de
su recorrido, se calcula la suma de los productos en cada uno de los tramos con número de plazas diferentes).
La plaza·km es la unidad fundamental de medida de la oferta, la más completa, y por ello la más empleada.
La plaza·km es el output del operador de los servicios de transporte (y es la que normalmente se emplea
como divisor para referir a ella los costes unitarios).
Indicadores o ratios del transporte de viajeros por ferrocarril

Los indicadores o las ratios son cifras que se obtienen relacionando entre si diversas las magnitudes del
transporte ya sean de oferta, de demanda o de ingresos, y que ayudan a la mejor comprensión y gestión de la
actividad. También ayudan al análisis a través de la comparación y estudio de la evolución del servicio en el
tiempo.
Media de viajeros
Media de viajeros (de un tren o conjunto de trenes) es el número de viajeros que, por término medio, hay en
el tren. Se obtiene dividiendo los viajeros.km que se mueven en el tren por los kilómetros que recorre el tren
(v/tren).
En 2019 en los trenes de alta velocidad la media de viajeros por tren fue 318; en los de media distancia
convencional, de 67 v/tren, y en los de cercanías, de 138 v/tren.
Recorrido medio de los viajeros y plazas medias del tren
El recorrido medio de los viajeros se obtiene dividiendo los viajeros·kilómetro entre los viajeros transporta-
dos. La unidad en que se mide es kilómetro por viajero (km/v). Esta ratio ofrece una idea (como indica su
propio nombre) del recorrido que, en promedio, realizan los viajeros que suben al tren. Así, en 2019 los trenes
de alta velocidad el recorrido medio fue de 482 km/v; en los de media distancia convencional, de 90 km/v, y
en los de cercanías de 19 km/v.

Las “plazas medias por tren” es el número de plazas que, por término medio, ofertan los trenes de una
ruta o corredor, considerando que pueden emplearse vehículos de varias capacidades diferentes y algunos
pueden ir en doble composición. Se obtiene dividiendo las plazas ofertadas por las circulaciones en el año o
periodo de tiempo considerado.
Ejemplo: En la línea AVE de Madrid a Zaragoza y Barcelona se ofertaron 22.092 circulaciones en el año
2019. Estas circulaciones fueron atendidas con trenes de las series s/103 de 405 plazas, s/112 de 365 plazas
y s/100 de 347 plazas. En total se ofertaron 8,48 millones de plazas, lo que supone 8.480.000 / 22.092 = 384
plazas/circulación.
Ingreso y precio medio por viajero

El ingreso medio por viajero es el resultado de dividir los ingresos por el número de viajeros transportados
en el ámbito y periodo de tiempo de que se trate. Representa el ingreso medio percibido por cada viajero
transportado. Este indicador no ofrece normalmente una información útil para la comparación, pues el ingreso
debe ponerse en relación con la distancia recorrida, lo que sí permite realizar comparaciones.
Así, por ejemplo, el ingreso medio por cada viajero de AVE es de 51 euros/viajero, y por cada viajero de
cercanías es de 1,18 €/v, pero estas cifras no son comparables entre otras razones, por la diferencia de reco-
rrido (482 frente a 19 km por viajero).
El precio del billete medio por viajero se obtiene dividiendo lo pagado por los viajeros (es decir, sin
descontar el IVA ni las tasas) entre el número de viajeros. Este indicador es diferente del ingreso medio por
viajero, aunque las unidades en que se expresan ambos conceptos sean las mismas (€/v).
Percepción media y precio medio

Percepción media (o ingreso medio) por viajero·kilómetro se obtiene dividiendo los ingresos por servicios
de transporte (sin IVA ni tasas) por los viajeros·kilómetro transportados. Se corresponde con lo ingresado
por término medio por transportar un viajero a lo largo de 1 kilómetro. Esta ratio sí que es representativa de
los ingresos unitarios del operador y permite la comparación entre trenes, rutas o tipos de servicio. Suele
expresarse en céntimos de euro por viajero kilómetro (c€/v·km), ya que sería cifra muy pequeña si se expre-
sara en euros (normalmente es del orden 0,05 a 0,12 €/v·km), y por ello resulta más manejable su expresión
en céntimos de euro con un decimal.
Así, si la percepción media de los trenes en una ruta es de 7,2 céntimos de euro por viajero·kilómetro (7,2
c€/vkm) y en otra ruta es de 10,1 c€/vkm, podemos saber que el segundo tren está mejor retribuido que el
primero.
Precio medio por viajero·kilómetro es el resultado de dividir lo pagado por los viajeros (es decir, sin descon-
tar el IVA ni las tasas) entre los viajeros·kilómetro transportados. Es diferente de la percepción media
(ingreso por viajero kilómetro), aunque las unidades en que se expresan ambos conceptos sean las mismas
(c€/v.km).
Figura 11.3. Relación entre magnitudes y ratios empleadas en el transporte de viajeros por ferrocarril. Las cifras concretas
son un ejemplo.
Fuente: García Álvarez, 2016
Tabla 11.1. El recorrido medio y la percepción media son muy diferentes en diversos productos ferroviarios. Cercanías mueve 20
veces más viajeros que el AVE, pero el transporte realizado en viajeros.km es un 20 % inferior y los ingresos generados no llegan
a la mitad de los del AVE.
 Fuente: elaboración propia sobre datos de Renfe-Viajeros
LA DEMANDA
El conocimiento de la demanda del transporte de viajeros resulta de la máxima importancia, tanto para las
decisiones relativas a la inversión en infraestructuras como para el diseño y planificación de la oferta de
servicios de transporte16.
El tema es complejo, porque la demanda entre dos puntos depende de muchos factores: unos son relativos
a la propia necesidad de transporte entre esos dos puntos (población, renta, intercambios económicos, implan-
taciones comerciales, industriales y de servicios); otros factores dependen de la oferta de transporte (tiempo de
viaje, frecuencias ofrecidas, precios, etc.).
Además de conocer la demanda global entre dos puntos es necesario conocer el reparto de esta demanda
global entre cada uno de los modos de transporte que operan en la ruta (coche privado, autobús, aviación,
tren, etc.) y, en ocasiones, entre cada uno de los operadores de cada modo.
También es importante conocer la sensibilidad de esta demanda a las variaciones que se puedan introducir
en una oferta concreta (en el tiempo de viaje, precio, frecuencia, comodidad, sistemas de venta de billetes,
etc.).
16Para una mayor información puede consultarse el libro “La demanda en el transporte de viajeros: generación, evolución y re-
parto modal)” de Alberto García Álvarez, editado por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles en 2016 del que se ha extraído
una parte importante de la información de este capítulo.
Además, es preciso conocer la distribución de la demanda en el tiempo, ya que esta suele estar caracteri-
zada por una elevada variabilidad o estacionalidad (con periodos punta anuales, semanales o diarios).
Los modelos de demanda

Para pronosticar la demanda futura se emplean diversos modelos estadístico-matemáticos. Estos modelos
tratan de predecir y explicar los volúmenes de viajeros en determinadas condiciones (de tiempo de viaje,
frecuencia, precio, etc.).
Existen dos grandes grupos de modelos complementarios entre sí:
• los modelos de generación, que pretenden estimar el total de viajes que se producen en todos los
modos de transporte entre dos puntos (se llaman viajes generados);
• los modelos de reparto, que intentan anticipar la distribución entre modos de transporte que corres-
ponderá a una determinada oferta de transporte.
Hay importantes ventajas en partir de la experiencia del pasado, siempre que sea posible, tratando de
anticipar las variaciones que pueden producirse en la demanda global, así como de su reparto entre modos.
Conocida la demanda en su situación “actual”, se desarrolla un modelo estadístico-matemático que, con
un algoritmo, relaciona la demanda con otras variables independientes (por ejemplo, frecuencia o precio),
mediante una relación funcional definida por diversos parámetros.
En definitiva, se trata de interpretar la realidad (ya conocida a partir de las encuestas y datos estadísticos)
mediante un modelo de la misma realidad.
Los modelos más comúnmente empleados para la determinación de la demanda de viajeros son los mo-
delos secuenciales, que toman en consideración las cuatro fases que, en teoría, tienen en cuenta un posible
viajero al realizar un desplazamiento y para cada una de estas fases se han formulado diversos modelos
matemáticos:
• decisión de viajar: modelos de generación/atracción;
• elección de destino: modelos de distribución;
• elección del modo de transporte (o de la compañía operadora, si actúan varias en un mismo modo):
modelos de reparto modal;
• elección de itinerario (si hay varios posibles entre los dos puntos): modelos de asignación.
Modelos de generación y distribución

Las dos primeras fases (la de generación/atracción y la de distribución) se tratan generalmente de forma
conjunta mediante la aplicación de modelos de tipo gravitatorio. Este tipo de modelos fundamentan sus hi-
pótesis en una presunta analogía entre ciertos procesos socioespaciales y la teoría de gravitación universal de
Newton. Explicar que el tráfico total entre dos puntos será mayor al serlo las variables socioeconómicas de
las zonas afectadas (población, Producto Interior Bruto (PIB), renta, empleo, número de segundas residen-
cias, número de plazas hoteleras, etc.), y será menor al aumentar la resistividad al viaje (distancia, tiempo de
viaje precio, etc.).
Modelos de reparto modal

El objetivo de los modelos de reparto modal es determinar qué parte de los viajes que se realizarán en cada
uno de los modos de transporte; es decir, de la demanda global entre dos puntos, determina cuántos viajeros
emplearán el coche, cuántos el tren, cuántos el autobús y cuántos el avión.
Todos los modelos se basan en que la elección de un modo de transporte depende de la percepción que
tienen los viajeros de las ventajas del modo elegido frente a los modos competidores, lo que significa conocer
y tener en cuenta las características de la oferta de todos los modos de transporte en competencia.
Los modelos de reparto modal más utilizados son los modelos que se apoyan en la teoría de elección de
modo basada en el concepto de utilidad aleatoria.
El punto de partida de un modelo de utilidad aleatoria es la hipótesis de que cada individuo elegirá aquella
opción que le proporcione el mayor nivel de utilidad (o, lo que es lo mismo, menor desutilidad). Al presen-
társele las distintas opciones como niveles diferentes de tiempo, dinero o molestias; se elegirá la de "menos
tiempo”, "menos coste”, etc., por lo que se habla entonces en términos de desutilidad, término muy similar
al de “coste generalizado”.
Coste generalizado
El coste generalizado es el “coste total” o la “desutilidad” que tiene una persona para viajar. Este coste total
o desutilidad incluye:
• El billete y otros costes monetarios necesarios para viajar (como, por ejemplo, el taxi o transporte
urbano, o el precio del aparcamiento del coche particular).
• El valor del tiempo sacrificado para viajar, convenientemente monetizado. Este tiempo incluye, desde
luego, el tiempo de viaje, pero también los tiempos de desplazamiento hasta y desde la estaciones o ter-
minales, tiempo de espera por falta de frecuencia, etc.
La ventaja de utilizar el coste generalizado es que, al monetizar tanto el precio del billete como el tiempo
de viaje, permite comprender mejor el peso relativo de unos y otros factores en la impedancia o resistividad
al viaje.
La aportación del tiempo de la persona que viaja constituye un elemento característico y diferencial del
transporte de viajeros: el cliente tiene que sacrificar parte de su tiempo para poder recibir el servicio. A
diferencia de la compra de un producto material o de otro tipo de servicio (en los que únicamente hay que
pagar el precio para recibir el bien o servicio), en el transporte de viajeros no solo hay que pagar el billete,
sino que también hay que aportar el propio tiempo. Ello añade un mayor coste.
El tiempo a considerar (con diferentes modulaciones) no es solamente el tiempo que se emplea en el
desplazamiento o viaje propiamente dicho (es decir, el que el viajero pasa dentro del vehículo mientras este
se mueve), sino que es relevante todo el tiempo que el viajero tiene que dedicar al proceso de viaje en el
sentido más amplio. En él se deben de considerar el tiempo de desplazamiento a las terminales, el de espera
por falta de frecuencia, el necesario para sacar el billete, etc.
Se puede definir el tiempo generalizado como todo el tiempo que el viajero tiene que dedicar a hacer
posible su viaje. El tiempo generalizado es la suma de varios tiempos elementales:
• Tiempo de compra e información, que es el tiempo empleado en informarse de las condiciones del
viaje, en reservar, comprar y recoger los billetes y en pasar el control de acceso.
• Tiempo de acceso y dispersión, que es el empleado en desplazamientos desde el lugar de origen a la
terminal de comienzo del viaje, desde la terminal de destino al lugar final y tiempo de movimiento
por las terminales.
• Tiempo de espera del servicio, que es el tiempo que el viajero tiene que esperar (además del necesa-
rio para las gestiones que sea preciso realizar en la terminal) por falta de frecuencia en el servicio.
Este tiempo de espera será mayor cuanto menor sea la frecuencia del servicio.
• Tiempo de viaje, entendiendo por tal el tiempo que el viajero pasa dentro del vehículo de transporte
que emplea en desplazarse desde la terminal de origen a la de destino.
Figura 11.4 El tiempo generalizado es equivalente al tiempo puerta a puerta. No necesariamente el modo de transporte
con menos tiempo de viaje se corresponde con el de menor tiempo generalizado. Obsérvese que en el coche el tiempo de viaje
coincide con el tiempo generalizado porque no hay tiempo de espera ni de acceso a terminales.
El tiempo verdaderamente relevante para valorar el esfuerzo que requiere el viaje es el tiempo generali-
zado, no el tiempo de viaje, ya que (como ilustra la experiencia de un viaje en avión) de poco sirve emplear
una hora en el desplazamiento o viaje propiamente dicho si hay que utilizar otras dos horas para llegar a
terminal, hacer colas, etc. En el coche particular normalmente coinciden el tiempo generalizado y el tiempo
de viaje, pero en el resto de los modos son diferentes en mayor o menor medida.
El valor del tiempo

Una vez expuesto el concepto de tiempo generalizado (y los diferentes sumandos que lo integran) es preciso
conocer el valor del tiempo como parámetro necesario para convertir a coste (en unidades monetarias) el
tiempo que el cliente debe aportar al proceso de viaje.
Concepto
El “valor del tiempo” es la máxima cantidad que una persona está dispuesta a pagar a cambio de no perder
una determinada cantidad de tiempo. Se mide normalmente en euros por hora.
El valor del tiempo sirve para determinar una parte del coste generalizado que debe soportar el viajero.
En efecto, para realizar el viaje es preciso sacrificar una cierta cantidad de tiempo. Por tanto, se puede suponer
que el coste que se soporta por este concepto se corresponde con el valor que el viajero atribuye a ese propio
tiempo.
La cuantificación de este valor resulta compleja, porque cada persona valora su propio tiempo de manera
diferente, e incluso la misma persona puede valorarlo de forma diversa según circunstancias. Así, por ejem-
plo, no se valora de igual modo el tiempo empleado en la cola de la caja de un supermercado que el tiempo
de proyección de una película de cine, ya que la satisfacción o utilidad reportada es distinta.
En el transporte sucede lo mismo: la valoración del tiempo es diferente si se realiza un viaje de negocios
que, si se trata de un viaje por motivos de ocio, ya que la valoración del propio tiempo en el ocio es inferior
a la del tiempo de trabajo.
El valor del tiempo propio depende fundamentalmente de tres tipos de factores:
• factores económicos, que influyen a través de la utilidad del tiempo que se emplea en el viaje; por
ejemplo, se puede aprovechar más el tiempo de viaje en el tren que el autobús (por ello, representa
un menor coste de oportunidad);
• factores físicos, como la comodidad, ergonomía, servicios a bordo, que hacen que un transporte sea
preferido a otro, o que la clase preferente lo sea frente a la clase turista;
• factores psicológicos, que vienen determinados por el grado de ansiedad y/o miedo que genera el
viaje. La ansiedad surge en los tiempos de acceso y es debida a la incertidumbre de desenvolverse
fuera del medio natural. El miedo o tensión nace de encontrase en un estado percibido como de
riesgo, y que provoca que en esta situación se incremente el valor del tiempo.
Aproximación cuantitativa al valor del tiempo

El “Manual de evaluación de inversiones en el ferrocarril” de Adif (2011) repasa diferentes fuentes para datos
del valor del tiempo:
• El manual de carreteras del Ministerio en su última versión (1995) establece un valor unitario del
tiempo, para vehículos privados y desplazamientos interurbanos, de 8,14 €/hora;
• A efectos de evaluación, el Ministerio de Fomento y Adif han utilizado valores de tiempo entre 9
€/hora y 24 €/hora (actualizados a 2011) en estudios más recientes.
En 2015 Adif define el valor del tiempo en función del motivo del viaje, considerando 29,31 €/hora para
viajes de trabajo y 14,31 €/h para viajes por otros motivos.
El Servicio de Estudios de Renfe utiliza en 2019 valores del tiempo entre 10 y 15 €/hora para la fase del
viaje y de entre 18 y 33 €/h para los tiempos de espera por falta de frecuencia y tiempos en la estación,
respectivamente.
Los diferentes valores del tiempo en las diversas fases del viaje
Las investigaciones sobre el valor del tiempo coinciden en que tienen un mayor coste unitario los tiempos
accesorios (llegada a la estación o aeropuertos, espera, etc.), y tiene un menor coste el tiempo de viaje en sí
mismo, porque este tiempo se puede aprovechar parcialmente y además porque en el viaje hay menos inco-
modidades e incertidumbres que en la espera.
Varios autores han estudiado las diferencias en el valor del tiempo en las distintas fases del viaje. La
primera investigación la realizó Mohring (1972), diferenciando para el transporte en autobús, el tiempo de
tránsito y el tiempo de espera. Desde este primer estudio se ha consolidado la idea de que el valor de tiempo
de espera puede llegar a ser entre 1,7 a 3,6 veces superior que el tiempo en vehículo, y el tiempo a pie hasta
la parada, entre 1,3 a 2,8 veces superior al tiempo en vehículo.
El valor del tiempo es mayor en situaciones de incomodidad, incertidumbre o en las que no se puede
aprovechar el tiempo.
El coste ponderado del tiempo

Con objeto de recoger el hecho de que el tiempo se hace más largo en los momentos desagradables y pasa
más rápidamente en los momentos placenteros, en algunos modelos se introducen diferentes coeficientes
ponderadores del tiempo en cada una de las fases del proceso. Si una parte del viaje resulta más molesta que
otra (por razones físicas o psicológicas), el coeficiente ponderador dará un mayor coste unitario a ese lapso
de tiempo (o hará que se perciba como un tiempo más largo).
Si el tiempo generalizado se desagrega en cada una de las fases del viaje, y a cada una se le aplica su
respectivo coeficiente, se obtiene el tiempo percibido total (que difiere del tiempo generalizado precisamente
por haber introducido los coeficientes de ponderación en cada fase).
Relación entre valor del tiempo y renta

El valor del tiempo va evolucionando a medida que cambian ciertos indicadores económico-sociales. En
concreto, se ha observado una correlación entre el valor del tiempo y la renta per cápita o el Producto Interior
Bruto (PIB).
Esta variación del valor del tiempo es relevante en estudios que alcancen horizontes temporales amplios,
ya que un crecimiento sostenido del PIB producirá ―en un periodo largo— un importante crecimiento del
valor del tiempo.
Los valores del tiempo se actualizan con la renta per cápita, con una elasticidad entre 0,5 y 0,7; es decir,
que un aumento de la renta per cápita del 10% conduce a un incremento del valor del tiempo de entre el 5 y
7%.
El aumento del valor del tiempo tiene una gran influencia en el reparto modal, porque produce incremen-
tos de la cuota de mercado en los modos de transporte más rápidos (típicamente tren de alta velocidad y
avión), y menores cuotas en modos más lentos (autobús y coche, este último, especialmente en distancias
largas). En efecto, si el valor del tiempo aumenta, el viaje se hace “más costoso” para los modos del transporte
más lentos, ya que el viajero emplea en ellos más tiempo (cuyo precio sube).
Naturalmente, si ocurriera al revés, es decir, si el PIB disminuyera en el largo plazo y por ello disminuyera
el valor del tiempo, cabría esperar que se prefirieran los servicios más lentos y más baratos.
Cuando sube la renta, los conductores utilizan las autopistas en lugar de las carreteras, convencionales,
pero en tiempos de crisis ocurre al revés.
Elasticidad o sensibilidad de la demanda

La demanda varía cuando cambian otras variables; entre las más influyentes están el precio, el tiempo de
viaje o la frecuencia.
Sensibilidad de la demanda y de los ingresos al precio

Una reducción de la tarifa del tren, manteniendo idénticas todas las demás características de la oferta (tanto
del tren como de otros modos de transporte) produce una reducción del “coste generalizado” del servicio
ferroviario, y por ello un aumento de su cuota modal y del número de viajeros que transporta.
Ello significa que el número de viajeros siempre se reduce al aumentar la tarifa. La curva que representa
la variación de la demanda al variar la tarifa es siempre decreciente. Cuando la tarifa se reduce mucho, por
debajo de cierto valor el crecimiento del número de viajeros “se agota” debido a que quedan pocos viajeros
a captar en otros modos de transporte y la inducción de nuevos viajeros pasa a ser muy débil.
Los ingresos que obtiene la empresa operadora son el resultado de multiplicar el número de viajeros por
la tarifa media aplicada. La curva de variación de ingresos con la tarifa no es monótona: tiene un máximo y
solo uno, y se compone de tres tramos:
❶ para tarifas bajas, al crecer las tarifas, los ingresos también crecen hasta llegar al punto de ingreso
máximo; desde este punto, al crecer la tarifa, los ingresos decrecen en una curva que tiene dos
tramos:
❷ uno cóncavo hasta un cierto valor de la tarifa y
❸ otro convexo a partir de ese valor.
En la Figura 11.15 se representan las formas de las curvas-tipo de variación del número de viajeros y de
los ingresos al cambiar la tarifa.
Figuras 11.5 y 11.6. El número de via-

jeros siempre aumenta al bajar la tarifa,
mientras que los ingresos tienen un má-
ximo (y solo uno) al variar la tarifa.
Fuente: García Álvarez (2016).
Sensibilidad a la frecuencia
Un aumento de la frecuencia (más servicios al día) supone una reducción del tiempo de espera y, por ello, del
coste generalizado. Consecuentemente, se produce un aumento de demanda.
Por ejemplo, si en la ruta de Madrid a Barcelona hay un tren cada dos horas, por término medio de espera
será de una hora. Si cambia la frecuencia y pasa a haber un tren cada hora y media, el tiempo de espera se
reduce hasta tres cuartos de hora. Por lo tanto, la mejora de la frecuencia supone una reducción del tiempo
generalizado de un cuarto de hora. Si el valor del tiempo de una persona es de 20 €/h, esta mejora de la
frecuencia supone una reducción del coste generalizado de 5 €.
La elasticidad de la demanda con respecto a la frecuencia es siempre positiva (más frecuencia siempre
implica más demanda).
Con respecto a la relación entre frecuencia y demanda, puede señalarse lo siguiente:
• Los servicios con una baja frecuencia inicial son siempre más sensibles al aumento de la frecuencia.
A medida que la frecuencia va siendo mayor, cada expedición adicional aporta menos viajeros. A
partir de 16 frecuencias diarias, el aumento de la frecuencia produce incrementos inapreciables de
la demanda.
• La sensibilidad a la frecuencia es alta en los servicios de recorridos cortos (de menos de 300 km) en
los que es fuerte la competencia del coche particular (que tiene una frecuencia “infinita” y se puede,
en general, iniciar el viaje a la hora que el viajero desea). Esta es la razón por la que en servicios de
cercanías y regionales la importancia de la frecuencia es tan grande. En segmentos de distancias muy
largas, la variación del tiempo de espera no resulta relevante con respecto al tiempo de viaje. En
distancias entre 300 km y 400 km no hay competencia real con el avión, por lo que la elasticidad es
más baja.
• La sensibilidad de la demanda a la frecuencia es mayor cuanto mayor es la velocidad del tren. Ello
se debe a que cuanto mayor es la velocidad, menor será el tiempo de viaje y, por ello, mayor será el
peso del tiempo de espera en el coste generalizado.
Figuras 11.7 y 11.8. Variación del número de viajeros en una ruta de 500-700 km al
cambiar la frecuencia para diferentes velocidades máximas del servicio. Puede obser-
varse que la elasticidad de la demanda a la frecuencia es mayor cuando la frecuencia
es baja. También que la elasticidad es mayor con velocidades más altas
Fuente: García Álvarez (2016) y Fuente: AGA Gómara 1985
Sensibilidad al tiempo de viaje
Un menor tiempo de viaje supone una reducción del coste generalizado y, por tanto, un aumento de la de-
manda. La elasticidad de la demanda con respecto al tiempo de viaje es siempre negativa.
Figuras 11.9 y 11.10. Relación entre el número de via-

jeros y el tiempo de viaje para una determinada relación
en función de la distancia. El número de viajeros siempre
aumenta al reducirse el tiempo de viaje. La base 100 es
el número de viajeros correspondiente a una velocidad
media normal en servicios de alta velocidad.
La velocidad del servicio tiene un efecto importante en la demanda. Para distancias del orden de 500 km,
que son las más representativas de la movilidad de larga distancia en España, si se pasa de una velocidad
máxima del servicio de 200 km/h a la de 350 km/h (se pasa de una línea convencional mejorada a una nueva
línea de alta velocidad) la cuota de mercado pasa del ser del 30 % al ser del 47 %.
Figura 11.11. Relación entre velocidad del tren y cuota de mercado en función de la distancia (a igualdad de f recuencia y pre-
cio). Puede observarse cómo, lógicamente, a mayor velocidad, el ferrocarril alcanza mayor cuota de mercado. Para lograr más d el
50% es necesario ir a 350 km/h en distancias entre 350 y 450 km. En distancias más cortas y más largas siempre se producen
cuotas del tren menores que las que se consiguen en distancias entre 300 km y 600 km, en las que el ferrocarril encuentra sus
mayores oportunidades. En distancias cortas y largas, además, el efecto de la velocidad es menor que en distancias medias
Estacionalidad de la demanda
La estacionalidad de la demanda es lan variación periódica y cíclica de la demanda a lo largo del tiempo. La
demanda de transporte sigue unos patrones que se repiten cíclicamente. La forma del patrón y la amplitud
del ciclo (anual, mensual, semanal, diaria) son diferentes según el tipo de servicio.
Los periodos de más tráfico dentro de cada ciclo se llaman punta (días punta, meses punta, horas punta),
y los de menos tráfico se denominan valle. Se aplica también, con menos frecuencia, la designación de llano
o medio a los periodos de un nivel de tráfico intermedio dentro del ciclo. Los periodos punta, llano o valle
son diferentes según el tipo de servicio.
En servicios de cercanías hay fuertes puntas por la mañana hacia las grandes ciudades, pero el tráfico cae por
la tarde y se reduce mucho en fin de semana; en servicios regionales las puntas son los viernes y domingos por
la tarde; en el AVE, se observan tráficos más importantes a primera hora de la mañana y media tarde, siendo los
sábados días valle.
Se dice que una demanda es muy estacional cuando tiene fuertes puntas y grandes diferencias entre las
puntas y los valles.
Así el tráfico de cercanías es más estacional que el de larga distancia en alta velocidad; y dentro de este
último segmento, el tráfico es más estacional en las rutas en las que predominan los viajes vacacionales o de
ocio que en aquellas en las que predominan los viajes de negocio.
 El problema de la estacionalidad
La estacionalidad de la demanda es un problema para cualquier sector productivo, porque la producción es
más eficiente para un nivel de producción constante. Cuando la demanda varía en el tiempo de forma esta-
cional es preciso optar por alguna o varias de las siguientes estrategias:
• subutilizar los recursos en algunos en periodos de demanda valle,
• renunciar a atender toda la demanda en periodos punta,
• producir para almacenar la producción en periodos valle para venderla en periodos punta,
• producir en periodos valle para transportar el producto a otros territorios en los que la demanda es
punta en ese mismo periodo.
Sin embargo, en los servicios (y el transporte es un servicio) no es posible almacenar ni transportar lo

producido: o se consume en el momento y lugar de producción o se pierde para siempre. Por ello, en los
servicios (y en el transporte) se agrava el problema de la estacionalidad.
Cuando la demanda de un servicio presenta una estacionalidad muy fuerte, tiene menos posibilidades de
ser rentable. No es de mucho interés tener una demanda grandísima, si esta se presenta en fuertes picos en
periodos muy reducidos: serían necesarios muchos recursos para atenderla y estos recursos tendrían poco uso
en el resto de los periodos de menor demanda. Esta es la razón de la escasa rentabilidad económica de los
servicios de cercanías, con fortísimas puntas los días laborables por la mañana en un único sentido de circu-
lación.
Para paliar los efectos de la estacionalidad se pueden emplear distintas estrategias operativas. Entre ellas,
las más utilizadas son dos:
• La más habitual es utilizar la política de precios para penalizar los viajes en los periodos punta e
incentivarlos en los periodos valle, suavizando o alisando la curva de la demanda.
• También puede utilizarse la estrategia de emplear los recursos alternativamente en rutas con estacio-
nalidades complementarias. Por ejemplo, la ruta de Madrid a Barcelona tiene un perfil de negocios
con un patrón de estacionalidad con las puntas en los días laborables, mientras que en la ruta Madrid
Alicante predominan los viajes por motivos de ocio y vacacional, mayor demanda en los días en los
que no se trabaja y en el mes de agosto. Si se operan conjuntamente estas dos rutas se podrá obtener
un mejor rendimiento conjunto de los recursos (trenes y personal) de manera que en unas fechas se
utilicen en una línea, y en otras fechas en la otra línea.
 Patrones y ciclos en los principales tipos de servicios de transporte por ferrocarril

Cada tipo de servicio ferroviario, segmentado por la distancia y el motivo de viaje, tiene un perfil de estacio-
nalidad diferente, con distintos patrones y amplitud del ciclo.
Larga distancia y alta velocidad

En los servicios de larga distancia y alta velocidad hay dos patrones de estacionalidad muy claramente dife-
renciados:
• Servicios en los que predominan los viajes de profesionales o de negocio. En estos servicios la mayor
demanda se produce en días laborables, reduciéndose bastante en los meses vacacionales (julio,
agosto, septiembre, diciembre y enero). La demanda máxima suele presentarse en los meses de
mayo, junio u octubre. Al producirse los viajes profesionales en muchos días al año (alrededor de
200) esta demanda es relativamente poco estacional, con una desviación típica relativamente baja en
comparación con su media.
Dentro de la semana, los días con más tráfico suelen ser los jueves y viernes por la tarde; y los
días de menos tráfico, los sábados y los domingos por la mañana. La estacionalidad intradía tiene
puntas para llegar a las grandes ciudades (donde se producen las reuniones de trabajo) entre las 9:30
y las 11:30, y la salida de estas mismas ciudades entre las 16:00 y las 18:30 o 19:00.
• En los servicios en los que predominan los viajes de ocio, la mayor demanda se presenta en los días
en los que las personas disfrutan de vacaciones o puentes. El tráfico más alto suele ser en los meses
de julio y primera mitad de agosto, registrándose también unas puntas muy fuertes en Semana Santa
y en los puentes de tres o más días.
Dentro de cada semana estos tráficos tienen sus máximos los viernes por la tarde y los domingos
por la tarde. Dentro del día, la tarde suele ser la hora preferida para realizar este tipo de viajes con
salidas después de las 15:00 y llegadas antes de las 22:00.
Figura 11.12. Estacionalidad en ciclo anual de los viajeros en servicios de larga distancia según motivos de viaje (datos de rutas
Renfe 2019). Puede observarse que los meses de verano son punta en las rutas en las que predominan los viajes de ocio y familiares,
pero esos mismos meses son valle para los viajes de negocio. Los viajes de negocio tienen una menor estacionalidad (es decir, su
patrón tiene menos variaciones).
Servicios regionales o de media distancia

También en los viajes de media distancia (entre 75 y 300 km aproximadamente) hay dos patrones, que en
este caso se diferencian según la velocidad del servicio:
• En los servicios convencionales de media distancia predominan los viajes por razones de estudio o
desplazamientos de fin semana a una segunda vivienda. La estacionalidad típica presenta puntas los
viernes por la tarde y los domingos por la tarde. También, en algunos casos, los lunes por la mañana.
En el año se pueden presentar fuertes puntas en cortos periodos de descanso como comienzo y final
de puentes, de la Semana Santa y en las navidades.
• En los servicios de media distancia en alta velocidad (Avant) existe un fuerte componente de movi-
lidad por motivos de trabajo y profesionales y por tanto tiene un perfil más semejante a los de larga
distancia: los días de más tráfico son los laborables; y los de menos, los sábados y domingos. Dentro
del día, la mayor demanda es en los trenes de primera hora de la mañana con llegada a las grandes
ciudades entre las 8:00 y las 9:30 y con salidas de retorno entre las 15:00 y las 19:00. Estos trenes
también hay movilidad por razones de ocio y familiares, aunque en una proporción muy inferior a
la de trabajo, y por ello el periodo de más tráfico en la semana es la tarde los viernes, cuando se
suman las puntas de ambos tipos de tráfico.
Figura 11.13. Estacionalidad semanal de servicios de media distancia distinguiendo trenes convencionales y
trenes de alta velocidad. En los primeros casi todos los viajes son de ocio o familiares, y los más fuertes movi-
mientos se producen viernes y domingos por la tarde. En los servicios de alta velocidad predomina el tráfico de
trabajo y de negocio y presentan más tráfico los días laborables.
Servicios de cercanías
Los servicios de cercanías tienen su mayor demanda en viajeros que van a trabajar típicamente 5 días cada
semana. Por tanto, estos servicios tienen más demanda en los días laborables y muy baja demanda en periodos
vacacionales, si bien en algunos casos hay viajes por motivos familiares o de compras en sábados domingos.
Dentro del día es muy clara la punta de la demanda para llegar antes de las 8:00 u 8:30 a las grandes
ciudades y retornar a partir de mediodía de una manera mucho más escalonada.
Esta fuerte estacionalidad provoca un aprovechamiento bajo a lo largo del día. Pero es que, además,
incluso en hora punta, el perfil de carga del tren es bastante asimétrico y presenta una forma triangular: pocos
viajeros a la salida del tren de origen y muchos a la llegada a las grandes ciudades, pero solo en este sentido,
porque el sentido contrario (salida de la gran ciudad) incluso en hora punta y en el tramo de máxima ocupa-
ción, no se alcanzan grandes aprovechamientos.
Figura 11.14. Además de tener una fuerte estacionalidad, el tráfico en cercanías es de perfil triangular, con pocos viajeros
en el origen y trenes llenos al llegar a las grandes ciudades, pero solo en el sentido de entrada.
PRECIOS, DISTRIBUCIÓN Y VENTA DE BILLETES

Precios y sistemas tarifarios
Aunque las palabras precio y tarifa se emplean muchas veces de forma indistinta, se puede entender que:
• Precio es la cantidad económica pagada para hacer un viaje.
• Tarifa o sistema tarifario es la estructura o sistema de precios: si los precios dependen de la distancia,
el tiempo de viaje o de la calidad del servicio; si hay descuentos y de qué tipo; si los precios suben
o bajan al aproximarse la fecha del viaje, etc.
El precio es un elemento básico a la hora determinar la demanda. Condiciona tanto el número de viajeros
que se mueven entre 2 puntos, como el número de viajeros que utilizan un determinado modo de transporte,
por ejemplo, el ferrocarril. Un precio más bajo supone que hay más personas que viajan. Si un modo de
transporte (por ejemplo, el tren) baja su precio, capta viajeros desde otros modos e induce más viajes de gente
que antes no viajaba.
Por ejemplo, Renfe bajó los precios de los trenes AVE y de larga distancia un 19 % entre 2012 y 2014 y
se produjo un crecimiento del número de viajeros del 35 % en estos dos años.
La optimización del precio es básica en la decisión de la oferta del transporte: De ella dependerá la de-
manda y los ingresos obtenidos, pero también tendrá efectos intangibles en el posicionamiento del modo de
transporte o de la empresa operadora.
Precios basados en costes y precios basados en el mercado

Hay dos etapas claramente diferenciadas en la evolución de los sistemas de fijación de los precios del trans-
porte por ferrocarril (como en otros muchos sectores):
• Precios basados en los costes, modelo propio de un servicio monopolístico, y ferrocarril lo fue durante
muchos años. La lógica sería: “puesto que no tengo competencia, quien me quiera comprar tendrá que
pagarme lo que me cuesta producir el servicio más lo que quiero ganar”.
• Cuando los precios se basan en el mercado, modelo propio de una etapa en competencia. El ferrocarril
hace ya muchos años que compite con el coche y el avión y por ello ha evolucionado hacia este modelo.
La lógica sería: “el precio que tengo que poner es el necesario para que me compren el servicio, te-
niendo en cuenta el precio y el servicio que ofrecen mis competidores. Lo que a mi cueste producir es
mi problema, porque si me cuesta mucho y lo ofrezco caro, comprarán a mis competidores”.
 Sistemas tarifarios
Los precios suelen derivarse de un “sistema tarifario” que es la estructura de la determinación de precios para
la venta al cliente final. El sistema tarifario hace alusión a si se aplican, por ejemplo:
• Precios fijos o variables
• Discriminados por persona o por antelación de compra
• Precios diferentes para un viaje, para un grupo de viajes, o tarifa plana.
El sistema tarifario (y la cuantificación concreta de los precios) debe definirse en función de los objetivos
que se desee alcanzar.
Los objetivos pueden ser varios (con diferente peso) y estar sujetos a ciertas restricciones. Los objetivos
más usuales que pueden perseguirse son:
• prestar un servicio público,
• maximizar el resultado económico del operador o del conjunto del sistema ferroviario o de trans-
porte,
• maximizar el beneficio económico-social del sistema de transporte.
Las restricciones más habituales para la elección por el operador del sistema tarifario son:
• Regulación: el sistema tarifario o la cuantía de los precios están usualmente sujetos cierto tipo de
regulaciones (fijación por la administración en unos casos y necesidad aprobación en otros casos).
• Competencia: puede haber restricciones derivadas de la política de fomento o protección de la com-

petencia.
• Restricción presupuestaria: en muchos casos, hay una restricción presupuestaria que se concreta en la
limitación de las aportaciones económicas de las Administraciones.
Principales tipos de sistemas tarifarios

Hay innumerables tipos de estructuras tarifarias o sistemas tarifarios, pero una enumeración desde la más
simple a la más compleja podría sintetizarse así:
• Tarifa plana. El precio es independiente de la fecha y del número de viajes. Por ejemplo, abono
transporte, cuota operadoras telefónicas y ADSL. En el ferrocarril, los bonos de los ferrocarriles
alemanes, que por un precio fijo anual o trimestral permite hacer un número ilimitado de viajes.
• Tarifa fija, independiente de las fechas, de las circunstancias personales y del número de viajes: Es,
por ejemplo, la tarifa clásica de buses interurbanos (aunque evolucionan hacia la modulación de
precios).
• Tarifas fijas-moduladas. Se parte de un precio de referencia y se ofrecen descuentos que pueden ser:
⎯ Por frecuencia de viaje (por ejemplo, bonos multiviaje, chequetrén). Estos títulos de transporte
tienen menor coste de venta y generalmente anticipan el ingreso económico para el operador.
⎯ Por circunstancias personales ligadas al poder adquisitivo: por ejemplo, tercera edad, jóvenes,
etc.
⎯ Por viajar fuera de períodos punta (por ejemplo, los llamados “días azules”).
• Precios dinámicos. Estos sistemas suelen denominarse yield management o revenue managment
(RM). Pueden presentar muchas modalidades, entre las que pueden mencionarse dos:
⎯ Tarifas variables transparentes. Además (o en vez de) de la modulación se establecen precios
diferentes o cupos predeterminados según vaya la venta, pero siempre crecientes al aproxi-
marse la fecha de venta. El ejemplo más característico es el de los sistemas tarifarios de las
aerolíneas low cost.
⎯ Tarifas variables no transparentes. Los precios se modulan y varían, pero el cliente no tiene
información completa de los precios. Es el sistema que suelen aplicar las aerolíneas de ban-
dera, cruceros, hoteles...
Las primeras tarifas en la relación anterior tienen menos coste de venta, más facilidad para el cliente, más
rapidez, más fácil gestión. Se suelen aplicar en servicios públicos, para viajes muy recurrentes o con importe
del billete unitario muy bajo, etc.
Las tarifas moduladas y, sobre todo las basadas en precios dinámicos suponen más ingresos para el ope-
rador, más viajeros, mejor alisado de la demanda. Por contra tienen más complejidad, mayor coste de
implantación y en algunos casos no son bien comprendidas por algunos clientes a los que parecen “injustos”
o les crean desconcierto o ansiedad.
Evolución de los sistemas tarifarios en el ferrocarril

En los orígenes del ferrocarril los precios estaban basados en los costes y estos se suponían proporcionales a
los kilómetros recorridos, por los que los precios eran por persona y kilómetro para cada una de las clases.
De hecho, las concesiones de las primeras líneas ferroviarias fijaban ya los precios máximos a percibir y
precisamente esta cuestión de las tarifas fue la que provocó la quiebra del modelo concesional al aparecer la
competencia de otros modos, ya que las tarifas no estaban pensadas ni preparadas para esta competencia, ni
para reducción de precios que debía suponer.
Posteriormente las tarifas fueron evolucionando: primero en el sentido de reducir la tarifa de los viajes
más largos, ya que en realidad el coste tiene una parte fija y una parte variable por kilómetro y eso se traducía
en que el precio por kilómetro de los viajes a partir de una cierta distancia era más bajo.
Más tarde comenzaron a aparecer descuentos porcentuales sobre la tarifa nominal en función de las ca-
racterísticas del viajero, por ejemplo, por la edad. También se aplicaban descuentos en los días de menor
demanda (que en España se denominaron durante muchos años “días azules”) y en algunos casos, recargos
en los días en los que se preveía más demanda. Es importante destacar que estos descuentos se aplicaban a
todas las personas que cumplían las condiciones y sea cuál fuese el momento de la compra: una vez fijada la
tarifa para un periodo de tiempo, esta era inmutable.
Finalmente, desde comienzos del siglo XX comenzaron a aplicarse sistemas de precios dinámicos, pero
coexistiendo siempre con un sistema tarifario modulado con descuentos sobre una tarifa general o de refe-
rencia.
Sistemas tarifarios para servicios de cercanías u OSP

Los billetes para los servicios de cercanías y de los trenes de servicio público suelen ser de importes nomi-
nales bajos y corresponden a viajeros con una recurrencia alta.
Por ello se emplean sistemas tarifarios sencillos, generalmente de base kilométrica en ocasiones con des-
cuentos para la tercera edad, jóvenes y multiviaje (Bono10, bono mensual, bono semanal etc.).
En muchos casos se admiten en estos trenes abonos de los consorcios metropolitanos de transporte, de
manera que existen dos tipos de billetes válidos: por un lado, los títulos propios del operador, y por otro los
títulos emitidos por el consorcio de transportes correspondiente cuyo uso es liquidado posteriormente al ope-
rador conforme a la tarifa pactada. En estos casos, las tarifas suelen estar armonizadas con las de otros modos
de transporte (metro, autobús) y por tanto se tarifa por zonas o coronas en lugar de hacerlo por kilómetros.
Los billetes de cercanías normalmente se emiten en un soporte que admite títulos múltiples, por ejemplo,
una tarjeta o el teléfono móvil. El control normalmente no se realiza en ruta por interventores, sino en el
acceso al andén y para ello las estaciones de cercanías suelen contar con torniquetes que permiten la entrada
y la salida solo en las estaciones a las que corresponden al título de transporte que lleve cada viajero. Se
realiza un doble control en la entrada y en la salida.
Sistemas tarifarios para trenes de alta velocidad y largo recorrido

En los trenes de largo recorrido el importe del billete es significativo y ello permite una mayor sofisticación
a los sistemas tarifarios. Por otra parte, estos servicios están siempre en competencia con el coche particular
y en muchas ocasiones con el avión: ello requiere un sistema de precios dinámicos para poder adaptarse a la
oferta de la competencia.
Además, la demanda de los trenes de largo recorrido tiene una fuerte variabilidad en el tiempo, ya sea
con puntas semanales, mensuales o anuales. El sistema tarifario tiene también que ayudar a laminar estas
puntas y orientar a los viajeros hacia los trenes que circulan a las horas o días en los que la demanda natural
sería menor.
Para ello se utilizan precios dinámicos, que son diferentes para cada hora y día, y además dependen del
momento de la compra.
En general suele evitarse bajar el precio de los billetes a medida que se acerca la fecha de viaje, porque
esto estimula a los viajeros a retrasar la compra y por otra parte provoca problemas de anulación de los
billetes vendidos con antelación para comprar el nuevo billete más barato. Por lo tanto, los precios dinámicos
suelen ser variables, pero suelen variar al alza a medida que se acerca la fecha de viaje.
Los precios dinámicos tienen como objetivo maximizar los ingresos. Hay que partir de la idea de que
cada persona está dispuesta a pagar un precio máximo para viajar en un día en un tren y en una clase. Si el
precio fijado es mayor que el máximo, esta persona no viajará, pero si el precio es menor que el máximo que
estaba dispuesto a pagar, sí que viajará, pero paga menos de lo que estaría dispuesto a pagar.
Piénsese, por ejemplo, el AVE Madrid Barcelona de las 19:30 del 5 de julio de 2018. Imagínese que se
pregunta a cuatro individuos diferentes cuánto están dispuestos a pagar como máximo por viajar en ese tren
y clase, obteniendo los siguientes resultados: individuo A, 90 €; individuo B, 75 €; individuo C, 45 €; e
individuo D, 25 €.
Si se fija un precio de 80 euros, solo viajará el individuo A, y se obtendrá un ingreso de 80 € (porque,
aunque él estaría dispuesto a pagar 90 euros, solo paga 80 que es el precio fijado). Si el precio es de 50 €,
viajarán los individuos A y B y el ingreso será de 2  50 = 100 €. Si el precio es de 20 €, viajarán todos,
ingresando 4  20 = 80 euros. Sin embargo, si hubiese sido posible a través de un sistema de precios dinámi-
cos que cada uno pague el máximo que está dispuesto a pagar, habrían viajado los cuatro con un ingreso total
de 90 + 75 + 45 + 25 = 235 € que el potencial máximo de ingresos.
La idea central de los sistemas de precios dinámicos está en lograr que cada viajero pague lo máximo que
está dispuesto a pagar. Naturalmente es imposible saber a priori cuánto está dispuesto a pagar cada viajero:
si se le pregunta contestará probablemente que no lo sabe y en todo caso tenderá a decir una cantidad inferior.
Por tanto, la dificultad de estos sistemas está en conocer para cada viajero cuánto está dispuesto a pagar lo
que puede deducirse de compras anteriores y datos que se disponga del viajero.
Por otro lado, como las plazas son limitadas, se trata de vender billetes a aquellos viajeros que están
dispuestos a pagar más.
Por lo tanto, los dos objetivos básicos de los sistemas de precios dinámicos son:
• vender a cada viajero al precio máximo que esté dispuesto a pagar,
• vender las plazas a aquellos viajeros que estén dispuesto a pagar más que otros.
Y ello sujeto a dos condiciones:
• ningún viajero debe pagar menos que el coste variable marginal que supone para el operador, aunque
no haya otro viajero que esté dispuesto a pagar más,
• el precio medio pagado por todos los viajeros deber ser mayor que el coste medio total del servicio.
Los precios dinámicos pueden aplicarse de dos maneras:
• utilizando directamente experiencia de las personas que fijan los precios y el conocimiento estadís-
tico de situaciones anteriores, contando con el apoyo de modelos de demanda para hacer ciertas
predicciones,
• sistemas automáticos de yield management, en el que un ordenador es el que determina los precios
a aplicar a cada tren en cada momento para cada origen-destino y para cada clase en base a un
algoritmo. Es el sistema que se aplica en la mayor parte de las líneas aéreas y en muchos hoteles. El
coste del sistema es mayor, aunque también lo es su rendimiento potencial.
Sin embargo, como estos sistemas están desarrollados para entornos aéreos sus actuaciones al entorno
ferroviario suelen presentar ciertas lagunas, especialmente en el caso del efecto de las paradas intermedias
de las que carece la aviación. Por otra parte, se trata de sistemas que hasta la fecha están centrados en maxi-
mizar los ingresos con una oferta dada, pero no se contemplan las posibilidades de aumentar la oferta, por
ejemplo, con refuerzos, ni optimizan el resultado final del negocio.
Distribución y venta de billetes

Los billetes se pueden vender actualmente por una amplia variedad de canales de venta, cada uno de los
cuales tienen sus propias peculiaridades, permite acceder a un determinado tipo de clientes o de mercados, y
tiene unos diferentes costes para el operador.
Tipos de billetes
Los billetes pueden ser de diverso tipo y esto condiciona mucho los canales de venta y los sistemas tari-
farios empleados:
Por su carácter nominativo o no los billetes pueden ser:
• Billetes al portador: puede viajar con ellos cualquier persona que posea el billete. Si el billete tiene
alguna condición tarifaria (por ejemplo, una determinada edad), el poseedor deberá demostrar que
cumple esa condición.
• Billetes nominativos: solo pueden utilizarlos la persona que aparece designada en el billete como
titular de este. Si el billete tiene un precio ligado a una determinada condición personal (por ejemplo,
ha sido sacado con una tarifa de carnet ferroviario o militar), el titular deberá demostrar su identidad
y por ello es un billete equivalente al nominativo, aunque no indique el nombre del viajero.
En la aviación, los billetes han sido tradicionalmente nominativos (y en algunas ocasiones se exige la
identificación por un documento con fotografía e identificación biométrica). En los trenes, sin embargo, la
tendencia ha sido la de emplear billetes al portador con la necesidad de identificación en ciertos casos según
tarifas. Sin embargo, en los últimos tiempos para trenes AVE y de largo de recorrido han empezado a ofre-
cerse billetes nominativos.
Según tengan, o no reserva y/o asignación de plaza los billetes pueden clasificarse en tres grandes grupos:
• billetes sin reserva ni asignación de plaza,
• billetes con reserva, pero sin asignación de plaza,
• billetes con reserva y asignación de plaza.
En la aviación los billetes suelen ser con reserva y generalmente con asignación de plaza, y en los trenes
de cercanías o servicios de transporte urbano siempre son sin reserva y, por tanto, sin asignación de plaza.
En los trenes de larga distancia en España históricamente se vendían los billetes sin reserva, y se empezó a
aplicar la reserva con asignación de plazas en trenes de calidad y capacidad limitada en los años 50 (trenes
Talgo y TAF). Posteriormente, se aplicó un sistema mixto de billetes sin reserva obligatoria, pero con posibili-
dad de reserva de plaza con el pago de un suplemento. Desde la implantación del AVE todos los billetes son
con reserva y asignación de plaza, sistema que se extendió después a todos los trenes de larga distancia en
España. En otros países, el sistema de asignación de plaza y reserva obligatoria tiene una implantación menor,
y de hecho en Alemania en los trenes de alta velocidad la reserva no es obligatoria y se puede tener que viajar
de pie si no se ha reservado plaza y no la hay disponible.
La venta con reserva de plaza requiere la existencia de unos complejos sistemas de venta informáticos
capaces del albergar y gestionar el inventario de plazas de todos los trenes sujetos al sistema y para todas las
fechas para las que esté abierta la venta. España fue pionera en Europa en disponer de un sistema de este tipo
en el año 1968.
Estos sistemas de venta informáticos centralizados pueden coexistir con otros sistemas de venta para
trenes que tengan condiciones de admisión y venta diferentes.
Canales
La venta de títulos de transporte puede realizarse por diversos canales:
• Taquillas de las estaciones.
• Oficinas de viajes y otros puntos de venta del operador.
• Agencias de viaje.
• Venta telefónica.
• Internet a través de ordenadores o de dispositivo móviles.
Costes de la venta
Vender billetes cuesta dinero. Los llamados “costes de la venta” son aquellos que se producen para vender
los billetes y corresponden también a los servicios de información, cambios y anulaciones de billetes, con-
troles de acceso, etc. Incluyen, por ejemplo, el coste del personal de taquillas, los sistemas informáticos para
la venta, el alquiler de locales para taquillas, comisiones a agencias de viajes, comisiones bancarias por venta
con tarjetas de crédito, etc.
Estos costes han alcanzado valores importantes, llegando a órdenes de magnitud del 10 % -15 % del
importe de los billetes, si bien en los últimos años se han reducido mucho por efecto de la digitalización y de
la competencia introducida en los canales de venta, y suele estar por debajo del 5 % del importe de los billetes.
La venta de billetes tiene unos costes que pueden agruparse así:
• Remuneración al canal (agencias de viajes, empresas explotadoras de las taquillas, distribuidores,
etc.).
• Costes de adquisición y mantenimiento de los sistemas informáticos para la información, venta y
reserva.
• Costes bancarios.
Sin embargo, debe señalarse que la venta de billetes por una empresa operadora de servicios de transporte
tiene un coste financiero negativo, ya que por término medio se cobra el billete antes del viajar, lo que supone
la posibilidad de rentabilizar ese importe.
Los gastos de gestión de las agencias
Las agencias de viajes y otros distribuidores de billetes han sido tradicionalmente remunerados por el opera-
dor con comisiones que han llegado alcanzar valores importantes, del orden del 10 al 15 % del importe del
billete.
Sin embargo, en la actualidad, aerolíneas y operadores ferroviarios han cambiado su estrategia y han
reducido sus comisiones a las agencias a valore casi simbólicos (del orden de 1 %) lo que permitió rebajar el
precio de los billetes, y dejan libertad a las agencias que lo deseen para cobrar unos gastos de gestión añadidos
al valor nominal del billete. Esta estrategia permite introducir una cierta competencia entre agencias, ya que
el precio final para el cliente es diferente según la agencia en que compre el billete, y estimula la venta directa
por internet (con menos coste para el operador).
LA OFERTA
La oferta de un operador de servicios de transporte por ferrocarril es la puesta a disposición de los potenciales
viajeros de plazas para desplazarse entre dos puntos a una hora, en un determinado tipo de vehículo y con
unos ciertos servicios.
La oferta ferroviaria se concreta en la definición de los trenes que circulan entre dos puntos, sus paradas
intermedias, su horario (que lleva implícito los tiempos de viaje entre cada par de puntos atendidos), las carac-
terísticas físicas del tren, y los servicios que se prestan a bordo. El precio también caracteriza la oferta (y de
hecho es un elemento decisivo para la decisión de viajar), pero la fijación de precio se trata habitualmente con
la comercialización.
Esta definición de oferta es característica de los modos de transporte públicos, en los que varias personas
—en principio desconocidas entre sí— deben compartir el uso de un vehículo de transporte que circula a
determinadas horas y con determinadas paradas. En el transporte individual (por ejemplo, en el coche parti-
cular), no existe este concepto de oferta: la persona viaja a la hora que quiere al sitio que desea, escogiendo
las paradas y el itinerario; y cuando ha comprado su automóvil ha escogido también las características y el
confort del ambiente en el que va a viajar.
La oferta puede cuantificarse en el número de plazas que, en un determinado periodo de tiempo, por
ejemplo, un año, se ofrecen entre estos puntos. Sin embargo, lo más normal es que un mismo operador
ofrezca, incluso en el mismo corredor, servicios entre diversos pares de puntos (por ejemplo, Madrid–
Zaragoza, Madrid–Barcelona, Zaragoza–Barcelona, Madrid–Tarragona, etc.) Por ello, el número de plazas
no es significativo y sí lo son las plazas·kilómetro. Estas son las que se comparan con el tráfico atendido
(medido en viajeros·kilómetro).
 Elementos de la oferta
Tres son los elementos básicos que define la oferta ferroviaria entre dos ciudades:
• frecuencia y horario;
• tiempo de viaje;
• confort de la plaza y servicios a bordo (frecuentemente definido por el tipo de producto).
Estos elementos son, junto con el precio, las variables que determinan la demanda existente entre dos
puntos, a igualdad de circunstancias en el entorno.
La guía de ferrocarriles y folletos horarios

La oferta ferroviaria se concreta en la definición del contenido de las guías de ferrocarriles o folletos hora-
rios, documentos que incluyen el horario de los trenes (horas de salida y llegada a las estaciones y terminales
y las paradas intermedias), los tiempos de viaje, la frecuencia, los días de circulación de cada tren, producto,
enlaces, etc. En muchas ocasiones incluyen también los precios.
La venta electrónica de billetes y la disponibilidad de horarios online hace que las guías de ferrocarriles
y los folletos horarios hoy en día no se impriman como tales y se puedan consultar digitalmente. Sin embargo,
aunque no existan físicamente, sí que existen de una forma virtual y puede considerarse que en estos docu-
mentos se concreta y resume la oferta del operador.
Figuras 11.15 y 11.16. Las guías de ferrocarriles contienen toda la información sobre el servicio ferroviario: no solo de un tren, sino de
todos los trenes con frecuencias, productos, clases y enlaces en un corredor.  A la izquierda, página de una guía antigua de 1968.
 A la derecha, página de la última guía que publicó impresa Renfe en 2001. Como se puede apreciar, hay cambios de formato, pero
la información es similar.
Fuente: AHF
La importancia de la capacidad
En el proceso de definición de la oferta también es relevante la cantidad de plazas ofertadas.
La “capacidad de la oferta” para atender la demanda no es un atributo que busca el viajero: en principio
no hay más o menos viajeros porque el número de plazas ofertadas sea mayor o menor. Pero la capacidad sí
que impide el viaje cuando la oferta no es suficiente.
Por tanto, al definir la oferta es preciso tener muy en cuenta la capacidad que esta oferta supone, para
analizar si es suficiente para el transporte de viajeros que podría realizarse.
Ello no quiere decir que haya que dimensionar la oferta para la demanda punta. Ya se ha expuesto que el
transporte de viajeros es muy estacional (y más aún en ciertos segmentos). Por tanto, si se dimensiona la
oferta para demanda del mes o del día punta del año probablemente se incurra en un coste económico exce-
sivo porque supone un sobredimensionamiento otras épocas del año.
PRODUCTOS COMERCIALES Y CLASES

Las características de los servicios de transporte de viajeros que ofrece el ferrocarril son muy variables y
responden a necesidades diversas. Por ello es frecuente que los trenes se agrupen, en “productos” con unas
características comunes y a su vez con ciertas diferencias con los de otros productos. La clasificación o
agrupación de la oferta de trenes en productos permite a los viajeros conocer mejor las características que
pueden esperar de cada tren.
Por ejemplo, de Madrid a Barcelona Renfe ofrecía en 2019 unos 30 trenes (servicios) al día por sentido.
De ellos, 29 eran trenes de alta velocidad con tiempos de viaje entre 2:30 h y 3:10 h; un máximo de 4 paradas
intermedias; tres clases (Turista, Turista Plus y Preferente); cafetería; bar móvil, con aseos y plazas para
PMR. El otro tren circulaba por la línea convencional, tarda más de 9 horas, tiene 41 paradas, clase única
turista, no dispone de cafetería ni de bar móvil ni aseos o espacios para sillas de PMR.
La oferta de un producto se diferencia de otro en el tiempo de viaje, número de paradas, confort de las
plazas, porcentaje de plazas sentadas frente a plazas de pie, existencia o no de plazas acostadas, servicios a
bordo y, desde luego, precio.
Por ejemplo, en España algunos productos históricos para transporte de viajeros han sido el tren el correo,
el expreso, el rápido, el semidirecto, etc.
Con mucha frecuencia se ha asociado el producto a un tipo de material e incluso el nombre del producto
ha sido el nombre del material que lo presta.
Por ejemplo, en tiempos, ferrobús, TAF o TER fueron nombres de productos comerciales, además de
tipos de vehículos. Talgo ha sido también durante mucho tiempo un producto comercial que se ha asociado
a un tipo de tren o vehículo concreto.
Sin embargo, más recientemente se acepta que un mismo producto puede prestarse con distintos tipos de
material.
Así, el producto AVE, por ejemplo, se puede ofrecer con trenes de las series 100, 106, 102, 112, etc. El
Alvia se puede prestar con vehículos de las series 130, 730 y 120.
Es evidente que no cualquier tipo de tren sirve para un producto concreto. Es necesario que todos
los tipos de trenes o series de trenes que se asignan a un producto puedan tener las características comu-
nes que permitan ofrecer un servicio homogéneo a los viajeros.
Por ejemplo, un tren que no pueda pasar de 160 km/h no podría atender un servicio AVE; un tren que no
tenga camas no podría atender un servicio TrenHotel.
En la actualidad en España los productos se han simplificado bastante.
Así, desde 2021 solo hay tres productos para los servicios comerciales regulares diurnos: AVE, Alvia e
Intercity.
Dentro de cada producto suelen definirse las “clases” (también denominados a veces ambientes o niveles
de confort) que vienen a ser como subproductos dentro un mismo producto.
Así por ejemplo en el AVE todas las plazas en venta tienen un elevado nivel de confort y el producto tiene
una alta velocidad comercial con pocas paradas. Sin embargo, las plazas en filas 2 + 2 (turista) tienen butacas
con unas dimensiones algo menores que las de filas 2 + 1 (preferente o turista plus).
 Productos de Renfe Viajeros

Los productos de Renfe Viajeros en los trenes comerciales regulares, están recogidos en la siguiente tabla:
Tabla 11.2. Atributos e indemnizaciones de los servicios comerciales regulares de viajeros

Fuente: Renfe Operadora y elaboración propia
Los productos de Media Distancia que son trenes con Obligación de Servicio Público (OSP) se clasifican
en dos grandes grupos: media distancia alta velocidad (Avant) y media distancia convencional. Las caracte-
rísticas de producto, indemnizaciones y precios y tarifas están recogidas en la tabla:
Tabla 11.3. Atributos, indemnizaciones y tarifas de los servicios OSP Media Distancia
Fuente: Renfe Operadora
PLANIFICACIÓN Y PROGRAMACIÓN DE LA OFERTA

La determinación de la oferta óptima es una tarea compleja, cuya metodología es diferente según el momento
en que se haga, según cuál sea el objetivo que se persiga, y dependiendo de las restricciones o limitaciones
que se deben respetar.
Las grandes cuestiones relacionadas con la planificación y programación de la oferta de los servicios de
transporte de viajeros son dos:
• la definición de la oferta de servicios, entendiendo por tal la determinación de frecuencias, precios,
tiempos de viaje, paradas, etc.
• El dimensionamiento y gestión de los recursos (vehículos, personal operativo, servicios o estaciones,
derechos de circulación por la vía, etc.).
Estos dos grandes temas muchas veces son abordados por separado, ya que la oferta tiene más que ver
con aspectos comerciales y con los ingresos, mientras que los recursos tienen especial incidencia en el ámbito
de los costes. Sin embargo, no es posible tal separación, ya que la optimización del servicio para alcanzar el
objetivo deseado (que puede ser mayor rentabilidad, mayor volumen de tráfico, mayores ingresos, etc.) se ve
afectada tanto por el volumen de ingresos producidos por servicio, como por los costes que generan los
recursos necesarios para la producción de la oferta.
El problema se complica más por cuanto la programación, planificación o gestión de un servicio no suele
ser independiente de otros servicios. Muchos servicios de diferente tipo (viajeros larga distancia, cercanías y
mercancías) utilizan la misma infraestructura. En ocasiones, el mismo operador presta diferentes servicios
que pueden tener sinergias o complementariedades entre ellos, pero también presentar incompatibilidades o
suponer usos alternativos y excluyentes de los recursos disponibles.
 Escenarios de definición de la oferta

La naturaleza de los problemas relacionados con la definición y ajuste de la oferta son muy diferentes según
el horizonte temporal en el que se plantean, especialmente en relación con el tipo decisión que se ha de
adoptar.
Se pueden considerar tres escenarios de definición y ajuste de oferta:
• Horizonte de planificación o estratégico, que se concreta en el largo plazo. Comprende las deci-
siones que involucran inversiones, ya sean de infraestructura o de adquisición de material rodante:
modernización de infraestructuras, transformaciones importantes del parque, o construcción o am-
pliación de talleres e instalaciones. En este horizonte se define una oferta estratégica que permite
orientar sobre las inversiones a realizar. Esta planificación puede ser necesaria en dos momentos:
- Planificación de las infraestructuras cuando se está estudiando la construcción de una nueva
infraestructura o la reforma o modificación relevante de la una infraestructura existente.
- Planificación de los servicios: si un operador va a entrar en un mercado, o cuando se prevé un
cambio importante en la estructura del mercado (por ejemplo, una nueva regulación con apertura
a la competencia, o aparición o desaparición de un modo de transporte competidor). También
suele ser necesario replanificar cuando se producen modificaciones importantes en la infraes-
tructura o en la oferta de otro modo de transporte.
• Horizonte de programación o táctico, a medio plazo. En este horizonte ya están definidas las infra-
estructuras (tiempos de viaje, gálibos, etc.) y la oferta de los modos en competencia. También se han
tomado las grandes decisiones estratégicas del operador (se conoce ya el parque de trenes con su capa-
cidad y sus características concretas, así como ubicación y disponibilidad de los talleres). En este
horizonte se deben tomar decisiones sobre la planificación de la oferta base y de los servicios: frecuen-
cias y horarios del servicio regular; tarifas de referencia y precios medios, etc.
• Horizonte operativo, a corto plazo. En este horizonte ya está programada la oferta base, y la gestión
se limita a adaptar esta oferta base a circunstancias concretas sobrevenidas, a pequeños cambios
puntuales en la demanda (puentes, fiestas, huelgas, etc.), a hacer frente a las incidencias u obras, y a
introducir pequeñas mejoras que pudieran ser necesarias.
Antelación en la definición de la oferta y vigencia

La antelación con la que se define la oferta y la vigencia de esta oferta son diferentes según el horizonte en
el que se trabaje:
• El horizonte de planificación se desarrolla típicamente con varios años (normalmente, más de 5) de
antelación sobre comienzo de la efectiva prestación del servicio, y las decisiones que se toman este
horizonte tienen una vigencia de lustros e incluso décadas. Los cambios posteriores son difíciles y
costosos de implantar y con resultados limitados.
• Se producen programaciones típicamente con vigencia anual (normalmente de diciembre de un año
hasta diciembre del año siguiente). En estas programaciones se diseñan con unos meses (4 a 8) de
antelación sobre la fecha de comienzo de su vigencia. Tienen en cuenta modificaciones en la oferta
de los modos de transporte de la competencia; la situación y la evolución económica y del mercado;
cambios en los costes; nuevas preferencias de los clientes; variaciones en la capacidad de los recursos
o en la planificación del mantenimiento, etc.
• El horizonte operativo es típicamente semanal o incluso diario. Los ajustes en la oferta sobre la oferta
base anual se deben a acontecimientos sobrevenidos y a la variación de la disponibilidad de recursos.
Normalmente se concretan en aumento de la composición de los trenes, circulación de trenes adicio-

nales o ajustes puntuales de precio. Deben programarse con varios días de antelación para que los
clientes potenciales puedan informarse del servicio y comprar los billetes. Las modificaciones deben
decidirse y anunciarse con varias semanas (o incluso meses) cuando afectan adelantando la hora de
salida de las estaciones de trenes que ya están a la venta.
Incertidumbre
Los horizontes de planificación y programación, asociados respectivamente al largo y medio plazo, conllevan
importantes grados de incertidumbre. Las incertidumbres involucradas en los procesos de planificación y
programación se refieren a los siguientes ámbitos:
• En las infraestructuras ferroviarias: existen incertidumbres en cuanto a la propia existencia de las
infraestructuras ferroviarias, sus características técnicas y las prestaciones que ofrecerán. Otras in-
certidumbres posibles en este campo se refieren a las conexiones con otras infraestructuras.
• En la regulación: la regulación del sector del transporte en general y ferroviario en particular pro-
yecta también incertidumbres derivadas del desconocimiento del modelo de competencia intermodal
que existirá en cada momento, así como de los costes que va a soportar el operador como conse-
cuencia del uso de las infraestructuras, tanto su cuantía como en su estructura. También los aspectos
relacionados con la normativa de la seguridad en la circulación pueden suponer relevantes costes
para operador y son generalmente desconocidos con mucha antelación.
• En la demanda: la cuantía de la demanda y su distribución también genera incertidumbre a largo
plazo y medio. La demanda depende de la oferta propia y de la competencia; pero también de facto-
res externos, tales como evolución económica, epidemias y catástrofes naturales, la modificación en
los asentamientos de la población, cambios culturales o en los gustos de los viajeros, etc.
Perspectivas estática y dinámica

Como consecuencia de la existencia de incertidumbres y riesgos, el problema puede plantearse en dos pers-
pectivas: la estática (determinista) y la dinámica (probabilística):
• La estática consideraría un año tipo y el escenario más probable de demanda o de concreción de
todos los factores inciertos o difícilmente previsibles.
• La dinámica tiene en cuenta la distribución de probabilidad de ocurrencia de cada uno de los valores
de las variables. Considera además que existe una evolución de las variables en el tiempo y, en el
terreno financiero, se aplica una tasa de descuento que hace que los flujos de fondos no sean equi-
valentes según el momento en que se produzcan.
Los escenarios con altos riesgos e incertidumbres ligados a plazos largos o medio-largos deben ser trata-
dos, especialmente los primeros, de forma probabilística.
La oferta ¿responde a la demanda, o crea la demanda?

Debe formularse una reflexión sobre si la oferta debe ser una consecuencia de la demanda; o si, al revés, la
demanda es generada por la oferta. Este debate se ha pasado por diversas etapas. En los orígenes del ferrocarril
y durante muchos años, la oferta del ferrocarril, que era mucho más atractiva en términos de tiempo, coste y
capacidad que la de otros modos de transporte, ha generado un importante incremento de la movilidad total, y
por ello de la demanda.
Figura 11.17. Horizontes de definición de la oferta, ámbitos temporales, restricciones y grados de concreción de la oferta
en cada escenario.
Posteriormente, la expansión de otros modos de transporte ha permitido que, en términos generales, la

oferta fuera globalmente suficiente y por ello los operadores hubieron de adaptar su oferta a la demanda que
pudieran captar de forma sostenible y viable.
Más recientemente, la aparición de líneas aéreas llamadas de bajo coste, muestra que una optimización
del uso de los recursos con una política de oferta orientada a su máximo aprovechamiento y que minimiza
los costes, permite una reducción de precios de tal magnitud que genera una demanda inducida en rutas en
las que aparentemente no había una gran demanda. Por ello, no debe desdeñarse el efecto que la política de
oferta (tanto en términos de servicios, como de precios y de otras características comerciales) tiene sobre la
demanda y, por ello, sobre el tráfico.
Podría afirmarse, pues que oferta y demanda interactúan entre sí y son interdependientes.
 La optimización de la oferta
La optimización de la oferta en cada uno de los escenarios consiste en identificar qué oferta (normalmente
en términos de frecuencia, tiempo de viaje y precios) es la que consigue un mejor resultado considerando las
decisiones que ya están tomadas con antelación.
Para la optimización es necesario:
5. Definición del objetivo. Debe definirse el objetivo a conseguir con la optimización. Este objetivo
puede ser, por ejemplo, conseguir el mayor número de viajeros, el mayor beneficio financiero, el
mayor beneficio económico-social, la mayor rentabilidad sobre la inversión, etc. También es posible
que se desee alcanzar una determinada combinación de varios objetivos.
6. Definir las restricciones. También es necesario conocer las restricciones que impiden alcanzar el
valor deseado del objetivo y que, por ello, lo limitan a un valor que se pueda conseguir cumpliendo
las restricciones. Entre las posibles restricciones la más importante suele ser la presupuestaria, pero
también a veces hay que considerar los recursos disponibles (material, personal o capacidad de in-
fraestructura) que pueden impedir que se alcance el objetivo absoluto y, por tanto, hay que buscar
un óptimo condicionado al cumplimiento de estas restricciones.
Así por, ejemplo, si en la definición de la oferta en un servicio OSP el objetivo es alcanzar el
mayor beneficio económico social y el óptimo conduce a un déficit de un millón de euros al año y
existe una restricción presupuestaria de 500.000 € al año, es preciso reducir el beneficio económico
social para cumplir con la restricción presupuestaria.
7. Comprobar si la oferta es suficiente. Finalmente, es necesario hacer una comprobación de si la

oferta optimizada tiene capacidad suficiente (en número de plazas) para atender a la demanda que la
propia oferta genera. Realmente, el que la oferta sea suficiente es una restricción más, obligando a
que la oferta óptima suponga capacidad suficiente en plazas, pero tiene una cierta singularidad ya
que la capacidad no es algo fijo, sino que depende de la frecuencia que es uno de los componentes
de la oferta, de manera que cada vez que se optimiza hay que comprobar de nuevo si es suficiente la
capacidad ofertada
Por ejemplo, imagínese que, al optimizar la rentabilidad financiera sobre la inversión, la oferta óptima
resulta con 10 frecuencias por sentido y día, con un precio medio de 45 euros, y con esta oferta la demanda
es de 3 millones de viajeros al año. Sin embargo, si los trenes son de 400 plazas, la capacidad es de unos
2,6 millones de plazas. Por ello, aunque algunos trenes circulasen con doble composición, no se podrían
alcanzar los viajeros y los ingresos que optimizan la oferta.
Definición de oferta base en una línea

En cada uno de los horizontes en que se puede definir la oferta ―estratégica, oferta base u operativa― las
decisiones ya tomadas anteriormente, los objetivos y las restricciones son diferentes. Además, pueden existir
condicionantes particulares en cada caso, por lo que resulta imposible definir una metodología general válida
para definir la oferta todos los casos posibles.
Por ello, se va a exponer cómo se define una de estas clases de oferta ―la oferta base― en el caso más simple
de que se opere en una única línea solo con dos estaciones (origen y final).
Seguidamente se añadirán reflexiones sobre cómo tratar la problemática relativa a las estaciones no ex-
tremas en la línea: se analizará primero la forma de atender estaciones intermedias y a continuación las
situadas fuera de la línea, pero en las proximidades de ella, ya sea en sus extremos o en posiciones interme-
dias.
 Oferta en base en una línea con dos estaciones

El caso más simple corresponde a la definición de la oferta base en una única línea con dos estaciones entre
las que solo opera una empresa ferroviaria. Es, además, el caso más sencillo y el básico a partir del cual
pueden resolverse los demás casos compuestos.
Figura 11.18. Si no hay estaciones intermedias, la definición de la oferta se limita a concretar el número de frecuencias
programadas y el precio de los billetes. Fuente: elaboración propia.
El proceso secuencial es el siguiente:

1. Fijación de datos de partida: Se supone que se conoce el tiempo de viaje que emplean los trenes
entre las dos estaciones, la capacidad (número de plazas) de los trenes disponibles, la oferta de la
competencia (avión, autobús, coche) y el número de viajeros que, en total, se mueven al año entre
los dos puntos.
Son, por ejemplo, dos ciudades separadas 600 km entre las que se mueven ―en todos los modos
de transporte― 11 millones de viajeros al año. En coche, el tiempo de viaje es de 6 horas y el coste
(gasolina más peajes) es de 75 €; en avión hay 15 frecuencias al día con un precio medio de 80 €; y
se ofrecen 10 servicios de autobús con un precio medio de 30 €. También se conocen los tiempos de
acceso y dispersión de los aeropuertos y estaciones de autobuses.
2. Determinación de precio y frecuencia para ingreso máximo: Con el modelo de reparto modal se
puede determinar (y figurar en una tabla de doble entrada) el número de viajeros al año por ferrocarril
entre las dos estaciones para distintas combinaciones de precio y frecuencia. Como la resolución es
sencilla con una hoja de cálculo, debe simularse un amplio rango de precios y de frecuencias.
Lógicamente, el mayor número de viajeros se obtendrá con el menor precio y con la mayor fre-
cuencia, pero ese no es el valor óptimo, porque normalmente el objetivo no es maximizar el número
de viajeros. Una vez conocido el número de viajeros al año para cada precio y frecuencia, puede
construirse fácilmente otra tabla con los ingresos para cada precio y frecuencia, sin más que multi-
plicar el número de viajeros por el precio correspondiente. El valor del ingreso máximo puede
corresponderse con cualquier valor intermedio de precio y frecuencia.
En el ejemplo se han tanteado desde 28 hasta 32 frecuencias por sentido y día, y precios medios
por viajero desde 74 a 100 €. (Lo normal será tantear mayor número de precios y frecuencias, pero
aquí se ha limitado a estos valores para facilitar la exposición). Puede comprobarse que el mayor nú-
mero de viajeros ―4,8 millones de viajeros al año― se obtiene con la mayor frecuencia ―32 fr.― y
el menor precio ―70 €―. Para obtener los ingresos totales en cada caso se multiplica el número de
viajeros de cada celda por el precio (tabla de la derecha). Puede observarse que el valor máximo de
ingresos ―355 M€― se alcanza para unos valores intermedios, en concreto con 32 frecuencias, con
precio entre 78 € por viajero. Esta es la oferta que maximiza los ingresos.
3. Determinación de precio y frecuencia para el margen financiero máximo o para la rentabilidad
máxima. Lo normal es que el objetivo no sea tampoco lograr el máximo de ingresos, sino el mayor
margen financiero o la máxima rentabilidad sobre la inversión (o el mayor margen económico-social
si es un servicio OSP). Si es el caso, se pueden calcular ambos valores restando a los ingresos (para
cada precio y frecuencia), los costes correspondientes a la oferta (que suelen depender de la frecuen-
cia y también del número de viajeros). Es suficiente con restar los costes diferenciales, es decir, los
que varían al cambiar el precio o frecuencia.
En el ejemplo el máximo beneficio se obtiene con 28 frecuencias y un precio de 83 € por viajeros,

valores de precio y frecuencia en los que, casualmente, también se obtiene la rentabilidad máxima.
Con 31 y 32 frecuencias todos los precios conducen a beneficios y rentabilidades negativas, también
las 30 frecuencias con precios superiores a 96 € por viajero.
4. Comprobación de la capacidad. Una vez seleccionada la combinación óptima de precio y frecuen-
cia, es necesario comprobar si la capacidad (número de plazas ofertadas) es suficiente en esa solución
óptima. Para ello se calculan las plazas ofertadas al año (que dependen de la capacidad de cada tren
y de la frecuencia). Las plazas multiplicadas por el aprovechamiento máximo que se puede obtener
(por ejemplo, 0,75) da el número máximo de viajeros que se pueden transportar. Si el número de
viajeros que se pueden transportar es menor que el número de viajeros que indica el modelo de
demanda para cada precio y frecuencia, esa solución no es adecuada y debe buscarse la que maximiza
el objetivo, pero sujeta la condición de que la capacidad sea suficiente.
En el ejemplo con trenes de 300 plazas la capacidad no es suficiente para precios de 74 €, de
78 € con menos de 30 frecuencias y con precio de 83 € y 28 frecuencias (que era precisamente) el
caso de máximo beneficio. Como este no es válido, con esa capacidad, el máximo beneficio se ob-
tiene con un precio algo mayor: 87 €.
 Formas de atender las otras estaciones no extremas en una línea

Además de las estaciones extremas, entre ellas o en el entorno de la línea puede haber otras estaciones que
ofrezcan relaciones adicionales si la forma de operación así lo aconseja. En caso de que el diseño de la
operación desaconseje la consideración conjunta de estas relaciones, pueden convertirse en líneas indepen-
dientes (trenes diferentes sirven la parada intermedia de los que sirven la parada principal). La línea no es un
concepto físico, sino operativo. Por tanto, si existe una estación intermedia que se considera más conveniente
atender de forma separada, será una línea independiente.
Así, en la línea AVE Madrid-Ciudad Real-Puertollano-Córdoba-Sevilla, las estaciones de Ciudad Real y
Puertollano tienen tal volumen de tráfico con Madrid que se atienden con trenes específicos denominados
Avant que, además, constituyen un producto diferenciado. De esta forma, en una misma línea física existen
dos líneas desde el punto de vista de la oferta: Madrid-Ciudad-Real-Puertollano y Madrid-Sevilla. Por el
contrario, la estación de Zaragoza, muy centrada en la línea de Madrid a Barcelona y con tráficos semejantes
hacia cada uno de los extremos se atiende fundamentalmente con paradas de los trenes Madrid-Barcelona.
En una línea con más de 2 estaciones pueden analizarse dos grupos de decisiones operativas: las relacio-
nadas con las estaciones situadas en el interior de la línea y las relacionadas con las estaciones fuera del
camino natural entre las extremas:
• en el caso de estaciones en el interior de la línea, hay que decidir entre atenderlas o no atenderlas; y
si se atienden se pueden hacer con los trenes que circulan en los recorridos más largos o con com-
posiciones específicas;
• en caso de estaciones que no se encuentran en el interior de la misma línea (pero sí cerca de ellas, en
esquema “Y” o en prolongación) y que son atendidas por razones estratégicas o económicas, puede
plantearse varias opciones: servicios de enlace, trenes segregables, trenes independientes, etc.
Debe tenerse en cuenta que el tamaño de los trenes ―normalmente grande, mayor que el de los aviones
o autobuses― y su configuración ―con numerosos coches separados― permite que en un mismo tren no
solo se puedan atender varios orígenes y destinos, sino que pueden ofrecerse diversos productos. Solo es
necesario que el tiempo de viaje que puede ofrecer el tren sea compatible con cada uno de los productos.
 Estaciones intermedias sobre la línea

Cuando en una línea existen estaciones intermedias es preciso optar, como se ha señalado, por una de las
siguientes posibilidades:
• no atender la demanda de estas estaciones, no parando ninguno de los trenes que pasan por ellas;
• atender las estaciones con los trenes que sirven la línea en su recorrido completo, dando parada en
cada estación a un número de trenes en proporción a los viajeros que genera;
• atender algunas estaciones con composiciones específicas a uno de los dos extremos de la línea,
independizando los tráficos, o
• una combinación de las estrategias anteriores.
Criterio general sobre la forma de atender la parada

Cabe plantear una idea general sobre el criterio para atender cada estación intermedia escogiendo entre dar
parada a los trenes ―o a algunos de ellos― que pasan por la estación, o emplear trenes específicos para la
parada.
La elección depende del número de viajeros generados en la estación (subidos y bajados en cada uno de
los sentidos de la línea), pero sobre todo de la asimetría en la ocupación del tren que induce la parada:
• si una parada genera un tráfico importante pero muy equilibrado en ambos sentidos, puede ser in-
teresante económicamente atender la estación intermedia con los trenes pasantes, haciendo que pare
en ella un número de trenes adecuado a los viajeros que genera;
• si, por el contrario, el tráfico hacia uno de los extremos es mucho más importante que hacia el otro,
es posible que se induzca un alto desaprovechamiento en el tren (que es mayor si, además, el trayecto
de más demanda es de menor longitud). En este caso, probablemente sea mejor hacer circular trenes
específicos en el tramo de mayor demanda.
Cuanto más próxima se encuentre una estación intermedia a la estación extrema hacia la que tiene mayor
demanda (en relación a su distancia al otro extremo), es más probable que resulte interesante atender este
tráfico con trenes específicos, ya que:
• por un lado, es menor el coste de circulación de estas composiciones (por su menor recorrido),
• por otro, son menos las plazas·km que se desaprovechan en el tramo de menor demanda.
Figura 11.18. En el caso de paradas intermedias dentro de la línea puede optarse por dar parada a los trenes que circulan
entre las dos estaciones extremas o hacer circular trenes específicos desde la estación intermedia a uno o los dos extre-
mos y cabe cualquier combinación intermedia.
Balance de una parada intermedia

El establecimiento de una parada en un tren genera unos ingresos (los producidos por los viajeros que suben
o bajan en ella) e induce costes: energéticos (se desaprovecha parte de la energía cinética que el tren tenía
antes de la parada) y mayor tiempo (en la parada siempre se pierde un tiempo que induce mayores costes, y
los viajeros han de aportar más tiempo propio, con lo que el viaje resulta más caro para ellos). Además, es
preciso tener en cuenta, en su caso, los costes de la oferta adicional que se desaprovecha como consecuencia
de la asimetría en el tráfico generado por la parada. En resumen:
Resultado económico Ingresos aportados Costes de la
= ‒
de una parada por la parada parada
y desglosando los costes en sus diversas componentes, se puede expresar:
Pérdida de Coste marginal de las

Costes Costes debidos al
Coste de ingresos plazas.km vacías que
de una = + mayor tiempo + +
la energía por mayor induce la parada por
parada empleado
tiempo la asimetría del tráfico
A título orientativo, se presentan los costes energéticos y el tiempo adicional de una parada para diversos
tipos de trenes en función de la velocidad máxima, del tipo de tren y de su masa. Se incluye un tiempo de
parada (no debe olvidarse que, si se suben o bajan numerosos viajeros, el tiempo de parada está fuertemente
condicionado por la disposición de las puertas).
Tabla 11.4. Una parte de los costes de la parada están inducidos por el tiempo pedido y por la energía adicional. En la
tabla se ofrecen unos valores orientativos. Nota: La estación se supone en un trayecto en el que el tren circularía a su
velocidad máxima si no hubiera parada. El tiempo adicional incluye la aceleración, deceleración y 40 s de parada, excepto
en el caso del cercanías que incluye solo 20 s de parada. Se ha supuesto una aceleración normal para cada tipo de
vehículo.
Interés económico y productividad de la parada

Para determinar si una parada tiene interés desde el punto de vista económico, es necesario tener en cuenta
que los costes en tiempo de los viajeros no afectan a todos los que en algún momento han utilizado en el tren,
sino únicamente a los que viajan en el tren en el momento de parada. Ello significa que, a igualdad de tiempo
y energía perdidos, resulta menos costosa la parada cuantos menos viajeros van en el tren en ese momento.
Por ello, en trenes de largo recorrido que tienden a descargarse a medida que se alejan de su origen las paradas
cerca del final del recorrido resultan más interesantes que las que se efectúan cerca del origen del viaje.
La productividad de la parada puede medirse en relación del número de viajeros que lleva el tren a su
paso por la parada en comparación con el número de viajeros que aporta. En este sentido es interesante
considerar la ratio siguiente:
Viajeros  km que aporta la parada

( los generados por los viajeros que suben más los que bajan )
Productividad de la parada ( Pp ) =
Viajeros  km generados por los viajeros que
pasan en el tren por la estación de parada
Supongamos, por ejemplo, un tren diurno que hace el recorrido Barcelona-A Coruña. Si el recorrido
medio del viajero es de 600 km y la velocidad media del tren es de 90 km/h, se trata de analizar la viabilidad
de las paradas de Alfaro (suponiendo que al paso por ella van en el tren 700 viajeros, que la parada aporta 5
viajeros y se emplean 4 min) y de Curtis (cerca ya de La Coruña, por donde pasan en el tren 60 viajeros, se
aportan 3 viajeros en la parada y se emplean 3 min) Se supone que la elasticidad media de la demanda res-
pecto al tiempo de viaje (St) es de -0,8, de forma que un incremento del tiempo del 10 %, representa una
pérdida del 8 % de los viajeros.
• Parada de Alfaro. Productividad parada: Pp = (5  600) / (700  600) = 0,0071.

Coeficiente de tiempo perdido en la parada: t = 4 / (600  60 / 90) = 0,01. Por tanto, Pp (0,0071) < t
(0,01)  St (0,8) y la parada no interesa.
• Parada de Curtis. Productividad de la parada: Pp = (3  600)/(60  600) = 0,05.

Coeficiente de tiempo perdido en la parada: t = 3/(600  60 / 90) = 0,0075. Por tanto, Pp (0,05) > t
(0,0075)  St (0,8), y la parada sí es económicamente interesante.
Este un ejemplo con datos ficticios y en el que se ha supuesto que el recorrido y la percepción son los mismos
para los viajeros subidos en Alfaro o Curtis. Se trata solo de ilustrar la metodología para analizar la viabilidad de
la parada.
 Estaciones fuera de la línea

En ocasiones hay estaciones fuera de la línea, pero próximas a ella, que puede ser interesante atender en
combinación con el servicio de la línea principal. Según su situación relativa, puede distinguirse entre esta-
ciones que están fuera de la línea (esquema que se puede denominar “en Y”), y estaciones en prolongación
de la línea.
Estaciones en Y
El esquema en Y se presenta cuando una estación se encuentra cerca de la línea principal pero fuera de ella,
y puede ser interesante atenderla con la línea principal, por tener un importante tronco común.
Por ejemplo, en las cercanías de Madrid se presenta este caso en la línea C8 Madrid-Escorial, de la que, desde
Villalba, sale un ramal a Cercedilla, dando lugar a las líneas C8a Madrid-El Escorial y C8b Madrid-Cercedilla.
Figura 11.19. Una estación situada en un ramal fuera de la línea principal puede atenderse con trenes específicos o con
trenes con enlace.
Para atender las estaciones situadas cerca de una línea en Y, se puede optar entre:
• utilización de composiciones segregables (van unidas a lo largo del tronco común y luego se separan
para atender a cada uno de los destinos),
• utilización de trenes independientes desde el origen a cada uno de los destinos,
• servicios de enlace por tren o por otros modos complementarios, como autobuses.
Ante esta oportunidad, es preciso analizar económicamente (con la ayuda de los instrumentos ya expues-
tos y las reflexiones que se propondrán) cada una de las alternativas, debiéndose tener en cuenta los siguientes
aspectos:
• La segregación de composiciones en ruta supone un tiempo adicional para las dos ramas del tren. En
la medida en que el tronco común es más largo en proporción a los tramos extremos, el coste del
tiempo de acoplamiento o segregación es menor en relación con el beneficio que reporta la circula-
ción conjunta (se reducen costes de tracción y utilización de vía durante una parte importante del
recorrido).
• El incremento de tiempo que supone la maniobra está más justificado en trenes de recorridos muy
largos. En ellos, la incidencia proporcional sobre el viajero es menor, y en recorrido largos suele
haber menos sensibilidad a la frecuencia.
• La utilización de trenes independientes a cada destino permite aumentar la frecuencia en el tronco
común, por lo que, en recorridos cortos con alta sensibilidad a la frecuencia, esta suele ser la técnica
escogida.
• El establecimiento de un servicio de enlace (con otro tren u otro modo de transporte) tiene interés si
son pocos viajeros los que van a la estación fuera de la línea, y además el punto de bifurcación se
encuentra cerca de la estación final. (Debe asegurarse que el enlace se presta en condiciones y con
las garantías suficientes para que el viajero lo considere una opción válida). El establecimiento del
enlace pierde interés si la asimetría en el tráfico que genera la parada produce un número importante
de plazas·km·vacías hasta el destino del tren.
Estaciones en prolongación
Hay estaciones fuera de la línea principal que se encuentran en prolongación de esta, lo que significa que los
trenes que van hasta ella recorren antes toda la línea principal (a diferencia del esquema en Y en que la
abandonan antes de llegar a un extremo).
Figura 11.20. Una estación en prolongación de una línea principal, (por ejemplo, Castellón, en prolongación de la
línea de Madrid a Valencia) puede explotarse:
❶ con trenes del origen hasta la estación en prolongación (por ejemplo, trenes Madrid -Valencia a Castellón) reduciendo
en ocasiones su composición en la estación final de la línea principal (dos trenes acoplados circulan de Madrid a Va-
lencia y solo uno continua a Castellón);
❷ con enlace entre trenes específicos para el recorrido final (un tren Madrid-Valencia enlaza con un tren Valencia-Caste-
llón); o
❸ con enlace a trenes que circulan por la otra línea (un tren de Madrid a Valencia enlaza en Valencia con un tren de Ali-
cante a Castellón).
Las razones por las que la estación en prolongación no se considera extremo de la línea son las siguientes:
• no todos los trenes llegan a ella;
• su importancia en cuanto al tráfico hacia la línea es mucho menor que la del extremo al que se
encuentra próxima;
• además, se supone que el tráfico desde el extremo más próximo a la estación en prolongación no
corresponde a la línea estudiada, sino a otra.
Un ejemplo sería la prolongación de la línea Madrid-Valencia hacia Castellón. De Madrid o Albacete

hacia Castellón hay un cierto tráfico, lo que aconseja prolongar algunos de los trenes que llegan a Valencia
(pero no todos por ser mucho mayor el tráfico con final en Valencia). A su vez, el tráfico de la línea de
Valencia a Castellón no se considera que forma parte de la línea, sino que corresponde a la línea de Valencia
a Barcelona o a la de Cercanías de Valencia a Castellón. Por ello, los viajeros que se consideran solo son los
de Madrid y Albacete a Castellón o Sagunto.
La operación hacia una estación en prolongación debe de tener en cuenta las siguientes consideraciones:
• Los costes que se generan son los que corresponden al mayor recorrido desde la estación extrema a
la estación en prolongación.
• Los ingresos adicionales que deben de considerarse son los generados por los viajeros·km que tienen
su origen en la línea y su destino en la estación en prolongación, es decir, no se deben de considerar
solamente los viajeros generados sobre el trayecto en prolongación. (Se parte de la hipótesis de que,
si el tren no se prolongase, se perderían los viajeros desde su origen; por ello deben de considerarse
todos estos ingresos).
En coherencia con lo anterior, deben de considerarse también los costes debidos al incremento de capa-
cidad necesaria sobre la línea para llevar los viajeros pasantes.
Debe añadirse una reflexión importante sobre el coste operativo de la prolongación. Una parte del coste
está formada por el mayor consumo energético y los mayores costes de mantenimiento. Pero en lo que se
refiere a la amortización de los vehículos y al coste de capital asociado, es muy importante tener en cuenta
que puede oscilar entre ser nulo (si no se precisan para la prolongación más vehículos adicionales), hasta
imputarle la totalidad de los costes implícitos a las adquisiciones adicionales de material.
Puede observarse, por ello, que se busca en lo posible que estas prolongaciones no impliquen la necesidad
de material adicional, empleando para ello los vehículos a primera hora de la mañana o última de la tarde, y
las horas valle en que se reduce frecuencia en la línea principal. [No se trata de forzar los horarios adecuán-
dolos a la disponibilidad del material, sino de aprovechar la oportunidad que brinda el mercado servido por
la prolongación, y el hecho de poder emplear sin coste de adquisición adicional parte del material que duerme
en la cabecera].
Ajustes adicionales en la definición de la oferta

Una vez que se ha definido la oferta óptima en frecuencias, precios y paradas de los trenes de un operador,
es posible realizar ajustes adicionales que permiten mejorar el resultado en términos de viajeros, ingresos o
margen.
Estos ajustes pueden deberse a la existencia de efectos de red (en los casos en los que el operador tenga
líneas diversas relacionadas de alguna forma entre sí); o derivarse de ajustes en la circulación de ciertos días,
en los precios; a variaciones de la composición de los trenes o la utilización de procedimientos de venta que
conduzcan a un mayor ajuste con la demanda, ya sea para adaptarse a sus variaciones estacionales, a las
diferencias de demanda entre las estaciones de la línea o a la existencia de determinados productos específicos
entre dos estaciones.
 Ajustes para aprovechar ventajas de la red

El hecho de que un operador de servicios de transporte de viajeros por ferrocarril opere en diversas líneas de
una red o que pueda llegar a acuerdos con otros operadores ofrece posibilidades de reducir sus costes y de
mejorar de forma importante su oferta que puede ser más atractiva consiguiendo aumentos de la demanda
mayores que los aumentos de costes. Estas ventajas se denominan economías de red.
Operación en rutas con estacionalidades complementarias

Desde el punto de vista de los costes probablemente la mejor oportunidad de operar en una red amplia es
tener destinos con estacionalidades complementarias. Ya se ha expuesto que cada línea o ruta tiene un patrón
de estacionalidad de la demanda que hace que en unos días la demanda sea muy superior a otros. El patrón
de la estacionalidad de la demanda en una ruta suele depender del tipo de la movilidad dominante. Así, en
las rutas con predominio de viajes profesionales la demanda tiene una estacionalidad determinada y diferente
de las rutas con motivos de ocio.
• Si un operador ofrece servicios en dos líneas con patrones de estacionalidad semejantes, en ciertas
épocas (las épocas punta de ese patrón) le faltarán trenes y en otras épocas le sobrarán.
Por ejemplo, si en ambas rutas predomina la demanda por motivos profesionales, en el mes de agosto
o en navidades le sobrarían trenes, y a su vez le faltarían en mayo o junio, épocas en las que hay más
demanda de este tipo.
• Pero si un operador combina rutas con los dos tipos de estacionalidades, por ejemplo, una ruta con
estacionalidad predominantemente profesional y otra con estacionalidad predominantemente de va-
caciones puede conseguir un mejor uso de los recursos.
Por ejemplo, la ruta de Madrid a Sevilla tiene una estacionalidad derivada de que en ella predominan
los viajes profesionales, mientras que en la de Madrid a Málaga predominan los viajes vacacionales, de
ocio y familiares con otra estacionalidad distinta. Un operador que explote ambas líneas simultáneamente
puede aumentar, con el mismo número de trenes, en ciertas épocas del año la oferta en la ruta de Sevilla
y en otras épocas en la ruta de Málaga. Así conseguiría transportar un mayor número de viajeros sin tener
que adquirir más trenes.
Figura 11.21. Al operar con los mismos trenes dos rutas con estacionalidades complementarias, se precisan menos trenes para aten-
der el mismo o mayor número de viajeros. En la figura puede verse en la parte intermedia la distribución de los viajeros por semanas
del año en un servicio de larga distancia con predominio de los viajeros por motivo profesional (por ejemplo, Madrid-Sevilla o Madrid-
Valencia): hacen falta 18 trenes para atender el 90 % de los viajeros del día máximo. En la parte inferior se muestra el mismo perfil
para los viajeros de un servicio con motivo de ocio: hacen falta 10 trenes. Arriba se muestra cómo si los mismos trenes se emplean
para ambas rutas, el perfil que han de atender es más homogéneo, ya que no coinciden las puntas de los dos trenes y entonces hacen
falta solo 26 trenes en vez de 28 y se pierden menos viajeros por falta de oferta.
Fuente: elaboración propia. LMS
Mejoras en la oferta con economías de red

Otra forma que tiene un operador de obtener economías de red es ofrecer un aumento de los destinos o de las
frecuencias (que le permiten captar más viajeros) con un incremento de los costes proporcionalmente menor
que el de los ingresos.

Esto puede conseguirse con distintos tipos de estrategias operativas:
❶ enlaces entre trenes (que pueden ser de distintos tipos);
❷ trenes pasantes, o
❸ trenes sinergiados.
Enlaces entre trenes

Los enlaces entre trenes consisten en ofrecer al viajero la posibilidad de utilizar un tren hasta una estación y
desde esta continuar en otro tren hasta la estación de destino. Los enlaces requieren coordinación en el horario
de ambos trenes para que el tiempo de espera del viajero no sea demasiado elevado y a su vez para que un
retraso del primer tren no comprometa la puntualidad del tren siguiente. Normalmente un enlace debe ven-
derse con un billete único para los dos trayectos y el precio suele ser menor que el correspondiente al tren
directo entre ambos destinos.
Los enlaces también se llaman trasbordos, y aunque en el caso más normal son de tren a tren también
pueden ser de tren a autobús o incluso a barco.
La programación de los servicios con enlace puede hacerse de varias formas: en la aviación es normal la
operación llamada hub & spoke que consiste en que un vuelo directo conecta dos ciudades principales y de
cada una de ellas salen vuelos radiales de dispersión hacia ciudades más pequeñas.
Los servicios de cercanías y regionales de alguna forma funcionan también así: si un tren de alta velocidad
o larga distancia une grandes ciudades, los servicios de cercanías dispersan en el área metropolitana de estas
ciudades a los viajeros que han llegado en los trenes de alta velocidad o larga distancia.
En España, los enlaces de un tren de larga distancia con uno de cercanías se realizan sin la necesidad de
pagar un nuevo billete, sino que el viajero que llega con un billete de largo recorrido a una estación con
servicio de cercanías puede utilizar gratuitamente en los trenes de cercanías en todo el núcleo.
Este producto se denomina Combinado Cercanías y en 2019 fue utilizado por 3,9 millones de viajeros, lo
que representa el 7,2% de los viajeros de larga distancia. Los núcleos de cercanías de Madrid, con 2,7 millo-
nes de viajeros al año con billete combinado y de Barcelona, con 0,7 millones de viajeros al año fueron los
más utilizados.
En el ferrocarril de larga distancia se emplea la estrategia de los enlaces, pero es más frecuente que estos
enlaces se produzcan en estaciones intermedias ―de las que carece la aviación― de manera que junto a
enlaces múltiples en las estaciones extremas también puede haber enlaces en otras estaciones intermedias.
También existen enlaces en estrella consistentes en que más de dos trenes de trayectorias no coincidentes
confluyen entre sí en una estación donde permiten a todos los viajeros salir hacia todos los destinos. En
España ha habido tradicionalmente enlaces de este tipo en estaciones como Bobadilla (luego trasladado a
Antequera-Santa Ana, Mérida y, con menor tradición, en León).
Figuras 11.22, 11.23, 11.24 y 11.25, Diferentes estrategias para plantear los enlaces.  Arriba izquierda, enlaces
hub&spoke, propia de la aviación; y conectividad en varias estaciones, más empleada por el ferrocarril.  Arriba a la derecha,
enlaces en estrella, donde varios trenes coinciden en una estación central e intercambian viajeros entre todos ellos.  Abajo,
esquema de un servicio multienlace de Renfe: el tren Alvia sale de Barcelona con dos composiciones que se separan en Bur-
gos: una va a Vigo y la otra Salamanca. En su recorrido recoge viajeros de Bilbao, San Sebastián, Logroño y deja viajeros
para Gijón, Lugo y A Coruña. En Zaragoza y Barcelona, el acceso y dispersión se puede realizar con trenes de cercanías .
Fuente: elaboración propia. MMG
En España, los servicios con enlace se prestan a través del producto llamado “billete integrado”.
Trenes pasantes
Otra estrategia operativa para mejorar los resultados de un tren aprovechando las ventajas de la operación en
red es el diseño de los llamados “trenes pasantes” que nace de la unión en un único servicio de otros dos
servicios (generalmente preexistentes), en ellos el final del primero coincide con el comienzo del segundo.
Figura 11.26. Un tren pasante se programa uniendo dos trenes existentes con, al menos, una estación común. Por ejem-
plo, un tren Alicante-Madrid se fusiona con un Madrid-Gijón, dando lugar a un tren Alicante-Gijón. Esta estrategia operativa
tiene la ventaja de que los costes no aumentan (sino que se reducen ligeramente) pero aumentan los viajeros e ingresos, pues
a los viajeros Alicante-Madrid y Madrid Gijón se añaden los viajeros Alicante-Gijón. Fuente: elaboración propia.
Trenes regionales cadenciados cercanías

Los trenes regionales en ocasiones tienen como origen o destino ciudades con grandes aéreas metropolitanas
en las que hay un servicio de cercanías. En algunas ocasiones los trenes regionales llegan hasta las estaciones
de la ciudad capital, pero como la densidad de tráfico en hora punta de cercanías es muy grande, en otras
ocasiones es conveniente no perder un surco de cercanías para un tren regional que lleva muchos menos
viajeros que los de cercanías. Entonces se opta o bien porque los viajeros de un tren regional trasborden a un
tren de cercanías, o bien el tren regional “se convierte” en un tren de cercanías al entrar en el núcleo de
cercanías y a partir de aquí lleva a viajeros de cercanías y regionales, se aplican las tarifas de cercanías y
tiene las paradas del tren de cercanías. Entonces se denomina cadenciado.
Figura 11.27. Diversas formas de insertar un tren regional en un enlace de cercanías.  servicio directo del tren regional
hasta su destino sin llevar viajeros de cercanías, ni hacer paradas en el núcleo de cercanías.  En el centro, los viajeros del
regional trasbordan al tren de cercanías al entrar en el núcleo.  Abajo, el tren regional al llegar al núcleo continúa haciendo
servicio de cercanías: se convierte en cadenciado. Fuente: elaboración propia.  MMG
 Ajustes en la capacidad
Una vez que se ha programado la oferta en una línea determinada (que determina las frecuencias por sentido
y día), es habitual realizar diversos ajustes de programación para adecuarse a las variaciones estacionales de
la demanda. Normalmente cuando se programan los trenes, se determinan los días de circulación cada se-
mana, ya que no todos los trenes son diarios. Incluso algunos trenes varían su horario en ciertos días.
Por ejemplo, hay trenes que circulan de lunes a viernes excepto festivos; otros que solo circulan los viernes
o los domingos; los trenes que circulan a primera hora de mañana los sábados o los domingos suelen tener
un horario retrasado una o dos horas sobre el de los días laborables.
También hay variaciones o ajustes en la oferta para adecuarse a la demanda en situaciones no regulares,
como por ejemplo fiestas locales, puentes o para acontecimientos especiales como eventos deportivos o con-
ciertos. Algunas de estas variaciones pueden ya estar previstas en la programación anual, y otras se concretan
cuando se tiene conocimiento de ellas.
Se pueden programar trenes especiales adicionales a los regulares o decidir que no circulen trenes pro-
gramados. También se puede aumentar la capacidad de cada uno de los trenes programados o de los
especiales, añadiendo más coches si se trata de trenes convencionales o haciendo circular a los trenes con
doble o triple composición si se trata de trenes autopropulsados.
 Ajuste de la oferta con procedimientos de ventas

La extensión de los sistemas de venta electrónica de billetes con reserva de plaza y la utilización masiva de
estos sistemas como fuente de información y canal de compra directa por particulares han abierto nuevas
posibilidades para la programación de servicios y su adecuación a la demanda.
• Por una parte, en la práctica estos sistemas de información al viajero han permitido sustituir las guías
de ferrocarriles, lo que introduce mucha flexibilidad en la definición de la oferta, ya que no es nece-
sario publicar los horarios con tanta antelación y se pueden introducir trenes puntuales o reducir días
de circulación o ajustar puntualmente alguna parada.
• Por otra, permiten adaptar la oferta a la demanda de los trenes de forma virtual, evitando que estas
adaptaciones requieran la circulación de trenes adicionales y aumentos de composición. Entre estos
ajustes pueden citarse la creación de grupos de venta para modular los desequilibrios de capacidad
de un tren que generan las paradas en su recorrido; la creación de trenes sinergiados; la gestión de la
asignación de plazas y elección de plaza por los clientes; y la fijación de precios por kilómetro dife-
rentes en distintos tramos del recorrido de un tren.
Grupos de venta
En un tren todas las plazas tienen el mismo origen, destino y paradas, así como los mismos tiempos de viaje.
Sin embargo, puede ocurrir que interese, dentro de un tren, crear grupos de plazas a efectos de la venta, de
forma que cada uno de los grupos de plazas que configuran un grupo de venta, puedan tener alguna restricción
para ciertos orígenes o destinos o diferentes condiciones tarifarias.
Típicamente, un grupo de venta puede tener menos paradas que los demás grupos de venta y así evitar el
desequilibrio que produce el que el tren vaya lleno en un recorrido corto y ello impida en un día de alta
demanda vender plazas a destinos más lejanos.
Piénsese, por ejemplo, en un tren Madrid-Valladolid-Asturias. Es probable que en días normales haya
plazas suficientes para todos los orígenes y destinos de los viajeros que quieren utilizar el tren. Pudiera
ocurrir que en ciertos días la demanda sea mayor que la oferta de plazas en esta relación: si los viajeros
Madrid-Valladolid compran plazas en el tren ello impide que puedan sacar plazas los viajeros de Madrid
a Gijón que tienen menos alternativas de viaje, mientras que los de Madrid a Valladolid pueden utilizar
otros trenes. Por ello, en este caso, para estos días puede crearse un grupo de venta que tenga casi todas
las plazas del tren sin la parada de Valladolid, y el otro grupo de venta, con menos plazas, incluye la parada
de Valladolid para los viajeros de Madrid a Valladolid y de Valladolid a Asturias.
Debe observarse que un grupo de plazas no tiene por qué coincidir con un coche completo.
Figura 11.28. El Alvia Ferrol Madrid tiene dos productos sinergiados Alvia y Avant (este entre A Coruña y Ou-
rense). El Alvia tiene cuatro grupos de venta para mejorar su nivel de ocupación.
Fuente: Renfe Viajeros.
 MMG
Trenes sinergiados
Los trenes sinergiados son aquellos que ofrecen unidades de oferta (generalmente, coches completos) de
diferentes productos (por ejemplo, en un tren unos coches se venden como AVE y otros se vende como
Avant).
Generalmente el tren sinergiado parte de un tren principal, por ejemplo, un AVE que es el que tiene el
número de circulación y un código de venta que suele coincidir con el número de circulación. A ese tren se
le “resta” parte de su capacidad para asignársela a otros productos comerciales (por ejemplo, se retiran coches
para asignárselos al Avant).
Las unidades de capacidad que se asignan a otros productos constituyen un “tren comercial”, con un
código de venta propio y diferente del tren comercial.
Figura 11.29. En el tren Madrid-Marsella coexisten cuatro productos: AVE Madrid-Figueres (con plazas de preferentes turista plus y
turista); el AVE-TGV de Elypsos Madrid-Marsella (con clases 1ª y 2ª); el TGV francés SNCF con clases 1ª y 2ª y los Avant Calatayud-
Zaragoza y Barcelona-Figueres con clase turista.
Fuente: Renfe Viajeros.  MMG
 TRENES Y SERVICIOS TURÍSTICOS

Renfe ofrece diversos servicios turísticos, tanto en formato de varios días de duración (trenes con camas) como
en servicios de jornada.
 Al Ándalus
El Al Ándalus nació en 1985 impulsado por la misma idea que dos años antes había llevado al nacimiento de El
Transcantábrico: trasladar a la red ferroviaria española el ambiente y el mimo de los grandes trenes clásicos.
Realiza un recorrido circular por el sur de España: Sevilla, Jerez, Cádiz, Ronda, Granada, Linares, Baeza, Cór-
doba y finalizando en Sevilla. La temporada comienza en abril y termina en octubre realizando un itinerario de 7
días y 6 noches. En los meses más caluroso del verano, el tren hace otras rutas que varían de año en año. El tren
se compone de 20 cabinas suite Deluxe y 10 Gran Clase junto con cuatro coches salón: dos salones comedores,
un salón pub y uno de lectura.
 Transcantábrico Gran Lujo

El Transcantábrico Gran Lujo, con sus coches Pullman originales de finales de los años 20 y sus 14 suites, es uno
de los máximos exponentes de elegancia y exclusividad entre los trenes turísticos internacionales. Recorre la
cornisa cantábrica entre Santiago de Compostela y Bilbao y a la inversa en 8 días y 7 noches: Santiago de Com-
postela, Viveiro, Ribadeo, Luarca, Candás Avilés, Gijón, Oviedo, Arriondas, LLanes, Potes, Cabezón de la Sal,
Santander y Bilbao. Sale todos los sábados entre abril y octubre exceptuando algunas semanas que están reser-
vadas exclusivamente para chárter.
 Transcantábrico Clásico
El Transcantábrico Clásico actualmente tiene un recorrido de 8 días y 7 noches desde Santiago de Compostela a
León, pasando por lugares como: Ferrol, Viveiro, Ribadeo, Luarca, Candás, Avilés, Gijón, Oviedo, Arriondas,
LLanes, Potes, Cabezón de la Sal, Santander, Bilbao, Villasana de Mena, Cistierna y León.
 Expreso de la Robla
Se realizarán bajo demanda, salidas de 4 días y 3 noches cada una ofreciendo un turismo ferroviario de calidad,
a bordo de un tren clásico, pero con un ambiente más informal, distinguiendo entre dos rutas: Paraíso Verde
(Bilbao-Oviedo/Oviedo-Bilbao) y La Robla (León-Bilbao/Bilbao-León).
 Trenes Turísticos Galicia

Los Trenes Turísticos de Galicia son fruto de convenios de colaboración firmados por la Xunta de Galicia, Renfe
e Inorde (Instituto Orensano de Desarrollo Económico) que se han ido renovando desde su inicio en 2013. Estos
trenes proponen itinerarios de un día a bordo de un tren tematizado, con servicio de guía especializado y traslados
complementarios en autobús. Los recorridos están diseñados para promocionar y dar a conocer el patrimonio, la
naturaleza y la cultura de distintas zonas de Galicia. Algunas de las rutas que se incluyen en el programa son:
Ourense termal y Versalles Gallego; tren de los faros; pazos y jardines históricos; vino de la Ribeira Sacra del
Sil; vino de las Rías Baixas; Ribeira Sacra del Miño.
 Trenes turísticos Asturias
• Ruta de la biosfera y la Mina. Partiendo de Gijón en tren hacia Laviana, en esta ruta se visitan recursos
situados en la Reserva de la Biosfera de Redes y también el Museo de la Minería.
• Ruta de la Sidra y los dinosaurios. Partiendo de Oviedo, el tren acerca a los viajeros hasta Arriondas.
Desde allí se dirigen en bus para visitar el Museo Jurásico e instalaciones relacionadas con la cultura
e industria de la sidra tanto en Villaviciosa como en Nava.
• Ruta de los Puertos y Acantilados. Esta tercera ruta sale de la estación de Gijón hacía las estaciones de
Candás y Cudillero, visitando recursos relacionados con temática marina y con los paisajes costeros.
 Campos de Castilla
Desde mediados de mayo Renfe Viajeros pone en circulación el tren “Campos de Castilla” Madrid-Soria-Madrid.
El tren realiza viajes en fin de semana entre los meses de mayo y noviembre, que incluyen el transporte en tren de
Media Distancia, alojamiento y actividades durante el sábado y el domingo. Durante el viaje un actor caracteri-
zado como Antonio Machado acompaña a los viajeros hasta Soria y les acerca a la vida y obra del poeta. El
paquete incluye, entre otras cosas, una degustación de productos típicos sorianos. Los viajeros disfrutan de una
visita guiada a la ermita de San Saturio, San Juan de Duero y al centro histórico de la ciudad, incluyendo alguna
actividad cultural. También tendrán acceso libre al Museo Casa de los Poetas. Asimismo, los viajeros participan
en una visita guiada a la Laguna Negra, monumento natural y escenario del romance machadiano “La tierra de
Alvargonzález”, y al yacimiento arqueológico de Numancia.
 Tren Teresa de Ávila
El “Tren Teresa de Ávila” hace un viaje de ida y vuelta desde Madrid Chamartín, para disfrutar de una jornada
turística, cultural y gastronómica en la ciudad de Ávila. Comienza con información teatralizada a bordo del tren.
Con la presentación del billete de Renfe, se accede a las exposiciones municipales: Superunda-Colección Capro-
tti, Hornos PostMedievales, Ávila Mística, Casa de la Santa y la monumental Muralla de Ávila.
 Tren de Jose Zorrilla
El viaje comienza con información teatralizada a bordo del tren desde la estación de Madrid-Chamartín hasta
la estación de Valladolid Campo Grande desde febrero hasta noviembre en tren Avant. Con la presentación del
billete de Renfe en la Oficina de Turismo de Valladolid se dispone de forma gratuita de la Tarjeta Turística
Valladolid Card que facilita el acceso a la actuación de la Casa Museo de José Zorrilla, museos municipales de
Valladolid y Bus Turístico.
 Tren de Antonio Machado
Con motivo del Convenio de Colaboración entre Renfe Viajeros, el Ayuntamiento de Segovia y la Empresa Muni-
cipal de Turismo de Segovia para el “Tren de Antonio Machado”, desde el mes de marzo Renfe ofrece billetes de
ida y vuelta desde Madrid, para disfrutar de una jornada cultural, turística y gastronómica en la ciudad de Sego-
via. El viaje comienza con información teatralizada a bordo del tren. Con la presentación del billete de Renfe
para el Tren de Antonio Machado, se dispone gratuitamente de: la Tarjeta Turística Amigos de Segovia, acceso
a la actuación “Con ojos de Poeta “en la Casa Museo de Antonio Machado y tarifa reducida a la Casa Museo de
Antonio Machado.
 El Tren de Cervantes
Es un tren que circula en una unidad de Cercanías, desde la estación de Atocha Cercanías hasta la de Alcalá de
Henares y conocer la ciudad complutense con una visita guiada. A bordo del tren viajan junto a los pasajeros un
elenco de actores vestidos de la época del Siglo de Oro, que dan vida a Miguel de Cervantes, Don Quijote de La
Mancha o Sancho Panza, y representan pasajes cervantinos durante el viaje. Una vez en Alcalá de Henares, los
viajeros pueden pasear por la Calle Mayor o la Plaza de Cervantes. La visita incluye el Museo Casa-Natal de
Cervantes, la Universidad Cisneriana o el Corral de Comedias, la Catedral de los Santos Niños y la Capilla del
Oidor.
 El Tren Medieval
Desde su creación en 2005, el Tren Medieval se ha consolidado como una atractiva oferta de ocio para conocer
la riqueza cultural de Sigüenza. Con salida desde Madrid y retorno a la capital tras pasar un día completo, en
este tren turístico se dan cita arte, historia, teatro, gastronomía y artesanía. Este tren es fruto del Convenio de
colaboración que anualmente se viene firmando entre Renfe y el Ayuntamiento de Sigüenza. El último convenio
ha estado vigente hasta diciembre de 2018. Una comitiva de personajes recibe a los viajeros en la estación de
Madrid-Chamartín para dar la bienvenida al Tren Medieval, que realiza parada en Guadalajara. Ya en Sigüenza,
el viaje se completa con una visita guiada por los lugares más emblemáticos. Malabaristas, zancudos, músicos y
trovadores viajan a bordo de este tren e invitan a los pasajeros a trasladarse al pasado en un tren que se ha
consolidado como una atractiva oferta de ocio para conocer Sigüenza. Arte, historia, teatro, gastronomía y arte-
sanía se dan cita en este evocador viaje, que atrajo en 2018 a 4.338 viajeros, una ocupación media del 88,6 %.
 El Tren de la Fresa
El más veterano de los trenes turísticos españoles, el Tren de la Fresa. Desde finales de abril a finales de junio, y
desde finales de septiembre a finales de octubre, la composición de 4 coches de madera tipo Costa, con casi un
siglo de incansable rodadura, más un 1 metálico serie 5000 de mediados de los años 40 del pasado siglo, y dos
furgones no menos veteranos, se pone en camino todos los fines de semana, sábado y domingo, entre Madrid
Príncipe Pío y Aranjuez. Al frente del tren la locomotora eléctrica 289-015, con medio siglo de viajes a cuestas,
lleva a los viajeros a un destino cargado de atractivos en un trayecto que en sí mismo es parte del atractivo de
esta oferta. Como en campañas anteriores, se incluye la degustación de las fresas ofrecidas por azafatas ataviadas
a la usanza del s XIX, la época en que este tren inició su singladura. En tierra se han diversificado los productos
para los viajeros. Y a la clásica visita al Palacio Real, se han sumado dos nuevas rutas: un crucero fluvial por el
río Tajo y un recorrido en tren turístico sobre neumáticos, el “Chiquitrén”, que ofrece una exhaustiva ruta por el
casco urbano ribereño y el Jardín del Príncipe, una enorme zona de jardines con árboles de excepcional porte
que se recorre cómodamente, con guías. Todas las rutas se completan con visitas guiadas a pie por algunos de
los jardines de la zona palaciega de Aranjuez. La novedad de esta temporada viene representada por la ruta
“fresas con vino”, que ofrece al viajero la posibilidad de conocer la Bodega Real Cortijo de Carlos III y realizar
una cata de vinos además de poder visitar La Plaza de los Toros de Aranjuez, que acoge en su interior el Museo
Taurino. Ambos edificios están catalogados como Monumentos Históricos Artísticos.
Fuente:  https://www.renfe.com/es/es/experiencias.
CIFRAS DEL TRANSPORTE DE VIAJEROS EN ESPAÑA Y

CUOTA MODAL
Daniel Ortega
El análisis del movimiento de viajeros en España en los diferentes modos de transporte debe realizarse por
segmentos de distancia (normalmente, cercanías o distancias cortas; regionales o distancias medias, y larga
distancia). En cada uno de estos segmentos las características de la demanda, la accesibilidad del transporte
y las distancias recorridas son muy diferentes.
El movimiento o tráfico de viajeros se debe medir en viajeros·kilómetro, unidad que expresa el resultado
del sumatorio de las distancias recorridas por todos los viajeros en un ámbito determinado. La cuota modal
o participación se refiere al porcentaje de viajeros·kilómetro de cada uno de los modos de transporte sobre el
total del mercado de transporte.
El análisis de las cuotas modales debe realizarse con sumo cuidado puesto que es preciso conocer qué
tráficos incluye cada uno de los modos de transporte y a qué ámbitos se refiere a la comparación.
• los tráficos de un modo de transporte pueden incluir o no servicios particulares (para transporte de
escolares o trabajadores), servicios chárter o discrecionales, etc. Por tanto, es necesario especificar
qué tipo de tráfico se incluye;
• en cuanto al ámbito es importante tener en cuenta que solo el coche particular alcanza todos los
destinos posibles de un país, por lo que puede decirse que tiene una capilaridad total; el autobús
alcanza también una red de destinos muy amplia, el tren más reducida y el avión se limita a los
vuelos generalmente de largo radio entre los aeropuertos españoles y por tanto existe oferta aérea en
pocas rutas.
La cuota de mercado de un determinado modo de transporte puede referirse al mercado total, en cuyo
caso el coche siempre está muy favorecido, o al mercado accesible para ese modo de transporte, lo que resulta
la comparación más útil y justa.
Otra cuestión muy importante es la dificultad de conocer con precisión la cantidad de transporte realizada
en el coche particular dada las limitaciones de las estadísticas disponibles. Por ello, en muchas ocasiones se
hace el cálculo de las cuotas de los modos de transporte colectivos o públicos, y otro diferente incluyendo,
además, el coche particular.
Aproximación a la cuota modal de los modos de transporte colectivos

Una primera idea de la distribución modal del ferrocarril en España en modos de transporte colectivos la
ofrece el Instituto Nacional de Estadística (INE) que publica los datos del tráfico de viajeros por modo. Con
ellos se puede establecer una clasificación de las cuotas modales 2019 para diversos segmentos de distancia:
• Segmento urbano-cercanías: autobús (incluyendo laboral y escolar), 59 %; Metro, 28 %, y tren de
cercanías, 13 %.
• Segmento media distancia-regional: autobús (incluyendo transporte discrecional), 89 %; tren, 7 %;
barco, 3 %; y avión interinsular, 1 %.
• Larga distancia: avión, 43 %; tren, 39 %, y autobús, 18 %. Considerando únicamente los viajes penin-
sulares, donde el tren compite con los otros modos de transporte colectivo, el reparto quedaría así: tren,
50 %; avión, 26 %; y autobús, 24 %.
Cuotas modales considerando el vehículo particular

Para incorporar al vehículo particular en el reparto modal a nivel nacional, Eurostat recoge las cuotas modales
2018 para los transportes terrestres en España, medidas en viajeros·km para todas las distancias. Los resul-
tados que ofrece son los siguientes: turismos (coches), 85 %; autobús, 8 %, y tren 7 %. No se recogen cifras
del avión probablemente porque al incluirse de forma agregada segmentos de distancias muy diversas, el
transporte realizado por el avión en su conjunto quede muy desdibujado.
Cifras y cuotas en el transporte urbano y metropolitano

En 2018, el número de viajeros para las áreas seleccionadas por el Observatorio de la Movilidad Metropoli-
tana OMM17, fue de 3.731 millones: 1.924 millones en modos ferroviarios (52 % y 1.807 millones en autobús
(48 %). El recorrido medio por modo fue de 5,5 km para autobuses urbanos; 6,1 km para Metro; 17,7 km en
autobuses metropolitanos y 19 km para cercanías Renfe. La demanda anual medida en viajeros.km fue de
26.673 millones en transporte público, el 64 % en modos ferroviarios y el 36 % en autobús.
En estas áreas metropolitanas los viajes no motorizados (a pie, en bicicleta) suponen un 46 % de media,
mientras que los realizados en vehículo privado alcanzan el 45 % y solo un 12 % en transporte público. Este
reparto modal depende en gran medida del ámbito geográfico en el que se realizan los desplazamientos, la
densidad de sus redes de transporte y las características urbanas de las ciudades.
Figura 11.30. Reparto modal por áreas metropolitanas 2018, Vizcaya 2008
Fuente: Observatorio de la Movilidad Metropolitana (Autoridades de Transporte Público). MMG
El modo de transporte público más utilizado en estas áreas es el ferroviario, alcanzando los valores más
altos en Madrid, Barcelona y Vizcaya, todas ellas con una densa red de metro y cercanías. Estos valores
contrastan con áreas urbanas de menor tamaño, en las que se produce un mayor uso del autobús.
Figura 11.31. Número de viajes anuales en transporte público por habitante, según modo, 2018.
Fuente: Observatorio de la Movilidad Metropolitana (Autoridades de Transporte Público y Renfe). MMG
Cifras y cuotas en el transporte regional o de media distancia

En función de la velocidad media del tren, estos servicios pueden clasificarse en dos tipologías: de alta velo-
cidad (Avant) y convencional.
En 2019 los servicios Avant registraron un total de 9 millones de viajeros mientras que los servicios de
17Para analizar las cifras del transporte urbano y metropolitano, se utiliza como fuente el  Observatorio de la Movilidad
Metropolitana (OMM) 2018, que resume y analiza indicadores anuales para caracterizar la movilidad en las principales áreas
metropolitas españolas. La población que reside en estas áreas urbanas supera los 26 millones de habitantes (un 55 % de la
población total de España).
media distancia convencional alcanzaron los 24 millones.

Respecto a los otros modos colectivos de transporte peninsular, en distancias entre 50 y 300 km, solo está
el autobús interurbano, con 196 millones de viajeros. Hay que tener en cuenta que el mercado accesible del
tren es mucho más limitado que el de la carretera y que, salvo en algunas regiones, su oferta es bastante
inferior.
En la figura están recogidos los datos sobre reparto modal en viajes provinciales de media distancia en
una serie de relaciones. Puede observarse cómo el peso del coche supera en todas ellas el 50 %, siendo el
modo predominante.
Figura 11.32. Reparto modal en relaciones de media distancia por provincias 2019.
Fuente: Servicio de Estudios Renfe MMG
Cifras y cuotas en el transporte de larga distancia

Dentro del segmento de larga distancia, se distinguen dos subtipos en función de la velocidad media del tren:
alta velocidad (AVE) y larga distancia convencional.
El número total de viajeros transportados en servicios de larga distancia en 2019 fue de 34 millones; 22
millones en servicios de alta velocidad ―65 %― y 12 millones en larga distancia convencional ―35 %―.
Echando la vista atrás, la evolución del tráfico (medido en millones de viajeros·km) ha experimentado
varios periodos de declive hasta principios de los años 90. Desde mediados de los años noventa, el tráfico ha
seguido una tendencia alcista, especialmente significativa desde el año 2007 con la inauguración de nuevas
líneas de alta velocidad.
Figura 11.33. Evolución histórica del transporte (viajeros.km) para servicios de larga distancia (1941 - 2019).
Fuente: Observatorio del Ferrocarril en España 2018, Renfe 2019
Analizando la movilidad de larga distancia del transporte peninsular colectivo, se aprecia cómo se ha
pasado de un reparto casi a tercios, a principios de la crisis económica (diciembre 2009), a un afianzamiento
del tren a finales de ella (octubre 2013), convirtiéndose en el modo principal con la mitad de los viajes, en
detrimento de los otros dos modos.
Figura 11.34 Viajes por modos de trans-

porte colectivo en larga distancia y reparto
modal 2009-2019.
Fuente: Renfe (Servicio de Estudios) MMG
En la figura están recogidos datos sobre el reparto modal en viajes provinciales en relaciones de larga
distancia con mayores volúmenes de movilidad en el conjunto de los modos de transporte. Todas ellas cuen-
tan con servicios de alta velocidad y, salvo en la relación Madrid-Barcelona, Madrid-Sevilla y Madrid-
Málaga, el modo predominante es el coche.
Figura 11.35. Reparto modal en las principales relaciones de larga distancia, 2019.
Fuente: Renfe (Servicio de Estudios)
5. ALTA VELOCIDAD
El ferrocarril de alta velocidad es un subsistema ferroviario nuevo, compatible y complementario con el ferrocarril que
no es de alta velocidad (llamado normalmente “ferrocarril convencional”), sobre el que aporta muy relevantes ventajas,
especialmente en el transporte de viajeros a distancias entre 200 km y 1.000 km.
La alta velocidad se ha extendido por numerosos países del mundo, con China a la cabeza, y en España ha alcanzado
una gran extensión, debido a que la distribución de la población en el territorio español con distancias medias del orden
de 500 km es especialmente adecuada para este subsistema.
Con la irrupción de la alta velocidad en España ha crecido enormemente el tráfico de viajeros por ferrocarril, pasando
de ser el último modo de transporte colectivo de larga distancia a ser el líder en este segmento.
CONCEPTO Y CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL

FERROCARRIL DE ALTA VELOCIDAD
Lo que caracteriza a un sistema de alta velocidad y lo diferencia de los ferrocarriles convencionales es la
mayor velocidad a la que circulan los trenes, tanto en velocidad máxima como en velocidades medias. Como
un prerrequisito para ello, y a la vez como consecuencia de ello, el sistema de alta velocidad tiene unas
peculiaridades técnicas, operativas y económicas que lo diferencian del sistema convencional.
 Concepto de alta velocidad

La alta velocidad es un sistema en el que los trenes circulan normalmente a velocidades iguales y superiores
a 250 km/h, lo que siempre requiere líneas nuevas, puesto que la velocidad máxima en las líneas convencio-
nales mejoradas o adaptadas es de 220 o 230 km/h (en Austria funciona un tren formado por locomotora y
coches en línea convencional a 230 km/h).
Cuando los ferrocarriles franceses pusieron en funcionamiento el primer sistema europeo de AV definie-
ron los servicios realizados con los trenes TGV como “un nuevo modo de transporte totalmente compatible
con los ferrocarriles clásicos”.
La alta velocidad empieza, aproximadamente, a 250 km/h y “el salto que representa traspasar ese umbral
es equivalente al que representa en aviación traspasar la barrera del sonido, a partir de la cual se presentan
nuevos fenómenos y la concepción del sistema debe ser completamente diferente” 18.
Un sistema de alta velocidad requiere utilizar al mismo tiempo la mejor infraestructura, la mejor vía, el
mejor sistema de electrificación, señalización y comunicaciones; los mejores y más potentes trenes; las me-
jores estaciones (por su número, situación, funcionalidad, explotación, etc.); el mejor sistema de
mantenimiento; la mejor comercialización; el mejor sistema financiero; la mejor gestión, etc.
De poco sirve un viaje a muy alta velocidad si se pierde mucho tiempo llegando a la estación, buscando
aparcamiento, comprando el billete, etc. Hay que tener en cuenta que para un viaje de dos horas y media de
Madrid a Valladolid (que era lo que se tardaba antes de existir la alta velocidad) tenía menos importancia
emplear media hora en sacar un billete o 20 minutos en pagar el aparcamiento y salir con el coche de la
estación; pero con un tiempo de viaje de 50 minutos resultan inasumibles esos tiempos complementarios.
El óptimo del sistema de alta velocidad no se consigue con la suma de los óptimos de los subsistemas.
Esto es importante para evitar que la gestión orientada a la optimización parcial de una parte del sistema
redunde en un peor funcionamiento del sistema.
Un ejemplo clásico es del precio del aparcamiento en una estación: probablemente un precio elevado del
aparcamiento optimice el resultado económico del propio aparcamiento, pero hace que suba el coste total
(puerta a puerta) del tren de alta velocidad y que, por ello, se pierdan viajeros, y probablemente el sistema en
su conjunto tiene un resultado peor.
La alta velocidad es igual y distinta en diferentes países. Debido a que la alta velocidad está constituida
por numerosos elementos, la forma de combinarlos puede dar lugar a muy diversas maneras de concebir el
sistema: regulación, política tarifaria, tipo de servicio, material empleado, etc. En cada país, el sistema de
alta velocidad tiene características propias, aunque mantiene el elemento común de la fuerte reducción del
tiempo de viaje.
 Ventajas de la alta velocidad

La alta velocidad es un sistema mucho más eficiente que el ferrocarril convencional:
• Produce más transporte captado de otros modos con mayores costes externos (por ejemplo, del avión
o del coche particular), lo que produce un mayor beneficio económico-social.
• Permite obtener más ingresos por el transporte, lo que repercute en un mejor resultado financiero.
18Apuntes de Iñaki Barrón, ex-Director de Alta Velocidad de la Unión Internacional de Ferrocarriles, en “High Speed Training
level 1”, París, 2012
ALTA VELOCIDAD 125
• Tiene menos costes operativos, lo que también ayuda al mejor resultado financiero.
Ventajas económico-operativas
Al aumentar la velocidad, crece el atractivo del ferrocarril para los viajeros, ya que pueden combinar las
ventajas del tren (comodidad, seguridad, libertad de movimientos) con una reducción del tiempo de viaje.
Como una consecuencia de ello, se transportan más viajeros y/o estos viajeros están dispuestos a pagar
más (lo que supone más ingresos).
Al haber más viajeros, se pueden poner en circulación trenes más grandes o más llenos (lo que significa
menos costes unitarios) y/o se ofrecen más frecuencias, lo que de nuevo produce un aumento adicional del
número de viajeros (y por ello más ingresos).
El aumento de la velocidad supone una reducción (manteniéndose los demás factores) de los costes de
explotación:
• Para hacer el mismo servicio (con la misma capacidad ofertada y frecuencia) se precisan menos
trenes; menos maquinistas y, en general menos personas que prestan servicios a bordo.
• Los costes de mantenimiento de las líneas y de los trenes y el consumo de energía son, normalmente,
más reducidos por la mayor homogeneidad de la velocidad y el menor número de frenado.
⎯ El frenado del tren aumenta mucho los costes operativos: por una parte, se producen desgastes de los
materiales, especialmente de las ruedas, lo que acelera la necesidad de su reposición; y por otra, se
produce una pérdida de energía en las frenadas que hace que el tren requiera más energía para recuperar
la velocidad.
⎯ El frenado en la alta velocidad se realiza en su mayor parte con freno eléctrico regenerativo lo que reduce
el desgaste de ruedas y elementos de fricción y además permite recuperar una parte importante de la
energía cinética disipada por el freno.
En suma, el tren de alta velocidad reduce el tiempo de viaje, y ello se traduce en una mejora de la pro-
ductividad, que se convierte en valor social, y aporta una parte significativa de las ventajas.
Reducción de costes externos

El tren de alta velocidad (gracias precisamente a la velocidad) es capaz de captar muchos viajeros del avión
y del coche particular, lo que contribuye a la reducción del consumo de energía y de las emisiones del sistema
de transporte, ya que el tren tiene un consumo de energía y emisiones muy inferiores a las del avión y a las
del coche particular. Únicamente con velocidades altas el tren es capaz de captar viajeros de estos modos.
Por ello, cuanto mayor es la velocidad del tren, menor es el consumo de energía y los costes externos en el
conjunto del sistema de transporte.
El tren de alta velocidad, porque puede ofrecer una alta frecuencia, es capaz de captar un número impor-
tante de viajeros del coche particular. Esto se traduce en una reducción de la siniestralidad del transporte, y
por tanto evita la pérdida de vidas humanas.
El ahorro total en costes externos se compone de:
• Excedente neto del consumidor de los nuevos viajeros;
• ahorros netos de tiempos de viaje, de costes de operación, de costes de accidentes en costes me-
dioambientales y por impacto en el cambio climático y en la contaminación acústica, en la naturaleza
y paisaje y ahorro en costes netos por efectos urbanos.
Antes de construir una línea se realizan el balance financiero y el balance económico-social comparando
la situación en la que no se construye la línea con la situación de la línea construida.
• Balance financiero, que incluye los flujos de ingresos y costes económicos en el conjunto del sistema
(infraestructura + operación) en la fase de construcción y en la fase de explotación.
• Balance económico social, que añade los flujos de costes externos y sociales a los flujos económicos
Figura 12.1. En 2019 casi 40 millones de viajeros utilizaron trenes que circularon por las líneas de alta velocidad. De ell os
22,5 millones viajaron en trenes AVE. Fuente: elaboración propia. LMS
Obsérvese que si (como ocurre en ocasiones), el balance financiero es negativo pero la línea se construye,
es porque el balance económico social es positivo. En estos casos no puede esperarse que el sistema cubra
todos los costes. Tendrá cada año un déficit financiero. Si para intentar reducir este déficit se sube el precio
de los billetes, se reduce el número de viajeros y por ello los beneficios externos.
Figura 12.2. En Francia la reducción de costes que produce la alta velocidad se traslada a las tarifas como se puede ver en el esquema
procedente de una presentación francesa sobre los efectos de la alta velocidad.
Fuente Michel Lebouf
 Características técnicas del sistema de alta velocidad

Para lograr las velocidades exigidas y los tiempos de viaje derivados de ellas, así como para obtener los
máximos rendimientos de las inversiones realizadas en infraestructura y trenes, los elementos del sistema de
alta velocidad deben tener unas características técnicas que lo distinguen del sistema convencional.
Es importante destacar que una de las mayores diferencias es la derivada de los efectos del aire sobre los
trenes (resistencia al avance, efecto de la entrada de aire en el tren para mantenimiento de la calidad del aire
interior, efecto del viento lateral sobre la estabilidad del tren, etc.). Los estudios técnicos de la explotación
ferroviaria clásica no son aplicables a muy alta velocidad en la que dominan los efectos aerodinámicos. Desde
este punto de vista, los trenes se parecen a los aviones. Son de aplicación, en muchos casos conceptos impor-
tados de la aeronáutica y nuevos en el mundo del ferrocarril.
ALTA VELOCIDAD 127
Seguidamente se presentan de una forma sintética las principales características diferenciales19:

• Velocidades entre 250 y 300 km/h exigen curvas de 4.000 m de radio aproximadamente, y por tanto
nuevas líneas e inversiones importantes. Velocidades de 330/350 km/h requieren curvas de 7.000 m de
radio. (Las mejores líneas clásicas tienen radios de curva del orden de 2.000 m, que permiten circular
a 200 km/h).
• Al ser generalmente líneas para tráfico exclusivo de viajeros y con trenes potentes, se permiten ram-
pas de 35/40 mm/m (con menor coste de construcción) frente a los 12,5 mm/m recomendables en
una línea mixta viajeros/mercancías.
• Los fenómenos aerodinámicos exigen mayor separación entre vías (entreejes de 4,50 a 4,80 m) y
mayor sección de túneles (del orden de 75 a 100 m2).
• Curvas de transición y acuerdos verticales de grandes dimensiones (ya que las aceleraciones laterales
y verticales están limitadas por el confort de los viajeros).
• Se precisan desvíos con corazón de punta móvil flexible y de gran longitud (en la LAV Madrid-
Sevilla son de 145 m, aptos para 160 km/h por vía desviada; en el resto de las líneas hasta 220 km/h
vía desviada).
• Estaciones con vías para el paso directo, sin andenes.
• No hay pasos a nivel.
Los puntos de contacto físico del tren con el “mundo exterior”: rueda/carril y pantógrafo/catenaria, cons-
tituyen cuestiones técnicas fundamentales de la Alta Velocidad, y cuya resolución ha sido indispensable para
poder desarrollar este nuevo sistema de transporte ferroviario:
• Los esfuerzos rueda/carril han de permanecer dentro de los límites admisibles, a pesar de la mayor
velocidad. Esto exige una vía de excelente calidad y un material rodante con gran estabilidad de
marcha.
• La carga por eje del material ha de ser reducida, menor o igual de 17 t/eje frente a las 22,5 t/eje de
los trenes convencionales.
• La altura del hilo de contacto de la catenaria ha de ser constante. La elasticidad de la catenaria ha de
ser uniforme, y la masa del pantógrafo, reducida.
Los trenes de alta velocidad tienen también características diferenciales con los convencionales:
• La potencia que necesitan los trenes crece casi con la velocidad elevada al cubo (aproximadamente
22 kW/h). Esto exige tracción eléctrica y hace casi indispensable el sistema de electrificación en
corriente alterna monofásica (2  25 kV).
• Los trenes son ramas autopropulsadas eléctricas, con tracción muy distribuida, peso por eje uni-
forme, y numerosos ejes motores con freno eléctrico muy eficaz. Los trenes formados por pesadas
locomotoras y coches remolcados no son aceptables por encima de 200-230 km/h.
• Se necesitan trenes con perfil muy aerodinámico para reducir sensiblemente la resistencia al avance
(que crece casi con el cuadrado de la velocidad) y el consumo energético.
• Las distancias para acelerar son grandes: unos 20 km para alcanzar 320 km/h. Hay que circular a
velocidad bastante constante para conseguir una buena velocidad media y un interesante ahorro de
energía.
• Las distancias de parada también son muy grandes: casi 4 km desde 300 km/h.
• La energía disipada durante el frenado es muy elevada, y crece con el cuadrado de la velocidad.
Son esenciales el freno eléctrico regenerativo y los discos de freno.
19Se ha seguido (con las pertinentes actualizaciones) el trabajo de Justo Arenillas Melendo (Dr. Ingeniero de Renfe y uno de
los “padres” de la alta velocidad española) en la revista Carril nº 38 (1992) “Alta Velocidad Española”, pág. 3 a 56.
• La señalización continua en cabina es imprescindible, con aplicación automática del freno en caso
de superar velocidad máxima autorizada, y que permita “visión eléctrica” de la vía unos 10 km de-
lante del tren. Se exige un sistema de señalización de supervisión continua (para más de 200 km/h)
y de supervisión y transmisión continua (para más de 300 km/h).
• Los trenes han de ser estancos y presurizados para evitar a los viajeros los efectos molestos de las
ondas de presión en los túneles y al cruzar con otros trenes. Los trenes deben tener una mayor resis-
tencia al viento lateral.
• El rodaje y las suspensiones deben garantizar un alto confort de marcha y baja agresividad a la vía a
la velocidad máxima.
ALTA VELOCIDAD EN EL MUNDO

La alta velocidad se extiende en el mundo a lo largo de algo más de 40.000 km de líneas, principalmente en
China, Europa occidental y otros países del Este asiático. Frente a los aproximadamente 1,2 millones de
kilómetros de ferrocarril de todo tipo que se encuentran en explotación en el mundo, esta cifra puede parecer
reducida, pero en realidad su importancia es enorme.
• En primer lugar, porque muchas de esas líneas de alta velocidad se ven complementadas por redes
muy extensas de líneas convencionales, como es el caso de Francia, Alemania, España, Italia o Co-
rea.
• Pero la verdadera importancia de la red mundial de alta velocidad reside por un lado en la cantidad
de tráfico que transporta, y consecuentemente por su impacto en el desarrollo de la actividad econó-
mica, cultural y social de las regiones que sirve y, por otro lado, por el desarrollo tecnológico que
lleva implícita la explotación ferroviaria a altas velocidades.
Japón
La primera línea de alta velocidad en el mundo se abrió en 1964 en Japón entre las localidades de Tokio y
Osaka con una longitud de 515 km. La velocidad máxima de explotación inicial era de 210 km/h, aunque fue
aumentando progresivamente.
Desde el punto de vista de organización, en Japón una autoridad estatal se encarga de la construcción de
las líneas, que posteriormente son explotadas por las diferentes compañías privadas en que se dividió el
ferrocarril nacional en la privatización de 1987. Las principales redes que explotan los sistemas Shinkansen
son “Central Japan Rail” (CJR), “East” (EJR) y “West” (WJR).
Desde el punto de vista técnico, la característica principal de la alta velocidad en Japón es su indepen-
dencia del sistema tradicional de ferrocarril, que emplea vía de ancho métrico. Los trenes Shinkansen
emplean vía de ancho estándar (1.435 mm) y gálibo ancho, lo que les permite ofrecer una gran capacidad de
transporte y circulan, dependiendo de la línea, a velocidades máximas de entre 260 y 320 km/h.
Desde el punto de la explotación, la alta velocidad en Japón se caracteriza por una enorme densidad de
tráfico, tanto en número de trenes como de viajeros transportados (hasta 360.000 viajeros por día laborable
en la línea Tokio-Osaka) y por operar con distintos tipos de trenes, directos y con paradas. Las maniobras de
adelantamiento se realizan frecuentemente con paradas de tres minutos por parte del tren adelantado.
Debido a la saturación de la primera línea Shinkansen, la Tokaido, está prevista la construcción de una
segunda línea entre Tokio y Osaka, en el horizonte de 2025, empleando tecnología de levitación magnética
y con velocidades próximas a los 500 km/h, permitirá realizar el viaje en una hora.
Francia
Francia explota la primera línea de alta velocidad en Europa, la de París a Lyon, inaugurada en dos partes,
entre 1981 y 1983, y que fue el resultado de un importantísimo desarrollo tecnológico (llevado a cabo por la
SNCF en los años 60 y 70) y de la saturación de la línea convencional de París a Lyon.
A aquella primera línea la siguieron otras más, inauguradas de manera regular, sin prisas pero sin pausas,
que constituyen una red de la que se beneficia todo el país. Esa red, que en 2020 cuenta con unos 2.800 km
de líneas.
ALTA VELOCIDAD 129
Las características técnicas de las líneas de alta velocidad francesas las hacen aptas solamente para su
explotación con trenes de alta velocidad y sin paradas, ya que cuentan con muy pocas estaciones y vías de
maniobra. La mayor parte de ellas permite la circulación de 300 km/h o 320 km/h. Francia posee el récord
del mundo de velocidad, establecido en abril de 2007 en 574,8 km/h.
El parque de material rodante francés está formado por varias generaciones de una única familia, los
TGV, fabricados por Alstom, cuya característica principal es la de ser articulados y tener su tracción concen-
trada en ambos extremos de cada tren. Los hay de un piso y de dos pisos.
Otra de las características de la alta velocidad a la francesa es la extensión de los servicios a través de
líneas convencionales, de manera que prácticamente todas las regiones del país se benefician de este tipo de
transporte.
El resultado es un tráfico importantísimo, que ronda los 120 millones de viajeros anuales, con algunos
ejes ya al borde de la saturación, lo que obligó en su día a diseñar trenes de dos pisos para aumentar la
capacidad con el mismo número de circulaciones.
Por otra parte, Francia ha mostrado siempre una notable vocación de red europea y fruto de ello son los
primeros servicios europeos de alta velocidad: Thalys, Eurostar y servicios TGV de Francia a Suiza, a Italia,
a Alemania y también desde 2013 a España.
Italia
Italia construyó una primera línea de alta velocidad entre Roma y Florencia, la “Direttíssima”, que fue inau-
gurada en tres partes, entre 1981 y 1992, aunque en sus orígenes no fue concebida tal como se diseñan hoy
este tipo de líneas. Esta línea permite la circulación hasta 250 km/h, aunque su electrificación, a 3 kV en
corriente continua y su señalización lateral son excepcionales para la explotación a estas velocidades.
Italia tiene una red de unos 1.000 km de longitud en forma “T”, que une Turín con Venecia y Milán con
Roma, Nápoles y Salerno, con nuevas líneas capaces de operar a 300 km/h. Estas nuevas líneas están dotadas
de vía sobre balasto, ya electrificadas a 25 kV y con sistema de control ETCS en su nivel 2.
Un nuevo operador privado, NTV, presta un importante servicio de alta velocidad en competencia con
los ferrocarriles estatales, FS, utilizando los trenes de tracción distribuida AGV diseñados por Alstom.
Alemania
La característica principal de la alta velocidad en Alemania es la que viene derivada de la alta densidad de
población de la práctica totalidad de las regiones afectadas: muchas ciudades de tamaño medio con distancias
no muy grandes entre ellas. Ello ocasiona un coste elevado de la construcción de las infraestructuras y sobre
todo, una planificación de servicios que en su esquema básico difiere poco de la que ya existía antes de la
Segunda Guerra Mundial, es decir, servicios frecuentes con paradas intermedias igualmente frecuentes y en
muchos casos servicios con enlace o trasbordo.
Ello es causa también que las líneas de alta velocidad alemanas estén preparadas para tráfico mixto, con
numerosos desvíos, vías de apartado y conexiones con la red clásica. Incluso una de ellas, la Hannover-
Würzburg, admite determinados trenes de mercancías por la noche. Las líneas de Colonia a Frankfurt y de
Nüremberg a Ingolstadt son una excepción, permitiendo circulaciones solo de trenes de viajeros a 300 km/h.
A ello hay que añadir como característica importante, una gran preocupación por el medio ambiente y el
paisaje, lo que suele llevar consigo un aumento del coste de construcción y en ocasiones un retraso en los
trabajos.
La electrificación de las líneas alemanas se hace a 15 kV en corriente continua con frecuencia de 16,66
Hz y la señalización es del tipo LZB, sistema ideado en su día para líneas de alta densidad de circulación.
Los trenes de la familia ICE (Intercity Express), fabricados por Siemens, son del tipo «clásico», es decir no
son articulados, y en sus primeros modelos tenían tracción concentrada, aunque los modelos más recientes dis-
ponen de tracción distribuida. Algunos de estos trenes llegan hasta París desde la inauguración de la línea
francesa de alta velocidad Este-Europa.
China
China es el país del mundo que más está desarrollando el ferrocarril en todas sus versiones, obligado por un
preocupante problema de capacidad y sostenibilidad del sistema actual. Por ello, a las acciones llevadas a
cabo sobre la red clásica, se suma un ambicioso programa de construcción de líneas de alta velocidad para
velocidades de hasta 380 km/h. De hecho, en 2020 más de la mitad de la longitud de alta velocidad del mundo
se encuentran en China.
La primera de estas líneas se inauguró el 6 de agosto de 2008 con ocasión de los Juegos Olímpicos y une
Pekín con Tianjing, con una longitud de 120 km. Esta línea puede considerarse como la más rápida del
mundo, ya que los trenes circulan por ella (al igual que por muchas de China) a velocidades de 350 km/h.
Como el resto de las líneas construidas y previstas para esta velocidad, está montada con vía en placa, elec-
trificada a 25 kV y equipada con señalización CTCS, que es la versión china del sistema europeo ETCS.
Otros países
Otros países tienen servicios de alta velocidad como son Arabia Saudí (operada por Renfe), Corea, Taiwan,
Gran Bretaña, Turquía, Bélgica, Países Bajos y Marruecos. En proyecto está Estados Unidos con una línea entre
Dallas y Houston en cuyo diseño está participando Renfe.
ALTA VELOCIDAD EN ESPAÑA

La decisión de construir la primera línea de alta velocidad en España (la de Madrid a Sevilla) se tomó en el
año 1986 y entró en servicio en el corto plazo de 6 años: Las nuevas líneas de alta velocidad en España
comenzaron a funcionar el día 21 de abril del año 1992. Desde 2003 las líneas de alta velocidad se han
extendido muy rápidamente, hasta el punto de que España ocupa el tercer lugar del mundo (detrás de China
y Japón) y el primero de Europa en lo que se refiere a la longitud de nuevas líneas de alta velocidad en
explotación.
En España, a principios de 2023 la red de alta velocidad totaliza 3.388 km de longitud, de los cuales 3.226 km
corresponden a líneas de alta velocidad y 152 km a tramos complementarios y ramales que complementan la red.
La red está electrificada en su totalidad (salvo la alta velocidad en Extremadura en fase de desarrollo) y cuenta con
un 83% de la longitud en vía doble, lo que representa el 18% de la longitud de la red básica ferroviaria. Estas
líneas, con la excepción del tramo de Ourense a Santiago de Compostela y de la alta velocidad en Extremadura,
tienen ancho de vía estándar (a diferencia de la red convencional española que es de ancho de vía ibérico), y están
electrificadas a 25 kV en corriente alterna y frecuencia industrial (50 Hz).
Figura 12.3. Red española de Alta Velocidad 2022. Fuente: elaboración propia. LMS
ALTA VELOCIDAD 131
La comparación internacional de los costes de construcción de líneas de alta velocidad ferroviaria muestra
que España ha construido su red de alta velocidad con costes muy inferiores al promedio internacional. El
rango de inversión española obtenido por la AIREF20 (10-27 millones euros por kilómetro) se sitúa en los
niveles más bajos de todos los países de los que se dispone de datos. El coste medio de 15,3 millones de euros
es muy inferior al del conjunto de los países de referencia, salvo el caso de Francia. La segunda fase de la
alta velocidad británica (HS2) entre Londres y Birmingham tendrá un coste por kilómetro muy por encima
de los 30 millones de euros.
Se dispone en España (2021) de 96 trenes para servicios de alta velocidad y larga distancia, de 33 unidades
para servicios de media distancia, de 101 trenes para servicios de alta velocidad con cambio de ancho, 10
locomotoras eléctricas de ancho de vía estándar aptas para 200-220 km/h, además de 17 composiciones re-
molcadas para servicios diurnos a 200 km/h.
Tabla 12.1. Líneas de alta velocidad en servicio en España en 2023.

Sobre las nuevas líneas de alta velocidad, Renfe-Viajeros ofrece varios productos para el transporte de
viajeros:
• servicios de alta velocidad en largas distancias, producto denominado AVE (22,4 millones de viaje-
ros en 2019);
• servicios de media distancia en alta velocidad, producto Avant (8,9 millones de viajeros en 2019).
Debe observarse que, en la práctica, algunos de los servicios llamados oficialmente de “media dis-
tancia” son servicios de cercanías (como los de Toledo a Madrid o de Segovia a Madrid) con tiempos
de viaje de media hora.
• servicios de larga distancia, que emplean parcialmente las líneas de alta velocidad para continuar
por líneas clásicas, comercializados como productos Alvia, con 7,8 millones de viajeros en 2019.
Solo se prestan servicios de mercancías en líneas de alta velocidad en el tramo de Barcelona a Figueres
y Francia.
 Singularidades de la explotación de la alta velocidad española
20 La Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal de España (AIREF) publicó en julio de 2020 un “Estudio sobre
infraestructuras del transporte” del que se han utilizado muchos datos sobre la situación actual de la alta velocidad en España.
La explotación de la alta velocidad en España presenta algunas diferencias, tanto desde el punto de vista
técnico como del comercial, con las prácticas de otros países europeos. Obedecen en unos casos razones
técnicas, como la diferencia de ancho de vía y de tensión de electrificación entre la red de alta velocidad y la
convencional; y en otros casos a razones organizativas de Renfe o al propio posicionamiento del ferrocarril
en España en el momento de nacer el AVE.
Desde el punto de vista de la oferta, en lo que se refiere a los servicios de larga distancia (que son los más
característicos de las líneas de alta velocidad) hay dos productos. En otros países es normal que donde la
línea de alta velocidad no llega al destino final de los viajeros, el tren de alta velocidad continúa por líneas
convencionales después de emplear las líneas de alta velocidad. Hay, por tanto, un único producto (TGV en
Francia, ICE en Alemania) que en unos casos circula solo por líneas de alta velocidad, y en otros casos por
líneas de alta velocidad y además por líneas convencionales.
En España, sin embargo, la red de alta velocidad tiene un ancho de vía y una tensión de electrificación
diferentes de los de la red convencional, por lo que, hasta 2020, los trenes de mayor velocidad (300 km/h) no
pueden salir de la red de alta velocidad y continuar por la red convencional.
Existen ciertos trenes de tecnología española de Talgo y de CAF que, por el contrario, sí que pueden
circular (cambiando el ancho de vía y la tensión de electrificación) por los dos tipos de líneas, si bien hasta
ahora estos trenes no pueden pasar de 250 km/h, por lo que sus prestaciones en líneas de alta velocidad son
inferiores a las de los trenes de alta velocidad “puros”. Ello da lugar a la existencia en España de dos tipos
de productos comerciales que utilizan las líneas de alta velocidad para servicios de larga distancia:
• servicios AVE con material de alta velocidad, aptos para circular a 300 km/h o más y que atienden
relaciones de larga distancia (por ejemplo, Madrid-Barcelona, Madrid-Sevilla).
• Servicios Alvia, con material rodante de 250 km/h capaz de cambiar el ancho de vía, que atienden
relaciones en las que en una parte del recorrido circulan por líneas de alta velocidad y en otra parte
por líneas convencionales (por ejemplo, Madrid-Gijón, ruta en la que hasta León se circula por alta
velocidad).
Esta situación va a cambiar en el futuro próximo, puesto que algunos trenes de la alta velocidad de la
serie 106 que Renfe ha adjudicado a Talgo sí pueden circular por líneas de los dos anchos y hacerlo a velo-
cidades máximas de 330 km/h, por lo que podrán establecerse servicios AVE a la velocidad máxima de las
líneas, y ofrecer este tipo de servicios hasta Galicia o Asturias cuyas líneas de alta velocidad están construidas
parcialmente con ancho de vía ibérico, pero tienen velocidades, calidad y prestaciones de alta velocidad.
Desde los inicios de la alta velocidad en España, los servicios ofrecidos sobre las líneas de alta velocidad
están posicionados como de alta calidad y con un nivel de precios bastante superior al de los trenes conven-
cionales. En el caso de los servicios de larga distancia, la oferta se orientó fundamentalmente a captar viajeros
del avión. A partir de 2012 se produjo una relevante variación de esta política, de forma que, aun manteniendo
unos estándares de calidad altos, se bajaron y flexibilizaron los precios y se desarrollaron ofertas para captar
nuevos viajeros y otros procedentes del coche particular.
La alta velocidad española fue explotada en sus inicios, de una forma totalmente segregada del resto de
la red, por departamentos de Renfe completamente diferenciados, que disponían de gran autonomía y con un
personal específico. A la vez se explotó la red de alta velocidad con una total integración entre la infraestruc-
tura y los servicios. Todo ello contribuyó al éxito de la alta velocidad en España, a pesar de los negativos
pronósticos que se hacían en 1992. A medida que se ha ido consolidando la alta velocidad, se han ido elimi-
nando las diferencias. Desde 2005 se explota en régimen de separación entre la gestión de infraestructura y
operación, y desde 2014 en Renfe los servicios se explotan por la misma empresa, Renfe Viajeros: los servi-
cios de larga distancia y los de alta velocidad dependen de una misma área de negocio, mientras que los de
media distancia de alta velocidad dependen de otra, pero compartiendo muchos recursos en la cabecera de
esta sociedad. En Adif se mantiene cierta separación en dos empresas, pero solo tiene efectos contables.
 Tres generaciones de líneas y de trenes

Después del largo periodo de incubación de la alta velocidad, puede hablarse con toda propiedad de tres
generaciones de líneas y trenes de alta velocidad en España:
• Una primera generación corresponde a la línea de Madrid a Sevilla (llamada en sus orígenes NAFA:
nuevo acceso ferroviario a Andalucía) y a los trenes adquiridos para su explotación (trenes de alta
ALTA VELOCIDAD 133
velocidad de la serie 100, locomotoras de la serie 252 y composiciones Talgo remolcadas de la serie
6). También pueden considerarse como integrantes de esta generación los trenes Euromed y máqui-
nas 252 de ancho ibérico que son, en realidad, derivaciones de los trenes adquiridos para la línea de
Madrid a Sevilla.
• Una segunda generación comienza con la línea de alta velocidad de Madrid a Barcelona y los trenes
adquiridos para prestar servicio en ella (series 102 y 103 de larga distancia; serie 104 de media
distancia; y series 120 y 130 de ancho variable). Estas dos últimas series, por ser de ancho variable,
pueden operar fuera de las líneas de alta velocidad y por ello son, a la vez, el mejor material en la
red convencional. Después de esta línea pionera de alta velocidad de nueva generación (para la que
se definieron por el GIF casi todos los nuevos parámetros que caracterizan a las siguientes líneas) se
construyen con similares características las líneas de (Madrid) La Sagra a Toledo, de Córdoba a
Málaga, de Madrid a Valladolid, de Madrid a Valencia y Alicante.
• La tercera generación de trenes incluye los adquiridos por Renfe para la explotación de las líneas
con dos anchos de vía (series 106 y 107), así como los trenes de otros operadores que se incorporan
al mercado español con ocasión de la liberalización. En cuanto a las líneas, las de esta tercera gene-
ración se corresponderían con las que pusieron en servicio a partir de 2016 (Valladolid-León,
Olmedo-Zamora-Pedralba, Antequera-Granada, Madrid Chamartín a Torrejón de Velasco) que se
diferencian por tener unas prestaciones mucho menores en términos de velocidades medias, gálibos
más reducidos, menor capacidad, en algunos tramos con vía única (sin que por ello su coste por
kilómetro haya sido menor). La puesta en servicio de estas líneas no ha traído consigo un crecimiento
simultáneo de la capacidad de las estaciones ni de los talleres, por las que unas y otros han devenido
claramente insuficientes para atender estos nuevos tráficos y el crecimiento del tráfico de alta velo-
cidad (que solo en el periodo 2012-2014 creció un 35 % como consecuencia de la política comercial
de Renfe).
RESULTADOS DE LA ALTA VELOCIDAD EN ESPAÑA

Tras cerca de 30 años de servicios de alta velocidad en España, los resultados alcanzados han cubierto con
creces las expectativas iniciales y puede afirmarse que ha contribuido a transformar la posición del ferrocarril
en España, tanto en el aspecto económico (ha pasado de perder grandes cantidades de dinero en su explota-
ción a tener un resultado económico positivo) como en el tráfico y de mercado, recuperando el liderazgo del
transporte colectivo de viajeros de larga distancia en España que había perdido hacia 1988-90.
Los efectos de una inversión tan importante como la realizada en España en alta velocidad van más allá
del transporte, la movilidad y las infraestructuras. El profesor Andrés López Pita es quien ha hecho el estudio
más relevante sobre el tema21 identifica, al menos, 8 ámbitos que se han visto afectados de forma positiva:
• Algunos pertenecen al entorno específicamente ferroviario: modificaciones en la distribución modal
del tráfico de viajeros; modernización de las terminales o bien incidencia en el ferrocarril habitual-
mente conocido como convencional.
• Otras repercusiones se enmarcan en el ámbito de las ciudades: supresión de barreras urbanas, mejor
accesibilidad a la red principal de transportes, o potenciación de su atractividad. Finalmente, cabe
destacar la repercusión de la alta velocidad en la industria ferroviaria, en este caso la española, y en
el sector de la ingeniería civil, incluyendo no solo las empresas de consultoría y construcción, sino
también a la universidad relacionada con las obras civiles.
21 Impacto modal, territorial e industrial de dos décadas de alta velocidad en España (1992-2012), Prof. Andrés López Pita,
diciembre 2013.
Figura 12.4. Los impactos de

una nueva línea de alta velocidad se
despliegan tanto en el ámbito ferro-
viario con en el conjunto de la
sociedad
Fuente: López Pita, 2013
 Reducción del tiempo del transporte

Según el informe de la AIREF, “la construcción de la red alta velocidad ferroviaria ha producido mejoras
muy importantes en la accesibilidad de todo el territorio español a través del ferrocarril, reduciendo de forma
muy notable tanto los tiempos de viaje como los costes generalizados de transporte”.
Comenzando por el tiempo, señala la Airef (refiriéndose al tiempo “puerta a puerta”) que “las nuevas
líneas de alta velocidad han supuesto por término medio un ahorro de 151 minutos, es decir, una reducción
del 27 % en la relación de cada provincia con todas las demás. Si se pondera esta variación de acuerdo con
la población de la provincia de origen, la reducción es aún mayor, 159 minutos y un 30 %”.
Figura 12.5. La alta velocidad supone una reducción del coste y del tiempo generalizado: se reducen tanto el tiempo de viaje por la
mayor velocidad, como el tiempo de espera con el mayor número de frecuencias.
Fuente: elaboración propia. LMS
ALTA VELOCIDAD 135
En cuanto al tiempo de viaje (sin contar desplazamientos en origen y destino) la reducción debida a la
introducción del servicio de alta velocidad es aún mayor, oscilando entre el 66 y el 70 %. Por ejemplo, el de
Madrid a Barcelona pasó de 6:45 a 2:30, el de Madrid a Sevilla de 5:55 a 2:15, el de Madrid a Málaga de
7:31 a 2:20, el de Madrid a Valladolid de 2:24 a 0:51 y el de Madrid a León de 4:10 a 1:54.
Figura12.6. La introducción de la alta velocidad ha supuesto un ahorro medio de 151 minutos en los viajes, y el coste ge-
neralizado ha bajado un 13,7 %. Fuente. AIREF (2020)
Añade la AIREF que “en el escenario con AVE se observan cambios muy significativos”. Los tiempos de
viaje en los principales corredores son excepcionalmente bajos, perdiendo importancia ahora la localización
geográfica de cada entidad. Provincias bien servidas por el AVE (como Palencia o Lleida) presentan valores de
accesibilidad excepcionalmente altos, aunque su localización geográfica no es central. Entre las provincias
que estaban situadas fuera de los principales corredores ferroviarios convencionales, se observa que algunas
mantienen su baja accesibilidad (Teruel y Soria) mientras que otras, que han quedado plenamente incorpora-
das a los corredores del AVE (como Cuenca) mejoran extraordinariamente. Los peores valores corresponden
a territorios periféricos a los que no ha llegado el AVE o lo ha hecho solo de forma parcial (Galicia, Asturias,
Cantabria, País Vasco, Badajoz y Almería).
Figura 12.7. A pesar de que el precio del AVE es superior al de los trenes convencionales la diferencia de tiempo hace que
el coste generalizado sea menor y por eso la inmensa mayoría de los viajeros se decantan por el AVE. Prueba de ello es que
en algunas rutas en las que se han mantenido servicios convencionales por la línea clásica, el número de viajeros que escogen
estos servicios más baratos por línea convencional es insignificante comparado con los que prefieren la alta velocidad.
Fuente. Observatorio del Ferrocarril en España y Renfe-Viajeros. Fuente: elaboración propia
 Efectos en el coste de transporte

La puesta en servicio de las diferentes líneas de alta velocidad ha generado también una clara mejora en el
coste generalizado de los viajes de todas las provincias. Concretamente, la reducción media de los costes de
viajes es de 208 € lo que supone un 13,7 %, una caída menor que los tiempos de viaje debido al aumento del
precio del AVE con respecto el ferrocarril convencional.
Lo más relevante es que todas las provincias registran una disminución del coste generalizado de trans-
porte, pero en mayor medida lo hacen las que tuvieron mayores ahorros de tiempo de viaje. Ello significa
que la reducción de tiempos producida por el AVE (no solo de forma directa, por la mayor velocidad de
circulación, sino también de forma indirecta por el aumento de las frecuencias) compensa el aumento de las
tarifas de los nuevos servicios AVE. Por término medio, el coste generalizado que asume el viajero se reduce
en torno a un 15 % en el conjunto del territorio.
 Aumento del número de viajeros y recuperación del liderazgo del mercado

de transportes
Entre 2008 y 2018 los viajeros que utilizaron servicios de alta velocidad pasaron de 16,3 a 30,0 millones,
multiplicándose por 1,8. Si esa misma estimación se realiza incorporando también los pasajeros de Alvia y
Altaria, que realizaron al menos una parte de su recorrido sobre vías diseñadas para servicios de alta velocidad
ferroviaria, el resultado es similar: entre 2008 y 2018 el conjunto de todos los servicios pasó de 18,1 millones
de pasajeros a 37,4, multiplicando la demanda por 2,1.
 Resultados económicos positivos

Según la AIREF en los cuatro corredores de alta velocidad en funcionamiento, tanto ADIF como Renfe, han
obtenido beneficios de la operación conjunta de los servicios de alta velocidad entre 2010 y 2018.
Se incluyen entre los ingresos de ADIF los diferentes cánones por el uso de la red, los que proporcionan
las actividades comerciales de las estaciones y otros ingresos por servicios ferroviarios y no ferroviarios.
Entre los costes están los derivados del mantenimiento de la infraestructura, los de gestión y explotación de
líneas y estaciones.
Por su parte, se incorporan como ingresos de Renfe los recibidos por la venta de billetes y otros derivados
del tráfico, mientras que sus costes resultan de los gastos de mantenimiento, pago de los cánones por utiliza-
ción de las vías, energía, etc.
Señala la AIREF que “los resultados muestran un comportamiento claramente creciente en los beneficios
globales de la explotación de las líneas, que han pasado de 154 millones de euros positivos en 2010 a 463
en 2018”. En realidad, gran parte de los ingresos de ADIF son los costes de Renfe por el pago de los cánones
de utilización de las infraestructuras, por lo que a efectos de resultados globales del corredor es una simple
transferencia entre empresas. Desde un punto de vista financiero, son los pagos de los usuarios los que de-
terminan la rentabilidad de la alta velocidad”.
El incremento de los resultados económicos de las líneas de alta velocidad es consecuencia del fuerte
crecimiento del número de viajeros registrado en los últimos años, tanto como consecuencia de la apertura
de nuevos tramos, como del aumento de la demanda en las líneas en servicio.
ALTA VELOCIDAD 137
Tabla 12.2. El resultado económico de la alta velocidad en España es muy positivo según datos de la AIREF. Solo el co-
rredor Norte, aún incompleto, tiene resultados operativos negativos que se compensan ampliamente con los otros corredores.
Fuente AIREF, 2020
 Reducción de costes externos y ahorro de tiempo

La implantación de la alta velocidad en España ha aportado ventajas sociales y ambientales (ahorro de
costes externos) además de ahorros de tiempo para los viajeros. A continuación, se cuantifican de forma
aproximada estos beneficios del sistema de alta velocidad español en un año (se emplean datos de 2019).
Para ello se estima la cuota modal que tendría de cada modo de transporte en un hipotético escenario sin alta
velocidad y se compara con el escenario actual con alta velocidad.
Con un modelo de reparto modal se ha estimado que, si no hubiese existido tren de alta velocidad, un 45 %
de los viajeros que lo utilizaron en 2019 habrían usado el coche como modo de transporte; un 7 % el avión; un
6 % el bus, y un 17 % el tren convencional. El resto son viajeros inducidos (25 %) que no se habrían desplazado
de no haber habido alta velocidad.
Tabla 12.3. Origen de los viajeros que utilizan la alta velocidad en medias y largas distancias (2019)
Mv = millones de viajeros al año. Fuente: elaboración propia MMG
A partir de estas estimaciones, se han calculado los costes externos evitados por este cambio modal de
los viajeros. El resultado, es que el trasvase modal de los 31,3 millones de viajeros de alta velocidad (consi-
derando servicios AVE y Avant), ha aportado a la sociedad los siguientes beneficios externos y ahorros de
tiempos:
Reducción de los accidentes

El sistema de alta velocidad en España evita accidentes con un coste anual de 17,61 millones de euros y
entre 6 y 7 víctimas mortales cada año.
Reducción de emisiones de CO2

El trasvase de viajeros hacia el tren de alta velocidad reduce las emisiones de gases de efecto invernadero en
aproximadamente 316.370 t equivalentes de CO2 al año, por trasvase de viajeros procedentes de otros modos
con más emisiones. Con ello se reducen los costes ambientales en 29,57 millones de euros anuales.
Balance económico de costes externos

La alta velocidad aporta un balance económico en externalidades positivo de 671 millones de euros al año.
Ahorro de tiempo
La alta velocidad en España supone, además un ahorro 41,2 millones de horas anuales para las personas que
lo utilizan en comparación con las horas que emplearían si no hubiese alta velocidad.
 Efectos sobre los tráficos de mercancías y cercanías

La puesta en servicio de nuevas líneas de alta velocidad tiene efectos ventajosos sobre segmentos de trans-
porte ferroviario diferentes del segmento más beneficiado que es el de la larga distancia. En concreto, la alta
velocidad puede desplegar efectos positivos sobre los servicios de cercanías, regionales y de mercancías. Las
formas de producir estas mejoras son de dos tipos:
• directamente, cuando por la línea de alta velocidad se prestan servicios regionales, de cercanías o de
mercancías;
ALTA VELOCIDAD 139
• indirectamente ya que las nuevas infraestructuras de alta velocidad aumentan la capacidad del sis-
tema ferroviario (generalmente en tramos antes congestionados), favoreciendo los tráficos de
mercancías o cercanías, que se pueden beneficiar de la capacidad liberada por los trenes de largo
recorrido en ciertos tramos de la red antes saturados.
 ¿Y si no se hubiera hecho el AVE?

La red ferroviaria española en 1986 (año en la que se decide la construcción de la primera línea de alta
velocidad española) se caracterizaba por:
• una reducida densidad de líneas (agravada por el cierre de 1985);
• recorridos proporcionalmente largos, superiores en promedio en 58 % a la línea recta entre dos po-
blaciones y en un 22 % a la distancia por carretera;
• poca capacidad, especialmente en entradas a grandes ciudades y tramos de montaña;
• bajo porcentaje de vía doble y falta de vía doble en las principales líneas. En España el porcentaje
de longitud de líneas con vía doble era del 19,9 %, frente al 44,9 % en Francia, 44,43 % en Alemania,
33 % en Italia o 70 % en el Reino Unido;
• velocidad máxima 140 km/h, la misma que en 1964, frente a 200 km/h en Alemania, Francia o Italia;
• tiempos de viaje cada vez menos competitivos con el coche;
• las entradas a grandes ciudades eran cuellos de botella que restringían el crecimiento de las cercanías,
bajaban la fiabilidad de los trenes de mercancías y alargaban los tiempos de los trenes de larga distan-
cia. Así ocurría en las entradas a Barcelona y Madrid por el norte y por el sur, a Valencia por el sur y
a Sevilla por el norte.
Mientras esto ocurría en España, en otros países:
• la red era tradicionalmente más extensa y con mejores perfiles en planta y alzado;
• en los años 60 se realizaron fortísimas inversiones para elevar la velocidad máxima a 200 km/h. Esta
velocidad de 200 km/h se mostró suficiente inicialmente para competir con el coche, pero inmedia-
tamente se vio insuficiente para competir con el avión en distancias de más de 400-500 km;
• las distancias eran relativamente más cortas (solo superiores en un 30 % a la línea recta) y con un
mayor porcentaje de vía doble en itinerarios principales, e incluso cuádruple en itinerarios de cerca-
nías.
En esta situación las alternativas principales eran:
• No hacer nada significativo. Seguir con pequeñas renovaciones con leves mejoras de trazado, uso
de trenes pendulares y otras mejoras en el material rodante. Hubiera permitido, quizá, pasar la velo-
cidad media de 105 a 125 km/h (y reducir tiempos de viaje de 5:45 a 4:50 en distancias de 500 km
por carretera).
• Acometer la mejora de las principales líneas para 200 km/h (que fue lo que se hizo en Francia y
Alemania en los 60). Hubiese permitido reducción de recorrido del 7 % y lograr velocidades medias
de 140 km/h, con tiempos de viaje de 4:00. Plazos de ejecución de las obras de 15 a 20 años.
• Abordar la construcción de nuevas líneas de alta velocidad (con velocidades máximas de 300 km/h
o más). Los recorridos serían un 19 % más cortos (ligeramente más reducidos que la carretera) y con
posibilidad de velocidades medias de 210 km/h y tiempos de viaje del orden de 2 h y 20 min. El
plazo de ejecución de las obras es del orden de 6-9 años.
Como se ha indicado, en Francia y Alemania se había realizado un enorme esfuerzo en los años 60 del
siglo XX en pasar las líneas principales a 200 km/h para competir con el coche, pero pronto se comprobó que
la elevación a 200 km/h en distancias largas no servía para competir con el avión.
Andrés López Pita incide en esta cuestión al señalar sobre el caso español tras la introducción de la alta
velocidad que “se constata, en consecuencia, que mientras el tráfico de viajeros de larga distancia, con
servicios convencionales permaneció prácticamente estancado, entre 1993 y 2002, es decir, en 9 años (cre-
cimiento anual medio del 0,7 %), en las relaciones que disponían de servicios de alta velocidad, total o
parcialmente, el número de viajeros en el mismo periodo, casi se duplicó (crecimiento anual medio del
7,4 %)”.
En efecto, el tráfico de viajeros de larga distancia convencional está sufriendo una continuada pérdida de
cuota.
Ello es consecuencia del incremento del valor del tiempo de los viajeros al aumentar la renta: mayores
valores del tiempo, derivados de la subida de la renta, hacen que los consumidores escojan los modos de
transporte más rápidos y rechacen los lentos. El declive del ferrocarril convencional en media y larga distan-
cia es consecuencia del aumento de la renta.
La alta velocidad resulta imprescindible para mantener a los viajeros del ferrocarril en un escenario de
rentas más altas y para evitar que los viajeros se trasladen al avión y al coche particular con el consiguiente
aumento de costes sociales.
Un estudio reciente22 analiza qué hubiera pasado si en España no se hubieran construido líneas de la alta
velocidad:
• constata que en 1991 el tráfico por ferrocarril en las 31 principales rutas de larga distancia fue de
4,04 millones de viajeros;
• si desde entonces no hubiera cambiado la velocidad (ni la oferta) en 2015 se habría reducido el
tráfico un ‒31 %: 2,46 Mviajeros;
• Sin embargo, se implantaron servicios de alta velocidad en 13 rutas y en otras 15 se ofrecieron ser-
vicios que utilizan parcialmente la alta velocidad, lo que ha permitido que el tráfico se multiplique
por 4,6, llegando a 18,74 millones de viajeros.
Figura 12.8. El tráfico en las 31 principales rutas españolas era, en 1991, de 4 millones de viajeros al año. Tras la implantación en mu-
chas de ellas del AVE, en 2017 ha llegado a 19 millones de viajeros, pero si no se hubiera implantado el AVE habría bajado hasta 2,5
millones de viajeros. Fuente. García Álvarez (2016)
22García Álvarez, A.:  “La alta velocidad, necesaria para mantener el tráfico de larga distancia”, en “360, revista de alta
velocidad”, número 4 diciembre de 2016, pág. 41 a 58.
6. RECURSOS HUMANOS EN EL FERROCARRIL
Equipos de la Dirección General de Seguridad, Organización y Recursos

Humanos de Renfe
La relevancia de los recursos humanos en la gestión de las empresas de transporte ferroviario crece constantemente en
las últimas décadas. Las necesidades cambiantes del mercado han alentado transformaciones profundas en los más
diversos ámbitos, obligando a las empresas ferroviarias a innovar constantemente y dotarse de profesionales capaces
de afrontar los retos de cada momento.23
El objetivo es tan ambicioso como necesario: enriquecer las capacidades de la organización ante un entorno tan
complejo, como cambiante y competitivo.
Debe tenerse en cuenta que al estar incluida la actividad de las operadoras ferroviarias en el sector servicios, la
aportación de valor de los trabajadores del ferrocarril es mayor que en las empresas del sector industrial.
EL TRABAJO EN EL FERROCARRIL. ORIGEN Y

EVOLUCIÓN
Las compañías ferroviarias se convirtieron desde sus inicios en generadoras de empleo y pronto alcanzaron
unas plantillas sin parangón en España. Algunos estudios muestran que cuando empieza el siglo XX el sector
ferroviario sumaba 50.783 trabajadores, un volumen equivalente al 0,68 % de la población activa. En 1954
se alcanzó el mayor número de trabajadores, con 137.622. Durante muchos años Renfe fue el máximo em-
pleador del país y, aunque ese efecto se diluye con el paso del tiempo, aún en 1995 Renfe era la tercera
empresa con más trabajadores en España. En otros países como por ejemplo China, las cifras son aún más
impresionantes: la empresa ferroviaria nacional emplea a más de 6 millones de personas. Esos grandes volú-
menes obligan al ferrocarril a generar un nuevo tipo de organización, capaz de atender las exigencias del
crecimiento, de manera que contribuyen también a la aparición de la moderna empresa corporativa.
El nacimiento del tren como nuevo modo de transporte supuso la aparición, hace más de siglo y medio,
de los oficios ferroviarios. Eran trabajos cuyos nombres evocan tiempos de tracción a vapor, un periodo épico
para un nuevo invento que lo cambiaría todo: guardagujas, caldereros, avisadores, fogoneros, enganchadores,
23 Más información sobre este tema puede encontrarse en el documento “Los Recursos Humanos y seguridad de las personas”
redactado por los equipos de la Dirección General de Seguridad, Organización y Recursos Humanos de Renfe.
guardesas, guardabarreras, capataces, sobrestantes, visitadores o guardafrenos son algunos oficios espe-
cíficamente ferroviarios. En las fases iniciales las empresas dedicadas al nuevo transporte carecían de un
reglamento de derechos y obligaciones de sus trabajadores, lo que condujo a emitir diferentes normativas a
través de circulares, órdenes de servicio y distintas ordenanzas desde la dirección. Así comienza la organiza-
ción del mundo laboral ferroviario.
La modernización ha transformado radicalmente ese paisaje laboral y, hoy como ayer, la clave para con-
quistar el futuro es la capacidad de adaptación, en tiempo y forma, a cada giro del mercado y al cumplimiento
de los requerimientos sociales.
El tren ha sabido posicionarse claramente como una solución idónea para las necesidades del sistema
global de transporte en las sociedades modernas. Para ello, las empresas como Renfe han superado períodos
históricos de renovación y apostado por proyectos de gran calado con vistas a conquistar la nueva movilidad.
La vorágine de mejoras tecnológicas, sumada a la transformación digital, la interoperabilidad con desarrollos
como el ERTMS como telón de fondo, o a la creciente conciencia ambiental en los países punteros ha soplado
a favor de una óptica amplia de gestión que se orienta a la incorporación de talento para desarrollar la activi-
dad ferroviaria.
El trabajo en el ferrocarril requiere de una visión multidisciplinar. Confluyen en esta modalidad de trans-
porte sectores como la construcción de obra civil, las telecomunicaciones, la señalización, la informática, la
comercialización o la electrificación (por citar solo algunos campos de actividad). La atracción de conoci-
miento en esas y otras parcelas hacia el ferrocarril debe complementarse con una integración armónica al
servicio de la compañía. Únicamente así se pueden obtener los mejores resultados.
Tras la separación de las actividades de infraestructura y operaciones en 2005 (encarnadas desde entonces
en España por Adif y Renfe) es imprescindible disponer de profesionales capaces de fortalecer adecuada-
mente al ferrocarril en el horizonte inmediato de cambios que definen el nuevo mapa del transporte. Tal
transformación llega después de la consolidación de la alta velocidad en España y el asentamiento de un
sistema de Cercanías en las concentraciones urbanas más relevantes del país. Ambos suponen probablemente
los avances más profundos en la historia del ferrocarril durante el último siglo. Se trata de hitos respaldados
por apuestas inversoras muy importantes a las que el colectivo de ferroviarios atendió exitosamente, como
muestran los resultados cosechados.
El 21 de abril del 1992 entra en servicio la alta velocidad entre Madrid y Sevilla, y esta línea convierte a
España en una referencia mundial. De ahí parte otra estrategia clave: la internacionalización de la empresa,
un vector de futuro que también eleva el listón de la gestión en el seno de la propia compañía.
La gestión diaria del transporte abarca hoy desde el big data hasta las técnicas biométricas, pasando por la
pujanza de las redes sociales en la comunicación social, la ingeniería puntera, la robotización o el universo de
nuevos servicios digitales. Los competidores también lo hacen ya que quedarse atrás, es un coste que hoy no
puede permitirse ninguna empresa.
Las necesidades en términos de Recursos Humanos han cambiado tanto en las últimas décadas como la
propia esencia del transporte. La eficacia probada del tren junto a sus valores medioambientales y de seguri-
dad son activos cruciales para el horizonte inmediato. Son fortalezas que contribuyen a engrandecer su papel
como servicio de interés general en el transporte de viajeros y mercancías. El sector ferroviario es hoy un
segmento de la economía sólido y estructurado, con un peso considerable en el PIB. Y lo es porque los
profesionales lo han situado en ese espacio ventajoso para el escenario que viene.
La integración plena de la mujer en todos los ámbitos de las empresas ferroviarias es otro desafío inme-
diato. La representación femenina en niveles directivos y ejecutivos ha aumentado ligeramente en los últimos
años, pero en determinados colectivos continúa siendo una asignatura pendiente a la que ya se está poniendo
remedio. Para alcanzar el necesario equilibrio, las herramientas han de ser la formación, la conciencia de las
desigualdades de género y la conciliación laboral.
RECURSOS HUMANOS EN EL FERROCARRIL 143
La fascinación por la tecnología forma parte de los anhelos de nuestro tiempo. Sin embargo, no se debe
olvidar (como tampoco lo olvidaron los pioneros del ferrocarril que han traído hasta el presente aquel ingenio
de vapor), que el componente humano es el secreto que convierte el conocimiento en riqueza. Son los profe-
sionales de hoy los que tienen en sus manos el secreto para conseguir la movilidad sostenible que necesita el
planeta y así conquistar nuevos futuros para el ferrocarril.
ORGANIZACIÓN DEL GRUPO RENFE

La Entidad Pública Empresarial Renfe-Operadora fue creada el 1 de enero de 2005 por la disposición adicio-
nal tercera de la Ley del Sector Ferroviario (LSF 39/2003), como organismo público dependiente de la
Administración General del Estado (AGE).
Renfe-Operadora se estructura en cuatro sociedades mercantiles estatales desde el 1 de enero de 2014.
Este nuevo modelo empresarial tiene como fin preparar a la empresa para competir en un mercado liberali-
zado, a través de estas cuatro sociedades estatales en las que queda configurada Renfe-Operadora:
• Renfe Viajeros, S.A.
• Renfe Mercancías, S.A.
• Renfe Fabricación y Mantenimiento, S.A.
• Renfe Alquiler de Material Ferroviario, S.A.
Las cuatro nuevas sociedades se corresponden con las antiguas áreas de negocio (Viajeros, Mercancías,
Fabricación y Mantenimiento). Se añade una cuarta con una nueva actividad que es la puesta a disposición
del material rodante del que es titular, así como a otras actividades vinculadas a los activos de material ferro-
viario.
Figura 15.1. Desde 2014 Renfe está estructurada en un holding y cuatro sociedades filiales. Además, estas sociedades
participan en el capital de otras empresas
En el ejercicio de sus funciones, Renfe-Operadora actúa con autonomía de gestión, dentro de los límites
establecidos en la Ley del Sector Ferroviario, en su Estatuto y en la legislación de aplicación. El modelo que se
organiza bajo la Entidad Pública Empresarial (EPE) Renfe-Operadora como propietaria del 100 % de las accio-
nes de las cuatro nuevas sociedades y que, como matriz, es la encargada de definir la política y estrategia de
negocio del grupo, y de buscar una gestión eficiente centrada en funciones corporativas y de servicios.
En cuanto a las cuatro sociedades filiales del Grupo, estas se han constituido bajo la forma jurídica de
sociedades anónimas y tienen la consideración de Sociedades Mercantiles Estatales. Se rige cada una por sus
propios Estatutos.
La actividad principal del Grupo consiste en la prestación de servicios de transporte ferroviario, tanto de
viajeros como de mercancías, incluyendo el mantenimiento, la venta y el alquiler del material rodante. La
Entidad ejerce su actividad en todo el territorio nacional y en algunos proyectos internacionales como la línea
de alta velocidad entre La Meca y Medina en Arabia Saudí y entre Houston y Dallas, en el estado de Texas
(EE.UU.).
Renfe-Operadora, tiene personalidad jurídica propia, plena capacidad de obrar, patrimonio propio, y está
adscrita al Ministerio de Fomento.
Renfe Viajeros
La sociedad Renfe Viajeros tiene por objeto:
• La prestación de servicios de transporte de viajeros por ferrocarril, tanto nacional como internacio-
nal.
• La mediación en la prestación de cualesquiera servicios turísticos, organización, oferta y/o comer-
cialización de viajes combinados o productos turísticos.
• La prestación de otros servicios o actividades complementarias o vinculadas al transporte ferrovia-
rio.
Estos servicios deben de ser prestados bajo el principio de seguridad, con criterios de calidad, eficiencia,
rentabilidad e innovación, con vocación de servicio público y con el objetivo de incrementar la cuota de
mercado del ferrocarril como operador ferroviario de referencia.
La estructura actual de Renfe Viajeros, aprobada en noviembre de 2019, garantiza la separación contable
de los dos regímenes de financiación existentes actualmente en la empresa: servicios puramente comerciales;
y servicios calificados como Obligación de Servicio Público (OSP) por la autoridad competente correspon-
diente.
Renfe Mercancías
La sociedad Renfe Mercancías tiene por objeto:
• La prestación de servicios de transporte de mercancías por ferrocarril, entre otros la ejecución de
transporte de graneles sólidos, realización de servicios generales de transporte de productos siderúr-
gicos y similares, servicios generales de transporte de todo tipo de contenedores por ferrocarril o por
otros medios, transporte de vehículos y componentes de automoción.
• Actividades como operador logístico ferroviario, capaz de gestionar o participar en cualquier cadena
de logística integral, tanto nacional como internacional, así como la prestación de otros servicios o
actividades complementarias o vinculadas al transporte ferroviario de mercancías. Hay que destacar
que la actividad de esta sociedad se desarrolla, ya desde 2009, en régimen de competencia tanto
intermodal como intramodal, ya que existen diferentes empresas con licencia de empresa ferroviaria
que realizan su actividad en este mercado. De hecho, la cuota actual del Renfe Mercancías en el
mercado español es del orden del 60 %.
Filiales de Renfe Mercancías

La sociedad Renfe Mercancías desarrolla su actividad, fundamentalmente, a través de sus propios medios. El
Grupo Renfe Mercancías está integrado por varias compañías especializadas en las distintas áreas de negocio
de la sociedad. Estas sociedades filiales y participadas, en unos casos, le aportan flexibilidad a la hora de
realizar algunos de los servicios complementarios al transporte, núcleo de su actividad; y, en otros casos, le
permiten contar con socios estratégicos que mejoran su posicionamiento en determinados mercados.
Dentro de estas sociedades pueden distinguirse aquellas en las que la participación de Renfe Mercancías
supera el 50 % o es mayoritaria, de aquellas otras en las que dicha participación es minoritaria.
• Respecto de las primeras, aquellas en las que la participación supera el 50 %: Pecovasa Renfe Mer-
cancías, S.M.E., S.A. (participada al 85,45 %).
• Respecto a las segundas, aquellas en las que la participación no supera el 50 %, la relación y el porcentaje
de participación de Renfe Mercancías es la siguiente: Conterail, S.A., 50 %; Railsider Logística Ferro-
viaria, S.A., 49 %; Construrail, S.A., 49 %; Alfil Logistics, S.A., 40 %; Semat, S.A., 36,36 %; Logirail,
SME, S.A., 34 %; Transfesa, S.A. 20,36 %.
Logirail
Logirail Sociedad Mercantil Estatal, S.A. es una sociedad cuya propiedad es de las sociedades del grupo
Renfe: corresponde el 34 % a Renfe Mercancías; el 33 %, a Renfe Viajeros; y el 33 %, a Renfe Fabricación
y Mantenimiento. Hasta finales de 2019 la totalidad del capital era de Renfe Mercancías. Esta sociedad co-
menzó sus actividades en 2009.
Logirail tiene actualmente por objeto la realización de la gestión, disposición, explotación y administra-
ción de todo tipo de bienes, derechos y servicios relacionados con cualquier actividad de transporte terrestre
y comunicaciones y el asesoramiento, desarrollo, elaboración y aplicación de análisis, planes e informes en
materia de ingeniería e informática. Puede efectuar todo tipo de trabajos de consultoría, estudios e informes
de organización, así como la formación y desarrollo de Recursos Humanos.
También constituye su objeto social la realización y venta de estudios de marketing y mercado, sondeos
de opinión, encuestas, así como de informes económicos, financieros y comerciales, auditorías de calidad y
asesoramiento relacionado con cualquier tipo de operaciones financieras, económicas y de marketing.
La actividad principal de Logirail incluye varias líneas de negocio consistentes en la prestación de servi-
cios ferroviarios y logísticos en tierra y servicios ferroviarios de apoyo y técnicos a bordo de los trenes al
Grupo Renfe. Estos servicios consisten principalmente en:
• Prestación de servicios ferroviarios y de gestión en terminales logísticas terrestres (Puertos Maríti-
mos, Centros Logísticos, ZAL, Puertos Secos, Terminales Ferroviarias, etc.).
• Autoprestación de los servicios ferroviarios complementarios y auxiliares en ámbitos portuarios y
terminales ferroviarias, tanto públicos como privados.
• Gestión y comercialización de campas ferroviarias de automóviles.
• Comercialización y alquiler de activos asociados a la logística de mercancías (Vagones, tractores,
locotractores, etc.).
• Acarreos de mercancía, carga y descarga de trenes, tanto en origen como en destino, facilitando la
trasferencia modal de las mercancías entre el modo ferroviario y los modos marítimo o de carretera.
• Servicios de apoyo en la facturación comercial y control de documentación.
• Servicios a bordo en trenes de viajeros incluyendo actividades de mantenimiento, guías, acompaña-
miento, animación y/o asistencia técnica en gestión y venta de trenes turísticos.
• Servicios de apoyo técnico y comercialización de productos del Grupo Renfe.
• Servicios de gestión para el establecimiento de itinerarios y maniobras en las playas de vías de los
complejos de las bases de mantenimiento de trenes que posibiliten su acceso y salida de dichas ins-
talaciones.
• Servicios de apoyo técnico y mantenimiento de sistemas de información.
Renfe Fabricación y Mantenimiento
Renfe Fabricación y Mantenimiento, SME, S.A., tiene por objeto social:
• La prestación de servicios de fabricación, mantenimiento y transformación de material rodante.
• La reparación de componentes ferroviarios.
• Servicios de consultoría de ingeniería y gestión de instalaciones, diseño y entrega de talleres.
• Prestación de otros servicios o actividades complementarias o vinculadas a los mismos.
• Gestionar el acceso a las instalaciones de mantenimiento ferroviario y las solicitudes de prestación
de servicios a los nuevos operadores de transporte de viajeros por ferrocarril, dando respuesta a las
obligaciones derivadas de la liberalización de los servicios ferroviarios.
Los pliegos de condiciones de las adquisiciones de material rodante realizadas por Renfe desde el año
2000, incluyeron la participación de la división industrial de Renfe en la fabricación de los trenes (hasta un
20 %) y en su mantenimiento (hasta un 50 %). La fórmula elegida finalmente para la participación de Renfe
fue la creación de sociedades mercantiles, con participación del 51 % del fabricante y del 49 % de Renfe
Operadora. De este modo, se crearon entre 2002 y 2008 un total de seis sociedades de mantenimiento: Nertus,
Actren, Btren, Irvia, Erion y Tarvia. Son habitualmente denominadas “sociedades mixtas”.
Renfe Alquiler de material ferroviario

Renfe Alquiler de material ferroviario se constituyó como sociedad mercantil estatal con forma de sociedad
anónima por tiempo indefinido en abril de 2014 por la que la Entidad Pública Empresarial Renfe-Operadora
realizó la trasmisión de ciertos elementos patrimoniales.
La Sociedad tiene por objeto social y actividad principal la prestación de los servicios ferroviarios de
venta, alquiler y/o cualquiera otra forma de puesta a disposición del material rodante del que es titular, así
como de sus instalaciones, de la gestión y explotación de material rodante de terceros, y la prestación de otros
servicios o actividades complementarias o vinculadas a los mismos.
CATEGORÍAS Y GRUPOS PROFESIONALES EN RENFE

La división del trabajo ha sido norma históricamente tradicional de funcionamiento en las empresas ferrovia-
rias y, en consecuencia, dentro de ellas hay una larga tradición de división en diferentes categorías
profesionales y diversos niveles. Pese a ello, en últimos años hay una cierta tendencia a la simplificación y
especialidades.
 LA ESPECIALIZACIÓN EN EL TRABAJO FERROVARIO

La especialización del trabajo y la extrema integración vertical de las compañías ferroviarias han sido dos rasgos
constantes y universales. En el caso de Renfe, la división del trabajo estaba recogida como principio organizativo
expresamente en la Reglamentación de Trabajo (RdelT), cuya versión de 1971 señalaba que “la Red procurará
mejorar la formación profesional en concordancia con los sistemas de racionalización, mecanización o división
del trabajo que los adelantos técnicos impongan”. Tal tradición queda de relieve en la complejísima clasificación
profesional que se incorpora en las sucesivas versiones de la Reglamentación de Trabajo en Renfe o los convenios
colectivos. Como muestra se puede señalar:
• La RdelT en Renfe de 1945 clasificaba en personal en 10 grupos. Dentro de cada grupo había hasta seis
subgrupos, cada subgrupo hasta cinco clases, y cada clase hasta cinco categorías. En total había en Renfe
entonces 129 categorías (para unos 103.000 trabajadores fijos). […]
• El Convenio colectivo de 1993 recoge 26 grupos en 237 categorías (para menos de 45.000 trabajadores).
Incluso dentro de una misma categoría llegan a descubrirse numerosos oficios, lo que pone de relieve la
especialización y, a la vez, la integración vertical: como muestra de la especialización, en las categorías del
grupo de Talleres hay oficios tales como ajustador, bobinador, broncista, calderero, cantero, carpintero-
mecánico, cerrajero, ebanista, electricista, forjador, fresador, guarnicionero, hojalatero, litógrafo, mecánico
de comunicaciones, mecánico electricista, modelista, modelador, montador, pintor, relojero, tapicero, tor-
nero, montador de ruedas, rectificador, soldador de arco eléctrico, soldador de autógena, cepillador,
fontanero, levantador minero, talabartero, tubista, chapista, herramentista, mecánico-conductor de camión,
receptor de madera, acoplador de muelle, empalmador electricista, picalimas, afilador, barnizador, confec-
cionador de billetes, encendendor, lavador de caldera, mortajador, punzonador, tornillero, virotillero,
acuchuillador, acuñador, adoquinador, avisador, calzarruedas, cardador, cizallero, conductor de carro
transbordador, conductor de puente grúa, desinfectador, embalador, ayudante de encendedor, engrasador
de baterías, engrasador de coches y vagones, engrasador de enclavamientos, fundidor, gasista, hornero,
jardinero, lamparero de depósito, lavador, ayudante de lavador de calderas, limpiatubos, mozo de laborato-
rio, niquelador, peón de mano de albañil, pulimentador, rebarbador, tapero, tirafuegos, arenero, arenero de
molino, conductor de placa, limpiador de coches, martillador, mezclador de pintura, mulero, potasador, qui-
tamanchas y rellenador de agua. La integración vertical queda de relieve en el hecho de que dentro de las
categorías laborales pueden encontrarse las de maestro de enseñanza primaria, maestro de enseñanza ele-
mental, licenciados en medicina, practicantes, enfermeras, etc.”.
Como muestra de la situación actual se describe la división de categorías y grupos profesionales de Renfe
Operadora, estructurada en cinco Colectivos (Fabricación y mantenimiento; Comercial; Administración y
gestión; Conducción; y Estructura de apoyo). Los colectivos a su vez se estructuran en grupos y subgrupos
profesionales y categorías.
 Colectivo de fabricación y mantenimiento

El Colectivo de fabricación y mantenimiento tiene dos grupos profesionales:
a) Grupo profesional mando intermedio y cuadro; y
b) Grupo profesional de personal operativo.
Figura 15.2. Dentro del perso-

nal operativo del colectivo de
fabricación y mantenimiento hay
cuatro categorías con distintas es-
pecialidades.
Fuente: Renfe
Se incluyen en este colectivo las categorías antes denominadas como oficial de oficio, visitador, supervi-
sor de taller, oficial de suministros, etc.
Dentro del grupo profesional mando intermedio y cuadro, las categorías son:
• Supervisor/a de base de mantenimiento y fabricación.
• Supervisor/a de mantenimiento y fabricación.
Dentro del Grupo profesional de personal operativo, las categorías son:

• Operador/a especializado de mantenimiento y fabricación, que es el trabajador que tiene como fun-
ción dirigir, controlar y supervisar el trabajo de un equipo (entre 4 a 7 operadores) de la misma o
distintas especialidades, agrupados para realizar una fase o etapa del trabajo.
• Operador/a de mantenimiento y fabricación con Formación Técnica de Vehículos, que es el trabaja-
dor que ejerce una de las especialidades del oficio con su capacitación determinada por los diferentes
conocimientos de las condiciones técnicas de los vehículos a mantener.
• Operador/a de entrada de mantenimiento y fabricación, que realiza las funciones complementarias
propias de su especialidad, incluyendo el manejo de agujas, uso de carretillas y cualquier otra función
necesaria para el correcto funcionamiento de las instalaciones y maquinarias, incluida la limpieza de
las mismas.
• Operador/a de ingreso de mantenimiento y fabricación, que realiza las mismas funciones que el de
entrada.
La agrupación de las especialidades existentes se concreta en siete:
• Ajustador-Montador: comprende las especialidades de Ajustador-Montador, Carpintero, Fontanero,
Tapicero-Guarnicionero, Relojero y Verificador.
• Electricidad / Electrónica: comprende la especialidad de Mecánico-Electricista y Electrónico.
• Calderero/Chapista/Soldador: comprende la especialidad de Calderero/Chapista/ Soldador.
• Máquinas Herramientas: comprende las especialidades de Tornero-Rectificador.
• Pintura.
• Visitador, nueva especialidad que contempla, entre otras, la función de realizar las operaciones de
mantenimiento de los elementos de los vehículos ferroviarios, tanto en vía como en las bases. Tam-
bién asiste a los vehículos a su llegada, salida y paso; y los repara empleando los materiales y
herramientas de su dotación.
• Suministros, nueva especialidad que permite estar al frente de un almacén auxiliar o de pequeños
almacenes agrupados en un mismo recinto y se ocuparse de la recepción de mercancías, combusti-

bles, distribución y expedición, etc., controlando la debida ejecución de los trabajos que se realizan
en las dependencias del mismo, siendo responsable de su funcionamiento.
 Colectivo profesional de comercial

El colectivo profesional de comercial incluye, entre otras, las antiguas categorías de Interventor en Ruta, Su-
pervisor de Servicios a Bordo, Informador, Factor o Especialista de estaciones. Estos trabajadores desarrollan
su trabajo en estaciones, trenes o centros de gestión.
El colectivo está formado por dos grupos profesionales:
• Grupo profesional de mando intermedio y cuadro, con los subgrupos:
⎯ Supervisores comerciales de trenes, estaciones y centros de gestión.
⎯ Cuadro Técnico.
• Grupo profesional de personal operativo de Comercial, que está formado por los subgrupos profe-
sionales de:
⎯ Operador Comercial de Ingreso.
⎯ Operador Comercial de Entrada.
⎯ Operador Comercial.
⎯ Operador Comercial Especializado.
Cada uno de ellos integra tres niveles de progresión (N3, N2 y N1), siendo este último el de mayor
nivel.
Operador comercial de ingreso

El contenido funcional básico del puesto según niveles y lugar de desempeño es:
• Para el Operador Comercial de Ingreso N3 en Instalaciones ferroviarias de tratamiento de material
ferroviario:
⎯ Engrase y limpieza de agujas, señales y otros aparatos, enganches, desenganches, acopla-
miento de vehículos y acompañamiento de maniobras para la formación y descomposición de
trenes, labores de carga y descarga.
⎯ Colocación y retirada de las señales de cola y colaboración en la realización de pruebas de
frenado.
⎯ Podrá realizar las operaciones que conllevan las maniobras.
• Para el Operador Comercial de Ingreso N2 en estaciones:
⎯ Realizar la comercialización y venta de los títulos de transporte, y el control de accesos en lo
que afecta a trenes sin reserva de plaza.
⎯ Realizar campañas y encuestas, información, atención a reclamaciones.
⎯ Intervenir en la fiscalización de los títulos de transporte en las estaciones bajo la supervisión
de un trabajador del grupo de personal operativo de Comercial N1.
⎯ Controlar el correcto funcionamiento de las instalaciones, recursos de los que esté dotada la
estación (máquinas autoventa) y las prestaciones realizadas por terceros (limpieza, check-in,
asistencia al viajero).
• Para el Operador Comercial de Ingreso N1:
⎯ En Estaciones: Realizar la fiscalización e intervención de los títulos de transporte en controles
de acceso, check-in o en cualquier otra instalación que la empresa determine.
⎯ En Trenes:
- Controlar y hacer efectiva la calidad y el confort de la prestación de los servicios ofertados
a los viajeros durante la marcha del tren, coordinando las actuaciones a realizar a bordo,
así como realizar la intervención de los títulos de transporte en los trenes, en sus controles
de acceso y en cualquier otra instalación.
- Atender, informando y facilitando el acceso/bajada al/del tren a todos los clientes (dedi-
cando especial atención a las personas de movilidad reducida y a los menores), en
cuestiones relacionadas con el servicio y en cualquier otro asunto comercial, incluyendo
las incidencias.
- Realizar las funciones de carácter administrativo relacionadas con la gestión del tren, con-
tabilización de percepciones y reclamaciones.
Tienen la condición de Agente de la Autoridad que esta les otorga en el ejercicio de sus funciones de
control en ruta.
Operador comercial de entrada

Realiza funciones análogas a las del operador comercial de ingreso y además las de tutela de la formación
práctica de los operadores comerciales de ingreso del mismo nivel.
Operador comercial
El contenido funcional básico es:
Además de las funciones correspondientes al Operador Comercial de Entrada N3, N2 o N1 según el nivel
correspondiente, realiza labores de coordinación y dirección e imparte formación específica del Área funcio-
nal a los trabajadores de la misma o susceptibles de adscribirse a ella para cuya impartición esté capacitado.
En los trenes, el Operador Comercial N1 tiene la condición de Agente de la Autoridad que esta les otorga
en el ejercicio de sus funciones de control en ruta. Dichas funciones son:
• Supervisar y coordinar los medios técnicos y humanos implicados en la explotación comercial, in-
dependientemente de quién se encargue de su prestación, posibilitando el normal funcionamiento de
todos los componentes del tren.
• Asesorar permanentemente al cliente, y realizar controles estadísticos de clientes, informes de cali-
dad y cualquier otro informe que la Empresa determine.
• Impartir la formación específica del área funcional comercial a los trabajadores de la misma o sus-
ceptibles de adscribirse a ella, acreditada por los cursos de formación realizados y/o por el
desempeño de su actividad.
• Coordinar los recursos humanos, técnicos y materiales a su cargo.
Operador comercial especializado

El contenido funcional básico del puesto es: además de las funciones correspondientes al Operador Comercial
N3, N2 o N1 según el nivel correspondiente, y con motivo de la diversidad de entornos operacionales en los
que pueden desarrollar su actividad, puede distinguirse:
En centros de gestión:
• Gestionar, coordinar y supervisar los recursos humanos, técnicos y materiales a su cargo.
• Coordinar las actuaciones necesarias para el correcto estado del material para la prestación del ser-
vicio, revisando la ejecución de los trabajos de reparación y/o mantenimiento efectuado por los
prestadores de este tipo de servicio.
• Coordinar con medios internos y externos a Renfe-Operadora, todas las acciones operativas necesa-
rias de asistencia al viajero en aquellas situaciones donde se produzca cualquier tipo de incidencia.
• Elaborar y enviar informes diarios de incidencias, reflejando las anomalías habidas en la prestación
del servicio y especificando las soluciones comerciales adoptadas.
• Realizar el seguimiento de servicios de los tráficos de trenes, asegurándose que responde con los
compromisos adquiridos y con lo contratado por los clientes.
• Impartir y tutelar formación específica del área funcional comercial a los trabajadores de la misma
o susceptibles de adscribirse a ella, por los cursos de formación realizados o por el desempeño de su
actividad.
Así trabajan los Operadores Comerciales en grandes estaciones

En un día normal, la afluencia de paso de tornos en la estación de Atocha Cercanías, por ejemplo, asciende a más
de 60.000 viajeros o cerca de 37.000 en Chamartín-Clara Campoamor, y alrededor de la mitad en estos meses de pan-
demia. De ahí la eficacia de los trabajadores que prestamos servicio en estas estaciones para dar la mejor atención a
los clientes. Atocha Renfe o Chamartín Clara Campoamor son dos de las mayores estaciones en el núcleo de Cercanías
de Madrid y en ambas instalaciones confluyen Cercanías Madrid, Regionales, Media y Larga Distancia, Alta Veloci-
dad y los diferentes medios de transporte junto a la propia estación (Metro, EMT, Taxi).
Puede que muchos no perciban que, entre tanto trasiego de gente, maletas, espacios comerciales y de restaura-
ción, los Operadores Comerciales (OC) nos encontramos en varios puestos. No solo vendemos un billete para viajar,
aportamos valor diariamente a la estación.
¿Cuál es nuestra labor diaria?

Megafonía o anuncio de trenes. Los trenes de cercanías tienen, por norma general, unas vías asignadas. Aunque
esto puede cambiar por diversos motivos como la salida y llegada de trenes de Media Distancia. De ahí, la importancia
clave de este puesto para facilitar al cliente la ubicación de su tren. Una buena gestión y comunicación de la megafonía
por parte de este equipo es fundamental para que los clientes puedan iniciar o terminar su viaje. Los OC estamos
preparados para ser rápidos y efectivos informando en todo momento al viajero con la mayor precisión posible.
Instalaciones o control de salida en tornos de Cercanías Madrid. Se trata de facilitar el tránsito al viajero y cuenta
con un sistema de venta, otro de tornos y un interfono para atender cualquier incidencia. Desmagnetización de los
propios títulos de transportes, clientes sin billete válido o solicitud de información son claros ejemplos de lo que nos
encontramos diariamente en este puesto.
Visir. Es el programa de venta de cercanías clásico. Además de la venta en la oficina en Atocha o Chamartín Clara
Campoamor, el volumen de Combinados Cercanías y la proporción de clientes extranjeros es mucho mayor por lo que
la variedad de idiomas es esencial para realizar el trabajo. ¡Rápido, rápido, rápido! Esta frase es muy utilizada en este
puesto ya que los clientes necesitan un título de transporte de manera ágil para entrar en Cercanías y llegar a su destino.
Y nosotros hacemos todo lo que está en nuestra mano para que este trámite se realice en el menor tiempo posible.
Sala. Es la asistencia integral y gestión de todo el proceso de compra en las máquinas autoventas de la estación.
Tratamos de ayudar para que los clientes puedan iniciar su viaje con la mayor brevedad posible. “Son los propios
clientes los que nos recuerdan”, comenta María Sámano. “El otro día me atendiste tú” o “No sabía lo del Combinado
Cercanías, muchas gracias “.
Atención al cliente. En este puesto, los OC nos encargamos de informar sobre productos, vías, horarios de Cercanías
y Media Distancia, gestionar justificantes de retraso, servicio postventa y reclamaciones de los clientes o la gestión de
atascos en las máquinas autoventas. Además, en Larga Distancia, trabajamos para informar a los clientes de cualquier
cuestión que les pueda surgir a su llegada o salida de la estación en un tren de Media o Larga Distancia y atendemos
cualquier incidencia que el cliente haya podido tener ante la pérdida de un tren y las soluciones al efecto siempre con
la mayor empatía, respeto y paciencia.
VCX Larga Distancia. Es la venta de billetes de Larga Distancia (junto al Jardín Tropical). Este tipo de venta es
muy personalizada y nos ajustamos a las exigencias de cada cliente con las diferentes opciones, promociones, descuen-
tos, etc. Los factores ofrecemos todo el catálogo de ofertas que posee Renfe para que el cliente consiga el mejor billete
adaptado a sus necesidades. Asesoramiento (si tiene Tarjeta Dorada, Militar, descuento por Familia Numerosa, grupo,
etc.), precisión y actualización constante de todas las promociones e información detallada para que el cliente (nacional
o extranjero) sepa las condiciones de las mismas; y adecuación a cada tipo de cliente con variedad de preguntas y dudas
que se deben resolver en el menor tiempo posible con profesionalidad, tolerancia y afinidad.
Nocturno. El horario difiere en las distintas estaciones en función de la demanda cuando el trasiego de clientes en
la propia estación se minimiza por la citada nocturnidad. Inicialmente este puesto es similar al puesto de instalaciones
en el control del tránsito de los clientes en las últimas o primeras circulaciones del día. Los operadores comerciales
aprovechamos este turno para agilizar trámites administrativos de los turnos diurnos y apoyar en las recargas de efec-
tivo de las máquinas autoventas con el personal de seguridad y recarga de rollos magnéticos y TSC en las mismas para
tenerlas preparadas de cara al día siguiente (aliviando así la carga a los operadores especializados que se encargan
de estas citadas tareas, entre otras).
La pandemia ha condicionado el conjunto de actividades realizadas por todo el personal de Cercanías Madrid. Una
prueba de fuego en la que, además de nuestros cometidos diarios, hemos tenido que asumir diferentes tareas con pro-
fesionalidad extrema en los servicios esenciales demostrando en todo momento una entrega y dedicación a la altura de
este desafío histórico.
“Tratamos de ayudar para que los clientes puedan iniciar su viaje con la mayor brevedad posible”.
Los Operadores Comerciales de Renfe somos la primera persona que un cliente ve a su llegada a la estación, el
trabajador que le informa de líneas, andenes, transbordos; que le gestiona una formalización de su abono, que tramita
su tarjeta dorada o le acompaña a la máquina autoventa a sacar su Combinado Cercanías… Aportamos valor al fun-
cionamiento de la estación, calidad y eficacia en nuestro trabajo diario, cercanía y afinidad ante cualquier incidencia
y, sobre todo, sentirnos orgullosos de la labor que realizamos para que estaciones como Atocha o Chamartín Clara
Campoamor sigan siendo los grandes enclaves ferroviarios de la capital donde los encuentros, los viajes y las experien-
cias en el tren continúen siendo parte de nuestra vida diaria.
Fuente:  https://blog.renfe.com/atocha-y-chamartin-operadores-profesionales-renfe/
Trabajo diario Operadores Comerciales en grandes estaciones.

Raquel Sanabria y María Samano (texto y fotos).
En Trenes:
• Poner a disposición de los clientes una atención integral especializada de los servicios ofertados en
cada producto, tales como el checking, el catering, los elementos audiovisuales y de comunicación,
coordinando, además, la actividad de los medios humanos que conforman la tripulación comercial a
bordo de los trenes.
 Colectivo profesional de administración y gestión
Figura 15.3. El colectivo de

administración y gestión incluye
mandos intermedios y cuadros, así
como personal operativo dividido
en 5 subgrupos.
📷 Renfe
El colectivo profesional de administración y gestión de divide en dos grupos profesionales:
• Mando Intermedio y cuadro.
• Personal operativo, que a su vez se divide en cinco subgrupos:
⎯ Subgrupo profesional de operador de ingreso de administración y gestión.
⎯ Subgrupo profesional de operador de entrada de administración y gestión.
⎯ Subgrupo profesional de operador de administración y gestión N2.

⎯ Subgrupo profesional de operador de administración y gestión N1.
⎯ Subgrupo profesional de operador especializado de administración y gestión.
-
 Colectivo profesional de conducción

El colectivo profesional de conducción incluye dos grupos profesionales:
a) Mando intermedio y cuadro (jefes de maquinistas).
b) Personal operativo de conducción.
 Grupo profesional de mando intermedio y cuadro

El grupo profesional de mando intermedio y cuadro tiene dos categorías:
• Mando intermedio de conducción/jefe de maquinistas nivel A. Podrán tener a su cargo la instrucción,
formación y vigilancia de la correcta ejecución del servicio por el personal operativo de conducción.
En concreto:
⎯ Realizar viajes de acompañamiento de vehículos ferroviarios, así como la ejecución durante la
marcha de todas las pruebas necesarias.
⎯ Gestionar, diseñar, coordinar, desarrollar e impartir las acciones de formación continua teórica,
tanto en línea como en aula (habilitación de vehículos e infraestructura) y tanto aptitudinales
como actitudinales.
⎯ Participar colaborando en la investigación de los accidentes e incidencias, sugiriendo las medi-
das correctoras oportunas tendentes a evitar su repetición.
⎯ Planificar, programar y asignar los servicios encomendados de los recursos tanto humanos
como materiales asignados, diseñando y ejecutando los turnos de personal y material y propo-
niendo medidas de mejora.
⎯ Realizar la programación y la supervisión de las acciones de mantenimiento, visita y reparación
de los vehículos ferroviarios y del material remolcado.
⎯ Realizar las acciones necesarias que coadyuven a corregir pautas de riesgo en la conducción,
pudiendo adoptar las medidas necesarias que garanticen la prestación del servicio con los nive-
les de seguridad establecidos.
⎯ Realizar funciones esporádicas de conducción en trenes de pruebas y en aquellos otros que les
permitan mantener en vigor su título de conducción B, no ejerciendo en estos últimos como
titular del tren.
⎯ Coordinar y colaborar en el acceso y bajada de los viajeros al tren.
• Mando intermedio de conducción/jefe de maquinistas nivel B. Su contenido funcional básico coin-
cide con el del Mando Intermedio de Conducción/Jefe de Maquinistas nivel A, no pudiendo realizar
funciones de instrucción y formación en línea.
 Grupo profesional de personal operativo de conducción

El grupo profesional de personal operativo de conducción tiene cuatro categorías: maquinista de entrada,
maquinista, maquinista principal y maquinista jefe del tren. Todos ellos deben poseen en vigor el Título de
conducción de categoría B.
Funciones
El maquinista de entrada tiene como funciones (que son además comunes a todas las categorías de este
grupo) entre otras:
• Ostentar la máxima responsabilidad y jerarquía reglamentaria en el tren sin menoscabo de las res-
ponsabilidades conferidas a otros colectivos en el ámbito comercial.
• Realizar las funciones inherentes a la conducción del tren y de la locomotora necesarias para la
explotación ferroviaria, así como las propias del ámbito organizativo y funcional en que las desarro-
lle, realizando una gestión integral del tren, supervisando y controlando todos los sistemas, incluidos
los de confort y las prestaciones realizadas con medios propios o por terceros, para mejorar la calidad
del servicio.
• Dar la información técnico-comercial y de asistencia a los clientes y a los órganos designados por la
empresa, coordinando y colaborando en el acceso y bajada de los viajeros al tren, realizando y diri-
giendo los transbordos ante incidencias y elaborando los informes oportunos e informando de
cualquier deficiencia o incidencia con la mayor brevedad posible y subsanando aquellas para las que
esté capacitado.
• Ejecutar las maniobras que no requieran la manipulación de desvíos de cambios de forma manual,
ejecutar los acoplamientos y desacoplamientos de material autopropulsado, la activación y desacti-
vación de las señales de cola, así como la inspección de la composición del tren, informando de todas
las anomalías detectadas y la puesta en marcha, así como el control y la comprobación de los ele-
mentos de dotación de los vehículos ferroviarios.
• En trenes de mercancías, realizar, además las siguientes tareas:
⎯ En terminales privadas, en estaciones sin personal y en apartaderos particulares, así como en
los casos en que la circulación del tren requiera de la inversión de la locomotora, enganche y
desenganche de la locomotora a su tren o a otra locomotora por circulación en múltiple tracción,
cuando se circule con más de un maquinista.
⎯ Encendido y apagado de señales de cola.
• Impartir prácticas de conducción de vehículos ferroviarios y de infraestructura de línea.
• Realizar de pruebas de frenado cuya realización sea posible técnicamente con un único agente en las
condiciones que se determinen en la normativa de seguridad correspondiente.
El maquinista, además, de las funciones de maquinista de entrada, puede realizar labores de nombra-
miento y seguimiento de servicios, así como el control y la gestión del personal de conducción. También
puede impartir la formación práctica del área funcional de conducción a los trabajadores de la misma o sus-
ceptibles de adscribirse a ella, acreditada por los cursos de formación realizados y/o por el desempeño de su
actividad.
El maquinista principal, además de las funciones correspondientes al maquinista, puede tutelar la formación
práctica de los maquinistas y maquinistas de entrada y realizar las pruebas de material necesarias de los
vehículos ferroviarios.
El maquinista jefe del tren, además de las funciones del maquinista principal, puede impartir y tutelar la
formación práctica y teórica en línea en el área funcional de conducción a los trabajadores de esta o suscep-
tibles de adscribirse a ella, acreditada por los cursos de formación realizados y/o por el desempeño de su
actividad.
Promoción
La promoción dentro del grupo profesional de conducción sigue criterios de experiencia acreditada en la cate-
goría anterior, además de haber superado el curso de actualización y reciclaje de conocimientos teóricos y
haberse habilitado de cierto número de vehículos de línea:
• A maquinista, tras adquirir la experiencia acreditada por la permanencia como maquinista de entrada du-
rante dos años y haberse habilitado de, al menos, un vehículo de línea.
• A maquinista principal, tras la experiencia como maquinista durante dos años, y haberse habilitado
de, al menos, dos vehículos de línea.
• A maquinista jefe del tren, tras la experiencia como maquinista principal durante cuatro años y ha-
berse habilitado de, al menos, tres vehículos de línea.
• El maquinista jefe del tren puede promocionar al grupo profesional de Mando Intermedio y Cuadro,
por identificación y ofrecimiento de necesidades por parte de la Dirección de la Empresa, tras superar
la prueba de carácter técnico-ferroviario de acceso que se determine en el citado ofrecimiento.
 Grupo profesional de personal de la estructura de apoyo

Los puestos de la Estructura de Apoyo se clasifican según su valoración en cuatro niveles: Técnico de In-
greso, Técnico de Entrada, Técnico y Técnico Especialista.
Para el acceso a un puesto de nivel superior será necesario que se haya producido una progresión en la
calidad y eficiencia en el desempeño de las tareas como consecuencia de la experiencia, conocimientos y
habilidades adquiridas por la práctica profesional y por la formación recibida, de forma que puedan asumirse
nuevas y más complejas funciones y responsabilidades.
Se establecen los siguientes requisitos para el acceso a cada nivel:
• Técnico de entrada. Para el acceso: haber transcurridos 2 años y medio de permanencia mínima
como técnico de ingreso y se produzca una progresión en la calidad y eficiencia en el desempeño de
las tareas como consecuencia de la experiencia, conocimientos y habilidades adquiridas por la prác-
tica profesional y por la formación recibida.
• Técnico. Para el acceso: acreditar una experiencia de al menos 3 años como técnico de entrada; haber
realizado con aprovechamiento todas las acciones formativas de capacitación y de desarrollo profesional
programadas por la empresa; obtener una evaluación positiva del desempeño profesional con ocasión del
cambio de nivel de puesto.
• Técnico especialista. Para el acceso: acreditar una experiencia de al menos 2 años como técnico;
haber realizado con aprovechamiento todas las acciones formativas de capacitación y de desarrollo
profesional programadas; obtener una evaluación positiva del desempeño profesional con ocasión
del cambio de nivel de puesto; obtener plaza en las convocatorias que se realicen, que comprenderán
las pruebas de selección que en cada caso se determinen.
 Grupo profesional de mando intermedio y cuadro

Los puestos de mando intermedio y cuadro se clasifican según su valoración en cuatro niveles que (de menor
a mayor) son los siguientes: mando Intermedio y cuadro de ingreso; mando intermedio y cuadro de entrada;
mando intermedio y cuadro nivel 2; y mando intermedio y cuadro nivel 1.
El acceso es previa detección de necesidades por parte de la Dirección del Grupo Renfe.
Para el acceso a un puesto de nivel superior será necesario que hayan transcurrido dos años y medio de
permanencia mínima y que se produzca una progresión en la calidad y eficiencia en el desempeño de las
tareas como consecuencia de la experiencia, conocimientos y habilidades adquiridas por la práctica profesio-
nal y por la formación recibida, de forma que puedan asumirse nuevas y más complejas funciones y
responsabilidades.
RELACIONES LABORALES Y NORMATIVA LABORAL

Relaciones laborales y representación de los trabajadores
Las relaciones laborales son los vínculos que se establecen en el ámbito del trabajo. En las sociedades mo-
dernas las relaciones laborales se encuentran reguladas por un contrato de trabajo que estipula los derechos
y obligaciones de ambas partes.
Las relaciones laborales pueden ser individuales o colectivas. Las individuales son las que un trabajador
aislado establece con su empleador de forma directa. Las relaciones laborales colectivas son las que establece
un sindicato en representación de los trabajadores con una empresa.
La función de Relaciones Laborales consiste en la gestión y resolución de conflictos laborales, referidos
a la relación de la Empresa con los sindicatos. Se desarrolla negociando con los representantes de los traba-
jadores.
Trata temas como la negociación colectiva; la contratación; el plan de desvinculaciones y jubilaciones
parciales; los conflictos laborales; las huelgas y la gestión de servicios mínimos; la gestión sindical: créditos
y permisos sindicales y el Portal Interesa Relaciones Laborales.
 Representación de los trabajadores Grupo Renfe

En las elecciones sindicales del Grupo Renfe celebradas en 2019, para un censo de 14.013 empleados se
eligieron 433 representantes de los trabajadores y 175 delegados de sección sindical.
Tabla 15.1. Resultado de las elecciones sindicales de 2019 en el Grupo Renfe.

 Órganos legitimados para la negociación

Comité General del Grupo Renfe
El Comité General del grupo Renfe, es el interlocutor para el tratamiento de asuntos de carácter general y de
la negociación colectiva. Está compuesto de 13 titulares y 8 suplentes distribuidos en función de la propor-
cionalidad según los miembros de comité obtenidos en el proceso electoral.
Figura 15.4. Composición del Co-

mité General
 Comisiones de trabajo
Cada una de las Comisiones de trabajo están integradas por ocho representantes, distribuidos en función de
la proporcionalidad entre las organizaciones sindicales con representación el Comité General de Empresa.
Estas comisiones son:
• Comisión General de Seguridad en la Circulación.
• Comisión General de Seguridad y Salud.
• Comisión Mixta de Política Social.
• Comisión Paritaria del Consejo Asesor de Formación.
• Comisión de Igualdad.
• Comisión de Empleo y Competitividad.
 Comisión de Conflictos
La Comisión de conflictos se crea como procedimiento de solución a los conflictos que se puedan plantear
en la interpretación o aplicación de Convenios o Acuerdos Colectivos o ante el anuncio de convocatoria de
huelga.
Está formada por ocho miembros de cada una de las partes, estando constituida la que representa a los
trabajadores por miembros pertenecientes a los sindicatos firmantes del Convenio Colectivo. Si no se alcanza
acuerdo, el conflicto puede desembocar en una huelga.
Normativa laboral y convenios colectivos

En el ámbito del trabajo, existe un conjunto de normas laborales que protegen los derechos de los trabajadores
y de los empleadores. Las principales normas laborales son:
• Las normas laborales de la Unión Europea: tienen la finalidad de garantizar un mínimo nivel de vida
de los trabajadores, la equiparación de las condiciones de trabajo en todos los países miembros y la
libre circulación de la mano de obra en todo el territorio de la UE.
• El Estatuto de los Trabajadores: es la norma laboral básica que fundamenta el marco normativo
laboral, ya que desarrolla y concreta el conjunto de los derechos, libertades y obligaciones de los
trabajadores y las empresas.
• La Ley de Libertad Sindical: Es la norma que regula la representación colectiva de los trabajadores. Se
articula fundamentalmente a través de las organizaciones sindicales (sindicatos), que defienden sus in-
tereses y negocian los acuerdos con las empresas.
• Los convenios colectivos y los acuerdos de empresa: son acuerdos pactados entre los representantes
de los trabajadores y las empresas, y en ellos se fijan las condiciones de trabajo y las normas que se
aplicarán en una empresa o en un sector de actividad durante un periodo determinado. Lo que se
pacte en los convenios colectivos o acuerdos de empresa tiene siempre que respetar las normas con-
tenidas en el Estatuto de los Trabajadores.
• El contrato de trabajo: es un acuerdo de ámbito individual donde la persona trabajadora y la empresa
pactan las condiciones que van a regir durante la relación laboral. El contrato de trabajo debe siempre
respetar las condiciones mínimas fijadas por el convenio colectivo correspondiente a la empresa o
al sector de actividad en cuestión y en el resto de la normativa laboral vigente.
En este entramado normativo, los convenios colectivos juegan un papel fundamental y por su especifici-
dad para el ferrocarril, se repasa la evolución de los convenios colectivos de Renfe en sus dos etapas: como
empresa integrada (hasta 2004) y como empresa operadora de servicios de transporte (desde entonces).
 Convenios colectivos de Renfe en la etapa integrada (hasta 2005)

En la etapa integrada, y desde el primer convenio de 1976 se firmaron 14 convenios colectivos y uno a caballo
entre las dos etapas, ya en 2005.
En ellos se abordan revisiones salariales, beneficios sociales, jornada laboral, ingresos y bajas en la em-
presa, etc.
• La jornada comenzó siendo de 44 horas semanales en el convenio de 1976. En 1979 se redujo la jornada
máxima a 42 horas semanales y en 1982 se fijó en 1.880 horas anuales, que luego se redujeron a 1.826 h.
La jornada de 40 h a la semana se realizaba en seis días de trabajo (6 h y 40 min diariamente). En 1984
se implantaba con carácter general de la jornada de 5 días de trabajo y 2 de descanso.
• Posteriormente, la jornada anual se redujo al aumentarse en 4 días las vacaciones como consecuencia
de no contar como días de trabajo los sábados, quedando establecidas las vacaciones en 25 días
laborales. Desde 1987 se introducen días por asuntos propios y en 2000 la jornada de trabajo se
establece 215 días.
• En 1998 se regula la jornada de trabajo a tiempo parcial (la mitad o un tercio de la jornada diaria),
siempre que exista un acuerdo entre la empresa y el trabajador y las condiciones del puesto de trabajo
lo permitan.
• La jubilación en 1976 era forzosa a los 65 años de edad, salvo determinadas categorías (capataz de
maniobras, especialista de estaciones, mozo de tren, maquinista, operador de maquinaria de vía),
oficial de oficio (calderero chapista, forjador, fundidor, ajustador montador) ayudante de oficio (cal-
derero chapista, forjador, fundidor, Ajustador montador) que se jubilaban a los 62 años.
• En 1984 la edad de jubilación forzosa se rebajó de los 65 a los 64 años en 1984 y se pactan unas
condiciones ventajosas para la jubilación voluntaria, idénticas a las de los 2 años anteriores.
• En 1985 se incluyó en el ámbito del convenio al personal de Explotaciones Forestales que se había
integrado en la normativa ferroviaria.
• En política de personal se crea en 1987 de categoría de Ayudante Ferroviario en el nivel salarial 3 y con
las funciones de las categorías englobadas en el nivel salarial 2 (Obrero Especializado, Guardabarrera,
Especialista de Estaciones y Peón Especializado).
• En 1991 se reconocen los mismos beneficios a las parejas de hecho que a las de derecho.
• En 1996 se estableció una nueva filosofía en los Títulos de Transporte, caracterizada por la supresión
de la limitación de kilómetros y del denominado ‘cupo ferroviario’ y por la creación de una tarifa
especial basada en descuentos sobre el precio del billete. En los trenes de Cercanías y en los de
Regionales, sin plazas limitadas, el acceso pasó a ser libre y gratuito.
• En 1997 se crea una Paga de Cumplimiento de Objetivos del Contrato Programa, siempre y cuando
se alcance o supere la ratio objetivo.
• En 1998 se procede a una racionalización y simplificación de su sistema retributivo, que pasa a estar
integrado por tres componentes:
⎯ Una parte fija, para la que se establece una banda de referencia y en la que se encuadran las
diferentes percepciones. Su abono se efectuará mensualmente prorrateado en 12 pagas a lo
largo del año.
⎯ Una componente variable, cuya cuantía determina las diferencias relativas de los puestos de
trabajo, y que al mismo tiempo retribuye el nivel de desempeño alcanzado en el cumplimiento
de objetivos.
⎯ Un complemento de puesto, a abonar con periodicidad mensual, para los puestos con condicio-
nes de trabajo específicas, como las relacionadas con la jornada partida, brigada de socorro,
toma y deje o nocturnidad.
-
 Convenios de Renfe Operadora

• Desde 2011 La jornada teórica anual de Renfe-Operadora es de 1.720 o 1728 horas, distribuidas en
215 o 216 días de trabajo sin perjuicio de lo dispuesto en las regulaciones específicas de jornada
establecidas.
• El convenio con vigencia desde 2015 hasta 2018 regula ya las relaciones de trabajo en el Grupo
Renfe en su nueva configuración constituido por la Entidad Pública Empresarial Renfe-Operadora,
y por las sociedades de Renfe Viajeros S.A., Renfe Mercancías S.A., Renfe Fabricación y Manteni-
miento S.A. y Renfe Alquiler de Material Ferroviario S.A.
• Se incluye también desde 2015 la clasificación profesional de los trabajadores procedentes de Feve.
Se prevé la convergencia de categorías profesionales a Grupos y Subgrupos profesionales para el
personal que proviene de Feve y se hace en función de una nueva redefinición de funciones para los
trabajadores que se clasifican en este apartado.
• En el mismo convenio se incluye un Plan de Empleo que regula varios aspectos novedosos con
mejoras de productividad y competitividad para el Grupo Renfe:
⎯ Ordena la salida voluntaria de trabajadores.
⎯ Crea nuevas categorías de ingreso con disminución de retribuciones entre un 10 % y un 30 %.
⎯ Crea bolsas de empleo.
⎯ Establece becas formativas para los colectivos que requieren de una formación específica fe-
rroviaria (Conducción y talleres).
⎯ Se modifica del sistema de promoción para el colectivo de conducción.
⎯ Se define un nuevo mapa de residencias estratégicas, acorde con el vigente modelo ferroviario.
⎯ Recoge un Plan de Desvinculaciones voluntarias, que requiere la aprobación previa, para cada
uno de los ejercicios, de la tasa de reposición.
 Convenio colectivo del Grupo Renfe de 2019

El convenio de 2019 tiene una vigencia de 2 años, desde el 1 de enero de 2019 hasta el 31 de diciembre de
2020. Se prevé la prórroga tácita hasta el 31 de diciembre de 2021 de no existir denuncia.
Como aspectos más relevantes pueden mencionarse los siguientes:
• El tratamiento económico será el determinado en las respectivas Leyes de Presupuestos Generales

del Estado de cada uno de los ejercicios.
• Desde el 1 de enero de 2019, la jornada laboral en cómputo anual es de 1.642 horas, 37,5 horas como
promedio semanal, sin perjuicio de las jornadas especiales.
• El Plan de empleo tiene por objeto promover las nuevas incorporaciones, así como las salidas orde-
nadas de trabajadores que deben permitir el rejuvenecimiento, la transmisión del conocimiento y la
cualificación profesional de los recursos humanos, así como una adaptación a las condiciones del
mercado de los nuevos ingresos. Engloba un Plan de desvinculaciones voluntarias y un Plan de Ju-
bilación Parcial con contrato de relevo que es la que disfruta el jubilado parcial cuando tiene una
edad inferior a la edad ordinaria de jubilación (para hacerlo efectivo es imprescindible establecer un
contrato de relevo a otro trabajador).
• La retribución de los subgrupos profesionales de ingreso del Grupo Renfe se ajusta a una nueva
evolución, para mejorar la confluencia con las retribuciones de los subgrupos profesionales de en-
trada. La permanencia en los niveles de ingreso será de un total de 2 años y medio con las siguientes
disminuciones retributivas respecto a los subgrupos profesionales de entrada: durante los 2 primeros
años en los niveles de ingreso será un 30 % inferior y durante los 6 meses restantes de un 15 %
menor.
• Becas. Los tiempos máximos de duración de los periodos formativos para los becarios de conducción
no superarán los 6 meses y para los de comercial y de fabricación y mantenimiento no será mayor
de 1 mes.
EVOLUCIÓN DE LA PLANTILLA
 Evolución del número de trabajadores en Renfe
Cuando se creó Renfe en 1941 heredó los trabajadores de las antiguas compañías que se integraron en
ella. Eran alrededor de 110.000 personas. La comparación con otros países muestra que la plantilla de
los ferrocarriles españoles era relativamente baja en relación con la longitud de líneas explotadas ,
pero era alta en relación con los tráficos realizados.
Al finalizar 1942 la plantilla estaba integrada por un total de 110.164 trabajadores, de los cuales casi el
20 % eran eventuales.
Desde ese momento se va registrando un constante crecimiento del número de trabajadores a la vez que
disminuye el porcentaje de eventuales. Se alcanza un máximo en 1954 con 137.622 trabajadores de los que
ya solamente 1.912 son eventuales.
Tabla 15.2 y Figura 15.5. Evolución del número de trabajadores de Renfe (integrada), Renfe Operadora y
Adif/Adif AV 1942-2020.
Fuente: Memorias Renfe, Informes de Gestión Renfe Operadora, Adif y Adif A. Fuente: elaboración propia
Obsérvese que, en la década de los años 50 del siglo XX, cuando se alcanza el máximo de trabajadores,
el ferrocarril deja de ser el modo de transporte dominante: es superado por la carretera en cantidad de mer-
cancías transportadas (1952) y en tráfico de viajeros (1995).
Continúa desde entonces la caída constante del número de trabajadores y en 1968 baja por primera vez
de los 100.000 agentes. Solo en los años 1977, 1978, 1980, 1981 y 1982 se producen ligeros incrementos
para retomar de nuevo la senda de las caídas desde 1983. Hasta mediados de los años 80, Renfe fue la empresa
con más número de trabajadores de España.
El descenso continuado del número de trabajadores se debe en buena parte a la automatización y a la
racionalización del trabajo que se aplica sistemáticamente desde 1964. Por otra parte, desde finales del siglo
XX se practica una externalización de tareas que antiguamente eran desarrolladas por personal propio de
Renfe: limpieza de trenes y estaciones, guardería jurada, parte del mantenimiento del material rodante, parte
de mantenimiento de instalaciones de seguridad y comunicaciones, ingeniería, etc.
Al finalizar el año 2020 el número de trabajadores de Adif y Adif AV era de 11.793 (218 de ellos de Adif
AV), y de Renfe 14.416, es decir en total, 26.209.
 Detalle de la evolución en el periodo de Renfe-Operadora

La Ley 39/2003 del Sector Ferroviario estableció la separación de Renfe en dos empresas diferentes. La
división fue desde el 1 de enero de 2005, cuando Renfe y el GIF fueron extinguidos y se crearon Adif (dedi-
cada a la infraestructura) y Renfe Operadora (dedicada a la operación y el mantenimiento de los trenes).
Renfe Operadora recibió de su predecesora Renfe todo el material rodante, los talleres de mantenimiento
y el personal dedicado a operar los trenes y a su mantenimiento. Quedaron en Adif todos los activos, recursos
y personal con actividad relacionada con la infraestructura y, en un periodo inicial, también la venta de bille-
tes en estaciones.
Se inició la andadura de Renfe Operadora con una plantilla de 15.079 efectivos y una edad media de 46,2
años. A partir de ese momento, la plantilla evolucionó por el balance entre desvinculaciones e incorporacio-
nes a la empresa, así como por circunstancias puntuales como el trasvase del canal de venta, la explotación
del ferrocarril de alta velocidad Arabia Saudí, o la incorporación de parte de Feve.
ERE 2005-2009
En el ERE 2005-2009 la modalidad de prejubilación estaba dirigida a trabajadores con 58 o más años, que
no hubieran alcanzado los 64 años y que reunieran los requisitos exigidos en la legislación vigente en materia
de Seguridad Social para acceder a la jubilación al finalizar el periodo de Desempleo. También se preveían
bajas incentivadas para los trabajadores que no tuvieran condiciones para el acceso a la prejubilación.
Se produjeron 2.000 bajas voluntarias por adhesión al ERE en su periodo de vigencia:
Tabla 15.3. Evolución de

bajas voluntarias por adhe-
sión al ERE 2005-2010
Fuente: Renfe Ope-
radora
Este Expediente de Regulación de Empleo 2005-2009 quedó incorporado al Contrato Programa 2006-
2010 de Renfe con el Estado, que fue el marco de referencia para la gestión de la empresa. Recogía las
obligaciones y compromisos mutuos entre Renfe y la Administración General del Estado y fijaba un com-
promiso de plantilla en cada uno de los ejercicios de su vigencia.
Acuerdo de Desarrollo Profesional de 2010

La entrada en vigor de la Ley del Sector Ferroviario, así como de las restantes normas que la desarrollan,
generó un nuevo marco de prestación de servicios en que Renfe-Operadora tuvo que afrontar de forma deci-
dida una adaptación de sus recursos para mantener un servicio rápido, moderno y seguro, capaz de competir,
y ser el prestador del servicio público que le demandaban.
La revolución normativa dio lugar a la negociación y posterior firma del Acuerdo de Desarrollo Profe-
sional, que establecía y modernizaba las distintas regulaciones que hasta la fecha convivían dispersas en la
Normativa Laboral, dotándolas de una mayor flexibilidad, orientación al cliente y el firme propósito de me-
jorar las ratios de productividad, lo que asi mismo contribuirá a la existencia de un Plan de Viabilidad.
Este Acuerdo de Desarrollo Profesional permitió un mayor aprovechamiento de los Recursos Humanos
dentro de las jornadas previstas, contribuyendo al sostenimiento y la generación de empleo ferroviario aten-
diendo al Plan de viabilidad de futuro de la empresa en ese momento, así como al desarrollo de las actuaciones
en materia de movilidades funcionales y geográficas que fueron necesarias.

Se definieron y clarificaron las carreras profesionales, estableciendo una clasificación por Grupos y Sub-
grupos Profesionales y especialización por colectivo, sustituyendo un catálogo de categorías obsoletas y cuya
clasificación que venía heredada de la antigua Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles.
El acuerdo de desarrollo profesional se implementó el 1 de julio de 2010 y, a partir de esa fecha, la
clasificación de la plantilla, adscrita a Convenio Colectivo, en 5 colectivos (Conducción, Comercial, Admi-
nistración y Gestión, Talleres y Estructura de Apoyo) se distribuyó en tres grupos con un total de 6 subgrupos.
La Estructura de Dirección se encuentra fuera del ámbito del Convenio colectivo y se regula sus condi-
ciones de trabajo mediante contrato individual.
Tabla 15.4. Colectivos grupos profesionales y categorías en el Acuerdo de Desarrollo Profesional 2010
Impacto en el empleo Proyecto Haramain-Alta Velocidad

En octubre del 2011, el consorcio hispano-saudí Al Shoula Group (con Renfe como empresa de mayor par-
ticipación), resultó adjudicatario del concurso para construcción, operación y mantenimiento de la línea de
alta velocidad entre Medina y La Meca.
La posición mayoritaria de Renfe en el consorcio le otorga un papel relevante en la gestión de este durante
dos de las tres fases del proyecto: construcción y operación. Renfe cuenta con unos 425 trabajadores locales,
con un incremento notable de los trabajadores designados allí desde que se comenzó con la fase de operación.
Las funciones que se desempeñan son, entre otras:
• En la fase de construcción: gestión y supervisión continua del proyecto; apoyo al diseño del interio-
rismo del tren; diseño y construcción de los talleres; provisión del tren taller, vehículos de socorro y
locomotoras diésel para resolución de incidencias; formación de maquinistas y supervisores.
• En la fase de operación: operación de los servicios durante, al menos, 12 años.
Efectos del Real decreto ley de 2012 por el que se adoptan medidas en materia de infraestructuras y servicios
ferroviarios
En el Real Decreto-ley 22/2012 se adoptaban medidas en materia de infraestructuras y servicios ferroviarios
y se introducían de modificaciones en la regulación del transporte ferroviario, que básicamente son:

• El Consejo de Ministros en 2013 autorizó el nuevo modelo empresarial para Renfe-Operadora, es-
tructurándose en cuatro Sociedades Mercantiles estatales y la permanencia del Ente Público
Empresarial.
• Se suprime la entidad pública empresarial Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha (Feve) con fecha
31 de diciembre de 2012, subrogándose Adif y Renfe-Operadora, o las respectivas sociedades mer-
cantiles estatales anteriores, en los derechos y obligaciones de aquélla, asumiendo la titularidad de
sus bienes e integrando a sus trabajadores.
• Se publicó la una Orden ministerial por la que se fijaron los criterios de segregación de activos y
pasivos de Feve entre Adif y Renfe-Operadora, siendo el número de trabajadores adscritos a Renfe
de 1.034.
Despido colectivo de 2014

Renfe puso en marcha un expediente de despido colectivo en el año 2014 para un total de 500 trabajadores
que se establece con el objetivo de dar respuesta a los retos, desde la perspectiva de Recursos Humanos, que
se planteaban a la Entidad para abordar el escenario al que se enfrentaba derivado de la entrada en vigor del
nuevo marco normativo.
Se articulaban en él una serie de acuerdos y actuaciones que posibilitaban realizar los necesarios ajustes
cuantitativos y cualitativos de los recursos humanos en la empresa a la vez que respondía de una forma ágil
y flexible, a los retos y las necesidades, tanto de cualificación del personal, como de productividad, deman-
dados por un mercado liberalizado en su totalidad en el Sector Ferroviario de España. Pudieron solicitar su
adhesión todos los trabajadores en activo del Grupo Renfe con contrato indefinido, que tuvieran una antigüe-
dad mínima en la empresa de 2 años y que no tuvieran la relación laboral suspendida.
Plan de empleo 2015 y I Convenio del Grupo Renfe

El Plan de Empleo de 2015 se diseñó con la finalidad de permitir un conjunto de mejoras de productividad y
competitividad, alineado con el Acuerdo de garantías del Grupo Renfe de 2013. Para facilitar el rejuveneci-
miento de la plantilla, y con el objetivo de dar cobertura a las salidas que se produjeran, se solicitaba la tasa
máxima de reposición autorizada hasta el porcentaje aprobado por los Presupuestos Generales del Estado que
se haría efectiva proporcionalmente a las bajas que se produjeran en cada uno de los colectivos.
En el año 2019 se incorpora al Plan de Empleo un Plan de acceso voluntario a la jubilación parcial como
una modalidad de salidas voluntarias de la Empresa junto a las desvinculaciones. En el periodo que va desde
2016 a 2022 un total de 6.487 personas se acogen a las desvinculaciones o a la jubilación parcial.
Tabla 15.5. El plan de empleo

2016-2022 en cifras
El volumen de nuevos ingresos desde la creación de Renfe-Operadora y hasta la implantación del Plan
de Empleo el 1 de enero de 2016, se había limitado a las necesidades estrictamente imprescindibles para
afrontar la producción programada.
A partir de 2016, los ingresos se acompasan con las salidas, todo ello en el marco del Plan de Empleo y
se realizan todos los ingresos que en aplicación de las Leyes de Presupuestos Generales del Estado fueron
estableciendo para la EPE y las Sociedades Mercantiles Estatales.
En 2022, derivado de la reforma laboral y en aplicación del RD Ley 32/2021 de 28 de diciembre, se
autorizó una tasa de reposición adicional a la fijada en la Ley de PGE 2022 y una tasa de estabilización del
empleo, lo que supuso un notable crecimiento en las plazas de empleo ofertadas en 2022.
Las plazas ofertadas en las ofertas públicas de empleo entre 2016 y 2022 fueron 7.526.
Tabla 15.6. Plazas ofertadas
en OPE’S en el marco del pro-
ceso de tasa de reposición 2016
Integración del canal de venta

Adif y Renfe Operadora habían firmado en 2005 un Convenio para la prestación de servicios en las estaciones
multioperador de las que Adif es titular. En virtud de ese convenio, Adif venía prestando a Renfe diversos
servicios: información y venta de billetes; servicios de atención al cliente; atención telefónica y función de
caja. El conjunto de dichos servicios conforma lo que venía denominando “canal de venta” en Adif.
En 2016 Adif, Renfe-Operadora y Renfe Viajeros firmaron un acuerdo cuyo objeto era el de establecer
las condiciones del traspaso por parte de Adif a Renfe Viajeros S.A. de la unidad productiva denominada
“Canal de venta”, que afectaba a los medios materiales recogidos en el referido convenio y la subrogación
del personal que a la fecha del traspaso viniera desarrollando las actividades propias de esa unidad productiva.
El 1 de junio de 2017, Adif traspasó a Renfe Viajeros el canal de venta, de forma que desde esa fecha
Renfe Viajeros quedaba subrogada en los bienes, derechos y obligaciones adscritos. El número de trabajado-
res traspasados fue de 844.
Evolución de la plantilla de Renfe Operadora 2005-2022

Desde que Renfe fue extinguida y Renfe Operadora iniciase su camino dedicada a la operación y el mante-
nimiento de los trenes (el 1 de enero del 2005) y hasta la actualidad, la empresa se ha ido transformando junto
al capital humano, innovando en sus políticas, Planes y desarrollos estratégicos en cada una de las sociedades
y en el grupo en general.
La evolución de la plantilla en estos 16 años arroja un balance equilibrado (teniendo en cuenta que en el
periodo se han incorporado las actividades y los trabajadores correspondientes de Feve, al tren de alta velo-
cidad de Arabia Saudí y el canal de venta). En concreto, pasó de 15.061 trabajadores el 1 de enero de 2005 a
16.082 a 31 de diciembre de 2022.
Como novedad, desde 2017 aparecen trabajadores de Renfe con residencia fuera de España, debido al
proceso de internacionalización de la compañía.
Tabla 15.6 bis. Número de trabajadores del Grupo Renfe con residencia fuera de España y países de residencia
En cuanto a la evolución de la edad media de la plantilla, en los primeros años de existencia de Renfe
Operadora, al ser los ingresos externos muy escasos, se elevó considerablemente, alcanzado un máximo por
encima de los 53 años en 2015. A partir de la puesta en marcha del Plan de empleo se pudo realizar el
rejuvenecimiento paulatino de la plantilla que al finalizar 2022 está en 46,14 años.
El porcentaje de mujeres empezó en 7,8 % en 2005 y llega ya al 20,27 % en 2022, con un crecimiento de
cinco puntos porcentuales en los últimos tres años.
Figura 15.6. Evolución de la plantilla del Grupo Renfe, de la edad media y del porcentaje de mujeres 2005-2022. En 2013 se
reflejan las incorporaciones por absorción de parte de Feve y en 2017 del canal de venta procedente de Adif.
Fuente: Renfe-Operadora  MMG
TENDENCIAS Y PERSPECTIVAS DE FUTURO

Renfe está en un proceso de transformación necesario para seguir siendo el líder en transporte de viajeros por
ferrocarril en un mundo con grandes cambios en el que la sociedad es cada vez más exigente y las nuevas
tecnologías han revolucionado los modelos de negocio.
En su Plan Estratégico, Renfe se prepara para afrontar nuevos retos entre los que destacan la digitalización
y la liberalización ferroviaria en España.
Dentro de este Plan Estratégico, los trabajadores de Renfe son clave y motor para apoyar la evolución
necesaria de la compañía.
La gestión de personas en la transformación necesaria
Es imprescindible la adecuación de las personas a la estrategia y al nuevo contexto para la consecución de
resultados favorables, a través de una transformación digital y cultural adaptada al presente y con proyección
en el futuro.
Esta transformación está alineada con factores clave de los recursos humanos actuales (tales como la for-
mación y desarrollo, talento, nuevos perfiles profesionales o compromiso y salud organizacional) que hacen
que una empresa genere empleo de calidad y empleados comprometidos, formados y con motivación para rea-
lizar su trabajo de la forma más eficiente.
En sintonía con el Plan Estratégico, el área de Recursos Humanos de Renfe tiene desarrollado un Plan de
acción con proyectos puestos en marcha para adaptar a sus trabajadores; dándoles las herramientas necesarias
y generando su compromiso con los retos estratégicos de la compañía, dentro de una plantilla heterogénea
(en colectivos, perfiles y edades) y de más de 14.000 empleados.
El plan de acción. La formación
La formación es hoy un factor clave dentro de una empresa, para dotar a sus empleados de las competencias
y habilidades en la gestión empresarial, la operación ferroviaria, y los servicios y la experiencia cliente, ne-
cesarias para mejorar la eficiencia, la consecución de resultados y la implicación y compromiso en el puesto.
Y se hace través de un amplio catálogo de programas, cursos y jornadas desarrollados de forma presencial
y virtual, adaptados a los distintos colectivos y perfiles. En este último aspecto, Renfe contempla la formación
virtual como una pieza clave para seguir desplegando todas las posibilidades de esta modalidad a través del
desarrollo de su Plataforma Virtual, que contempla la gestión integral de todas las acciones formativas del
Grupo Renfe, la creación de un entorno virtual para el desarrollo de la actividad educativa online (Learning
Management System), o la promoción del aprendizaje colaborativo y la gestión del conocimiento (Social
Learning).
El plan de acción. La gestión del talento
Como motor del buen desarrollo de los retos de Renfe, saber detectar el potencial de aquellos empleados que
pueden seguir creciendo y aportando una mejora constante para la empresa es un valor que se desarrolla a
través de un programa de detección de talento y un programa de mentoring.
• El programa de detección de talento además de ser una fuente muy importante de información sobre
el capital con el que cuenta la empresa, servirá para conformar una cantera de profesionales que el
día de mañana sucederán a posiciones clave, teniendo en cuenta la existencia de un relevo genera-
cional que hay que gestionar.
• Se desarrolla también un programa de mentoring que hace que el conocimiento y la experiencia se
mantengan, se compartan y se potencien, facilitando el desarrollo profesional. Asegurar esa transfe-
rencia del conocimiento es esencial para evitar la pérdida de talento que se produce por la elevada
cifra de personas que se jubilan cada año en Renfe.
Además, la irrupción de las nuevas tecnologías y el cambio de los modelos de negocio han traído consigo
nuevas competencias, nuevas formas de trabajo y nuevos perfiles profesionales acorde a estos cambios.
Dentro del contexto de la liberalización, es importante realizar la detección de nuevas profesiones que
van a ser más demandadas en el sector. Por eso, Renfe busca anticipar esas necesidades detectando nuevos
roles, perfiles y competencias de carácter innovador y considerablemente demandados en la sociedad actual
y futura.
El nivel de compromiso de los empleados con su empresa es un factor importante para el buen desarrollo
de esta. Una alta vinculación laboral por parte de la plantilla hace que el rendimiento y la productividad de
la empresa se eleve de forma notable, además de influir en la buena relación empresa-empleado. Por eso,
Renfe pregunta y busca el compromiso de las personas con los retos que afronta Renfe. Estos estudios tienen
como objetivo conocer el grado de compromiso, clima laboral y experiencia del empleado y aportar infor-
mación de valor para trabajar el concepto de salud organizacional, valores y nueva cultura de trabajo e
implementar iniciativas de mejora.
Con todo ello, se alinean la estrategia, las necesidades y el momento que vive Renfe con la gestión de las
personas y la comunicación empresarial para lograr los retos conjuntos de la compañía. Destacan estrategia,
innovación y comunicación como ejes principales en una necesaria transformación cultural y digital.
Innovación en la gestión de personas y comunicación empresarial

La estrategia, la innovación y la comunicación, son los ejes transversales principales en una transformación
cultural y digital necesaria.
Plan Estratégico 2019-2023-2028

Compartir con los profesionales de la empresa los principales objetivos y proyectos del Plan Estratégico es
de vital importancia para la organización. Gran parte del contenido que se comparte desde los canales internos
de la compañía tiene que ver con proyectos que forman parte de un plan que da respuesta al momento que
vive Renfe y a los retos que tiene planteados, dando a conocer hacia dónde tiene que ir la compañía, dónde
se quiere estar, qué depara el futuro y qué se puede hacer como equipo.
El compromiso del capital humano como motor de cambio

En el desarrollo y consecución de los objetivos del Plan Estratégico, el capital humano constituye el principal
impulsor del cambio, y su compromiso e identificación con la estrategia y valores de la compañía es una
variable clave para la obtención de los resultados esperados. En esta línea, es de vital importancia conocer a
la plantilla, establecer indicadores de gestión y realizar un seguimiento exhaustivo de los mismos para definir
iniciativas que generen una mayor implicación de los profesionales con la organización y su proyecto em-
presarial. Todo esto, teniendo en cuenta la existencia de un relevo generacional y, por tanto, la importancia
de la transmisión de conocimiento y su convivencia y equilibrio con nuevos perfiles de carácter innovador y
considerablemente demandados en la sociedad actual y futura.

Por todo ello, se han iniciado proyectos para mejorar la salud de la organización a través de un análisis
del compromiso, de la identificación de valores y del desarrollo de una nueva cultura que mejore la experien-
cia del empleado y su adaptación a un nuevo contexto.
Para generar y favorecer el compromiso de las nuevas incorporaciones se ha apostado por la comunica-
ción como elemento crucial con acciones específicas para el proceso de onboarding. Además, se ha
incrementado notablemente la participación de los trabajadores durante una época marcada por la reflexión,
la generación de debate, la estrategia y la visión de futuro.
Canales de comunicación interna

Interesa, la intranet del Grupo Renfe, es el principal canal de comunicación, gestión y participación, al que
tienen acceso todos los trabajadores de la empresa y que ha constituido el medio para la digitalización de
determinados procesos de interés para ellos.
Además de la intranet y del correo electrónico como canales internos de comunicación, se dispone tam-
bién de una app para empleados y empleadas cuya principal funcionalidad es la posibilidad de poder buscar
y gestionar contactos de todo el Grupo, pero, además también ofrece el acceso a noticias de actualidad.
Como parte de un proceso de transformación cultural y digital necesario y prioritario, la comunicación
empresarial se encuentra en un momento de cambio y evolución marcado por la involucración en proyectos
de carácter innovador, por la búsqueda de nuevas soluciones tecnológicas y por acciones que favorezcan
nuevos modelos de trabajo.
La seguridad es responsabilidad de todos

Entre los retos que plantea el Plan Estratégico de Renfe está el de transformar la cultura de seguridad de la
compañía para evolucionar hacia una gestión preventiva y compartida de los riesgos, tal como exige la nor-
mativa europea. Para llevar a cabo con éxito este cambio de paradigma se ha puesto en marcha un Plan de
Transformación de la Cultura de Seguridad Operacional.
Se trata de un conjunto de actuaciones dirigidas a los diferentes perfiles profesionales de la compañía de
las distintas Sociedades relacionados con la seguridad operacional en particular y, a todos los empleados de
la organización, en general.
 Estrategia de formación
La política del grupo Renfe es desarrollar y fortalecer la formación continua, con el objeto de capacitar y
actualizar de forma permanente las competencias de los trabajadores, permitiendo un mayor desarrollo pro-
fesional y un óptimo desempeño de las actividades encomendadas. Desde la Dirección de Formación se
fomenta la detección de necesidades de forma que se pueda realizar una planificación de la formación que
dé respuesta a los planteamientos estratégicos del Grupo Renfe y se ajuste a los criterios básicos de:
• Cultura de seguridad, fomentando comportamientos y actuaciones respetuosos con la Seguridad en
la Circulación, en todas las acciones formativas.
• Calidad y utilidad, garantizando que la formación es provechosa para la empresa y para el trabajador.
• Eficiencia, ofreciendo una respuesta acorde a las necesidades formativas en el menor tiempo posible.
• Rentabilidad, optimizando recursos humanos y económicos.
• Ajuste normativo, cumpliendo estrictamente con la legislación vigente.
• Igualdad de oportunidades en el desarrollo de todos los trabajadores de Renfe.
• Empleabilidad, por medio de la formación continua y del desarrollo profesional, basado en los Iti-
nerarios Formativos. Informe de responsabilidad social y gobierno corporativo.
• Servicios al cliente interno y externo, fomentado la transferencia de conocimiento entre las Socie-
dades del Grupo, y ejerciendo la responsabilidad de formar a aquellos actores externos relacionados
con seguridad en la circulación.
Como parte de la línea estratégica de actuación, desde la Dirección de Formación se promueven progra-
mas de formación corporativos y transversales a todo el Grupo, destacando: Programa de Formación en
Desarrollo Directivo.
• Formación específica en Ley Orgánica de Protección de Datos (LOPD) Compliance y Seguridad
Informática.
• Curso de Formación en Prevención de Riesgos Laborales Específicos para personal de oficinas.
• Formación Específica en Transportes Terrestres.
• Formación en desarrollo capacidades y habilidades lingüísticas en los Idiomas: inglés, francés, alemán
y portugués; así como en los principales idiomas autonómicos: catalán y euskera.
• Programa de Formación en Habilidades Personales y de Gestión.
• Experiencia de Cliente.
• Transformación Digital.
• Innovación.
• Internacionalización de la empresa.
 Plan de Formación Anual

Renfe lleva a cabo un Plan de Formación Anual que recoge objetivos, itinerarios, detección de necesidades,
sistemas de evaluación, así como todos los programas formativos dirigidos a los diferentes colectivos, entre
otros contenidos.
Los programas diseñados tienen el propósito de garantizar máxima transparencia y promover la igualdad
de oportunidades para empleados. Dicho Plan se presentó y fue validado por la representación legal de tra-
bajadores presentes en el Comité General de Empresa, que forman parte activa del Consejo Asesor de
Formación.
 Planificación de Formación transversal para el Grupo Renfe

Formación en idiomas
La Escuela de Formación en Idiomas del Grupo Renfe gestiona la formación continua en idiomas, promo-
viendo el desarrollo de los conocimientos y habilidades de comunicación de los trabajadores en los
principales idiomas internacionales (inglés, francés, alemán y portugués), y en los idiomas autonómicos; así
como las respuestas a necesidades específicas.
La formación es impartida mediante metodología presencial, telefónica y e-learning, y está dirigida prin-
cipalmente a aquellos trabajadores inmersos o relacionados con proyectos internacionales o para aquellos
que precisen mejorar o mantener sus conocimientos lingüísticos para el desarrollo de las funciones propias
de su puesto de trabajo.
Por otra parte, se gestiona formación que es requerida para la habilitación y/o adecuación de los trabaja-
dores de los colectivos de conducción y comercial en determinadas líneas y servicios, y desarrollada por
instituciones y entidades homologadas oficialmente por la Administración de los países o regiones de los
idiomas requerido.
Así, en el caso del idioma portugués el objetivo es formar, preparar y realizar examen de certificación de
nivel B1 en esta lengua a trabajadores de la línea Vigo-Oporto. Está dirigido al Colectivo de conducción
Renfe Viajeros y formadores de la Escuela Técnica Profesional de Conducción y Operadores. Esta formación
es presencial.
A su vez, formar en lengua catalana, para mejorar los niveles de asistencia y trato con el cliente, es el
objetivo en el caso de la formación en este idioma, que está dirigida al colectivo comercial de Renfe Viajeros.
Formación corporativa para el grupo

La formación corporativa del Grupo es aquella que se establece o es considerada, con carácter general, como
prioritaria y/o necesaria para determinados colectivos de trabajo.
Como ya se ha mencionado anteriormente las materias desarrolladas se encuentran:
• Formación específica en LOPD, Compliance y Seguridad Informática. Para difundir aspectos rela-
cionados con la Seguridad Informática y la Ley Orgánica de Protección de Datos en el Grupo Renfe
se ha consolidado un módulo de formación en el Programa de Acogida para todo el personal de
nueva incorporación. Informe de responsabilidad social y gobierno corporativo.
• Curso de Formación en Prevención de Riesgos Laborales Específicos para personal de oficinas.
Dando cumplimiento a los requerimientos legales de dar formación específica de prevención de ries-
gos laborales asociados al puesto de trabajo, se ha acometido una acción formativa en esta materia
para el personal de oficinas.
• Formación en Sector Ferroviario. Comprende formación sobre la gestión en el sector ferroviario, en
diferentes ámbitos y aspectos de la actividad como experiencia y papel de diferentes agentes, nove-
dades legislativas y técnicas que afecten a la gestión e innovación y mejores prácticas. Dentro de
este tipo de formación destaca el Curso General de Transportes Terrestres, que tiene como objetivo
proporcionar una formación integral en las diferentes áreas del sector del transporte terrestre. Está
dirigido a personal de Estructura de Apoyo y Dirección.
• Experiencia de Cliente. El programa formativo en experiencia cliente se plantea para el conjunto de
directivos y estructura de apoyo estén o no vinculados directamente con la prestación de servicios a
clientes. El conocimiento experto se orientará a aquellos profesionales que en la organización sí
están en la toma de decisiones que afectan directamente a la operación y los servicios con clientes,
pero el resto de la organización también recibirá formación de carácter más general como forma de
trasladar los valores de la empresa a los clientes en su relación con el uso de nuestros servicios de
transporte.
• Otros programas están impartidos en modalidad Blended Learning por la Fundación de los Ferroca-
rriles Españoles, y homologado por la UNED, que otorga el título de Experto Universitario en
Transporte Terrestre.
Formación continua para el grupo

Es la formación programada para que los trabajadores adquieran y mejoren gradualmente los conocimientos
y competencias necesarios para el desempeño de sus funciones y su desarrollo profesional.
• Autoprotección:
⎯ Colaboración en lo relativo a la administración y gestión de formación en materia de Autoprotec-
ción, definida y establecida desde la Dirección de Autoprotección, Seguridad y Prevención de
Riesgos.
⎯ En la formación relativa a Planes de Autoprotección (PAU) los objetivos son conocer los PAU
específicos de diferentes infraestructuras de la red ferroviaria (túneles, estaciones, complejos
logísticos, etc. Está dirigido a personal de Renfe Viajeros, Renfe Fabricación y Mantenimiento,
Renfe Mercancías y Renfe-Operadora. Informe de responsabilidad social y gobierno corpora-
tivo.
• Desarrollo. Fomenta la adquisición y el entrenamiento de habilidades, conocimientos y herramientas
de gestión. En este sentido, los cursos de habilidades pretenden dotar, mediante práctica y aprendi-
zaje colaborativo, a los trabajadores de Grupo Renfe de las herramientas y habilidades que faciliten
el desempeño de sus funciones, la consecución de objetivos y la adaptación al cambio. Diseñados e
impartidos por formadores internos, están dirigidos a personal de Estructura de Dirección y Mandos
Intermedios de todo el Grupo. Entre estos cursos se encuentran la gestión de conflictos, motivación,
negociación, gestión del estrés, trabajo en equipo, cultura organizacional y gestión del cambio.
Formación profesional dual
Acciones de FP Dual-Ciclo de Formación de Grado Medio de Mantenimiento de Material Rodante Ferrovia-
rio
Renfe participó activamente en la continuación del ciclo formativo con las Consejerías de Educación de las
Comunidades Autónomas de Catalunya, Castilla y León, Madrid y Andalucía para la implantación efectiva del
ciclo de formación profesional de grado medio de mantenimiento de material rodante ferroviario en la modali-
dad de formación profesional dual.
El ciclo formativo en modalidad dual en Renfe de grado medio de mantenimiento de material rodante
ferroviario tiene una carga curricular de 2.000 horas y se distribuye en dos cursos académicos. Pertenece al
grupo profesional de transporte y mantenimiento de vehículos, tiene un nivel de formación profesional de
grado medio y la competencia general es la realización de operaciones de mantenimiento y montaje en las
áreas de mecánica, neumática, electricidad y electrónica de material rodante ferroviario.
La concreción de la programación didáctica se desarrolló en coordinación con las Direcciones Generales
de Formación Profesional de las Consejerías de Educación, llegando a distintas configuraciones en cada Co-
munidad.
El alumno se integra en el entorno de la empresa, realizando prácticas becadas durante el segundo curso
en equipos de producción directa en las Bases de Mantenimiento Integral de Vilanova, Valladolid, Málaga y
Madrid, como complemento a la formación que reciben en los Centros Integrados de Formación Profesional
o Institutos de Enseñanza de Secundaria, donde el Grupo Renfe tiene acuerdos de colaboración.
 Escuela Técnico Profesional de Conducción y Operaciones

La Escuela Técnica Profesional de Conducción y Operaciones de Renfe Operadora (ETPCO) es el centro de for-
mación homologado ante la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria. Este centro de formación imparte la
formación para la certificación de maquinista conforme a la citada Orden.
Figura 15.7. Simulador en la

Escuela Técnica Profesional de
Conducción y Operaciones
Fuente. Renfe
Dentro de la formación requerida para la certificación de maquinistas, hay que diferenciar de una parte
la formación inicial para los aspirantes a maquinista que contempla licencia más diploma (contenidos míni-
mos del certificado de categoría B), y de otra parte la formación que complementa y consolida los certificados
de conducción de categoría B.
Asimismo, se llevan a cabo programas de formación orientados específicamente a la gestión de los cen-
tros de gestión de operaciones (CGO).
 Promoción y selección
Dentro de una empresa ferroviaria cobran gran importancia los procesos de promoción y selección del per-
sonal, tanto interna como externa, de cara a lograr que cada puesto esté cubierto con la persona más idónea
y favorecer el desarrollo profesional de los trabajadores a lo largo de su “carrera ferroviaria”.
Se exponen sintéticamente, y a modo de ejemplo, estos procesos en el grupo Renfe.
 Procesos de selección interna

El Grupo Renfe convoca proceso de movilidad de carácter funcional para las categorías profesionales de
personal operativo, mando intermedio y estructura de dirección, a las que se accede en función de los itine-
rarios profesionales recogidos en el Acuerdo de desarrollo profesional del grupo Renfe y en el Convenio
colectivo.
Los trabajadores formalizan su solicitud de participación a través del portal corporativo Interesa durante
el plazo de admisión establecido.
Figura 15.8. (captura marzo 2021).

Ejemplo de convocatorias internas de
Renfe
Fuente: Portal Interesa
Personal Operativo y Mando Intermedio
Las personas cuya candidatura haya sido admitida en el proceso y que reúnen los requerimientos de los
puestos objeto de cobertura, son convocadas para participar en las pruebas de selección, consistentes en prue-
bas presenciales objetivas de carácter teórico-profesional y práctico, siendo necesario superar ambas pruebas
para poder optar a los puestos. Las materias que constituyen las pruebas de selección se ponen a disposición
de los trabajadores con una antelación de al menos 30 días.
En la adjudicación de plazas y resolución del proceso selectivo se computa, además de la puntuación
obtenida en las pruebas selectivas, la puntuación que se recoja en la convocatoria de la movilidad funcional
de aplicación a la antigüedad, categoría y/o especialidad de procedencia de las candidaturas admitidas.
Estructura de Apoyo y Estructura de Dirección
Las candidaturas admitidas en el proceso y que reúnen los requerimientos de los puestos ofertados, en primer
lugar, son valoradas curricularmente en función de la acreditación de los requisitos de la convocatoria. De
esta forma, se realiza una preselección de las candidaturas mejor valoradas, que son convocadas a participar
en las pruebas de selección y que podrán consistir, según las necesidades del puesto, en pruebas individuales
y/o grupales: entrevistas personales, dinámicas de grupo, cuestionarios de evaluación, pruebas de nivel de
idioma.
Una vez completadas las pruebas de selección, se realiza una propuesta al área de negocio con un máximo
de 3 candidaturas por puesto, que participarán como finalistas en la última fase de entrevistas personales con
el directivo responsable del puesto objeto de cobertura, que será quien tome la decisión final respecto a la
candidatura que se incorporará a su equipo de trabajo.
 Procesos de selección externa del grupo Renfe

Los procesos de selección para incorporar nuevos trabajadores en el grupo Renfe se realizan con la colabo-
ración con dos empresas consultoras que hayan resultado adjudicatarias de una licitación pública.
Una empresa consultora se encarga de los procesos de selección para incorporar operadores comerciales
y operadores de mantenimiento; y otra del resto de procesos (personal de conducción, técnicos de ingreso y
estructura de dirección).
Todas las ofertas se publican en la página web del  grupo Renfe, y las personas interesadas se inscriben
a través de dicha web, independientemente del grupo profesional al que quieran optar.
Figura 15.9. Ejemplo de convocatorias

externas de Renfe
Fuente:
 https://www.renfe.com/es/es/grupo-
renfe/talento-y-personas/empleo
Operadores comerciales y operadores de mantenimiento

Una vez terminado el período de recepción de solicitudes, la empresa consultora realiza la valoración curri-
cular que determina qué candidatos cumplen con los requisitos de los puestos a cubrir y por tanto pueden
continuar el proceso de selección, que consiste en unas pruebas masivas (conocimientos y psicotécnicas) y
una entrevista personal de las que salen los candidatos a contratar.
Técnicos de ingreso y estructura de dirección

En el caso de los Técnicos de ingreso y personal candidato a formar parte de la estructura de dirección la
empresa consultora valora los currículos de los candidatos inscritos, en función de su adecuación a los perfiles
de los puestos a cubrir y realiza una entrevista personal en profundidad a aquellos que mejor encajan con las
necesidades del Grupo Renfe. Los tres mejores candidatos en esta fase pasan a realizar la entrevista final con
los responsables del puesto y los responsables del área de selección del grupo Renfe. Tras esta entrevista, se
decide qué candidato es el idóneo para ocupar la posición a cubrir.
7. LENGUAJE FERROVIARIO
En el mundo del ferrocarril y en sus distintos ámbitos (profesional, social, técnico o científico) se emplean términos y
expresiones propios que nacieron como necesidad de nombrar objetos, piezas o procesos que no existían antes de
invención del ferrocarril o aquellos que, surgidos posteriormente, no se aplican en otros sectores. También se utilizan
términos o expresiones coloquiales que abrevian y simplifican este lenguaje en las conversaciones entre ferroviarios.
En el sistema ferroviario se utilizan, además, con frecuencia términos, expresiones o pronunciaciones inadecuadas por
desviarse de su origen o de la reglas de uso del español. La existencia de organismos, instituciones o empresas propios
ha provocado la utilización de siglas y acrónimos para su designación abreviada y muchos términos ferroviarios tienen
sus correspondientes abreviaturas en la forma escrita.
LA LENGUA ESPECIALIZADA EN EL FERROCARRIL
Mariano Martínez Lledó

Parece pretencioso o incluso fuera de lugar, el incluir en un manual como este un capítulo en el que no se
habla de las técnicas que se dan cita en torno al ferrocarril, máxime cuando lo que este capítulo contiene es
algo tan alejado de las vías y los trenes como se podría pensar que lo está la lengua. Pero existen razones de
peso para dedicar unas pocas páginas a explicar cuál es la relación entre el ferrocarril y la lengua; o mejor,
entre la técnica ferroviaria, así, en singular abstracto, y el modo en que se utiliza la lengua para referirse a
ella.
El caso es que los ferroviarios a veces se expresan de una manera que a los ajenos a este mundo, no les
resulta del todo inteligible, y no es extraño que alguien tuerza el gesto con una cierta contrariedad cuando los
oye hablar de enclavamientos, telefonemas, bogies… Y no digamos cuando se dicen cosas como abrir o
cerrar el mono, meter el buque, pasar el camello o darle cortado (al maquinista). Entonces sí que los miran
como si hablasen en chino, aunque estén en el corazón de La Mancha o en el mismísimo Puerto de Navace-
rrada.
Pues eso es lo que se va a exponer en los epígrafes que siguen. Se hará del modo más ameno posible, lo
cual no resta ni un ápice a la seriedad con la que esta materia debe ser abordada. Antes, al contrario, es
necesario encarecer la gravedad que tienen en ocasiones los errores que se dan en la comunicación entre
profesionales. Y no es cuestión de usar palabras o expresiones que pueden parecer curiosas o cuanto menos,
llamativas al público en general. No, la cosa es mucho más grande y densa que una simple distinción léxica
y alcanza al proceso de la comunicación en sí.
Yendo por partes, ¿cuándo empezó todo esto?
 ¿Había caballos dentro?

La mejor forma de poner en aprietos al ferrocarril es compararlo con otros medios de transporte. Hoy parece
haber acuerdo entre los estudiosos del transporte, afirmando que la alta velocidad domina el mercado en
trayectos nacionales de tres horas o menos, mientras que el avión, se lleva la palma en los viajes trasnacio-
nales y los que duran más de ese tiempo. Pero esta es una comparación de nuestros días.
A mediados del siglo XIX solo se podía comparar el tren con el modo de transporte terrestre habitual
entonces, el único, en realidad: el caballo. Y la cosa era que la gente de la época no entendía cómo se podía
mover aquella caldera humeante pintada de un llamativo verde que cubrió el trayecto entre Barcelona y Ma-
taró en 1848 sin la ayuda de una caballería que aportase la fuerza precisa.
No fue este el primer tren que circuló por España, sino aquel que conectó el valle azucarero de Güines
con el puerto de La Habana, en 1837, 51 años antes de que Cuba se independizara. Pero esta primera expe-
riencia no levantó tanta expectación como la de Barcelona, que despertó expectativas de todo tipo. No es este
lugar para tratar de ellas, quien tenga curiosidad puede acudir a la hemeroteca y ver allí lo que llegaron a
publicar los periódicos: que si la velocidad del tren era perniciosa para las personas (aquel tren no pasaba de
45 km/h o 50 km/h, mientras que un caballo al galope puede alcanzar los noventa), que si era inmoral y poco
elegante apiñarse en un vagón descubierto tratando de sujetarse moños y chisteras, medio atosigado por el
humo de la locomotora… ¡y lo de los caballos! Algún incrédulo, que siempre los ha habido ante los avances
técnicos, llegó a decir que dentro de la locomotora había… ¡caballos!
Fue entonces cuando empezó a tomar forma lo que más adelante ha denomina lengua especializada del
ferrocarril. Las novedades técnicas y científicas no viajan desnudas, ni mucho menos. Suelen pasar las fron-
teras vestidas con sus ropajes propios, y a veces hasta con una maleta en la que llevan más de un cambio de
ropa. Dicho de otro modo, las innovaciones pasan de un país a otro junto con los nombres que las designan,
y gracias a eso llegan a convertirse en avances técnicos y científicos para la sociedad que las recibe. A veces
hay que adaptar esos nombres a las características de la lengua donde se asientan, y entonces se habla de
préstamos lingüísticos. Otras veces, las novedades no vienen de ningún sitio, sino que se producen en el
mismo lugar, y en ese caso hay que buscar un nombre adecuado que las designe. Este es el proceso que da
lugar al neologismo. Se entenderá mejor con un ejemplo.
Aquel artefacto que amenazaba con explotar y asustaba a personas y animales con su traqueteo y ese
LENGUAJE FERROVIARIO 175
silbido que parecía salir del mismísimo infierno, todavía no tenía un nombre por el que todos pudieran reco-
nocerlo de manera inequívoca. El inglés que pilotaba aquel ingenio de la técnica lo llamaba locomotive, pero
esta palabra no se adecuaba a la prosodia española y hubo que buscar el modo de adaptarla para su uso futuro.
Algún avispado filólogo hizo entonces lo que se suele hacer en la investigación del léxico y recorrió al revés
el camino de entrada de aquella palabra. Ya que el tren, las vías y, por supuesto, el conductor de aquel arte-
facto, venían de la Gran Bretaña, buscó allí el origen de la palabra y lo estableció en 1829, cuando en un
lugar llamado Rainhill se celebró un famoso concurso con el que los organizadores pretendían comprobar si
un tal George Stevenson tenía razón al afirmar que sus vehículos de vapor podían aportar la tracción al fe-
rrocarril que estaba a punto de terminarse entre Liverpool y Manchester con más eficacia que las caballerías.
El desenlace de aquel concurso y las consecuencias que tuvo para la evolución técnica de la sociedad
moderna es bien conocido. Lo importante aquí es lo que sucedió después. Rocket, como llamaba Stephenson
a su invento, no prosperó; en su lugar, alguien buscó un nombre para designar aquel prodigio, y acudió, como
se suele hacer en terminología, a la Antigüedad en busca de etiquetas para el nuevo concepto de vehículo
motor para el ferrocarril. La encontró nada menos que en la Metafísica de Aristóteles, y en esta frase preci-
samente: “το κινητικον κατα τοπον”, que viene a significar ‘lo que cambia de lugar’.
¿Pero qué tenía esta frase de especial? Pues su traducción al latín, nada menos: locomotor. De ahí la
tradujeron al inglés como locomotive, y de ahí pasó al español primero como locomotora y al francés después
como locomotive. Está claro que el francés adoptó la palabra sin más diferencia que la distinta pronunciación;
pero en España nos quedamos con la forma latina por una mera cuestión prosódica y porque los médicos
españoles ya usaban el término [aparato] locomotor.
Así es cómo nacen las unidades terminológicas, buscando etiquetas para designar conceptos nuevos. Pero
no deja de ser curioso que aquel prototerminólogo inglés estableciese una relación entre el movimiento de
vehículos sobre carriles de acero asentados en la tierra y un movimiento sutil que se da entre las potencias
del alma.
La explicación está en el fenómeno conocido en la investigación léxica como la motivación de la pala-
bra, que se puede explicar llanamente como una relación consciente y deliberada que se establece entre
una expresión y un significado a la hora de crear una palabra nueva. Todas las unidades terminológicas
son motivadas por definición, es decir, se ha buscado una designación para un concepto o una noción que
ya existe. En esto se diferencian de las palabras que constituyen el vocabulario básico de la lengua general.
La teoría lingüística sostiene que los signos lingüísticos, grosso modo las palabras con las que las personas
se comunican en la vida diaria, no están motivadas, sino que son arbitrarias en su formación. Esto quiere
decir que cuando se usó la palabra flor por primera vez, probablemente a nadie se le ocurrió buscar una
anterioridad en la que basarse o siguió un modelo determinado. Simplemente se dio una coincidencia de
factores que dieron lugar a que la cadena de sonidos /flor/ se asociaran con el significado de la planta. Pero
en las lenguas especializadas y singularmente en terminología, las cosas funcionan de otra manera y la mo-
tivación es un recurso usual, cuando no obligado para la formación de nuevas unidades léxicas. No se irá más
allá en este tema.
Del modo similar al de locomotora, entraron en el español palabras como vagón y raíl. Al principio,
fueron préstamos crudos, tomados tal cual y sin ninguna adaptación gráfica, de modo que se escribían igual
que en inglés: wagon, rail. Así aparecen en la prensa de la época. A medida que pasó el tiempo, se fueron
adaptando a la norma lingüística española, es decir, al uso habitual de los hablantes de español, y adaptaron
su grafía, tomando además la tilde: vagón, raíl. La primera compitió con carruaje y la segunda con riel.
Con el paso del tiempo y el avance de la técnica ferroviaria, vagón se especializó para designar el vehículo
remolcado destinado al transporte de mercancías y ganado, distinguiéndolo de ese otro en el que viajaban las
personas, que recibió el nombre de coche. El origen de esta palabra es muy curioso y no tiene que ver con el
ferrocarril. Se documenta en español en 1548, dentro de una obra de Luis de Ávila titulada la Guerra de
Alemania: «Se puso a dormir en un carro cubierto, al cual en Hungría llaman coche, el nombre y la invención
es de aquella tierra».
En 1596 la voz había adquirido ya carta de naturaleza en español. Es motivo de discusión aún entre los
lingüistas la filiación húngara o eslovaca de la palabra. Los que defienden la primera la ligan a la ciudad de
Kocs, donde había un cambio de postas en la línea Viena-Budapest. La tesis del origen eslovaco se basa en
la ocurrencia del término koczi en un texto escrito en Košice, Eslovaquia, hacia 1440, antes de que se inau-
gurara esa línea. Refuerza esta teoría el origen eslovaco comprobado de calesa.
Dejando a un lado la discusión etimológica, coche acabó por ocupar una zona semántica específica dentro
de la lengua especializada del ferrocarril. No así en la lengua general, que suele utilizar vagón para designar
cualquier vehículo ferroviario, incluso en el material autopropulsado. Pero los profesionales del ferrocarril
distinguen claramente entre coche, vagón y furgón porque designan objetos diferentes dentro del ferrocarril.
Para el público en general, sin embargo, estas distinciones carecen de importancia y tienen suficiente con una
palabra para designar a los tres, matizándola como sea preciso, llegado el caso. Esta es la distinción entre las
lenguas especializadas, donde se requiere mayor precisión léxica, y la lengua general, que opera con otros
límites de referencia. Las terminologías operan en el nivel especializado de la lengua.
Sobre el término estación EN EL LENGUAJE FERROVIARIO

Estación es sustantivo cuya etimología se remonta al latín statio-stationis, derivado a su vez del infinitivo presente
del verbo stare ‘estar’. Tiene un significado genérico que indica la posición de algo o alguien con respecto a una
referencia tangible o intangible. Ejemplos: estar en sus trece, estar en Madrid, estar loco de amor.
Como término ferroviario aparece en el diccionario de 1884 con una acepción que recoge el significado actual de
‘lugar de parada de los trenes’, relativa a las instalaciones de vías y andenes. En la edición de 1925 incluye una refe-
rencia al edificio en sí con sus dependencias y se extiende con ambos sentidos a los tranvías. La generalización de este
sentido del término se explica porque la similitud técnica que existe entre ambos sistemas; de hecho, durante mucho
tiempo no había diferencias prácticamente, hasta que los segundos se especializaron en el transporte urbano y periur-
bano pasando por las denominaciones tales como ferrocarriles secundarios, de sangre, servidos por la fuerza animal o
sencillamente tram-wais, de donde procede tranvía.
Figura 18.1. Evolución lexicográfica de estación con sentido ferroviario en las sucesivas ediciones del diccionario
académico, desde su inclusión en el léxico definido. Fuente: Real Academia Española de la Lengua, Mapa de diccio-
narios.
La palabra estación, ya tenía sentido un próximo al ferroviario en otros lenguajes de especialidad, como el religioso,
donde la relación se establece mediante el rasgo de contenido ‘lugar de parada’, del tren en un caso y del penitente en
otro. Su primera documentación en el léxico general es de 1845, antes de que la Academia la recogiese en el diccionario
de 1884. Se trata, pues de una muestra de la expansión del término a la lengua general. La prensa es mucho más ágil
en recoger estos cambios, e incluso los propicia cuando divulga las novedades técnicas y científicas. Recoger una acep-
ción nueva en el diccionario académico, sin embargo, es tarea más laboriosa y tardada.
Figura 18.2. Primera referencia a la palabra estación

con significado ferroviario que he encontrado en un medio
de comunicación generalista. Fuente: Diario La esperanza,
24 de enero de 1845, cabecera y página 2, columna III.
 La lengua y el conocimiento tecnológico

Lo que se llama lengua especializada es un conjunto de usos, sobre todo léxicos, que son propios de un grupo
de hablantes relacionados entre sí por el hecho de compartir un conocimiento común que les identifica como
grupo. Los ferroviarios saben lo que es una catenaria y reconocen en ella el cable de sustentación, las pén-
dolas y el hilo de contacto. Sin embargo, para un viajero que espera en el andén aquel montaje puede ser
sencillamente un cable. Él no necesita más, porque las distinciones de los componentes no son funcionales
en su entorno lingüístico, es decir, no necesita establecerlas.
Para los profesionales del ferrocarril, sin embargo, sucede lo contrario. Cada nombre que estos utilizan
para referirse a las partes de la catenaria está definido en algún sitio y su significado es preciso, de modo que
no se confunde con los de otros términos.
A veces sucede que dentro de las propias lenguas especializadas se establecen distinciones que van más allá
de la terminología oficial. Esto un fenómeno muy común que se relaciona con las necesidades expresivas no
satisfechas por la terminología y en la que además toman parte otros factores ajenos a la propia lengua, tales
como las preferencias y las modas locales, el nivel sociocultural de los hablantes, las diferencias dialectológicas,
y otros. Así se crean unidades léxicas que quedan fuera del léxico oficial de las compañías y los reglamentos,
pero que es funcional y opera en el nivel inmediato del habla. Son invenciones como cangrejo, que designa un
circuito de retorno en la vía, o mono, a veces también mono bajo. La motivación en estos casos puede ser de la
más imaginativa. En el primer caso es la analogía con el contorno del caparazón del crustáceo lo que da origen
a la palabra; en el segundo, el tamaño y la posición de un simio sentado. La metáfora, como se ve, es un factor
motivador muy potente en la creación de estas unidades léxicas.
En definitiva, se trata de añadir significados nuevos a palabras que ya existen. Pero estos significados solo
son funcionales en un nivel determinado, y a veces en una zona geográfica concreta, mucho más restringidos
que el dominio de la lengua especializada en sí, cuya extensión se corresponde con la del grupo que comparte
el mismo conocimiento, con independencia de su ubicación. Son, pues, formas argóticas, creaciones que surgen
dentro las jergas profesionales y que no responden a una necesidad de designación de la lengua especializada,
que suele tener ya esos significados bajo otras expresiones consideradas oficiales. El cangrejo es un tipo de
circuito de retorno y el mono es una señal interior emplazada en el suelo. No hacen falta más palabras, pero las
jergas profesionales se mueven por otros motivos que los puramente lingüísticos.
Cuando se habla de terminología hay que distinguir entre la disciplina en sí y sus resultados. Se habla de
la terminología ferroviaria o de la náutica o de la médica como listas de palabras que han sido creadas tal
como se creó locomotora, es decir, buscando una designación para un concepto determinado.
En sentido estricto, una unidad terminológica es la unión de una noción y una expresión, tiene que reunir
unas características determinadas, las más importantes de las cuales son la monosemia, es decir, que signifique
una sola cosa y no varias, y que esté integrada en un sistema nocional, de modo que se elimine toda posibilidad
de confusión entre términos y se reconozca de manera inmediata su posición en el área de conocimiento de
que se trate. Las terminologías son, por tanto, repertorios que están recogidos como tales y que tienen carácter
oficial. Su uso es obligado y se revisan periódicamente por comités de expertos que los modifican según las
necesidades de cada momento, creando unidades nuevas, suprimiendo las que ya no son necesarias o modi-
ficando las relaciones de dependencia entre las unidades terminológicas a medida que varían los propios
sistemas nocionales del área de conocimiento.
La International Standard Organization (ISO, por sus siglas en inglés) tiene un comité dedicado a la ter-
minología: el TC 37, que se ocupa de normalizar el trabajo terminológico en cuanto a descripción, recursos,
tecnologías y servicios; también entiende en otros servicios lingüísticos, tales como la traducción y la inter-
pretación24.
El objeto de la terminología como disciplina es facilitar la comunicación entre profesionales, y que esta sea
lo más precisa posible, evitando las confusiones y asegurando de este modo la transmisión del conocimiento.
De ahí la necesidad de disponer de estándares, normas internacionales que establezcan el marco metodológico
y el alcance del trabajo terminológico. Son muchas las asociaciones y grupos de trabajo que centran su actividad
en la terminología. De hecho, hay varias internacionales y un número mucho mayor de alcance local. Esto se
debe a que la transmisión del conocimiento, que es clave para el avance técnico y científico, necesita una he-
rramienta de comunicación, y eso es la terminología precisamente.
El inicio de la terminología como materia teórica se remonta a 1933 con los trabajos de Eugen Wüster y
24
Su actividad se puede ver en el  https://www.iso.org/committee/48104.html.
su primer diccionario sobre máquinas herramientas en el campo de la electricidad, germen de lo que luego
se conocería como Teoría General de la Terminología. Wüster formalizó por primera vez la necesidad de
disponer de un estándar de comunicación que permitiese no solo el intercambio de conocimientos, sino el
propio avance de la tecnología. Nuevas cosas necesitan nombres nuevos que sirvan para referirse a aquellas
de manera inequívoca a la hora de presentarlas al mercado como productos, en la enseñanza y la investiga-
ción, en el mundo de la empresa, en el ámbito doméstico, etc.
La terminología no solo es útil para los profesionales, sino que permite a los legos en una materia deter-
minada acceder a sus resultados y aprovecharlos en nuestra vida diaria.
Pero al principio las cosas no están tan claras. Antes de la terminología el conocimiento se transmitía por
otros medios, y el ferrocarril era una familia de tecnologías en plena ebullición. De hecho, hoy lo es aún. Se
va a ver en el epígrafe siguiente.
 Terminología y diccionarios
El ferrocarril es un integrador de tecnologías y conocimientos que proceden de áreas diversas, desde la cons-
trucción de obra civil hasta la inteligencia artificial, pasando por la gestión del parque y el control de tráfico,
por citar solo unas pocas. De hecho, la definición de ferrocarril más adecuada que se podría dar hoy, es la de
una plataforma de integración de tecnologías. Y esto ha sido así desde el principio, aunque la percepción de
la sociedad no haya sido siempre la misma.
Esta diversidad de conocimiento alrededor del ferrocarril tiene una consecuencia directa en la manera de
gestionarlo, y es, por un lado, cómo se fija y, por otro, cómo se transmite. Fijar el conocimiento de una
actividad es recopilarlo, estructurarlo y almacenarlo para ser utilizado cuando sea necesario. Transmitirlo es
comunicarlo a las personas porque el conocimiento reside en las personas, no en los repositorios. Esta gestión
del conocimiento se hace hoy con medios que van desde la producción de normas y especificaciones técnicas
(el ferrocarril es un gran productor de normativa) hasta la aplicación de modelos participativos en plataformas
específicas donde se puede volcar la experiencia acumulada en la actividad profesional. Hay muchas opcio-
nes, pero cuando empezó el ferrocarril lo único que había era personas que aprendían cosas nuevas cada día
y libros.
Las personas traen las innovaciones y sus nombres. En España el ferrocarril llegó de mano de los ingleses,
que trajeron la tecnología, las personas que la dominaban, los procedimientos y los materiales. La forma de
construir y explotar el ferrocarril, los carriles y demás elementos de la vía, los trenes, los maquinistas que los
conducían y todo lo necesario para su mantenimiento, y hasta el concepto de billetaje, etc. Todo eso vino de
allí.
Así, las primeras líneas son de tecnología inglesa: La Habana-Güines 1837, Barcelona-Mataró 1848, Ma-
drid Aranjuez 1851, etc.
 Camino de hierro, ferrocarril o ferro-carril y sus abreviaturas

Se puede decir mucho de la forma ferrocarril y sus variantes: camino de hierro, ferro-carril, etc. Aquí se figuran
solamente datos de tres variantes con la fecha de la primera documentación de cada una. Los datos proceden de la
Hemeroteca Digital que gestiona la Biblioteca Nacional (BNE) y del Corpus Diacrónico del Español (CORDE) que
gestiona la RAE. Según estos datos, la forma más antigua es “Caminos de hierro” (1819), seguida por “ferroca-
rril” sin guión y con él (1835 y 1837, respectivamente).
Desde el punto de vista etimológico, las tres formas proceden del inglés railway, y de hecho son calcos semánticos
que pretenden trasladar los formantes del étimo con la mayor fidelidad: way se adapta como camino, carril y rail
como ferro, de hierro; y de aquí las formas españolas.
El hecho de que las documentaciones más antiguas sean de publicaciones americanas obedece a razones históri-
cas. Por lo que se refiere a difusión de estos términos, el foco es la Península, de donde salió la terminología hacia
las tierras americanas.
Camino(s) de hierro: BNE: 1819, Diario del Gobierno de La Habana, n.º 341, página 1: «En el artículo del Inge-
niero civil se hallan los datos siguientes sobre los caminos de hierro que se construyen modernamente en
Inglaterra». CORDE (RAE): 1833, Juan de Olavarría: Memoria dirigida a S. M. sobre el medio de mejorar la con-
dic…: «Porque es sabido que los Estados que no tengan caminos de hierro, máquinas de vapor…».
Ferrocarril: BNE: 1835, El Instructor o Repertorio de historia, bellas letras y artes, n.º 21, página 17: «Mozos
para el servicio de los carretones en el ferrocarril». CORDE (RAE): 1848, Nicomedes Pastor Díaz: Los problemas
del socialismo: «Una carretera pública, un canal de navegación, un ferrocarril, pueden llevarse a cabo con fon-
dos…».
Ferro-carril: BNE: 1837, Diario del Gobierno de la República Mexicana, de 22 de julio, página 2: «Hace año y
medio que se vislumbraron algunas probabilidades de poder facilitar una compañía empresaria en Inglaterra, y se
repitieron las solicitudes del privilegio exclusivo por 35 años para poner por obra el expresado camino ferro-ca-
rril;…». Corde (RAE): 1854; sin ejemplos.
La historia de las cosas va ligada a la de las palabras que las designan, y no siempre la una se desarrolla al mismo
ritmo que la otra. La grafía con guion se remonta a una época en la que la terminología ferroviaria se estaba for-
mando y los préstamos léxicos todavía no se habían consolidado. La grafía ferro-carril indica precisamente que
todavía en el sentir lingüístico de los hablantes se percibían los dos componentes del término.
La Academia lo registra en 1869, lo que indica que en esa época su uso estaba ya tan extendido como para consi-
derarlo parte del léxico general. Las primeras ocurrencias son de 1837 dentro del léxico de una nueva tecnología
que se introdujo en España desde Francia y el Reino Unido. Desde entonces se da un caso curioso: mientras que
en el uso general de la lengua, que es lo que registra el diccionario académico, la forma con guión decae al tiempo
que gana terreno la forma sintética (sin guion), en los textos especializados la primera tiene una vitalidad mayor y
se resiste a cambiar. Esto es lo que sucede cuando un término se especializa en una forma determinada con un sig-
nificado preciso. Esta situación se pone de manifiesto con dos datos. En el plano temporal, 1881 es cuando más
viva está la forma analítica, con una diferencia notable respecto a los años anteriores. La hemeroteca da resulta-
dos de la forma analítica en la lenga general todavía hasta 1915 en alguna publicación, pero ya es un uso residual.
Lo que sucede a partir de aquí es que la forma sintética se impone a la analítica en todos los usos. La terminología
es léxico, a fin de cuentas, y no se puede sustraer a la evolución del léxico, aunque sí ejercer una cierta resistencia.
De ahí la preferencia de los técnicos por la forma analítica en los años finales del siglo XIX, cuando la tecnología
estaba evolucionando y media Europa se maravillaba ante los logros que la ingeniería y la ciencia ponían casi de
continuo en las primeras páginas de los periódicos. Es la época en la que en las veladas de Montparnasse y en los
elegantes salones de San Petersburgo se servían cenas fin de siècle. De hecho, ferrocarril y cambio de siglo fueron
para Europa un cambio más profundo que el de voltear la hoja del calendario.
Abreviaturas:
Por lo que se refiere a la abreviatura del termino ferrocarril, esta es F.C. en singular y FF.CC. en plural. Es lo
mismo que S.M. por su majestad y SS.MM. por sus majestades; R.P. por reverendo padre y RR.PP. por reverendos
padres, y otras tantas. Cuestión aparte es si debe ponerse el punto de abreviación o no. La RAE propone que se
utilice en la ortografía general; sin embargo, en la lengua usual es muy frecuente su omisión porque se confunde
con una sigla: el FC Barcelona / el FC de Barcelona. Pero este error debe evitarse porque son cosas diferentes. En
la ortografía técnica, la que se usa en la publicidad y las jergas profesionales, debe emplearse como norma gene-
ral, precisamente para evitar la confusión con la sigla.
¿Qué sucede con las abreviaturas y sus primas las siglas? Pues que escapan a la norma lingüística. Son traviesas
porque con su comportamiento le llenan a uno de dudas, y además les encanta destacar. Es normal preguntarse si
quien lea el escrito podrá restablecer la forma plena o tendrá un dulce recuerdo hacia la genealogía del escritor.
La único que podemos decir con certeza de las abreviaturas es que sirven para evocar una forma y que su forma
obedece a la costumbre de la época en la que vieron la luz. F.C. se remonta a los años en los que la forma habitual
era ferro-carril, que también se escribió sin guion a veces. Es un caso en el que abreviatura y sigla se confunden y
sirven al mismo propósito porque con las iniciales de los términos que la constituyen, se abrevia una palabra com-
puesta. Lo único que falta es el guion, que en este caso sería ocioso porque no aportaría nada al dignificado. Una
vez asentada en el uso, la abreviatura dura lo que dura la palabra que evoca. Así, se consolidó F.C. para ferro-
carril y todas las formas posteriores de la palabra, y por eso la utilizamos hoy. Si son más de uno, se duplica la
sigla: SS.MM., FF.CC. Separar con un espacio o no las dos siglas es una cuestión discutida. Para la ortografía
general, debe espaciarse: F. C., FF. CC. Pero la ortografía técnica prefiere una forma compacta, sin espacio:
F.C., FF.CC. Una y otra son correctas, es la posibilidad de restablecer la palabra que evocan lo que determina el
modo de escribirla: F.F.C.C. no solo no evoca los términos originales, sino que destruye el plural que indica la
duplicación de la sigla.
A partir de 1855 entró el capital francés en las concesiones gubernamentales, que incluían la construcción
y la explotación de las líneas nuevas (nota para los curiosos: no se dice nada del mantenimiento).
En esta época se constituyen las dos grandes compañías españolas: MZA (Madrid-Zaragoza-Alicante),
fundada en 1856 con capital de la casa Rotchild y el apoyo de José de Salamanca, y la Compañía de los
Caminos de Hierro del Norte de España, creada en 1858 con el impulso del Crédit Mobilier francés y su filial
española, la Société Générale Belge, la gran familia de financieros de los Péreire y el Duque de Alba.
Con el paso del tiempo se constituyeron muchas compañías más, algunas de capital español, otras con
apoyo económico exterior. El panorama se fue complicando hasta que en 1941 el Estado procedió al rescate
de las compañías ferroviarias, que estaban quebradas casi todas, y creó la Red Nacional de los Ferrocarriles
Españoles, la Renfe.
Todas estas empresas compartían tecnología, conocimientos y muchas veces hasta el personal. Desde el
punto de vista del conocimiento, este no estaba tan atomizado y lo que un empleado de MZA sabía le servía
también el de un ferrocarril minero del Bierzo o al de Córdoba a Málaga, inaugurado en 1863. Los oficiales
de esta nueva técnica compartían, pues, conocimientos y palabras, saberes y terminología que en parte que-
daba expresada en las normas de las propias compañías, algunas de las cuales nos han llegado aún redactadas
en francés. Pero lo que más éxito tuvo fue una producción lexicográfica singular.
El conocimiento reside en las personas y en una época en la que la única manera de fijarlo y transmitirlo,
era ponerlo por escrito; el medio usual era escribir un diccionario. El primer diccionario de ferrocarriles se
debe a un empleado del ferrocarril de Zaragoza a Pamplona llamado Mariano Matallana, que publicó el suyo
en Zaragoza en 1861. Utilizando el estilo de los diccionarios, con un lema y luego una definición a la que
siguen explicaciones técnicas, plasmó su conocimiento profesional en una obra pionera que fue modelo para
otras muchas. El diccionario de Matallana, en un solo volumen, se completa con una colección de normas
internas y textos jurídicos, de forma que al final resulta ser un verdadero tratado de ferrocarriles.
Este modelo sirvió de ejemplo a Benito Vicente Garcés (Madrid 1869, con varias ediciones posteriores),
José González de las Cuevas y Fernando Sastre y Rodríguez (Madrid, 1887), Clemente Muñoz Roy (Madrid,
1917), etc. Más cerca de nuestra época, hay varias aportaciones destacables, como la de Rodríguez Román
(1993), Mario León (1995 y posteriores) y otras. Estas ya no incluyen la parte normativa y reducen notable-
mente la parte enciclopédica, al tiempo que aumenta considerablemente el caudal léxico de las entradas.
Fuera de España hay que mencionar el diccionario que desde 1952 edita la Union Internationale des
Chemins de Fer (UIC), primero en papel y ahora en formato digital en la web Rail Lexi. Este diccionario
desde sus orígenes se limita a dar la traducción de cada término en varios idiomas, tomando el inglés como
lengua de partida.
Solo recientemente ha empezado a incorporar definiciones, prescindiendo de las explicaciones enciclo-
pédicas y de la parte documental que llevaban los primeros diccionarios. Su importancia reside en que
constituye la referencia terminológica para todas las empresas que son miembros de la UIC, y es la que utiliza
la propia organización en las normas y recomendaciones que publica. Sin embargo, al revés que las normas,
esta terminología no tiene carácter oficial, por lo que su empleo no es obligatorio para sus miembros. Por
esto, no se puede considerar como la terminología oficial de los ferrocarriles, sino como una mera referencia.
En todo caso, su importancia es extraordinaria. El criterio terminológico que la UIC está aplicando en la
revisión de las entradas y el trabajo titánico de añadir definiciones debe ser considerado y valorado en su
justa medida.
 Conclusiones
Después de todo lo anterior, queda una pregunta en el aire, y es si todavía hay quien ve caballos en lugar de
trenes. De un modo u otro, el ferrocarril ha configurado la sociedad actual, articula la economía y la vida de
los países y cada uno lo ve de una manera. No es tan importante el que se trate de un automotor diésel de la
serie 592, un 592, como se dice para a abreviar, o un camello; o que a las unidades de cercanías de dos pisos
se las llame buques.
Lo fundamental es que el ferrocarril une a las personas, esa es su misión principal. Y cuando se habla de
las cosas del ferrocarril se está hablando de las personas tanto como de la técnica en sí. Y eso es lo más
importante de todo.
SIGLAS, ACRÓNIMOS, SÍMBOLOS Y ABREVIATURAS

ACB: Análisis Coste-Beneficio. Análisis socioeconómico de un determinado proyecto de infraestructuras de trans-

porte (incluidas las ferroviarias) que evalúa la contribución que supone el proyecto para la sociedad, la región
y/o la comunidad.
ADIF: Administrador de Infraestructuras Ferroviarias. Entidad pública que diseña, construye y gestiona las infraes-
tructuras ferroviarias en España.
AESF: Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria. Inició su actividad en 2015 y lleva a cabo funciones relacionadas
con la interoperabilidad del sistema ferroviario de competencia estatal, específicamente otorgar, suspender y
revocar las licencias a las empresas ferroviarias.
AHF: Archivo Histórico Ferroviario (de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles). Nace en 1979, depen-
diente del Consejo de Administración de Renfe, como depositario de los fondos documentales de las antiguas
compañías ferroviarias y de la propia Renfe. Se ha seguido enriqueciendo con todo tipo de fondos documentales
hasta la actualidad incorporando donaciones de archivos de particulares vinculados con el ferrocarril.
apd.: Apeadero. Clase de estación que solo presta servicio de subida y bajada de viajeros. No se realizan operaciones
de formación de trenes, ni interviene en los procesos de circulación, ni se cargan mercancías. Suelen ser de
poco tráfico y pequeño tamaño.
apt.: Apartadero. Clase de estación en la que se cruzan o adelantan los trenes y en la que suele prestarse servicios
de viajeros, pero normalmente no de mercancías. No suele tener personal de servicio.
ASFA: Anuncio de Señales y Frenado Automático. Sistema español de protección del tren utilizado en las líneas
convencionales. Comenzó su aplicación hacia 1980 y existen diversas versiones (ASFA-analógico, ASFA
digital, ASFA alta velocidad). Es un sistema de transmisión y supervisión puntual.
AVE: Alta Velocidad Española. Se aplica en la práctica no solo a los servicios y trenes, sino también (impropia-
mente) a líneas, estaciones y otros elementos del sistema español de alta velocidad. También es una marca de
Renfe para designar sus servicios de larga distancia que discurren íntegramente por líneas de velocidad.
AxT: Momento de circulación en un paso a nivel. Es el producto del número de vehículos de carretera (A, auto-
móviles) por el de trenes (T) que atraviesan en un día el paso a nivel.
BA: Bloqueo automático. Puede ser en vía única (BAU), en vía doble (BAD) o en vía doble banalizada (BAB).
BLAU: Bloqueo de liberación automática. Puede ser en vía única (BLAU), en via doble (BLAD) o en vía doble
banalizada (BLAB).
BT: Bloqueo telefónico.
c.a.: Corriente alterna. Tipo de corriente eléctrica empleado en la mayor parte de las electrificaciones de la red española
de alta velocidad en tensión de 25 kV. En inglés, ac, de alternative current.
c.c.: Corriente continua. Tipo de corriente empleado en la mayor parte de las electrificaciones de la red convencional
española en tensiones de 1,5 kV y 3kV. En inglés, dc, de direct current.
CCM: Cuadro de Cargas Máximas. Documento en el que se establecen, para cada serie de locomotoras, las cargas
máximas que puede remolcar en cada tramo de línea y en cada sentido, en función de la rampa característica. El de
la Red Ferroviaria de Interés General lo publica Adif.
CECON: Centro de Coordinación y Control de 24 horas. Es el núcleo de decisión, coordinación y control de todo
tipo de sucesos con repercusión en el transporte ferroviario y emergencias de Renfe Operadora.
CER: Comunidad de los Ferrocarriles Europeos. Lobby de las empresas ferroviarias (operadores y empresas in-
tegradas) para defender sus intereses ante las autoridades europeas. Tiene su sede en Bruselas.
CGO: Centro de Gestión de Operaciones. Centro desde el que un operador ferroviario controla y gestiona en
tiempo real sus operaciones: informar al personal de trenes y a los viajeros, resolver problemas de enlaces y
conexiones, gestionar los relevos del personal e incidencias del material, etc.
CIC: Centro de Información de Cercanías. Centro desde el que se realizan las funciones de un Centro de Gestión
de Operaciones, pero limitado al ámbito de un núcleo de cercanías y centrado especialmente a la información
a los viajeros y personal de trenes y supervisión del funcionamiento de instalaciones en estaciones.
CNMC: Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia. Organismo regulador español que promueve y
preserva el buen funcionamiento de todos los mercados en interés de los consumidores y de las empresas. Es
un organismo público con personalidad jurídica propia. Es independiente del Gobierno y está sometido al con-
trol parlamentario. Entró en funcionamiento 2013. Tiene una Dirección de Transportes y del sector Postal en
la que se incluye una Subdirección del Sector Ferroviario.
CRC: Centro de Regulación de Circulación. En las líneas españolas de alta velocidad, centro desde el que se dirige
el tráfico ferroviario por el administrador de infraestructuras ferroviarias. Tiene ciertas semejanzas en sus
funciones con los Puestos de Mando de las líneas convencionales.
CTC: Control del Tráfico Centralizado. Sistema instalado en una parte muy importante de la red que permite
telemandar desde un puesto central las agujas y señales de un determinado tramo de línea (en lugar de hacerlo
desde cada estación como se hace donde no hay CTC). También supervisa pasos a nivel y establece los itine-
rarios de los trenes. El primero instalado en España fue el de León a Ponferrada en 1955.
CVM: Cuadro de Velocidades Máximas. Documento en el que se establece, para una línea ferroviaria, las veloci-
dades máximas a las que puede circular cada tipo de tren, así como otras informaciones como la distancia
entre estaciones, tipos de bloqueo, etc. Adif publica el de la Red Ferroviaria de Interés General y distinguen
entre tres tipos de velocidad (N, A y B), en función de la velocidad máxima permitida en las curvas.
DCC: Detector de cajas calientes. Equipo instalado en la vía en algunos puntos la línea que permite detectar al paso
de un tren si este lleva alguna caja de grasa o rodamiento caliente en cuyo caso permite tomar las medidas
necesarias para evitar la rotura de la mangueta.
DMU: Diesel Multiple Unit. Tren autopropulsado de tracción diésel, que a veces se designa en español con este
nombre en inglés.
DP: Derivación particular. Ramal de longitud reducida, propiedad de una empresa o grupo de empresas que une la
red general con una instalación de carga o descarga de mercancías.
EFE: Explotación de Ferrocarriles por el Estado. Organismo público español creado en 1926, dependiente del
Ministerio de Obras Públicas, que estaba encargado de asumir la gestión de líneas de ferrocarril que habían
pasado a control del Estado. En 1965 pasó a denominarse Feve dedicado ya solo a ferrocarriles de vía estrecha.
EMU: Electric Multiple Unit. Tren autopropulsado de tracción eléctrica, que a veces se designa en español con este
nombre en inglés.
EPE: Entidad Pública Empresarial. Forma jurídica que actualmente adoptan Renfe Operadora, Adif y Adif-Alta
Velocidad. Son entidades públicas, pero no tienen la forma empresarial como sí la tienen las filiares Renfe-
Viajeros, Renfe-Mercancías, etc.
ERTMS: European Railway Traffic Management System ‘sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario’.
Sistema europeo interoperable de señalización y comunicaciones del tren. Integra el ETCS y el GSM-R.
ETCS: European Train Control System ‘sistema europeo de control de trenes’. Es una parte del ERTMS que se
encarga del control y la seguridad del tráfico ferroviario. Impide que un tren supere las velocidades máximas
establecidas y que rebase las señales que ordenan parada. Lo equipan todas las líneas de alta velocidad (ex-
cepto la de Madrid a Sevilla) y algunas de cercanías en Madrid y Barcelona. Tiene varios niveles (en España
operan los niveles 1 y 2) y numerosos modos de conducción.
ETI: Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad. Documentos que definen los estándares técnicos y operativos que
debe cumplir cada subsistema ferroviario o parte del subsistema para cumplir con los requisitos esenciales y garan-
tizar la interoperabilidad del sistema ferroviario de la Unión Europea. El equivalente en inglés es TSI (Technical
Specification for Interoperability).
EV: Edificio de viajeros. Es, normalmente, el edificio principal de una estación, y en su centro es donde se considera
situada la estación a efectos de kilometración.
Feve: Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha. Empresa pública que explotó los ferrocarriles de ancho métrico
propiedad del Estado entre su creación en 1965 y 2012, pasando a integrarse en Renfe Operadora y Adif en
2013.
FFE: Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Institución creada en 1985 por Renfe y Feve y en cuyo partronato
participan en la actualidad, Adif, Renfe Operadora y los principales ferrocarriles autonómicos y metros. Tiene,
entre otras misiones, la de conservar y difundir el patrimonio histórico ferroviario.
GIF: Gestor de Infraestruturas Ferroviarias. Organismo público creado en 1998 y que se integró en Adif en 2005.
Nació para impulsar el diseño de las nuevas líneas de alta velocidad y en sus años de existencia realizó una
importante modernización e innovación de los criterios de diseño de estas líneas. También dio un impulso
definitivo al proyecto y construcción de las principales líneas: Madrid-Barcelona, Madrid-Valladolid, Cór-
doba-Málaga, Madrid-Levante, etc.
LAV: Línea de alta velocidad. Línea ferroviaria de nueva construcción y apta para velocidades superiores a 250
km/h en la mayor parte de su recorrido. El equivalente en inglés es high speed line (HSL) y en francés ligne
à grande vitesse (LGV).
LSF: Ley del Sector Ferroviario. Ley 39/2003 del Sector Ferroviario, sustituida por una nueva en 2018, que ordena
en la actualidad desde el punto de vista legal el sistema ferroviario en la Red Ferroviaria de Interés General.
LZB: Linienzugbeeinflussung ‘influencia lineal en el tren’. sistema de protección de tren (de transmisión y super-
visión continua) de origen alemán utilizado en España en la línea de alta velocidad de Madrid a Sevilla y en
la línea C5 de las cercanías de Madrid.
mm/m: Milímetros por metro o milésimas. Unidad con la que se mide la inclinación de una línea ferroviaria. Si se
dice que una línea tiene 20 mm/m o milésimas quiere decir que en 1 km de longitud la línea sube o baja 20 m.
También se escribe como o/oo.
OSP: Obligación de Servicio Público. Servicio de transporte financiado por una autoridad estatal o regional que
fija las condiciones del servicio y compensa al operador por el déficit más un beneficio razonable. Se habla
de trenes o de servicios OSP como los que tienen esta obligación. (En inglés, PSO).
PK: Punto kilométrico. Se usa para designar con un número puntos concretos de la vía, la situación de las estaciones
y otros con referencia a la kilometración de la línea ferroviaria. Es término en desuso, a favor de kilómetro.
PM: Puesto de mando. En la red de Adif, centro desde el que se coordina y dirige la circulación en uno o varios
tramos de líneas, incluyendo el telemando de los CTC, si los hay.
PN: Paso a nivel. Cruce al mismo nivel entre una línea ferroviaria y una carretera o camino.
RAM: Red de ancho métrico. La integran las líneas gestionadas por la antigua empresa pública Feve. En 2013 se
integraron en la Red Ferroviaria de Interés General, quedando bajo la competencia de Adif.
RCF: Reglamento de Circulación Ferroviaria. Normativa de rango ministerial que regula desde 2016 la circula-
ción de los trenes en la Red Ferroviaria de Interés General.
Renfe: Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles. Empresa pública creada en 1941 para explotar los ferroca-
rriles de ancho normal español tras el rescate de las antiguas compañías privadas que los explotaron hasta
entonces. En 2005, con la entrada en vigor de la ley 39/2003 del Sector Ferroviario, pasó a denominarse Ad-
ministrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif). En virtud de la misma ley, asumió los activos y el personal
del Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF) mediante sucesión de empresas y de él se escindió la parte
correspondiente a la operación con el nombre de Renfe Operadora.
RFIG: Red Ferroviaria de Interés General.
RIV: Reglamento internacional de vagones. Norma que fija las condiciones para que los vagones puedan circular
por diversos países. Fue establecido en 1922 y desde entonces ha sufrido muchas modificaciones y se han
añadido complementos, pero las siglas RIV, o su equivalente más reciente TEN, siguen figurando en los cos-
tados de los vagones aptos para el tráfico internacional de mercancías.
SBA: Semibarrera automática. Sistema de protección de pasos a nivel. La semibarrera se cierra automáticamente
al detectar la posición del tren.
SE: Subestación eléctrica. Instalación en la que se recibe la energía eléctrica de la red pública (normalmente en
corriente alterna) y se transforma al tipo de corriente y tensión adecuada para alimentar la catenaria de la que
captan la energía los trenes.
SNCF: Societé Nationale des Chemins de fer Français. Grupo de empresas públicas francesas operadoras del sistema
ferroviario. Es un grupo integrado verticalmente con empresas que gestionan unas las infraestructuras y otras los
servicios ferroviarios de viajeros y de mercancías.
SOV: Seguro Obligatorio de Viajeros. Seguro que deben contratar en España las empresas de transporte público
para indemnizar a los viajeros o a sus derechohabientes, cuando sufran daños corporales en un accidente que
tenga lugar con ocasión de desplazamiento en un medio de transporte público.
TB·KM: Tonelada bruta por kilómetro. Unidad de medida utilizada en el tráfico de mercancías que es la suma de
los kilómetros recorridos por todas las toneladas de los trenes de mercancías (contando la carga y la tara del
tren).
TEU: Twenty-feet Equivalent Unit ‘unidad equivalente de veinte pies’. En transporte de mercancías, unidad base de
medida que equivale a la capacidad de un contenedor estándar de 20 pies.
Tkb: Tonelada kilometro bruta. Unidad de medida de los recorridos de los trenes de mercancías, ponderándolo
por su masa bruta, es decir, la de la carga, los vagones y las locomotoras.
TKBR: Tonelada kilometro bruta remolcada. Unidad de medida de los recorridos de los trenes de mercancías,
ponderándolo por su masa bruta remolcada, es decir, la de la carga y los vagones, pero sin contar la masa de
las locomotoras.
T·KM: Tonelada por kilómetro. Unidad de tráfico de mercancías; es la suma de los kilómetros recorridos por todas
las toneladas de carga de los trenes de mercancías.
TOC: Tiempo para obras y conservación. Intervalo que se añade a la marcha de los trenes en periodos de un año
para tener en cuenta los incrementos de tiempo de recorrido que se producen como consecuencia de la reali-
zación de grandes obras de mantenimiento o mejora de la infraestructura que se prevén para el periodo de
programación. El nombre viene de la comisión TOC, formada por los departamentos de Transportes, Obras y
Comercial, que originariamente fijaba estos tiempos adicionales.
UIC: Union Internationale des Chemins de Fer ‘Unión Internacional de Ferrocarriles’. Asociación para la
cooperación entre los principales actores del sector ferroviario que agrupa empresas ferroviarias de todo el
mundo y tiene su sede en París. Tiene una actividad de normalización técnica a través de las fichas UIC y
trabaja en tema de interés común para sus socios. Según sus estatutos, la UIC tiene como objetivos: asegurar
la cooperación ferroviaria internacional en todo el mundo, reforzar la competitividad y el desarrollo global
del transporte ferroviario, representar y promover los intereses del transporte ferroviario en todo el mundo
y fomentar las sinergias entre las distintas entidades globales para el desarrollo del transporte ferroviario.
Fue fundada en 1922 con el objetivo de avanzar hacia la estandarización y la mejora de los sistemas de
construcción y explotación de ferrocarriles interoperables. Tiene algo más de 200 miembros, entre ferroca-
rriles nacionales, operadoras, administradores de infraestructura, compañías de transporte público y otras.
UITP: Union Internationale des Transports Publics ‘Asociación Internacional del Transporte Público’. Esta-
blecida en 1885. Es una red mundial que reúne a todas las partes interesadas del transporte público y todos
los modos de transporte sostenibles. Realiza estudios, investigaciones y desarrollos para favorecer el trans-
porte público, especialmente en los ámbitos urbano y suburbanos. Con sede en Bruselas, tiene 1.800
miembros en todo el mundo y 16 oficinas.
UNE: Unidad de negocio especializada. Entidades de organización de Renfe que sustituyeron en 1990 a las antiguas
zonas geográficas y que estuvieron en funcionamiento entre 2000 y 2005.
UT: Unidad/tren. Tren autopropulsado, generalmente eléctrico. También a veces, unidad de tráfico, unidad de
medida equivalente a un viajero·kilómetro o a una tonelada neta.kilometro.
UTI: Unidad de transporte intermodal. Unidad de referencia que comprende los contenedores, las cajas móviles
y los semirremolques.
v.km: Viajero kilómetro. Unidad de medida de tráfico y demanda ferroviaria. Es la suma de los kilómetros recorri-
dos por todos los viajeros. También aparece como vxkm. No debe escribirse v/km, porque no son viajeros
divididos por kilómetros, sino viajeros multiplicados por kilómetros.
SEP: Sistema eléctrico de potencia.
GLOSARIO DE TÉRMINOS FERROVIARIOS

A
A vela: forma de circulación un tren sin aplicación de ningún tipo de tracción, es decir, por inercia. Un sinónimo
de a vela es en deriva. Los trenes circulan a vela o en deriva, por ejemplo, cuando pasan por una zona neutra
o por un seccionador sin tensión en la catenaria, o por un cambiador de ancho, pero también cuando bajan una
fuerte pendiente o deceleran antes de una parada. El movimiento del tren a vela es muy utilizado en el ferrocarril
porque el bajo rozamiento entre rueda y carril permite utilizar, en ocasiones a lo largo de grandes distancias, la
inercia para el movimiento y es una de las estrategias más empleadas para reducir el consumo de energía de
los trenes.
Accidente: suceso repentino, no deseado ni intencionado, o una cadena de sucesos de ese tipo, de consecuen-
cias perjudiciales. Los accidentes se dividen en las siguientes categorías: colisiones, descarrilamientos,
accidentes en pasos a nivel, daños causados a personas por material rodante en movimiento, incendios y otros.
➔ Accidente grave: Cualquier colisión o descarrilamiento de trenes con el resultado de una o más víctimas
mortales, o de cinco o más heridos graves o bien de grandes daños al material rodante, a la infraestructura o al
medio ambiente, y asimismo cualquier otro accidente de características o trascendencia similares a los anterio-
res, cuyas consecuencias hicieran preciso modificar la normativa de seguridad ferroviaria o de la gestión de la
seguridad.
Aguja: elemento móvil que forma parte del cambio de un desvío y que tiene una forma similar a la del carril.
Cada una de dos las agujas de un desvío adopta una posición diferente con respecto a los carriles adyacentes
en cada situación del desvío (cuando está orientado a la vía directa o cuando lo está hacia la vía desviada): una
de las dos agujas queda pegada al carril adyacente, llamado ➔ contraaguja, y la otra aguja está separada de
su contraaguja para permitir el paso de la pestaña de la rueda entre la aguja y la contraaguja. A veces se emplea
la palabra ➔ espadín como sinónimo de aguja, aunque otras veces se denomina espadín solo a la parte meca-
nizada de la aguja. El extremo mecanizado y libre de la aguja se denomina punta; y el extremo opuesto, que se
conecta con los carriles de unión, se denomina talón. Según el sentido de marcha del tren se dice que el tren
➔ toma la aguja de punta o que ➔ toma la aguja de talón.
Ancho de vía (de los vehículos): es el ancho, expresado en milímetros, de la vía por la que puede circular un
vehículo o tren autopropulsado. Las vías de anchura entre 1.668 y 1.674 mm se pueden denominar de  ancho
ibérico, y las de anchura entre 1.435 y 1.445 mm se denominan de  ancho estándar. Los vehículos o trenes
autopropulsados pueden ser de  ancho variable, entendiendo por tales los vehículos que pueden circular por
vías de dos anchos diferentes, que en el caso de España son el ancho ibérico y el ancho estándar. [No ser debe
decir que la vía de ancho 1.435 mm es de  ancho UIC ni de  ancho internacional. La vía de ancho 1.668
no se debe llamar  vía ancha].
Antiguas compañías: compañías privadas que, en los orígenes del ferrocarril, construían la infraestructura
ferroviaria y la explotaban a través de una concesión. Hasta que se creó Renfe en 1941 el ferrocarril era operado
en España por estas compañías que desparecieron al integrase en la nueva empresa pública Renfe. Con cierta
frecuencia hace referencia a las “antiguas compañías” como aquellas empresas privadas (aunque alguna fue
nacionalizada antes de su integración en Renfe) que explotaban el ferrocarril previamente a la creación de
Renfe. Entre ellas, las más importantes eran Norte, MZA, Oeste y Andaluces.
Autoridad nacional de seguridad: es, en cada país, el organismo nacional encargado de las funciones relativas
a la seguridad ferroviaria o cualquier organismo al que varios Estados miembros hayan encomendado dichas
funciones para garantizar un régimen unificado de seguridad. En España es la Agencia Estatal de Seguridad
Ferroviaria (AESF).
AVE: servicio de alta velocidad de Renfe Operadora y marca comercial registrada de Renfe con la que empezó
a explotar sus servicios de alta velocidad en 1992. Se habla de trenes AVE, viajeros AVE, trafico AVE. [AVE
también son las siglas de alta velocidad española].
B
Baipás: tramo de línea ferroviaria, generalmente de pequeña longitud, que une dos puntos de la una misma
línea ferroviaria o de dos líneas conectadas entre sí, para evitar un cambio de sentido de circulación del tren o
el paso por una estación o tramo de velocidad reducida. En la red española hay baipases para evitar el cambio
de sentido de marcha, por ejemplo, en Miranda, Alsasua o Venta de Baños; y para evitar el paso por una
estación como en Cantalapiedra (red convencional) o Zaragoza y Lleida (red de alta velocidad). [Del inglés
bypass].
Banalizada (vía doble): una vía doble se dice que está o es banalizada cuando en ella se puede circular en
condiciones normales en cada uno de los dos sentidos de circulación (aunque siempre hay un sentido prefe-
rente). En una vía “no banalizada” se circula o bien por la derecha o bien por la izquierda. Se dice
(impropiamente) que un tren “se banaliza” cuando pasa a circular por una vía no preferente (generalmente por
una incidencia).
Bandas de Mantenimiento: periodos o ventanas de tiempo que se reservan en cada línea sin circulación de
trenes para realizar labores de mantenimiento. Normalmente son entre 3 h y 5 h por día en cada línea, en función
de sus características y equipamiento. En vía doble, habitualmente se deja paso por una de las dos vías.
Blandón: defecto en la vía consistente en que en un punto concreto hay un menor soporte del terreno que
provoca un movimiento vertical en el tren, semejante al que provoca un bache. Es una zona en que la vía está
blanda.
Bloqueo: sistema que asegura que dos trenes no colisionen entre sí durante su marcha. Lo consigue impidiendo
que en una misma sección de vía (llamada cantón de bloqueo) haya más de un tren simultáneamente, y así se
impide que dos trenes colisionen frontalmente o que un el tren posterior alcance al tren anterior. El bloqueo de
una sección o cantón de línea se pueden asegurar por medios humanos (bloqueo telefónico, bloqueo eléctrico
manua, etc.) o de forma automática (bloqueo automático en sus diversas modalidades).
Bogie: conjunto formado por un bastidor y dos o tres ejes sobre los que se apoyan los ejes de un vehículo
ferroviario y sus suspensiones. La caja del vehículo se apoya, a su vez, sobre el bastidor del bogie. El bogie es
un carretón (de hecho, antiguamente en vez de bogies de llamaban “carros giratorios”) en el que se incluyen
un bastidor y dos o tres ejes con sus ruedas. Se dice que un coche o vagón es “de bogies” cuando está apoyado
sobre estos carretones, en contraposición a los coches o vagones “de ejes” que se apoyan directamente sobre
ejes. El bogie tiene la principal ventaja de que gira adaptándose a las curvas cerradas, pero no obliga a girar a
la caja del coche. Así puede aumentarse la longitud del coche o vagón porque ya no está limitado por la dis-
tancia entre los ejes. En español se denominaba inicialmente “carro giratorio” o simplemente “carro”, pero ya
solo se usa el galicismo “bogie”, que en francés significa “carretón”. [En ingles se llama “truck”. Pronúnciese
“bojie” en singular, o “bojies” en plural, pero nunca  “bugí” o “bugís”, ni  “bogui” o “boguies”].
C
Cabina (de conducción): espacio situado en locomotoras y coches motores desde que el maquinista realiza la
conducción y dirige de la marcha de tren. La cabina alberga todos los indicadores y mandos necesarios para
realizar estas funciones, generalmente agrupados en el pupitre de conducción. [En el ferrocarril cabina no tiene
el mismo sentido que en el transporte aéreo, donde se refiere al espacio disponible para los pasajeros].
Caja móvil: recipiente de carga (transporte de mercancías) que combina características del semirremolque de
camión y del contenedor, lo que le permite cierto grado de intermodalidad, especialmente entre ferrocarril y
carretera. Son estructuras ligeras construidas de forma similar a las cajas de los semirremolques de los camiones
pero que disponen de los sistemas de fijación estándar de los contenedores, con los que también suelen com-
partir medidas exteriores. Su principal ventaja respecto al contenedor es que, al ser de origen europeo, se han
diseñado de manera que sus medidas interiores están optimizadas para la carga de europalés. [En inglés, swap
body].
Cambio: parte de un desvío, en la que se separan, 2 a 2, los 4 carriles de las 2 vías para que el tren comience
a tomar una u otra dirección. El cambio está formado por dos conjuntos de aguja-contraaguja.
Camello: tren diésel de la serie 592 llamado así porque los equipos de air acondicionado están situados sobre
las puertas, creando unas jorobas en el tren. Es un término muy extendido en el ambiente ferroviario pero que
puede producir confusiones si se utiliza fuera de este entorno, por ejemplo, con clientes.
Candidato autorizado: en la legislación europea, son aptos para pedir capacidad de circulación sobre la in-
fraestructura las empresas ferroviarias y además otros candidatos autorizados. Estos son: Administraciones
Públicas con competencias en materia de transporte ferroviario; consignatarios, cargadores y aquellas empresas
transportistas y operadores de transporte que, sin tener la consideración de empresas ferroviarias, tengan interés
comercial en la adquisición de capacidad.
Cangrejo: en el lenguaje ferroviario se utiliza la palabra cangrejo para designar varios equipos:  una pieza
que, en la catenaria, interrumpe la continuidad del hilo del contacto en lugares donde cambia la tensión;  un
tipo de circuito de retorno en la vía; o  herramienta con pinzas que agarra el carril por la cabeza.
Cantón  (de bloqueo): un cantón de bloqueo (normalmente se dice solo cantón) es una sección de una vía
en la que en, condiciones normales de circulación, solo puede haber un tren, evitándose así que dos trenes
colisionen entre sí. Para evitar que 2 o más trenes accedan al mismo cantón, se utilizan los sistemas de bloqueo.
Su longitud y tipo dependerán, entre otros factores, del sistema de bloqueo existente en dicho tramo. En el
lenguaje ferroviario se habla de  cantón de catenaria, entendiendo por tal un tramo de catenaria que tiene
continuidad mecánica y que se solapa con los cantones siguiente y anterior; y antiguamente  cantón de Vía
y Obras, sección de línea asignada a una unidad o base de mantenimiento.
Carril:  Cada una de las dos barras de acero que forman parte de la vía ferroviaria, que soportan el peso del
tren y le sirven de guía a la pestaña de las ruedas de los trenes. El carril tiene un perfil predefinido y se carac-
teriza por su masa por metro lineal, siendo el más habitual en los ferrocarriles generales el de 60 kg/m. También
se veces se conoce por su denominación inglesa “rail”, pero se pronuncia en español, como “raíl”.  Revista
técnica ferroviaria de gran prestigio editada desde 1978 por la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Barce-
lona. Contiene trabajos monográficos de gran amplitud y detalle, así como una relación de noticias breves del
ámbito ferroviario.
Carril soldado: carril que, después de ser fabricado en barras cortas es soldado en la vía para formar barras largas
con el fin de dar continuidad a la vía. Con el carril soldado se evitan los traqueteos del tren al pasar por las juntas,
propias de la vía no soldada. En los orígenes del ferrocarril la vía no estaba soldada, dejándose entre los carriles
consecutivos una junta de dilatación que era fuente de ruidos, desgaste del material y el clásico “traquetero” de
los trenes antiguos. También se habla de “vía soldada” como la que tiene los carriles soldados.
Centro de Regulación de Circulación (CRC). en las líneas españolas de alta velocidad, centro de Adif desde
el que se dirige el tráfico ferroviario. Es, más o menos, equivalente al Puesto de Mando de las líneas conven-
cionales. El primer CRC (denominándose entonces Centro de Regulación y Control) se instaló por el GIF en
Zaragoza Delicias para la LAV de Madrid a Barcelona.
Cizallamiento: cruce a nivel de las trayectorias de dos trenes. Un cizallamiento produce retrasos o aumento
de tiempos de viaje, puesto que un tren debe esperar hasta que pase el otro. Por ello tienden a evitarse al diseñar
las líneas. La construcción de saltos de carnero en las bifurcaciones de vía doble es la manera más frecuente
de evitar cizallamientos.
Coche: vehículo dentro de un tren destinado a transportar viajeros y sus equipajes y encargos. Por su rodaje,
pueden ser ejes o de bogies, y por tipo de plazas, de butacas, de camas o restaurante. ➔ Coche motor: en
algunos trenes autopropulsados, el vehículo que aporta la tracción de un tren y también se puede transportar
viajeros.
Contenedor: recipiente de carga generalmente metálico, con forma de prisma rectangular y diseñado especí-
ficamente para el transporte intermodal. En la actualidad la mayoría de ellos se fabrican siguiendo una
normativa ISO específica que estandariza sus dimensiones y el mecanismo de manipulación y fijación al
vehículo, que consiste en unos enganches conocidos como clavijas ISO. Este tipo de contenedor tiene origen
en EE.UU., lo que hace que sus medidas se acostumbren a ofrecer en pies (feet, ft), siendo los más habituales
los de 20ft, 30 ft, 40 ft y 45 ft, y que los distintos modelos también se definan por lo general en el idioma
anglosajón: "open top", para los abiertos por arriba; "flat rack" para los tipo plataformas; "reefer" para los
refrigerados; "tank" o cisterna para los destinados a graneles líquidos, etc. (En inglés, container).
Cremallera (ferrocarril de): ferrocarril en el que la transmisión del movimiento a los vehículos no puede
realizarse por adherencia (como en los ferrocarriles convencionales) y se realiza a través del agarre de una
rueda dentada situada en el vehículo sobre el carril dentado situado entre los dos carriles normales que sustentan
y guían el vehículo.
D
Deceleración: fase del movimiento del tren en el que este reduce su velocidad por cualquier causa (sea fre-
nando o no). [ No debe confundirse con frenado, que es la fase del movimiento en la cual el tren aplica una
fuerza retardadora (freno) con independencia de que, en la fase del frenado, el tren acelere o decelere].
Derivación particular: es un ramal o línea ferroviaria propiedad de una empresa o grupo de empresas que une
la red general con instalaciones de carga o descarga de trenes de mercancías. Suelen conectar la línea general
con centrales térmicas, minas, fábricas, etc. Su longitud es muy variable: las hay de pocos centenares de metros
y de varios kilómetros. No debe confundirse con el apartadero, aunque en el pasado derivación particular y
apartadero eran sinónimos. [Se abrevia como DP].
Desvío: aparato de vía que separa una vía que llega al desvío en dos vías que salen de él. Los ejes de las vías
de salida se unen tangencialmente formado un ángulo pequeño para que los trenes puedan tomar una u otra
dirección. ➔ Vía directa en un desvío es la vía principal, la que mantiene la alineación de la vía que llega a al
desvío; y ➔ vía desviada es la otra vía, la que sale de un desvío con una orientación diferente. ➔ Desvío
sencillo es el más normal, aquel al que llega una vía y salen dos; ➔ desvío triple es un tipo de desvío muy
poco frecuente al que llega una vía y salen tres. Los desvíos se componen de cambio, carriles de unión o
intermedios, y cruzamiento.
Diplory: Pequeño carretón o bogie formado por dos parejas de ruedas ferroviarias (pequeñas y muy próximas
entre sí), unidas por una viga metálica y que puede desplazarse sobre una vía ferroviaria rodando cada pareja
de ruedas sobre un carril. Se emplea en el ámbito del mantenimiento de la infraestructura para desplazar (nor-
malmente sobre dos diplories) diverso material (carriles, traviesas, postes) a pequeña velocidad y empujado o
remolcado por motor de sangre o tractor de carretera. En el ámbito del material rodante se emplea para apoyar
provisionalmente sobre la vía vehículos a los que se les ha quitado un bogie o un eje para mantenimiento.
También existe un tipo denominado diplori Vevey o bogie Vevey (nombre que deriva de la empresa suiza
diseñadora) para transportar vehículos de un ancho de vía sobre una vía de otro ancho. [Diplory es un derivado
de deep lorry que en inglés significa carretón bajo o profundo].
Doble (composición o tracción). Se dice que un tren autopropulsado “va en doble” (o, más infrecuentemente,
“en doble composición”) cuando está formado por dos trenes autopropulsados acoplados entre sí. Un tren re-
molcado “va en doble” (o, más frecuentemente, “en doble tracción” cuando circula con dos locomotoras
máquinas. Si una de ellas va en cola del tren, se dice que el tren lleva “la doble por cola” y la máquina que lo
empuja se dice que “le da la doble por cola”. [Obsérvese que no se dice “con doble composición” o “con
doble tracción”, sino “en doble tracción” o “en doble composición”].
E
Empate: distancia entre los ejes de rodadura de un vehículo. ➔ Empate de un bogie: distancia entre los ejes
extremos del bogie.
Empresa ferroviaria: empresa, privada o pública, cuya actividad consiste en prestar servicios de transporte
de mercancías y/o viajeros por ferrocarril, debiendo ser dicha empresa en todo caso la que aporte la tracción,
incluidas las empresas que aportan únicamente la tracción. En la terminología oficial europea, empresa ferro-
viaria es el “operador” de los servicios de transporte. [En inglés se dice Railway undertaking].
Energía de tracción: es la energía que en el ferrocarril se utiliza para mover los trenes y para alimentar los
servicios auxiliares de estos. Si bien la energía de auxiliares no es propiamente utilizada para tracción, suele
englobarse en el concepto amplio de energía de tracción. La energía que el ferrocarril emplea para otros
usos (talleres, oficinas, señalización, etc.) se denomina energía para usos distintos de tracción y se abrevia
como energía UDT.
Entreeje: en líneas de vía doble, distancia existente entre los ejes de las dos vías en la zona de paralelismo. El
entreeje a veces se confunde con entrevía, que es la distancia entre las caras internas de los carriles del lado
interior de cada vía. El entreeje en España suele oscilar entre 3,8 m en líneas antiguas y 4,7 metros en las más
modernas líneas de alta velocidad.
Equis: nombre que se da en la jerga ferroviaria a un vagón de mercancías abierto (tanto de bordes alto como de
bordes bajos). Esta denominación viene de la letra X con la que este tipo de vagones se designaba históricamente,
y aun cuando esta nomenclatura ya no es oficial, se utiliza de forma muy generalizada para referirse a este tipo de
vagones. [Se escribe “X”].
Escape: conjunto de dos vías que se mueven conjugadamente, normalmente situados en una vía doble, para
pasar de una vía a la otra.
F
Flota: ver parque.
Frecuencia: atributo de la oferta del servicio de viajeros y unidad de medida de ese atributo. Como atributo, la
frecuencia mide el número de oportunidades de viaje que se ofrecen en un periodo de tiempo (generalmente en
un día): más frecuencia supone menos tiempo de espera y más viajeros. Así se podría decir: “el servicio AVE
de Madrid a Barcelona tiene una elevada frecuencia (magnitud), ya que se ofrece 29 frecuencias al día” (uni-
dad que indica que se ofertan 29 expediciones u oportunidades de viaje por sentido y día).
Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE): fundación creada por Renfe y Feve en 1985. Conserva y
pone en valor el patrimonio histórico cultural ferroviario, gestiona los Museos de Madrid-Delicias y Catalunya
(Vilanova i la Geltrú), conserva fondos bibliográficos (gestiona el Archivo Histórico Ferroviario) y realiza
actividades de investigación y formación. Los principales patronos son Renfe y Adif, pero también integran el
patronato otras empresas ferroviarias de ámbito autonómico o Metros.
Funicular (ferrocarril): ferrocarril cuyo movimiento por una pendiente muy pronunciada se realiza por medio
de cables, aunque la sustentación y el guiado son por carriles metálicos.
Furgón: vehículo que forma parte de un tren en que se transportan equipajes, automóviles (en trenes de viaje-
ros), material postal o que se utiliza para ubicar equipos técnicos del tren que no van en las locomotoras
(generadores de electricidad, convertidores, calderines, etc.), También se denomina furgón a un espacio para
equipajes o servicio de correos dentro de un coche de un tren convencional.
G
Garrote: defecto en la vía consistente en que los carriles (unidos por las traviesas) se deforman lateralmente,
tomando forma de “s”. Los garrotes se producen con altas temperaturas, debido a la gran elasticidad lateral del
carril. Son más frecuentes cuando hay un aumento brusco de la temperatura y cuando en la vía hay poco balasto
(es decir, cuando la vía está desguarnecida) y pueden provocar el descarrilamiento de un tren.
Gráfico: en la explotación ferroviaria, se denomina gráfico a un diagrama bidimensional en el que se repre-
sentan procesos ligados a la explotación o al uso de los recursos. En una de las dimensiones (en España,
generalmente la horizontal) se representan las horas del día. Los gráficos más usados y conocidos son ➔ el
gráfico de material (que expresa para cada uno de los vehículos integrantes de una serie las actividades que va
desarrollado a lo largo del días); ➔ los gráficos de personal, que expresa para cada uno de los agentes de una
categoría profesional y de una residencia de trabajo asignados al gráfico, el trabajo que desarrolla en cada hora
del día); o ➔ gráfico de ocupación de vías, que indica que tren está ocupada en cada momento del día cada
una de las vías. Existe también un gráfico de circulación de trenes que representa los surcos de los trenes que
están utilizando una línea o tramo de línea en un momento determinado, si bien este diagrama no se denomina
gráfico, sino malla. El cálculo del horario de los trenes y su compatibilización con otros para su inserción en la
malla, sin embargo, sí se denomina grafiado de los trenes.
H
Horario de Servicio: documento que integra todos los datos que determinan los movimientos planificados de
trenes y material rodante que tendrán lugar sobre una determinada infraestructura en un periodo de tiempo prees-
tablecido, comprendido entre el segundo domingo de diciembre y el segundo sábado de diciembre del año
siguiente. El horario de servicio se fija una vez al año y entra en vigor a las 24 horas del segundo sábado de
diciembre.
J
Jota: nombre que se da a un vagón de mercancías cerrado. Viene de la letra J con la que este tipo de vagones
se matriculaban históricamente en Renfe, y aunque este sistema de matriculación ya no es oficial, se emplea
de forma muy generalizada para referirse a este tipo de vagones. [Se escribe “J”].
Locomotora: vehículo que aporta la fuerza tractora para remolcar coches, vagones y furgones de un tren.
Normalmente tienen 1 o 2 cabinas de conducción, los motores de tracción, y otros elementos de transformación
de energía (convertidores, transformadores, etc.) Las locomotoras suelen clasificarse por el tipo de tracción
(eléctrica, de vapor, diésel, etc.). [Vulgarmente se conoce como máquina, pero no debe emplearse esta deno-
minación].
M
Malla: gráfico en el que se representa en un diagrama espacio-tiempo cada uno de los trenes que circulan por
una línea o un tramo de línea en una ventana de tiempo. Las rayas o líneas que representan cada tren (denomi-
nadas surcos) se cruzan formado diagonales, lo que explica el uso de la palabra malla. En la explotación de
ferrocarriles es muy frecuente el uso de gráficos de material, de personal, de ocupación de vías…, pero el
gráfico de horarios de los trenes no se denomina gráfico, sino malla. Sin embargo, el proceso de elaboración
de las marchas y compatibilización de horarios de trenes, previo a su representación en la malla, se denomina
grafiado de los trenes.
Milésimas: unidad de medida de inclinación de las rasantes ferroviarias (rampas o pendientes). Una milésima
indica una inclinación de 1 por mil, es decir, que la línea sube un metro por cada kilómetro de desarrollo.
[Símbolos: o/oo o mm/m].
Mono (o mono bajo): en el argot ferroviario se denomina mono o mono bajo a una señal luminosa baja situada
junto a la vía y que da al maquinista órdenes sobre la circulación.
P
Parque: conjunto de vehículos de un determinado tipo (locomotoras, coches, o trenes autopropulsados) de que
dispone una compañía operadora o alguna de sus divisiones o unidades de negocio. [Sinónimo: flota, denomi-
nación de uso reciente en español con menor tradición ferroviaria].
Paso a nivel: cruce o intersección a la misma altura entre una línea ferroviaria y un camino o carretera. Se
clasifican normalmente por el tipo de protección de que disponen. No se consideran pasos a nivel los cruces o
coincidencias de calles o viales y ferrocarriles en zonas portuarias e industriales; ni los pasos peatonales entre
andenes de las estaciones; ni los cruces a nivel de las líneas ferroviarias. [Abr.: PN].
Peralte: elevación de uno de los dos carriles con respecto al otro que aplica en las curvas para compensar parte
de la fuerza centrífuga que impulsa el tren hacia el exterior de la curva. La magnitud del peralte es la diferencia
de altura entre los dos hilos y suele expresarse en milímetros. ➔ Peralte de equilibrio (para cada curva y para
cada velocidad) es un valor teórico del peralte en el que el peso compensaría totalmente la aceleración centrí-
fuga, por lo que una vez aplicado el tren circularía ‘en equilibrio’. Cuando el peralte es mayor que el de
equilibrio, existe un ➔exceso de peralte y el tren tiende a “inclinarse hacia dentro” de la curva: Si, por el
contrario, el peralte es menor que el de equilibrio, hay una ➔ insuficiencia de peralte y el tren “empuja hacia
fuera de la curva”.
Piezas de parque: partes o conjuntos de un vehículo ferroviario o de un tren (por ejemplo, motores, puertas,
bogies, pantógrafos, butacas) que se adquieren generalmente al comprar el vehículo o tren para poder sustituir
las piezas en caso de avería o en ciertas operaciones de mantenimiento sin tener que paralizar el vehículo o el
tren entero. Se denominan así porque no son piezas de un tren concreto, sino del conjunto del parque de trenes.
Piquete (de entrevías): elemento situado entre dos vías que convergen en un desvío que señala el punto hasta
el que es compatible la circulación por ambas vías. Si el tren rebasa el piquete podría colisionar con otro que
pasa por la otra vía. Normalmente el piquete es una pieza de hormigón con sección triangular y pintada con
franjas blancas y negras.
Plan de mantenimiento (de un vehículo): documento que detalla las operaciones a realizar en cada interven-
ción de mantenimiento sobre el vehículo y los plazos o recorridos tras los que se debe realizar cada tipo de
intervención. [Abr.: PM].
Plaza: unidad de medida de la capacidad de un coche o de un tren autopropulsado. Es el número de personas
que puede transportar en condiciones normales de explotación comercial, ya sea sentadas, ya sea de pie. [En
inglés se dice seat]. [Se suele abreviar como “p”]. ➔ Plazas sentadas o acostadas: es el número de asientos,
camas, literas de que dispone un coche (o el conjunto de un tren autopropulsado) para el transporte de viajeros.
No se contabilizan los asientos destinados al transporte del personal operativo del tren, ni los asientos en cafe-
terías, restaurantes, transportines u otros espacios para los que no se venden billetes. ➔ Plazas de pie: en los
vehículos y servicios en los que se admiten viajeros de pie, las plazas expresan el número máximo de personas
que pueden viajar, suponiendo generalmente una determinada densidad de personas por metro cuadrado (que
suele oscilar entre 3 y 6). ➔ Plazas totales: en los servicios y vehículos que admiten viajeros sentados y de
pie, es la suma de las plazas sentadas y de las plazas de pie.
Plaza·kilómetro: unidad de oferta en un servicio de transporte de viajeros. Es el resultado de multiplicar las
plazas que se oferta por el recorrido en kilómetros del tren. [Se abrevia como “p·km” o “pl·km”,  nunca se
escribe “plaza/kilómetro”,  ni se abrevia como “p/km”  ni como “pl/km”].
Plena vía: se dice que un tren está en plena vía cuando se encuentra en una parte de la línea ferroviaria situada
fuera de las estaciones. El concepto tiene cierta relevancia, porque algunas normas reglamentarias cambian
según el tren esté en plena vía o en una estación. A veces se utiliza como sinónimo trayecto, que es la parte de
una línea que se encuentra entre dos estaciones. Así se puede decir, “el tren se detuvo en plena vía”, o “el tren
se detuvo en el trayecto entre Mingorría y Velayos”.
Potencia: es la capacidad de producir un trabajo. En las locomotoras y trenes autopropulsados, expresa la
potencia (fuerza por velocidad) mecánica máxima que, de forma continuada, el vehículo puede entregar en las
llantas para el movimiento. [Se expresa en kilovatios (kW) y  no se debe escribir nunca como “kV” (significa
kilovoltios)  ni expresarse nunca en caballos de vapor (CV) (1 CV = 0,735 kW)].
Puesto de Mando: en la red de Adif, centro desde el que se coordina y dirige la circulación en uno o varios
tramos de líneas convencionales organizadas en “bandas de regulación”. En los Puestos de Mando suele estar
el control de los CTC (control de tráfico centralizado) de las líneas atendidas por él. [Abr.: P.M.].
R
Rampa: tramo de vía con inclinación hacia arriba. “La línea tenía una rampa máxima de 20 milésimas”. No
confundir con pendiente, que es la inclinación hacia abajo. ➔ Rampa tambien se utiliza, en algunas ocasiones,
para referirse a un tramo de una línea ferrovaria con un perfil que implica una subida continua con una elevada
inclinación y generalemente con curvas cerradas y númersos túneles. No hay una definición “oficial” de cuándo
un tramo de estas características se denomina rampa, sino que viene determinado por la costumbre. En España
se denomina rampa, en este sentido, los tramos de Torre del Bierzo a Brañuelas (línea de Palencia a La Coruña)
que se denomina rampa de Brañuelas, y al tramo de Puente de los Fierros a Busdongo en la línea de León a
Gijón que se denomina rampa de Pajares. Por ejemplo, no se denominam rampa (aunque son de características
similares) las subidas a la meseta desde Bilbao o desde Santander.
Reglamento de circulación ferroviaria (RCF): documento que regula desde 2016 la circulación en la RFIG
española sustituyendo a los reglamentos anteriores, de la red convencional, de las líneas de alta velocidad y de
la red de ancho métrico. Establece reglas operativas generales para que la circulación de los trenes y de las
maniobras se realice de forma segura, eficiente y puntual.
Renfe: empresa pública creada por el Estado en 1941 para explotar los ferrocarriles de ancho normal español
y el Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama, expropiados a 17 antiguas compañías privadas que los explotaron
hasta entonces. El nombre es el acrónimo de Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles. En 2005 se escindió
en dos entidades diferentes: Renfe-Operadora y Adif. ➔ Renfe Operadora: entidad pública empresarial
(EPE) creada en 2005 a partir de la empresa integrada Renfe para operar los servicios de transporte de viajeros
y mercancías sobre la red ferroviaria española. ➔ Renfe Viajeros, ➔ Renfe Mercancías, ➔ Renfe Fabri-
cación y Mantenimiento, ➔ Renfe Alquiler de Material Rodante: sociedades anónimas de capital público
dependientes de la EPE Renfe Operadora creadas en 2014.
Rodaje (de los vehículos y de los trenes): es el conjunto de elementos que soportan el peso del tren y permiten
que este se desplace sobre la vía. El elemento básico del rodaje son las ruedas y también se incluyen este
apartado los ejes o dispositivos equivalentes, así como los bogies. También deben considerarse parte del sis-
tema de rodaje otros equipos como discos de freno, manguetas, suspensiones, etc.
Rodal: en los trenes Talgo, conjunto que forman las dos ruedas, sus semiejes, el yugo que las une, los balan-
cines y otros equipos y que cumple la función del eje montado de los trenes convencionales.
S
Salto de carnero: cruce de una vía ferroviaria por encima de otra casi paralela (con un ángulo muy pequeño)
generalmente de la que se acaba de bifurcar. Son frecuentes los saltos de carnero en las bifurcaciones de líneas de
vía doble con de alta densidad de tráfico y de alta velocidad.
Seguridad en la circulación: estado en la que el riesgo de lesiones a las personas o daños a los bienes se
mantienen igual o por debajo de un nivel aceptable.
Shuntado: cortocircuito eléctrico entre los carriles. (➔ Shuntar, establecer un cortocircuito eléctrico entre los
carriles). En el mundo del ferrocarril se usa con cierta frecuencia porque en las líneas dotadas de circuitos de
vía para detectar la posición del tren, este establece un cortocircuito entre los carriles (“shunta la vía”) a través
de los ejes del tren, y al existir este cortocircuito o shuntado el sistema de señalización “sabe” que el tren está
en esa sección de vía. Algunos vehículos se dice que no shuntan la vía si sus ejes pueden tener problemas de
conductividad o el vehículo es muy ligero, lo que es importante conocer para evitar que la presencia del tren
no se detecte. ➔ Barra de shuntado es una barra metálica que se coloca entre los carriles para ocupar artifi-
cialmente la vía (“engañando” al sistema de señalización como si hubiera un tren): pone las señales en rojo
para permitir, por ejemplo, realizar trabajos en vía con mayor seguridad, o deteniendo los trenes que se acercan
a una sección de vía interceptada. [En español se pronuncia suntado o suntar,  no shuntado o shuntar,  ni
chuntado o chuntar].
Sistema de gestión de la seguridad: la organización, las medidas y los procedimientos establecidos por un
administrador de infraestructuras o una empresa ferroviaria para garantizar la gestión de sus operaciones en
condiciones de seguridad.
Sujeción: Pieza que une el carril y la placa de asiento situada sobre la traviesa.
T
Tara de un vehículo o tren: es la masa del vehículo o tren en orden de marcha, pero sin viajeros ni carga. La
tara de un tren es la suma de las taras de los vehículos que lo integran. La tara se expresa en toneladas métricas
(t).
Telefonema: Mensaje que se transmite a distancia por medio telefónico y que generalmente se registra por el
emisor y el receptor. Los telefonemas son muy empleados en el ámbito de la circulación ferroviaria, por ejem-
plo, entre jefes de estación para establecer el bloqueo telefónico; para autorizar al maquinista el rebase de
señales; para ocupar la vía por trabajos, etc.  El Libro de telefonemas se utiliza para registrar los telefone-
mas numerados de forma correlativa.  Fuera del ámbito del ferrocarril el telefonema, actualmente en desuso,
tuvo su auge durante la primera mitad del XX, con la expansión de la telefonía, y mientras su grado de penetra-
ción entre la población era bajo. El “servicio de telefonemas” era ofrecido por las compañías telefónicas, y
permitía al emisor enviar a cualquier destinatario un mensaje escrito que era transmitido telefónicamente, al
menos hasta la central telefónica más cercana al receptor y desde aquí se le llevaba en mano a este.
Telero: en los vagones plataforma, cada una de las barras verticales presentes en los laterales y en ocasiones
también en los testeros, que junto con otros elementos contribuyen a afianzar la carga y evitar sus desplaza-
mientos en el plano horizontal. Pueden ser fijos, abatibles o incluso removibles.
Teloc: velocímetro de locomotora de un tren. Se utiliza como argot esta palabra que es una marca de velocí-
metros-registradores electromecánicos empleados por Renfe en la última mitad del siglo XX. ➔ Cinta teloc es
la cinta de papel continuo en que se registran las velocidades de un tren y otros eventos registradas por el
velocímetro. Se denomina a veces abreviadamente cinta: “fueron a ver la cinta” quiere decir que comprobaron
la cinta registradora de la velocidad del tren.
Tensión de electrificación: es la tensión a la que alimentan los trenes de tracción eléctrica desde la línea aérea
de contacto. Se expresa en voltios (V) o kilovoltios (kV). Algunas locomotoras o trenes pueden ser aptos para
dos o tres tensiones y se dice entonces que son bitensión o tritensión. En España las tensiones más normales
son las de 3.000 V (es lo mismo que 3 kV) en corriente continua (c.c.) (líneas convencionales), 25.000 V (o 25
kV) en corriente alterna monofásica (líneas de alta velocidad) y 1.500 V c.c. (líneas de ancho métrico).
Título de transporte: documento que permite probar que su portador tiene derecho a ser transportado. En la
práctica es equivalente a “billete”, aunque título de transporte es un concepto más amplio que el de billete: Un
carnet o pase es un título de transporte, pero no es un billete.
Topera: elemento situado al final de una vía (en estaciones o en vías de culatón) que sirve para amortiguar el
choque de un tren en caso de producirse, impidiendo que el tren rebase el punto de la topera. Normalmente es
un elemento fijado rígidamente al terreno (o bien por una cimentación de hormigón armado o por soldadura al
carril de la vía y cuenta con unos contratopes elásticos con los que chocan elásticamente los topes del vehículo
de cabeza del tren que impacta.
Tractor: locomotora, generalmente diésel, de pequeño tamaño y reducida velocidad, que se utiliza para realizar
maniobras.
Trayecto: parte de la línea ferroviaria situada entre dos estaciones consecutivas. Así, por ejemplo, se puede
decir, “el tren estaba en el kilómetro 126 en el trayecto entre Ávila y Mingorría”). Cuando un tren está en un
trayecto (es decir, fuera de las estaciones) se dice que está “en plena vía”.
Tren: la palabra “tren” tiene en el mundo ferroviario tres familias diferentes de usos:  Conjunto de vehículos
que circulan por la línea ferroviaria unidos entre sí. Ej.: “El tren del centenario”, “Un tren de la serie 449 (para
referirse a un vehículo genérico para toda la serie), o “el tren 449-025” (para referirse al tren concreto de esa
matrícula).  Circulación, expedición. En este sentido, tren es sinónimo de oportunidad del viaje (“hay 29 trenes
por sentido de Madrid a Barcelona”), o como una circulación que tiene un horario y paradas concretos (“el tren
3111 de Madrid a Barcelona día 12 de enero llegó con 2 minutos de retraso”), o como un servicio comercial
concreto (“tengo billete para el tren AVE 2212 de pasado mañana”).  En estadísticas de mercado se utiliza
“tren” como sinónimo de ferrocarril. Así, por ejemplo: “la cuota de mercado del tren frente al avión es de más
del 8 % cuando el tiempo de viaje está por debajo de las 3 horas”.  Tren autopropulsado: tren el que la unión
entre vehículos es permanente. Suelen ser trenes autopropulsados, por ejemplo, los trenes que prestan servicio s
de cercanías y de alta velocidad.  Tren convencional: tren en el que la unión entre vehículos es ocasional y
cada uno de los vehículos del tren puede unirse en otros viajes con otros vehículos diferentes.
U
Unidad de tráfico: unidad de medida del transporte total realizado por una empresa que transporta viajeros y
mercancías: La cantidad de transporte realizado es la suma de los viajeros.km y las toneladas km netas trans-
portadas.
V
Vagón: vehículo destinado al transporte de mercancías y que forma parte de un tren. Los vagones de clasifican
por su rodaje en vagones de ejes y vagones de bogies; y según la caja en abiertos, cerrados, tolvas, cisternas,
plataformas y especiales.
Velocidad máxima (de un vehículo o tren autopropulsado): es la velocidad a la que puede circular en el
servicio comercial con viajeros o mercancías. La velocidad máxima de un tren convencional y es la menor de
entre las velocidades máximas de los diferentes vehículos que lo integran. La velocidad máxima se expresa en
kilómetros hora (km/h).
Viajero:  Persona que viaja o se desplaza en tren o en otro modo transporte. También se utiliza el
sinónimo “pasajero” [en inglés, viajero se dice “passenger”].  Unidad de medida de la demanda o del
tráfico que expresa la cantidad de personas que han utilizado un tren o un grupo de trenes o un servicio
ferroviario en un determinado periodo de tiempo. [La unidad “viajero” se abrevia como “v”]. En muchas
ocasiones, se emplea la unidad “viaje” con el mismo sentido que la unidad “viajero”. [En inglés se dice
passenger].
OTRAS PECULIARIDADES SOBRE EL LENGUAJE

FERROVIARIO
 Diferencias entre el todo y la parte
En el uso normal de términos ferroviarios es frecuente confundir palabras que designan un todo, o un conjunto
de elementos, con las palabras que designan una parte del todo o del conjunto.
 Ferrocarril y tren
Ferrocarril es un sistema o modo de transporte de personas y/o mercancías que utiliza vehículos —normalmente
acoplados entre sí formando trenes— que circulan sobre vías que incluyen dos carriles metálicos. El ferrocarril
incluye por ello infraestructura, vehículos (trenes), viajeros, trabajadores, normas, etc.
Tren es un conjunto de vehículos que circulan acoplados entre sí sobre una vía ferroviaria en los que se transportan
de personas y/o mercancías. El tren es, por lo tanto, una parte del sistema “ferrocarril” o modo de transporte
ferroviario.
 Catenaria e hilo de contacto

Catenaria es el conjunto de cables energizados suspendidos sobre la vía del tren y de los que el tren recoge
la energía eléctrica a través del pantógrafo. La catenaria está compuesta por uno o dos sustentadores, 1 o 2
hilos de contacto, péndolas y, en ocasiones, algunos otros elementos. La palabra catenaria hace alusión a la
forma que toma un cable sometido a su propio peso, pero en el ferrocarril no se emplea para designar el cable
que adopta esa forma (que es el sustentador) sino el conjunto de cables que cuelgan sobre la vía.
Hilo de contacto es uno de los cables que forman parte de la catenaria, y en concreto aquel con el que roza
o frota el pantógrafo para captar la corriente del tren. En la catenaria puede haber uno o dos hilos de contacto.
El hilo de contacto forma parte de la catenaria.
 Línea, vía y carril

Línea es el conjunto de instalaciones fijas para la circulación el tren, un camino por el que los trenes circulan
en ambas direcciones. Una línea ferroviaria comprende una o más vías (vía única o doble), instalaciones de
señalización, túneles, puentes, estaciones, etc. Las líneas se engloban en redes o subredes y la longitud de las
líneas de una red es la medida más empleada del tamaño de la red. Una línea puede tener parte de vía única
y otra de vía doble; una parte de un determinado ancho de vía y de otro; estar parcialmente o totalmente
electrificada; o dotada de una determinada señalización.
Vía es un elemento lineal que forma parte de una línea ferroviaria. En una línea puede haber una o más vías
paralelas entre sí, además de otras instalaciones. La vía es el conjunto de elementos que soportan directamente
el peso del tren y que, en su interacción con las ruedas, guían en tren. La vía está compuesta por carriles,
traviesas, balasto, subbalasto, sujeciones y “pequeño material de vía”.
Carril es uno de los elementos que conforman la vía. Los carriles (al menos dos en una vía) son barras largas
metálicas sobre las que a mueven las ruedas de los trenes, que apoyan y se guían en el propio carril. Una vía
ferroviaria necesita al menos dos carriles, pero hay vías con tres y hasta cuatro carriles.  Rail o riel se usa
como sinónimo de carril. Para ciertos usos se habla de hilo como equivalente a carril.
 Desvío, cambio y aguja

Desvío. Aparato de vía que separa una vía en dos (o, en algunos casos, en tres) cuyos ejes acuerdan tangen-
cialmente formado un ángulo pequeño para que los trenes puedan tomar una u otra dirección. Los desvíos se
componen de cambio, carriles de unión o intermedios y cruzamiento.
Cambio es una parte de un desvío, en la que se separan 2 a 2 los 4 carriles de las dos vías para que el tren
comience a tomar una u otra dirección. El cambio está formado por dos conjuntos de aguja-contraaguja.
Aguja es un elemento móvil que forma parte del cambio de un desvío que tiene una sección similar a la del
carril. Cada una de las agujas de un desvío adopta una posición diferente con respecto a los carriles adyacentes
en cada posición del desvío (cuando está orientado a la vía directa o a la vía desviada): Una de las dos agujas
está pegada al carril adyacente, llamado contraaguja, y la otra ajuga está separada del carril para permitir el paso
de la pestaña de la rueda entre la aguja y la contraaguja. A veces se emplea la palabra espadín como sinónimo
de aguja. El extremo mecanizado y libre de la aguja se denomina punta; y el extremo opuesto, que se conecta
con los carriles de unión, se denomina talón. Según el sentido de marcha del tren se dice que toma la aguja de
punta o toma la aguja de talón.
 La expresión de la hora en el ferrocarril

En el ferrocarril la hora siempre se expresa (por escrito y de palabra) en
formato de 24 horas y como hora:minuto u hora.minuto.
Se escribe “13:40” y se dice “las trece y cuarenta” (nunca “las dos
menos veinte”). Se escribe las “17:00” y se lee “las 17” (nunca “las cinco
de la tarde”).
Las horas se dicen en plural excepto la una. Se dice: “las cero y cua-
renta”, “las dos y treinta y ocho”, pero “la una y veinte”.
Entre las doce de la noche y la una de la madrugada se escribe y dice
“las cero” y no “las veinticuatro” ni “las doce de la noche”. “El tren llega
a las 0:40” (las cero y cuarenta).
En el caso de los trenes internacionales, se escribe y dice de esta
forma la hora local del país extranjero, si es diferente. Normalmente, esta
hora aparece seguida de alguna de las abreviaturas h.l. (hora local), h.e.
(hora española) o h.p. (hora portuguesa).
 Butaca y asiento
Butaca de un tren es el mueble que se utiliza para sentarse y en el que viajan las personas que lo hacen sentadas. La
butaca se compone de varias partes, una de las cuales es el asiento. Además, suele tener otras partes entre las que
las más significativas son el respaldo, el cabecero, los apoyabrazos y otros elementos complementarios. Las
butacas pueden ser sencillas o dobles (en algunos casos también triples); orientables o no en el sentido de la
marcha; con respaldo fijo o inclinable, etc.
Asiento es una parte de la butaca, concretamente aquella en la que se apoyan las nalgas de los viajeros que ocupan
la butaca. Si bien la RAE admite “asiento” como el conjunto del objeto o mueble que se utiliza para sentarse, en
el lenguaje ferrovario se utiliza para designar solo una parte de la butaca.
 Paso y cota de rodilla (K)

Paso.- En los trenes o aviones, cuando las butacas estas duspuestas en filas (que es la forma más habitual en
el ferrocarril actual), el paso entre butacas es la distancia existente entre los puntos homólogos de los asientos
de dos filas consecutivas; por ejemplo entre las partes de atrás del respaldo o entre los puntos delanteros los
apoyabrazos. El paso mide la distancia que existe entre las filas de butacas, y por tanto, cuanto mayor sea el
paso, mayor será la comodidad para los viajeros, pero también será menor el número de filas que pueden
disponerse en un coche.
Cota de rodilla (K).- Modernamente se da más importancia a la cota llamada “cota de rodilla”, o “cota K”
(de knee, rodila en inglés), que expresa el espacio libre a la altura de las rodillas de que dispone el viajero
sentado. Esta cota debería ser como mínimo de 700 mm, siendo recomendables valores de 800 a 900 mm. La
cota K se mide desde la parte delantera el respaldo de una butaca hasta la parte trasera de la butaca situada
delante de ella. Es un indicador mejor que el paso, porque expresa el espacio que queda libre para las rodillas
en el punto en que se necesita más distancia. La cota K es menor que el paso, ya el paso es la suma de la cota
K más espesor del asiento. Con un mismo paso, el espacio disponible para las piernas (cota K) es mayor
cuanto menor sea el espesor del asiento.
8. ANEJO: PARQUE DE MATERIAL DE VIAJEROS
El parque de material es el conjunto de los vehículos y trenes de que dispone una empresa ferroviaria. En ocasiones, y
especialmente en los últimos años, el parque es denominado flota, término procedente de los ámbitos marítimo y aero-
náutico, así como de la traducción del inglés fleet.
Las listas o tablas en las que se describe el parque de una empresa suelen estar
desglosadas, con mayor o menor detalle, según tipos de vehículos y trenes. También
suelen distinguirse en estos listados las diferentes características funcionales como
el tipo de tracción (eléctrico, diésel o vapor) o ancho de vía 25.
Los talleres son las instalaciones en las que se realiza el mantenimiento de los vehículos ferroviarios, tanto predictivo
como correctivo y preventivo, y en ocasiones también transformaciones o incluso construcción de material rodante. En
los talleres y sus instalaciones anejas se realizan también tareas de limpieza exterior e interior y avituallamiento de los
vehículos ferroviarios
Los talleres disponen de vías, edificios y equipamiento específicos para realizar las tareas de mantenimiento.
25Una relación exhaustiva y actualizada de todos los vehículos del parque ferroviario español puede encontrase en la página
web:  listado del tren español (https://www.listadotren.es/)
PARQUE DE MATERIAL RODANTE

El parque de Renfe Viajeros y de Renfe Mercancías de ancho ibérico y estándar, a finales de 2021 lo com-
ponen 229 trenes de alta velocidad; 334 locomotoras; 1.060 autopropulsados (para servicios de larga y media
distancia convencional y de cercanías); 515 remolques Talgo y 1.010 vagones.
A ello habría que añadir el parque de la sociedad Renfe Alquiler y Mantenimiento, que cuenta con 52
locomotoras eléctricas y 26 diésel.
Por su parte, los operadores privados de mercancías también disponen de locomotoras y vagones, propios
o alquilados.
Tabla 7.1. Desde 1944 se ha reducido el número de vagones, coches y locomotoras, pero ha aumentado el de trenes autopropulsados.
La productividad de las plazas del parque de viajeros se ha multiplicado por 2,42; la de los vagones de mercancías por 12, y la de parque
motor por 1,62.
(1) En los datos de productividad se han usado los del año 2019, para eliminar el efecto de la reducción de tráficos en 2020 por motivo
de la Covid19.
Fuente: memorias e Informes de gestión Renfe. Elaboración propia
 Evolución del parque de material
La evolución en el tiempo del parque de material ha seguido tres directrices:
• Reducción de forma importante el número de vehículos. También se ha reducido la potencia

total de los vehículos motores y la capacidad del conjunto del parque a pesar de que el tráfico
ha aumentado de forma muy significativa en su conjunto.
• Mayor peso del material para servicios de viajeros que para los de mercancías. Dentro del parque
para servicios de viajeros, el mayor crecimiento es en cercanías y alta velocidad que en regionales y
largo recorrido convencional, habiendo desaparecido prácticamente el material para los trenes noc-
turnos.
• Tendencia en los servicios de viajeros a los trenes de tipo autopropulsado habiendo desaparecido
(excepto para trenes turísticos) de los trenes convencionales de coches y furgones remolcados por
ANEJO: PARQUE DE MATERIAL DE VIAJEROS 199
locomotoras. Los únicos trenes remolcados que quedan en el servicio regular están formados por
composiciones de coches Talgo.
Parque para servicios de viajeros

El parque de Renfe Viajeros de ancho ibérico y estándar a finales del año 2019 lo componen 230 trenes de
alta velocidad, 56 locomotoras eléctricas, 37 locomotoras diésel, 657 remolques Talgo, 58 coches conven-
cionales, 659 trenes de cercanías y 281 trenes de media distancia.
Tabla 7.2. Evolución del parque de viajeros: se observa la tendencia hacia los tres autopropulsados en detrimento de locomotoras, co-
ches y vagones.
Fuente: memorias Renfe y Renfe Viajeros
 Trenes autopropulsados para servicios de alta velocidad

Para los servicios de viajeros de alta velocidad (entendiendo por tales los que pueden circular a una velocidad
máxima igual o superior a 250 km/h), Renfe Viajeros dispone de 230 trenes y tiene encargados otros 43 más,
que se pueden agrupar en 8 series o familias. Además, Rielesfera opera desde mayo de 2021 trenes de dos
pisos de alta velocidad.
 Trenes de alta velocidad series 100 y 100 F
Los trenes de la serie 100 fueron los primeros de alta velocidad adquiridos por Renfe para la línea de
Madrid a Sevilla. Son trenes de diseño francés, inspirados en el modelo “TGV Atlantique”. Alstom fabricó
24 unidades que entraron en servicio entre 1992 y 1996. Cada tren tiene dos motrices, una en cada extremo,
y ocho remolques intermedios articulados entre ellos. Su potencia es 8.820 kW, son aptos para 300 km/h,
tienen ancho de vía estándar y son bitensión (3 kV en corriente y 25 kV alterna).
De ellos, 18 se construyeron inicialmente en ancho de vía estándar para la línea de Madrid a Sevilla y 6
circularon provisionalmente en ancho ibérico para inaugurar en 1997 el servicio Euromed en el Corredor Me-
diterráneo, aunque posteriormente fueron transformados todos al ancho estándar. A todos los trenes se les hizo
entre 2006 y 2008 una modernización y reforma de interiorismo.
En 2012 10 trenes fueron transformados para circular por Francia (naciendo así la subserie 100 F). Estos
trenes tienen equipos de señalización franceses y son tritensión (añadiendo 1,5 kV) y atienden servicios desde
Barcelona a Marsella y Toulouse, así como otros servicios nacionales.
 Trenes de alta velocidad s/ 102 y 112 (“patos”)
Cada uno de los trenes de las series 102 y 112 está formado por 2 unidades motrices y 12 remolques
articulados con rodadura Talgo. Los 102 fueron adquiridos en el concurso de trenes para la LAV de Madrid
a Barcelona. Los 112, muy parecidos, unos años más tarde para atender la extensión de líneas de alta veloci-
dad. La principal diferencia es que los 112 tienen más plazas, aunque mantienen la distancia libre entre
asientos. Ambas series tienen en común la arquitectura, la potencia de 8.000 kW, la velocidad máxima de
330 km/h, la longitud de 200 m, y el número de coches y de ejes. También el hecho de que en origen tenían
3 clases, luego reducidas a dos. En la explotación los trenes de las 2 series se pueden acoplar entre sí.
Fueron fabricados por Talgo y Bombardier y destacan por su ligereza. Se denominan popularmente como
“patos” por la semejanza de su morro con el pico del animal.
 Trenes de alta velocidad s/112 “Avlo”
Para atender el nuevo servicio Avlo (“low price”) implantado por Renfe en junio de 2021 en el corredor
de Madrid a Barcelona se transformaron, a lo largo del año 2020, un total de 5 trenes de la serie 112,
recibiendo nueva decoración exterior e interior. Se estableció clase única con asientos en disposición 2 +
2 en todo el tren, se suprimió la clase preferente y se instalaron asientos en el coche antes dedicado a
cafetería, así como máquinas de venta de bebidas y café. Tras esta modificación la capacidad del pasó de
365 a 438 plazas.
 Trenes de alta velocidad s/103
Los trenes de alta velocidad serie 103 fueron los primeros de tracción distribuida en España. Derivan del
modelo “Velaro” diseñado y fabricado por Siemens, cuyos primeros representantes fueron los trenes ICE 3 de
la DB (ferrocarriles alemanes).
Las primeras 16 unidades se adquirieron en el concurso de trenes para la línea de Madrid a Barcelona,
ampliándose luego la serie a 10 trenes más. Cada tren tiene 8 coches, cada uno con dos bogies, mide 200 m,
tiene una potencia de 8.800 kW y su velocidad máxima es de 350 km/h. Desde su puesta en servicio, han
prestado servicio fundamentalmente en la línea de Madrid a Barcelona y Figueres, aunque también se les puede
ver en Málaga y Sevilla.
 Trenes de alta velocidad s/ 104 y 114
Los trenes de las series 104 y 114 fueron los primeros diseñados específicamente para servicios regionales en
alta velocidad. Derivan de los trenes Pendolino, aunque los 104 y 114 no pendulan. Tienen cuatro coches, cada
uno con 2 bogies, miden 108 m y su velocidad máxima es de 250 km/h. Los trenes de s/104 tienen 2 clases y
cafetería, pero los de la s/114 ya tienen únicamente clase turista. Prestan servicios en la mayor parte de los servicios
Avant, aunque en algunos casos los 104 también hacen servicios AV City en recorridos más largos.
 Trenes de alta velocidad s/ 106 y 106.500 (“Avril”) (en fabricación, 2021)
Los de la serie 106 constituyen una nueva generación de trenes resultante del concurso convocado por
Renfe y adjudicado en 2017. Diseñados y fabricados por Talgo (derivan de su prototipo “Avril”) son aptos
para 330 km/h, bitensión (25 kV c.a. y 3 kV c.c.) y su principal peculiaridad es que al tratarse de coches
cortos y con un sistema especial de desplazamiento de la caja en curva, tienen una caja más ancha de lo
normal (cerca de 3,2 m) lo que les permite albergar 5 asientos por fila con las mismas dimensiones de los
asientos de los trenes más habituales.
A diferencia del resto de los trenes Talgo de alta velocidad no son pendulares. Se distinguen por su redu-
cido coste de operación y de energía. Estos trenes tienen dos motrices y 12 remolques intermedios Talgo.
La subserie 106.000 está formada por 15 trenes, de los cuales diez están equipados para circular por
Francia (y tienen también señalización francesa y alimentación a 1,5 kV). La subserie 106-500 la integran 15
trenes de ancho variable y son los primeros trenes de ancho variable capaces de circular a más de 300 km/h.
Ambas subseries son idénticas exteriormente.
 Trenes de alta velocidad s/107 (en fabricación, 2021)
Los 13 trenes de la serie 107 serán de alta velocidad y ancho variable, capaces de circular a 330 km/h.
Estarán formados por dos cabezas motrices y doce remolques Talgo de clases preferente y turista con cafe-
tería y tendrán una longitud de 200 m. Son trenes pendulares, lo que los hace especialmente aptos para
recorridos largos en líneas de alta velocidad para continuar luego por líneas convencionales sinuosas. Los
coches proceden de la transformación de coches camas y butacas Talgo de la serie 7.
 Trenes de alta velocidad serie 108 Ouigo
Desde 2020 se abrió a la competencia el mercado de viajeros en España, y el primer operador en ofrecer
servicios fue Railsfera, propiedad 100% del operador público francés SNCF. Su producto Ouigo comenzó
sus servicios entre Madrid y Barcelona el 10 de mayo de 2021 empleando trenes tipo TGV 2N2 de dos pisos
fabricados por Alstrom, de la familia Euroduplex pero equipados para España (con ETCS, Asfa digital y
GSM-R). Son trenes que tienen 2 clases, cafetería y un total de 509 plazas. En España han recibido el numero
serie 108.
 Trenes de alta velocidad serie 109 Ilsa
Ilsa es un operador ferroviario que ha suscrito con Adif un Acuerdo Marco para prestar servicios de alta
velocidad cada hora en las principales líneas de alta velocidad. Para ello empleará hasta 23 trenes de 8 coches
de bogies fabricados por Alstom, similares a los que opera TrenItalia, empresa pública italiana que tiene gran
parte del capital de Ilsa. En Italia los trenes se designan dentro de la serie ETR 1.000 y correponden al modelo
V300 Zefiro diseñado por Bombardier.
Los trenes son de 200 m de longitud, están homologados para 360 km/h, tienen 457 plazas, su masa es de
unas 500 t y la potencia de 9.800 kW.
 Trenes alta velocidad s/ Series 130 y 730 (“patitos”)
Los 45 trenes de la serie 130 fueros los primeros trenes de alta velocidad en el mundo con ancho de vía
variable. Se trata de trenes autopropulsados, lo que reduce el tiempo de paso por el cambiador. Tienen trac-
ción concentrada con 2 unidades motrices y 11 remolques Talgo, con una longitud de unos 186 m y 299
plazas. La potencia es de 4.800 kW y la velocidad máxima de 250 km/h.
Quince de estos trenes se transformaron para dar lugar a la serie 730, que está formada por trenes híbridos,
por lo que pueden circular por líneas sin catenaria. En ellos, los dos coches extremos de la s/130 han sido
sustituidos por sendos furgones generadores, en los que un grupo motor alternador produce energía eléctrica
para mover el tren en tramos no electrificados. La potencia en diésel es de 2.400 kW y tienen 262 plazas.
Los trenes de las dos series atienden servicios tipo Alvia de larga y muy larga distancia, con una parte
importante del recorrido en líneas de alta velocidad.
Se dominan popularmente “patitos” por tener una cierta semejanza con los trenes de las s/102/112 pero
son más cortos y de menor velocidad.
 Trenes de alta velocidad s/ 120 y 121
Los de las series 120 (incluida su subserie 120.050) y 121 son trenes autopropulsados de alta velocidad,
bitensión y ancho de vía variable, con tecnología CAF. La potencia es de 4.000 kW en los 120 y 4.600 kW
en los 121. Pueden alcanzar los 250 km/h. Son de tracción distribuida y cada uno cuenta con 4 coches de 2
bogies y una longitud de unos 108 m. Los de la serie 120 y 120.050 son para servicios de larga distancia tipo
Alvia. Tienen dos clases con asientos orientables (unas 238 plazas) y cafetería.
Los trenes de la serie 121, pensados para servicios regionales de alta velocidad o de menor recorrido, por
lo que tienen clase única y asientos no orientables. Atienden servicios tipo Intercity o Avant y tienen alrede-
dor de 280 plazas.
Todos esos trenes tienen piso alto y una única puerta por costado en el centro de cada coche.
En total se construyeron 12 trenes serie 120, 15 trenes de la subserie 120.050 y 29 de la serie 121.
 Locomotoras y coches Talgo para servicios de larga distancia

Tras la desaparición en 2020 de los coches convencionales en los trenes de larga distancia en España, los
servicios que no son de alta velocidad son atendidos exclusivamente por composiciones formadas por coches
Talgo remolcados por locomotoras eléctricas o diésel.
 Locomotoras eléctricas serie 252 (ancho estándar y ancho internacional)
Las locomotoras eléctricas de la serie 252 son máquinas de alta potencia (5.600 kW) diseñadas para gran
velocidad (220 km/h), aunque siempre se han explotado a 200 km/h. Se adquirieron a la vez que los trenes
AVE de la línea de Madrid a Sevilla con la idea de remolcar trenes Talgo por líneas de alta velocidad y el
resto de los trenes por las líneas mejoradas a 200 km/h. El pedido inicial fue de 15 máquinas con ancho de
vía estándar (25 kV y 3 kV c.c.) y 60 de ancho ibérico, muchas de las cuales era solo de 3 kV en c.c. A lo
largo de los años varias locomotoras han cambiado de ancho de vía y 9 de ellas han pasado al parque de
mercancías.
 Locomotoras diésel eléctricas serie 334 (“Caracoles”)
Las locomotoras diésel de la serie 334 fueron adquiridas para remolcar trenes convenciona-
les de viajeros (especialmente formados por coches Talgo) a velocidades de hasta 200 km/h,
función que anteriormente hacían las locomotoras “Talgo” de las series 352, 353 y 354. Se trata
de locomotoras de 2 bogies con dos ejes cada uno y, por tanto, relativamente ligeras. Sea por
falta de adherencia o de potencia o por la necesidad de suministrar energía para los servicios
auxiliares, estas locomotoras no suelen alcanzar con mucha facilidad las velocidades máximas
cuando el peso del tren se acerca a las 300 t, razón por la cual son conocidas por los ferroviarios
como “caracoles”.
 Coches o remolques Talgo
[Los coches Talgo son llamados también “remolques”. Así, es equivalente decir “coche Talgo” o “remolque
Talgo”. Las series de coches o remolques Talgo son también llamadas “generaciones”. Es lo mismo decir
“un coche Talgo de la serie 6” que “un remolque Talgo de la 6º generación].
Los coches o remolques Talgo, actualmente en servicio, corresponden a las llamadas series o generacio-
nes 4, 5, 6 y 7. En todos los casos se trata de coches de 13,1 m de longitud, articulados con el coche siguiente
y pendulares, lo que les permite una mayor velocidad en curva.
Para su explotación, los coches o remolques se agrupan en composiciones. Cada composición está for-
mada por un número variable de coches e incluye al menos un furgón y un coche cafetería. Normalmente las
composiciones para servicios diurnos son de 9 a 12 coches y para servicios nocturnos son de 12 a 20 coches
o remolques.
Las composiciones solo se pueden formar en taller, ya que se requiere un proceso laborioso y utillaje
específico para el acoplamiento. Sin embargo, sí pueden unirse varias composiciones en un mismo tren: una
locomotora puede remolcar una o varias composiciones y se pueden agregar o segregar composiciones com-
pletas en las estaciones con maniobras convencionales.
Tabla 7.3. Características principales y funcionalidad de los coches o remolques de las diferentes series de material remolcado
Talgo. Fuente: Talgo, elaboración propia.
Los remolques de la serie 4 son los más antiguos de tipo pendular y fueron fabricados a partir de 1979.
No son de ancho variable, mientras que los remolques de las generaciones 5, 6 y 7 sí que son de ancho
variable. La velocidad máxima de los coches de la serie 4 es de 180 km/h; la de los coches de las series 5 y
6 es de 200 km/h y la de los coches de la serie 7 es de 250 km/h.
En los coches de las series 4, 5 y 6 los servicios auxiliares (iluminación, aire acondicionado, etc.) se
alimentan desde un grupo motor generador ubicado en el furgón del propio tren y, por tanto, puede suminis-
trarse energía a los auxiliares, aunque el tren no esté conectado a una locomotora.
Los remolques de las series 4, 5 y 6 se pueden combinar entre sí dentro de la misma composición (aunque
lógicamente si incluye coches de la serie 4 no puede pasar de 180 km/h ni cambiar de ancho de vía). Los de
la serie 7 tienen que formar composiciones integradas exclusivamente por vehículos de esta serie. Sin em-
bargo, en el mismo tren sí que pueden combinarse composiciones de coches formadas por las series 4, 5 y/o
6 con composiciones formadas por coches de la serie 7.
El parque activo a finales de 2021 está integrado por 484 coches. Estos coches están agrupados en 47
composiciones de las que 12 son de la serie 4; 24 son de las series 6 y 5; y otras 6 composiciones son de la
serie 7. De estas composiciones, 27 son de butacas y el resto de camas.
 Composiciones de remolques Talgo para servicios diurnos series 4 y 6
Las composiciones para servicios diurnos (llamadas “de butacas”) están formadas por un furgón genera-
dor, 2 o 3 coches de clase preferente, un número variable de coches de clase turista y un coche cafetería,
totalizando normalmente de 9 a 12 coches, con una capacidad entre 220 y 330 plazas. Las composiciones de
la serie 6 tienen plazas y aseo para PMR y su velocidad es de 200 km/h. Los de la serie 4 tienen una velocidad
máxima de 180 km/h. El parque activo a mediados de 2020 era de 16 composiciones de la 6ª generación y 6
composiciones de la serie 4.
 Composiciones de remolques Talgo para servicios nocturnos series 4, 5, 6 y 7
Las composiciones Talgo para servicios nocturnos (llamadas “de camas”) son de tres tipos:
❶ las integradas por coches de la serie 4 (ancho fijo, 180 km/h, 4 en activo en 2020);
❷ las que tienen coches de las series 5 y 6 (ancho variable, 200 km/h, 2 composiciones); y
❸ las de la serie 7 (250 km/h, ancho variable, 5 composiciones).
Las de las series 4 y 5/6 tienen coches camas gran clase, single/doble y turista; coche cafetería, coches de
butacas preferente o turista. Las composiciones de la serie 7 solo tienen camas gran clase (con ducha) y butacas
superreclinables y disponen de plazas y aseos para PMR.
Parque para servicios de cercanías y regionales convencio-

nales
 Trenes autopropulsados para servicios de cercanías
 Trenes eléctricos de cercanías s/ 446 y 447
Los trenes eléctricos de las series 446 y 447 integran la primera generación de trenes de cercanías adqui-
ridos por Renfe tras la decisión de 1998 de impulsar y potenciar este tipo de servicios. Se trata de trenes
pensados específicamente para cercanías con una gran aceleración, no como las series anteriores que debían
compatibilizar servicios de cercanías y regionales. Son trenes diseñados, construidos y fabricados en España.
En las dos series, cada tren tiene tres coches no articulados de bogies y piso alto, siendo motores los dos coches
extremos. La longitud del tren es de 76 m y la potencia es de 2.400 kW. Cada tren tiene unas 230 plazas sentadas
y además puede transportar unas 702 personas de pie.
Los trenes de la serie 446 se incorporaron entre 1989 y 1993, siendo su velocidad máxima de 100 km/h
y no cuentan con aseo, lo que valió el sobrenombre de “Dodotis”.
Se fabricaron 183 trenes de la serie 447 entre 1992 y 2001. Su velocidad máxima es de 120 km/h. Cuentan
con aseo). Los trenes de la s/447 se están transformado para mejorar la accesibilidad incluyendo una puerta
a nivel de andén en cada costado del tren y aseo apto para PMR. Un total de 18 trenes de la serie 448 se han
transformado con cambio de asientos para prestar servicios de tipo regional en Catalunya.
 Trenes de cercanías de dos pisos s/ 450 y 451
Para servicios de cercanías con recorridos de tipo medio, paradas no muy próximas gran demanda se
incorporan entre 1990 y 1992 los tres de dos pisos de las series 450 y 451. Son trenes autopropulsados, no
articulados y de bogies. Cada coche cuenta con dos puertas de doble hoja en cada costado. Los de la serie
450 tienen seis coches (dos de ellos motores) y los de la serie 451 tienen tres coches (uno de ellos, motor).
La distribución interior es de 3+2, aunque con asientos pequeños y algo angostos, con lo que se consigue
una gran capacidad en plazas sentadas en detrimento de las plazas de pie. Los de la serie 450 son los trenes
con más plazas de los que circulan en España.
La velocidad máxima de ambas series es de 140 km/h en coherencia el hecho de que están pensados para líneas
de cercanías con más distancia entre estaciones que la media de este servicio.
Por su gran tamaño y la ventana de los aseos en forma de ojo de buey los trenes de serie 450 tienen el
sobrenombre de “buques” y los de la serie 451 “mini buques”.
 Trenes eléctricos de cercanías Civia s/ 463, 464 y 465
Los trenes tipo Civia (series 463, 464 y 465) fueron diseñados por la Dirección de trenes de cercanías de
Renfe, recogiendo la experiencia de la explotación de las anteriores series de cercanías (446, 447 y 450/451).
Son trenes modulares, tanto en longitud (pueden tener de dos a cinco coches) como en distribución interior
y están orientados a una alta eficiencia operativa; en concreto destacan por su bajo consumo energético.
Como novedades introducen que son los primeros trenes de cercanías articulados, el paso amplio entre
coches (tipo “boa”) y que un coche por tren tiene piso bajo con una puerta a la altura del andén y aseo para
PMR. Su interior diáfano y claro y su confort son muy apreciados por los viajeros.
Se fabricaron un total de 248 trenes de diverso número de coches en cuatro generaciones entre 2004 y
2010.
 Trenes eléctricos s/ 442 (“Guadarrama”)
La línea de Cercedilla Cotos (en la sierra del Guadarrama) es la única de vía métrica en las cercanías de
Madrid y es la que tiene mayores rampas en toda la red de Adif. Ello ha hecho que siempre haya requerido
un material específico. En la actualidad el servicio es prestado por seis trenes de la serie 442 formados por
un coche motor y un coche remolque, aunque los coches motores pueden funcionar autónomamente y tam-
bién pueden acoplarse hasta dos trenes (M-R) entre sí. La longitud del conjunto es de 36,1 m y la potencia
continua de 524 kW. Derivan de unos trenes casi idénticos que funcionan en Suiza y fueron los primeros
trenes con velocidad prefijada. Disponen de freno reostático reforzado, neumático y de patines para emer-
gencia y su velocidad máxima es de 60 km/h.
 Trenes diésel s/ 592
Los trenes diésel de serie 592, con transmisión hidráulica fueron adquiridos a comienzos de los años 80
del siglo XX para servicios regionales, aunque llegaron a hacer también muy largos recorrido.
La llegada de otros trenes para regionales en la primera década del siglo XXI permitió destinar algunos de
estos trenes a servicios de cercanías en líneas no electrificadas sustituyendo a los ferrobuses o trenes de
material convencional. Estos trenes adaptados para cercanías han sido dotados de asientos antivandálicos.
 Trenes autopropulsados para servicios de media distancia convencional

 Trenes eléctricos serie 470
Los trenes de la serie 470, que prestan servicios de tipo regional, son el resultado de una transformación
de las unidades eléctricas de la serie 440 realizada en los años 90. Estos trenes fueron adquiridos desde 1974
y son, por tanto, los trenes de viajeros más veteranos actualmente en servicio.
Las 440 supusieron en su día una revolución por su alto grado de confort (eran los primeros trenes con
suspensión neumática) y por su velocidad máxima (140 km/h), desconocida entonces para servicios de cercanías
y regionales.
De diseño japonés (Mitsubishi), han dado un resultado extraordinario y aún hoy, con casi 50 años de
antigüedad, tienen un confort por encima de algunas series más modernas. Su composición normal es
de un coche motor y dos coches remolques, uno de ellos con cabina de conducción (miden 80,2 m), si
bien algunos trenes solo tienen un coche remolque. La potencia es de 1.160 kW y se pueden acoplar
hasta tres trenes entre sí.
En la reforma para pasar a ser serie 470 se les dotó de aire acondicionado, nueva iluminación, teleindica-
dores, sistema de audio, nuevos asientos, mejores aseos, etc.
Los trenes eléctricos de la serie 448 son el resultado de una transformación de los electrones de la serie
444-500 adquiridos para servicios de larga distancia. En su origen estos trenes tenían primera y segunda
clase, pero después de la transformación realizada para “regionalizarlos” en el año 2012 se les dejó clase
única y se suprimió la cafetería. Aun así, estos trenes, mantienen la estructura de 2 puertas pequeñas en cada
extremo del coche en cada costado, lo que dificulta los movimientos de los viajeros. Cada tren está compuesto
por un coche motor y dos remolques, uno de ellos con cabina, aunque también pueden funcionar sin el re-
molque intermedio. Destacan por su cómoda suspensión neumática y su velocidad máxima es de 160 km/h.
Dentro de la renovación de los trenes para servicios regionales acometida en los primeros años del siglo
XX los nuevos trenes eléctricos formaron la serie 449 y llegaron entre 2008 y 2011.
Se trata de trenes de 5 coches articulados que guardan cierta una semejanza con los trenes Civia de cercanías,
si bien adaptados al tráfico regional. Tienen una única puerta en cada costado en cada coche y velocidad máxima
de 160 km/h. En el coche central la puerta da acceso a una zona con piso bajo con un aseo apto para PMR. La
longitud del tren es de 98 m.
 Automotores diésel s/ 596 (“tamagochis”)
Los trenes diésel de la serie 596 están compuestos por un único coche motor, siendo los trenes más pe-
queños del parque de Renfe, lo que les valió el mote de “Tamagochis”. Estos automotores derivan de los
trenes diésel de la serie 593 adquiridos a comienzos de los años 80 y que estaban formados por 2 coches
motores extremos y un remolque intermedio. Estos trenes tenían motores Fiat y la transmisión mecánica,
siendo los últimos trenes de viajeros en España que han tenido este tipo de transmisión.
A mediados de los años 90 se procedió a la construcción de un total de 22 automotores diésel 596 partiendo
de coches motores de trenes s/593. Cada automotor tiene 56 plazas. Están pensados para líneas de débil
tráfico, siendo sus costes de explotación y el consumo de energía muy inferiores a todos los demás trenes
diésel. También han realizado trenes turísticos, especialmente en Galicia.
 Trenes diésel s/ 592 (“camellos”)
A comienzos de los años 80 Renfe adquirió un total de 132 trenes diésel con el objetivo de reemplazar
algunos ferrobuses y sustituir a los Ómnibus (trenes regionales formados por máquina diésel y coches con-
vencionales). Estos trenes formaron dos series: 72 trenes de transmisión hidráulica y motores Man (serie 592)
y 60 trenes de transmisión mecánica y motores Fiat (serie 593).
Cada tren está formado por dos coches motores y un remolque intermedio, y cada coche cuenta con dos
puertas y plataformas de acceso en posiciones intermedias con respecto al coche. Sobre estas puertas están
situados los equipos de aire acondicionado en unas “jorobas” que han servido para que estos trenes tengan el
sobrenombre de “camellos”. Algunos de estos trenes fueron transformados para aumentar su velocidad má-
xima a 140 km/h, formando la subserie 592- 200. Otros se dedicaron a servicios de cercanías con adaptación
de interiorismo.
Los trenes diésel de la serie 594 están formados por dos coches motores, cada uno de ellos con una puerta
en cada costado y su velocidad máxima es de 140 km por hora. Fueron adquiridos para hacer servicios regio-
nales en líneas con ramificaciones ya que derivan de los trenes suecos ICE2 diseñados con testeros retractiles
y una junta de goma pensados para un acoplamiento y desacoplamiento rápido. Posteriormente, al no usarse
esta funcionalidad, fueron transformados, siendo dotados de testeros convencionales. Un par de trenes fueron
dotados de bogies de ancho variable de CAF tipo Brava y realizaron servicios por líneas de alta velocidad
continuando por línea convencional. Los trenes de la serie 594 atienden servicios regionales en líneas de no
muy alta densidad de tráfico debido a su menor capacidad

Los trenes diésel de la serie 598 están formados por dos coches motores y un remolque intermedio (75 m de
longitud): Se adquirieron en los primeros años del siglo XX (desde 2004) para ir reemplazando a los trenes de la
serie 593. Se trata de trenes de transmisión hidráulica con una puerta por coche. En sus orígenes equipaban un
sistema “inteligente” de basculación en curva que inclinaba las cajas al paso por las curvas mediante posiciona-
miento GPS.
En la primera década del siglo XX Renfe decidió renovar los trenes para los servicios de media distancia,
tanto eléctricos como diésel, estos últimos destinados a sustituir a los 592 que quedaban en servicio.
El concurso fue adjudicado a CAF y el prototipo llegó en 2008. Los trenes diésel son los de la serie 599,
compuestos por dos coches motores y un remolque intermedio. Tienen transmisión hidráulica y su aspecto
exterior es semejante al de los 598, pero tienen importantes diferencias con ellos. Quizás la más significativa
sea que en el coche intermedio hay una zona con el suelo rebajado con puerta y pasarela de acceso a la altura
del andén para permitir la entrada y salida a personas en silla de ruedas. Tienen un nuevo sistema de control
del tren y dispositivos antiincendios. Su velocidad máxima es de 160 km/h.
Parque para servicios turísticos e históricos en ancho

ibérico
Renfe Viajeros dispone de varios trenes para servicios de carácter histórico o turísticos que explota, o bien
directamente, o bien a través de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
 Tren Al Ándalus
El tren Al Ándalus está formado por un coche cocina, 2 coches restaurante, un coche bar, 1 coche salón
y de juegos, 7 coches cama, un coche camas de personal y un furgón generador y es remolcado normalmente
por dos locomotoras diésel de la serie 319. Todos los coches están equipados de aire acondicionado y cale-
facción. Un furgón generador da la corriente eléctrica necesaria para los servicios del tren. El Al Ándalus fue
construido en 1985 para hacer servicios turísticos por Andalucía y después de varios años de explotación fue
paralizado hasta su reconstrucción por Feve en 2012.
 Tren de la Fresa
El “Tren de la Fresa” está formado por cuatro coches históricos y un furgón. Estos coches son de los años
20 y hacían servicios de cercanías en la costa catalana por lo que son denominados popularmente tipo
“Costa”. Son coches de 2 bogies de 2 ejes, con caja de madera y balconcillos para el acceso a los coches y al
aseo. Los asientos son de madera dispuestos en bancos corridos con plazas enfrentadas, al estilo de los anti-
guos coches de tercera clase. Es explotado por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles y une en fechas
de fin de semana de primavera y otoño Madrid y Aranjuez. También circula en fechas navideñas por los
alrededores de Madrid.
 Tren Talgo III RD (“Catalán”)
El “Catalán Talgo” fue el primer tren español que cruzó la frontera con Francia sin trasbordo. Lo hizo en
1969, para ofrecer un servicio directo de Barcelona a Ginebra. Era un Talgo de la tercera generación (III)
dotado por primera vez del sistema de rodadura desplazable (de ahí su denominación técnica de Talgo III
RD). Fue la primera aplicación de un sistema automático de cambio de ancho de vía en el mundo. En su
origen solo llevaba primera clase y es considerado uno de los trenes con el interior más confortable en la
historia de los ferrocarriles españoles. Se conservan algunos coches que forman una pequeña composición
con base en Barcelona y que se contrata en forma de tren chárter para realizar recorridos turísticos.
 Tren “Prestige” (restaurantes clásicos)
El denominado “Tren Prestige” está formado por un total de hasta cinco coches restaurante y cafetería de
tipo clásico a los que puede añadir además un coche salón con camas. Estos coches fueron fabricados en los
años 30 para la “Compañía Internacional de Coches Camas y de los grandes expresos europeos” y su diseño
interior conserva todo el atractivo la belle epoque. Adquiridos por Renfe, estos coches fueron modernizados
siendo dotados de bogies de gran confort y aire acondicionado, de manera que combinan el diseño interior
clásico con las comodidades que se requieren en la actualidad. Se comercializa a través de la Fundación de
los Ferrocarriles Españoles para trenes chárter o rodajes con un número variable de coches.
Parque de ancho métrico

Amador Robles Tascón
El parque de ancho métrico de Renfe es procedente de Feve, excepto el de la línea de Cercedilla a Cotos.
Este parque está integrado por trenes autopropulsados para servicios de viajeros de carácter regional o media
distancia y la mayor parte destinados a las operaciones en las 11 líneas de Cercanías existentes. Los trenes
turísticos son operados con algunas locomotoras del parque de Viajeros que antes se compartían con la Uni-
dad de Negocio de Mercancías. A la sociedad Renfe Mercancías han quedado adscritos como activo propio,
locomotoras de las 3 series existentes (s/ 1.500, s/ 1.600 bicabinas y las duales s/ 1.900), así como el parque
de vagones para transporte de mercancías.
En el caso de Renfe Viajeros, como material remolcado, ha quedado adscrito un amplio parque de vehícu-
los para fines turísticos e históricos ya que Feve fue pionero y líder en esta materia en España, dado que se
realizo un especial esfuerzo tanto en la preservación del material como en la explotación de servicios de este
tipo. Actualmente este conjunto de trenes turísticos conforma una auténtica referencia a nivel internacional,
líder indiscutible en los cruceros ferroviarios de lujo en la versión de ancho métrico.
 Parque de trenes de cercanías y regionales de ancho métrico
Todo el servicio de cercanías y regionales se realiza con trenes autopropulsados (diésel o eléctricos según las
líneas). En concreto, los servicios en los itinerarios regionales se realizan con trenes autopropulsados diésel s/
2.700, herederos en este servicio de los de la s/ 2.400 “Apolos”, de los que aún existe alguno operativo. Los
autopropulsados diésel s/2.600 se utilizan en exclusividad para algunas líneas de cercanías, y en contadas oca-
siones en algún trayecto de media distancia cuando el parque de las 2.700 no llega a cubrir la totalidad del
servicio.
Desde 2009 algunos servicios de cercanías de ancho métrico se autorizaron para pasar de 80 a 100 km/h,
y el material habilitado para ello fueron las series 2.700 (diésel) y las s/ 3.300 y 3.600 (eléctricas). Este hecho
supuso un cambio muy relevante en la operativa y en la oferta comercial.
 Trenes diésel
En la actualidad existen 3 series de trenes diésel para servicios de cercanías y/o regionales, en su mayor parte de
dos coches y generalmente procedentes de transformaciones de series anteriores:
• los llamados “apolo” o serie 2.400, de los que apenas quedan 8 unidades, de 2 coches (los hubo de
2 y de 3 coches);
• los trenes diésel serie 2.600, procedentes de la transformación de trenes más antiguos, en concreto,
de trenes con motores MAN;
• la serie más moderna, la 2.700, en versión 2 coches (motor-motor) y su gemela 2.900 de un único coche
que los ferroviarios han apodado como “viudos” o “tamagochis”.
 Trenes diésel s/ 2.400 (“apolos”)
Los trenes con tracción diésel-eléctrica, de la serie 2.400 se denomina en el argot “apolos” y proceden de la
transformación de trenes de la misma serie de los años 80 construidos por La Maquinista Terrestre y Marítima
que disponían de tres coches. Una subserie denominada “mini-apolo” era de dos coches equipados con máquina
de bebidas, hilo musical y vídeo TV. Son trenes diésel con un motor Volvo de 265 kW. En la actualidad todos
los trenes son de dos coches. Un total de 21 trenes de esta serie fueron vendidos a Argentina y Costa Rica.
 Trenes diésel s/ 2.600 (“manes”)
Los trenes de la serie 2600 diésel-hidráulicos proceden de la transformación de trenes de los años 70 del
siglo XX (MAN serie 2300 y tres coches M-R-M). Son trenes diésel con un motor Volvo de 163 kW (en
diferentes transformaciones se equiparon con motores MAN, Pegaso y Volvo). En la actualidad los trenes
son de dos coches.
Un tren de esta serie fue transformado en 2014 como prototipo para probar el GNL en la tracción ferroviaria.
En uno de los dos coches se sustituyó el motor diésel por uno de gas natural licuado (GNL), siendo el primer
tren de viajeros en el mundo en usar este combustible.
 Trenes diésel s/ 2.700
Los trenes de la serie 2.700 son de transmisión hidráulica y están integrados por 2 coches, ambos motores.
Fueron construidos por CAF-SUNCOVE en 2009-2010. Cada coche lleva un motor MTU de 390 kW. Se
utilizan para servicios de cercanías y regionales en líneas de ancho métrico, entre ellos el mítico tren León-
Bilbao.
 Automotores diésel s/ 2.900 (“tamagochis” o “viudos”)
Los automotores diésel-hidráulicos de la serie 2.900 son muy semejantes a los trenes de la s/2.700, pero
integrados por un único coche motor con cabina en ambos extremos. Tienen un motor MTU de 390 kW.
Se utilizan para servicios regionales o de cercanías con poca densidad de tráfico, ya que son los trenes de
viajeros con menos plazas en el parque de los ferrocarriles españoles. En Galicia se utilizan también para
trenes turísticos como “El tren de los faros”.
 Trenes eléctricos
Los servicios de cercanías electrificadas de Asturias, Cantabria y Vizcaya son atendidos por trenes autopro-
pulsados eléctricos:
• los de la serie 3.800 están destinadas exclusivamente para las cercanías de ancho métrico en Canta-
bria,
• las cercanías de Bilbao a Balmaseda son atendidas con la serie 3.600.
• en el caso de Asturias en sus cuatro líneas de cercanías electrificadas, se utilizan tres series: la s/3.300
(evolución de la s/3.500), las s/ 3.500 y la segunda generación de la s/3.600.
 Trenes eléctricos s/ 3.300
Los trenes de la serie 3.300 son resultado de una reforma, con importante evolución tecnológica, de las
unidades 3.500. Conformadas por 2 coches, tienen 4 motores de tracción de Ingeteam y el sistema de sus-
pensión modificado.
Las unidades eléctricas de la serie 3.500 están compuestas en la actualidad por 2 coches (motor y remolque
con cabina) con 4 motores de tracción corriente continua. En origen eran todas de tres coches. La potencia
es de 660 kW.
Los trenes de la serie 3600 son unidades eléctricas de 2 coches motores con 2 motores de tracción asín-
cronos trifásicos. Las 12 iniciales proceden de la transformación de unidades diésel de la serie MAN 2.300,
mientras que las 9 últimas unidades fueron construidas totalmente nuevas. La potencia es de 420 kW.
Los trenes de la serie 3.800 son de tres coches (motor-remolque-remolque con cabina). Tienen 4 motores
de tracción corriente continua con una potencia total de 588 kW). Fueron adquiridos por Feve con aportación
del Gobierno del Principado de Asturias en un convenio marco.
 Parque de trenes de ancho métrico para servicios turísticos

El parque para servicios turísticos de ancho métrico incluye conjuntos de coches, furgones y locomotoras
diésel y una locomotora de vapor que es exclusiva para trenes turísticos.
 Tanscantábrico
El Transcantábrico es un tren turístico creado en 1983 que realiza viajes por la red de ancho métrico de
la Cornisa Cantábrica. Para el proyecto original se utilizaron 4 coches Pullman de los años 20 del siglo XX
que se encontraban en desuso.
En 1998 Feve trasformó los 4 coches litera a los primeros coches-cama de lujo. Dotado de cuatro com-
partimentos suites, pues hasta entonces los compartimentos eran de dos literas, compartiendo un baño común
por cada tres habitaciones. En la actualidad está formado por 14 coches: 4 salón, 7 de camas, 1 cocina, 1
furgón de energía y 1 de servicio.
En 2010 se acometió una profunda transformación, dotando a todos los coches cama de dos amplias
suites. Fue entonces cuando adquirió la denominación de “El Transcantábrico Gran Lujo”.
El Trascantábrico II se creó en 2000, utilizando coches intermedios de trenes autopropulsados. Está for-
mado por 13 coches: 4 salón, 6 con camas (4 suites por coche), 1 cocina, 1 furgón de energía y 1 coche de
servicio.
En el 2010 cambió la denominación comercial a “El Transcantábrico Clásico” y pasó a realizar viajes de
8 días entre Ferrol y León. En la actualidad realiza viajes programados entre Bilbao y Gijón. Si bien en
modelo chárter/grupos realiza todo tipo de viajes por la Red de Ancho Métrico del Norte.
 Locomotora de vapor VA8
Locomotora de vapor recientemente restaurada. Es la última locomotora fabricada en España con patente
alemana/inglesa. Perteneció al Ferrocarril Vasco Asturiano, de donde toma su nomenclatura VA8, y poste-
riormente a Hunosa. Tiene una longitud de 13 m y su masa es de 45 t.
 Conjuntos de coches para servicios turísticos
Expreso de La Robla. En el año 2009, aprovechando coches intermedios de trenes s/3500-s/6500 en desuso,
se construyó y se puso en marcha el tren turístico “El expreso de La Robla”. Principalmente realiza viajes progra-
mados entre Bilbao y León, pero en modelo grupo o chárter puede cubrir cualquier itinerario que se proponga por
la red de ancho métrico del norte de España. Está compuesto por 9 coches: 3 salón, 4 de cama, 1 furgón de energía
y 1 coche de servicio.
Estrella del Cantábrico. Composición formada por 3 coches que se utiliza con fines turísticos y de ocio.
Son 1 coche cafetería y 2 coches de viajeros adaptados a PMR. Se conformó a partir de coches intermedios
de la S/2300 que se encontraban en desuso. Forma parte de la composición del tren fluvial (o tren de las
piraguas).
Tren histórico. Formado por un coche cafetería y un coche salón adaptados de la serie 2.300 y otro coche
salón ―coche ZZ― es una auténtica joya en estado operativo construido en 1923 por Carde y Escoriaza. En
el año 2010 se acoplaron tres coches cada uno de ellos con un gran recorrido histórico.
Costa Verde. Un único coche queda de la composición del mismo nombre, puesta en marcha en el año 2000
a partir de coches intermedios de la s/2.400. Se utiliza como complemento de las composiciones Estrella del
cantábrico y del Tren histórico en función de la demanda de los viajes chárter o de ocio que se soliciten. En
la actualidad forma parte de la composición del tren fluvial (o tren de las piraguas).

Manual de Ferrocarri L Es. El Si Stema Ferrovi Ari o Español

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ManualdeFer

MANUAL DE FERROCARRILES. El sistema ferroviario español. Separata convocatoria Operador Co-

Seguridad en la circulación ............................................................................................................................................................................... 42

Conceptos básicos. Clasificación de los servicios y segmentación de viajeros............................................................................................... 66

Concepto y características generales del ferrocarril de alta velocidad .......................................................................................................... 124

El trabajo en el ferrocarril. Origen y evolución ................................................................................................................................................ 141

La lengua especializada en el ferrocarril ........................................................................................................................................................ 174

Parque de material rodante ............................................................................................................................................................................. 198

OBJETO, METODOLOGÍA Y ALCANCE

DEFINICIÓN DEL FERROCARRIL Y ELEMENTOS DEL

 Definición del ferrocarril

 El contacto rueda carril

Figura 1.1. La rodadura del tren se

Apoyo del tren. Soporte de peso

Transmisión del movimiento. Adherencia

Guiado del tren

 Elementos del sistema ferroviario

Tabla 1.1. Elementos del

RESEÑA HISTÓRICA DEL FERROCARRIL

 Líneas generales de la evolución del ferrocarril

 Orígenes y nacimiento del ferrocarril

Figura 1.2. Evolu-

 Hitos claves en la historia del ferrocarril en España

 Tipo de servicio y propiedad

 EL PUENTE COLGANTE VIZCAYA

 Ferrocarril de alta velocidad

 Metro ligero y tranvía

 Tren-tranvía, tren-tram o tranvitrén

Figuras 1.14, 1.15 y 1.16.

 LUGARES A LOS QUE SOLO SE PUEDE LLEGAR EN TREN

EL TRANSPORTE PÚBLICO FRENTE AL TRANSPORTE

 Ventajas del transporte público colectivo

VISIÓN DEL FERROCARRIL EN EL MUNDO

 Tráficos de viajeros y mercancías

Figura 1.25. Los trenes norteamericanos

 El sistema ferroviario en Europa

basado en la introducción de la competencia y en separar las operaciones de transporte de la gestión de las

 Definición de estación desde el punto de vista de circulación

Figura 4.3. En la foto un jefe de estación haciendo

 Modelos de propiedad y gestión

La gestión admite tres modelos básicos:

Las estaciones como instalaciones de servicio

Denominación e identificación de las estaciones

 Edificio de viajeros y otros anejos

El edificio de viajeros en su formulación original y más elemental tiene:

Como edificios anejos para el servicio de viajeros pueden señalarse:

 El control de acceso a los andenes

 Otros edificios e instalaciones

Naves con vías

Figura 4.4. Naves con vías con cubierta de madera

 Andenes y pasos entre andenes

Figuras 4.5 y 4.6.  La altura del carril

• dan mucha seguridad a los viajeros, evitando caídas;

Figuras 4.10 y 4.11. En las

Figuras 4.12, 4.13 y 4.14. Los pasos entre andenes pue-

Figura 14.15. Las configura-

ESTACIONES EN LA RED FERROVIARIA DE INTERÉS

largo recorrido, regionales, cercanías y mercancías.

Estaciones con más tráfico de larga distancia

Antonio Lanchares Asensio

Marco general de la seguridad en la cir-

La gestión de la seguridad en las empresas ferroviarias del

• de un sistema de gestión de seguridad validado por la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria